REVISTA CNT133.qxd - SEST/SENAT

Transcrição

EDIÇÃO
INFORMATIVA
DO SEST/SENAT
CNT
ANO XII
NÚMERO 133
T R A N S P O R T E AT UA L
POR QUE OS
ÔNIBUS?
CRIMINOSOS DESTRUÍRAM 361 VEÍCULOS
EM SÃO PAULO DE MAIO A AGOSTO, CAUSANDO
PREJUÍZO AOS USUÁRIOS E EMPRESÁRIOS DO SETOR
LEIA ENTREVISTA COM OS AUTORES DO LIVRO ”ALMANAQUE DO FUSCA”
CNT
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE
PRESIDENTE EM EXERCÍCIO
José Fioravanti
PRESIDENTE DE HONRA DA CNT
Thiers Fattori Costa
VICE-PRESIDENTES DA CNT
TRANSPORTE DE CARGAS
Jésu Ignácio de Araújo
Jorge Marques Trilha
Oswaldo Dias de Castro
Romeu Natal Pazan
Romeu Nerci Luft
Tânia Drumond
Augusto Dalçóquio Neto
Valmor Weiss
Paulo Vicente Caleffi
José Hélio Fernandes
Newton Jerônimo Gibson Duarte Rodrigues
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Meton Soares Júnior
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Benedicto Dario Ferraz
TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS
José Fioravanti
PRESIDENTES DE SEÇÃO
E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃO
Otávio Vieira da Cunha Filho
Ilso Pedro Menta
TRANSPORTE DE CARGAS
Flávio Benatti
Antônio Pereira de Siqueira
José da Fonseca Lopes
Mariano Costa
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Glen Gordon Findlay
Claudio Roberto Fernandes Decourt
TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Rodrigo V ilaça
Clóvis Muniz
TRANSPORTE AÉREO
Wolner José Pereira de Aguiar
(vice no exercício da presidência)
CONSELHO FISCAL (TITULARES)
Waldemar Araújo
David Lopes de Oliveira
Luiz Maldonado Marthos
Éder Dal’lago
Luiz Wagner Chieppe
Alfredo José Bezerra Leite
Narciso Gonçalves dos Santos
José Augusto Pinheiro
Marcus Vinícius Gravina
Oscar Conte
Tarcísio Schettino Ribeiro
Marco Antônio Gulin
Eudo Laranjeiras Costa
Antônio Carlos Melgaço Knitell
Abrão Abdo Izacc
João de Campos Palma
Francisco Saldanha Bezerra
Jerson Antonio Picoli
Edgar Ferreira de Sousa
José Alexandrino Ferreira Neto
José Percides Rodrigues
Luiz Maldonado Marthos
Sandoval Geraldino dos Santos
José Veronez
Waldemar Stimamilio
André Luiz Costa
Armando Brocco
Heraldo Gomes Andrade
Claudinei Natal Pelegrini
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Celso Fernandes Neto
Neirman Moreira da Silva
TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO
Denisar de Almeida Arneiro
Eduardo Ferreira Rebuzzi
Francisco Pelúcio
Irani Bertolini
CONSELHO EDITORIAL
Almerindo Camilo
Aristides França Neto
Bernardino Rios Pim
Bruno Batista
Etevaldo Dias
Maria Tereza Pantoja
FALE COM A REDAÇÃO
(31) 3291-1288 • [email protected]
Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho
CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)
ASSINATURAS 0800-7282891
ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:
www.cnt.org.br
ATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: [email protected]
DIRETORIA
TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
REDAÇÃO
AC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]
EDITOR RESPONSÁVEL
Almerindo Camilo [[email protected]]
EDITOR-EXECUTIVO
Antonio Seara [[email protected]]
MERCOSUL
Agronegócio usa portos
no Norte e no Nordeste
para escoamento
Aprovado o novo Código
Aduaneiro, que facilitará
a circulação de produtos
Glen Gordon Findlay
Luiz Rebelo Neto
Moacyr Bonelli
Alcy Hagge Cavalcante
Carlos Affonso Cerveira
Marcelino José Lobato Nascimento
Maurício Möckel Paschoal
Milton Ferreira Tito
Silvio Vasco Campos Jorge
Cláudio Martins Marote
Jorge Leônidas Melo Pinho
Ronaldo Mattos de Oliveira Lima
Bruno Bastos Lima Rocha
CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)
René Adão Alves Pinto
Getúlio Vargas de Moura Braatz
Robert Cyrill Higgins
CAMINHOS DA SOJA
PUBLICIDADE
Remar (11) 3086-3828
REPRESENTANTES
Celso Marino (11) 9141-2938
Fabio Dantas (11) 9222-9247
Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das
Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade
da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.
Tiragem 40 mil exemplares
Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual
PÁGINA
36
COMIDA DE BORDO
Site traz avaliação das refeições
servidas nas companhias aéreas
escrita pelos próprios passageiros
PÁGINA
42
PÁGINA
52
CNT
TRANSPORTE ATUAL
ANO XII | NÚMERO 133
REPORTAGEM DE CAPA
De maio até o mês de agosto 361 ônibus
foram queimados no Estado de São Paulo
em ações que visam intimidar o poder público
e trazem prejuízos aos usuários e empresários
PÁGINA
18
E MAIS
Cartas
Editorial
Mais Transporte
Alexandre Garcia
Táxi
Ônibus
Ferrovia
Sest/Senat
Debate
Idet
Humor
CAPA OSLAIM BRITO/FUTURA PRESS
6
7
12
17
46
49
58
60
62
64
66
NAVEGAÇÃO
ENTREVISTA
Lei aprovada
há dois anos
para estimular
o crescimento
da indústria
naval é avaliada
positivamente
pelo setor, que
pede mais
agilidade na
liberação de
recursos
Portuga Tavares e Fábio
Kataoka falam sobre o
“Almanaque do Fusca”
PÁGINA
8
CULTURA
PÁGINA
26
Arquitetura do Museu
Naval e do Clube Naval se
destacam na região
central do Rio de Janeiro
PÁGINA
30
6
CNT TRANSPORTE ATUAL
EDIÇÃO 133
Escreva para CNT TRANSPORTE ATUAL
As cartas devem conter nome completo,
endereço e telefone dos remetentes
[email protected]
MUSEU
Gostei muito da matéria
"Homenagem ao Trabalho"
publicada na última edição da
Revista CNT Transporte Atual,
que aborda o Museu de Artes e
Ofícios, localizado na praça da
Estação, em Belo Horizonte, e é
referência histórica na capital.
O brasileiro precisa conhecer
mais o acervo cultural que o
nosso país possui. Aproveito
também para parabenizar a
empresária Angela Gutierrez
pela criação do Museu de
Artes e Ofícios. O seu acervo
nos encanta.
Maria Eduarda
Contagem - MG
“SOU EXECUTIVO
DE UMA GRANDE
EMPRESA E
SEMPRE ESTOU
VIAJANDO E
TENDO QUE ME
ADAPTAR AOS
FUSOS HORÁRIOS”
de competir nesse mercado que
a cada dia nos cobra mais.
Fernando Vasconcelos
Salvador – BA
JET LAG
CURSOS À DISTÂNCIA
Lendo a matéria "Conhecimento
on-line", publicada na edição 132
da Revista CNT Transporte Atual,
descobri a importância de cursos
à distância que democratizam o
acesso do transportador à
formação profissional. Vivemos
hoje em uma época em que o
tempo é tudo, na verdade não
temos tempo para nada, e o saber,
que é um fator essencial na vida
do ser humano, tem ficado de lado.
Mas, agora, com iniciativas como
essa muitos poderão completar
os estudos e até fazer um curso
técnico para ter mais capacidade
Achei muito interessante a
matéria "Onde Estou?
Que Horas São?", que aborda
as viagens para países com
fuso horário diferente e os
efeitos do jet lag. Sou executivo
de uma grande empresa e
sempre estou viajando e tendo
que me adaptar aos horários
dos países. Todas as vezes que
viajo passo muito mal, tenho
fortes dores de cabeça, na
coluna e pernas. Depois de
três a quatro dias que estou na
cidade é que as dores passam.
Parabéns à pubicação, que
explicou nessa matéria o que
DOS LEITORES
é o jet lag e mostrou soluções
para esse mal.
James Pires
São Paulo - SP
MARAVILHAS DO TRANSPORTE
Achei muito boa a matéria
"Maravilhas do Transporte", da
edição 132 da Revista CNT
Transporte Atual. Sou arquiteta
e meu marido é caminhoneiro
há mais de 20 anos. Gostei muito
de ver reunidos, em uma única
matéria, um assunto de nosso
interesse comum. Discutimos
sobre a arquitetura e sua eficácia
para os transportes. Para nós,
essa matéria foi uma junção de
informação, cultura e
entretenimento. Gostaria de
parabenizar a equipe pela
belíssima reportagem
e pelas fotografias.
Lígia Dantas
Vitória – ES
AJUDA NAS ESTRADAS
Acho um absurdo o fato de nós,
cidadãos brasileiros, termos que
contar com a ajuda de estranhos
para solucionar problemas em
nossos carros, muitas vezes
causados pela má sinalização e
conservação das estradas. Na
matéria "Estrada Solidária"
li alguns relatos de pessoas
falando da satisfação de
encontrar alguém de boa fé
disposto a ajudar e, também,
ressaltando que precisam contar
com a sorte para que isso
aconteça. Onde estão os
responsáveis por essas estradas?
Onde está o dinheiro arrecadado
com o IPVA? Acorda, Brasil!
Marco Cosme Damião
Recife – PE
TAXISTA
Sou taxista há 12 anos e, lendo a
matéria "Renda Extra", me senti
no direito de fazer um desabafo:
apesar de rodar bastante e
receber uma renda mensal de
mais de quatro salários mínimos,
são as propagandas em meu
carro que me permitem fazer
"pequenas graças" no mês,
como levar a minha mulher e
meus filhos pequenos para
almoçar fora no domingo.
A situação não está nada fácil.
Se não fizermos bicos, fica difícil
sobreviver e sustentar uma família.
Joselito Ramos
São Paulo - SP
CARTAS PARA ESTA SEÇÃO
Rua Martim de Carvalho, 661
30190-090 - Belo Horizonte (MG)
Fax (31) 3291-1288
E-mail: [email protected]
Por motivo de espaço, as mensagens serão
selecionadas e poderão sofrer cortes
EDIÇÃO 133
7
“O transporte coletivo é fundamental para os cidadãos, que
dependem desse serviço para ir ao trabalho e à escola”
EDITORIAL
OTÁVIO VIEIRA DA CUNHA FILHO
Transporte público
e as eleições
C
onforme já é rotina nos períodos pré-eleitorais, o transporte público urbano sai do esquecimento e assume posição de destaque nas
promessas de campanha. Todos os problemas
e soluções do setor que passam engavetados
durante os mandatos voltam subitamente à
tona nos discursos dos candidatos com a expectativa de renderem muitos votos.
É claro que o transporte coletivo urbano, serviço público essencial para a vida nas cidades, tem
importância fundamental para a grande maioria
dos cidadãos, que depende desse serviço para ir ao
trabalho, à escola, ter acesso à saúde e ao lazer. Assim, as críticas e as promessas de melhoria nos sistemas de transporte das cidades sempre são muito
bem aceitas pela sociedade.
Mas, na realidade, as promessas acabam voltando para as gavetas após as eleições. De modo geral,
os governantes adotam outras prioridades, confiando em que os problemas do setor, mesmo aqueles de
responsabilidade das administrações públicas, serão
resolvidos pela iniciativa privada, que atende mais de
90% da demanda de transporte público coletivo nas
cidades brasileiras. Essa talvez seja a principal causa
da crise que aflige o setor há mais de uma década.
A Pesquisa Mobilidade da População Urbana,
realizada pela Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos (NTU) no período de maio a
julho deste ano, com entrevistas por telefone em
3.100 domicílios de 27 cidades brasileiras com mais
de 100 mil habitantes, vem reafirmar graves problemas estruturais que afetam o setor e que precisam
da atenção dos nossos políticos e governantes.
Ressaltamos aqui a grave situação de exclusão
social que afeta as classes menos favorecidas, hoje,
impedidas de utilizar os transportes públicos coletivos de forma regular por falta de condições financeiras para pagar as passagens. Segundo dados da pesquisa, 24% da população urbana se desloca, no máximo, dois dias por semana; deste total, 14% raramente ou nunca se movimentam no espaço urbano.
A pesquisa apurou, também, que aqueles que
ganham um salário mínimo por mês chegam a
comprometer 53% de sua renda com despesas de
transporte. Dos usuários dos ônibus, 64% consideram o serviço caro ou muito caro. Não resta dúvida de que o transporte é caro para os usuários.
Entretanto, por outro lado, ele não remunera adequadamente os custos das empresas, o que cria
sérias barreiras para a melhoria de qualidade dos
sistemas de transporte.
A solução para esse grave problema passa obrigatoriamente pela desoneração dos custos do setor, que
atualmente estão agravados com uma pesada carga de
tributos e encargos sociais - acima de 30% - e com a
falta de fontes de custeio para as gratuidades e benefícios tarifários que sobrecarregam as tarifas em 20%.
Os problemas e as soluções do transporte público
urbano são bem conhecidos por empresários e técnicos
do setor e, principalmente, pela população. Mais uma
vez, os nossos políticos e governantes têm a oportunidade de fazer o que precisa ser feito, passando do discurso à ação, para superar as dificuldades atuais.
Otávio Vieira da Costa Filho preside a Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos
8
EDIÇÃO 133
DOIS JORNALISTAS LANÇAM O "ALMANAQUE DO FUSCA" E CONTAM A HISTÓRIA
CARRO BRASILEIRO DO SÉCULO PASSADO, PRODUZIDO EM MAIS DE 150 PAÍSES
ENTREVISTA
PORTUGA TAVARES E FÁBIO KATAOKA
MOVIDOS PELA PAI
POR
a Wikipédia, a enciclopédia on-line livre,
Fusca aparece como
o primeiro modelo
produzido pela Volkswagen.
Possui mais de 30 apelidos,
como Besouro (nos Estados
Unidos), Escaravelho (na Espanha), Sapo (na Indonésia) e Tartaruga (na Bulgária).
No Brasil, o nome Fusca se originou de uma corruptela de
Volkswagen. Da pronúncia “folkswagen”, passou para “fokswagen” e “foks” até chegar ao consagrado Fusca. O modelo ganhou
corpo em São Paulo, onde foi
construída a fábrica que produziria o modelo até 1996.
Um dos carros mais vendidos
no mundo e no Brasil, o Fusca gerou uma legião de fanáticos pelo
modelo, legou influência na
música,, como “Fuscão Preto”, e
um exército de colecionadores
de tudo que se relaciona ao “carro do povo”, nome que Adolf Hi-
N
RICARDO BALLARINE
tler queria dar ao veículo que
transportasse o povo alemão, em
1934.
Assim, dois jornalistas, Fábio
Kataoka e Portuga Tavares, igualmente fanáticos por Fuscas e
carros antigos, mergulharam na
tarefa de criar uma obra de referência para esse grupo de maníacos. O resultado é o “Almanaque
do Fusca” (Ediouro, R$ 39, 232
págs), livro que conta a história
do carro e dos derivados, num
volume que possui uma pesquisa
iconográfica de primeira, com fotos antigas e históricas, como a
de Hitler diante do protótipo e do
ex-presidente Itamar Franco,
idealizador da retomada da produção do Fusca em 1993.
O livro traz ainda reprodução
dos anúncios feitos no Brasil para
divulgar o carro e depoimentos
de fãs do modelo, como Olivier
Anquier, Almir Rogério, Ingrid
Guimarães e Sandra de Sá.
Produzido em mais de 150 paí-
ses, por longos 60 anos, o Fusca
inovou no design e na mecânica
da época. Motor traseiro, disposição clara das peças e engrenagens, consumo reduzido de combustível, resistência e espaço pequeno, ideal para o período pósguerra, levaram o Fusca a ser
eleito pela imprensa internacional como o Carro do Século.
Os dois autores, em entrevista
à Transporte Atual, falam sobre
o trabalho de confecção do livro
e da paixão pelo Fusca. Abaixo,
Portuga Tavares diz que um modelo bem conservado pode valer
hoje até US$ 60 mil e que em
2007 deverão ser lançados os almanaques do Galaxie e do Opala,
outras duas instituições das ruas
brasileiras.
Como surgiu a idéia de escrever o livro?
A idéia surgiu há uns três
ou quatro anos. O Fábio Kataoka é editor de várias re-
vistas de automóveis e sempre teve o sonho de fazer um
livro. Eu sempre fui apaixonado por carros e também tinha o sonho de fazer um livro que deixasse satisfeito
tanto o conhecedor de automóveis quanto aquela pessoa que curte determinado
carro, mas ainda não está infiltrado no universo do automóvel. A idéia não era fazer
uma bíblia automotiva, mas,
sim, um caminho que permita criar o gostinho pelo antigomobilismo.
Como foram feitas a pesquisa e a seleção de imagens?
Diversos clubes nacionais
como o Bianco Clube e o Fusca Clube do Brasil nos ajudaram, além de diversos clubes
americanos e alemães. Todo
contato foi feito de modo virtual, trocando e-mails, fotos
e informações. Existem tam-
EDIÇÃO 133
9
FOTOS EDITORA EDIOURO/DIVULGAÇÃO
DO PRINCIPAL
EM 60 ANOS
XÃO
bém muitas fotos que foram
feitas para a revista que
coordeno (“Antigos de Garagem”), um arquivo com mais
de dez anos de fotos.
Os colecionadores de Fusca
são mais radicais que outros
aficcionados, por exemplo, de
carros antigos?
Os colecionadores de Fuscas são como qualquer outro
antigomobilista, ou seja, movidos pela paixão acima de
tudo. Mas os admiradores de
Fuscas são inúmeros, afinal
de contas quem tem 25 anos
ou mais fatalmente tem alguma memória ligada ao “besourinho” da Volks.
Fusca é um estilo de vida?
O automóvel é um reflexo da
característica do dono. Uns deixam o carro mais relaxado, outros cuidam melhor, uns gostam
dos antigos, outros dos tuna-
IDEALIZADOR Portuga Tavares teve a idéia de escrever o livro sobre o Fusca há quatro anos
dos. São as tribos do trânsito.
Caso um dia eu venha a fazer
uma tese ou algo do tipo acredito que seria mais ou menos
por aí. Os chevroleteiros, os
dodgeiros, os fordistas e os fuscamaníacos têm uma característica que quem os conhece
logo diz: “... Esse cara tem jeito
de que gosta de tal carro...”.
Quanto vale um Fusca original? Qual o modelo mais procurado, quais as características e
cores que mais interessam aos
colecionadores?
Cada carro é um carro, um
carro de único dono, com todos os manuais, tudo original,
revisões anotadas e tudo mais
e ainda por cima em bom es-
tado pode valer até 10 vezes
