Como Construir Pavimentos Asfálticos de Longa Duração e Baixo

COMO CONSTRUIR PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DURÁVEIS
COM MENORES CUSTOS DE MANUTENÇÃO
Eng. Paul Lavaud
Diretor de Vendas Internacionais, América Latina e Caribe
1900-1910 Desenvolvimento de Asfalto
Em 1900 Frederick J. Warren solicitou uma
patente para um pavimento “Bitulithic”, uma
mistura do betume e brita (“bitu” de
“bitumén” e “lithic” de “lithos,” da palavra
grega para a rocha). A primeira usina
moderna de asfalto foi construída em 1901
por Warren Brothers em Cambridge, Mass.
Em 1902, a Texas Gulf Refining e a Texas Refining
companies produziram asfalto, como o fez a Sun Oil Co.
na Pensilvania. No ano seguinte, o congresso
estabeleceu um laboratório mecânico e químico para
testes de materiais de caminhos.
Em 1907 foi repavimentada a famosa Av. Pensilvania,
em Washington D.C. com Asfalto refinado de petróleo.
A primeira vez tinha sido em 1876 com asfalto de
Trinidad.
Em 1908 Henry Ford lança o modelo T.
1910 – 1930 Início de Instituições nos EUA
•
•
•
Em 1914 funda-se a American
Association of State Highways
(AASHO).
“ Smooth pavement stay smoother
throught its performance life”.
Em 1915 funda-se a Bureau of
Public Roads, cujas funções
passam para a FHWA após a sua
inauguração em 1967.
Em 1925 funda-se o Highway
Research Board (HRB) que
mudou para Transportation
Research Board (TRB) em 1974.
W.N. Carey Jr. And P.E. Irick “
The performance Serviciability
Performance Concept”
HRB Bulletin 250 , 1960
SUPERPAVE 1993
•
•
•
•
Em 1987 o congresso dos EUA
estabeleceu um programa de pesquisa de
5 aos, chamado Strategic Highway
ResearchProgram (SHRP) a um custo de
US$150 milhões dirigido a melhorar o
rendimento, durabilidade, segurança, e
eficácia do sistema de autopistas da
nação.
Asfalto
Rendimento dos Pavimentos.
Encarregou-se do programa Long Term
Pavement Performance Program (LTPP),
que consistia em um estudo de 20 anos
sobre 2000 seções de rodovias em serviço
nos EUA e Canadá para melhorar as
especificações
de
construção
e
manutenção de pavimentos.
Concreto e estruturas.
Highway operations.
1930-1950 Equipamentos de Pavimentação
•
•
Em 1935 a Barber Green produz sua
primeira vibroacabadora com o conceito
de chapa flutuante. Em 1987 a Astec
adquire a Barber Green.
Nos anos 50, são colocados controles
eletrônicos nas vibroacabadoras e nos
anos 60 começam a ser usados
controles automáticos nas mesas
compactadoras.
•
Nos anos 30 aparece o desenho
Marshall para misturas asfálticas.
•
Nos anos 40 desenvolve-se no Bureau
of Public Roads (BPR Integrator) ..
1950-1960 ROADS TESTS
•
Em 1955 estabelece-se a
National Bituminous Concrete
Association que, logo em
1965, se converteria na
National Asphalt Pavement
Association (NAPA) . Seu
objetivo é propiciar a inovação
de desenho e construção de
pavimentos betuminosos.
•
1952 – 54 WASHO ROAD
TEST
1955 - 62 AASHO ROAD
TEST
Desenho AASHTO
PSR Índice de Serviço
•
•
Em 1956 o presidente Dwight
Eisenhower lançou a
construção do Sistema de
Autopistas Interestaduais .
Sua construção levou 35 anos.
Em 2006 tinha 75.440 km.
1962 AASHO ROAD TEST
Estabelece-se o conceito de: “SERVICIBILIDADE”
ÍNDICE DE SERVIÇO INICIAL
ÍNDICE DE SERVIÇO FINAL
PSR
4,5
IRI (m/km)
0,40
4,2
0,65
2,5
2,68
2,0
3,50
Segundo um estudo realizado por Carey and Irick, em 1960,
praticamente 50% dos motoristas disseram que um PSR de 2,5,
equivalente a um IRI de 2,68 m/km não era aceitável.
