Clique aqui para ler a edição 84 da CAMIÃO
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A G L R DA O A C RM E T IN N.º 84 ANO XIII • DEZEMBRO / JANEIRO 2011 (BIMESTRAL) • PREÇO 2,00 € FROTA E TRÁFEGO • LIGEIROS E PESADOS UTILITÁRIOS CAMIÃO DO ANO 2010 SOIS REI! O VIAGRA FAZ EFEITO ATEGO HÍBRIDO SCUT BOM GOSTO E AMBIENTE QUE ALTERNATIVAS? 5 601073 001243 00084 IAA 2010 Um click muda a sua vida. Use o cinto SUMÁRIO Nº 83 • Outubro/Novembro 2010 6 Pesados: Marcas & Produtos Paixão ou realidade / Alfredo Altavilla lidera Iveco 8 Camião do Ano 2011: Mercedes-Benz Atego Renault Trucks pela segurança / Scania reforça em Leiria IAA no dia da imprensa: O Tsunami da crise é passado MAN em testes Mega 10 IAA para jornalistas: A escola Auto Sueco P. 10 Volvo testa novos combustíveis / Desafio Michelin/Volvo 12 IAA Carroçarias / IAA Pneumáticos IAA dos asiáticos e brasileiros / Finalmente o aluguer de tractores IAA Limpinho e Poupadinho: Ambientalmente falando TRW na autoMechanika / Mitsubishi Híbrido UTILITÁRIOS em Hanôver 16 18 O ambiente agradece / Fiat Doblò é o melhor do ano MAN no IAA: Eficiência Consistente Portagens nas Scut: Jorge Gomes - AGV MAN Concept S: (Quase) exclusivo Mundial Evicar/DAF: Inauguração em Loulé 20 Peugeot Partner três lugares 22 Teste/contacto: Volvo FH 16 700 O Viagra faz efeito, Sois Rei... 23 O desafio pelo futuro P. 22 Portagens nas Scut: Fernando Lima Renault Trucks “Construction Days”: Resistência e tracção permanente Combustíveis e Lubrificantes Kerax e Lander inovam Testamos o mais potente: Scania R 730 / Portagens nas Scut: Claudino Carneiro MAN reforça a Norte: TAR chega a Braga MAN vence o europeu / Albacete com o Tri TRÂNSITOS e TRANSPORTES El Mundo critica Scut P. 24 Scut para estrangeiros: Governo alarga forma de pagamento Attima não cede: contra o silêncio (ex)Scut: Tráfego nas alternativas / (ex) Scut: Antp/Fenadismer / “Olha para o que eu digo...” Opinião em forma de carta a um colega jornalista: A verdade sobre as Scut Muito mais do que a mentira em torno das Scut Ferrovia: Para o futuro ousar no presente / Sítio em destaque Entrevista: Sousa Gomes não esquece os miúdos de fato e gravata P. V 14 15 Um salto em frente: LS com publicidade P. 16 9 Queremos o melhor para os transportadores e para a Antram / José Luís forte preside à ACT Apontamento/Comentário: Presidente APCAP Jornadas Antram: O futuro com realismo Transporte Rodoviário / O mercado não pára / Vendas de pesados FICHA TÉCNICA 24 25 26 IV V VI VII VIII IX Director Redactorial: Luís Branco [email protected] • Subdirector: Carlos Miguel Fernandes [email protected] • Director Adjunto: Manuel Andrade • Redacção: Rui Pinto; João Dias [email protected] • Maquetagem: António Sousa • Divisão de Testes: Eugénio de Sá; Hélder Morais • Colaboradores: Alberto Veiga; David Bettemcourt; Domingos Oliveira; Fernando Paiva; Hélder Martins; Idalino Antunes; Joaquim Vilaça; Rui Leite • Fotografia: Estúdio Trans • Edição Electrónica: Letras Redondas, Unip. 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Sem interesse ou saber para denunciar e travar o facilitismo do crédito quase piramidal, as autoridades mundiais de supervisão financeira, deixaram que os abrutes pairassem sobre os mercados, sem lhes dirigir qualquer tiro de pólvora seca. As maiores barbáries financeiras foram consentidas. Vendia-se o que não existia e quem comprava era tratado como um cliente preferencial, a quem convenciam a comprar dois em vez de um e o crédito era aprovado na hora. Agora que a sujeira quase levou à falência estados, que consideraram prioritário salvar a banca, eis que os socorridos – por em todo o mundo serem um verdadeiro alfobre para semear candidatos a cargos políticos – voltam a gozar de impunidade e estrangulam o crédito para a gestão corrente. As empresas, dos mais variados sectores vivem num desafogo tremendo, causado por quem demonstrou não estar no negócio ter sensibilidade ética. O sector de transportes rodoviários de mercadorias é um exemplo do crime financeiro que ainda não entrou na ressaca, que envolve empresas e marcas de veículos. Perante actuações tão irresponsáveis, são precisamente as marcas que, para minimizar as perdas e evitar catástrofes futuras, batem com a porta e criam as suas próprias propostas financeiras. No salão de Hanôver choveram novos produtos específicos para a aquisição, aluguer ou utilização de veículos. A banca não vai perder o seu papel, mas o que vai deixar é de desgraçar os clientes com propostas e aprovações que demonstram a incompetência e a ignorância sobre a realidade. Incompetente, ignorante ou esquema? Quais os objectivos de Lóios? É caso para perguntar se António Lóios age de modo próprio. Li num Blog, que começam a surgir dúvidas se este personagem não é um pião (não peão) criado pelo SIS (Serviços de Informação e Segurança). Nunca pensei no tema, mas vou juntar as peças. O protagonismo de Lóios sugere-me o exercício para destrinçar a diferença entre a chave que abre todas as fechaduras e a fechadura que se abre com qualquer chave!!! No primeiro caso temos uma preciosa e valorosa chave mestra e no segundo uma fechadura que está a precisar de ir para o lixo. Pela forma como Lóios se tem posicionado, seguramente que não encaixa no estereótipo da chave mestra. Meu caro Lóios, tenho uma dor imensa por ver que o seu protagonismo trai um sonho lindo começado em Junho de 2008. Depois das acções realizadas por Silvino Lopes e por milhares de homens e mulheres, que vieram para as estradas lutar (num gesto ímpar) pela defesa dos seus direitos. A sua fórmula de cultura contaminante está a secar o solo arável. A Antp pode caminhar para o abismo. Lóios faz-me lembrar um Sem-Abrigo, que faz as necessidades no sítio onde dorme, porque sabe que não vai estar por ali muito tempo. Mas o que é estranho, diria mesmo horrendo, é que o governo o leve ao colo. É por ignorância dos governantes ou por marketing político, que alguém sem representatividade ou ligações históricas ao sector aparece como seu líder? Lembre-se que até uma empresa que era por si referida como a sua ligação ao sector, o proibiu de o fazer e o ameaçou com um procedimento judicial, se da sua parte voltasse a haver qualquer referência à mesma conexão. Não sou de certezas absolutas, por isso assola-me uma dúvida sobre a descontextualização como fala e arrota, numa oratória quase vómito, saída de um charco contaminado, sobre um sector onde não há lugar para o imaginário. Será que há algo mais do que o Lóios (que desde a primeira hora enalteci e desde o primeiro deslize denunciei), por detrás daquela figura? A Antp nasceu de um sonho lindo, escancarando as portas para terrenos férteis, em grande parte pelo desafio do mesmo António Lóios, mas o seu não saber e a sede de protagonismo estreitou a passagem que se encaminha para um futuro infértil. Lóios está fora de contexto. O seu saber esgotou-se. Se Lóios insistir em expor-se como líder, começo a questionar-me se o faz por incompetência, ignorância ou traição aos valores do associativismo. Duvido se Lóios não se quer mostrar aos seus pares como o grande líder, para depois exigir deles uma remuneração para os continuar a representar. É uma das muitas dúvidas que tenho sobre Lóios. Aos Amigos desejamos um Feliz Natal e um Bom Ano de 2011 Para os inimigos fazemos votos em triplo daquilo que para nós desejam! P. S. Na próxima edição vou escrever por que é que o Ministro António Mendonça se deveria demitir, ou ser demitido, tal como o esquema que está por detrás do anúncio do nome de Luís Nazaré para a pasta. Também abordarei a vida na Antram, falando sobre os dirigentes que ficam e do sangue novo que entra nas regiões. Camião: de herói a condenado ao sucesso Longe vão os tempos em que enraizamos o nosso crescimento com a mão-de-obra barata e os produtos de qualidade primária. Agora se queremos ter futuro temos de dizer adeus às minudências e passar a investir em indústrias com futuro. Não sou céptico ou pessimista, sou um realista prático. Por isso estou à vontade para mandar os opinadores calarem-se e colocar quem está no terreno a pensar. Depois de há três anos Ana Paula Vitorino, então secretária de Estado dos Transportes, ter liderado uma visita à China, onde foi acompanhada por uma equipa de dirigentes dos portos nacionais, deu-se a mudança sobre a forma de pensar o futuro. Temos de perceber que o futuro passa por aí. Sejamos práticos. Toda e qualquer indústria hoje localizada em Portugal está condenada ao insucesso ou a uma viabilidade efémera, se à indústria de transportes por estrada continuarem a ser colocados entraves. Nem menos, nem mais. Não adianta sonhar em exportar se os custos dos transportes e os tempos de trânsito continuarem a ser agravados por decisões comunitárias, que pecam por fomentar a desigualdade de oportunidades de circulação e contrapartidas entre os Estados-membros do Sul e os do Centro e Centro/Leste. Enquanto para os latinos tudo são penalidades, os países do antigo bloco abastecem os vizinhos e regressam a casa no mesmo dia. Perante um cenário de desigualdade, Portugal tem de atacar naquilo que realmente é competitivo: Os Portos, onde poderão chegar cargas provenientes dos mercados industriais BRIC – Brasil, Rússia, Índia e China (as novas fábricas do Mundo), que depois serão posicionadas na Europa com recurso aos navios distribuidores, à ferrovia e a transportadores rodoviários. O transporte rodoviário de mercadorias tem enorme futuro, mas a realidade de hoje será filosofal no futuro. Os extensos tráfegos por rodovia vão terminar como rotas quotidianas. Nessa ocasião os tráfegos acima dos 1000 quilómetros vão passar a ser exclusivo de cargas que possam suportar preços elevados dos fretes ou de produções com atraso na entrega. Para os longos traçados a concorrência entre os modos marítimos, ferroviário e rodoviário vai estar muito aguerrida. Com o aumento da procura gerada pelas cargas marítimas e ferroviárias, os tráfegos de pontas vão crescer significativamente. O transporte rodoviário de mercadorias, depois de proporcionar o crescimento económico de Portugal, ao desbravar sem qualquer apoio a explosão das indústrias exportadoras nacionais, nas décadas de 1970 e 80, vai voltar a ter um papel determinante para o nosso crescimento económico. Os camiões têm a possibilidade de deixar de vender fretes ao preço da uva mijona e passar a ser negociado como uma mais-valia para o futuro da nossa revolução. Vamos ter menos indústria, mas muito mais carga para transportar. SCUT: Só Custas Uns Tostões ou Sabemos Como Ungir Tansos. Conhecedor como poucos, de todo o processo que levou à criação da configuração com separador central das Estradas/Vias do Estado, apelidadas de Scut, como o lado humano do combate à sinistralidade, sofrimento e custos da improdutividade,que se assumiu como um investimento de uma geração, para que a estrada não seja o carrasco globalização automóvel, colocou pais a vegetar depois da morte dos seus filhos e de filhos que perderam o futuro. Os negócios e esquemas em torno das Scut, para as contas do Estado, foram progredindo de doença crónica para doença letal. Às populações e às empresas foi escamoteado o direito a usarem vias seguras, ao mesmo tempo que foram condenadas pela prescrição em doses massivas de euros o tratamento de um cancro financeiro. Seguramente o melhor era decretar a morte do doente (negócio), depois de indemnizar pelo valor justo as concessionárias. Certamente que num novo concurso internacional iriam surgir condições muito mais vantajosas para o Estado e para as populações. A introdução das portagens nas Scut representa um golpe de mestre de Passos Coelho e do PSD. Percebendo que o alarme sobre o facto dos números de endividamento em rendas com os contratos, tornavam insuportáveis as contas públicas para as próximas décadas, aquando das negociações para a aceitação do PEC, esta foi uma das primeiras matérias a ser abordada. Como a evidência não gerava mudanças, os sociais-democratas perceberam que do lado do PS havia a decisão de aguentar até ao limite a sua não introdução, o que os levou a equipa laranja desconfiar que se a decisão viesse a ser tomada num governo seu, esse ia ser um factor de conflito e de turbulência, como já foram com Cavaco e Ferreira do Amaral em 1994. Como Angela Merkel tem assumido o papel de maestrina, foi-lhe contado que o governo de José Sócrates escondia as contas das PPP (estradas, hospitais) e dos submarinos, tal como os gregos fizeram na saúde, pelo que a líder alemã escolheu uma música para que o nosso Primeiro dançasse com o seu parceiro de negociações. Logo na primeira dança Pedro Passos Coelho deu um nó cego ao seu par e sussurrou-lhe ao ouvido: Ou danças ou cais! A resistência valeu-lhe o já célebre soco no estômago, que esteve na mudança de comportamento. Com Sócrates aninhado com dores, Passos perguntou-lhe em alemão “nas pregas dói-te, as hemorróidas ardem e as aftas idem?”, mas com a dor a agudizar-se (contas) foi confirmada a mudança pública de opinião do governo, com o argumento macabro de que era uma exigência do PEC. O PSD jogou no seu Euromilhões, assegurando que secou uma fonte de potencial conflito quando for governo. Mas o governo também está de parabéns, pois para encarar as previsíveis turbulências populares soube retirar o melhor proveito de campanhas de desinformação, estrategicamente difundidas com o conteúdo certo na hora certa (como foram os casos dos alarmes em torno das contas da Estradas de Portugal). Os “rufiões” que intervieram nos negócios e negociatas em torno da criação das Scut, vão figurar numa enciclopédia que as gerações vindouras vão poder consultar na Torre do Tombo. Sugiro aos leitores a leitura das páginas VI e VII, para que possam perceber algo mais sobre a questão das Estradas/Vias do Estado, anteriormente apelidadas de Scut, que com a introdução de portagens agora têm um novo significado. 