mais do que o mesmo carro
sem esses itens. O modelo
mais valorizado ainda é o Split
Window (anterior a 1953, com
duas pequenas janelas traseiras). Um desses original foi
vendido há cerca de três anos
por US$ 60 mil.
No “Almanaque”, vocês
contam a história de outros
carros, como Kombi, Brasília e
Variant, e de foras-de-série,
como Puma e Miura. Por que
essa opção?
Nós contamos mais do que
só o Fusca, mas também a “família do Fusca”, que são os carros da Volkswagen que têm a
mesma mecânica, ou que a me-
cânica tenha partido do Fusca.
E durante anos nós tivemos vários carros que, embora não
fossem da Volks, tinham a mesma mecânica. Eram os forasde-série, que marcaram época
exatamente por ser uma alternativa à falta de importados,
que no fundo eram carros com
a mecânica do Fusca.
Se o Fusca fosse lançado
hoje, ele faria o mesmo sucesso?
Tudo tem sua época, o Fusca
tradicional é um carro obsoleto
para os padrões de hoje e pelas
novas leis que entrarão em vigor
em 2007 ele não poderia ser fabricado no Brasil (por isso a Kombi mudou de mecânica).
10
EDIÇÃO 128
MANUAL DO PROPRIETÁRIO
Conheça números, história e
curiosidades sobre o Fusca
Qual o melhor ano do
Fusca?
Melhor e pior é um tanto subjetivo, acho que cada carro tem
sua característica, que é condizente com sua época.
Fusca ou Opala? Fusca ou
Maverick?
Opalas e Fuscas são os campeões dos campeões em vendas
de publicações. O Maverick GT V8
e o Dodge Charger R/T estão até
hoje no imaginário popular por
causa de sua esportividade e
motores V8. Mas devo confessar
que meu coração bate muito forte pelo Galaxie. Sou sócio-fundador e diretor-social do Galaxie
Clube do Brasil, tenho um Galaxie
Landau 1980 modelo 1981, que é
meu carro de uso diário e com
ele enfrento o trânsito paulista
todos os dias. Gosto de carro antigo desde a época em que tudo
era carro velho.
Qual a opinião sobre o
New Beetle?
Acredito que do Fusca só restou o desenho e a lembrança. A
afinal de contas é um carro caro,
com motor dianteiro, com luxo e
conforto colocados acima do
preço e da facilidade de acesso
ao povão. Ele é nada mais do que
um veículo moderno com cara de
Fusca. O modelo usa a plataforma do Audi A3 e/ou Golf.
Por que o New Beetle não
pegou no Brasil? É só questão
de preço? No exterior ele é
bem vendido?
Ele é bem vendido nos Estados Unidos, onde a paixão pelo
Fusca é bem grande. No Brasil,
90% das pessoas compram um
carro por necessidade. (O modelo custa em média R$ 56 mil.)
Qual carro produzido atualmente seria o Fusca de hoje?
No sentido de preço acessível, os carros 1.0. Mas na
minha opinião esses carros
são muito caros para o pouquíssimo que eles oferecem.
Na Europa ou nos EUA, esses
carros nem passam pelos requisitos mínimos de aceitação, sem contar que eles
também têm um preço mais
acessível. Uma parte da culpa disso é do governo e seus
impostos exuberantes. Em
média, 40% do valor de um
carro é imposto.
Haverá, por exemplo, um
Almanaque do Uno Mille? Ou
do Gol? Existe paixão, como
vocês afirmam na abertura
do livro, para livros sobre
esses modelos ou o Fusca é
um caso à parte?
Não depende só de mim,
mas penso em algumas continuações. Para 2007, o Ga-
HISTÓRIA
• O Fusca, chamado inicialmente de volkswagen (carro do povo,
em alemão) foi proposto por Adolf Hitler em 1934
• Os primeiros protótipos começaram a rodar em 1938, desenhados
por Ferdinand Porsche
• Foi eleito o carro do século no mundo
• Foram produzidas 22 milhões de unidades, em todo o mundo
• O Fusca chegou ao Brasil em 1950, importado
• Começou a ser fabricado em 1959, na unidade da VW
em São Bernardo do Campo
• No Brasil, foram fabricados 3,3 milhões unidades
• O Fusca deixou de ser produzido em 1986, para ser retomado
em 1993, iniciativa do presidente Itamar Franco. Em 1996,
a produção se encerrou de vez
NAS ARTES
• A série cinematográfica "Herbie" foi sucesso nos anos 70,
com títulos como "Se meu Fusca falasse"
• Sua versão modernizada, o New Beetle, aparece com destaque
em "A Mexicana", com Brad Pitt e Julia Roberts
• Está na capa do álbum "Abbey Road", dos Beatles
• Foi personagem de letra de música, interpretada
por Almir Rogério
"Fuscão Preto, você é feito de aço
Fez meu peito em pedaços
Também aprender a matar
Fuscão Preto, com seu ronco maldito
Meu castelo tão bonito
Você fez desmoronar"
(Atílio Versutti e Jeca Mineiro, 1981)
laxie, como parte das comemorações dos 40 anos do
lançamento do carro, para
2008, o Opala, pelo mesmo
motivo, e com o tempo outros, mas acredito que seria
mais interessante resgatar
prioritariamente a historia
de carros nacionais clássicos, que não são fabricados
há bastante tempo, mas ainda estão no imaginário popular, antes de partirmos
para estes contemporâneos,
como Uno e Gol.
Onde está o último Fusca
produzido? Possui valor comercial?
O último Fusca produzido
no mundo (no México, em
2003) está na Alemanha, no
museu da Volkswagen. Seu
valor é incálculavel e acredito que a Volks nunca o deixará de lado.
EDIÇÃO 132
11
"O FUSCA SE TORNOU UM ÍCONE NA VIDA DE TODOS OS PAIS E AVÓS DESTA GERAÇÃO"
“UM SONHO DE CONSUMO”
N
esta entrevista, Fábio
Kataoka, editor-chefe
de revistas como “Antigos de Garagem” e “Tuning Car”, fala da sua paixão pelo
Fusca, do modelo de seu pai que o
inspirou na profissão, um tipo
amarelo ano 1973, motor 1.500, e
da curiosidade que cerca um motorista dentro do “besouro”.
Quando surgiu a paixão
pelo Fusca?
Minha paixão surgiu de pequeno, pois meu pai tinha um Fusca
todo acabado e sujo, e meu sonho
era ter um Fusca. Resolvi dar uma
ajeitadinha no carro, desmontei
todo o interior, limpei e ajeitei
cada canto. Acabei aprendendo a
montar e desmontar cada peça
do Fusca, até deixar o carro com
cara de seminovo.
Como você manteve o interesse pelo carro?
Comecei a trabalhar em uma
editora e consegui ganhar dinheiro para comprar meu primeiro
Fusca e nunca mais me separei.
Minha paixão era tanta que me
especializei como editor de revistas de carros e motos. Sempre
gostei de recortes e imagens de
Fuscas e outros carros da época
até que veio a idéia de fazer uma
revista sobre Fusca.
E a idéia do livro, como
surgiu?
Depois da revista, minha caixa postal encheu de e-mail me
parabenizando. Foi quando me
dei conta de que o número de
amantes de Fusca era muito
maior do que eu esperava. A
Ediouro entrou em contato comigo para falar sobre o projeto
do almanaque. Trabalhei por
quase três anos juntando, escrevendo e pedindo informação
para amigos e obtive ajuda de
uma pessoa que entendia muito
de Fusca, o Portuga Tavares.
Qual o simbolismo do Fusca?
Ele se tornou um ícone na vida
de todos os pais e avós desta geração. Quem desta geração nunca
andou ou até mesmo teve um
Fusquinha. O carro foi o sonho de
consumo de todo brasileiro das
décadas de 60 a 80.
O que faz do Fusca um carro
especial e tão colecionado?
Seu sucesso se deu à sua simplicidade e praticidade, pois sua
AMOR ANTIGO Fábio Kataoka é fascinado por Fusca desde garoto
mecânica era muito simples. Na
maioria das vezes, os próprios
proprietários arrumavam, e ainda
arrumam, seu Fusca sem ajuda de
mecânico, improvisando peças
como parafusos de máquinas de
lavar e muitas outras para deixar
o carro funcionando.
Você ainda dirige Fusca?
Minha namorada nunca
curtiu a idéia de ficar andando
de Fusca, mas eu não ligo, pois
minha paixão por ele é grande.
Mas acabei comprando outro
carro, pois resolvi deixar meu
Fuscão descansando. Aos domingos, dou umas voltas com
ele, causando até uma certa
curiosidade de algumas pessoas, pois meu Fusca é de
1970, com motor 1.300, todo
original e ainda tem seu manual de revisão.
t
12
EDIÇÃO 133
MAIS TRANSPORTE
NORTH SHOPPING/DIVULGAÇÃO
RESPONSABILIDADE
A Transportadora Americana está
implantando em Contagem (MG) a
Escola TA de Informática. O projeto
tem como público-alvo jovens
carentes do ensino médio de
escolas municipais e estaduais
da região. A transportadora
oferece infra-estrutura e
manutenção de laboratórios de
informática dentro das próprias
escolas e conta com o apoio de
professores voluntários para
ministrar as aulas. O curso possui
quatro módulos, com 36 horas/aula
cada, com noções básicas de
Windows, Word, Excel e Power Point.
A seleção é feita a partir da
observação do interesse,
notas e freqüência do aluno.
Mais informações: (31) 2104-4228.
FRETAMENTO
Ocorre de 22 e 24 de setembro, em
Mogi das Cruzes
(SP) o 7º Encontro das Empresas
de Fretamento e Turismo. O evento
irá reunir empresários do setor
para discutir a situação do
transporte profissional de
pessoas em todo o país. As
palestras abordarão pontos
de administração e melhoria
no relacionamento com o
usuário e o cliente. As inscrições
podem ser feitas pelo site
www.fresp.org.br ou
pelo telefone (11) 3331-8022.
RÉPLICA GIGANTE
O artista plástico Ricardo Zanine exibe a
maior cidade miniatura da América Latina
no North Shopping, em
Fortaleza. A maquete
tem hoje aproximadamente 300m2 e deve-
rá chegar aos 400m2.
A pista é inspirada em
paisagens européias e
americanas. Possui
26 linhas de trens,
580 metros de trilhos, 500 vagões, miniaturas de 5.000
pessoas, casas, igrejas entre outros detalhes que formam Little City. A pista pode
ser visitada diariamente das 14h às 22h.
Informações:
(85)
3464-9000
NOVIDADE NAS ESTRADAS
Um graneleiro sob medida para
qualquer aplicação foi lançado em
agosto: o Randon Estradeiro, que
chega ao mercado para ser uma
alternativa aos pequenos, médios
e grandes transportadores, que
poderão customizar seu produto de
acordo com suas características
e preferências. O Randon
Estradeiro foi concebido para
atender às necessidades do
transporte de carga,
principalmente do setor
agrícola, cuja produção nacional
cresceu 50% nos últimos 5 anos,
período em que a balança do
agronegócio passou de 83 milhões
de toneladas para 120 milhões de
toneladas. O graneleiro também
está incluído como produto
financiável no ProCaminhoneiro.
14
EDIÇÃO 133
ESTANTE
MAIS TRANSPORTE
PAULO FONSECA
NOTA DE FALECIMENTO
Ficou mais fácil acelerar
Entrou em vigor no dia 26 de julho a
Lei nº 11.334 que altera o artigo 218
do Código de Trânsito Brasileiro
(CTB). A lei, de autoria do deputado
federal Beto Albuquerque (PSB-RS),
altera a natureza das infrações de
trânsito por excesso de velocidade
em rodovias e cidades brasileiras e,
conseqüentemente, a penalidade
para quem ultrapassar o limite
máximo permitido. Pela nova lei, as
infrações por excesso de velocidade
passam a admitir três níveis de
gravidade, associados aos três
patamares de velocidade: médio,
grave e gravíssimo. Quando a
velocidade for superior à permitida
em até 20 %, a infração passa
a ser média e não mais grave.
Se a velocidade superar em 20%
o limite, a infração deixa de ser
gravíssima e se torna grave.
Quanto à penalidade, a multa
não terá mais seu valor
multiplicado por três, ou seja, será
considerado o valor correspondente à infração. Nesse caso, foi
excluída também a penalidade de
suspensão do direito de dirigir. Já
se o limite de velocidade for
ultrapassado em mais de 50 %,
a infração continua sendo
considerada gravíssima e a
penalidade permanece a mesma.
De acordo com o engenheiro e
especialista de trânsito e
transporte, Luiz Antônio Seraphim,
o abrandamento da lei "irá alterar
o comportamento do motorista
infrator, para pior, especialmente
o contumaz, que acaba de receber
um incentivo governamental para
acelerar ainda mais". Seraphim
acredita, também, que os pedestres
serão os mais atingidos devido ao
fato de que, nos atropelamentos,
a gravidade dos ferimentos
cresce exponencialmente com
o aumento da velocidade.
(Por Roberta Dutra)
O empresário Jelson da Costa
Antunes morreu no dia 1º de
agosto após sofrer um acidente
de automóvel na BR-101, no
trecho Niterói-Manilha. O dono do
Grupo JCA, da qual fazem parte
as empresas de transporte Auto
Viação 1001, Auto Viação Cometa,
Auto Viação Catarinense, Expresso
Sul, Rápido Ribeirão Preto e
Rápido Macaense, foi sepultado no
cemitério Parque da Colina em
Niterói (RJ). O empresário deixa
como legado um grupo com mais
de 3 milhões de clientes ao mês e
cerca de 6.000 funcionários, além
de sua marca no desenvolvimento
dos transportes no país.
Em oito ensaios, historiadores, sociólogos e
antropólogos buscam traçar uma identidade
do continente e sua luta por reconhecimento
de seus valores.
Org. Adauto Novaes. Ed. Senac
SP, R$ 45, 268 págs
POSSE
Última parte da trilogia formada por "A
nova era e a revolução cultural" e "O
jardim das aflições", o livro descreve o
estado de coisas que acomete o pais
baseado em exemplos cotidianos
De Olavo de Carvalho. Ed. E
Realizações, R$ 80, 642 págs
A fusão da CBTF (Câmara
Brasileira de Transporte
Ferroviário) com a CBC (Câmara
Brasileira de Contêineres) foi
anunciada em 27 de julho, com
a criação da Câmara Brasileira
de Contêineres e Transporte
Ferroviário e Multimodal. Na
solenidade, foi eleito novo
presidente da entidade, Silvio
Vasco Campos Jorge, com
mandato até 2008. Os
integrantes querem
aumentar a visibilidade
da entidade perante a
comunidade dos transportes e
buscar melhorias para o setor
ferroviário e multimodal.
Biografia do jornalista que participou
dos principais atos contra a ditadura,
norteada pelas reportagens produzidas
ao longo de sua carreira, até chegar ao
posto de secretário de imprensa do
governo Lula, em 2002.
De Ricardo Kotscho. Ed. Companhia
das Letras, R$ 46, 368 págs
EDIÇÃO 133
“A tranqüilidade é saber que seus passageiros estão
garantidos por seguradoras de primeira linha”
ILDEU OTAVIANO MEIRA
ENTREVISTA
ILDEU OTAVIANO MEIRA
MOTOBOYS
O Sest/Senat e a BHTrans (Empresa
de Transporte e Trânsito de Belo
Horizonte-MG) criaram o Programa de
Segurança para Motociclistas
Profissionais. A proposta é inibir o
aumento do número de vítimas de
acidentes de trânsito envolvendo
Segurança ao passageiro
motociclistas. Uma das iniciativas é o
Curso de Motopilotagem Segura, no
valor de R$ 25 e com 20 horas de
carga horária. As inscrições podem
ser feitas nas unidades Serra Verde
ou Contagem. Mais informações: (31)
3408-1500 ou www.cnt.org.br.
BHTRANS/DIVULGAÇÃO
POR
ALICE CARVALHO
A Transeguro Corretora colocou no mercado um
seguro para transporte coletivo, apólice para as empresas
transportadoras com várias alternativas de prêmios.
Dona de uma carteira de 1.650 clientes, a Transeguro visa
o negócio de responsabilidade civil. O diretor da empresa,
Ildeu Otaviano Meira, diz na entrevista abaixo como
funciona o seguro.
O que é o seguro para transporte coletivo?
Trata-se do seguro de responsabilidade civil, que
cobre todos os danos causados aos passageiros em caso
de acidente de trânsito ocorrido com o veículo segurado
durante cada viagem. A empresa pode adicionar na
mesma apólice outras coberturas como danos morais
e/ou materiais aos passageiros ou terceiros
não-transportados.
EM AULA Motoboys durante curso no Sest/Senat
ABC TÁXI AÉREO COMPRA JATOS PHENON
A ABC Táxi Aéreo, subsidiária do
Grupo Algar, está expandindo sua
frota e foi a primeira empresa da
América Latina a adquirir os jatos
executivos Phenon 100 e Phenon
300, de fabricação da Embraer. A
empresa anunciou a compra no dia
18 de agosto, em Belo Horizonte.
Os novos jatos da linha very light da
fabricante brasileira se destacam
pelo conforto, economia e
confiabilidade. O interior dos
jatos foi desenvolvido pela BMW
Group DesignworksUSA, que
aproveitou recursos já utilizados
em automóveis. A ABC Táxi Aéreo é
cliente da Embraer desde 1978 e
opera atualmente três aviões
Xingu (turbohélice bimotor de
cabine pressurizada) fabricados
pela empresa, além de utilizar
aeronaves de outros fabricantes.
Como ele funciona?
Cada apólice tem vigência de 12 meses, com pagamento
mensal dos prêmios (custo do seguro). Além disso,
a empresa transportadora pode substituir, incluir ou
excluir veículos durante esse período.
Quais as vantagens que o empresário pode
obter com esse seguro ?
Principalmente, a tranqüilidade de saber que
seus passageiros estão garantidos por seguradoras
de primeira linha, agregando a isso todos os serviços
que a Transeguro disponibiliza, pagando um preço
justo e compatível com o risco da sua empresa.
15
16
EDIÇÃO 133
MAIS TRANSPORTE
NO AR
AVIAÇÃO
A Air Minas Linhas Aéreas
iniciou suas operações em agosto,
com vôos em Minas Gerais e São
Paulo. As primeiras rotas ligarão
Belo Horizonte, Divinópolis,
Varginha e São Paulo. A escolha
focou as necessidades dos
empresários locais, como forma de
alavancar os negócios regionais,
segundo o presidente da empresa,
Urubatan Helou. A companhia
investiu R$ 200 milhões na
capacitação de pessoal e
compra de duas aeronaves –
o Brasília, da Embraer,
que tem capacidade para
transportar 30 passageiros
mais tripulação.
EMBRAER/DIVULGAÇÃO
TEMPO BOM O mercado de jatos registra crescimento no período que antecede as eleições
AIR MINAS/DIVULGAÇÃO
ALTA NO PERÍODO ELEITORAL
s eleições de outubro
movimentam não apenas o meio político,
