A-importância-da-infraestrutura-no-transporte-de-carga
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Universidade do Grande Rio “Prof. José de Souza Herdy” UNIGRANRIO José Aparecido Da Silva A importância da infraestrutura no transporte de carga aérea: Impacto da Copa de 2014 no aeroporto do Galeão. Duque de Caxias – RJ 2010 1 José Aparecido Da Silva Impacto da Copa de 2014 no aeroporto do Galeão: Um estudo de caso Monografia de Graduação apresentada ao Curso Superior Tecnólogo de Gestão em Logística à Universidade do Grande Rio como requisito parcial para a obtenção do título de Tecnólogo em Gestão em Logística Duque de Caxias – RJ 2010 2 Universidade do Grande Rio “Prof. José de Souza Herdy” UNIGRANRIO ESCOLA DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA A importância da infraestrutura no transporte de carga aérea: Impacto da Copa de 2014 no aeroporto do Galeão. Elaborada por: José Aparecido Da Silva Orientação de Profº. Gustavo André E aprovada por todos os componentes da Banca Examinadora, foi aceita pela Escola de Ciências Sociais Aplicadas e homologada pelo Colegiado de Curso, como requisito parcial para obtenção do Título de Tecnólogo em Gestão em Logística. Data Banca Examinadora 3 AGRADECIMENTOS Agradeço a todos os amigos discentes do curso de Logística Turma 2010, principalmente aos colegas da “LIGALOG”: Sidcley,Jonas,Daniel,Duy e a todos os professores pelo compartilhamento do conhecimento e experiência adquirida ao longo dos anos. 4 DEDICATÓRIA Dedico está monografia aos meus familiares pelo apoio constante e principalmente a minha querida esposa Adriana pela compreensão, apoio e incentivo. 5 RESUMO O transporte de carga pelo modal aéreo vem tendo um significativo aumento nos últimos anos principalmente nas exportações e importações segmentos ainda dominados pelo modal marítimo; o surgimento de novas companhias aéreas com novos conceitos aliada ao uso de novas tecnologias aplicadas ao setor fazem com que a logística seja aplicada para um melhor desempenho do setor. A necessidade de investimentos sejam eles públicos ou privados se fazem necessários para que a infraestrutura nos aeroportos possa suportar o aumento da demanda tanto de passageiros quanto de carga que as estatísticas prevêem para os próximos anos principalmente com o advento da Copa do Mundo de 2014 no Brasil. Pelo exposto este trabalho pretende analisar todo o contexto que envolve o transporte aéreo de carga iniciando pelo seu histórico, processos, regulamentos, infraestrutura dos aeroportos, aplicação de conceitos logísticos relativos ao modal, encerra-se com um estudo de caso envolvendo o aeroporto do Galeão e o impacto da Copa de 2014 em sua capacidade de atender a demanda. Palavras chaves: Infraestrutura, carga aérea, logística, aeroportos, Galeão e Copa 2014. 6 LISTA DE ILUSTRAÇÕES PÁG Figura 1: Pallets embarcados.........................................................................................26 Figura 2: carregamento lateral de avião cargueiro.........................................................31 Figura 3: Símbolo da ICAO (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION).... 34 Figura 4: Terminal de Logística Aérea do aeroporto de Guarulhos................................38 Figura 5: Vista aérea do aeroporto do Galeão................................................................43 7 LISTA DE TABELAS PÁG Tabela 1- Balança comercial brasileira de 1996 a 2008................................................17 Tabela 2: Características Operacionais dos Modais..................................................... 29 Tabela 3: Mapeamento dos aeroportos da região sudeste com gargalos em 2009.......45 8 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil CONAC – Conselho de Aviação Civil DECEA – Departamento de Controle do Espaço Aéreo Infraero – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária ITA – Instituto Tecnológico da Aeronáutica MOP – Módulos Operacionais Provisórios TECA – Terminal de Carga TPS – Terminal de Passageiros BAA – British Airports Authority (Autoridade Aeroportuária Britânica) IATA – International Air Transport Associaton (Associação Internacional de Transporte Aéreo) 9 SUMÁRIO PÁG. AGRADECIMENTOS.................................................................................................i DEDICATÓRIA...........................................................................................................ii RESUMO....................................................................................................................iii LISTA DE INLUSTRAÇÕES......................................................................................6 LISTA DE TABELAS..................................................................................................7 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS....................................................................8 INTRODUÇÃO……………………………………………………………………………..12 CAP I - HISTÓRICO DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA.................................15 1.1 - Lufthansa Cargo................................................................................................18 1.2 - Federal Express – Fedex..................................................................................18 1.3 - DHL- Express.....................................................................................................19 1.4 - UPS……….........................................................................................................19 1.5 - TNT....................................................................................................................19 CAP II - TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL............................................................20 2.1 - Itapemirim Cargo................................................................................................20 2.2 - ABSA..................................................................................................................20 2.3 - VarigLog.............................................................................................................20 2.4 - TAM Express......................................................................................................21 2.5 - Azul Cargo..........................................................................................................21 CAP III - CARGA AÉREA...........................................................................................23 3.1 – Classificação......................................................................................................23 3.2 - Carga Geral.......................................................................................................24 3.3 - Carga Perecível..................................................................................................24 3.4 - Carga de Grande Urgência................................................................................24 3.5 - Cargas de Alto Valor..........................................................................................24 10 3.6 - Cargas Vivas......................................................................................................24 3.7 - Cargas Restritas.................................................................................................25 3.8 - Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas)............................................................25 3.9 - Manuseio e Unitização.......................................................................................25 CAP IV - O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS....................................................27 4.1 – Vantagens.........................................................................................................27 4.2 – Desvantagens...................................................................................................28 4.3 - Comparativo com outros modais no Brasil........................................................28 CAP V - TIPOS DE AERONAVES COMERCIAIS E DE CARGA..............................31 5.1- FULL/ ALL CARGO (somente carga).................................................................31 