5 REFLEXÕES PESADOS: MARCAS & PRODUTOS Volvo FH16 770: Paixão ou realidade? Que o amor não tem limites, todos o sabem à sua medida, mas quando a paixão se junta com a profissão de camionista, o resultado pode ser um conto de proporções excêntricas, um pouco à medida das falas dos pescadores e caçadores. Quando a volvo lançou o FH16 700, apelidado de camião Viagra, muitos pensaram que para os próximos anos a coisa ficava por aí. Puro engano. Tempos depois apareceram os V8 da Scania com 730 cavalos. E como paixão é paixão, e quem ama seus males espanta, o pescador constrói um camião à medida dos seus sonhos. E assim nasceu o FH16 770cv. h MUDANÇA NA SCANIA IBÉRICA - Jesper Mathias Carlbaum, foi nomeado director-geral da Scania Ibérica, para dirigir a Scania Hispania e a Scania Portugal. Com uma formação MBA pela Universidade de S. Paulo, no Brasil, é um profundo conhecedor do mercado ibérico, onde já desempenhou em 2000 as funções de director de vendas para os dois mercados. Nos últimos anos assumiu a vice-presidência da Scania para a América Latina e Angola. FOTON INVESTE NA EUROPA - O maior fabricante chinês de camiões, Beiqi foton Motor, vai investir cinco milhões de euros para a criação de um centro de investigação e desenvolvimento em Estugarda, Alemanha, nas áreas dos sistemas electrónicos e de baterias. DAF LF HÍBRIDO - Arrancou a produção em série das motorizações híbridas pela DAF, para equipar a gama LF. A garantia de redução das emissões de CO2 entre 10 a 20 por cento, cativou o interesse de transportadores no espaço europeu, que procuram ganhos de consumos e acessos incondicional a zonas de tráfego condicionado a veículos limpos. RENAULT VENDE - Três mil milhões de euros foi quanto arrecadou a Renault por vender 14,9 por cento do capital da Volvo Trucks, que correspondem a 3,8 por cento dos direitos de voto do construtor Sueco. Na posse da marca francesa estão ainda 15,5% dos direitos de voto. Desde 2001, quando a Volvo comprou a Renault Trucks, que a Renault está presente – por troca de participações – no capital da marca escandinava. PRIORIDADE À SEGURANÇA NA VOLVO - A compreensão dos efeitos dos alertas e advertências que equipam os camiões de hoje e os ganhos em segurança, pelso condutores, são os objectivos da equipa da Volvo Technology que desenvolveu o HMI (Human Machine Iterface), um programa que faz análises detalhadas do dia-a-dia dos veículos monitorizados. O condutor como núcleo e as condições de stress no tráfego e a capacidade de interagir nas situações adversas, proporcionam informações que vão ajudar a melhorar a segurança. MANUAL SCANIA - Para proporcionar informações sobre as características técnicas dos camiões que rolam nas estradas de todo o mundo, a Scania desenvolveu um manual destinado aos serviços de emergência e socorro. O objectivo é o de não expor os condutores e passageiros a riscos desnecessários na hora do resgate. O manual está desenhado para ser utilizado em treinos de preparação. Está disponível em 17 idiomas diferentes e pode ser descarregado em PDF através de www.scania.com/emergency-services. NOVA IVECO - Por ocasião do salão de Hanôver, durante a reunião da Iveco com os jornalistas, Paolo Monferino anunciou as boas novas. A par da criação do novo agrupamento Fiat Power, que juntará as áreas de negócio Case New Holland, motores marítimos e Iveco, consumando a separação do negócio automóvel ligeiro, os bons resultados vão potenciar crescimento de dois dígitos nos próximos anos, contribuindo para isso os excelentes momentos nos mercados em desenvolvimento, onde a marca consolida a sua implantação industrial e comercial. Lá para 2014 chegará o novo Stralis com motor Euro 6 de 16 litros. RESPONSABILIDADE CORPORATIVA NA MAN - A MAN Se apresentou um vasto programa sobre responsabilidade corporativa (Our Responsability), com o objectivo de criar processos de transparência na sua actividade. A Responsabilidade Corporativa (CR) agrupa todas as áreas de actividade da companhia dentro de uma estratégia de integração. O roteiro CR estabelece como, quando e que objectivos estão a ser implementados. Ele serve como um modelo para o programa de cada ano, atribuindo responsabilidades e prazos na sua execução. SPOILER CONTRA O CONSUMO - A Scania iniciou testes práticos de um deflector de ar traseiro conhecido como “cauda de barco”, que pode reduzir o consumo de combustível em até 2 por cento, o que corresponde a uma poupança anual de 1.200 litros de combustível e de 3 toneladas de emissões de CO2 de um camião rodando 200.000 km por ano. A “cauda de barco” é montada num semi-reboque de três eixos de longo curso para a Europa. O comprimento do veículo combinado aumenta até 30 cm, o que equivale ao comprimento extra permitido para uma plataforma elevadora ou outros equipamentos de carga de acordo com a directiva da União Europeia 97/27 CE. PREMIUM COM GÁS - A Renault Trucks continua a apostar nas energias alternativas com a oferta do Premium Distribuição a funcionar a gás natural, o que proporciona zero emissões poluentes. Diversos mercados estão a aderir à configuração para uso em trabalhos municipais e de assistência e socorro. MAN IMPARÁVEL - A MAN Latin America é o espelho do sucesso da economia brasileira. Entre Janeiro e Agosto foram vendidos 44.800 camiões e autocarros, o que representa um crescimento de 54 por cento, relativamente a 2009. Até final do ano a meta está nas 60 mil unidades. Perante o bom momento, já em Março foi introduzido um terceiro turno na produção, que permitiu incrementar a capacidade de veículos das 50 mil para as 72 mil unidades. O mercado irmão mostra-se muito atractivo para a marca. Com a idade média dos camiões a rondar os 17 anos, a existência de apoios governamentais e a oferta de emissões Euro 5, uns vastíssimo leque de potências e tonelagens, são, segundo Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America, factores que vão proporcionar excelentes resultados. MERCEDES-BENZ NA RÚSSIA - A Daimler AG e Kamaz desenvolveram a parceria Mercedes-Benz Vostok, para produzir o Actros 1841 LS na fábrica de Naberezhnye Chelny, que passará a desenvolver as gamas da marca alemã naquele importante mercado emrgente. NOVO KRAZ - Os Ucranianos da Kraz colocaram no Mercado uma nova etapa com o Kraz C20.0. Longe dos veículos fortes e feios, a nova versão já apresenta uma imagem muito agradável, destacando-se uma proximidade com as características visuais do que já existe no mercado. Os deflectores são muito próximo da Scania, as portas são… FESTIVAL AMBIENTAL EM LYON - Os franceses da Renault Trucks promoveram a, nove de Outubro em Lyon, o festival do transporte e da mobilidade. No evento destacaram-se o Premium Distribuição Híbrido e o Maxity eléctrico. As prestações, que proporcionam ganhos no consumo de combustível e nas emissões de CO2 de 20%, no primeiro e totalmente limpas no segundo, foram estrelas. PROMOÇÃO DE TRAVÕES – “PREÇOS DE FAZER PARAR O TRÂNSITO!” - Até 31 de Dezembro os clientes Volvo poderão encontrar em promoção referências seleccionadas de componentes dos sistemas de travão e pneumático na rede de Concessionários Camiões e Autocarros Volvo. Com descontos comerciais entre 5% e 25% em peças e 20% em mão-de-obra, todos os clientes beneficiam de preços ainda mais competitivos em Peças e Serviço Genuínos Volvo. GÁS NATURAL NA VOLVO - Três camiões FM da Volvo, equipados com motores movidos a gás natural liquefeito estão a circular no Reino Unido e na Suécia, nas condições reais de trabalho, em transportadores não identificados. Equipados com tanques especiais que proporcionam uma proporção 75/25 entre combustível regular e o biodiesel. No caso do gás Metano o motor de 13 litros euro 5, reduz em 80 por cento as emissões CO2 e tem prestações muito superiores ao gás natural. h Alfredo Altavilla lidera a Iveco Por ocasião do salão de Hanôver, Paolo Monferino assegurou aos jornalistas que se mantinha em funções como CEO da Iveco. Dias depois Sergio Marchionne, CEO da Fiat, apresentou Alfredo Altavilla como novo CEO da Iveco. Sobre Monferino sabemos que vai ocupar funções na área da Direcção Geral de Saúde, o que mereceu um elogio de Marchionne que acredita que o serviço de saúde vai ganhar com o novo responsável. Com vários trunfos em carteira, como a integração Case com a New Holland e a ascensão da Iveco a lugares de destaque em mercados emergentes e a consolidação nos mercados europeus, Monferino deixa obra e uma marca de rigor e frontalidade. h ✁ CUPÃO DE ASSINATURA ■ 6 Números ..... 10 € ■ 12 Números ..... 20 € ■ 18 Números ..... 25 € Preço de capa ........... 12 € Preço de capa ............... 24 € Preço de capa .............. 36 € OFE 1 T- RTA DE + 1 BSHIRT ON É Nome _____________________________________________ Profissão _____________ Idade ____ Morada __________________________________ Código Postal _______________ Telef. __________ Vale Postal CTT _______________ Cheque n.º _______________ s/ Banco _______________ Autorizo o Banco _____________ a debitar o valor de € ______ na minha conta nº _____________ a favor de Revista Camião Data _______, __/__/__ Assinatura _________________________ (conforme consta na ficha bancária) Envie o seu peidido para : Revista CAMIÃO – APARTADO 52546 – 4202-301 PORTO REFLEXÕES Mercedes-Benz Atego Camião do Ano 2011 As questões ambientais são desde há muito uma preocupação das marcas de camiões, a ponto de se registarem nas duas últimas décadas substanciais ganhos nas emissões poluentes, controladas pelas regras Euro. Mas a par do melhoramento nas emissões derivadas dos combustíveis fósseis, as marcas desenvolveram tecnologias para possibilitar motorizações movidas a energias limpas. Os Híbridos ganham terreno e… prémios. Por ocasião do IAA, o júri do prestigiado troféu internacional de Camião do Ano, atribuiu ao Mercedes-Benz Atego 1222 L EEV BlueTec Hybrid a distinção para o ano de 2011. mite a redução das emissões de CO2 de veículos comerciais muito abaixo A nova configuração, que garante uma drástica redução de consumo e de CO2 nos camiões diesel, poderá entrar a curto prazo nas linhas de produção. Os jornalistas especializados de 23 países europeus evidenciaram a inovadora tecnologia do Atego: por um lado, um camião com versatilidade e muitas qualidades, especialmente no trabalho de distribuição em curtas distâncias; por outro, o modelo Atego foi visto pelos jurados como pioneiro em sistemas de propulsão alternativa. O Júri Internacional do Camião do Ano referiu que o Atego, da Mercedes-Benz apresenta uma unidade versátil com 'duas almas', ao mesmo tempo os profissionais do volante do segmento da distribuição em curtas distâncias passam a dispor de padrões de equipamentos que há pouco tempo eram reservados a motoristas que actuam em longas distâncias. Por outro lado, a propulsão híbrida per- Ecocombi na Alemanha O ministério alemão dos transportes e o ministro Peter Ramsauter empenharam-se em proporcionar para Janeiro de 2011 o início dos testes com os camiões Ecocombi (25,25 metros e 60 toneladas), mas diversos estados federais “roeram” a corda e opõem-se à circulação desses veículos nas suas estradas. A coisa não está fácil. h dos impostos na União Europeia. De acordo com as regras do troféu, os jurados concedem o título de "Camião do Ano" ao camião que apresenta a contribuição mais inovadora ao transporte rodoviário em termos de economia, emissões, segurança, qualidade na condução e conforto. O Mercedes-Benz Atego atingiu um total de 127 pontos, ganhando a competição. O camião que ficou em segundo lugar recebeu 82 pontos e o terceiro, 45 pontos. Na entrega do prémio, realizada no Salão de Hannover, Hubertus Troska, vice-presidente executivo da Divisão Camiões Mercedes-Benz Europa e América Latina, afirmou: "Estamos muito felizes, porque o reconhecimento dos jurados confirmou nossos esforços em dois pontos significativos: primeiramente, que oferecemos ao veículo de distribuição a atenção que ele merece por conta de seu desempenho no suprimento diário das necessidades de nossa sociedade. Em segundo lugar, isso mostra que estamos certos em continuar com os investimentos e desenvolvimentos em tecnologias do futuro, como a propulsão Scania reforça em Leiria Durante anos as instalações da Scania em Leiria eram ponto de passagem obrigatória, para quem circulava na N1/IC2. Por força da reconfiguração da via, aquele belíssimo edifício, que se transformou numa das mais bonitas montras nas edificações industriais daquela região, vai literalmente abaixo. Mas a Scania mudou para melhor, em termos de imagem (o que parecia ser difícil) e de acesso para os pesados. A oferta de condições para quem lá trabalha e para os clientes da marca, são do mais elevado nível de qualidade. Com a abertura das novas instalações da Scania Região Centro- Leiria, a Scania continua apostada em reforçar o compromisso de um serviço pós-venda com a máxima qualidade assim como a expansão comercial da marca na região centro de Portugal. Desde seis de Outubro, os serviços da Scania na região do país estão disponíveis nas novas instalações. h 8 híbrida, mesmo em situações económicas adversas. Tudo isso agora está compensado". O camião Atego BlueTec Hybrid tem o potencial de reduzir o consumo de combustível e as emissões de CO2 entre 10 e 15% nos serviços de distribuição em curtas distâncias, em comparação com os camiões de motorização convencional. Após uma bem sucedida operação com clientes dos primeiros protótipos do Mercedes-Benz Atego Hybrid, no fim do ano passado, as primeiras 50 unidades do Atego BlueTec Hybrid puderam ser vendidas a clientes alemães. O objectivo desta frota é comprovar na prática diária o potencial do camião híbrido em operações regulares de transporte. E foi amplamente conseguido e viu reconhecidas as suas aptidões. h Renault Trucks pela Segurança Contra os preconceitos A Renault Trucks quer ser parte activa na dignificação da imagem dos camiões e dos profissionais do volante. Para isso aposta no combate a clichés que os transformam nas principais causas de acidentes. Com mais de 80 mil unidades vendidas por ano, a marca tem como prioridade a segurança permanente, pelo que integra cada vez mais soluções nos seus veículos. Olhando para o caso francês parece não haver dúvidas que é preciso combater ideias feitas. Em 2008 em apenas 3,2 por cento dos acidentes com vítimas e em sete por cento da totalidade dos sinistros estiveram envolvidos pesados de mercadorias, enquanto os ligeiros foram responsáveis em 71% dos casos. Entre 1997 e 2008 o número de acidentes com responsabilidade dos camiões baixou 50 por cento. Os números não enganam. A intervenção de camiões em acidentes caiu quase nove vezes desde 1980 e continua a ser muito menor que a dos automóveis. A Renault está envolvida em grandes projectos europeus para potenciar a introdução na prática de conceitos de segurança rodoviária. Desde as consequências dos impactos entre veículos ligeiros e pesados às previsíveis lesões das pessoas, a bordo dos camiões e de outros veículos, tudo é estudado ao detalhe. Este tema estará em destaque