-0,26 (IRI)
PSR=5e
Correlação informada em 1992 em Illinois por Al-Omari e Darter
Construção
Inicial
Reabilitação ou
Manutenção
0,40 m/k
2,00 m/k
2,5 2,68 m/k (FHWA Conceito “Aceitável Qualidade de Direção” 1998)
3,50 m/k
Nível mínimo
aceitável de PSI
Normalmente usado
Tráfego ( Eixos equivalentes ou Tempo)
Paul Lavaud Telf. 224 1681
1970-1980 Aparecimento de Fresadoras
• Aparecimento de
Fresadoras
• Crise do Petróleo
• Reciclagem
• Medição de rugosidade
com Perfilógrafo California
Test 526 de 1978
IRI
m/km
16
Uso Normal
km/hr
Erosão da brita
e depressões profundas
1982 Conceito IRI
International Roughness Index
14
50
12
10
Frequentes depressões rasas
E profundas alguns
11
10
60
8
8.0
6
4
Frequentes depressões
menores
Imperfeições
da superficie
6,0
3,5
4,0
100
3,5
2
2.0
2,5
1,5
0
Aeroportos
Rodovias
80
Novos
Pavimentos
Antigos
Pavimentos
Estarads não
Pavimentos
Pavimentos
Danificados
Estradas não
pavimentadas
Sem mantenção
Quanto maior o tráfego,
recomenda-se menor IRI
Recomendações do Transportation Research Board (TRB) para a seleção de
valores máximos admissíveis de IRI em função do TPDA.
Especificações AASHTO 1988
Índice de Perfil
Pol./milha
mm/km
IRI
m/km
Ajuste de Preço unitário
1988
3 ou menos
47,6 ou menos
1,068 ou menos
105
Entre 3 e 4
Entre 47,4 e 63,5
Entre 1,068 e 1,128
104
Entre 4 e 5
Entre 63,5 e 79,4
Entre 1,128 e 1,188
103
Entre 5 e 6
Entre 79,4 e 95,3
Entre 1,188 e 1,248
102
Entre 6 e 7
Entre 95,3 e 111,5
Entre 1,246 e 1,308
101
Entre 7 e 10
Entre 111,1 e 158,8 Entre 1,308 e 1,489
100
Entre 10 e 11
Entre 158,8 e 174,6 Entre 1,489 e 1,549
98
Entre 11 e 12
Entre 174,6 e 190,5 Entre 1,549 e 1,609
96
Entre 12 e 13
Entre 190,5 e 206,4 Entre 1,609 e 1,669
94
Entre 13 e 14
Entre 206,4 e 222,3 Entre 1,669 e 1,729
92
Entre 14 e 15
Entre 222,3 e 238,1
1,729 e 1,789
90
Mais de 15
Mais de 238,1
Mais de 1,789
É necessário trabalho Corretivo
AASHTO Medição de Índice de Perfil (IP) Teste California 526, 1978
Correlação IRI: 3,78601 * PI 5mm + 887,51 R2 0,77 (NCHRP web document 42 Project 20.51 (Ano 2002)
VEÍCULO DE TRANSFERÊNCIA
DE MATERIAL
1989 (1 u)
ATUAL (1200 u)
20 Países
Espanha 20; México 7; Porto Rico 4; Colômbia 3; Brasil 2; Venezuela 2; Panamá 1
Veículo de Transferência de Material
1989
Alemania
Holanda
España
Rusia
Puerto Rico
Venezuela
Brasil
Panamá
ESTUDO DE MICHAEL JANOFF
APRESENTADO PERANTE A NAPA EM
1990
“A RUGOSIDADE INICIAL INFLUI NA VIDA
ÚTIL DAS RODOVIAS E NOS CUSTOS DE
MANUTENÇÃO A LONGO PRAZO”
Economia
87%
RUGOSIDADE INICIAL
METRO MAYS
IRI
mm/km
m /km
553
1,41
474
1,34
395
1,26
316
1,19
237
1,11
158
1,04
RUGOSIDADE FINAL RACHADURAS
METRO MAYS
IRI
m/km
m /km
mm/km
647
1,50
410
553
1,41
268
474
1,34
150
379
1,25
63
300
1,17
16
205
1,08
0
CUSTO
MÉDIO
FAIXA
US$ / Km
590
416
73
162
81
Bônus
5%
32
Devido à redução da rugosidade de 553 a 158 mm/km, apresentam-se menos rachaduras e, portanto, tem-se que
intervir menos no pavimento, segundo os dados encontrados do estudo a economia anual é de US$ 590 menos
US$ 32, ou seja, de US$ 558. Em 12,7 anos a economia equivale a US$ 7.087. Portanto, a economia total por
pavimentar com uma rugosidade inicial de 158 mm/km é de US$ 3.206 + US$ 7.087 = US$ 10.293.