5.2 - FULL PAX (aeronave de passageiros)..............................................................32 5.3 - COMBI (aeronave mista)...................................................................................32 CAP VI - ORGÃOS REGULADORES INTERNACIONAIS.........................................33 6.1 - IATA - INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION............................33 6.2 - ICAO – INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION..........................33 CAP VII - ORGÃO NACIONAIS..................................................................................35 7.1 – ANAC.................................................................................................................35 7.2 – DECEA...............................................................................................................36 7.3 – INFRAERO.........................................................................................................36 7.4 – CONAC...............................................................................................................37 CAP VIII – PRINCIPAIS AEROPORTOS DO BRASIL................................................38 8.1 - Aeroporto de Guarulhos......................................................................................38 8.2 - Aeroporto de Congonhas....................................................................................39 8.3 - Aeroporto de Campinas/ Viracopos....................................................................39 8.4 - Aeroporto de Confins..........................................................................................40 8.5 - Aeroporto de Brasília..........................................................................................41 11 8.6 - Aeroporto de Recife............................................................................................41 8.7 - Aeroporto de Manaus.........................................................................................41 8.8 - Aeroporto de Porto Alegre.................................................................................42 8.9 - Aeroporto do Galeão..........................................................................................42 CAP IX - PANOROMA ATUAL DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL.................44 9.1 - Saturação da infraestrutura aeroportuária.........................................................44 9.2 - Possíveis ações para solução............................................................................45 CAP X - ESTUDO DE CASO – AEROPORTO DO GALEÃO E A COPA DE 2014...46 CONCLUSÃO.............................................................................................................48 REFERÊNCIAS 12 INTRODUÇÃO A logística é uma ciência que conta com uma extensa bibliografia. Entretanto todos guardam muitas semelhanças; de acordo com o Council of Logistics Management, a maior organização profissional de gerência logística do mundo, a logística pode ser definida como: “processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente e eficaz o fluxo e armazenagem de mercadorias, bem como os serviços e informações associados cobrindo desde o ponto de origem ate o ponto de consumo com o objetivo de atender aos requisitos dos clientes” (Novaes 2001) A Logística é definida por profissionais da área e estudiosos do tema da seguinte maneira: Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo bidirecional (para frente e para trás),eficiente e efetivo, além do armazenamento de mercadorias, serviços e informações a elas relacionadas, do ponto de origem ao ponto de consumo, com o propósito de atender exigências dos clientes. Tendo por base essa definição a logística estar relacionada às atividades voltadas aos aspectos físicos do transporte de mercadorias, do fornecedor para o consumidor. A escolha da tecnologia de transporte é uma decisão importante do planejamento logístico tendo que levar em consideração os diversos aspectos relacionados ao tipo de transporte a ser escolhido; nas últimas décadas o modal aéreo contribui consideravelmente para a movimentação de pessoas e cargas reduzindo as distâncias entre as principais capitais do Brasil e entre o Brasil e os demais países; a rápida evolução tecnológica desse modal trouxe maior capacidade, segurança e conforto para os usuários, desde o inicio da aviação comercial já se transportava carga por via aérea fosse através de pequenas caixas, malotes dos correios e até produtos bélicos; as cargas eram transportadas nos espaços disponíveis das ainda pequenas aeronaves. 13 O transporte de carga pelo modal aéreo no Brasil, vem tendo um significativo aumento devido ao aumento da capacidade das aeronaves e a entrada no mercado de novas companhias aéreas com uma parcela do seu negocio voltado para o transporte de carga, como é o caso da Azul Cargo empresa do mesmo grupo controlador da norteamericana Jetblue, a criadora do modelo low cost, low fare (baixos custos, baixas tarifas) seguido por outras empresas como por exemplo a brasileira Gol. O Brasil experimentou na última década uma expansão no setor aeroportuário sem, contudo ter investido suficiente em infraestrutura para que não haja gargalos que dificultem atender estar demanda por passageiros e cargas transportadas no modal aéreo. Solucionar os gargalos de infraestrutura não requer soluções triviais; Segundo relatório consolidado da MacKinsey & Company para o BNDES, a Infraero investiu entre 2003 e 2008 um montante de cerca de R$ 600 milhões/ano e tem pela frente um sistema aeroportuário que irá demandar, somente até 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, algo em torno de R$ 2 bilhões/ano. Ou seja, o montante anual de investimento em obras críticas para a Copa 2014 é cerca de três vezes mais ambicioso do que o investido nos últimos cinco anos, necessitando de parcerias com a iniciativa privada para tocar estes investimentos necessários para adequar a capacidade dos sistemas aeroportuários a demanda esperada. Os investimentos em logística trazem um conjunto de resultados positivos, como a redução dos custos de movimentação, a queda nos índices de acidentes e a geração de empregos associada à execução e à administração dos empreendimentos. Em um país de dimensões continentais como o Brasil, que apresenta uma pauta exportadora com participação relevante de produtos cujo custo do frete é representativo na formação do preço final, a logística pode ser um fator decisivo de competitividade internacional. Este trabalho tem como objetivo a análise da infraestrutura aeroportuária dos principais aeroportos e em especial o aeroporto do galeão e seu impacto no transporte de carga e passageiros pelo modal aéreo. 14 Diante do aumento da demanda que o setor se encontra atualmente a idéia principal é analisar a infraestrutura atual do modal aéreo no país, através de pesquisas sobre os principais aeroportos e suas estruturas atuais, avaliar os gargalos da infraestrutura existentes, projeções das necessidades de investimentos em infraestrutura aeroportuária e de acessos viários essenciais para os aeroportos objetos de estudo e principalmente do aeroporto do galeão;encerra-se com um estudo de caso relativo ao impacto causado na infraestrutura do aeroporto do Galeão pelo advento da Copa do Mundo em 2014 no Brasil. Para a elaboração deste estudo foi utilizado o método de pesquisa bibliográfica referente ao transporte aéreo de cargas, logística internacional e logística aeroportuária; devido ao escasso material bibliográfico em língua portuguesa, foram realizadas pesquisas tendo como fonte sites conceituados da área, associações ligadas ao setor bem como sites governamentais. Foram utilizados também artigos, teses e reportagens pertinentes ao modal objeto de estudo. 