na próxima edição. h REFLEXÕES Estrela brilha na frota Um teste único entre as sete marcas de camiões europeias foi realizado na Alemanha pelos editores de imprensa especializada ETM. A empresa Fehrenkötter Transport & Lpgistik GmbH foi a escolhida para em três anos para colocar no terreno os desafios reais aos camiões. No final da prova real o Mercedes-Benz Actros destacou-se com o primeiro lugar em performance e o segundo em custos operacionais. A excelente fiabilidade permitiu-lhe rolar 400,984 quilómetros sem imobilizações imprevistas. O desafio lançado à empresa de transportes esteve sob supervisão da prestigiada Dekra (auditoria), que firmou os resultados alcançados pelos conjuntos camião/Tractor DAF XF, Iveco Stralis, MAN TGA, Mercedes-Benz Actros 2, Renault Premium, Scania R e Volvo FH, equipados com semi-reboques. Os editores da Transakuell colocaram a trabalhar em condições reais, com rotação de motoristas, durante os três anos, os sete camiões e no final transmitiram resultados que evidenciam a proximidade no desenvolvimento de cada uma das marcas. O sempre importante consumo de combustível colocou o Actros, com 33,5 L/100km na terceira posição, mas para isso em muito contribuíram as excelentes qualidades de conforto e espaço da volumétrica cabina Megaspace, que agradou em pleno aos profissionais do volante, mas fez mossa no registo final. h Mercedes-Benz DAF MAN Actros 2 XF 105 TGA Iveco Scania R Stralis Volvo FH Renault Premium Total Performance 1st 5th 6th 7th 4th 3rd 2nd Operating costs 2nd 4th 6th 3rd 7th 5th 1st Diesel consumption l/100 km 33.5 34.8 35.0 33.9 34.8 32.6 32.4 MAN em testes Mega A par do grande debate político e social em trono dos Mega-Camiões, que decorre um pouco por toda a Europa, as marcas de camiões assumem um papel activo e disponibilizam-se para colocar os seus veículos a trabalhar perante a realidade e nas condições actuais das vias. Saber se é possível registar ganhos efectivos na redução do número de veículos em circulação, quais as implicações na operacionalidade das frotas com as limitações à circulação em certas vias, tal como retirar dados sobre se a mobilidade destas configurações gera ganhos de produtividade, são preocupações que vão presidir aos testes que irão decorrer em 2011 na Alemanha. A MAN Nutzfahrzeuge vai participar no teste com “camiões longos” TGX de 25,25 metros, preparados para movimentar 60 toneladas (um conceito que promete ter êxito), como forma de responder ao objectivo Por ocasião do 63º edição do IAA de Hanôver, o mais importante certame mundial dirigido á indústria de transporte e veículos de trabalho, nos dois dias dedicados aos jornalistas, ficou evidente que o abanão da crise, que gerou um Tsunami mundial, que arrasou projectos e aniquilou alguns mercados, é coisa do passado. Ao mau tempo sucedem-se novos horizontes, com o Sol a brilhar para os lados do Brasil, Rússia, Índia e China, onde anualmente é registado um crescimento na casa dos dois dígitos. Mas atenção que para se juntarem a estes países (também apelidados de BRIC), que estão na montra para captar investimento da indústria automóvel, a Turquia segue-lhes as pisadas e até Angola já mereceu referências para futuros investimentos. N as conferências de imprensa das grandes marcas de camiões e de comerciais ligeiros, as referências à crise económica foram inevitáveis, destacam-se as mensagens sobre como cada qual interpreta quem foi o pai da dita, com alfinetadas de agulha grossa aos sistemas financeiros. Mas como a crise global é coisa do passado, choveram literalmente os anúncios de investimentos significativos na construção de novas fábricas e linhas de montagem em países que prosperam a ritmos fantásticos. Os novos modelos, que desde há dois anos nenhuma marca ousou tirar da gaveta sinais positivos, vou começar já na próxima primavera a ser apresentados aos meios de comunicação e lá para o Verão já vão circular nas estradas da Europa. Na conferência de imprensa da Mercedes-Benz, logo no arranque ouviu-se uma esclarecedora mensagem, “estamos aqui para falar do mercado e não das falências dos bancos”, que acabou por marcar o que todos querem para o futuro do negócio. Menos banca e mais financiamento com intervenção das marcas. Também as questões das emissões amigas do ambiente, com motores menos poluentes e com mais baixos consumos, anunciadas pela marca da estrela foram o mote para as restantes apresentações. A conferência mais participada realizada no IAA voltou a pertencer à Mercedes-Benz. Quase cinco centenas de jornalistas de todo o Mundo escutaram Andreas Renschler, dissertar pela importância do camião como factor de desenvolvimento da Europa. Contra a campanha construída contra os camiões lembrou que a tecnologia introduzida nos pesados tem ajudado a consolidar a sua responsabilidade pela concretização do crescimento económico, assegurando 3/4 dos transportes das mercadorias produzidas e consumidas no velho continente. Também não foram esquecidos os sucessos em termos de redução da sinistralidade no espaço europeu, onde o número de camiões envolvidos em acidentes com vítimas baixou em 50% desde 1999, enquanto no mesmo período a circulação de pesados cresceu para o dobro. A aposta na mobilidade e diversos programas de apoio à gestão dos veículos e do negócio, como o Fleetboard e o Truckmobility, proporcionam um avanço na operacionalidade dos veículos e ganhos com redução de horas em vazioo e no consumo dos veículos. Os veículos movidos a energias alternativas, como o Atego Blutec, o Vito eléctrico ou o Citaro híbrido, foram apresentados como uma fortíssima. Quanto ao pós-venda, novos serviços e mais eficiência terão um acompanhamento constante, com a optimização como objectivo. O mercado do Brasil, onde as fábricas registam recordes de produção, tem cada vez mais a imagem dos camiões e normas das ambientais das unidades produzidas na Europa. O novo Actros chega ao Brasil com as regras ambientais Euro 5 e com uma cabina uniforme com o mercado europeu. Também os extraordinários números alcançados na China, prometem um negócio ainda mais animado para a Ásia. A reunião da DAF com os jornalistas, foi uma confirmação pela mensagem construtiva mas virou surpresa e espanto, quando terminou sem Objectivo: Reduzir as emissões …e o tráfego do governo de combater precocemente a crescente intensidade de tráfego e a previsível procura do modo rodoviária, gerado pelo aumento das transacções económicas no espaço europeu. O projecto que decorrerá durante um ano tem mais de 200 empresas aderentes. Em muitos países da UE, o comprimento máximo dos camiões está actualmente limitado a 16,50 metros para tractores com semi-reboque e 18,75 metros para camiões articulados. Os fabricantes e operadores acreditam que os camiões mais compridos irão revelar-se significativamente mais eficientes no transporte de bens por estrada. O peso bruto admissível dos veículos mantém-se inalterado, nas 40 toneladas (ou 44 toneladas no transporte combinado). IAA no dia da imprensa O Tsunami da crise é passado que os jornalistas fizessem perguntas. Harrie Schipers, não escondeu os problemas recentes do mercado mundial, mas não perdeu tempo a referir que a DAF, segundo os analistas de crédito e capacidade de endividamento Standard & Poor’s (os mesmos que entalam Portugal), em conjunto com a sua proprietária Paccar, detém a posição de liderança no rating sobre os restantes grupos e marcas. Segundo o orador a Paccar tem uma avaliação A+, a Scania e a Volkswagen recebem A-, enquanto a Daimler e a MAN estão referenciadas em BBB+. A lenta recuperação do mercado europeu e a valorização do euro face ao dólar estão a proporcionar a penetração dos motores Paccar na Europa. Fez ainda uma referência sobre as novas formas e fórmulas de uso dos camiões, o que ajuda a perceber as vendas actuais. A evolução e desenvolvimento dos camiões está a ser aproveitada pelos empresários de pequena e média dimensão para utilizarem os camiões com total segurança e garantia de operação por muitos mais quilómetros. A liderança do mercado europeu acima das 15 toneladas no segmento de camião/tractor e as apostas no Brasil, Rússia e África do Sul, vistos como mercados muito interessantes, vão fazer parte da nova realidade da marca. Paolo Monferino liderou a conferência da Iveco, como uma despedida do grupo Fiat. Após uma intervenção sobre os programas de inovação e tecnologia, o então CEO da marca italiana levou com um chuveiro de perguntas sobre a sua continuidade na função. O exagero foi tal, que a dado ponto foi passada a informação que não eram admitidas mais perguntas sobre esse assunto. Mas dias depois, Monferino já era. O novo Stralis, com traços de Leonardo da Vinci, o concept Glider e as apostas com sucesso nos segmentos da defesa, bombeiros e unidades especiais Astra, selam o sucesso da marca no mercado europeu. Já a nível mundial o excepcional momento na China e na América Latina (Brasil, em especial), ajuda a perceber os por quês de terem sido colocadas questões sobre a divisão do grupo Fiat. Quando foi perguntado se estava em marcha colocar de um lado a Fiat e de outro a Iveco, os tractores New Holland e o segmento de motores, a resposta foi nim. Sobre lançamentos para os próximos tempos, Monferino avançou com o horizonte de 2011 para a apresentação do novo Daily e 2012 para o novo EuroCargo, enquanto deixava ficar no segredo as grandes surpresas, que se falavam nos corredores, lá para 2014. A Scania através do CEO, Leif Östling vincou a aposta numa revolução total do produto, consolidada nos sucessos actuais. Erik Ljungberg falou dos resultados que estão a ser alcançados com as preocupações ambientais, que permitem minimizar o consumo de combustível e reduzir as emissões e CO2. As propostas de motores para camiões e autocarros movidos a gás, o sucesso da identidade dos motores V8 e a liderança mundial com a potência de 730 cavalos, são sinais do desenvolvimento assinado como “Ecolution by Scania”. Também a extensão de serviços para os veículos e a aposta no negócio do crédito e novas formas de financiamento foram anunciadas como apostas. Stefano Chielewki, presidente da Renault Trucks falou na conferência com sinal positivo. Às previsões de crescimento da procura de camiões no mercado europeu de 27 membros, responde o incremento das encomendas de camiões Renault em quase 12 por cento, relativamente a 2012. O momento foi mesmo de celebração e comemoração com champanhe. Razões não lhe faltavam. Os espectaculares resultados com a equipa de competição no campeonato europeu de pista e a vitória no teste do transportador alemão Fehrenkötter, ajudaram a abrir as garrafas. Em termos de serviços foram referidos os sucesso com o Optitrack, A MAN Nutzfahrzeuge vai participar nestes testes com dois “camiões longos” com o objectivo de ganhar conhecimentos importantes sobre a sua eficiência de transporte, especialmente no que diz respeito à poupança de combustível e de CO2. Por esse motivo, os veículos estão equipados com o sistema Telematic, que regista todos os dados operacionais relevantes dos veículos. Os dois camiões longos possuem os componentes típicos daqueles utilizados já actualmente por muitos clientes do sector dos veículos comerciais. Os veículos estão equipados com todos os sistemas de assistência ao condutor disponíveis: Além do programa de estabilidade electrónico (ESP) o controlo contínuo de amortecimento CDC (Continuous Damping Control),o assistente de manutenção na faixa de rodagem (LGS = Lane Guard System) e o controlo activo da velocidade de cruzeiro (ACC = Adaptive Cruise Control) garantem a máxima segurança. Além disso, os motoristas vão concluir uma formação de segurança da MAN ProfiDrive e ficarão assim preparados para as exigências dos camiões longos. “Os conceitos de veículos comerciais alternativos não só permitem a expansão das infra-estruturas de transporte de acordo com a procura, mas também dão um contributo de enorme importância para aumentar a capacidade do transporte de bens por estrada de uma forma amiga do ambiente” afirmou à CAMIÃO Georg Pachta-Reyhofen, CEO da MAN SE e da MAN Nutzfahrzeuge. h 9 Optitronic, Acess, Master e Fast&Pro, que em muitos casos complementam soluções sustentáveis para transportes, alicerçadas na poupança de combustíveis e na criação de energias alternativas. Quanto a poupança mereceu ênfase o programa Optifuel, que na vertente tecnológica se destaca pelas emissões baixas e por um programa de formação, capazes de proporcionar ganhos de 6,4 por cento. As energias limpas e o veículo certo para a função certa, foram mensagens consolidadas com as motorizações eléctricas, híbridas e a gás, que ajudarão a responder às necessidades de mais veículos para mais carga a transportar. No espaço da Volvo, o CEO Leif Johansson, as tecnologias limpas, nomeadamente a criação de uma rede de abastecimento de gás para camiões, para que as inovações, que registam ganhos entre 30 e 40 por cento no consumo e permitem a circulação dos veículos nas zonas mais limitadas, possam ser desfrutadas pelos camiões que circulam em tráfegos de médio e longo curso dentro da Suécia. Também o robusto e original FMX esteve no tapete da fama. A tecnologia híbrida disponi- As normas ambientais Euro 6 já são mais do que um horizonte, com a marca a prometer surpresas em termos de consumo, quando chegarem ao mercado. Os sucessos com as vendas registadas em autocarros movidos a energias limpas, como as unidades híbridas, permitem à marca ver no horizonte excelentes oportunidades para o segmento de camiões, como forma de ultrapassar as limitações à circulação, ao mesmo tempo que registam ganhos nas emissões poluentes. Na abordagem da apresentação mundial do Concept S, os responsáveis Volvo testa novos combustíveis bilizada no motor de 7,0 litros, que equipará o FM em 2011, ajudará os agentes económicos com ganhos nos combustíveis na casa dos 35 por cento, em transportes até às 26 toneladas. A apresentação da MAN, bem próximo do recorde de assistência, serviu para a marca alemã falar dos produtos e dos mercados emergentes, que são cada vez mais consolidados, como o brasileiro, que até teve direito a uma intervenção do administrador Roberto Cortes, onde os autocarros já vendem em força e a MAN passará a ser construída e comercializada em conjunto com a Volkswagen (líder do mercado local). Com a crise na Europa, os mercados BRIC, como destaque para a América Latina e da China registam crescimentos excepcionais, que animam as contas da