como também aquecem o mercado de transportes aéreos. O
período pré-eleitoral apresenta
crescimento de 15% nos fretamentos de jatos que voam
como táxi aéreo. Segundo o superintendente do Sneta (Sindicato Nacional das Empresas de
Táxi Aéreo), Fernando Alberto
dos Santos, esse fenômeno
ocorre pela necessidade dos
candidatos em fazer campa-
A
FOCO Empresário Urubatan Helou
nhas em vários lugares no mesmo dia. O serviço vem suprir a
lacuna deixada pela aviação comercial, que não oferece tamanha agilidade.
Os modelos mais utilizados
para fretamento são os jatos
executivos com até oito lugares
e com capacidade para até oito
horas de vôo. Outros modelos,
como Turbo Hélice, principalmente o King Air, são usados
para locais que possuem pistas
pavimentadas e curtas. Os helicópteros e os monomotores são
a opção para locais que não
possuem pista para pouso, pois
são mais fáceis de aterrissar.
Segundo dados da Anac
(Agência Nacional de Aviação),
atualmente existem registradas
11.063 aeronaves, das quais 600
são de reação a jato, e 220 empresas credenciadas a prestar
esse serviço. Os táxis aéreos
circulam por todo o país, cujas
rotas são definidas de acordo
com a necessidade dos contratantes.
(Por Érica Alves)
EDIÇÃO 133
17
“A iniciativa privada, como provam os moinhos que fazem
cabotagem, torna tudo mais barato. O custo cai 20%”
0PINIÃO
ALEXANDRE GARCIA
Rumo ao paraíso
rasília (Alô) - O que os próximos anos prometem para o setor de transportes? Há quem
imagine que para responder a essa intrigante
pergunta, só com bola de cristal. Não creio
que a reeleição de Lula, atestada por todas
as pesquisas de opinião, ou mesmo a de
Alckmin, venha a alterar um quadro de expectativas sombrias. Primeiro, haverá desaceleração
no crescimento americano, o que significa
desaceleração na economia mundial e água fria
em pretensões brasileiras de crescer além de
3,5% do PIB. Da mesma forma, o problema fiscal
vai estar de lascar, depois da aceleração dos
gastos públicos neste ano. Vai ser necessário
fazer, urgente, uma reforma na previdência, ou
ela ultrapassa os 50 bilhões de déficit em 2007.
Para fazer esse tipo de reforma, como se sabe, é
preciso ter maioria no Congresso. Ninguém mais
terá a cara-de-pau de trocar votos por mensalões, mas ainda resta o recurso de trocar votos
por cargos. E aí vai, ladeira abaixo, a boa
intenção de cortar os gastos correntes.
No setor de transporte, a bola de cristal mal
consegue fazer um diagnóstico enevoado.
Vamos tentar ver o aquaviário, que tem planejamento, mas não tem gestão. Que tem orçamento
que não sai do papel. Só 12% das cargas flutuam.
O escoamento das safras é um pandemônio. O
Porto de Paranaguá está sobrecarregado. O país
não percebeu o óbvio: obra parada é a mais cara.
O governo atrapalha. A iniciativa privada, como
provam os moinhos que fazem cabotagem, torna
tudo mais barato. O custo cai 20%. O Brasil está
precisando de um Nenê Constantino na cabotagem. Como fazer transporte intermodal, se o
imposto de cada modo é diferente do outro? É
B
um inferno burocrático transportar a mesma
carga em ferrovia, caminhão e hidrovia.
Dobramos o valor das exportações nesses últimos três anos, mas graças ao heroísmo de quem
produz e exporta.
Na ferrovia, agora começa a aparecer uma consciência. Há poucas décadas, era a imagem do atraso. Em vez de modernizar, preferiram abandonar.
Um país com 8.500.000k2 não ter ferrovias é o
atestado de burrice estratégica dos governos.
Agora a gente faz o seguinte: manda minério de
ferro para a Ásia e Europa e depois importa trilho
da China, da Polônia, da República Tcheca. Parece
que vamos reativar uma fábrica de locomotivas
eletro-diesel da GE. No ano passado, importamos
148 locomotivas, o que é um sinal de reativação.
Enfim, o trem já está com quase uma quarta parte
do total transportado.
E o pobre transporte rodoviário vai vivendo com
caminhões já passando da idade de se aposentar e
caminhos apelidados de estradas. A operação tapaburacos foi um erro e só serviu para enterrar o dinheiro dos impostos de todos - que diga o TCU. Essa
é a importância que se dá para um modo que transporta 60% da riqueza nacional.
Alguém acha que é possível resolver isso num
ano em que o governo - seja de quem for - vai se
deparar com dificuldades fiscais, com déficit da
previdência, com falta de votos no Congresso, com
uma economia mundial menos favorável? Que vão
tocar as obras paradas? Que vão aliviar os impostos? O Brasil é assim: tem tudo para ser potência
econômica, mas acha que precisa sofrer. Quando
vai bem trata de pisar na bola, para se atrapalhar.
Deve ser por causa das aulas de catecismo, que nos
ensinaram que só o sofrimento leva ao paraíso.
18
EDIÇÃO 133
TRÂNSITO
NO OLHO DO
FURACÃO
ÔNIBUS COLETIVOS VIRAM ALVOS DE AÇÕES DE
GRUPOS DISPOSTOS A CONFRONTAR AUTORIDADES
POR SANDRA CARVALHO
s ônibus coletivos urbanos
têm sido um meio para que
determinados grupos tenham
seus interesses atendidos.
Exemplos recentes são ataques do PCC
(Primeiro Comando da Capital) em São
Paulo. Nada menos que 361 ônibus foram incendiados no Estado entre maio
deste ano até o dia 10 de agosto, sendo
131 ônibus queimados na capital paulista. Isso sem contar os ataques a prédios públicos. Foram três ondas de
ataques de maio até agosto. Os incêndios em ônibus têm sido a forma utilizada com mais freqüência pela facção
para pressionar as autoridades a atender seus interesses.
O
“Conseguem chamar a atenção, porque, ao atacar os ônibus, meio de transporte usado pela maior parte da população, afetam todo o funcionamento da
sociedade. Sem transporte coletivo a cidade pára. Prejudicam o todo, fazem
com que as autoridades sejam cobradas
pela população, forçando os governantes a ceder aos seus interesses”, afirma
o sociólogo Maurício Cadaval, presidente do Itrans (Instituto de Desenvolvimento e Informação em Transporte).
Cadaval lembra que o grande número
de ataques a ônibus também ocorre
pelo fato de ser muito fácil o acesso a
esse tipo de transporte. “Qualquer pessoa entra num ônibus. É muito difícil
MOISÈS B. DIAS/FUTURA PRESS
20
proteger o transporte público.
Não há como ter um policial
ou um segurança em cada
veículo.”
Em geral, nos ataques a
ônibus em São Paulo, o PCC
não quer atingir fisicamente a
população usuária do transporte. Geralmente, antes de
atear fogo ao veículo, segundo relatos de motoristas, os
criminosos pedem que os passageiros, condutores e cobradores desçam. Essa característica faz com que tais ações
não sejam classificadas como
terroristas, segundo a socióloga Julita Lemgruber , diretora do Centro de Estudos de
Segurança e Cidadania da
Universidade Cândido Mendes, no Rio de Janeiro. “Os
ataques têm forma e objetivos diferentes das estratégias
terroristas.”
A socióloga afirma que os
incêndios a ônibus provocados pelo PCC ocorrem, na
maioria das vezes, após a evacuação dos veículos. “Todos
atacam em prol de interesses
próprios, não por uma causa
política ou religiosa e fazem
de tudo para não ter vítimas,
ao contrário dos ataques terroristas que só ocorrem em
locais onde se pode ter vítimas”, explica.
EDIÇÃO 133
MODUS OPERANDI Antes de iniciar o ataque aos ônibus, criminosos armados ordenam que usuários,
“Eles não ferem os usuários fisicamente, mas os atingem na medida em que os fazem chegar atrasados ao trabalho e até mesmo faltar, correndo o risco de perder o emprego”, afirma a doutora em
psicologia Henriete Togneti
Penha, do Laboratório de Estudos e Prática em Psicologia
Fenomenológica e Existencial
da USP (Universidade de São
Paulo).
E em meio aos usuários
estão pessoas do grupo de
convívio dos próprios criminosos, pessoas oriundas de
suas comunidades, geralmente localizadas em áreas de
vulnerabilidade social, onde o
tráfico faz papel de Estado
entre os moradores, fornecendo, alimentos, remédios e
até renda quando os mesmos
não têm a quem recorrer.
“Portanto, nessas comunida-
des, muitas pessoas acabam
sendo beneficiárias de atividades ilegais”, diz.
Sendo assim, conforme
Henriete Penha, ao queimar
um ônibus, traficantes que assumem um papel de apoio sobre essas pessoas se mostram alheios e indiferentes ao
fato de muitas delas estarem
correndo o risco de perder o
emprego por não ter transporte no horário adequado
OPINIÃO
OSLAIM BRITO / FUTURA PRESS
motoristas e cobradores saiam do veículo
para ir trabalhar. Ou seja, um
comportamento contraditório: o mesmo tráfico que “ajuda”, prejudica.
Mas os beneficiários da criminalidade, segundo a doutora em psicologia, não se revoltam com tal indiferença.
“Os fins justificam os meios.
Se o ato de incendiar o ônibus
vai fazer criminosos atingirem seus objetivos e continuarem beneficiando essas
O poder pela imposição do medo
ƒEm princípio deveríamos
pensar a questão da violência.
Essa faz parte da história do
homem. Mas temos um tipo de
violência simbólica que resulta na origem, fundação e sustentação dos laços sociais.
Temos também um outro tipo
de violência que visa apenas
à destruição dos patrimônios
culturais edificados por nossos antepassados. Trata-se
de uma modalidade de violência reativa que prima pela
devastação sem ter nenhuma
conseqüência constitutiva.
Sendo assim, encontraríamos
no homem o resquício dessa
violência fundadora, mas
igualmente a potencialidade
para o exercício de ações funestas como a referida no
tema em pauta.
Indaguemos: por que incendiar ônibus? Certamente pelo fato de que os ônibus, como os outros meios
de transporte, compõem o
cenário do legado cultural
produzido pelo homem
graças ao empreendimento científico com vistas à
melhoria das condições de
vida. Esse caráter utilitário
dos meios de transporte é
bastante conhecido. Então
estaríamos diante de um
tipo de invenção que faz
parte das tradições que
concernem ao repertório
dos feitos humanos. Há,
ainda, que destacar a condição de que o ônibus,
como qualquer outro meio
de transporte, é um elemento de ligação que possibilita o encurtamento da
distância entre as pessoas,
favorecendo assim os con-
tatos e o convívio em termos do prazer pelo encontro. Temos ainda um terceiro aspecto, que diz respeito à possibilidade de ônibus ser visto com um bem
no sentido de acúmulo de
riquezas.
Acreditamos que a ação
de violência contra os ônibus deva estar associada a
esses fatores. Não obstante, temos de lançar mão de
um quarto elemento para
tentar uma explicação
plausível. Sabemos que
existem sujeitos no contexto social que se estruturam psiquicamente de
uma dada maneira a responder as demandas provenientes desse contexto,
conforme assinala Foucault quando afirma que
“os delinqüentes são úteis
ao sistema”. Em que sentido devemos pensar essa
utilidade? Talvez num tipo
de ação indireta como, por
exemplo, o roubo de carro
e de casas incentiva à procura de seguros. Então o
incendiar ônibus pode ser
um alerta para a busca
desses dispositivos sociais. Eis uma possibilidade. Não devemos ficar apenas com essa explicação,
pois sabemos que alguns
sujeitos têm como projeto
de vida a vaidade entorpecida de praticar atos que
disseminem o horror. Nesse caso, a queima dos ônibus pode ser uma demonstração de força e uma advertência desses sujeitos
de suas capacidades de fazer maldade.
Sem dúvida, estamos
diante de pessoas que
mantêm um elo frouxo ou
apodrecido com a sociedade e que, por razões de um
individualismo competitivo exacerbado, matizado
de um delírio de autonomia, se arvoram a ocupar
lugares de poder pela imposição do horror com o
conseqüente controle pelo
medo e a intimidação. É
preciso que não esqueçamos que tais sujeitos são
produzidos pela conjuntura socioeconômica em que
vivemo, num mundo ditado
pelo consumo excessivo e
pelo descarte imediato.
Por fim, gostaria de registrar que pode haver,
nesses sujeitos, a expectativa alimentada por uma
ambição desmedida de se
tornarem famosos, como
acontece em nossas páginas de jornal e semanários
com muitos que entram
para a história com notoriedade depois de conhecerem de perto o lado sinistro
da vida. A lista de nomes
seria infinita. Disso então
concluímos que são diversos os vetores que convergem para tal tipo de ação
funesta, sendo que o peso
maior deve ser imputado a
uma decisão daquele que
faz seu nome circular no
social em função da prática
de ações que reverberam
apenas ecos funéreos.
Francisco Ramos de Farias
Psicanalista, Doutor em
Psicologia pela Fundação
Getúlio Vargas (RJ)
ORIENTAÇÃO
Usuários não devem reagir
Os ataques do PCC aos
ônibus de São Paulo têm
ocorrido, de uma maneira geral, após os criminosos anunciarem as ações. Eles criam
um clima de terror e ordenam o esvaziamento do ônibus, que são queimados sem
ninguém dentro. “Em geral,
mesmo em protestos, as pessoas são orientadas a descer
do ônibus por quem irá atacar o veículo”, diz a socióloga
Julita Lemgruber.
A orientação das empresas, segundo a SP-Urbanus
(Sindicato das Empresas de
Transporte Coletivo Urbano
de Passageiros de São Paulo),
é para que os profissionais
busquem se proteger e não
tenham reações que coloquem suas vidas em risco.
“Mas isso é muito difícil. As
coisas acontecem rapidamente e motoristas, cobradores e
usuários podem não ter tempo de pensar no que fazer.
Não há como prever uma rea-
ção, pois o clima de medo
toma conta”, afirma Luiz Gonçalves, diretor do Sindicato
dos Motoristas e Trabalhadores em Ônibus Urbanos de
São Paulo.
De acordo com Gonçalves,
mesmo assustados, motoristas e cobradores não podem
deixar de trabalhar. “Eles têm
medo de dar entrevista ou falar sobre o assunto. Muitos
profissionais precisaram se
afastar do trabalho, pegaram
uma licença para colocar a
cabeça no lugar. Outros estão
fazendo tratamento, pois estão em um péssimo estado
psicológico e muito estressados com a violência”, diz.
Para Osvaldo Garcia, presidente do Sindicato dos Rodoviários do Rio de Janeiro,
o sentimento do motorista
carioca é de insegurança.
“Nos sentimos desprotegidos, pois os ônibus têm sido
o alvo preferencial dessas
ações violentas.”
REPOSIÇÃO Empresas pagam, em média, R$ 220 mil por ônibus para
São históricos
os ataques a
ônibus como
meio de
reinvidicar
alguma coisa.
O alvo do
protesto é
que muda
pessoas, elas não irão recriminá-los por não ter ônibus.
Portanto, podem até apóia-los
nos ataques”, afirma.
Outra face dos ataques a
ônibus e prédios em São Paulo, conforme Henriete Penha,
é o fato de os criminosos
pressionarem o poder público, na medida em que provocam a desestabilização da
credibilidade das autoridades
perante a população. Fazem
isso em um período em que as
esferas públicas mais precisam da aprovação popular: as
eleições. “Assim, a pressão é
maior”, afirma.
“Em geral, nos ataques de
criminosos, os passageiros
são preservados. Mas existem
alguns casos raros em que os
usuários são atingidos”, afirma a socióloga Julita Lemgruber. Em uma ação ocorrida em
novembro do ano passado,
cinco pessoas morreram carbonizadas e 12 ficaram feridas
no incêndio de um ônibus. O
veículo foi atacado quando
trafegava à noite na zona norte do Rio de Janeiro. Na época, a polícia atribuiu os ataques a traficantes, que protestavam pela morte de um
colega atingido em troca de
tiros com policiais. Nos recentes ataques de São Paulo,
também ocorreram cinco casos com quatro vítimas feridas e um motorista que morreu queimado.
TORCIDA
Outro caso em que o passageiro foi alvo foi a briga de
torcedores do Flamengo e do
Botafogo, ocorrida em Piraí
(RJ), em julho do ano passado. Os torcedores entraram
em um confronto, no qual um
homem morreu. A briga entre
as duas torcidas começou
EDIÇÃO 133
TOM DIB/FUTURA PRESS
OPINIÃO
Protestos são manifestação de força
repor um veículo queimado por um novo
quando um ônibus coletivo
que transportava torcedores
do Botafogo parou em Piraí
para trocar um pneu furado.
Quando o ônibus do Flamengo
passou pelo veículo, torcedores flamenguistas apedrejaram o ônibus parado, atingindo os passageiros. Em seguida, as duas torcidas entraram
em confronto.
São históricos os ataques a
ônibus como meio de chamar
atenção para reivindicações.
O alvo é que muda. Um exemplo são estudantes que protestam pelo aumento das passagens e atacam os veículos.
Não é uma novidade no
Brasil a depredação de
meios de transportes coletivos como forma de reivindicação popular. Contudo, dizer que não estamos diante
de um fato inédito não significa dizer que é algo rotineiro. A sociedade não trata tais
ações como algo corriqueiro
e comum, prova disso é o debate que se abre em torno
do tema. Intelectuais, políticos e imprensa se esforçam
em explicar - ou dar explicações - sobre as possíveis
causas desse tipo de ação
coletiva. Uma das questões
que se coloca é que, se os
meios de transportes coletivos não eram o objeto da insatisfação, por que se tornaram seus alvos?
Dificilmente daremos
uma resposta definitiva a
tal questionamento, mas
podemos realizar algumas