15 CAP I HISTÓRICO DO TRANSPORTE AÉREO DE CARGA Segundo a Larousse Cultural o primeiro vôo que se tem notícia com uma aeronave mais pesada que o ar se deu em 1903 com Orville Wright; ele e seu irmão eram obcecados pela idéia de fabricar e voar em uma aeronave propulsionada por meios próprios, já em 1906 realizou-se em Paris um vôo que teve ampla cobertura da impressa da época, por conta destes fatos ainda hoje há muitas controvérsias sobre quem seria o primeiro a fabricar e efetivamente voar em uma aeronave mais pesada que o ar. Nos anos seguintes o avião teve uma notável evolução técnica passando a ser utilizado como instrumento militar na primeira guerra mundial sendo fator decisivo em algumas batalhas. No período entre a primeira e segunda guerra mundial foram estabelecidas as primeiras linhas aéreas regulares primeiramente na Alemanha em 1919 e três dias depois a primeira linha internacional ligando Paris a Londres. De acordo com a Larousse Cultural (1995, p. 554): A primeira linha aérea comercial de um país foi implantada na Alemanha em 1919. Três dias depois, foi inaugurada a primeira linha internacional (ParisLondres). Em 1930, foi realizada a primeira ligação totalmente aérea entre a Europa e a América do Sul. A primeira linha transatlântica regular foi inaugurada em 17de Junho de 1939, por um avião Boeing 314. Na década de 30 começa a ser implementada a infraestrutura aeroportuária principalmente pela criação do Departamento de Aeronáutica civil do Ministério de Viação e Obras Publicas. Este departamento trabalhou em diversas frentes o que resultou na criação da Divisão de Aeroportos com a absorção do corpo técnico da Comissão Fiscal de Obras de Aeroportos. Em 1936 além das obras do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro (comumente conhecido como Galeão), a cargo do governo, e das obras do aeroporto para dirigíveis em Santa Cruz, objeto de contrato com Luftsffchibau Zeppelin, estavam em andamento às obras do aeroporto de Santos e do Estado do Ceará. Em São Paulo, o Aeroporto de Congonhas já se encontrava em funcionamento oferecendo ligação para o Aeroporto do Rio de Janeiro (Santos 16 Dumont), que havia sido aberto ao tráfego em setembro de 1935. Na região Sul do país já havia aeroportos em funcionamento. Em 1967 o Rio de Janeiro passa a contar com um aeroporto internacional com a finalidade de funcionar como portão de entrada não só para o Rio de Janeiro, principal destino turístico dos pais, como para o próprio Brasil. Para coordenar as obras de ampliação foi criada em 1971 a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAIN); essa comissão também tinha a seu encargo a elaboração do projeto da entidade destinada a administrar este aeroporto quando ficasse pronto, a exemplo do que ocorrera com os aeroportos de Londres que passaram a ser administrados pela Britsh Airport Authority - BAA. A criação da ARSA em 1973 pelo Decreto Nº 71.820 de 7 de Fevereiro fortalece a idéia perante o Ministério da Aeronáutica de estabelecer uma empresa pública de âmbito nacional com a finalidade de implantar, administrar, operar e explorar comercial e industrialmente um número maior de aeroportos que lhe fossem atribuídos por aquele ministério a qual seria vinculada. Para esse fim é criada através da Lei 5.862 de 12/12/72, a Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária - INFRAERO. A ARSA passa então a condição de sua primeira subsidiária situação que perdurou até 1986, quando a ARSA finalmente foi incorporada á INFRAERO. Em um país de grandes dimensões como o Brasil, a economia depende de um intenso fluxo de mercadorias para abastecer as mais distantes regiões de maneira eficiente e eficaz tanto em nível interno como externo, nas ultimas três décadas o setor de infraestrutura de transporte brasileiro foi abalado por diversas mudanças na economia e sabemos que o modal aéreo assim como os outros modais carecem de investimentos para acompanhar o aumento da demanda principalmente na última década. Na tabela a seguir veremos o aumento das importações e exportações verificadas entre o ano de 1996 e 2008. 17 Tabela 1- Balança comercial brasileira de 1996 a 2008 Ano Importações Exportações Saldo 1996 47.746.728,158 53.345.767,156 5.599.038,998 1997 52.994.340,527 59.747.227,088 6.752.886,561 1998 51.139.861,545 57.763.475,974 6.623.614,429 1999 48.012.789,947 49.301.557,692 1.288.767,745 2000 55.118.919,865 55.850.663,138 731.743,273 2001 58.286.593,021 55.601.757,122 2.684.835,899 2002 60.438.653,035 47.242.654,135 13.195.998,900 2003 73.203.222,075 62.835.615,629 24.877.569,712 2004 96.677.838,776 73.600.375,667 33.842.223,147 2005 118.529.184,899 91.350.580,486 44.928.809,232 2006 137.807.469,531 120.617.446,250 46.456.889,045 2007 160.649.072,830 120.617.446,250 40.031.626,580 2008 197.942.442,909 173.106.686,502 24.835.756,407 Fonte: Elaboração própria com base em dados do MDIC/SECEX Nos últimos cinco anos a variação percentual nas exportações e importações do Brasil teve um aumento de 175,49% e em US$ FOB de 104,74% respectivamente isto demonstra uma participação maior do Brasil nas transações internacionais se comparado com o período aos anos anteriores, por exemplo, o período dos governos do então presidente Fernando Henrique Cardoso, no qual em 2001 apresentou saldo de US$ 2.684.835,899 tendo substancial aumento nos anos seguintes conforme tabela acima.Embora o governo tenha investido neste em infraestrutura de transporte neste período, estes investimentos não acompanharam o aumento da demanda ocasionando diversos gargalos que prejudicam o crescimento do país. Conforme dados da ANAC (2008) e Coppead (2008) o aumento da produção de transporte de cargas domésticas foi significativo tendo um acréscimo de mais de 50% entre o período de 1997 a 2004. Ao avaliar o setor de transporte de cargas, torna-se possível entender que o Brasil dispõe de uma rede de serviços e empresas focadas no 18 segmento, o mercado brasileiro seguirá a tendência do mercado mundial, com crescimento esperado. O Brasil dispõe de diversas empresas que atuam no transporte de passageiros e cargas simultaneamente utilizando-se de espaços vazios nos porões das aeronaves de passageiros outras se utilizam de modernos aviões cargueiros para a crescente demanda por transporte de carga tanto para exportação como dentro do próprio território, algumas já atuam a bastante tempo no mercado, outras vitimas de planos econômicos e gestão desastrosa tiveram sua vida abreviada, porém novas empresas estão entrando no mercado com uma visão moderna do modo de administrar os custos. 1.1 Lufthansa Cargo O transporte de carga sempre foi uma importante atividade para a empresa, no ano de 1959 a companhia recebeu seu primeiro avião puramente cargueiro, foi também a primeira empresa a usar uma versão full cargo de um Boeing 747. Com presença no Brasil desde 1956 a Lufthansa é a maior companhia aérea da Alemanha e uma das maiores do mundo, fundada em 1926, logo em seguida se fundiu com duas Cias Aérea do país, a Deutsche Aero Lloyd e a Junkers Luftverkehr; em 1977 a divisão de carga foi desmembrada e transformada em uma empresa independente, chamada German Cargo (Beting, 2007). Em 1994 a empresa foi reorganizada como Lufthansa Cargo, sendo hoje a segunda maior companhia cargueira do mundo (Beting, 2007). 1.2 Federal Express – FedEx Fundada em 1º de agosto de 1971 por Frederick W. Smith, suas operações tiveram inicio em 1973 quando 14 aviões modelos Falcon 100 realizaram entregas no território norte americano, a empresa atua no Brasil desde 1990 concentrando suas operações no aeroporto de Viracopos em Campinas, possui cerca de 600 funcionários e cinco vôos semanais para Memphis no Tenessee, nos Estados Unidos a palavra “FedEx” passou a ser usada como sinônimo de “enviar algo usando os serviços da FedEx”(David,2010) 19 1.3 DHL Express A DHL foi fundada por Adrian Delsey, Larry Hillblom e Robert Lynn, o nome da empresa vem das iniciais dos sobrenomes deles, o serviço teve inicio com o transporte aéreo de documentos da cidade de São Francisco a Honolulu (DHL,2010). Em 2005 a Exel, empresa de armazenagem e serviços de gerenciamento logístico foi adquirida pelo grupo; com isso a empresa tornou-se líder do mercado de transporte e soluções logísticas, sendo a maior empresa de entregas expressas do mundo (DHL, 2010). 