marca. Na China, onde tem 25%, mais uma, das acções da Sinotruck, será lançado em 2011 uma nova marca de camiões. Quanto ao Brasil o segmento TGM e TGX prometem fazer furor, pelo leque de potências e pela imagem bem europeia. A explosão dos dois mercados é tal, pelo que não estranhamos que tivesse sido colocada a questão sobre até que ponto os camiões produzidos na China podem entrar na América Latina. A resposta dos responsáveis foi um peremptório: Não. IAA para jornalistas A escola Auto Sueco Longe vão os tempos em que para os jornalistas se deslocarem aos eventos anuais, onde são lançadas as novidades do mercado e apresentados os veículos escolhidos pelos júris para ostentarem os troféus do melhor do ano seguinte, choviam convites dos mais variados quadrantes. Com a crise a apertar, cada jornalista corre por sua conta e risco e até as marcas apertam o cinto e não enviam os representantes portugueses aos certames, nem tão pouco dirigem convites a clientes alvo. Mas em Hanôver a Auto Sueco, que assina a identidade Volvo Trucks em Portugal, voltou a marcar a diferença. João Pinheiro Torres, responsável de marketing e comunicação, fez questão os acompanhar os jornalistas portugueses ao longo da jornada de trabalho e nos eventos sociais. Desde explicações detalhadas sobre os modelos expostos, muito especialmente os movidos a combustíveis alternativos, especialmente a unidade de gás metano, até à disponibilidade total para proporcionar encontros com os responsáveis da marca. João Pinheiro Torres deixou claro que está assegurada a competência, o trato e o profissionalismo, que pela mão de Arnaldo Frias e José Albuquerque fizeram escola entre a marca e os jornalistas. h 10 Fazendo jus à imagem de marca líder mundial das energias alternativas para uso no transporte rodoviário peado, a Volvo Trucks colocou em funcionamento no Stigs Center, em Gotemburgo, Suécia a primeira estação de abastecimento do Mundo que fornece Gás Metano Liquefeito (LGM). O projecto dos combustíveis alternativos é uma parceria entre a Volvo Trucks a FordonsGas e a Goteborg Energi, e envolve as empresas de transportes DHL, Götene Kyltransporter e a Renovax. "O uso crescente do gás é uma ponte para os transportes com emissões neutras", comentou para Revista CAMIÃO Lars Mårtensson, Director Ambiental da Volvo Trucks. "A produção de biogás ganha cada vez mais adeptos em muitos países. No momento, estamos em um período de transição, depois de décadas de dependência do petróleo para uma sociedade vocacionada para consumir combustíveis renováveis. Quando os camiões podem operar com 80% de biogás e 20% de biodiesel puro, as emissões de carbono estão a ser reduzidas em 80%, sobre a convencional tecnologia a diesel ", acrescentou. Os camiões que rolam nos testes de estrada estão equipados com tanques especiais para gás metano liquefeito. Quando o metano líquido e diesel são utilizados em uma proporção de 75-25, um camião de longo curso ou de tráfego interurbano tem um alcance de 500 a 1000 km, dependendo das condições de condução. Estes valores são superiores em dobro da gama quando recorre ao funcionamento a diesel com gás metano comprimido e quatro vezes maior do que os camiões movidos a gás. Os novos postos de serviço, que representam um grande passo para ganhos ambientais efectivos já existiam apenas para GNV (gás natural veicular). Se o gás metano é refrigerado a 160 º C negativos, em vez de ser comprimido, ele se torna líquido e o seu volume é reduzido para metade. Neste caso chama-se GNL (gás natural liquefeito), ou LBG (biogás liquefeito), se for biogás. Ambos os gases são também chamados de LMG (gás metano liquefeito). Desafio Michelin/Volvo nos consumos Um terço dos custos operativos de um camião provém do combustível. Considerando que, em média, um camião de longo curso europeu percorre 160,000 km por ano e consome 30 litros de combustível por 100 km, com o preço por litro de diesel a 1.1 euros, a despesa anual com combustível ultrapassa os 50,000 euros. Felizmente, não é necessária uma revolução científica para reduzir de forma significativa este valor. "Quando visitamos clientes, verificamos com alguma frequência um desgaste desigual nos pneus dos camiões. Este é um sinal evidente de da marca aproveitaram a ocasião para defender a necessidade de se proceder à alteração da legislação europeia na altura dos veículos, que deverá passar para os 4,20 metros. Esta pequena mudança permitirá a circulação de uma unidade aerodinâmica com uma configuração próxima de um golfinho, o que lhe permite ganhos nos consumos na casa dos 25%. Em resposta à crise e aos problemas da banca mundial, a marca assegurou a apresentação de novos serviços financeiros próprios, para as transacções e locação, ao mesmo tempo que coloca no mercado soluções para a gestão de frotas adequadas às necessidades de cada negócio. Para estes tempos de aperto, a inovação do produto MAN também assegura trunfos reais como a garantia de uso em um milhão de quilómetros sem problemas. Nos dias de imprensa o mote foi o realismo. Ficou evidente que as marcas já não falam de previsões para o mercado europeu, mas muito surpreendentemente respondem com a criação de produtos financeiros, na busca de condições para negócios mais sólidos e duradouros. As marcas aprenderam com o crédito fácil, que têm de assumir um papel importante na análise de risco de financiamento. As marcas conhecem como ninguém o mercado, por isso não querem mais que as descontroladas campanhas da banca arrastem toda a indústria para uma crise profunda. h um alinhamento da direcção incorrecto," diz Arne-Helge Andreassen, gestor do sector de pneus e alinhamento de direcção do Departamento Pós-Venda da Volvo Trucks. Dois terços dos camiões que circulam por toda a Europa fazem-no com um mau alinhamento da direcção. Em conjugação com um pneu desadequado e pressão incorrecta, o resultado é um consumo de combustível significativamente mais elevado. Para conseguir apurar com precisão o impacto que estes factores têm no consumo de combustível, a Volvo Trucks associou-se à Michelin para desenvolver um teste em grande escala em Hällered, o circuito de teste da Volvo na Suécia. Os testes usaram dois camiões Volvo FH 4x2, cada um equipado com um motor de 13 litros e 500 cv adaptado à norma Euro 5, e um reboque de três eixos completamente carregado. O peso bruto de 40 toneladas. Ao longo de duas semanas, os camiões foram submetidos a uma extensa variedade de testes. Um camião foi conduzido com vários parâmetros de alinhamento de direcção incorrectos. "Um terço do consumo de combustível é causado pela resistência ao rolamento dos pneus. Ter os pneus mais apropriados é por isso da maior importância. E verificar a pressão dos pneus - outro factor a ter em conta no consumo de combustível - é também muito importante," afirma Jacques de Giancomoni, Gestor Técnico da Michelin. Os camiões foram equipados com indicador do nível do carburante e também com instrumentos especiais que monitorizavam, entre outros, a velocidade exacta, o desgaste dos pneus, a pressão dos pneus e a resistência ao rolamento. A quilometragem total para os ciclos de teste foi de cerca de 1,000 km. Uma análise detalhada do extenso rol de informações recolhidas revela que pode haver uma diferença de até 14.5 porcento dependendo do alinhamento e equipamento das rodas. A escolha do pneu apropriado pode reduzir o consumo até 11 por cento, a pressão correcta do pneu ajuda a uma redução de 1 por cento, e alinhar a direcção pode cortar com estes custo em 2.5 por cento. Isto significa que alguns camiões têm o potencial para reduzir o seu consumo de combustível até 15 porcento, o que em termos monetários e com base no exemplo dado anteriormente, significa uma poupança de 8,000 euros na conta anual de combustível. h REFLEXÕES O segmento de carroçarias dentro da maior feira mundial é um mundo dentro de um mundo. Todos os tipos de configurações para as mais diversas funções, não deixam a descoberto qualquer especificidade. IAA Carroçarias D as unidades de cortinas até ao frio, passando pelas gruas ou plataformas, em Hanôver encontra-se de tudo, como na farmácia. No espaço exterior as cisternas namoram com unidades base e as lanças extensíveis fazem desenhos no céu. A criatividade não tem limites. A Palfinger colocou um espectacular desafio aos visitantes, que não se fizeram rogados a uma travessia, que proporcionava uma vista panorâmica do espaço de exposição. No espaço Kogel o destaque era um semi-reboque rebaixado, que proporciona três metros na altura de carga e o máximo de quatro metros quando atrelado. A Lamberet apre- sentava a gama SR2, capaz de reduzir em uma tonelada o peso face aos tradicionais e poupar ganhos de combustível e nas emissões. A Nooteboom com os espectaculares semi “serpente”, destacava o MCO-PX com oito eixos e ângulos de 60 graus na viragem. Para as longas cargas, como pás das eólicas, uma versão com ajustamento das distâncias entre eixos fazia furor. Para evitar os inconvenientes das oscilações das gruas, a Palfinger apresentou um novo sistema de controlo. A Schmitz Cargobull também fazia da redução significativa do peso um grande argumento. Mais 1200 quilos de carga é obra. As unidades de frio da Thermo King a unidade ALX primava pelo silêncio em funcionamento, mesmo com accionamento expresso. h IAA Pneumáticos IAA dos asiáticos e brasileiros Por ocasião do IAA de Hanôver o negócio dos pneumáticos era dos que registava maior representatividade. Ocupando as mesmas áreas onde se exibiam as marcas de pesados, os fabricantes apresentaram os seus argumentos para os veículos circularem mais quilómetros, com menos combustível, mais km com aderência total à estrada e menos emissões poluentes. Há duas décadas, no ícone de todos os salões mundiais eram visíveis as vastíssimas comitivas de cidadãos japoneses legados à indústria, que no País do Sol Nascente começava a florescer. Uma década depois, registamos o aparecimento de grupos de cidadãos da Coreia do Sul, onde muitas marcas instalaram as suas divisões asiáticas. Na edição deste ano, tal como há meia dúzia de anos, os chineses eram notados pela curiosidade e agressividade fotográfica. Tudo era fotografado, até a sombra do que já fora fotografado. Não admira este rigor e interesse, visto que o crescimento industrial naquelas paragens cresce a números impressionantes. Também em crescimento explosivo registamos a credenciação de quase uma centena de jornalistas brasileiros e de milhares de visitantes do país irmão, no sinal de que os investimento globais naquele mercado são duradouros e caminham para um substancial crescimento. h Continental apresentou os novos pneus para aplicações de longo curso Continental HSL2 ECO-PLUS XL estão preparados para suportar as cargas mais elevadas das futuras gerações de veículos pesados no eixo direccional. A sua capacidade de carga foi ajustada para as exigências futuras, decorrentes do desenvolvimento técnico. Apresentam quilometragem e robustez impressionantes, e uma resistência ao rolamento optimizada que assegura uma redução considerável no consumo de combustível. O índice de carga mais elevado do novo pneu de elevado rendimento constitui a base para as futuras gerações de veículos pesados que, devido à complexa tecnologia de limpeza de gases de escape, acessórios de segurança e cabinas mais cómodas, depositam cada vez mais peso sobre os eixos dianteiros. Para o segmento de comerciais ligeiros a marca alemã apresentou o VancoEco, capaz de reduzir em 30 por cento a resistência ao rolamento. Desenvolvida para o Mercedes Sprinter, Forde Transit e VolkswagenT5, garante ganhos nas emissões e no consumo. O novo BlueEfficiency Viano e Vito da Mercedes aparecem de série com este pneu. O Ecopia era a estrela no stand da Bridgestone, ao permitir baixa resistência ao rolamento para os grandes estradistas, enquanto os Evo se notavam pela capacidade de carga. Também os recauchutados da Bandag eram notados pela capacidade de quilometragem. O MICHELIN X® ENERGYTM SAVERGREEN XT, era notado pelo anúncio da redução do consumo desde o primeiro ao último km, enquanto o Parker KV’s surge como um auxiliar na resistência ao desgaste por acção de substâncias químicas. Soluções globais para o mercado do transporte eram imensas no espaço da marca. A Goodyear fez a apresentação mundial de pneus Duraseal, para serviços mistos. Os Goodyear Omnitrac MSS II y Omnitrac MSD II, desenhados para funções como obras e terrenos de acessos difíceis. Para controlo permanente da pressão dos pneumáticos a SAF disponibilizava o Tire Pilot. h Finalmente …o aluguer de tractores Mais uma vez o grupo Luís Simões parte à frente no mercado do transporte de mercadorias. Depois de durante anos os operadores do frete se debaterem com o problema de perderem receitas, cargas e até clientes, sempre que um camião/tractor tinha um imprevisto, agora com o serviço de aluguer de tractores da Reta, o problema deixa de o ser. 12 IAA Crise O maior certame não passou incólume à crise global. No espaço interior e exterior as zonas de circulação eram mais generosas. Muitos espaços foram dedicados à temática dos camiões históricos e aos americanos e a repetição do posicionamento de camiões e ligeiros no espaço exterior evitaram as zonas brancas. Mas a crise foi mesmo de ocupação de espaço, visto que em termos de expositores voltaram a ser batidos recordes de adesões. 