Se considerarmos que o custo inicial do pavimento era de US$ 11.875, estamos falando de uma economia de
87%. Se as entidades encarregadas de estabelecer as especificações técnicas oferecessem um bônus entre 5 a
10% por atingir uma rugosidade inicial de 158 mm/km (IRI de 1,04 m/km) em vez de 553 mm (IRI de 1,41 m/km)
teriam um grande benefício
PESQUISA DEMONSTRA QUE OS PAVIMENTOS
MAIS PLANOS DURAM MAIS
1997
Redução
Rugosidade
Inicial
10%
25%
50%
% Média de Incremento a
vida útil dos pavimentos
Asfalto
Concreto
5
7
13
18
27
36
FONTE:
Resultado de sensitividade segundo a rugosidade inicial (NCHRP1-31
Smoothness specifications for Pavements)
The National Cooperative Highway Research Program
http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/00septoct/smooth.cfm
Enhancing Pavement Smoothness
Results of Smoothness Modeling Sensitivity Analysis (NCHRP 1-31,
Smoothness Specifications for Pavements)
Um pavimento plano se
mantém plano com o tempo
Mudança de IRI do Ano 1 ao Ano 3
Impacts of Smoothness on Hot Mix Asphalt Pavement Performance
In Washington State 2004.
OPERAÇÃO ADEQUADA DA VIBROACABADORA 1996
•
A colocação adequada dos materiais
da mistura asfáltica a quente é um
elo crítico na cadeia de atividades
que devem ser controladas para
produzir uma superfície asfáltica
com a mais alta qualidade em
rodovias, aeroportos e ruas.
•
Um pavimento de qualidade pode ser
definido em duas palavras: Uniforme
e Duradouro.
Manual NAPA N° 125, impresso em
junho de 1996.
Deve ser usado o sensor automático
de alimentação.
Uso de extensões de sem-fim e túnel.
Os sem-fins devem estar entre 30 e
45 centímetros do borde da mesa
para una melhor distribuição da
mistura.
CORREÇÃO DA MESA
COMPACTADORA
Direção de pavimentação
63%
87%
96%
98%
99%
Amplitude de mudança
0
1L
L = Longitude do braço
2L
3L
4L
5L
6L
Colocar base com Vibroacabadora
• Mistura Homogênea
• Compactação
adequada
• Superfície plana
Fresado requer nivelamento
Regularidade:
A superfície será testada com uma regla de 3 m. A variação da
superfície com a regla não deverá ser maior que 5mm.
DOT Georgia Specificação Fresado
432.3.06 Quality Acceptance
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ensure that the milling operation produces a uniform pavement texture that is true to line, grade, and cross
section.
Milled pavement surface acceptance testing will be performed using the Laser Road Profiler method in
GDT 126. Milled pavement will be evaluated on individual test sections, normally 1 mile (1 km) long.
When the milled surface is to be left as the final wearing surface, ensure that indices do not exceed:
• 1025 on milled pavement surfaces on interstates when the milled surface will be the final wearing surface
• 1175 for other on-system routes when the milled surface will be the final wearing surface
• 1175 on Interstates and 1325 for other on-system routes if the milled surface will be overlaid
Remill mile (kilometer) areas to meet the specified limits when the indices are exceeded. Remill at no
additional cost to the Department.
Milled pavement surfaces are subject to visual and straightedge inspection. Keep a 10 ft (3 m)
straightedge near the milling
operation to measure surface irregularities of the milled pavement surface. Remill irregularities greater
than 1/8 in per 10 ft (3mm in 3 m) at no additional cost to the Department.
Ensure that the cross slope is uniform and that no depressions or slope misalignments greater than 1/4 in
per 12 ft (6 mm in 3.6 m) exist when the slope is tested with a straightedge placed perpendicular to the
center line.