1.4 UPS Fundada em 1907 em um pequeno escritório em Seattle - EUA por Jim Casey e Claude Ryan com um capital inicial de US$ 100,00. A empresa atua no país desde 1989 por intermédio de agentes terceirizados, em 1995 a empresa se estabeleceu com endereço próprio em São Paulo, tendo como seu “hub” no Brasil o aeroporto Internacional de Campinas a empresa atende a 500 destinos em todo o mundo, com faturamento estimado de US$ 47 Bilhões no mundo. A TNT é uma das lideres de entrega expressa no mundo, com uma rede de 900 depósitos, centros e departamentos de distribuição. Sua sede fica na Holanda, atualmente estar expandido sua atuação em mercados emergentes com a aquisição de grandes empresas de transporte principalmente no modal rodoviário como por exemplo a Araçatuba e Mercúrio no Brasil. 20 CAP II TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL Algumas empresas atuam com destaque no transporte de carga e passageiros no Brasil, embora grandes empresas que atuaram no passado hoje estejam fora do mercado, este mercado se mostra promissor com a entrada de novas empresas com outra metodologia de gestão em que priorizam os clientes sem com isso aumentar os custos. 2.1 Itapemirim Cargo Fundada em 1990 pelo empresário Camilo Cola, como braço da Itapemirim transporte rodoviário de carga a empresa atuo durante sete anos vindo a fechar em 1997, no inicio a Itapemirim atuo com aviões comprados da Varig como o Boeing 727100F e o PP - ITM, logo vieram dois Caravan e dois 727 - 200F os primeiros no Brasil. 2.2 ABSA Tendo o ano de 1995 como o inicio de suas operações a ABSA Cargo Airline teem em Bogotá, Miami e Caracas como os seus principais destinos; além do transporte de carga a empresa atua nos segmentos de handiling/manuseio á terceiros. Tendo aliança com empresas como a LAN Chile e acordos com a Lufthansa ela oferece vôos a diversos destinos (ABSA, 2010), a empresa opera com modelos DC - 10 e 767300 para destinos como Venezuela, Chile, Peru, México, Argentina e Estados Unidos. 2.3 TAM Express No inicio da década de 60 nascia a TAM (Táxi Aéreo Marília) com o propósito de levar passageiros e cargas entre o norte do Paraná e o sul dos estados de São Paulo e Mato Grosso, usando pequenos monomotores Cessna; atualmente com cerca de 7.600 funcionários, o grupo tem vôos regulares para mais de 40 cidades em todo o território brasileiro, para cidades da América do Sul e, desde 1998 e 1999, a TAM opera 21 nos trechos Guarulhos / Miami / Guarulhos e Guarulhos / Paris / Guarulhos, respectivamente. O Grupo TAM atua no transporte aéreo regular de passageiros e cargas, no fretamento de aeronaves, representação de empresas, venda de componentes e na prestação de serviços de manutenção e hangaragem. 2.4 Variglog A Varig, uma das empresas mais tradicionais do mercado de aviação comercial do Brasil, criou o “padrão Varig de serviços”, serviços esses que elevavam os seus custos, chegando a um momento que já não suportava estes elevados custos necessários para manter o “padrão”. A Varig foi subdividida entre vários grupos empresariais; a divisão de manutenção foi vendida para a portuguesa TAP, enquanto a Variglog foi comprada por um grupo de investimento norte americano pelo valor de US$ 100 milhões. A marca Varig destinada a vôos de carreira, foi comprada pelo grupo Áurea (Gol). 2.5 Azul Cargo O empresário David Neeleman, americano nascido no Brasil anunciou em 27 de março de 2008 que o Brasil ganharia uma nova companhia aérea. Nascia a Azul, uma nova empresa, nova na maneira de encarar o transporte aéreo, nova ao encomendar aeronaves mais confortáveis, avançadas, desenhadas e fabricadas no Brasil, os moderníssimos E-Jets da Embraer. Até 2012, a companhia deverá servir as principais cidades brasileiras, com uma frota de jatos Embraer 190 e Embraer 195. Para começar a operar no Brasil a Azul contabilizou 200 milhões de dólares, tornando-se a companhia mais capitalizada (em sua fundação) da história da aviação mundial; o planejamento de frota da companhia prevê a entrega de novas aeronaves ao longo de três anos, chegando a 42 unidades no final de 2011 e 78 ao final de 2013; a Azul Cargo iniciou suas operações de cargas em 17 de agosto de 2009, com transporte aeroporto-aeroporto entre Viracopos, Fortaleza, Recife e Salvador. Atualmente, já 22 atende a todos os aeroportos de destino operados pela Azul, a alta regularidade e pontualidade dos voos da empresa, e a agilidade da malha com voos diretos, a Azul Cargo desenvolveu o seu modelo de negócios com foco nas remessas expressas de cargas e encomendas, e aproveitando a capacidade dos porões das aeronaves E-190 e E-195, está preparada para se posicionar como a solução mais pontual do mercado de transporte de carga aérea. Em Novembro de 2009 passou a oferecer também o serviço porta a porta de entregas expressas, que já atende a mais de mil municípios brasileiros, com a pontualidade demonstrada desde o início de suas operações. Os serviços de coleta, entrega e transferência rodoviária da carga são realizados por representantes e parceiros, treinados pela Azul Cargo. 23 CAP III CARGA AÉREA 3.1 Classificação O transporte aéreo, e por natureza, menos arriscado do que o transporte marítimo, por essa razão a embalagem para prevenir danos e menos importante em carregamentos aéreos do que em marítimos (David,2010).Com o aumento das importações brasileiras principalmente de produtos de alto valor agregado como maquinas,peças,jóias e outros produtos manufaturados o modal aéreo vem obtendo relevância entre os modais. Segundo Ballou (1993) o transporte aéreo tem mostrado um crescimento bem elevado, principalmente após 1960, somente entre 1960 e 1982 ele teve um aumento de 517%.Podemos transportar praticamente todo tipo de produto em aviões, observando-se apenas os riscos a aeronave e tripulação, o peso e as medidas da carga. Segundo David (2010), A carga aérea é extremamente heterogênea. Em razão desta heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A importância deste procedimento se deve ao fato de que as características dos diversos itens de carga influem sensivelmente na operacionalidade, concepção e tamanho dos Terminais de Carga. Eis a classificação empregada pela INFRAERO em terminais com expressivo volume de carga. 24 3.2 Carga Geral Carga Normal ou Comum, nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga pesando até 1000 kg ou mais, que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras e que não requerem cuidados especiais ou procedimentos específicos para o seu manuseio e armazenamento. 3.3 Carga Perecível É aquela de valor limitado pelo tempo, por estar sujeita à deterioração ou a se tornar inútil se houver atraso na entrega. Este tipo de carga pode necessitar ou não de armazenamento especial. Ex: flores, revistas, jornais, remédios, alimentos, etc. 3.4 Carga de Grande Urgência Mantém relação com aspectos de saúde, destinadas à manutenção ou salvamento de vidas humanas. Ex: soros, vacinas, órgãos humanos e etc. 3.5 Cargas de Alto Valor Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor por natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porém com valor monetário individual elevado. Este tipo de carga pode necessitar de armazenamento em cofre. Ex: ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc. 3.6 Cargas Vivas Cargas compostas por animais vivos para os quais são necessários instalações e procedimento específicos. 25 3.7 Cargas Restritas São as cargas cuja importação e/ou exportação está sujeita a restrições severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamentos e fiscalização especiais. Ex: armas e explosivos. 3.8 Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas) Esta carga é composta por artigos ou substâncias capazes de impor risco significativo à saúde, segurança ou propriedades quando transportados por via aérea. Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e armazenamento. Ex: gases, líquidos inflamáveis, material radioativo, etc. 3.9 Unitização e manuseio A unitização de cargas possibilita um aproveitamento mais eficiente da capacidade das aeronaves. Entre as vantagens da unitização, pode-se destacar: facilidade no manuseio da carga, pois o número de volumes soltos é reduzido; minimização dos riscos de furtos e de danos à carga por exposição às intempéries e pelo próprio manuseio dos volumes; redução de fretes para o usuário, já que a carga consolidada pode ser tarifada em uma faixa superior de peso. Existem vários equipamentos utilizados para a unitização da carga na aeronave dentre eles podemos destacar os pallets aeronáuticos conforme figura a seguir. 