1.751 expositores de 43 países, dos quais cinco portugueses, foram responsáveis por 300 lançamentos mundiais, com as inovações ambientais e de consumo como mote. h A Reta está a apresentar dois novos serviços: aluguer de tractores de curta duração e protecção total. Embora seja um serviço com grande sucesso na Europa, entre nós a abertura desta área de negócio era vista como inimiga da actividade dos transportadores. O aluguer de tractores por períodos de curta duração prevê que os clientes da Reta possam alugar um tractor mediante os picos de trabalho ou quando os seus tractores estão em reparação – este serviço é uma inovação, já que não existia em Portugal. Protecção total é uma cobertura opcional para o seguro de aluguer de semi-reboques – super CDW – em que o cliente da Reta fica isento do pagamento da franquia obrigatória e isento de responsabilidade por colisão. A Reta possui uma rede de oficinas em Portugal (Carregado, Vila Nova de Gaia e Perafita) onde disponibiliza, num conceito pioneiro em Portugal, uma oferta integrada e transversal de serviços de apoio ao transporte rodoviário de mercadorias: aluguer de semi-reboques e de tractores, montagem e venda de semi-reboques novos e usados, e serviços de manutenção e reparação. h Laurent Farman sucede a Jaime Pignatelli Com uma trajectória de mais de 16 anos na Renault Trucks, Laurent Farman assumiu o lugar de Jaime Pignatelli na Direcção Geral de Renault Trucks Espanha e Portugal desde um de Setembro. Na sua carreira profissional, vinculada ao âmbito comercial e de marketing, Laurent Farman trabalhou para Renault Trucks em diversos mercados, como França, Marrocos ou Roménia. Nos últimos 4 anos, ocupou a Direcção Geral de Renault Trucks no Reino Unido, posto que deixou para assumir agora a máxima responsabilidade da marca no mercado ibérico. No seu acto de posse, Farman anunciou a aposta da sua equipa por manter a qualidade da atenção ao cliente como valor diferente, e por realizar um esforço por dinamizar as vendas, tanto de veículos novos e usados, como de serviços associados e peças sobresselentes. Esta nomeação reforça a aposta de Renault Trucks pelo mercado ibérico, que continua sendo, apesar da recessão económica, um eixo estratégico para a marca francesa de veículos industriais. h Fomos ao grande salão de Hanôver e levamos uma amigo do Porto para fazer uma reportagem originalmente divertida. Falar de coisas sérias com o sotaque Tripeiro, trocando os Bês pelos Vês e contar-nos a sua história depois de andar dezenas de quilómetros a butes. C aído no meio de um espaço, igual a muitos centros comerciais, percevi que a minha bida de jornalista por três dias não ia ser coisa fácil. Tentei manter a postura, dando uma ideia de que aquela coisa era vanal no meu currículo. Percevi que para me sair vem tinha de fechar os olhos à veleza das garinas e centrar-me no atendimento à imprensa. Habia por ali mais miúdas giras do que numa fávrica de vonecas. Armado ao pingarelho dirigi-me ao primeiro valcão de atendimento, que encontrei. Era a Iveco (Ibeco na minha terra), onde as pernas das moças serpenteabam no espaço a sugerir uma foto onde as voazonas se metiam à frente dos beículos e um homem ficaba logo maradinho. Antes das fotos, que uma máquina sem pilha me fez passar bergonhas, lá pedi o material para a imprensa. A resposta foi pronta e um sorriso 360º fez-me pensar que estaba no paraíso. Com a boz firme agradeci e …, depois de arrumar às mijinhas, os materiais (para durar muito) fui traído pelos cordões dos bitorinos, que me fizeram passar pela cena de me estatelar no piso. Mas que filme chunga. Estaba a começar na colheita dos “press kits” e já a testa parecia a cúpula do farol da varra do Douro. O tramvulhão só valeu a pena, por que este redactor a martelo foi tocado por mãos suabes e doces. Até a garina que estaba em cima da moto da equipa Yamaha (patrocinada pela Ibeco), com uma micro saia me beio socorrer. Com a moina a doer, como que picada por um enxame de avelhas, coloquei-me a jeito, e à socapa pirei-me com o boto de que já não me boltaba a armar ao pingarelho. Vanzado com o espectáculo de miss que montei à minha bolta, lemvrei-me de uma mensagem que li na traseira Mitsubishi Híbrido é líder A Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC) atingiu um marco importante nas vendas de camiões híbrido. A empresa já vendeu mais de mil unidades do híbrido Canter Eco, desde a sua introdução no mercado em 2006. A maioria dos camiões foram vendidos no Japão, estando também ao serviço na Irlanda, Austrália e Hong Kong um número significativo de veículos. Na segunda geração, o camião híbrido, com o seu sistema híbrido paralelo, reduz significativamente o consumo de combustível e das emissões e proporciona fácil operação em todas as condições de trabalho. Com base no sucesso da Canter Eco Hybrid, a MFTBC continua a investir no desenvolvimento de híbridos. Em dezembro de 2010, a empresa vai abrir um banco de ensaio híbrido especial no Kitsuregawa Proving Ground, no Japão. A nova fábrica será capaz de testar motorizações híbridas, em ambiente real e vários modos de condução, ampliando as possibilidades de teste em tempo real. Esta fase de estudos práticos será uma ferramenta fundamental para o desenvolvimento de energias mais limpas e eficientes, para os veículos híbridos do futuro. O plano de desenvolvimento da Mitsubishi Fuso é uma parte da iniciativa da Daimler Trucks para criar o conceito do novo motor para pesados, que será usado em veículos do grupo a nível mundial. h 14 de um camião “Chifres e dentadura: demora, mas quem usa havitua-se e fica-lhe vem!”, adaptando-a com este caso da dor na zona córnea. Depois de uns minutos com gelo no alto das ideias, o repórter de treta fez-se à bida, e quase com palas nos olhos, começou a pedir “the press kit, please”. Quando as velezas sorriam eu fazia que não era para mim. Num bá o diavo tece-las! Passar por morcão, uma bez já chega. Até foi demais. Na 63ª feira, que os alemães titularam como “Beículos comer- IAA limpinho e poupadinho Ambientalmentee TRW na Automechanika Com um stand visualmente muito apelativo e com uma gama de produtos inovadora, a TRW fez sucesso durante a Automechanika 2010, tendo atraído as atenções de muitos dos 50 mil visitantes que se deslocaram ao evento profissional. O stand e a sala VIP estiveram repletos de visitantes interessados em obter ganhos para a gestão das suas empresas. Na ocasião puderam tomar contacto com demonstrações técnicas sobre as diversas gamas de produtos TRW, que em muitos casos estavam suportadas por filmes de alta tecnologia sobre segurança, inovação e desenvolvimento dos produtos, complementadas com demonstrações de produtos. Com a "Navegação", como tema central a TRW demonstrou o seu compromisso para com os clientes e com o mercado, apresentando as suas propostas, que constante são melhoradas e enriquecidas com desenvolvimento tecnológico. “Após alguns anos difíceis para a indústria, foi fantástico ver uma participação tão elevada na Automechanika deste ano”, afirmou à CAMIÃO François Augnet, Vice-Presidente da TRW Automotive Aftermarket, Europa e Ásia Pacífico. “À medida que o mercado evolui, implementamos novas tecnologias e assistimos a uma maior consolidação do mercado, pretendemos que os nossos clientes e potenciais clientes tenham a certeza que a TRW, através de uma abordagem objectiva e um percurso claramente delineado, está no caminho do sucesso.” A assinatura de uma carta de intenções com a ArvinMeritor, com vista à aquisição pela TRW dos activos europeus da companhia na área dos amortecedores, motivou o interesse da imprensa. Os destaques da feira incluíram o anúncio do vencedor da pastilha de travão em ouro, avaliada em 20.000 euros e oferecida como prémio no âmbito da comemoração da produção da centésima milionésima pastilha de travão TRW. M Jacek, da Polónia, foi o contemplado com a distinção, pelo que estará em destaque na próxima edição da newsletter da marca. E para fechar com chave de ouro uma feira de sucesso, o Safety Car do Campeonato do Mundo de Carros de Turismo (WTCC), patrocinado pela TRW, fez uma aparição espectacular no rally de automóveis clássicos, no último dia da exposição. A TRW aproveitou a oportunidade para convidar 150 clientes-chave a participarem numa conferência, que se realizou no dia anterior ao início da feira. A estratégia empresarial e os planos de desenvolvimento para o próximo ano foram delineados e após o jantar num restaurante com distinguido com estrelas Michelin, os convidados puderam assistir a um formidável espectáculo musical e teatral dos "Auto di takt", um grupo que utiliza peças antigas de automóveis como instrumentos musicais! h REFLEXÕES falando ciais eficientes, flexíbeis, à proba do futuro”, os italianos apresentaram o “Gilder” um concept, com mordomias que chegavam aos ponto de avrir e fechar a zona da grelha no sorriso frontal. Enquanto muitos queriam suvir ao camião, eu aprobeitei para votar flash sobre os corpinhos esguios das catraias. Ali ao lado o Stralis, com a designação específica EcoStralis, mostraba os argumentos de um beículo que garante as reduções das emissões poluentes. O EuroCargo Hybrid, com as cores da vevida suja do imperialismo (como os fundamentalistas apelidam a Coca-Cola) davam o toque a um stand que me deixou vanzado por nunca ter bisto tantas Varbies por metro quadrado. Até pensei que a Ibeco era uma marca de roupa. Quem escolheu tebe vom gosto. Na Mercedes-Benz (Venz, na terra dos Andrades), comecei logo a afiamvrar um sandocha e um sumo. Jornalista merece a mordomia. Lá boltou o pesadelo das moçoilas lindas de morrer, num espaço que daba à bontade para montar uma dezena de campos de futevol. Nos autocarros, o Citaro FuelCELL hybrid, daba o sinal à imagem genuína da cor berde alface, a cor do amviente, com as suas aptidões para circular em espaços urvanos. Tamvém berde estabam o Atego BlueTec Hybrid e o Axor, que apareceram com a cara (frontal, grelha e ópticas) à imagem do mano belho, o Actros. Depois de na primeira noite ser anunciado o bencedor do troféu de melhor do ano, o Atego passou a ser um local de culto e de peregrinação. A uma decoração alusiba, juntou-se um ramalhete de mulheres vonitas com’ó carago, engalanaram as fotos que os jornalistas de todo o mundo queriam picar. Sorrisos de orelha a orelha dabam o mote ao travalho da marca alemã para um futuro mais limpo. Não faltaram murcões, como eu, que se fizeram ao piso para ficar no voneco entre as veldades. Para que se tenha uma ideia de como estão a eboluir os hívridos o Atego com um motor 4.8 litros, de quatro cilindros, com 218 cavalos, poupa 15% nos comvustíveis. Tamvém em realce estaba a segunda geração do Active Brake Assist que equipaba um Actros, que tinha uma edição especial no ebento. A série limitada “Black & Withe”, colocou lado a lado, como peças mestras num tavuleiro de xadrês um Actros vranco e um preto repletos de equipamentos, que havitualmente não são de série. Na reorganização do grupo Daimler a Mitsubishi fez a sua estreia mesmo ao lado da Mercedes. O Fuso Canter era a estrela que se destacaba na cor do astro rei, com propostas híbridas e eléctricas e um protótipo E-Cell. Na Volvo ( Bolvo ) as nobidades binham com gás. Um FM mobido a gás metano, atraía todas as atenções. O motor diesel com as regras Euro 5, concilia ganhos extraordinários a operar com sistema de gás, lebando a marca a entrar no topo da liderança energética em beículos de série. Tamvém o FMX despertava a atenção. O ar robusto e o complemento com maquinaria, que parecia estar a travalhar , dabam ao cenário uma imagem de estaleiro de ovras . A vater nas bistinhas estaba o FH 16 de 700cv, com ar de chefe de família, rodeado por diversas configurações. Para repousar as ossadas fomos tentar usar o jogo de condução do FMX. Gostamos à vrava. A DAF colocou em destaque o rebolucionário LH Hybrid, que já começa a ser comercializado no início de 2011. O líder do mercado de camião/tractor exivia no palco principal a edição limitada do XF105 Super Space Cab Blue Edition, que juntaba à sua bolta muitos especialistas da concorrência a trocar bitaites. Todas as motorizações na DAF apresentabam as especificações amigas do ambiente, EEV. A gama CF mostraba a sua raça com uma série de propostas para diversas aplicações municipais, longo curso e fretes de proximidade. Os franceses da Renault exiviam a inobação OptiTrack, o sistema hidráulico que permite a um conbencional Premium Lander 4x2 ganhar a tusa de beículo de tracção total. A vitória no teste realizado durante três anos numa empresa alemã Fehrenkötter, que será apresentado na próxima edição da CAMIÃO, era argumento de peso. As motorizações hívridas tamvém estabam em destaque num Premium que circula ao serviço da Coca-Cola na Vélgica, era exivido como o troféu do sucesso do conceito. O sucesso da nova equipa Renault Trucks no europeu de pista, estava marcado com a presença de um dos camiões. O Maxity Electric Zero, com as cores do maior distribuidor de bevidas de Paris; Tafanel, era o argumento real para as emissões zero. O Rei das potências estaba no stand da Scania. O R730 4x2 Topline V8 era a veleza em destaque. As motorizações V8 eram apresentadas como uma referência exclusiva no uniberso da marca sueca. Na exposição a questão amviental era dibulgada pelos motores a gás, para autocarros e camiões, vem como um beículo a etanol com a especificação Ecolution by Scania. Também não faltaram as versões de vaixo piso. Gostei para caraças deste desafio da CAMIÃO. Sempre pensei que travalho de jornalista era à grande e à francesa, mas agora depois da dose p’ra cabalo fiquei com a ideia de que é preciso ser xoné. Bou daqui com bontade de dar corda aos bitorinos, que depois de andar a calcantes só me apetece fugir. Pedi ao nosso director para deixar as fotos dos beículos em exposição para o próximo número. h LS com publicidade Camiões com bom gosto A Luís Simões estabeleceu uma parceria com a Alternative Media, agência de gestão de espaços publicitários alternativos, que prevê a disponibilização das caixas de carga das 2000 viaturas geridas pela operadora de logística e transporte enquanto suporte de publicidade e comunicação. Allianz, Brisa, Citroen, FNAC, Meo e Mini são algumas das empresas que têm vindo a apostar neste formato. O grande impacto da publicidade móvel complementa o leque de suportes normalmente utilizados pelas agências de publicidade e meios com um suporte dinâmico que surpreende pelas dimensões e mobilidade, e que permite chegar a zonas com menor densidade de comunicação, onde não existem os tradicionais outdoors. Estão ainda na memória de muitos condutores e transeuntes uma campanha de prevenção rodoviária da Allianz ou uma campanha de Natal da Brisa. Na indústria automóvel, o novo Mini apostou nas traseiras de alguns veículos, a Citroen operacionalizou o lançamento do C3 e a Renault o lançamento do Mégane II. Numa dimensão regional, a FNAC promoveu a abertura da nova loja no Fórum Almada. h 15 Utilitários em Hânover O ambiente agradece caixa aberta, capaz de transportar vários tipos de carga ou ainda com adaptações para operar em trabalhos de manutenção e reparação ou até para um limpa neves com vocação para intervenção rápida. Na Fiat o Doblò estava engalanado com as menções ao Troféu de comercial A presença da Volkswagewn no salão da Hanôver foi a mais notada e a mais participada. Uma conferência de imprensa madrugadora, com o auditório repleto de jornalistas, e os espaços interiores e exteriores pulverizados por unidades das gamas adaptadas para as mais