SEGREGAÇÃO DE TEMPERATURA
Universidade de Washington
Department of Transportation (DOT)
Washington
1998
“É possível perder até 50% da
vida útil de um pavimento pela
segregação de temperatura”
Steve Read, Univeridade de Washignton
Dr. Joe Mahoney DOT Washignton
DESCARGA DE MISTURA DO CAMINHÃO
DIFERENTES TEMPERATURAS
ESFRIAMENTO DA MISTURA PERTO DOS LADOS DA CAÇAMBA
IRF Brazil Conference. October 26th, 2011. Iguazu Falls, Brazil
ANALISADOR
DE PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS
Efeitos da Segregação Térmica Mistura Densa
COMPACTAÇÃO
A °C
PORCENTAGEM DE VÁCUOS (voids)
(%)
AFUNDAMENTO
(Formação de
sulcos)
(rutting)
FADIGA
(Fatigue)
TESTE DE
AFUNDAMENTO
TESTE DE
FADIGA
(mm)
# DE
CICLOS
149
6.7
6.8
6.38
46.718
143
7.1
7.4
6.26
20.956
138
7.0
7.5
6.06
19.690
127
7.6
8.0
7.47
13.198
116
8.5
8.4
9.50
8.010
104
8.2
8.6
10.72
4.578
93
9.1
9.5
14.84
4.250
Efeitos da Segregação Térmica Mistura Superpave
COMPACTAÇÃO
A °C
PORCENTAGEM DE VÁCUOS
(voids) (%)
AFUNDAMENTO
(Formação de
sulcos)
(rutting)
FADIGA
(Fatigue)
TESTE DE
AFUNDAMENTO
TESTE DE
FADIGA
(mm)
# DE
CICLOS
171
7,4
7,4
0,53
300.000
166
8,6
7.4
0,88
226.962
160
8,6
8,3
0,89
175.972
149
9,5
9,5
1,13
172.390
138
9,3
10,3
0,91
79.146
127
8.7
9,4
2,00
71.094
116
9.5
9.8
1,55
51.798
ADEQUADA COMPACTAÇÃO
75 m
Rolo
1,67 m
3,7 m
15 min
Vibroacabadora
v= 5 mpm
Espessura do
pavimento=2”
Queda de Temperatura de 135 °C a 80 °C= 15 min.
Rolo: 66" (1,67 m)
3 passos ( 6 percursos ida e volta)
Velocidade de Rolo mínimo: 30 mpm
Frequência 2000 vpm ( Máximo 3000 vpm)
Velocidade do Rolo: 39 mpm
Impactos por metro linear: 46 (Mínimo: 33
Impactos por minuto para uma boa textura
IRF Brazil Conference. October 26th, 2011. Iguazu Falls, Brazil
Real Time Thermo-imaging in Texas
SEGREGAÇÃO: Produz o aparecimento prematuro
de Gretas (Rachaduras) e Afundamentos de pneus
FÍSICA
• Quando as britas
grossas se separam
das finas se produz
excesso de vácuo, o
qual permitirá erosões
pelo efeito da água.
• As finas quando se
juntam e têm maior
quantidade de asfalto
produzirão uma
mistura instável.
TÉRMICA
• As zonas frias são mais
difíceis de compactar, o
que aumentará os
vácuos, reduzindo a
resistência.
• A sobrecompactação
produz fratura de pedra
e exsudação.
VEÍCULO DE TRANSFERÊNCIA DE MATERIAL
SEM-FIM QUE HOMOGENEÍZA A MISTURA
SEGREGAÇÃO CENTRAL
PRODUZIDA PELO DESENHO
DE VIBROACABADORA
SEPARAÇÃO EXCESSIVA
REINÍCIO DE DESCARGA DE CAMINHÃO APÓS OS PRIMEIROS DEZ
METROS
QUEDA DE TEMPERATURA
SEGREGAÇÃO FÍSICA E
TÉRMICA
Paul Lavaud Telf. 224 1681
Ajuste de preço do contrato segundo especificações limites.
Conteúdo de Asfalto
Porcentagem passo
malha #200
Densidade
DOT Pensilvania.