reflexões. Primeiro, devese mencionar o fato da
grandiosidade do evento:
um veículo, do porte de um
ônibus, em chamas - e algumas vezes congestionando mais ainda o tráfego de automóveis da cidade - sem dúvida alguma
será motivo de atenção.
Além disso, ser obrigado a
andar de ônibus em nosso
país tem um caráter pejorativo, ligado a um estilo
de vida subalterno e massificado; as empresas de
ônibus seriam também representantes de organizações impessoais e com objetivos apenas lucrativos,
que estariam próximos cotidianamente à população
em geral.
Há ainda a justificativa de
que ninguém sairia lesado
com as depredações, pois as
empresas de ônibus possuem
seus veículos assegurados
contra eventuais danos. Assim, as camadas populares estariam reagindo contra a
opressão, que é exercida sobre elas de inúmeras formas,
atraindo olhares para a sua
reivindicação, sem causar
“maiores danos”.
Os acontecimentos que
estamos presenciando em
São Paulo não são protestos
populares, pelo contrário,
são uma evidente manifestação de força de uma “quedade-braço” travada entre criminosos pertencentes a uma
facção e o poder público. E
os ônibus? Por que continuam sendo os alvos? Obviamente, ataques - usando a
expressão cunhada pela mídia - a lugares públicos, onde
há uma grande circulação de
pessoas diariamente e dos
quais se depende, como
agências bancárias e ônibus,
criam um clima de tensão e
medo que desestabiliza a população, por se sentir em risco cotidianamente. Ao tencionar a população, pressio-
na-se também as autoridades públicas.
Por outro lado, ao analisarmos os protestos populares
ocorridos ao longo do século
20, iremos perceber que, de
uma forma ou outra, recebiam
por parte do status quo a acusação de serem organizados
por subversivos ou criminosos, com o intuito claro de
deslegitimá-los. Sempre foram
formas de reivindicação desqualificadas, pois ou eram
“manipuladas”, ou, no mínimo,
“atitudes antidemocráticas”;
entretanto, muitas delas alcançaram seus objetivos. Entre 1999 e 2003, houve no Rio
de Janeiro, uma “onda” de
protestos semelhantes, onde
mais de cem ônibus foram danificados. Algumas ações foram claramente deflagradas
pelo “crime organizado”, outras nem tanto. Ao que parece,
os criminosos tinham aprendido a utilizar um instrumento
de pressão das classes populares, e com isso confundiam
governantes e sociedade civil.
Reivindicações legítimas, ou
apenas uma ação criminosa?
Essa prática da criminalidade
se estendeu e chegou a São
Paulo. Talvez, seja a esse “modismo” que o Governador de
São Paulo se referiu.
Natália Braga de Oliveira
Socióloga, Mestre em
Antropologia e Sociologia
pela UFRJ
23
PREJUÍZO
Empresas arcam com custos
A população de São Paulo
corre o risco de ficar sem algumas linhas de ônibus e
muitos motoristas, sem emprego. As empresas de transporte coletivo, que arcam
com o prejuízo financeiro dos
ataques a ônibus, não têm
como repor de uma vez os 361
ônibus incendiados desde
maio. Além de perder os ônibus, o setor teve que arcar
com R$ 15 milhões, em média,
de prejuízo a cada dois dias
de ônibus parados no Estado
inteiro, segundo informou a
SP-Urbanus.
Segundo Otávio Cunha
Filho, presidente da NTU,
um ônibus novo custa cerca de R$ 220 mil. Os usados, que podem ter no máximo quatro anos de uso,
custam em média 65% do
valor do novo (R$ 143 mil).
“É um custo muito alto
para as empresas bancarem, é preciso que o poder
público ajude os empresá-
Eles visam atingir às empresas de transporte quando
quebram ou depredam ônibus.
PREJUÍZOS
Os ataques a ônibus, de
fato, prejudicam vários setores. O comércio, por exemplo,
sofre perdas. Segundo Marcel
Solimeo, economista-chefe da
Associação Comercial de São
Paulo, quando os ônibus ficam paralisados, por qualquer
motivo, as vendas caem entre
15% e 20%. Quando o motivo
da paralisação gera medo,
rios a encontrar uma solução, ou o transporte urbano do Estado de São Paulo
pode ficar comprometido”,
diz Cunha Filho. O ideal, segundo o dirigente, é que o
Estado indenizasse as empresas. “Mas nunca ocorreu no Brasil uma indenização por ônibus queimado.
Quem tentou receber do
governo, nunca obteve êxito. Mas nem por isso, empresários deixarão de tentar”, diz.
Diante desse cenário, a
NTU apresentará ao governo
federal em setembro, uma
proposta de facilitação para
a compra de novos veículos.
A idéia é que o governo isente em 16% as empresas do
ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) cobrado na compra dos
ônibus. “A cada 5 ônibus que
as empresas comprassem, 4
teriam isenção de 16%”, diz
Cunha Filho.
esse percentual tende a aumentar, pois até mesmo pessoas que não dependem de
ônibus costumam não querer
sair de casa.
A indústria também sofre
impactos. Cláudio Robusti,
presidente do Sinduscon-SP
(Sindicato da Indústria da
Construção Civil do Estado de
São Paulo), diz que os ataques
de criminosos aos transportes no Estado ainda não causaram perdas consideráveis
ao setor da construção. Mas
admite que, nos dias em que
acontecem os atentados,
ocorrem muitos atrasos na
MOISÉS B. DIAS / FUTURA PRESS
OBJETIVO Criminosos queimam ônibus para pressionar autoridades
chegada dos funcionários aos
canteiros de obras.
CONCESSÃO
Para a Firjan (Federação
das Indústrias do Estado do
Rio de Janeiro), como os ataques aos ônibus não são tão
freqüentes no Rio e costumam ser mais isolados, quando acontecem, poucos funcionários da indústria deixam de
ir trabalhar ou chegam atrasados, o que não gera prejuízos ao setor. Apesar disso, as
duas entidades industriais
condenam os ataques e fri-
sam que não se eximem do
seu papel de cobrar segurança das autoridades.
Otávio Cunha Filho, presidente da NTU (Associação Nacional
das Empresas de Transportes
Urbanos), diz que os ônibus são
vistos como bem público, como
se representassem o Estado,
não como um veículo pertencente a uma empresa. “O ônibus
não deixa de ser um bem público, é um serviço de concessão,
mas são os empresários e os
trabalhadores do ramo os maiores atingidos, quem realmente
fica com o prejuízo e não o Estado”, afirma.
t
26
EDIÇÃO 133
INDÚSTRIA NAVAL
IMPULSO À
NAVEGAÇÃO
LEI APROVADA HÁ DOIS ANOS PARA ESTIMULAR
MODAL É BEM AVALIADA PELO SEGMENTO
POR SANDRA
pós dois anos de vigência, a Lei 10.893, de
2004, é avaliada positivamente pelo setor
de navegação, que a considera
um impulsionador à marinha
mercante e à indústria naval
brasileira. O único problema
apontado por representantes
do setor é a demora na aplicação plena da legislação. A lei estabelece normas sobre o
AFRMM (Adicional ao Frete para
a Renovação da Marinha Mercante) e também sobre o FMM
A
CARVALHO
(Fundo da Marinha Mercante).
Tais normas visam aumentar a
participação da bandeira brasileira na navegação de longo
curso e dos navios fabricados
no Brasil em todas as operações
do setor.
A nova lei de navegação,
como é conhecida, substituiu as
antigas leis 2004/1953 e
2414/1987, que também tratavam do adicional ao frete e do
FMM. Ela adequa a arrecadação
do AFRMM às particularidades
do cenário atual de comércio
marítimo. Outro diferencial da
lei é a ampliação do escopo dos
financiamentos do FMM, permitindo que as empresas brasileiras de navegação ou armadores
proprietários de navios tenham
prioridade no acesso às linhas
de financiamento e mais crédito
nessas linhas.
A 10.893 também permite o
financiamento de qualquer
tipo de embarcação, tais como
barcos de pesca, plataformas
semi-submersíveis de exploração e produção de petróleo no
mar, bem como a construção
de embarcações para a Marinha do Brasil e outras entidades públicas, além de financiar
novas plantas industriais para
a construção de embarcações
e modernização de estaleiros.
Por isso, impulsiona a indústria naval.
MOROSIDADE
Luiz Rebelo, presidente da
Fenavega (Federação Nacional
das Empresas de Navegação
GUSTAVO GRUNEWALD/ FUTURA PRESS
Marítima, Fluvial, Lacustre e de
Tráfego Portuário), afirma que a
lei é um grande incentivo ao setor, mas reclama da demora na
liberação de recursos. Ele diz
que o Banco do Brasil e o Banco
da Amazônia, que atuam junto
com o BNDES (Banco Nacional
de Desenvolvimento Econômico
e Social) como agentes financiadores de projetos, ainda não
realizaram nenhuma operação.
“O Banco do Brasil só se credenciou há dois meses como agente financiador”, informa.
“A lei é
grande
incentivo ao
setor, mas há
demora na
liberação de
recursos”
LUIZ REBELO,
presidente da Fenavega
Sérgio Bacci, secretário de
Fomentos do Ministério dos
Transportes, afirma que o Banco
da Amazônia já está disponível
aos empresários do setor desde
o ano passado e que nenhum
empresário o procurou. “A verdade é que os empresários já estão acostumados a ter o financiamento do BNDES e não procuram esses bancos”, justifica.
Bacci também explica que a
demora na aplicação da lei é
normal, pois é natural que os
setores envolvidos demorem a
se estruturar para implantar o
que manda a legislação. Além
disso, à medida que os setores
envolvidos vão se adequando,
vão surgindo necessidades de
mudanças em alguns pontos.
Um exemplo é a medida provisória 320 editada pela presidência da República no dia 24 de
agosto último. A MP trata, entre
outros assuntos, de mudanças
técnicas em alguns artigos da
Lei 10.893, como, por exemplo, o
estabelecimento de prazo para
que empresas informem sobre o
28
EDIÇÃO 133
TWB/DIVULGAÇÃO
A Lei 10.893/2004
O QUE DETERMINA?
Normas sobre o adicional ao frete para a Renovação da Marinha
Mercante (AFRMM) e o Fundo da Marinha Mercante (FMM)
COMO SERÁ CALCULADO O AFRMM?
Sobre a remuneração do transporte aquaviário, cobrando-se
as seguintes alíquotas:
• 25% da navegação de longo curso
• 10% da navegação de cabotagem
• 40% da navegação fluvial e lacustre, quando do transporte
de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste
PARA ONDE É DESTINADO O ADICIONAL AO FRETE?
Ao Fundo da Marinha Mercante
• 100% do AFRMM gerado por empresa estrangeira de navegação;
• 100% daquele gerado por empresa brasileira de navegação que opera
embarcação afretada, de registro estrangeiro;
• 41% do adicional gerado por empresa brasileira de navegação, de
registro brasileiro que opere na navegação de longo curso, não
inscrita no Registro Especial Brasileiro (REB);
• 8% do adicional ao frete gerado por empresa brasileira de
navegação, de registro brasileiro que opere na navegação
de longo curso, inscrita no REB;
• Da parcela que cabe ao FMM, 3% serão destinados ao Fundo Nacional
de Desenvolvimento Científico e Tecnológico para o financiamento de
projetos científicos e tecnológicos nas áreas de transporte aquaviário
e construção naval, 1,5% ao Fundo de Desenvolvimento do Ensino
Profissional Marítimo, 0,40% ao Fundo Naval
Às empresas brasileiras de navegação que operam embarcações
com registro brasileiro
• 50% do que foi gerado na navegação de longo curso, com
embarcação não inscrita no REB
• 83% do originado na navegação de longo curso com embarcação
não inscrita no REB
• 100% do que foi gerado nas navegações de cabotagem, fluvial
e lacustre
A uma conta especial
• 9% do AFRMM gerado na navegação de longo curso, por empresa
brasileira de navegação, de registro brasileiro, inscrita ou não no REB
INCENTIVO Legislação impulsiona indústria naval brasileira
pagamento do AFRMM ao Ministério dos Transportes.
Rui Carlos Botter, professor do
Departamento de Engenharia Naval e Oceânica da Universidade
de São Paulo (USP), também diz
que a demora na aplicação plena
da lei é normal às legislações do
tipo. Um exemplo, segundo ele, é
o funcionamento do inciso 1º do
artigo 7º da lei, que determina a
aplicação de 3% da parcela do
AFRMM destinado ao Fundo de
Marinha Mercante em projetos
científicos e tecnológicos relacionados à navegação. “Em agosto
do ano passado é que foi criado
pelo governo o CTAquático, no Ministério da Ciência e Tecnologia,
órgão que seleciona os projetos a
serem financiados. Algumas instituições, como a USP, foram convidadas a apresentar projetos. Já
neste ano, ocorreu edital para
que universidades e institutos de
todo o país apresentassem seus
projetos”, informa.
O secretário de Fomento do
Ministério dos Transportes
acrescenta que, desde 2003, o
BNDES liberou recursos da ordem de R$ 2,5 bilhões para o setor de navegação, mais que o
dobro de liberação realizada em
oito anos do governo anterior.
“Em 2003, o setor empregava
12.500 pessoas. Hoje esse número é de 32 mil”, afirma.
t
30
EDIÇÃO 133
CULTURA
PASSEIO PELA
HISTÓRIA
CENTRO DO RIO DE JANEIRO ABRIGA O
CLUBE NAVAL E O MUSEU NAVAL ENTRE SUAS
PRECIOSIDADES ARQUITETÔNICAS
POR
o coração do Rio de Janeiro, na principal avenida do Centro, a Rio Branco, estão, lado a lado, os
prédios da primeira geração da cidade, que trouxeram a ela ares de
arquitetura européia: o Teatro Municipal, a Biblioteca Nacional, o
Museu Nacional de Belas Artes e a
sede definitiva do Clube Naval,
cujo prédio começou a ser construído em 1907, projetado pelo arquiteto italiano Tomazzo Bezzi.
Inaugurado três anos depois,
em 1910, no governo de Nilo Peçanha, e tombado em 1987 pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cul-
N
FERNANDA DANNEMANN
tural, o prédio, que até hoje é
sede do Clube Naval, tem estilo
eclético e a presença da Renascença italiana. O imenso portão
de bronze trabalhado, por si só, já
é um regalo aos olhos. No piso,
mármore de Carrara e parquê enfeitam todo o ambiente do saguão e dos seis andares superiores. Colunas decoradas com pintura marmorizada completam a
atmosfera luxuosa. Esculturas em
bronze, combinadas com a balaustrada do mesmo metal, enfeitam a longa escadaria de mármore que leva ao segundo andar.
Cuidadosamente conservada,
a sede do Clube Naval já passou
por ampliações e por um contínuo processo de restauração
que mantém viva a memória da
cidade: fundado durante o Império, em abril de 1884, o Clube
passou por diversos pontos no
centro carioca até ganhar sua
sede definitiva, no principal núcleo cultural do Rio.
Ainda hoje suas dependências dão ao corredor econômico
carioca aquele gostinho de glamour, seja no restaurante Navegador, localizado no último andar do prédio, onde executivos
se misturam a outros clientes no
EDIÇÃO 133
31
LEANDRO JORAS
concorrido horário do almoço,
seja nas visitas guiadas que permitem conhecer os quatro primeiros andares do prédio, num
tour que dura, em média, 45 minutos.
Essa visita, aliás, é um passeio que merece ser dado. Só o
salão nobre, com uma grande
clarabóia que reina absoluta 10
metros acima do chão, já vale.
Sem falar nas pinturas do artista
plástico Hélios Seelinger, nos antigos vasos japoneses que decoram o corredor e nas imensas janelas de cristal belga que iluminam a mobília estilo Luís 15.
Palco para festas de casamento e aniversário, lançamentos literários e eventos culturais,
o Clube Naval oferece, semanalmente, recitais de música clássica, círculos literários e diversas
exposições. As mais tradicionais
mostram artes plásticas e modelismo, sempre no Salão Nobre e
no Salão Vermelho, que têm capacidade para aproximadamente
150 pessoas. No salão destinado
a Encontros Sociais, há música
ao vivo e um happy hour todas
as terças, quartas e quintas-feiras. E um típico pub inglês oferece chá e cafezinho. Infelizmente,
esse relax para o fim de tarde é
restrito a sócios e seus convidados, assim como a barbearia localizada no quinto andar. Já a biblioteca, que dispõe de mais de
25 mil volumes sobre os mais di-
versos assuntos, está aberta ao
público. Vale a pena a visita.
Não muito distante do Clube
Naval, o Centro carioca também
guarda, a algumas quadras, o
Museu Naval, prédio colonial
construído no século 19 para ser
a sede do Clube da Marinha e
tombado pelo Patrimônio do Estado em 1982. Sua pedra fundamental foi lançada em julho de
1898 e a inauguração aconteceu
dois anos depois.
Com o passar do tempo, o casarão, que ocupa uma esquina
na rua Dom Manuel, próxima à
praça 15, foi também sede do Almirantado e depois utilizado
pelo governo federal. No início
dos anos 70, o prédio passou a
abrigar o Serviço de Documentação da Marinha e vários outros
departamentos, como o Histórico e o de Publicações.
O Museu Naval hoje ocupa os
dois primeiros andares – no terceiro, funciona a Diretoria do Patrimônio Histórico e Cultural da
Marinha.
Após passar por obras de reforma e restauração, o Museu
está reabrindo suas portas à visitação pública em outubro. A
visita será mesmo um bom programa, a começar pela área
onde o prédio está localizado:
na praça 15, a poucos metros, as
ruazinhas antigas abrigam casario colonial e românticos restaurantes, onde as tradicionais
32
EDIÇÃO 133
MUSEU NAVAL/DIVULGAÇÃO
SAIBA MAIS
Quem foi Tamandaré?
Joaquim Marques Lisboa,
o AlmiranteTamandaré, nasceu em 13 de dezembro de
1807, na Vila de São José do
Norte, no Rio Grande do Sul,
numa família de 12 irmãos.
Desde a infância demonstrou
talento para a navegação e ingressou na Marinha em 1823,