26 Figura 1: Pallets embarcados Fonte: Marval Trading 27 CAP IV - O TRANSPORTE AÉREO DE CARGAS 4.1 Vantagens O transporte de carga pelo modal aéreo tem suas particularidades quanto ao tipo de carga a ser transportada, em geral todo tipo de carga pode ser enviada por este modal, segundo dados da Infraero, o transporte de volumes por aeronaves é dividido em duas categorias: mala postal e carga aérea; mala postal se refere aos volumes transportados pelas companhias aéreas a serviço dos Correios e carga aérea denomina-se todos os demais volumes transportados. Este tipo de modal apresenta várias vantagens em relação aos demais, das quais, apresentamos algumas a seguir, incluindo a rapidez da expedição, transporte e recebimento: Usado com eficácia no transporte de amostras; Ideal para transporte de mercadorias com urgência na entrega; por ter sua emissão antecipada, o documento de transporte é obtido com maior rapidez; os aeroportos, normalmente estão localizados próximos dos centros de produção, industrial ou agrícola. Como exemplo cita-se o caso das cargas importadas por empresas situadas na região metropolitana de Porto Alegre. Nesse caso, o aeroporto Salgado Filho situa-se na própria cidade, enquanto o porto mais próximo (Rio Grande) estar a uma distância de 330 km da capital. Isto representa um custo adicional nas importações via marítima, o que pode, dependendo da situação e do tipo de mercadoria, tornar mais interessante o uso do modal aéreo (Vieira, 2003), os fretes internos, para colocação de mercadorias nos aeroportos, são menores, e o tempo mais curto, em face da localização dos mesmos; Possibilidade de redução ou eliminação de estoques pelo exportador, uma vez que é possível aplicar mais agressivamente uma política de Just in time, propiciando redução dos custos de capital de giro pelo embarque contínuo, podendo ser até diário ou mais vezes ao dia, dependendo dos destinos; Aplicando o Just in time, é possível a racionalização das compras pelos importadores, já que não terão a necessidade de manter estoques pela possibilidade de recebimento diário das mercadorias que necessitam; possibilidade de utilização das mercadorias mais rapidamente em relação á produção, principalmente em se tratando de produtos perecíveis, redução de custo de embalagem, uma vez que não precisa ser 28 tão robusta, pois a mercadoria é menos manipulada; o seguro de transporte aéreo é mais baixo em relação ao marítimo, podendo variar de 30% a 50% na média geral, dependendo da mercadoria. 4.2 Desvantagens As desvantagens deste modal estão praticamente relacionadas aos custos de manutenção, restrições quanto ao tipo de carga e preço do frete, outras desvantagens significativas são: frete relativamente alto em relação aos demais modais; capacidade de carga bem menor que os modais marítimo e ferroviário, superando apenas o rodoviário; impossibilidade de transporte de carga a granel, como por exemplo, minérios, petróleo, grãos e químicos; custo elevado da sua infra-estrutura; impossibilidade de absorção do alto valor das tarifas aéreas por produtos de baixo custo unitário, como por exemplo, matéria-prima, produtos semifaturados e alguns manufaturados; existência de severas restrições quanto ao transporte de artigos perigosos que possa colocar em risco a aeronave, tripulação,passageiros e outras cargas. 4.3 Comparativo com outros modais no Brasil De um modo geral, cada modo de transporte possui características que o tornam mais adequado em determinadas circunstâncias. Dificilmente, algum deles suprirá simultaneamente todas as qualidades exigidas para um bom desempenho, no que diz respeito aos vários aspectos a serem considerados quando da escolha do modo que melhor atenda aos objetivos esperados, Para Ballou (2001), a escolha de um modal de transporte pode ser utilizada para se obter uma vantagem competitiva no serviço prestado. O uso coordenado dos modos de transporte tem por objetivo o aproveitamento de forma otimizada das propriedades de cada modo de transporte, sendo que os aspectos mais utilizados como elementos comparativos entre as modalidades de 29 transporte são os investimentos em infraestrutura, a capacidade de transporte, segurança, rapidez e velocidade, flexibilidade de rotas e horários, custo operacional e transporte porta a porta; no quadro a seguir podemos notar outras características relativas a cada modo, sendo que quanto menor for a pontuação, maior e a eficiência do modal nesta característica: Tabela 2: Características Operacionais dos Modais Características Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo Velocidade 3 2 4 5 1 Disponibilidade 2 1 4 5 3 Confiabilidade 3 2 4 1 5 Capacidade 2 3 1 5 4 Freqüência 4 2 5 1 3 Resultado 14 10 18 17 16 Fonte: Adaptado de Fleury, 2003 Pelo exposto acima podemos notar que o modal aéreo e o mais eficaz quanto à velocidade, sendo esta característica uma de suas principais vantagens em relação a outros modais, já o transporte ferroviário tem como característica principal o atendimento a longas distâncias e grandes quantidades de carga com menor custo de seguro e frete. Porém a flexibilidade no trajeto é limitada tornando-o mais demorado. O Brasil tem apenas a décima maior extensão em trilhos, um total aproximado de 29.000 km. Além da grande capacidade de cargas deste modal, o mesmo também possui um baixo consumo energético por unidade transportada, um menor índice de roubos/furtos e acidentes em relação ao transporte rodoviário. O modal ferroviário encontra muita dificuldade em percorrer áreas de aclive e declive acentuado, ocasionando o reembarque (transbordo) de mercadorias para que as mesmas possam chegar ao seu destino, além de um elevado custo de investimento na manutenção do sistema; outro ponto crítico do meio ferroviário brasileiro é a 30 diferença no tamanho das bitolas (distância interna da face interior dos trilhos). Pois na malha ferroviária do Brasil é comum encontrar a bitolas métricas, com medida de 1,00 m., e também é bitolas 1,60 m, conhecida com bitola larga. Muitas vezes este fator dificulta que um trem possa ir até seu ponto final sem problemas. O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional, com a utilização de navios cargueiros com capacidade média de carga em torno de 21.000 toneladas operando em calados de 10.75 metros. Algumas desvantagens que se destacam para este modal são: as necessidades de transbordo nos portos, a distância dos centros de produção, maior exigência de embalagens e menor flexibilidade nos serviços aliado à freqüentes congestionamentos nos portos sendo este o maior gargalo que obstrui o atendimento da demanda projetada para este modal. Como vantagem detém uma maior capacidade de carga carrega qualquer tipo de carga e seu custo de transporte é menor. O modal rodoviário tem característica única, pois trafega por qualquer via, transita por qualquer lugar, e dispõem de uma flexibilidade impar no que tange a percurso, maior disponibilidade de vias de acesso também é um fator interessante que viabiliza o fluxo de envio de grande quantidade de cargas; no entanto se comparado ao ferroviário nota-se maior custo operacional, menor quantidade de cargas e diminuição da eficiência devido às condições das estradas necessitando de investimentos por parte do governo para que se possam minimizar os custos com manutenção da frota e outros custos variáveis. O transporte Dutoviário tem como principal desvantagem a inflexibilidade, visto que existe uma limitação em relação a os outros modais, pois nem todos os produtos podem utilizar este modal, limitando-se a derivados de petróleo, minérios e alguns tipos de gases e grãos, este transporte e adequado para longas distancias, diminuir os custos de armazenamento, a carga e descarga é simplificada. 