diversas funções, não escaparam ao mais distraído visitante. Até as unidades de transporte de jornalistas eram da VW. O ataque foi total. Para selar com marca de ouro nada melhor do que a marca ter visto o Amarok receber o primeiro troféu de pick-up do ano, para 2011. Q uanto ao produto propriamente dito o Caddy foi estrela e Amarok o convidado da festa. No Caddy os motores TDI e TSI davam alma à nova secção frontal com o design a conciliar com funcionalidade. Já o Amarok notava-se com a cabina simples e o amplo espaço da Ligeiro do Ano para 2011, sendo proposto com novidades em termos de motores movidos a gás natural ou mistos. Uma versão capaz de operar com mais de 900 quilos de carga com uma configuração de plataforma. O Eco Drive era anunciado como a formação ambiental. Fiat Doblò é o melhor do ano Inovação e ambiente distinguidas O prestigiado troféu internacional de Comercial Ligeiro do Ano para 2011, foi atribuído ao Doblò da Fiat, que passou a ser a marca que mais vezes venceu a apetecível estatueta, atribuída no salão de Hanôver. Na análise dos concorrentes, os 24 jornalistas que compõem o júri, consideraram que o projecto do veículo vencedor convenceu por diversos factores e, acima de tudo, pelo modo como a Fiat conseguiu oferecer uma variedade de plataformas e de carroçarias superior a qualquer outro veículo desta categoria. A gama do Doblò inclui não só uma versão de chassis longo com tecto alto, mas também versões cabina com plataforma e uma versão OEM de caixa aberta. O júri ficou particularmente impressionado com a ampla gama de motorizações que inclui um motor CNG sobrealimentado e uma versão eléctrica. Para além disso, apreciou ainda as características de condução e o elevado nível de conforto oferecido pelas várias versões do Doblò Cargo. O Fiat Novo Doblò Cargo foi eleito “Comercial Internacional do Ano 2011” – com 128 pontos em 168 disponíveis Os pontos fortes do Novo Doblò Cargo O Novo Doblò Cargo é o primeiro veículo do segmento dos “small-vans” com valores de volume e capacidade úteis típicos de segmentos superiores, mas compacto nas dimensões externas, atento à redução dos consumos e ao respeito pelo ambiente. Graças a estas características, o novo modelo da Fiat Professional afirma-se como o primeiro e único veículo da categoria a abandonar definitivamente o conceito de “derivado de automóvel”. Desde a fase de projecto, foi concebido para ser um veículo comercial para todos os efeitos, não uma simples “furgoneta”, mas um verdadeiro LCV com possibilidade de se adaptar a múltiplas missões de trabalho e tipologias de equipamento, graças a 10 tipos de carroçaria e a mais de 500 versões resultantes do cruzamento dos diversos tipos de carroçaria, de portas laterais e posteriores e de motorizações. É, portanto, a resposta ideal para os profissionais que passam a bordo do veículo muitas horas do dia: no trânsito citadino com frequentes situações de “pára-arranca” para carregar e descarregar mercadorias e também em rápidas deslocações interurbanas. Realizado sobre uma nova plataforma, o Novo Doblò Cargo goza de numerosos recordes na sua categoria: comprimento interno até 2,17 metros, largura entre as cavas das rodas de 1,23 metros, volume útil até 4,6 metros cúbicos (até 5,4 metros cúbicos nos próximos meses com o lançamento das versões Maxi Tecto Alto), capacidade útil entre 750 e 1000 Kg, consumo NEDC de 4,8 litros/100 km, autonomia de 1250 km e emissões de CO2 de apenas 126 g/km com o motor 1.3 Multijet II Euro 5 de 90 cv. Recordes que asseguram ao cliente benefícios substanciais em termos de optimização da própria actividade e de contenção dos custos de exercício. O novo veículo apresenta um compartimento de carga espaçoso, regular e plenamente desfrutável, com portas laterais deslizantes e portas posteriores de grandes dimensões que facilitam as operações de carga e descarga. h 16 UTILITÁRIOS Para a Citroën a primeira versão do Berlingo eléctrico, desenvolvido em conjunto com a Venturi, já dispõe de condições para alcançar o horizonte dos 120 quilómetros. O Connect com motores euro 5 também fez a sua apresentação mundial naquela ocasião. A Ford exibia o Transit Connect Electric, que chegará ao mercado na Primavera de 2011. A versão de chassis-cabina do Transit era proposta para o mais variado tipo de carroçamento. A família Daimler apre- sentou no Canter Fuso Eco-Hybrid, a sua proposta E-Cell com a bateria que proporcionará mobilidade livre de emissões. Também no universo alemão o Mercedes-Benz Vito E-Cell, era anunciado como capaz de gerar uso sem limitações. Da Iveco vieram as boas novas sobre a aposta, depois do sucesso confirmado no terreno, para vidas mais longas para o Daily eléctrico, apresentados com configurações para operar no negócio da logística. As emissões foram também o tema que encheu a montra da Peugeot, que apresentou o Partner Origin eléctrico, com uma capacidade de carga de três mil litros, que uma potência de 42 kW, coloca a fasquia dos 120 km na sua proposta. O Bipper, com motor 1.3 HDi, com ESP de série e o sistema de ignição arranca e pára, anunciavam poupanças no consumo. O modelo eléctrico i0n, concebido para a Sortimo, com dois lugares fez também a sua aparição mundial. Da Renault chegou o Rapid Z.E., com a garantia de baixos consumos na operação mista e sem que a introdução das baterias imponha limitações nas zonas de carga e passageiros. A Nissan lançou o novo NV400, o irmão gémeo do Master da Renault e do Movano da Opel, que também apareceram na ocasião aos olhos dos visitantes. h Força com estilo. A NOVA GAMA V8 DA SCANIA. Desfruta do poder do seu fantástico binário. Desfruta de um estilo que reflecte as tuas ambições e as tuas conquistas. Desfruta de uma incrível poupança de combustível e do prazer de fazer as coisas à tua maneira. Desfruta da vida. Desfruta de cada quilómetro. A nova gama V8 da Scania oferece quatro brilhantes opções, 500 CV (2.500 Nm), 560 CV (2.700 Nm), 620 CV (3.000 Nm) e o mais poderoso 730 CV (3.500 Nm). Toda a gama exibe um design interior e exterior V8 exclusivo, de série. Brindam uma fiabilidade e productividade extraordinárias com um estilo irresistível. www.scania.pt D e d i c a ç ã o Segue-nos no scania Portugal T o t a l REFLEXÕES Depois de na edição de 2008 do IAA termos dado destaque à fortíssima presença da Mercedes-Benz no certame alemão, sobre a edição de 2010 o nosso destaque vai para a MAN, a quem pertenceu a grande bandeira noticiosa com a divulgação do Concept S. S ob a bandeira da Eficiência Consistente a MAN divulgou o princípio estratégico para um transporte que responda à procura crescente de oferta do modo rodoviário, por parte da economia europeia. A par de uma mudança geracional de produtos a MAN regista uma inovação na análise das necessidades. A MAN Veículos Comerciais oferece uma contribuição importante para o aumento contínuo da eficiência de transporte. A MAN analisou os principais determinantes de custo total de propriedade e já oferece hoje aos seus clientes um programa abrangente para a redução do Custo Total de Propriedade (TCO). A "Eficiência Consistente" abrange os camiões e autocarros da marca MAN, bem como serviços específicos do sector. O resultado é uma operação especialmente eficiente, ao longo de toda a vida útil do veículo. A "Efi- Portagens nas Scut Jorge Gomes AGV – Penafiel - Criamos investimentos junto dos itinerários de legação entre Matosinhos e Penafiel, porque não tinham portagens. Quem usa essas rotas sabe que não há alternativas. - Os transportadores foram mal representados nas negociações. Dizer que existiram negociações para discutir os 18 UTILITÁRIOS ciência Consistente" inclui também medidas de pesquisa e desenvolvimento que possibilitam um futuro aumento da eficiência dos produtos, do sistema de transporte estrada e até de uma redução constante nos consumos. Treinar a eficiência e aumentar a rentabilidade do conjunto Motorista/veículo foi uma das apostas anunciadas em Hanôver pela MAN. Com o TGX EfficientLine a MAN traz ao mercado um veículo que, através do aprimoramento da tecnologia de accionamento e um objectivo de equipamento consistente adaptado para a economia de combustível, mostra que existe potencial para uma economia de combustível de até três litros por 100 quilómetros no transporte actual. Com este veículo, a MAN explora novos caminhos. Até então, nenhum fabricante de veículos havia implementado as relações físicas conhecidas de modo tão consistente num veículo. O TGX EfficientLine demonstra: no transporte interurbano, quem quiser estar em circulação de modo mais eficiente precisa construir o seu veículo de modo consistente, no sentido de reduzir os obstáculos à condução. A recompensa pelos esforços é bem visível. Nas elevadas quilometragens anuais dos camiões no transporte com interesses dos transportadores é um insulto. - Arranjaram maneira dos estrangeiros fazerem concorrência desleal. - Eles querem é que os camelos dos portugueses paguem. Os outros são trocos. - Com a rentabilidade das empresas de transportes abaixo de zero, os agravamentos nos custos das deslocações agrava ainda mais as penalidades com os tempos de condução e com as limitações para circular na Europa. - Aumentar os preços dos fretes é inevitável, mas isso não é para o tipo de transporte onde os fretes se discutem ao cêntimo. Seria possível se não houvessem empresas que apesar de estarem muito mal ainda vão oferecer mais esse bónus aos clientes. - É um absurdo introduzir portagens em estradas que foram construídas para baixar os acidentes e reduzir a interioridade e agora esquecem esses argumentos. - Porque é que em Espanha as mesmas estradas não são pagas e aqui são? h MAN no IAA Eficiência Consii 150.000 quilómetros em média, gera uma economia de combustível que significa para o empresário quase 20.000 euros - a um preço médio actual do diesel na Europa, de 1,11 euros líquidos, e uma vida útil de quatro anos. A economia de combustível se reflecte também no balanço de CO2 em quase 12 toneladas por veículo. Na concepção do TGX EfficientLine, a MAN envolveu profundamente o motorista, cujo cuidado e cujas habilidades têm influência essencial sobre o consumo de combustível. A experiência dos instrutores de motoristas da MAN ProfiDrive® demonstra que os motoristas treinados em qualidade de condução económica podem economizar uma quantidade considerável de combustível. Acima de tudo, através da qualidade de condução prospectiva e da utilização optimizada dos sistemas de eficiência da MAN como, por exemplo, do Tempomat ACC regulado pela distância, e TipMatic®. Por isso, um treino de motoristas orientado para a prática, da MAN ProfiDrive®, está incluído no preço do pacote do MAN EfficientLine. Para o segmento de distribuição urbano e regional, a MAN apresentou dois veículos da série TGL, potentes com elevada carga útil. Um camião de 8 toneladas com 180 CV, como especialista para o transporte de distribuição urbana leve e um camião de 12 toneladas, com 250 CV, com cabina de tecto elevado e carga útil de aproximadamente seis toneladas, por exemplo, para o trânsito de local ou transporte interurbano. Um veículo de recolha de lixo especialmente manobrável sobre a base de uma plataforma TGM de três eixos, de 26 toneladas, com 290 CV oferece as vantagens do produto desta série para soluções especiais para utilizações municipais e serviços de assistência. de peso médio. Para o transporte especializado dos segmentos que exigem elevada operacionalidade nos segmentos de construção o MAN TGS abrange um número especialmente amplo em variantes que vão desde os tractores para a veículos rígidos (para a construção civil de quatro eixos) com tracção nas quatro rodas, com motores com potência de até 540 CV. A particularidade de série MAN TGS é o seu sistema de kit de construção, que permite soluções eficientes sob medida para as exigências muito diferentes nos campos de aplicação na estrada e no estaleiro de obras. Para um veículo versátil a MAN coloca ao dispor dos fabricantes de carroçarias espaços livres no chassis e diversos interfaces. Com o TGS VW a MAN deu continuidade à história de sucesso do TGA WorldWide, que, desde a sua introdução em 2003, conquistou clientes em mais de 40 países fora REFLEXÕES stente MAN Concept S (Quase) Exclusivo mundial Num momento de felicidade jornalístico, no final da tarde do primeiro dia da imprensa, quando falavamos com um quadro técnico da MAN/VW Brasil tivemos conhecimento de que MartinWinterkorn, presidente mundial do conselho da VW AG, iria visitar o stand da marca alemã. Era um verdadeiro furo jornalístico. Com os jornalistas a baterem para outras paragens, passei a informação a Gencarlo Terrassan do jornal Strada e assim Portugal teve quase um exclusivo mundial de uma visita única. A acompanhar-nos só um jornalista brasileiro de imagem que estava a fazer a reportagem para filial no país de Lula e Dilma. da Europa devido a sua robustez, capacidade de carga e, acima de tudo, pela sua característica de resistência a trechos de rodovia degradados e em condições climáticas extremas. A série abrange variantes com um peso total admissível de 18 a 41 toneladas. A série CLA, produzida desde 2006 na Índia, em Pithampur, pela MAN Force Truck, estava direcionada para os mercados na Ásia e na África, era proposta para plataformas de dois ou três eixos especialmente resistentes para utilização em distintos ramos. A MAN fornece os veículos nesta configuração como chassis, tratores e com preparação para carroçarias especiais, basculante ou betoneira. A MAN Latin América esteve pela primeira vez no certame no espaço da MAN. Com a marca Volkswagen na lide- rança do mercado há mais de oito anos, o VW Constellation exibiu-se com o estofo de um poderoso parceiro de negócio na América do Sul e em África. Mas o balanço da presença da MAN em Hanôver não se resume a veículos. Propostas para a gestão de frotas ou a melhor rentabilidade e baixos custos operacionais eram também montra para os visitantes. A manutenção dos veículos e a formação dos profissionais do volante, eram evidenciados pela marca como vitais para uma boa prática na actividade económica das empresas do futuro. A selar com brilho a empresa da MAN em Hanôver o Concept S foi o veículo mais visto e o mais fotografado, juntando em pernanências largas filas de curiosos pelo conceito e de aficcionados pela marca. h Acompanhado por Georg Pachta-Reyhofen, presidente mundial da MAN Veículos Comerciais, Martin Winterkom fez uma visita que fugiu