aos 16 anos, na fragata Niterói, para combater os portugueses na Guerra da Independência, na Bahia. Casou-se jovem, com pouco mais de 20
anos, com Eufrásia de Lima
O Museu
Naval vai
reabrir as
portas à
visitação
pública em
outubro
Lisboa, sua sobrinha, e teve
seis filhos. Entrou para a história do Brasil ao comandar
diversos combates no mar,
durante o Império e a República. Entre eles, a Batalha do
Riachuelo, maior confronto
naval da América do Sul, vencida sob seu comando na Segunda e Terceira Divisões da
Esquadra Brasileira. Morreu
aos 89 anos, em 20 de março
de 1897, no Rio de Janeiro, depois de dedicar toda a sua
vida à Marinha brasileira.
rodas de samba e brasileiríssimo caldinho de feijão são um
convite a mais para o almoço
no fim de semana.
Depois da sobremesa, a boa
pedida é conhecer o acervo do
museu, proveniente do Serviço
de Documentação da Marinha e
da Liga dos Amigos do Museu
Naval, que se formou para
apoiar as realizações da área
do patrimônio histórico e cultural da Marinha, e que conta
um pouco da história na exposição permanente batizada “O
Poder Naval na Formação do
Brasil”, que ocupa sete salas do
HISTÓRIA Interior do Museu Naval antes da reforma
prédio e mostra quadros, cerâmicas, armas (inclusive um canhão original), maquetes e esculturas. Todo o acervo, inclusive, é valorizado a partir de interações entre visitante e exposição, através de vídeos, ambientação, luzes e som, de forma a tornar ainda mais interessante a viagem naval.
Na Sala 1, por exemplo, o
projeto museológico utilizou
tons de vermelho, amarelo e
azul para destacar os objetos
expostos em vitrines, alcançando um belo resultado para
o tema “Rumo à Terra Pressen-
tida”, que fala sobre a descoberta do Brasil através de quadros que mostram a vida dos
indígenas no litoral e dos navegadores a bordo. Aqui, o
destaque é a maquete com luz
e som sobre o encontro dos
europeus com os índios no litoral brasileiro.
Nas demais salas, que têm
como tema “Intrusos e Invasores”, “Expansão e Consolidação”,
“O Poder Naval como Instrumento da Política Nacional” e “O Emprego Permanente do Poder Naval”, os visitantes podem apreciar telas de Eduardo de Martino
EDIÇÃO 133
33
LEANDRO JORAS
da fachada de sua casa, com direito a banquinhos onde o visitante pode se sentar, compõe o
cenário ideal para conhecer um
pouco desse herói brasileiro.
Depois do tour, uma passada
na loja do Museu completa o passeio: lunetas, brasões, bandeiras,
barcos, peixes em resina, mapas
e modelismo, a preços módicos,
são excelentes alternativas para
uma boa lembrança.
t
CLUBE NAVAL
SUNTUOSIDADE Salão Nobre do Clube Naval, onde a decoração prestigia o estilo Luís 15 e as obras de arte
A pedra
fundamental
do Museu Naval
foi lançada
em 1898 e a
inauguração
aconteceu dois
anos depois
e as vedetes do museu, que são a
original figura de proa da corveta
“Dona Januária”, um dos navios
comandados pelo almirante Tamandaré, e o belíssimo quadro
renascentista português do século 16, pintado por Grão Vasco,
que mostra a primeira representação de um índio brasileiro em
arte européia, sobre o qual paira
a forte suspeita de que tenha
pertencido a ninguém menos que
o próprio Pedro Álvares Cabral.
Isso sem falar nos diversos modelos de navios da Marinha brasileira, que participaram da Segunda Guerra Mundial.
No belo Pátio d’Armas, um gigantesco móbile, medindo 9 por 13
metros e formado por três estruturas de cabo de aço independentes, mostra 52 pássaros de tamanho natural, que “sobrevoam” o
imenso salão azul iluminado por
uma clarabóia. Abaixo deles, o visitante vê, “submerso” no piso,
abaixo de um vidro, uma autêntica
mina utilizada na 2ª Guerra e um
torpedo B-57, fabricado em 1894.
E, claro, a vida do patrono da
Marinha brasileira, Joaquim Marques Lisboa, o almirante Tamandaré, não poderia ficar de fora:
uma representação do jardim e
Av. Rio Branco, 180, Centro.
Tel.: (21) 2282-1273 e
2215-4735.
Horário de visitação:
de segunda a
sexta-feira, das 14h às 17h
Visitas guiadas:
Duração de 30 a 45 minutos.
Ingresso:
R$ 3. Estudantes de escolas
particulares pagam R$ 1;
alunos da rede pública,
estudantes de turismo, guias
e pessoas acima dos 65 anos
têm entrada gratuita
MUSEU NAVAL
R. Dom Mauel, 15, Centro.
Tel.: (21) 2533-7626
Horário de visitação:
de terça a domingo, das 12h
às 17h.
Previsão de reabertura:
outubro
Possui dívidas de
US$ 168 milhões com
atuais e ex-funcionários
A.BAETA/O IMPARCIAL/FUTURA PRESS
EDIÇÃO 133
37
LOGÍSTICA
NOVAS ROTAS DO
AGRONEGÓCIO
PORTOS DO NORTE E NORDESTE SÃO OPÇÕES PARA
ESCOAR PRODUÇÃO DE SOJA DO CENTRO-OESTE
POR
SANDRA CARVALHO
geografia econômica do agronegócio vem sofrendo modificações ao
longo dos anos e a previsão é que
essa dinâmica continue ocorrendo
em função das novas exigências e oportunidades dos mercados interno e externo. Um
exemplo é a região Sul do Brasil, que, em 1995,
segundo dados da Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), era o maior produtor
de soja do país e hoje perde esse posto para o
Centro-Oeste. Essa dinâmica vivida pelo agronegócio exige também um acompanhamento
de investimentos em logística. A maior parte
da exportação de grãos, que ocorre hoje pelas
regiões Sul e Sudeste, poderia migrar para
portos do Norte e Nordeste, facilitando o escoamento, diminuindo os custos com frete e
desafogando terminais como Santos, Vitória e
Paranaguá. É o que propõe estudo desenvolvido pelo economista e consultor econômico da
A
CNA (Confederação Nacional da Agricultura),
Luiz Antônio Fayet.
O estudo, realizado no final do ano passado e atualizado em junho deste ano, sugere
um aporte maior de investimentos em infraestrutura em três corredores de exportação:
São Luiz/Belém, Porto Velho e Santarém. Intitulado “Corredores de exportação”, o documento foi desenvolvido para orientar o trabalho da Câmara Temática de Infra-estrutura e
Logística do Agronegócio do Ministério da
Agricultura, que, por sua vez, tem a função de
verificar se as ações do governo federal estão
condizentes com a realidade.
A metodologia utilizada na elaboração da
pesquisa passou inicialmente pela análise dos
macromercados mundiais. “Analisamos o que
o mercado internacional quer comprar”, diz
Fayet. Em seguida, foram observadas a aptidão produtiva, a localização e a capacidade de
38
EDIÇÃO 133
INFRA-ESTRUTURA
Governo tem priorizado regiões
VALEC/DIVULGAÇÃO
FERROVIA NORTE-SUL Via estruturante do corredor São Luís/Belém
produção do país. O próximo passo
foi uma análise dos obstáculos logísticos. De posse desses dados,
Fayet avaliou as mudanças na geografia do agronegócio e os excedentes exportáveis - aquilo que poderia ser vendido a outros países,
mas que, por falta de condições de
escoamento, não foi. Ele cruzou todas as informações, principalmente sobre o cultivo de soja, com uma
previsão para 2010 da Conab. A
conclusão do estudo é que investimentos na infra-estrutura em rotas
do Norte e do Nordeste são urgentes para que a soja brasileira fique
mais competitiva e continue sendo
o carro-chefe do agronegócio.
Conforme o estudo, o porto de
Itaqui, em São Luís, é rota funda-
mental para o escoamento de
grãos, pois dá acesso ao CentroOeste, maior pólo produtor de
soja. Pelo porto, já no ano de
2005, foram exportadas 2 milhões de toneladas de grãos produzidos no Centro-Oeste. “A demanda era de 3 milhões de toneladas, mas o porto não suportou.
Quem poderia está escoando a
soja por São Luís precisou exportar pelos portos do Sul e Sudeste,
aumentando os custos com logística”, diz o economista. Por isso,
sugere Fayet, é necessário investimentos na estrutura do porto,
para que possa operar em sua capacidade plena. Para melhorar as
condições do porto, a Empresa
Maranhense de Administração
O estudo “Corredores de
Exportação”, segundo avaliação do Ministério do Transporte, coincide com ações do
governo federal, que vem
priorizando a infra-estrutura
do Norte e Nordeste do país.
Porém, as obras urgentes
propostas no documento não
se ajustam necessariamente
com projetos e obras que
vêm sendo realizados pelo
ministério. Um desses projetos em análise pelo governo
para ser concluído em 2010 é
a extensão da Ferronorte, que
seria feita nos mesmos moldes do que está acontecendo
na Transnordestina - parceria
do poder público com a iniciativa privada.
A Ferrovia Norte Sul, considerada no estudo a grande
via estruturante do corredor
São Luís/Belém, também está
recebendo investimentos. De
2003 até o final deste ano, serão concluídos 150 km de ferrovia, totalizando quase 300
km prontos em sua extensão.
O plano do governo é que até
2008 a ferrovia tenha pelo
menos 720 km concluídos.
As obras da Trasnordestina, ferrovia que ligará o município de Eliseu Martins (PI)
aos portos de Suape (PE) e
Pecém (CE), começaram neste ano e têm conclusão prevista para 2009. Serão 1.860
km de extensão, ao custo de
R$ 4,5 bilhões, bancados pelos cofres públicos e pela iniciativa privada.
Outra obra sugerida pelo
estudo e que está recebendo
investimentos do governo é a
BR-163, que faz parte do corredor de Santarém. Conforme
o Ministério dos Transportes,
a rodovia deve estar em boas
condições de trafegabilidade
até 2008 e será uma alternativa real para o escoamento.
O Exército já está executando obras de construção de
pontes, restauração do pavimento e manutenção da estrada de terra, o que permitirá que a rodovia seja transitável pelo menos seis meses ao
ano, a partir de 2007, em períodos secos, enquanto não é
totalmente asfaltada.
Para o economista Luís
Antônio Fayet, deixar a rodovia transitável apenas durante seis meses não resolve os
problemas de escoamento.
“Ela precisa ser transitável o
ano todo. O país está sempre
produzindo. Além disso, é
uma via fundamental”, diz.
Investimentos em melhorias na estrutura hidroviária
do rio Amazonas também estão em estudo. Já as hidrovias, exceto a do rio Araguaia,
não fazem parte das prioridades do governo federal. “Isso
não é novidade. O Brasil tem
cerca de 8.000 km de hidrovias na região Norte e que poderiam há muito tempo fazer
parte das soluções para ser
evitar um apagão logístico,
mas nenhum governo faz investimentos nessa área, pois
não há recursos e as prioridades são muitas. Os investimentos em hidrovias geralmente ocorrem por parte da
iniciativa privada”, diz Meton
Soares, diretor da Fenavega.
Para José Eduardo Lopes,
vice-presidente da Fenamar, o
governo deveria facilitar as
ações e parcerias privadas,
para que todas as hidrovias
do Norte fossem navegáveis.
40
EDIÇÃO 133
SOJA
Centro-Oeste é maior produtor
Portuária informou que estão
sendo investidos R$ 73 milhões
para a recuperação dos berços.
O documento propõe a utilização dos portos do Pará (Belém e
Vila do Conde) e de São Luís em
uma só rota. Para isso, a melhoria
no acesso rodoviário, ferroviário e
hidroviário aos dois portos deve
ser feita em um só planejamento.
Os portos possuem eixos viários
comuns como a BR-158 (Belém, Marabá e margem esquerda do Araguaia), a BR-153 (Belém-Brasília) e
as ferrovias Norte-Sul e Carajás.
Nesse corredor, também é possível
utilizar a navegação fluvial.
“A BR-158 já está pavimentada em boa parte e tem apresentado boas condições de tráfego até Redenção (PA). A partir daí, o fluxo se dirige para a
Belém-Brasília, em Colinas (TO).
Desse ponto, a produção busca
a ferrovia Norte-Sul até Itaqui,
em São Luís”, diz o economista.
Já a BR-153 está toda pavimentada até Belém e tem, nesses
corredores, a função de flexibilizar os fluxos para os dois
sistemas portuários.
Mas a grande via estruturante
dessa rota, segundo o estudo, é
a Ferrovia Norte-Sul. Obra que se
arrasta há mais de 20 anos, a
ferrovia está sendo implantada
pela Valec Engenharia, empresa
pública do Ministério dos Trans-
A importância de mais investimentos nos corredores
do Norte e Nordeste se deve
ao fato de que a produção
agrícola brasileira permanecerá em crescimento até 2010,
tendo a soja como carro-chefe
da balança comercial. Conforme as projeções da Conab, o
Centro-Oeste
continuará
como o maior produtor do
grão, responsável por 60%. O
Sul do país será responsável
por apenas 21% do cultivo de
soja, mas permanecerá como
o maior exportador de carne
suína e aves.
“A tendência é de que os
portos do Sul e Sudeste embarquem menos granéis e
mais contêineres, pois a
maior parte da soja deverá
sair pelo Norte e Nordeste do
país. Por isso, é importante
também que os investimen-
portes que detém a concessão
para sua construção e operação.
O trecho que liga as cidades maranhenses de Estreito e Açailândia já está concluído e em operação comercial desde 1996. Esses
215 km de linha ferroviária se conectam à Estrada de Ferro Carajás, permitindo o acesso ao porto de Itaqui. No Tocantins, foi
concluído recentemente o trecho Aguiarnópolis-Darcinópolis,
com 38 km de extensão.
O trecho seguinte, Ribeirão
Darcinópolis-Babaçulândia, com
extensão de 58 km, está em fase
de colocação de dormentes, trilhos e brita. Ainda no Tocantins, já
foram iniciadas as obras para a
tos nesses portos não parem”, diz o economista Luiz
Antônio Fayet. “A produção é
dinâmica e a logística do país
precisa acompanhar essa característica”, reforça Maria
Auxiliadora Domingues, coordenadora de Logística da Produção Agropecuária, do Ministério da Agricultura.
São Paulo, Paraná e Minas Gerais, que são hoje expoentes na produção de álcool e açúcar, devem continuar crescendo nesse setor. O Maranhão também
vai entrar para o grupo e
passará em menos de cinco
anos a ser um importante
produtor no setor sucro-alcooleiro. Segundo informações da CNA, estão andamento no Estado nordestino projetos para a instalação de 15 usinas.
construção do trecho de 103 km
entre os municípios de Babaçulândia e Araguaína, com previsão de
conclusão para dezembro deste
ano. Já em Goiás, onde a Norte-Sul
terá 427 km, está sendo construído o trecho Anápolis-Ouro Verde,
com 40 km. E, por fim, ainda falta
obter recursos para construir o
trecho goiano Ouro-Verde-Santa
Isabel, com 123 km, que deve vir
de uma subconcessão.
O corredor de Porto Velho tem
como eixo principal de alimentação as BRs 174 e 364, ligando o porto a Cuiabá (MT), com 1.450 km de
extensão. As duas rodovias necessitam de investimentos em pavimentação. Elas cortam importan-
BELÉM-BRASÍLIA Rodovia é
tes áreas de produção agrícola até
atingir Porto Velho (RO) às margens do rio Madeira. O rio opera
barcaças que navegam com comboios de até 32 mil toneladas, para
alimentar as instalações de transbordos em Itacotiara (AM) e Santarém (PA), que, por sua vez, recebem navios Panamax, de navegação de longo curso. O corredor
pede obras nas rodovias alimentadoras e de balizamento e dragagem no rio Madeira, para aumento
na segurança de navegação. Já o
porto de Porto Velho, conforme Fayet, opera em boas condições.
A BR-163 é o principal eixo viário
do corredor de Santarém. A rodovia liga Santarém a Cuiabá (MT),
EDIÇÃO 133
41
WEIMER CARVALHO/ FUTURA PRESS
fundamental para o escoamento de grãos a serem exportados pelos portos de São Luís e Belém
“No corredor
de Santarém, a
economia com o
frete pode ser
de até R$ 2 por
saca de soja em
relação ao que
gastamos por
Paranaguá”
RUI OTONI PRADO,
presidente da Aprosoja
numa extensão total de 1.780 km,
que corta importantes áreas de
produção agrícola no norte do
Mato Grosso e áreas de elevado potencial de produção no Pará. Pelo
menos 50% da rodovia estão pavimentados, mas investimentos em
sua conclusão se fazem necessário, pois Santarém já é um importante porto de transbordo de aproximadamente 1 milhão de toneladas de soja vindas de Porto Velho.
Além disso, a cidade futuramente
poderá receber os produtos de exportação por barcaças oriundas de
Miritituba (PA).
Se forem feitos os investimentos necessários nos três
corredores, os produtores agrí-
colas do Centro-Oeste, Nordeste
ocidental e Norte terão uma redução de até 30% nos custos de
transporte, conforme as projeções de Fayet. Na opinião de Rui
Otoni Prado, presidente da
Aprosoja (Associação dos Produtores de Soja do Estado do
Mato Grosso), se as rotas receberem investimentos em infraestrutura, os corredores representarão uma economia que
tornará a soja brasileira ainda
mais competitiva. “O Mato Grosso precisa de alternativas mais
viáveis para escoar a produção.
No caso do corredor de Santarém, por exemplo, a economia
com o frete pode ser de até R$
2 por saca de soja em relação
ao que gastamos exportando
por Paranaguá”, diz Prado.
Para Maria Auxiliadora Domingues de Souza, coordenadora de
Logística da Produção Agropecuária do Ministério da Agricultura,
sem a logística adequada, a produção agrícola brasileira no CentroOeste, que tende a crescer, fica
comprometida. “Essas rotas são
essenciais para que o Brasil continue vivendo um quadro de crescimento. Muitas empresas já se utilizam da saída de produtos pelo rio