Valor de Teste
Porcentagem de ajuste
no pagamento
±0.07%
100
±0.8-1.0%
75
> ±1.0%
*
±3.1-4.0%
75
±3.0%
100
> ±4.0%
*
≥ 92% or < 97% of DMT
100
90-91% or 97-99% of
DMT
98
≤ 89% or > 99% of DMT
*
DMT: Densidade Máxima Teórica
1998
National Strategic Highway Plan
Conceito “ Aceitável Condição de Direção” IRI ≤ 2,68 m/Km
National Highway System (NHS)
Qualidade de Direção
ACEITÁVEL
IRI ≤ 2,68 m/Km
NÃO ACEITÁVEL
IRI > 2,68 m/Km
FHWA
Proporção Aceitável e Não
Aceitável segundo o IRI
A Statistical Analysis of Factors associated with driver-perceived road roughness on urban highway
Research Project 1803 Task 28 June 2002
1995 – 2010 ÚLTIMOS 15 ANOS
RODOVIAS MAIS PLANAS
M/KM
1,79
1,59
1,43
1,27
1,21
Promedio
Mediana
2010 a 2025
EFICIÊNCIA ENERGÉTICA E MENOR POLUIÇÃO
Eficiência
Energética
Desenho
Verde de
Rodovias
CORRELAÇÃO PRIMÁRIA ENTRE O IRI E O
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (MPG)
0,79 m/km
2,38 m/km
1,58 m/km
University of North Florida
5.1
5
4.9
4.8
4.7
4.6
4.5
4.4
4.3
4.2
4.1
1-Oct-00 20-Nov-00 9-Jan-01 28-Feb-01 19-Apr-01 8-Jun-01
Time
mpg
IRI
National Center for Asphalt Technology (NCAT) 2004
O consumo de combustível foi reduzido em até 20%
1.00
1.02
1.04
1.06
1.08
1.10
1.12
1.14
1.16
1.18
1.20
28-Jul-01 16-Sep-01
IRI (m/km)
mpg
Economia
de Economy
Combustível
Rugosidade vs
x Tempo
Fuel
andeRoughness
Time
Westrack
O consumo médio dos caminhões foi de 4,2 milhas (6,72 km) por galão.
Depois da Reabilitação reduziu-se o IRI em 10% e o rendimento do
Combustível aumentou 4,5%.
IMMEDIATE RELEASE
July 18, 2011
Research Report Points Out Road to Energy Savings;
U.S. Could Save 3.3 Billion Gallons of Fuel per Year
Incline Village, NV – A new study shows that one road to energy savings could already
be under the wheels of our cars: smoother pavements. Dr. Richard Willis, an assistant
research professor at Auburn University, reported today that modest improvements in
the smoothness of pavements could save up to 2.4 billion gallons of gasoline and over
900 million gallons of diesel for the U.S. every year – a total of more than 3.3 billion
gallons of fuel for the vehicles being driven on our highways. In other terms, smoothing
out America’s roads and highways could save around $12.5 billion for the U.S.
economy every year.
Willis and Auburn’s Dr. Rob Jackson have just completed an analysis of more than 20
studies from throughout the world. At the Midyear Meeting of the National Asphalt
Pavement Association, Willis presented a preview of a study that will be published soon
by Auburn. He reported that smoothness is a pavement characteristic that has one of
the greatest impacts on fuel economy. “We know that, of all the factors that influence
fuel economy – vehicle aerodynamics, engine dynamics, ambient air temperature, tire
geometry, vehicle speed, tire pressure, and so forth – there is only one that pavements
can affect, and that is rolling resistance,” said Willis.
Asked to define his terms, Willis said, “Rolling resistance can be thought of as
the force required to keep tires rolling. It could also be thought of as the energy lost
between the vehicle and the pavement. Of the two main influences on rolling resistance
related to pavements – those due to the stiffness properties of the tire and those due to
imperfections in the pavement surface – the pavement industry has the opportunity to
influence only one, the pavement itself.”
ECONOMIA DE
COMBUSTÍVEL 5%
Tipo de
VTM Automóveis
Quanti% dade Percurso Consumo Consumo Preço
Uni.
Sedan
85% 4.250
Ônibus
5%
Caminhão e
5.000
Trailer
10%
Economia
Total
5%
Km / dia Km/ Gal Gal/ dia Gal US$ US$
Economia US$
US$
US% / dia
US$ /Ano
50
30
1,67
5,77
9,6
0,43
1.839
671.214
250
50
26
1,92
4,69
9,0
0,41
101
37.025
500
50
12
4,17
4,69
19,5
0,88
440
160.440
Total
2.380
868.678
10 Anos
23.799
8.686.780
1982
M/KM IRI
1,79
1,59
1988
AASHTO
Bônus e
Penalidade
1989
MTV
1990
Michael Janoff 1993
Study
Superpave
LTTP
1996
Manual Napa
1998
FHWA : IRI ≤ 2,69 m/km
“Direção Aceitável” 93%
para 2008
1,43
DOT Washington
Segregação de
Temperatura
1,27
1,21
Promedio
Mediana
FHWA PROGRAMA DE AUTOPISTAS COM
BAIXA RUGOSIDADE
•
•
•
•
•
Para reduzir a irregularidade da rede de autopistas nacionais, as agências
de transporte não somente devem reabilitar os pavimentos com alta
rugosidade, devem fazê-lo de forma programada, manter corretamente a
porção da rede que atualmente cumpre com os parâmetros de rugosidade.