à ideia de frete. Ouviu informações detalhadas sobre os veículos expostos, tendo-se mostrado particularmente interessado pelas gamas de autocarros e camiões produzidas no Brasil, que só foi ultrapassado pelo tempo dedicado junto do Concept S. À importância da visita e do visitante correspondia uma comitiva numerosa, que a persistência de três jornalistas teimava em acompanhar, o que levou a que com olhar clínico se notassem os elementos da segurança, que se mostravam curiosos com a pedalada e com o apontar da maquinaria. Com o chefão a mostrar uns olhares de enjoado e de quase incómodo, os jornalistas pregaram-lhe uma partida que o deixou verde e a transpirar por todos os poros. Quando Martin Winterkorn, entrou pela porta da frente num dos autocarros com motores limpos, os três jornalistas entraram de imediato pela porta de trás, o que lhes permitiu ficar a um passo do homem que supostamente nunca deveria estar naquela condição. A finta ao guardacostas terminou quando o jornalista da CAMIÃO largou o torniquete de controlo de passagem e este se dirigiu velozmente às pernas do bacano que tinha uma arma que fazia questão que se notasse quando ajustava o casaco ao corpo. Se ficou furioso encaixou e teve de presenciar os líderes máximo da MAN a cumprimentarem os jornalistas, quando estes faziam a cobertura em rigoroso exclusivo mundial do contacto visual com o espectacular Concept S, que na ocasião foi desvendado em antestreia. h REFLEXÕES de reflexão para a correcção e redefinição de rumos de actuação, bem como para a concretização de investimentos estratégicos, que possam engrandecer e potenciar a consolidação do grupo. Seruca Emídio, presidente da Câmara de Loulé, um Homem que nunca escondeu que para ganhar uns trocos, durante as férias da Faculdade de Medicina, andou como ajudante de motorista (nos camiões da empresa da sua avó) nas duríssimas estradas e serras entre o Algarve e Lisboa, para onde transportavam os frescos frutos e legumes, enalteceu o investimento e registou o significado da opção pelo investimento no concelho. Para o autarca, a presença da marca DAF e do grupo Evicar numa zona industrial com grande futuro, é um sinal da importância estratégica do concelho na região Evicar/DAF marca, até a sua aquisição pela Paccar. A Evicar Algarve, que assume o estatuto de reparador DAF, está implantada numa área de construção de 10 mil metros, dos quais quatro mil m2 foram destinados aos serviços oficinais. Esta unidade operacional, para além das vendas de novos e usados e manutenções e reparações, tem Inauguração em Loulé Desde há vários anos que a presença da DAF no Algarve tem a força de uma grande marca. A uma crescente procura da região para as rotas de tráfego internacional, especialmente Ibérico, tem respondido a Evicar com uma alargada rede oficinal constituída por reparadores especializados e uma equipa de vendas dedicada. AUTOCARRO C om as directrizes do grupo de Martins Pereira para o negócio de camiões a assumir como prioridade o posicionamento directo nas grandes rotas de tráfego internacionais, para a região do Algarve foi destinado um investimento que dignificasse a imagem da marca e fortalecesse a posição que a Evicar detém nos dois mercados. A 22 de Outubro, no concelho de Loulé, Joaquim Martins Pereira (filho do fundador do universo Evicar), que lidera o grupo há mais de vinte anos, recebeu quase duas centenas de convidados (muitos dos quais transportadores, que na ocasião estavam a participar no congresso da Antram) nas novas instalações da Evicar Algarve, situadas na zona industrial do concelho algarvio. Para o descerrar da bandeira azul e branca do grupo Evicar, Martins Pereira convidou Seruca Emídio, presidente da Câmara Municipal, e Javier Sanchez Ardavin, administrador delegado da DAF, com o pelouro dos mercados ibéricos. Para o líder do grupo, criado em 1953, o investimento no Algarve insere-se numa política estratégica de reforço da oferta de serviços com identidade DAF. Quanto à crise que afecta o mercado, a mesma é vista como um momento e numa rota de tráfego internacional, com crescente procura. Dirigindo-se a Martins Pereira, Seruca Emídio agradeceu-lhe, em nome do povo de Loulé, a escolha e coragem do investimento. Em nome da DAF, Javier Sanchez Ardavin evidenciou a importância do grupo Evicar para a marca, frisando a importância dentro da estrutura Ibérica, consolidada pela intensidade de investimentos em Portugal, Espanha e Angola, mercados estratégicos onde ergue a bandeira do fabricante de camiões. Na ocasião recordou laços de grande fidelidade entre as partes, consolidada aquando de crise nas fábricas holandesas, do final do século passado, quando, para não serem encerradas, o grupo de Martins Pereira teve um papel determinante ao encabeçar um agrupamento de financiadores que estabilizaram economicamente a Peugeot Partner 3 Lugaress A Peugeot evidencia os seus argumentos de marca de referência no sector automóvel de Veículos de Passageiros e de Comerciais Ligeiros e volta a surpreender com um equipamento que constitui uma inovação no mercado dos Comerciais. O banco dianteiro modulável de três lugares no Partner Furgão, que permite o transporte de um passageiro suplementar, sem comprometer as prestações de carga.. Já disponível em Portugal, este é um trunfo raro para os clientes profissionais que recorrem às especificidades únicas dos pequenos furgões para desenvolver a sua actividade. Paralelamente, permite ao Comercial da Peugeot mais vendido em Portugal – ocupa o segundo lugar entre os Pequenos Furgões com 18,6% de quota – diferenciar-se da concorrência através de uma mais-valia bastante apreciável. É de realçar que os Pequenos Furgões são cada vez mais o principal subsegmento dos Comerciais Ligeiros em Portugal. No ano 2000 correspondiam a apenas 11,7% e em 2010 já representam 31,8% nas vendas do segmento. Proposto em versão curta (L1) e longa (L2), o Peugeot Partner com os seus três lugares dianteiros e moduláveis, mantém exactamente as mesmas prestações em termos de volume de carga, com respectivamente 3,3 m3 e 3,7 m3, para uma carga máxima entre 549 kg e 671 kg. Para maior modularidade, o banco central pode ser rebatido e colocado em posição de ‘tablette-escritório’, para funcionar como um precioso auxiliar nas tarefas do dia-a-dia. Quanto a motorizações, o 1.6 HDi de 75 cv equipa a versão Base do Partner e o motor 1.6 HDi de 90 cv está disponível nas versões Base e Confort L2. O Peugeot Partner caracteriza-se por procurar a eficácia profissional até ao mais pequeno detalhe e por oferecer volumes e capacidades de carga que constituem a referência no seu segmento. O modelo conserva, ainda assim, dimensões relativamente compactas, que asseguram uma utilização polivalente e permitem circular facilmente tanto em espaços urbanos como em áreas industriais. Quanto à estrutura dos preços, o Furgão Peugeot Partner com o banco dianteiro modulável de 3 lugares tem os seguintes valores: Partner L1 Base 1.6 HDi 75 15.555,00 €; Partner L1 Base 1.6 HDi 90 16.155,00 €; Partner L2 Confort 1.6 HDi 90 17.540,00 €. h 20 UTILITÁRIOS a responsabilidade da cobertura das linhas de atendimento a clientes na estrada e oficina, 24/24 horas nos 365 dias do ano, NTS – National Truck Service – Serviço de Assis-tência Nacional e ITS – International Truck Service – Serviço de Assistência Internacional. h TANSDEV TRANSPORTA JOALTO - A Transdev formalizou o contrato de compra dos activos da Joalto. As duas operadoras detinham 50% cada uma, da holding Joalto Transdev. Com a compra dos 50% do capital pertencente à Joalto, a Transdev passa a assumir o controlo total da holding Joalto Transdev, consolidando assim a sua posição como um dos maiores transportadores de passageiros em Portugal. A aquisição agora concretizada, foi definida como opção em 2008, ano em que se iniciou o projecto de fusão entre os dois grupos. MERCEDES É LÍDER NO BRASIL - A Mercedes-Benz do Brasil acaba de atingir um marco histórico de 400.000 autocarros vendidos no país desde 1956, quando a marca iniciou a produção na fábrica de São Bernardo do Campo, São Paulo. A partir de então, a empresa tem experimentado um sólido caminho de crescimento sendo a líder do mercado há muitos anos nas vendas internas, com uma quota de mercado de 53% registada em Setembro passado. Para simbolizar o feito, a MB evidencia as qualidades e potencialidade do chassis O 500 RSD, para os tráfegos interurbanos e de turismo, que proporcionada baixos custos de manutenção e total operacionalidade, com consumos reduzidos. Para o mercado brasileiro a marca oferece a mais completa linha de autocarros, com mais de 20 modelos. Esta oferta inclui versões que vão de mini-autocarros, micro-autocarros ou chassis de autocarro convencional para veículos pesados, rígidos ou articulados. AUTOCARRO DO ANO - O fabricante holandês VDL conquistou com o Citea o troféu internacional de Autocarro do Ano 2011. Depois de em Junho ter vencido o Bus Euro Test, que decorreu em Bucareste, Roménia, o troféu entregue por ocasião do salão IAA de Hanôver, sela um ano de grandes êxitos. Com uma presença muito forte no mercado holandês, a VDL ainda não conquistou a confiança de outros grandes mercados europeus, mas isso não foi impedimento para o júri reconhecer as suas qualidades e lhe atribuir um troféu que irá ajudar a almejar novos horizontes. A marca que foi criada pelo agrupamento da Bova, Jonckheere et Berkhof, aproveitou o certame alemão e o anúncio da conquista do troféu, para apresentar um novo autocarro inteiramente desenvolvido pelo grupo. h REFLEXÕES TESTE/CONTACTO: Volvo FH16 700 Qual fadiga, qual quê? Depois de se montar aos comandos de um FH 16 com 700 cavalos, um homem só tem vontade que o relógio pare, para que o prazer não se acabe e o sentimento de perda não dê lugar à ressaca. Com os 700 cavalos o FH 16 deu-nos uma sensação de estarmos no reino animal. A corpulência lembra-nos um dinossauro que deixou pegadas que fazem história. A deslocação massiva e vigorosa identifica-o entre um hipopótamo e um rinoceronte e a destreza, vigor nos arranques e precisão nas travagens eleva-o ao estatuto de um primata com rodas. Depois de lhe por a mão ninguém fica indiferente. Em qualquer um dos casos o animal comeu as sementes da planta da felicidade e da vitalidade. Potência sempre disponível. Não temos dúvida: Testamos o Rei. tico ou a liderar uma reunião estratégica, onde temos a chave para a resolução de qualquer problema. À distância de um simples toque nos comandos, depois da consulta de informação precisa no painel de instrumentos, perante as nossas ordens o FH responde a tudo com vigor. No arranque desliza com D esde o primeiro instante que o FH da Volvo nos seduziu pelo conforto, elegância e por assegurar uma potência constantemente disponível, para o que der e para o que vier. A cabina longa com altura extra tem requintes que a anatomia dos bancos, o espaço de circulação, as camas, os níveis de insonorização, a visibilidade e a facilidade de contacto rigoroso com os instrumentos lhe dão as características de segurança cinco estrelas para uso profissional constante. Uma olhadela apressada, antes de dar à chave, pois estávamos ali para conduzir e não para apreciar, permitiu-nos perceber que estávamos dentro de um 3 em 1 (requintada oficina de trabalho, escritório para ordenar tarefas, preparar jornadas e facturações e uma casa), ou não fosse este um camião que para dele se retirar o máximo proveito é preciso viver dentro dele. Depois de um acesso fácil, com o volante regulado e o banco de elevado conforto ajustado e o requinte da cabina, sentimos que se fechássemos os olhos nos sentíamos a presidir a uma reunião numa sala onde se definem estratégias. Na realidade estávamos prontos para começar a rolar numa nave espacial de onde tudo o que se vê para fora é como um parque jurássico. Certo, certo é que no interior da cabina também nos poderíamos sentir como uma salão de chá ou um ginásio onde nos revigoramos e alcançamos frescura física, que nos faculta elevada produtividade. Com um percurso a norte, ligamos em via rápida o Porto a Viana do Castelo, com passagem por Felgueiras. Por onde passava o 700, como que um detector de metais provocava todo o tipo de saudações de quem com ele se cruzava. Desde o primeiro instante que o bicho seduz. Depois de fechar a porta e dar vida ao motor, a qualidade e requinte dos interiores, a par de uma insonorização total, fazem-nos sentir aos comandos de um transatlân- 22 UTILITÁRIOS suavidade, notando-se desde logo que para ultrapassar o tráfego local o binário torna desnecessário usar o acelerador. A alma começa a fazer sentir-se, sem hesitações, quando lhe damos ordens para serpentear entre obstáculos. Depois de chegar a campo aberto passamos o navio almirante para a gestão pela electrónica. Para começar a conhecer a montada exercitamos a caixa de velocidades I-Shift e o sistema de travagem VEB+ (Volvo Engine Brake) e rapidamente constatamos que funcionam em perfeita sintonia, como que um casalinho de namorados no primeiro mês de troca de baba, quando cada um concorda com tudo o que o outro decide fazer. As características de condução ganham corpo quando se O Viagra percebe que os obstáculos passam a ser vistos pelos espelhos. A subir ou a descer o FH parece que tomou Viagra. A potência está sempre firme e hirta, possibilitando a transposição de todo o tipo de obstáculos. Mesmo a baixas rotações o motor mostra uma capacidade de tracção vigorosa, o que ajuda a contribuir para os excelentes consumos registados, na casa dos 30,6 litros aos 100 quilómetros, em estrada com orografia plana. Quando uma descida surge a combinação dos sistemas mostra a sua eficiência, com o FH a deslizar na velocidade previamente programada. Já quando uma subida se anuncia uma ordem simples para baixar uma velocidade ou para bloquear a velocidade engrenada evita que se venham a registar passagens dentro da inclinação, que podem fazer perder rentabilidade e aumentar o consumo, possibilitando que a velocidade máxima permitida se mantenha constante ao longo de todo o trajecto. Para proporcionar os fantásticos consumos o selector de 12 velocidades tem no overdrive a possibilidade da desmultiplicação da velocidade mais alta, o que ajuda a na poupança de combustível e na manutenção dos níveis sonoros. Com o FH16 700 a deslocar 40 toneladas, o teste real começou quando inventamos obstáculos e problemas. Em linha recta, qual batalha naval, verificamos qual a presença de camiões