Madeira, com transbordo em Itacotiara e Santarém, como uma excelente alternativa. Os portos têm calados altos, que permitem grandes
embarcações”, diz.
O vice-presidente da Fenamar
(Federação Nacional das Agências de Navegação), José Eduardo
Lopes, diz que a estruturação dos
corredores representará novos
mercados para os agenciamentos
marítimos e, conseqüentemente,
um crescimento para a região.
“Teremos um volume maior de
demanda, mas, para isso, é necessário que as navegações tenham
fluidez e que os portos recebam
melhorias na dragagem, intervenção que também precisa ser
feita nos portos do Sul e Sudeste”, afirma.
Meton Soares, diretor da Fenavega (Federação Nacional das
Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego
Portuário), diz ser mais realista.
“Sou a favor de tais investimentos. Mas para a logística realmente funcionar, os principais portos
exportadores do país precisam
de investimentos e sabemos que
não há recursos para todos”, diz.
Para Meton Soares, as prioridades nas estruturas portuárias
são investimentos em tecnologia. “Isso se faz necessário para
que nossos portos recebam embarcações de até 10 mil contêineres, como na maioria dos
grandes portos do mundo. Não
adianta pensar soluções e prioridades de investimentos no Brasil
apenas sob o ponto de vista da
embarcação de granéis.”
t
42
EDIÇÃO 133
MERCOSUL
O BLOCO
AVANÇA
BRASIL, ARGENTINA, PARAGUAI E URUGUAI ADOTARÃO
NOVO CÓDIGO ADUANEIRO COMUM A PARTIR DE 2008
CÓRDOBA Em reunião na
POR ALINE RESKALLA
COM A
ENTRADA DA
VENEZUELA, O
MERCOSUL
PASSA A TER
250 MI
DE
HABITANTES
as longas e controversas negociações pela liberalização do comércio
no Mercosul, começa a
se desenhar um cenário otimista e
de definições importantes para as
empresas de serviços. Em julho, os
países membros se reuniram em
Córdoba, na Argentina, e anunciaram que Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai adotarão um novo
Código Aduaneiro comum a partir
de 2008, ano previsto para a entrada em vigor da livre circulação
de mercadorias no bloco e, o mais
importante, na opinião de espe-
N
cialistas, a tributação dos produtos em apenas uma alfândega,
com norma comum harmonizada.
No Brasil, os segmentos beneficiados pela medida são telecomunicações, serviços jurídicos,
serviços de colocação e oferta de
recursos humanos, agências, operadores e guias de turismo, serviços esportivos e recreativos e
transporte terrestre e por dutos.
“O comércio de serviços funciona
sobre a base de compromissos
específicos, ao contrário do comércio de bens. Os provedores
desses serviços terão mais facili-
dades para operar em países
membros que liberem sua atividade”, diz o embaixador Alfredo Chirardia, secretário de Relações Exteriores da chancelaria argentina.
Para o presidente da ABTI (Associação Brasileira de Transporte
Internacional), Luiz Alberto Mincaroni, o maior benefício da decisão é a homogeneização das regras de circulação no bloco, uma
vez que o Brasil conta já com um
acordo bilateral de serviços com
a Argentina. “Tornar a regra multilateral vai facilitar em muito a
operação das empresas de trans-
EDIÇÃO 133
43
VALTER CAMPANATO/ABR
Argentina, países do Mercosul adotaram novo Códigp Aduaneiro, em vigor a partir de 2008, ano em que será permitida a livre circulação de mercadorias no bloco
porte, além de dar mais segurança jurídica nas operações de
trânsito de produtos e na questão aduaneira”, diz Mincaroni.
A unificação dos códigos aduaneiros e reforma institucional do
Mercosul foram os dois temas
centrais da 30° Reunião do Conselho do Mercado Comum, realizada
em Córdoba, em julho, quando o
Brasil assumiu a presidência prótempore do bloco até dezembro.
Para o presidente da ABTI, que
integra o Conselho Empresarial de
Transporte do Mercosul e participou das discussões, houve avan-
ços importantes em Córdoba, mas
ainda há muito o que fazer. Uma
necessidade urgente, segundo ele,
é a universalização das medidas e
peso das cargas e veículos. “A Argentina vai fiscalizar determinado
parâmetro e o Brasil, outro. São
detalhes que minam a competitividade das empresas.”
Os tanques suplementares de
combustíveis, por exemplo, podem armazenar até 1.200 litros
de óleo no Brasil, enquanto na Argentina, o limite é 1.500. “Qual regra devemos seguir?”, diz Mincaroni. Muitas empresas acabam
adotando tanques maiores para
abastecer seus caminhões na Argentina porque lá o diesel é mais
barato e é possível armazenar
mais quantidade.
A sinalização obrigatória é outro entrave operacional. O Brasil
exige, por exemplo, faixas refletivas nos caminhões, regra que não
existe nos vizinhos. O presidente
da ABTI destaca ainda os trâmites
aduaneiros como obstáculos a
uma liberalização completa do
segmento de transporte. “Queremos que um caminhão que leve
uma carga para o Paraguai possa
recarregar de lá para o Brasil, o
que ocorre em qualquer país
membro da União Européia.”
Esses são detalhes a serem definidos pelo Subgrupo 5 do Mercosul, que abrange a área de transporte e tem reunião marcada para
outubro, no Brasil. Enquanto as
pendências não são resolvidas, os
países comemoram as decisões
tomadas na Cúpula de julho – um
avanço importante, na opinião de
especialistas, para um bloco que
sofria com o esvaziamento provocado por disputas internas.
Na prática, a reunião formali-
44
EDIÇÃO 133
PRESIDÊNCIA BRASILEIRA
Mandato acaba no final do ano
Até dezembro, o Brasil,
mais precisamente o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, é o presidente pró-tempore do Conselho do Mercosul. Lula assumiu o mandato
em julho e disse, ao tomar
posse, estar “consciente do
momento especial” do bloco
e decidido a trabalhar para
superar os obstáculos,
como as grandes diferenças
econômicas entre Paraguai
e Uruguai, por um lado, e
Brasil e Argentina, de outro,
além do fortalecimento institucional do bloco.
No entanto, a proposta
esbarra nos interesses individuais dos países membros,
especialmente o Uruguai,
que insiste em negociar com
os Estados Unidos um acordo de livre comércio bilateral – o que fere a premissa
de negociação em bloco
acertada entre os integrantes do Mercosul, além de enfraquecer o Cone Sul.
Outro desafio é acelerar
a implantação do Parlamento do bloco. Até hoje, apenas o Paraguai conseguiu
aprovar a medida junto a
seus congressistas. O presidente brasileiro prometeu a
façanha de instalá-lo, no
máximo, até dezembro.
O Mercosul se propôs também a retomar negociações
suspensas para um acordo
comercial com a União Européia. As relações entre os blo-
cos dos países da América do
Sul com os do continente europeu deverão mudar com a
participação da Venezuela e
seu petróleo nesse mercado.
Sem esconder suas pretensões expansionistas, ao final da 30ª Reunião de Cúpula
do Mercosul, Lula se disse disposto a agregar ao bloco Bolívia, Cuba e México.
De concreto, por ora, a
criação de um documento
que identifica os moradores
do bloco econômico, anunciada em agosto pelo ministro
das Relações Exteriores, Celso Amorim, após reunião com
o presidente da Comissão de
Representantes Permanentes
do Mercosul, Carlos Chaco Alvarez, em Brasília.
Seu alcance, inicialmente,
será limitado, servindo apenas para que os brasileiros
residentes a uma distância de
70 km da fronteira com a Argentina fiquem isentos da
taxa de saída daquele país.
O mandato brasileiro termina na 31ª Reunião Ordinária
do Conselho do Mercado Comum e na Cúpula de Presidentes do Mercosul, em dezembro
próximo, em Brasília. O objetivo maior de cada mandato
pró-tempore é o de contribuir,
nos planos econômico, comercial, social e político, para
a implementação das metas
de integração regional traçadas pelo Tratado de Assunção,
de 1991, que criou o Mercosul.
CIRCULAÇÃO Novo código vai dar homegeneidade às regras de
zou a criação de um grupo para
a revisão do Código Aduaneiro
estabelecido em 1991, no Tratado
de Assunção. “Mesmo com todas
as dificuldades de aplicação, o
grande mérito da reunião foi a
decisão de colocar o projeto de
liberalização para andar”, diz o
consultor de comércio exterior
Daniel Polydoro, do Grupo Aduaneiras. Ele lembra que a redação
das normas deve ser concluída
no início de 2007, para vigorar
no ano seguinte.
Produtos do exterior hoje beneficiados por imposto de importação igual a zero ou cobertos
por tratados de livre comércio,
poderão entrar em um país do
Mercosul e passar a outro sócio
do bloco com menos obstáculos
burocráticos. O consultor explica
que, ao serem usadas na fabricação de qualquer item no Brasil,
na Argentina, no Paraguai ou
Uruguai, essas mercadorias estrangeiras receberão o mesmo
tratamento dos bens originados
no Mercosul, com direito a facilidades nas alfândegas.
A adoção da livre circulação de
mercadorias estrangeiras foi precedida por um trabalho sofisticado de interligação eletrônica en-
EDIÇÃO 133
45
DANIEL BADRA/ FUTURA PRESS
UNIÃO NO CONE SUL
Veja as medidas aprovadas pelo
Mercosul no Código Aduaneiro
FIM DA BITRIBUTAÇÃO
• O que é: Livre circulação de
mercadorias. Os produtos que
circularem nos integrantes
serão tributados em apenas
uma alfândega, com norma
comum harmonizada
• Quando: a partir de 2008
• O que falta definir:
• Harmonizar o Código
Aduaneiro. Os governos
tentarão estabelecer uma
regra única em função da
situação geográfica que
caracteriza cada país
• Como será a distribuição da
renda arrecadada
LIBERALIZAÇÃO DO SETOR
DE SERVIÇOS
• Brasil, Paraguai e Uruguai se
comprometeram a "aumentar
as facilidades" para a
instalação de um conjunto
de empresas do setor
• Na Argentina, a liberalização,
iniciada na década de
90, já existe
• Empresas dos países
membros dos seguintes
setores serão tributadas
em apenas uma alfândega
movimentação de mercadorias nos países
tre as alfândegas dos quatro países para acabar com a dupla cobrança da TEC (Tarifa Externa Comum). A eliminação da cobrança
em dobro da TEC beneficia principalmente países com quem o Mercosul tem acordo de livre comércio, como o Chile, que vende 6.300
itens sem pagar tarifas e, agora,
poderá ter esses produtos usados
no Mercosul e reexportados entre
os sócios apenas com um certificado de cumprimento da política
tarifária. Polydoro diz, no entanto,
que o bloco precisa ainda chegar
a um acordo sobre como dividir a
futura arrecadação dessa tarifa.
NO MERCADO BRASILEIRO
a) Telecomunicações
b) Serviços jurídicos
c) Recursos humanos
d) Turismo (agências de
viagem, operadores e guias)
e) Serviços esportivos e
recreativos
f) Transporte terrestre
e por dutos
NO MERCADO PARAGUAIO
a) Aluguel de aeronaves e
automóveis
b) Manutenção de veículos
c) Fotografia
d) Telefonia celular
e) Turismo
NO MERCADO URUGUAIO
a) Serviços jurídicos
b) Contabilidade e auditoria
c) Arquitetura
d) Fotografia
e) Serviços editoriais
Fonte: Secretaria do Mercosul
Para se enquadrar nas normas
de livre comércio no Mercosul,
qualquer produto deve seguir determinadas regras de origem,
como, por exemplo, ter 60% dos
componentes feitos dentro do bloco econômico. Se um componente
importado de outro país, pela Argentina, por exemplo, é usado na
fabricação de uma mercadoria e
passa a compor mais de 40% do
produto final, o produto fabricado
no vizinho é considerado estrangeiro, e não tem acesso às vantagens do acordo.
Para o presidente da Associação Brasileira de Logística, Adalberto Panzan, o fim da bitributação barateia o transporte e aumenta a competitividade do produto final. Ganham as empresas,
ganha a economia. Porém, afirma
Panzan, o mais importante nas
mudanças envolvendo o Mercosul
não é a redução dos impostos,
mas a simplificação das leis que
regem o setor de serviços. “Estamos evoluindo. A cada reunião,
damos um novo passo. É importante lembrar que, para ganhar a
corrida do mercado, precisamos
ser rápidos, porém, leves.”
O presidente da Câmara de Comércio do Cone Sul, Ricardo Giani
dos Santos, concorda. Para ele,
quando a redação do Código
Aduaneiro for concluída, o bloco
sairá fortalecido. Giani minimiza
os problemas “que alimentam os
céticos de plantão”, lembrando
que a União Européia não teve menos dificuldades para colocar seu
bloco na rua.
Como participante da Cúpula de
Córdoba, a CNT acredita que a
aprovação do Parlamento do
Mercosul foi um ponto importante
do evento. Com sede em
Montevidéu, a partir do ano que
vem o Parlamento do Mercosul terá
poderes para assessorar e sugerir
propostas aos governos do bloco.
Outros assuntos relevantes do
encontro foram a votação do
Regulamento do Fundo de
Convergência Estrutural do
Mercosul (Focem), que vai destinar
US$ 100 milhões anuais para a
redução de assimetria entre os
paises do bloco e a oficialização da
entrada da Venezuela, que passa a
ter 250 milhões de habitantes,
área de 12,7 milhões de quilômetros quadrados e um PIB (Produto
Interno Bruto) de US$ 1 trilhão,
76% do total da América do Sul, segundo o Itamaraty.
O diretor do Instituto Brasileiro de Relações Internacionais da
UnB (Universidade de Brasília),
José Flávio Sombra Saraiva, diz
que a Venezuela é um país fundamental para a consolidação do
Mercosul. “O país é o terceiro
mercado do continente, um mercado produtor e consumidor importante. Dessa forma, amplia-se
a sua capacidade e presença no
contexto do processo de integração sul-americana.”
t
46
EDIÇÃO 133
AUTÔNOMOS
ÀS SUAS
ORDENS
GRUPO DE TAXISTAS CRIA REGRAS PARA CATIVAR
CLIENTELA, COMO USO DE UNIFORME E CRACHÁ
POR
GRUPO CRIOU
45
REGRAS DE
CONDUTA
PARA
TAXISTAS
SANDRA CARVALHO
criatividade está mudando a vida de um
grupo de taxistas autônomos de Belo Horizonte. Há dois meses, 13 profissionais, que trabalham em
um ponto na região central da
capital mineira, resolveram
melhorar e padronizar o serviço oferecido por eles. O grupo,
que trabalha em frente a um
hotel de luxo, uniu-se para
criar regras com o objetivo de
atender melhor à clientela,
que, na opinião de Paulo César
A
Junqueira Sales, líder dos motoristas, “é muito exigente”.
Essa organização informal,
pautada no bom senso dos participantes, está fazendo com
que a procura pelos taxistas do
ponto cresça. “Nós resolvemos
nos unir a partir do momento
em que percebemos que estávamos perdendo clientes para
cooperativas. As pessoas têm
muito mais confiança nas cooperativas que nos táxis autônomos”, diz Sales. Para atrair a
confiança do cliente, os 13 au-
tônomos criaram regras que
devem ser cumpridas por todos, tais como usar uniforme e
crachá com foto e identificação. Os modos de tratar passageiro também sofreram alterações. “Todos devem ter o máximo de educação possível.” Fumar dentro do carro, deixar de
abrir a porta para o passageiro
entrar e não ler jornal quando
ocupar o primeiro lugar da fila
são algumas das 45 regras
criadas pelo grupo.
A clientela do ponto de táxi
EDIÇÃO 133
47
PEDRO VILELA
é formada por executivos de
várias partes do Brasil e do
mundo e de moradores de dois
luxuosos condomínios. Por
isso, a demanda por taxistas
que falam inglês ou espanhol é
grande. Para atender essa fatia
de clientes, o grupo criou uma
outra regra. “Encaminhamos
esse tipo de passageiros para
dois taxistas que falam inglês
fluente ou para outros dois que
falam espanhol”, diz.
O encaminhamento independe do local em que o taxis-
ta bilíngüe se encontra na fila
para que o cliente seja atendido com rapidez.
Além disso, eles seguem
uma norma na ordem do atendimento. Ninguém sai na frente
do outro. O primeiro da fila é
sempre quem vai levar o passageiro, seja qual for o horário.
Sales explica que não há punição para quem descumprir as
regras. “O castigo costuma ser
a própria consciência de quem
descumpriu, pois o que está
chamando a atenção para o
ponto é o bom atendimento de
todos”, diz o taxista.
A nova postura dos taxistas
já começou a cativar os passageiros. O micro-empresário Alfredo Cardoso, dono de uma
cafeteria próxima ao ponto,
usa o serviço com mais segurança. “Estou usando os serviços constantemente. Tenho
confiança para mandá-los
buscar meus filhos na escola
ou em um evento de madrugada. Essa organização padronizada fez com que eu confiasse
em todos”, diz. “A verdade é
que, como autônomos, temos
de ter tanta confiabilidade
quanto as cooperativas e empresas de táxis. Unidos, estamos conseguindo fazer uma
boa propaganda do nosso
ponto”, diz Sales.
Para Alberto de Souza, que
também trabalha no ponto, o
aumento nos rendimentos dos
motoristas ainda não é percebido, mas ele tem esperança.
“A perspectiva é que cresça.
Estou muito otimista.”
t
FOTOS MARIO BATISTA/SPTRANS/DIVULGAÇÃO
TRÂNSITO
CORREDOR APROVADO
ÔNIBUS PAULISTANO FACILITA EMBARQUE E DESEMBARQUE
POR ALICE
xperiências bem-sucedidas mostram que a
utilização de faixas e
corredores exclusivos
para os ônibus resulta em mais
conforto e segurança para os
usuários. As faixas também permitem maior velocidade operacional da frota, já que os ônibus
não precisam “brigar” por espaço com outros veículos.
Para melhorar ainda mais o
acesso dos passageiros nesses