31 CAP V - TIPOS DE AERONAVES COMERCIAIS E DE CARGA 5.1 FULL/ ALL CARGO (somente carga) Segundo David, a maioria dos aviões cargueiros são de linha (isto é, operam em uma programação regular):operam entre dois aeroportos,um deles, o “concentrador”(hub),local em que a carga será transferida para outro vôo. Os aviões cargueiros possuem equipamentos que os distinguem dos outros como por exemplo a esteira rolante que se trata de uma cabine superior cujas esteiras permitem o envio de carga conteinizada e paletizada para dentro do avião por uma enorme porta lateral ou pelo nariz da aeronave. Conforme mostrado na figura abaixo: Figura 2: carregamento lateral de avião cargueiro Fonte: Acervo Infraero 5.2 FULL PAX (aeronave de passageiros) Quase todos os aviões de passageiros são projetados para transportar carga, geralmente na “barriga”. Os serviços de transporte de carga em aviões de passageiros são de certa maneira duvidosos, pois em certas ocasiões as companhias aéreas apertam a carga, de forma a criar mais espaço para acomodar passageiros adicionais e 32 suas bagagens. O transporte de carga em avião de passageiro tem algumas restrições que inviabilizam a maioria dos embarques, essas restrições são o tamanho máximo do carregamento (capacidade de peso do chão da aeronave, tamanho do porão e tamanho da porta de acesso ao porão), alguns itens não são aceitos para transporte em aviões de passageiros mesmo que sejam em aviões de carga. Um serviço que vem crescendo ultimamente é o On-Board Courier - OBC (remessa com passageiro a bordo); o Courier geralmente é um estudante ou aposentado que voa até uma determinada cidade e toma a carga como sua bagagem, esse costuma ser o modo mais rápido de uma encomenda chegar a qualquer destino, é um serviço usado comumente para entrega de peças e de documentos importantes, com o advento das companhias que oferecem passagens em horários especiais a preço baixo, este ainda é um serviço pouco explorado no Brasil. 5.3 COMBI (aeronave mista) Os aviões mistos são grandes aeronaves (Boeing 747 e Dc -10) projetadas para que a carga seja transportada na cabine superior e na barriga,são utilizadas para viagens de passageiros sem escala até áreas remotas do planeta, como as ilhas do pacifico sul ou o Caribe (provenientes da Europa) como a demanda por assentos de passageiros para estes lugares é pequena, as companhias dividem essa capacidade excedente entre serviços de passageiro e de carga, a cabine superior é projetada para ter uma capacidade de peso maior,portas mais amplas e poder acomodar cargas conteinizadas e paletizadas. 33 CAP VI - ORGÃOS REGULADORES INTERNACIONAIS 6.1 IATA-INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA),foi fundada na Convenção de Paris em 1919 na França, que estabeleceu o conceito de soberania de um país em relação a seu espaço aéreo,mas só foi reconhecida mundialmente por volta de 1945. A IATA regulamenta todo o transporte aéreo de carga e passageiro, no entanto acordos bilaterais foram assinados recentemente para burlar algumas restrições impostas pela IATA e pela ICAO, o que levou aos acordos de “„espaço aéreo aberto”. Sob as regras da IATA e da ICAO, um país pode restringir o número de vôos de companhias aéreas dentro do e fora do seu espaço aéreo; geralmente o limite é estabelecido de maneira favorável a companhia de linhas aéreas nacionais, no entanto, em 1992, os Estados Unidos e a Holanda concordaram em não estabelecer limite no número de vôos que as companhias aéreas de ambos poderiam fazer para o território de um e de outro, um acordo de “espaço aéreo aberto”.Segundo David, em agosto de 2006 havia aproximadamente 100 acordos de espaço aéreo aberto. 6.2 ICAO – INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION Organização especial ligada a ONU (Organização das Nações Unidas),funciona como um fórum internacional que trata de diversos assuntos relacionados à aviação, como sua segurança,regulamentação,eficiência e desenvolvimento;foi fundada em 1944 sua sede fica em Montreal no Canadá (ICAO,2010). A figura 3 mostra o símbolo da ICAO com a adaptação do nome em cinco idiomas simbolizando a presença em todos SOS continentes. 34 Figura 3: Símbolo da ICAO Fonte: Acervo da ONU 35 CAP VII - ORGÃO NACIONAIS 7.1 ANAC A ANAC foi criada pela Lei nº 11.182, aprovada em 27 de setembro de 2005. A ANAC, no entanto, nasceu de fato em 20 de março de 2006. A ANAC tem sua origem nas competências do Departamento de Aviação Civil (DAC), que eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “... ao Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil”. Portanto, em virtude dessa competência, o DAC qualificava-se como “autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986). Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006. A criação da agência reguladora seguiu uma tendência mundial. A ANAC mantém com o Ministério da Defesa uma relação de vinculação, ao passo que o antigo DAC era subordinado ao Comando da Aeronáutica. Com a lei de criação da Agência Nacional da Aviação Civil (lei n° 11.182, de 27 de setembro de 2005), a atribuição de aprovar e fiscalizar a construção, reforma e ampliação de aeródromos passou a ser de competência da ANAC, tendo sido delegada, por meio do seu regimento interno, à Superintendência de Infraestrutura Aeroportuária. (www.anac.gov.br) 36 7.2 DECEA Sediado no Rio de Janeiro, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) dispõe de instalações físicas permanentes em centenas de municípios de todas as 27 unidades federativas brasileiras. O DECEA divide-se basicamente em um órgão central gestor de outras 12 organizações operacionais a ele subordinadas, sua sede estar localizada próxima ao Aeroporto Santos Dumont. Sua infraestrutura operacional estar distribuída por quatro Subdepartamentos de supervisão, quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), um Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPV), cinco Centros de Controle de Área (ACC), 47 Controles de Aproximação (APP), 59 Torres de Controle de Aeródromo (TWR), 79 Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA), além das mais de 90 Estações de Telecomunicações Aeronáuticas e diversas divisões de apoio por todo o País. (www.decea.gov.br) 7.3 INFRAERO A missão da Infraero é "Prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de navegação aérea, contribuindo para a integração nacional e o desenvolvimento sustentável do país". Vinculada ao Ministério da Defesa, a Infraero administra desde grandes aeroportos brasileiros até alguns tão pequenos que ainda não recebem vôos comerciais regulares e são aeroportos que têm como função representar a soberania nacional em áreas longínquas. Ao todo são 67 aeroportos, 69 Grupamentos de Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais de logística de carga, seus terminais de logística a cada ano batem recordes de movimentação e arrecadação de tributos. Por ser o órgão responsável pela construção e melhoria da infraestrutura aeroportuária, terá grandes desafios pela frente para poder atender a demanda que se espera para o setor em conseqüência dos grandes eventos que ocorreram no país, como copa de 2014 e olimpíadas de 2016 37 7.4 CONAC Criado pelo Decreto Nº 3.564 de 17 de agosto de 2000, são responsabilidades do conselho: estabelecer diretrizes para a representação do Brasil em acordos, convenções, tratados e atos de transporte internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil, propor o modelo de concessão de infraestrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República; promover a coordenação entre as atividades de proteção de vôo e as atividades de regulação aérea 38 CAP VIII – PRINCIPAIS AEROPORTOS DO BRASIL 8.1 - Aeroporto de Guarulhos O aeroporto de Guarulhos opera atualmente com dois terminais de passageiros com capacidade para transportar 17 milhões de passageiros/ano, dispões também do maior terminal de logística aérea da América do Sul, com área de 93.216 metros quadrados; este terminal conta com serviços de recepção, despaletização, unitização, movimentação e armazenagem de mercadorias oriundas dos setores de importação e exportação conforme figura abaixo: Figura 4: Terminal de Logística Aérea do aeroporto de Guarulhos Fonte: Acervo Infraero O Terminal de Logística do aeroporto internacional de Guarulhos dispõe de uma gama de equipamentos, tais como, nove câmaras frigoríficas com capacidade de armazenagem de 3.400 metros cúbicos; sistema automatizado de armazenagem com mais de 8 mil posições, realizadas por transelevadores ; 6 envelopadoras , leitores óticos de código de barras entre outros equipamentos, por contar com esses e outros 39 equipamentos o aeroporto de Guarulhos é considerado o principal “hub” do país, com um meio de transporte rápido e confortável entre a capital São Paulo e o aeroporto de Campinas, este poderia se tornar, devido as características positivas de seu sitio, um “super aeroporto” para atender a longo prazo 50 a 70 milhões de pessoas /ano desafogando assim os já saturados aeroportos de Congonhas e Guarulhos. 