Não é uma tarefa fácil. Um programa efetivo de baixa rugosidade requer
de metas de rugosidade desde o princípio. Para atingir este objetivo, um
programa de vias com baixa rugosidade requer o seguinte:
Processos para identificar os mais importantes projetos para manter e
melhorar a rugosidade dos pavimentos na rede de rodovias.
Um método para especificar a rugosidade durante a construção do
pavimento.
Um método para medir a rugosidade durante a construção do pavimento.
Ferramentas, ou seja, equipamentos e procedimentos para construir
pavimentos planos com baixa rugosidade.
NORMA MEXICANA SCT 2004
Índice de
I.R.I.
perfil*
Estimado**
cm/km
mm/km
4,0 ou menos 1.48 ou menos
5,5
1.48 a 1.52
7,0
1.52 a 1.55
8,5
1.55 a 1.59
10,0
1.59 a 1.62
14,0
1.63 a 1.72
16,0
1.72 a 1.73
18,0
1.77 a 1.81
20,0
1.82 a 1.86
22,00
1.86 a 1.91
24,0
1.91 a 1,96
Maior que 24,0
Fatores de estímulo ou sanção
(Fj)
+0,05
+0,04
Estímulo
+0,03
+0,02
+0,01
0
-0,02
-0.04
Sanção
-0,06
-0,08
-0,10
Corrigir
Incentivos de Construção de
Pavimentos no Arizona
IRI (in/mi)
IRI (m/km)
Percent
Adjustment
< 51
< 0.80
+10%
51 – 60
0.80 – 0.95
+5%
61 – 80
0.96 – 1.26
0
81 – 101
1.27 – 1.58
-5%
101 – 110
1.59 – 1.74
-10%
111 – 120
1.75 – 1.89
-25%
> 120
> 1.89
Replacement
Required
DOT CONNECTICUT
IRI (m/km)
< 0,79
PORCENTAGEM DE
AJUSTE
10
<0,789 - 0,947
63,29 (0,947 –IRI)
0,948 - 1,262
0
1,263 - 1,893
39,68 ( 1,263 – IRI)
> 1,893
-50
DEVE-SE MEDIR O IRI
DIARIAMENTE
Perfilômetros leves
FBS - BRASIL
IRF Brazil Conference. October 26th, 2011. Iguazu Falls, Brazil
Tempo
Espera
Descargas
VTM
14 min
Tempo
Tempo
Caminhã Espera
Descarga
o 28 ton.
(min)
(min)
1
0
14
2
14
14
3
28
14
4
42
14
5
56
14
6
70
14
Tempo
total
210
84
Tempo
médio
42
Descarga
com VTM
Tempo
Espera
(min)
0
3
6
9
12
15
3 min
Tempo
Descarga
(min)
3
3
3
3
3
3
45
18
8
TRANSPORTE DE MISTURA DE ASFALTO
sem MTV
Produção Ton./ h
100
Produção Ton./ Dia
400
Ton. /
Caminhão
28
Caminhão
Custo/H
$60
H /Dia (Eficiência 50%)
4
Demora na Usina
Tempo de
Carga
Ticket & Cobertor
Transporte à obra
Demora na
obra
Acomodação do caminhão
Descarga na Vibroacabadora
Retorno à
Usina
Total de minutos
# Ciclos
# de
Ciclos/Caminhão
# de Caminhões
Custo diário
Custo / Ton.
Eficiência do
Caminhão
com MTV
100
400
28
$60
4
Minutos
0
Minutos
0
1
5
60
1
5
60
42
3
14
8
1
3
60
185
60
138
1,3
1,7
14
11
$2.642,86
14
8
$1.971,43
$6,61
$4,93
65%
87%
Custo MTV 1 a 3 US$/Ton.
Para 1500 horas a 100 Ton./h
Custo é 1,70 US$/Ton.
Economia pela maior eficiência
de caminhões 1,68 Ton./h.
KEY WORD:
UNIFORMIDADE VIBRO ACABADORA: VELOCIDADE
CONSTANTE, NIVEL DE MATERIAL EM EIXOS SEM-FIM, BASE.PLANO
UNIFORMIDADE MISTURA: GRANULOMETRIA,
CONTEÚDO DO ASFALTO E VÁCUOS
Muito obrigado!
Paul Lavaud
[email protected]
[email protected]
ROADTEC