corredores e facilitar a manutenção dos veículos pelas empresas,
ônibus que circulam em São Paulo contam com portas de embarque e desembarque tanto do lado
E
direito quanto do lado esquerdo.
Tal modelo permite que o passageiro que vai desembarcar no
corredor exclusivo desça exatamente do lado por onde vai seguir, sem precisar ficar atravessando ruas e correndo risco de
ser atropelado. A mesma facilidade acontece para quem vai embarcar e se reflete na trafegabilidade do ônibus, que se torna
mais rápida. Após três anos da
implantação das portas duplas,
usuários e empresas de transporte avaliam positivamente as
saídas pelos dois lados.
Dos 8.000 ônibus que circulam pela cidade de São Paulo,
CARVALHO
6.000 possuem saídas de ambos os lados, segundo a
SPTrans (empresa pública vinculada à prefeitura que gerencia as empresas e itinerários
dos ônibus municipais da capital paulista e a operação dos
corredores de ônibus). A utilização dessas portas permite a
operação dos veículos tanto em
vias comuns, onde o embarque
e desembarque são realizados
do lado direito do ônibus, como
em corredores exclusivos com
pista central e acesso em ilha
onde a movimentação de passageiros é feita pelo lado esquerdo. Dessa forma, esses veí-
culos operam em vias comuns
nos bairros e quando se dirigem ao centro entram nos corredores exclusivos.
A avaliação do SP-Urbanus
(Sindicato das Empresas de
Transporte Coletivo Urbano de
Passageiros de São Paulo), através da sua assessoria de imprensa, é que “as saídas laterais
agilizam o embarque e desembarque de passageiros, possibilitando que o fluxo nos corredores seja menor, gerando melhoria da velocidade comercial e a
satisfação do usuário, que conta com um transporte mais rápido e eficaz”.
50
EDIÇÃO 133
AGILIDADE Portas do lado esquerdo facilitam embarque e desembarque nos ônibus em SP
NA CIDADE
DE SÃO
PAULO HÁ
6.000
ÔNIBUS COM
SAÍDAS DE
AMBOS OS
LADOS
Também compartilha a mesma
idéia Marcos Bicalho dos Santos,
diretor-superintedente da NTU
(Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos). “Nos
corredores exclusivos, os embarques e desembarques, geralmente, são realizados em nível (sem
degraus), o que permite menos
tempo de parada, além do que os
ônibus estão livres dos congestionamentos e podem desenvolver
velocidades maiores. Assim se ganha no tempo de viagem.”
Segundo Ana Odila de Paiva
Souza, consultora técnica da diretoria de projetos especiais da
SPTrans, as saídas laterais foram implantadas para facilitar o
projeto urbano da cidade para
que o trânsito flua melhor. Com
as portas dos dois lados, há
mais flexibilidade para utilizar
os corredores, que ficam à esquerda das vias, melhorando,
dessa forma, o acesso de quem
utiliza a pista da direita.
Os corredores exclusivos são
fechados e possuem vias exclusivas, onde trafegam somente
ônibus. Os veículos são paradores, (param em todas as estações existentes no canteiro central ao longo do seu percurso).
O piso é construído com pavimento rígido (concreto) a fim de
proporcionar menor custo de
manutenção, dada sua alta resistência. As vias laterais do
corredor servem para o tráfego
dos outros tipos de veículo. Elas
são melhor utilizadas principalmente por moradores e comerciantes locais.
“Quando vou trabalhar no meu
próprio veículo, penso que o tráfego de carros continua péssimo, ficamos no mesmo lugar por horas.
Quando vou de ônibus, fazendo o
mesmo percurso que faria de carro em horários de pico, gasto menos tempo. Consigo chegar ao
destino em média 30 minutos antes”, avalia Daniel Pereira, analista
de sistemas.
A secretária paulista Débora
Braga diz que tanto os corredores exclusivos quanto as portas
do lado esquerdo melhoraram
muito o trânsito em São Paulo.
“Hoje, fico menos da metade do
tempo que ficava antigamente
em um ônibus. Espero que a população respeite essa conquista
e direito de todos nós.” Para o
vendedor Ivan Alves, o corredor
facilita a vida dos usuários, porém, não é a única alternativa.
“Mas para São Paulo a solução é
melhorar o sistema de metrô. Em
vez de gastar com corredores, a
prefeitura deveria investir na
construção de trilhos. Se houvessem muitas linhas cortando a cidade, o trânsito seria bem melhor. E com menos poluição.” t
ISTOCK PHOTO
EDIÇÃO 133
53
AVIAÇÃO
ACEITA UMA
BARRINHA?
SITE MOSTRA MAIS DE 18 MIL FOTOS DE REFEIÇÕES
DE BORDO E REVELA O QUE SE COME NO AR
POR
RICARDO BALLARINE
omer é um dos maiores prazeres do homem. As pessoas se
vestem para jantar, economizam para ir a um restaurante
da moda, marcam encontros
em cafeterias, lanchonetes e bares, consomem milhões de toneladas de comida de
tipos e sabores diversos. O excesso de comida já é a causa de uma epidemia mundial, a obesidade. Comemos em tudo quanto é lugar. Mas um site resolveu mostrar
como as pessoas comem nas alturas, em
pleno vôo.
O site AirlinesMeal.net é a melhor porta
de entrada para esse fascinante mundo da
refeição de bordo. O portal tem como fina-
C
lidade mostrar as diversas comidas servidas por companhias aéreas de todo o mundo, com relatos, fotos e avaliações dos
passageiros. É um blog organizado, podese dizer.
Em números. Até 25 de agosto, o site tinha registrado 18.275 fotos de refeições,
de 533 empresas aéreas - todas as estatísticas referentes ao site nesta reportagem
são baseadas nessa data. Você pode conhecer, por exemplo, o lanche da Aero
Mongolia, para um trajeto de 1h30 - um pedaço de bolo e bebida (suco, refrigerante
ou cerveja). Ou então o café da manhã da
Singapure Airlines, uma das mais populares do site, com croissant, manteiga, ge-
Refeições
para
diabéticos ou
sem colesterol
já fazem parte
do cardápio
das
companhias
léia, salada de fruta, café e
suco.
As brasileiras estão lá. A
saudosa Vasp tem um único
registro, uma solitária foto de
um pão com queijo e um copo
de água - comentário de 2003.
Varig, Rio Sul, Pantanal, Passaredo, Total, OceanAir, TAM,
Gol e BRA, entre outras, também estão lá graças aos passageiros internautas.
O site funciona no esquema “faça-você-mesmo”. O
passageiro tira as fotos das
refeições e posta uma mensagem na página. É possível vo-
tar na melhor imagem, na refeição preferida - a refeição
da Emirates Air (veja quadro) -,
conhecer anúncios antigos de
empresas aéreas, os cardápios especiais e ver fotos de
filmes que têm cenas com refeições a bordo, como “Hannibal” e “Ace Ventura”.
O site funciona como uma
espécie de fórum. A história
começou em 2001, quando o
designer holandês Marc Hart
viajava mensalmente de Amsterdã para Istambul para encontrar com sua namorada.
Sempre perguntado por ami-
gos e parentes sobre o que comera a bordo, resolveu colocar suas fotos na internet. Virou um fenômeno. O contador
do site registrava mais de 4,5
milhões de acessos.
A quantidade de envios e o
crescente número de fotos e
novas companhias mostram
que a iniciativa é um sucesso.
Por exemplo, é possível perceber, pelos comentários e postagens, que as melhores refeições são as das empresas
asiáticas. A Singapure, com
mais de 1.200 imagens postadas, merecia um comentário
como este: “Bela combinação
e ótimo sabor do prato principal”, referente a uma refeição
formada por pato defumado
com batatas, ervilhas, ovos
cozidos e tomates ao molho
de mostarda, mais um tornedor ao molho de vinho tinto,
guisado de caranguejo com
brócolis, abóbora, cenoura e
purê de batata. De sobremesa,
frutas frescas e sorvete Haagen Dazs de macadâmia e
chocolate.
RELÓGIO É O CHEFE
A duração do vôo determina o tipo de refeição servida.
Até duas horas de vôo, em
média, o lanche é simples,
normalmente biscoitos ou bo-
EDIÇÃO 133
55
MARCELO ALVES / FUTURA PRESS
SERVIÇO DE BORDO
Custo do lanche é pequeno
POR
ÉRICA ALVES
No Brasil, as companhias
aéreas trabalham com serviços de bordo simples em
comparação com as estrangeiras. O modelo de serviço
nacional procura atender
ao passageiro sem aumentar seu custo de vôo.
O custo com os lanches
tem representado cada vez
menos no valor das passagens. No caso da BRA, por
exemplo, o custo médio das
refeições representa 0,3%
do preço da passagem.
Sendo assim, no vôo Rio de
Janeiro-São Paulo, o valor
do lanche servido é de R$
0,78, para bilhete de ida e
volta, que custa R$ 204. A
refeição de bordo da BRA
tem no cardápio água, suco
e barra de cereais, oferecidos em vôos curtos. Nas
viagens internacionais, a
empresa oferece refeições
quentes, como carnes, peixes ou massas, além de bebidas alcoólicas.
Algumas empresas bus-
cam criar agrados nos serviços de bordo. É caso da
TAM, que oferece balinhas
no embarque, que se tornaram uma de suas principais marcas, segundo a
gerente de serviço de bordo da empresa Edna Cruz.
“Os clientes já esperam
por esse diferencial sempre que embarcam nas
nossas aeronaves.”
Nem todas utilizam a refeição como peça de marketing. A BRA, segundo sua
assessoria de imprensa,
prioriza os serviços prestados para manter o baixo
custo de operação.
A Gol segue a mesma
linha da BRA, de custo baixo, tarifa baixa. A companhia oferece um serviço
de alimentação simplificado, que, além de baixar os
custos de vôo, diminui o
tempo de permanência
no solo, o que produz
maior pontualidade nos
embarques.
BAIXO CUSTO Algumas empresas optam por lanche simplificado
los industrializados. Para trechos mais longos, sanduíches,
refeições completas e café da
manhã ganham espaço nas
mesas dos assentos. O perfil
da companhia também completa o cardápio. A Varig costumava servir sanduíches
quentes em qualquer trecho,
com uma oferta de bebidas
bem ampla. A Gol não foge da
sua proposta. De alcance doméstico, a segunda empresa
brasileira busca no seu cardápio se enquadrar no “low fare,
low cost”. A empresa varia
sua barra de cereais e amen-
doim para biscoitos e pedaços
de bolos. A proposta é a mesma, companhia de tarifa baixa
e custo baixo tem refeição
simples.
A norte-americana JetBlue,
a inspiração da Gol, revela o
quanto é responsável pelos
amendoins e biscoitos da
companhia brasileira. Seu lanche tem um cookie e batata
chips, além da bebida - refrigerante ou água. Para as viagens mais longas, oferece um
sanduíche.
Assim como a TAM busca
em seu serviço o algo mais, o
A ESPECIALISTA
Saiba o que evitar nos vôos
"Bela combinação e ótimo sabor
COMENTÁRIO SOBRE A SINGAPURE AIRLINES
Na entrevista a seguir, a nutricionista Ermelinda Lara fala sobre as melhores opções de refeições, os cuidados e o que evitar
durante os vôos.
Qual a melhor opção de refeição de bordo para vôos de
curta duração?
Opte por biscoitos de água e sal, castanha de caju, passas, pistache, amendoim, torradas com creme cheese ou queijos light, barras de cereais, mini-sanduíches leves com fatias de queijos magros.
Para beber, suco de frutas e água-de-coco são benéficos por causa de vitaminas e sais minerais, além de hidratar o seu corpo.
PEDRO VILELA
E para vôos longos?
Para os vôos noturnos, evite saladas cruas porque elas fermentam mais do que verduras e legumes cozidos no vapor. A carne vermelha deve ser evitada em qualquer circunstância, devido
ao lento processo digestivo. Nos vôos diurnos, opte por saladas
cruas, frutas, sucos e uma carne magra. Para os lanches, dê preferência aos sanduíches mais leves, de pães integrais com finas
fatias de frios magros.
Como deve ser a alimentação das crianças?
Independente da duração da viagem, devemos sempre fornecer uma quantidade adequada de líquidos, de preferência água e
sucos. Para vôos mais longos, opte principalmente por sucos naturais. Para os bebês, utilize a alimentação habitual como frutas,
papas e leite. Para os maiores, devemos poupá-los de comidas
gordurosas e não abusar dos salgadinhos para evitar possíveis
desarranjos. É recomendável alimentos leves, como frutas e saladas. Libere, com moderação, os sorvetes para os baixinhos.
Como evitar problemas de estômago, como azia, durante
as viagens?
Quem tem facilidade para enjoar não deve viajar com o estômago vazio e muito menos cometer excessos na alimentação antes do vôo. Evite uma alimentação gordurosa ou uma refeição
mais pesada. Para combater a azia, procure ingerir abacaxi e mamão, evite pão fresco, bolos, doces, molho de tomate, água com
gás, açúcar e gordura.
Algumas pessoas, para conter a ansiedade, comem mais
do que o necessário. Que alimentos podem ajudar na ansiedade sem provocar enfastio?
Podemos sugerir um chá de camomila ou de erva-doce, suco
de maracujá, banana, barra de cereal com chocolate, que são alimentos que em geral promovem um aumento nos níveis de serotonina (hormônio que estimula a sensação de prazer). Devem ser
evitados café, refrigerantes à base de cola, chá preto e chá-mate
porque contêm substâncias que são consideradas estimulantes.
ERMELINDA LARA Alimentos leves são a melhor opção
“charme” no linguajar publicitário. As balinhas servidas
ainda no embarque já dão sinal do que se propõe. Os lanches para os trechos curtos,
de uma hora de duração, têm
um sanduíche quente e bebidas. Para os trajetos longos,
saladas, massas ou carnes e
um doce.
Entre as opções preferidas
para quem voa, a bebida alcoólica é algo a ser ingerido
com bom senso. Se para uns a
bebida pode relaxar, para outros pode provocar a embriaguez com mais facilidade, devido à altitude. Segundo a nu-
tricionista Ermelinda Lara, o
passageiro deve evitar ingerir
refrigerante e, se possível, o
álcool, “devido aos gases e
calorias”.
Diretora técnica e científica de uma clínica que leva seu
nome em Belo Horizonte, a
nutricionista elenca alguns
passos que o passageiro pode
tomar para enfrentar horas
de vôo e se dar bem na hora
de fazer suas refeições de
bordo, sem ter medo de enfrentar o apertado banheiro
de avião por causa de alguma
escolha infeliz no solo ou no
ar. “Evite comer nos dois dias
EDIÇÃO 133
57
do prato principal"
TAM/DIVULGAÇÃO
que antecedem a viagem alimentos diferentes do seu consumo habitual, principalmente de procedência duvidosa. “
Para prevenir transtornos
gastrintestinais, deixe de lado
as carnes com molhos, alimentos gordurosos, maionese
e outros alimentos laxantes.
ESPECIALIZAÇÃO
As empresas estrangeiras
possuem um cardápio mais variado. Oferecem comidas especiais, como kosher (de acordo
com as leis judaicas), vegetarianas e étnicas, como hindu e japonesa. Algumas oferecem serviço à la carte, pagos pelo passageiro ao final da viagem - restrito às sugestões do cardápio.
Quem precisa de uma dieta especial por motivo de saúde também é atendido. Refeições para
diabéticos e com baixo ou sem
colesterol já fazem parte do
cardápio.
As mais poderosas, cujas
passagens podem passar de
US$ 3.000 para um trecho Europa-EUA, contrataram chefs
para compor o cardápio dos
vôos. A Japan Airlines foi uma
das pioneiras, quando percebeu que a crise provocada pelos ataques terroristas de 11
de setembro era mais grave
AGRADO TAM acrescenta balinhas no serviço de bordo; fato se tornou marca da empresa
do que se pensava - a AirFrance também seguiu pelo mesmo caminho. Privilegiar paladares locais, como colocar ingredientes típicos em vôos
que saem do Brasil é uma manobra da alemã Lufthansa.
Chá inglês é a coca-cola da
British Airways
Para Ermelinda Lara, essa
preocupação das companhias
aéreas com o serviço de bordo
visa “atender as necessidades
e particularidades dos seus
passageiros”, uma tendência
mundial que os especialistas
chamam de “customização”,
O SITE
POSSUI
AVALIAÇÃO
DE MAIS DE
500
EMPRESAS
AÉREAS
ou seja, fazer tudo de acordo
com a vontade do cliente.
Goste ou não de comida de
avião, quando o carrinho começa a circular pelos apertados
corredores, o movimento quase
que simultâneo dos passageiros
é o de destravar as mesinhas.
Há pessoas que levam os lanches para algum parente em
solo, um pedido do neto ou da
filha pequena. Há quem aceite
por gula ou por fome, simplesmente. Se viajar é uma oportunidade de se arriscar, nada melhor que começar essa aventura a bordo.
t
58
EDIÇÃO 133
FERROVIAS
PRESENTE
VALIOSO
LIVRO “AS FERROVIAS DO BRASIL” RESGATA
A HISTÓRIA FERROVIÁRIA EM 555 IMAGENS E SE
TORNA REFERÊNCIA PARA O SETOR
POR
ROBERTA DUTRA
que não é devidamente
registrado pode facilmente perecer no esquecimento. Foi pensando
nisso que os historiadores João
Emílio Gerodetti e Carlos Cornejo
reuniram uma vasta iconografia
sobre as estradas de ferro que cortam o Brasil, cujas histórias, até então, não estavam justamente preservadas nem valorizadas. Essas
memórias se transformaram em
“As Ferrovias do Brasil”, um livro
documental que apresenta um precioso acervo de 555 imagens contidas nas suas 260 páginas.
Produto de mais de dois anos de
pesquisa, a obra faz uma viagem no
O
tempo e no espaço e transporta os
leitores à época áurea das antigas
estações de trens. O livro mostra o
papel preponderante das linhas férreas para a economia, cultura e o
desenvolvimento social do país.
Com esse objetivo, dezenas de estradas de ferro se espalharam por
todo o território nacional tais
como: Central do Brasil, São Paulo