8.2 - Aeroporto de Congonhas O aeroporto de Congonhas funciona como um meio de transporte rápido e alternativo para vôos diretos entre São Paulo e Rio de Janeiro (Ponte Aérea), segunda dados da Infraero, somente entre janeiro e outubro de 2010 embarcou e desembarcou um total de 12.744.934 passageiros oriundos de vôos domésticos e internacionais e foram transportadas um total de 21.665.033 Kg de cargas internacionais e nacionais. Por estar localizado em uma área bastante saturada e em perímetro urbano, o aeroporto de Congonhas apresenta sérias limitações para expandir sua infraestrutura. 8.3 - Aeroporto de Campinas/ Viracopos Localizado em Campinas (SP) o aeroporto de Viracopos é o mais importante “hub” da América Latina, por se localizar em uma área bastante industrializada a sua infraestrutura é fundamental para o escoamento da produção industrial da região, principalmente nas exportações de produtos manufaturados como automotivos, metaismecânicos, informática, farmacêuticos, calcados e perecíveis; em 2006 teve autorização da Receita Federal para funcionar como aeroporto industrial trazendo benefícios fiscais para as empresas que funcionam em seus arredores e conseqüentemente exportam mercadorias utilizando o seu terminal logístico. 40 8.4 - Aeroporto de Confins O aeroporto Internacional Tancredo Neves (AITN), estar localizado no município de Confins, região metropolitana de Belo Horizonte, sua construção teve inicio na década de 1970, por estar a cerca de 30km do centro financeiro e comercial da capital Belo Horizonte, o aeroporto de Confins se encontra ocioso; enquanto sua capacidade operacional e de 5 milhões/ano de passageiros e de 40 toneladas de carga/ano, ele movimentou segundo dados da Infraero no ano de 2006, 3,7 milhões de passageiros e 16,7 toneladas de carga, isto é menos da metade da sua capacidade em relação a carga;algumas medidas foram tomadas para solucionar este problema dentre elas podemos destacar a autorização pela Receita Federal em 2005, para que ele funcione como aeroporto industrial, atraindo empresas para seus arredores, empresas estas que se beneficiaram de incentivos fiscais e principalmente de sua infraestrutura para transporte de passageiros e carga, o aeroporto de Confins congrega hoje em suas cercanias empresas como Jabil, Clamper, Maxtrack, VMI, Mecan, e o centro de manutenção da Gol. 8.5 - Aeroporto de Brasília O Aeroporto Internacional de Brasília é o terceiro em movimentação de passageiros e aeronaves do Brasil. Por sua localização estratégica, é ponto de conexão para destinos em todas as regiões do pais. A partir de 2005 foi concluída uma segunda pista que ampliou a capacidade operacional para 555 mil pousos e decolagens por ano, Já programada no plano de expansão do aeroporto, será construída uma nova área de embarque e desembarque, chamada de satélite que ampliará a capacidade do terminal de passageiros para 11 milhões por ano; de fato Brasília é um caso único entre os aeroportos brasileiros, pois possui duas pistas capazes de operar de maneira independente dada a sua distância entre eixos o que dar ao aeroporto uma grande folga em termo de capacidade de pista. 41 8.6 - Aeroporto de Recife O Aeroporto Internacional do Recife/Guararapes possui a maior pista de pouso e decolagem do Nordeste, com 3.305 metros, com autonomia de vôo que abrange toda a América do Sul, Central, África, além de partes da Europa, Estados Unidos e Canadá. O edifício-garagem tem três pavimentos com capacidade para 2080 veículos, quatro vezes mais que as 500 vagas existentes anteriormente. No quarto pavimento do prédio funciona um espaço para eventos e exposições, opera desde julho de 2004 com 52 mil metros quadrados de área. O Guararapes como é comumente chamado, teve sua capacidade ampliada de 1,5 milhão de passageiros para 5 milhões de passageiros por ano. Agora são 64 balcões de check in, quando o antigo terminal possuía 24; a área destinada a compras e lazer também está totalmente reformulada, dentro do conceito de Aeroshopping, que transforma o aeroporto num centro de negócios, conforto, produtos e serviços de qualidade. Os espaços comerciais serão ocupados em etapas e ao final totalizarão 142 lojas. 8.7 - Aeroporto de Manaus O Aeroporto Internacional Eduardo Gomes está situado a 14 Km do centro da cidade de Manaus, possui uma pista para pouso e decolagem com 2.700m2 por 45 de largura, três Terminais de Carga Aérea (sendo o Terminal de Carga Aérea I inaugurado em 1976, juntamente com o Aeroporto e o Terminal de Carga Aérea II inaugurado em 1980), seis pontes de embarque/desembarque (sendo cinco fixas e uma móvel), o Terminal III foi recentemente inaugurado pra atender a demanda crescente na região devido a Zona Franca de Manaus;possui também sete hangares, três salas de desembarque doméstico e uma de desembarque internacional, seis salas de préembarque doméstico e duas salas de pré-embarque internacional, dois terminais de passageiros (sendo um para aviação regular e outro para aviação regional e geral), estacionamento com vagas para 341 veículos (distribuídas em onze corredores) e nove guaritas de segurança, tem capacidade anual de 2,5 milhões de passageiros e 223 42 milhões de toneladas/ano de carga para importação e exportação,porém no momento só utilize 22% desta capacidade, sendo um dos entraves para uma maior utilização a burocracia da Receita Federal, para liberação de mercadorias oriundas de exportação. O Aeroporto de Manaus é considerado o maior e mais movimentado aeroporto da Região Norte do Brasil, além de ser o quinto aeroporto mais movimentado do país e o segundo do Brasil em movimentação de cargas. 8.8 - Aeroporto de Porto Alegre O aeroporto de Porto Alegre se encontra bastante saturado, necessitando de ações emergenciais principalmente na ampliação da capacidade do terminal de passageiros solucionando os dois principais gargalos do aeroporto que são check-in e restituição de bagagens, em paralelo melhorias operacionais ajudariam ainda mais a aliviar os gargalos existentes no aeroporto. O aeroporto de Porto Alegre apresenta uma grande movimentação de carga oriundas de importação e exportação,principalmente por ser a região da grande Porto Alegre bastante industrializada, podemos citar as empresas, Dell Computadores, COPESUL – Cia Petroquímica do Sul, ANDREAS STIHL Moto-Serras, John Deere Brasil entre outras que se utilizam da logística do aeroporto para importarem principalmente insumos e produtos acabados,as mesmas também exportam seus produtos pelo aeroporto. 8.9 - Aeroporto do Galeão Com uma área de 17,88 km², é a atual porta de entrada de todos os vôos internacionais e nacionais que servem o Rio de Janeiro, exceto vôos da ponte aérea e aqueles que partem de e para cidades do interior do estado. Possui dois terminais de passageiros (TPS1 e TPS2), com capacidade para 7 milhões e 8 milhões de 43 passageiros, respectivamente, totalizando 171 balcões de check-in, operando 24 horas por dia. Dispõe de 53 posições de estacionamento de aeronaves, sendo 23 com pontes de embarque. O aeroporto ainda é servido de um terminal de carga aérea, além de possuir a Base Aérea do Galeão situada em seu perímetro. O aeroporto do Galeão necessita de melhorias na sua infraestrutura para que possa atender a demanda esperada com os eventos; Copa do Mundo de 2014 e olimpíadas de 2016, umas das obras mais urgente é melhorar o acesso viário ao aeroporto que se dá principalmente pela já saturada linha vermelha. Na figura abaixo podemos notar ao centro os dois terminais de passageiros e no canto superior a direita o Terminal de carga(TECA). Figura 5: Vista aérea do aeroporto do Galeão Fonte: Acervo da INFRAERO 44 CAP IX - PANOROMA ATUAL DO TRANSPORTE AÉREO NO BRASIL 9.1 - Saturação da infraestrutura aeroportuária: Há diversas razões para se supor que a infraestrutura aeroportuária seja um empecilho à aviação no Brasil. Enquanto nos EUA 674 aeroportos eram servidos por linhas aéreas