Railway, Great Western, MadeiraMamoré, Oeste de Minas, Leopoldina, Mogiana, Sorocabana, Paulista,
Noroeste do Brasil, Rede Mineira de
Viação, São Luis-Teresina, CuritibaParanaguá, Viação Férrea do Rio
Grande do Sul e inúmeras outras.
Conseguir todo o acervo foi
uma tarefa prazerosa, segundo os
autores. Pesquisas na internet e
contatos boca-a-boca com especialistas e historiadores, além de mais
de 30 colaboradores dos mais variados tipos, foram imprescindíveis
para que esse trabalho se tornasse
realidade. Os escritores recorreram
também a pesquisas de campo,
como a exploração de vários trilhos
do país. Apaixonados por trens de
ferro desde a infância, eles já possuíam parte do material que seria
posteriormente usado no livro.
Desde criança, Gerodetti é um colecionador de cartões postais de ferrovias e estações de trens, que foram, em sua totalidade, usados
para enriquecer a obra.
“A quem pergunta o porquê da
paixão pelos trens, respondemos:
uma viagem de trem nunca é mo-
FERROVIAS DO
BRASIL
De João Emilio Gerodetti
e Carlos Cornejo
Ed. Solaris, 260 págs, R$ 158
FOTOS “AS FERROVIAS DO BRASIL”/DIVULGAÇÃO
EDIÇÃO 133
59
A BARONEZA, EM 1920
ESTRADA DE FERRO CARAJÁS
nótona. É uma viagem de outro
tempo. Faz a alma voltar ao corpo.
Pode ser revigorante. Provoca-nos
a meditar ver tanta paisagem. E
que delícia adormecer nas poltronas reclináveis”, dizem os historiadores no livro.
Com uma versão em português e outra em inglês, “Ferrovias do Brasil” teve o incentivo e
apoio da Companhia Vale do Rio
Doce, que patrocinou o projeto
com um investimento de cerca
de R$ 400 mil para a concretização da obra, viabilizado pela Lei
de Incentivo à Cultura.
Na obra, os autores destacam a
importância das ferrovias para o
desenvolvimento de todas as regiões do país. “As linhas férreas
surgiram para preencher um vazio
nos transportes. Desde que a primeira estrada de ferro foi implantada em terras do atual município
de Magé (RJ), as pessoas passaram
a viajar com algum conforto para o
resto do Brasil”, diz o historiador
Ralph Mennucci Giesbrecht, autor
do prefácio do livro e historiador.
Ele acrescenta que, as cidades
por onde os trens passavam, cresciam. “As ferrovias davam empregos, traziam progresso, abriam
mundo aos então isolados habitantes desses lugares perdidos pelo
nosso interior, na época muito dependentes da navegação fluvial ou
marítima, de carruagens e de tropas de mulas, todas lentas demais.”
A Baroneza foi a primeira loco-
ESTAÇÃO DE PONTA GROSSA, EM 1925
motiva a trafegar em território brasileiro, servindo na Estrada de Ferro Petrópolis, depois Estrada de
Ferro Mauá. Construída por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza,
o Barão de Mauá, foi inaugurada
em 30 de abril de 1854.
Com o passar dos anos, os
trens de passageiros foram desaparecendo. Sobreviveram os
trens de subúrbio nas capitais, renomeados como trens metropolitanos. Ficaram somente alguns
trechos de linha curta, que têm,
geralmente, como propósito fazer
pequenas viagens turísticas. O
único remanescente da época em
que os trens de passageiros eram
diários é o que liga Vitória a Minas,
que possui horários fixos e com-
pra de bilhetes em cada estação.
Muitas cidades cresceram em
volta das estações de trens, as
quais, junto às velhas locomotivas
e carros, viadutos e túneis, são um
importante patrimônio cultural e
fonte de riqueza futura, pelo seu
potencial turístico, que deveria ser
preservado em sua totalidade, dando lugar a museus, centros culturais e locais de visitação. Isso é visão de futuro e não do passado.
“O livro é de um valor inestimável para a história das ferrovias. Ele é referência histórica e
demonstra a evolução do modal
ferroviário”, afirma Rodrigo Vilaça, diretor executivo da ANTF
(Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários).
t
60
EDIÇÃO 133
SEST/SENAT
DIA PARA SER
SOLIDÁRIO
PROGRAMA TRANSPORTE E CIDADANIA PROMOVE AÇÕES
CONJUNTAS DE LAZER, ESPORTE, CULTURA E SAÚDE
POR
INICIATIVA
ATENDEU
CERCA DE
200 MIL
PESSOAS NO
ANO PASSADO
ÉRICA ALVES
ara atingir qualidade
de vida, o ser humano
precisa de bem-estar
físico, mental e social.
Consciente disso e com o objetivo de promover a melhoria
das condições de vida e do desempenho profissional dos
trabalhadores dos transportes
e de seus familiares, o Sest/Senat criou o projeto Transporte
e Cidadania. Trata-se de um
conjunto de ações que serão
realizadas nas unidades do
P
sistema espalhadas por todo o
país. Serão desenvolvidos três
programas de atividades: lazer, esporte e cultura, saúde e
prestação de serviços. O evento está programado para ser
realizado anualmente no último domingo do mês de setembro. Neste ano, será no dia 24,
das 8h às 17h.
No programa de esporte, lazer e cultura, ocorrerão apresentações de escolas de artes
marciais e disputados torneios
entre empresas nas modalidades de vôlei, futebol e natação.
Também serão realizadas exposições, palestras educativas
e teatro sobre trânsito, simulações e jogos, além de apresentações musicais.
O programa de saúde conta
com ações preventivas. Estão
previstas palestras e a realização de exames preventivos,
como de câncer do colo do
útero e de mama. Campanhas
de controle da hipertensão
arterial, prevenção ao câncer
de boca, de pele e de próstata
também fazem parte das atividades. O público poderá
EDIÇÃO 133
61
SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO
contar também com exames
odontológicos, orientações
sobre higiene bucal e aplicação de flúor.
Além disso, médicos e especialistas darão orientações sobre alimentação saudável e dicas sobre como evitar problemas coronários. Os transportadores e seus familiares também poderão fazer testes para
diagnosticar diabetes e como
controlar a doença. Tais ações
serão acompanhadas de apresentação de filmes. Orientações sobre higiene pessoal, pri-
meiros socorros e campanhas
sobre Doenças Sexualmente
Transmissíveis (DST/Aids) e
anti-drogas também serão
abordadas no projeto.
Fazem parte ainda do Transporte e Cidadania ações de prestação de serviço, aplicação de
vacinas e atividades cívicas. Serão emitidos documentos como
certidões de nascimento, carteira de trabalho e título de eleitor
e até mesmo casamentos serão
realizados. O cidadão poderá ser
atendido pela prefeitura de sua
comunidade e contar com cor-
tes de cabelo gratuitos. O participante receberá orientações
sobre o direito do consumidor,
direito de família, instruções
para usar a urna eletrônica e sobre acesso à internet.
Para viabilizar o projeto,
participarão funcionários das
unidades do Sest/Senat com
apoio das prefeituras, Secretarias Municipais e Estaduais de
Saúde, escolas de ensino fundamental, tribunais regionais
eleitorais, Polícias Militar e Rodoviária dos Estados, Corpo de
Bombeiros e Detrans.
Essa iniciativa atendeu à
aproximadamente 200 mil
pessoas no ano passado e estima atingir o mesmo número
neste ano. O engajamento das
instituições em 13 anos de
atuação do Sest/Senat proporcionou a melhoria da qualidade de vida dos cidadãos brasileiros, contribuindo para o desenvolvimento do país e oferecendo serviços entre consultas médicas, odontológicas
e atividades de promoção social, além dos programas de
capacitação profissional. t
62
EDIÇÃO 129
"O LUXÍMETRO FOI HOMOLOGADO PELO INMETRO E AGUARDA
AUTORIZAÇÃO DO DENATRAN PARA SER USADO NO TRÂNSITO”
DEBATE
PELÍCULAS: QUAL GRAU USAR?
Uso indiscriminado também
favorece infrações no trânsito
PEDRO HENRIQUE VIANA ESPESCHIT
egundo o presidente da
Anepp (Associação Nacional das Empresas de
Películas Protetoras),
Guilherme Ribeiro de Oliveira,
cerca de 30% da frota brasileira 23 milhões de veículos entre carros, caminhões, ônibus e caminhonetes - utilizam as películas
protetoras, conhecidas como insulfilm e windowfilm.
Entre os carros de passeio, o
escurecimento dos vidros atingiu
60% da frota nas grandes cidades. Ele diz ainda que são realizadas 1,9 milhão de aplicações e
reaplicações anualmente. De
acordo com os dados da mesma
entidade, 60% dos usuários são
mulheres, que se sentem mais
seguras com essa proteção.
Com a utilização indiscriminada de películas do tipo blindado,
laminado, design, privatizado e
climatizado, foi necessária a intervenção do Ministério da Justiça e do Contran (Conselho Nacional de Transito), através da Resolução nº. 73, de 1998, que determina o grau de transparência da
película no pára-brisa, que não
pode ser inferior a 75%. Já nos
S
PEDRO HENRIQUE
VIANA ESPESCHIT
Coordenador do Curso Superior
Seqüencial em Gestão de
Negócios Automotivos do
Centro Universitário Newton Paiva
vidros laterais dianteiros, a luminosidade deve ser 70%, enquanto a dos vidros traseiros, de 50%.
Para tanto, a empresa aplicadora deverá colocar a marca
do instalador e o índice de
transmissão luminosa do conjunto vidro-película, que serão
gravados indelevelmente na
película por meio de chancela,
devendo ser visível pelos lados
externos dos vidros.
Existem normalmente no
mercado películas incolores,
cinza, verde, bronze, grafite,
azul e fumê, que, além de rejeitar os raios infravermelhos e os
ultravioletas, reduz os raios de
luminosidade e o calor, protegendo o estofamento contra o
ressecamento e desbotamento;
aumentando a privacidade dos
passageiros e pertences de possíveis saqueadores, além de gerar economia de combustível,
uma vez que o ambiente climatizado desprenderá menor consumo do ar-condicionado.
Por um outro lado, o escurecimento dos vidros, apesar de
permitido, gera uma série de
incorreções. Entre elas está o
fato de os policiais não conseguirem identificar, à distância,
um eventual agressor armado.
O uso indiscriminado também
permite infrações, como o uso
de celulares e a falta do cinto
de segurança..
Tramita no Congresso um projeto proposto pelo então deputado Capitão Wayne (PSDB-GO),
para regularizar o uso de filme
nos vidros. Vem aí um aparelhinho que promete acabar com o
uso indiscriminado de películas
negras nos vidros de carros de
todo o Brasil. O luxímetro, que já
foi homologado pelo Inmetro,
aguarda autorização do Denatran
para ser usando por policiais e
agentes de trânsito. O instrumento vai medir a intensidade
da luz que penetra nos automóveis através dos vidros. Quem
estiver fora das normas, vai ter
que retirar o “insufilme”. A medida pode ampliar ainda mais a
polêmica sobre o direito de cada
um escurecer os vidros de seu
veículo. O motorista que ignorar
a resolução do insulfilm recebe
5 pontos na carteira e pode ter o
veículo apreendido.
EDIÇÃO 129
63
"É ESSENCIAL QUE A LEGISLAÇÃO SEJA RESPEITADA PARA
PREVENIR QUE ACIDENTES DE TRÂNSITO ACONTEÇAM"
Mais comodidade em
relação aos raios solares
ORLANDO MOREIRA DA SILVA
necessidade de regulamentar o uso
da película não refletiva surgiu devido à falta de um padrão que
permitisse ao condutor ter
conforto e segurança ao dirigir. A regulamentação foi definida pela Resolução nº 73,
de 19 de novembro de 1998,
do Contran (Conselho Nacional de Trânsito), que estabelece os critérios para utilização de inscrições, painéis decorativos e películas não refletivas nas áreas envidraçadas dos veículos. De acordo
com a lei, a aplicação da película é permitida desde que
exista 75% de visibilidade no
pára-brisa, o que significa
apenas 25% de grau de escurecimento. Para os vidros laterais dianteiros o percentual
é de 70% de visibilidade, e
para os vidros traseiros é de
50%. Os vidros que não interferem nas áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade podem também utilizar o percentual de 50% de
transmissão luminosa.
A
Consideram-se áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo: a área do
pára-brisa, excluindo a faixa periférica superior de 25 centímetros de largura que se sobrepõe
à área ocupada pela borda dégradé; as áreas correspondentes das janelas das portas dianteira esquerda e direita e as dos
quebra-ventos fixos ou basculantes, caso existentes. A resolução do Contran exige a marca do
instalador e o índice de transmissão luminosa existente em
cada conjunto vidro-película,
que serão gravados na película
por meio de chancelas, devendo
estas serem visíveis pelos lados
externos dos vidros.
A fiscalização atualmente é
feita por meio da chancela afixada na película, no entanto, devido à constatação da disparidade
entre os percentuais de transparência e a película fixada no vidro, serão utilizados instrumentos de medição capazes de identificar em poucos segundos o
grau de visibilidade do vidro. Esses equipamentos são denominados medidores de tramitância
luminosa em películas de controle solar, vidros e outros materiais simples ou compostos. Para
tanto, o Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial), baixou a Portaria nº 064, de 21 de
março de 2006, aprovando o regulamento técnico metrológico
que estabelece as condições
que devem satisfazer os medidores de tramitância luminosa.
Atualmente o Inmetro está certificando os equipamentos.
Os graus de visibilidade definidos pela resolução do Conselho Nacional de Trânsito garantem ao cidadão a utilização adequada da película não refletiva,
principalmente, em situações
que a visibilidade esteja prejudicada por chuva forte ou durante a noite, por exemplo. O
uso da película deve proporcionar aos ocupantes do veículo
mais comodidade em relação
aos raios solares, no entanto, é
essencial que a legislação seja
respeitada, não somente para
evitar multas, mas, sobretudo,
para prevenir que acidentes de
trânsito aconteçam.
ORLANDO MOREIRA DA SILVA
Coordenador-Geral de Infra-Estrutura
de Trânsito do Denatran
64
EDIÇÃO 133
MODAL RODOVIÁRIO DE CARGA
ABRIL A JUHO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)
ESTATÍSTICAS
MESES
INDUSTRIAL
OUTRAS CARGAS
ABRIL
54.157,39 10,90%
44.646,87 29,65%
MAIO
55.749,67 2,94%
57.931,69
29,76%
113.681,36 18,65%
JUNHO
64.801,69 16,24%
51.093,02 -11,80%
115.894,71 15,06%
JULHO
50.321,53 -22,35%
55.269,52
105.591,05 -8,89%
8,17%
TOTAL
98.804,26 -8,84%
FONTE: IDET CNT/FIPE
movimento de passageiros no transporte
rodoviário interestadual aumentou 17,95%
em julho em relação ao mês anterior, de acordo com os dados
do IDET, por meio de pesquisa
feita pela CNT/Fipe-USP. Essa
elevação é comum em julho devido à migração de pessoas
para as cidades turísticas do
país e às férias escolares.
O índice relativo à medição
da tonelagem no transporte rodoviário de cargas é dividido em
dois vetores: transporte de carga industrial e de outros produtos. A tonelagem transportada
de outros produtos cresceu
8,17% em julho. Foram transportadas 50,3 milhões de toneladas
de carga industrial no mesmo
período, o que representa uma
queda de 22,35% em relação a
junho, segundo os números do
IDET CNT/Fipe-USP. É necessário
o acompanhamento do índice
nos próximos meses para se
aferir se se trata de uma tendência.
As empresas de transporte
rodoviário de cargas movimentaram 105,59 milhões de toneladas em julho, resultado 8,89%
inferior ao verificado em junho
deste ano. Essa queda aparente,
na verdade, revela que o aumento no volume de cargas
transportadas pelo modal em
O
RESULTADO BOM
NO RODOVIÁRIO
DESEMPENHO DE JULHO SUPEROU EM
17,95% O APURADO NO MÊS DE JUNHO
MODAL AEROVIÁRIO DE PASSAGEIROS
(EM MILHARES DE PASSAGEIROS)
MESES/ANO
INTERESTADUAL
INTERMUNICIPAL
JANEIRO
6.699,57
51.732,15
FEVEREIRO
5.500,58
45.948,60
MARÇO
5.626,45
50.518,18
ABRIL
5.578,46
47.944,90
MAIO
5.519,07
50,085,63
JUNHO
5.237,92
47.296,43
JULHO
6.178,20
51.874,76
FONTE: IDET CNT/FIPE
junho foi atípico, superando a
média histórica para o mês nos
anos anteriores.
A movimentação de cargas
no modo ferroviário atingiu 36,6
milhões de toneladas em junho,
ficando praticamente estável
em relação a maio, quando foram transportadas 36,56 milhões de toneladas. Manteve-se,
portanto, a tendência do transporte de cargas pelo modal fer-
roviário em patamar elevado.
Já nos aeroportos brasileiros, a movimentação de carga
apresentou queda de 5,9% no
mês de junho, ficando em 38,8
mil toneladas.
O IDET CNT/Fipe-USP é um indicador mensal do nível de atividade econômica do setor de
transporte no Brasil. As informações do índice revelam, em
números absolutos, tonelagem,
tonelagem-quilômetros, passageiros e passageiros-quilômetros e quilometragem rodada
para os vários modais de carga
e passageiros.
t
Para esclarecimentos
e/ou para download das
tabelas do Idet, acesse
www.cnt.org.br ou
www.fipe.com.br
66
EDIÇÃO 133
HUMOR
DUKE

REVISTA CNT133.qxd - SEST/SENAT

Transcrição

Documentos relacionados

FICHA DE INSCRIÇÃO – Excursão Excursão Serra Negra

Visitas Bilbao Bizcaibus

Lista de exercícios – Cinemática

Martha`s Vineyard Regional High School

Etihad Airways

Edição 237 - Omnibus do Brasil

SY15-16 Formulário 6 Série MBTA Passe Optar Dentro Por favor

Santos Futurista! Começar para mudar, se mobilizar, polemizar

gazeta do povo - Biblioteca

A parada do futuro - para NÃO esperar o ônibus (André Crespani