regulares em 2007 (FAA, 2007), no Brasil este serviço atinge não mais que 140 aeroportos nos 5.554 municípios brasileiros (IBGE, 2008). Dentre os municípios servidos, muitos apresentam baixa densidade de rotas dificultando a sua exploração. A infraestrutura aeroportuária – majoritariamente a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos responsáveis por mais de 95% do tráfego aéreo civil, não cresceu no mesmo ritmo da demanda. Os 20 principais aeroportos brasileiros têm hoje capacidade total de movimentação de 126 milhões de passageiros por ano segundo dados da Infraero; valor mito próximo da demanda atual. Em 2009 o sistema aeroportuário já apresentava gargalos em 6 dos 7 principais aeroportos da região sudeste, principalmente nos seus terminais de passageiros, pistas e pátios. Tabela 3: Mapeamento dos aeroportos da região sudeste com gargalos em 2009 Aeroporto Pista Guarulhos Congonhas Limitada Pátio TPS Viracopos Galeão Santos Dumont Confins Pampulha Fonte: ITA 45 9.2 - Possíveis ações para solução Além das limitações de infraestrutura, um ponto adicional que tem potencial para o esgotamento dos terminais, deteriorar ainda mais os níveis de serviço, intensificar os gargalos na infraestrutura; é o número de vôos autorizados por aeroporto, uma das medidas para solucionar esta questão seria a implantação de uma gestão profissional do setor, feita gestores que tenham conhecimento direto na área, com treinamento especializado e experiência internacional no sistema aéreo. Os desafios de infraestrutura é particularmente notório no caso de São Paulo, sendo o principal “hub” do país, os níveis de serviço oferecidos impactam no restante do país devido ao “efeito cascata” de eventuais atrasos e cancelamentos.Algumas ações de curtíssimo prazo como pequenos investimentos em obras, melhorias nas operações aeroportuária, melhorias na operação de controle de tráfego aéreo e medidas regulatórias podem ser estabelecidas para minimizar os efeitos da saturação dos aeroportos. Outra prioridade seria a criação de um plano estratégico constante para avaliação de crescimento da demanda; o tráfego de passageiros juntamente com o transporte de carga tem crescido muito anualmente e pode triplicar até o ano de 2025. A expansão da infraestrutura existente se configura como a necessidade mais urgente do setor. Para solucionar os gargalos existentes, serão necessários investimentos da ordem de R$ 25 a 34 bilhões, distribuídos ao longo dos próximos 20 anos, podendo ser estruturado em três frentes: ações emergenciais, medidas estruturantes, medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpíadas). 46 CAP X - ESTUDO DE CASO - AEROPORTO DO GALEÃO E A COPA DE 2014 Após 60 anos o Brasil volta a ser palco de uma Copa do Mundo, evento que atrai espectadores de todos os continentes, com isso a necessidade de se preparar para atender este aumento da demanda se faz necessário desde já. Segundo a Infraero, cerca de R$ 6,1 bilhões serão investidos nas 12 cidades-sedes em obras de infraestrutura e compra de equipamentos. Medidas pontuais são necessárias para absorver o volume de passageiros adicional gerados pelos eventos, um exemplo de medida pontual é a gestão dinâmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma a definir os vôos em função dos jogos. Segundo relatório da McKinsey para o BNDES os problemas do Aeroporto Internacional Tom Jobim são de fácil solução. Estruturalmente, é o que oferece a melhor configuração de todos os aeroportos do Brasil. Foi concebido para ter até quatro terminais. Com as obras do Terminal 2, será capaz,sim de suportar a demanda para os próximos anos. No entanto a questão aeroportuária é fato preocupante, não podemos mais esperar pelas obras, elas têm que ser iniciadas imediatamente. A Infraero vai criar 15 Módulos Operacionais Provisórios (MOPs) nos aeroportos chaves brasileiros, pelo menos nos aeroportos de Brasília, Guarulhos e Campinas. O objetivo é resolver os gargalos com o aumento de passageiros, principalmente no período da Copa do Mundo no Brasil, em 2014. O Módulo Operacional é uma solução de engenharia utilizada em aeroportos em vários países e também em grandes eventos ou para atender demandas específicas. São estruturas modulares com toda infraestrutura de uma sala convencional de embarque e desembarque, tais como ar condicionado, sanitários, sistema informativo de voos etc. Na Rede Infraero, o Aeroporto Internacional de Florianópolis foi o pioneiro na instalação do Módulo, em dezembro de 2009. Os mops são soluções paliativas ou provisórias e foram usados para absorver a demanda nos aeroportos de Lisboa (Eurocopa 2004) e Doha no Catar (jogos Asiáticos de 2006). 47 A demanda hoje está em torno de 110 milhões de passageiros/ano nos principais aeroportos do país e poderá chegar em 2014 a 145 ou 146 milhões de passageiros/ano, um aumento de 35 milhões de passageiros somente nos próximos quatro ou cinco anos; para atender este crescimento serão necessários investimentos de R$ 24,5 bilhões á R$ 33,6 bilhões, investimentos estes que a Infraero terá que arcar sozinha se for mantido o modelo atual de gestão do sistema aeroportuário, uma eventual solução seria a abertura do capital da empresa atraindo investimentos privados para o setor. O Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Antonio Carlos Jobim – Galeão receberá investimentos de R$ 687,3 milhões no período de 2011 a 2014, recuperando, modernizando e expandindo sua infraestrutura. Em breve, terá capacidade para receber 25 milhões de passageiros até 2014. O Galeão tem capacidade para receber atualmente até 15 milhões de passageiros, em 2009 o aeroporto fechou com menos de 12 milhões de passageiros/ano. Até o final de 2012 a capacidade do aeroporto será ampliada para 20 milhões de passageiros já de imediato com a conclusão das obras do terminal 2. 48 CONCLUSÃO Esta dissertação procurou responder a seguinte pergunta: Qual é a importância da infraestrutura aeroportuária no transporte de carga aérea. A análise do modelo exposto leva a conclusão de que a infraestrutura instalada parece exercer influência significativa sobre o transporte de carga e passageiros. A análise conjunta de toda a infraestrutura necessária para um funcionamento eficaz do sistema aeroportuário faz sentido, já que todas as variáveis medem a capacidade de processamento de um aeroporto, e como já exposto, se consideradas individualmente podem gerar gargalos e subutilização das demais. As companhias aéreas planejarão suas rotas na medida em que a região se mostrar atrativa, no entanto, a existência de infraestrutura parece se mostrar um fator decisivo para a tomada de decisão. Os resultados sugerem que a ampliação e melhoria das pistas e pátios permitirão a operação de aeronaves maiores e em maior número. A ampliação dos terminais de passageiros também parece ser crítica para incrementar o movimento de passageiros nos aeroportos brasileiros, permitindo com que um número maior de pessoas embarque e desembarque com eficiência. Verifica se também a necessidade de profissionalização da gestão e da criação de planos estratégicos para o setor de aviação, como por exemplo, o conceito de aeroporto industrial usado para expandir e fomentar as indústrias e serviços em torno do aeroporto. A liberação ao mercado estrangeiro pode trazer maior competitividade ao setor juntamente com uma maior e oferta de vôos no Brasil; a burocracia é outro ponto que afeta diretamente este modal por conta da necessidade de revisão da legislação a ele aplicada. 49 REFERÊNCIAS: AEROPORTOS DO Brasil. Aeroportos de Carga do Brasil.2010. Disponível em: <http://www.aeroportosdobrasil.com.br/ >. Acesso em 18. Set.2010 ANAC – ANAC – histórico. 2010. Disponível em: < http://www.anac.gov.br/ >. Acesso em 18. Set.2010 ALVES, C.J.P. O transporte aéreo em módulos. São José Dos Campos, 2010. Disponivel em: http://www.ita.br/~claudioj/>. Acesso em: 25. Set.2010 BALLOU, R. H. Logística Empresarial. 1. ed. São Paulo: Atlas 1993. CAMPOS, S.M.P..[ et al. ]; Logística aeroportuária: análises setoriais e o modelo de cidades aeroportos. Cengage Learning, 2010 DAVID, P. A. Logística Internacional. 2. Ed. São Paulo: Cengage Learning 2010 McKinsey & Company. 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