na mesma rota e passamos ao ataque. Sem necessidade de inventar mantivemos o accionamento automático do selector e lá fomos deixando os automatismos a funcionar. Um a um os “navios” inimigos iam sendo abatidos. Nada de especial dirão alguns, mas quando todos os camiões rolam limitados só perante as adversidades poderemos verificar a diferença. E assim o fizemos. Com os papa-léguas do transporte frigorífico e dos inertes na mira, preferencialmente quando circulavam com o eixo elevatório recolhido, a cada obstáculo orográfico disparávamos a pressão certa no acelerador e passávamos a uma selecção mista das velocidades ou com a definição de controlo de velocidade activa instantes depois o objectivo estava alcançado. Depois de nas primeiras dezenas de metros definir-mos estratégias de ataque, quando abríamos o pisca já estava garantido que instantes depois já o podíamos ver a desaparecer nos espelhos. Perante qualquer adversidade o FH16 mostra a sua raça, o que permite aos utilizadores gerarem uma estratégica exigente para os objectivos diários. Com a motorização de 700cv, a volvo colocou no mercado um camião que não anda mais do que os outros (pois a limitação de velocidade fecha-lhe essa porta), mas que em permanência anda na velocidade máxima permitida, com consumos de fazer inveja. Longe de ser um veículo de massas é um veículo que Sois Rei! faz efeito exige muita massa a quem dele quiser desfrutar. Mas é preciso perceber que este camião tem tudo para que os investidores facilmente rentabilizem o investimento. Para além do estatuto e imagem para a empresa que nele investe, o uso optimizado por um profissional do volante ou pelo próprio empresário, facilmente começam a fazer sentir a diferença nos custos operacionais. Quem tenha condições de trabalho para fazer um investimento que concilie o racional com o emocional, faz um excelente negócio. h Portagens nas Scut Fernando Lima – Transportes Fernando Lima – Maia - A decisão de colocar portagens em vias que não têm alternativas, não respeita os interesses da economia e coloca em risco a segurança rodoviária. - Onde é que estão as alternativas para quem pretende circular de Leixões para Viana e Vigo? - Como é que é possível dizer que os tempos nas alternativas satisfaziam a procura? Já viram como estão as estradas secundárias? Para além de degradadas estão congestionadas. - Alguém já foi ver as trajectórias que os camiões fazem dentro das povoações? - Se um camião tem de calcar uma linha contínua para aceder a uma rua alternativa, as câmaras têm de proibir a sua circulação e mandar os camiões rolar fora. - Porque é que o uso da A1 em Vila Franca de Xira é gratuito para os camiões, tal como na A28 entre a Póvoa de Varzim e Vila do Conde, para que eles não passem na cidade, e na Maia temos de pagar um balúrdio? Somos menos do que os outros? - As ruas da Maia não suportam tantos camiões. É pena que o presidente Bragança Fernandes diga que vai pedir compensações para recuperar as estradas e as ruas, mas não coloque placas a proibir o tráfego de pesados e assim o governo tinha de arranjar solução para o problema. - Não há igualdade de tratamento entre os transportadores portugueses e os espanhóis. Toda a gente sabe, que eles entram por aí dentro e saem e nem nas auto-estradas da Brisa pagam. Na carga contentorizada eles têm condições muito mais favoráveis para oferecer aos clientes. - Quem disse que os transportadores poderiam fazer repercutir o custo das portagens nos clientes, não anda no negócio dos contentores. - Os transportadores foram gozados. h REFLEXÕES Como que se de um milagre se tratasse a Renault Trucks equipou o Premium Lander com o conceito Optitrack e deu alma e vigor de um 4x4 a um tradicional tractor 4x2. Com o simples accionar de um botão no painel de instrumentos, quando o camião perde tracção em terrenos difíceis, o sistema funciona como uma voz divina que parece dizer “levanta-te e caminha!” e o camião com carga completa rolava sem soluços. Contado, poucos acreditavam. D urante uma acção destinada a jornalistas e a clientes europeus, denominada “Construction Days” a Renault Trucks apresentou na pista de todo o terreno de Vernay, Lyon, França (que já foi uma das maiores pedreiras da Europa), novidades para a gama Premium Lander e Kerax, que estiveram ao dispor dos convidados para serem exercitadas até ao limite. Imaginemos que na abordagem a uma zona de construção e obras o camião perde aderência e à pressão do pedal do acelerador as rodas res- pondem com giros. A solução é parar ou os pneus vão desgastar-se até o camião ficar pousado pelo chassis. Este cenário já não tem mais razão de existir, tal como já não é preciso fazer descair o camião até terrenos firmes. Sem necessidade de recorrer a um veículo de tracção total a Renault permite ao condutor ultrapassar os problemas de aderência com um camião de estrada. Basta accionar o Optitrack e passa a contar, não apenas com duas rodas a puxar, com tracção em todos os eixos, o que permite que a cada volta das rodas corresponda a movimentação do camião. Através de dois motores hidráulicos integrados no cubo das rodas dos tractores 4x2 a tracção simples vira total. O sistema permite ganhos significativos na capacidade de carga do veículo e a inter- operabilidade na frota. Sem necessidade de elevar a altura ao solo o engate de semi-reboques está facilitado. Como sistema está concebido para uso momentâneo e em condições limite, a gestão electrónica Renault Trucks “Construction Days” em Lyon Resistência e tracção permanente permite o uso abusivo nem a distracção do condutor. Depois de ser accionado, o Optitrack desconecta a função quando atinge os 30 km/h, o que é uma garantia para a durabilidade do material e para que sejam alcançados ganhos no consumo de combustíveis. É mesmo na rentabilidade do veículo que o conceito Optitrack, se assume como um verdadeiro veículo de estrada de tracção simples. À redução do peso na ordem dos 500 quilos, junta-se uma maior capacidade de carga e menor consumo de combustível acima dos 10 por cento e desgaste mais reduzido nos pneumáticos do eixo. Também dentro das novidades que pesam para as contas finais da operacionalidade da frota e da frescura física dos motoristas, a Renault proporcionou a realização de testes comparativos da gama Lander entre veículos equipados com a configuração 8x2*6 e a tradicional 8x4. A nova configuração apresenta um terceiro eixo direccional, o que permite maior facilidade de uso em COMBUSTÍVEIS & LUBRIFICANTES GALP COM RESULTADOS INVEJÁVEIS - A produção working interest de crude aumentou 41% em relação ao período homólogo, para 19,3 mil barris diários, para o que contribuíram, decisivamente, os projectos Tupi e CPT Tômbua-Lândana; A margem de refinação da Galp Energia nos primeiros nove meses de 2010 foi de Usd 2,7/bbl, influenciada pela recuperação das margens de refinação nos mercados internacionais; O negócio de distribuição de produtos petrolíferos manteve a sua contribuição positiva para os resultados, com o aumento da actividade no mercado espanhol. mundial. Apesar da crise económica, a Shell Lubrificantes aumentou a sua quota de mercado mundial de 12,7 para 13,4 por cento, ao mesmo tempo que aumentou o seu distanciamento sobre a segunda marca para 2,5 por centro contra 1,6%. Em 2009 o mercado mundial diminuiu em 8,4 por cento, alcançando os 35 milhões de toneladas. SHELL ELEITA PRIMEIRA MARCA - A Shell foi escolhida, pelo quarto ano consecutivo, como o Fornecedor nº1 de lubrificantes a nível REPSOL REFORÇA NO BRASIL - A importância do mercado do Brasil levou a Repsol a aumentar em 7100 milhões de dólares, através da 24 DISTINÇÃO PARA A GALP - A Galp Energia foi galardoada com o prémio de Melhor Utilização do Meio TV, tendo também recebido o Grande Premio Genio, principal distinção atribuída na IV edição dos Prémios Genio, outorgada pelo Grupo Vocento. O anúncio incluiu a largada de 56.000 balões de hélio cor de laranja, simbolizando a chegada a Espanha de uma empresa que transmitiu assim, de uma forma inovadora e próxima, a sua “Energia Positiva”. Sinopec, o capital da Repsol Brasil que passa a representar um valor de 17.800 milhões de dólares. A Repsol passa a controlar 60 por cento da empresa, enquanto a Sinopec (maior petrolífera chinesa) 40%, transformando a companhia numa das miores da América Latina. EXTRACÇÃO EM TUPI - A Galp Energia, em consórcio com a Petrobras e a BG Group para a exploração do bloco BM-S-11, em águas ultra profundas da Bacia de Santos, iniciou a operação do FPSO Cidade de Angra dos Reis, primeiro sistema definitivo de produção instalado na área de Tupi, no pré-sal da Bacia de Santos. O FPSO está ligado inicialmente ao poço informalmente conhecido como Tupi P1, que será testado tecnicamente até à Declaração de Comercialidade da jazida, prevista para o final de Dezembro, altura em que estará concluída a interligação do FPSO a outros poços produtores e em que a área de Tupi entrará na fase de desenvolvimento da produção. h Teste com pneus Bridgestone Para os duríssimos testes com os Lander e os Kerax, inseridos na acção “Dias de construção”, a Renault Trucks escolheu a Bridgestone como parceira para o fornecimento de pneumáticos, que deixaram excelentes impressões sobre a durabilidade e resistência. Dado que os jornalistas portugueses fizeram parte do último grupo a participar na iniciativa, tivemos a oportunidade de constar que depois de mais de duas mil provas específicas, de accionamento do Optitrack, os mesmos jogos de pneumáticos da Bridgestone apresentavam-se num excelente estado. Sendo evidente o desgaste, percebia-se que mantinham total eficiência na resposta à tracção. h A dureza do Dacar Na pista de Vernay, de onde já largou um Paris/Dacar, nos anos do traçado de África, e onde são realizadas as provas de selecção dos candidatos à prova de resistência Cabo a Cabo (do Cabo Norte, Noruega, até ao Cabo da Boa Esperança, na África do Sul), a Renault desafiou os convidados para percorrer todos os rigores dos diversos traçados no interior de um Sherpa e de um Kerax, que participaram na prova transcontinental. Ás sensações de competição no duro juntaram-se as certezas de que não há obstáculos para quem sabe retirar o melhor proveito das potências e das características dos veículos. h recolha de leite, distribuição de rações ou simplesmente a operar na higiene e limpeza urbanas ganham na eficiência. Ao mesmo tempo o conceito reduz significativamente o desgaste por deslizamento lateral dos pneus. Com coisas simples, aplicadas com amplo rigor, a Renault Trucks oferece mais polivalência nas suas gamas com a disponibilidade de mais carga útil e os padrões de segurança reforçados. À manobrabilidade e versatilidade, quase interminável das propostas Lander e Kerax, a Renault Trucks oferece ainda mais polivalência para um mesmo veículo adaptado a cada actividade. A juntar às inovações técnicas a Renault Trucks deu também a conhecer as evoluções em termos dos serviços, com particular destaque para as propostas nos programas Optifuel Solutions garantem alcançar reduções de 15% nos consumos das frotas. h espaços sem grandes condições para a manobrabilidade. Quando comparado com um 8x4, o 8x2*6 permite encurtar o raio de viragem em 12,5 por cento. Com esta elevada manobrabilidade actividades dentro de espaços fechados ou em zonas rurais ou urbanas de veículos de Teste Scania R 730 V8 Testamos o mais potente A vinda a Portugal de camiões para os jornalistas realizarem provas de estrada, é coisa rara. Nos últimos meses a Scania fez deslocar até nós o R 730 Euro LA4x2MNA 5/EEV, que deixou muito para contar aos leitores. Perante o facto da capa desta edição ser dedicada ao Volvo FH 16 700cv, por questões editoriais reservamos para a próxima edição a apresentação do teste/contacto com o Scania, que terá destaque de capa. h Portagens nas Scut Claudino Carneiro Transportes Nelson da Silva & Carneiro – Marco de Canavezes - O movimento constante de camiões com ração a granel ou em contentor exige a circulação em vias seguras, para não casar perda de qualidade de vida nas pessoas. Não é aceitável que no século XXI voltem a meter camiões dentro das cidades a fazer poluição e a degradar as ruas e os próprios camiões. - Diariamente temos camiões a rolar entre o Marco de Canavezes e a Póvoa de Varzim. Digam-me onde estão as tão faladas alternativas? - Pressionados pelos tempos de condução dos motoristas e pela necessidade de cumprir uma elevada rotação diária dos camiões nos fretes em linha, eles querem-nos fazer vergar, mas nós vamos resistir. - Um camião espanhol que traga a mesma carga de Vigo para Portugal, tem gasóleo mais barato do que eu e não paga portagens. Isso é concorrência desleal. - Quem fala muito dos portos portugueses deveria perceber que estas coisas abrem as portas dos portos da Galiza para servirem eles o Norte de Portugal. - É injusto que os transportadores que andam no terreno com cargas dos portos, que por uns tostões podem ser descarregadas em Espanha, ninguém tivesse pensado neles e na economia do País. - Sentimo-nos injustiçados e vítimas de decisões cegas, quando as decisões são tomadas em Lisboa e ninguém percebe o alcance das suas asneiras. Temos cada vez manos condições para resistir a uma crise que os transportadores não têm culpa nehuma. - Se não aguentar a pressão dos espanhóis vou mandar os motoristas baterem à porta do ministro que fez isto. h 25 REFLEXÕES isso mesmo, com orgulho, podemos dizer que um cliente MAN muito raramente muda de marca, pois pertence à nossa família”. Santiago Calvarro, direcTAR chega a Braga tor de pós-venda da MAN Ibéria, abordou a nova aposta como um passo significativo para a reconfiguração e reforço da O mercado do Minho foi nos últimos 20 anos um terreno imagem da marca numa de excelência para a MAN, onde chegou a ter quotas de mercado região estratégica. Gaque a levaram à liderança. Em tempo de mudança a marca aposta rantiu ainda que a forma nos espanhóis da TAR, que detêm uma forte presença na Galiza, como os clientes se posipara fortalecer a sua presença e potenciar ganhos cionaram, com exigências de serviços elevadas, para os transportadores dos dois mercados. foram determinantes para a criação de condições de serviço de excelência. 16 de Outubro foi inaugurado em Braga o novo Dando ao Grupo TAR as boas vindas à família MAN Bus & Truck Center da MAN, com instalações Portugal. Santiago Calvarro, recordou a importância modernas e uma equipa de trabalho com anos de estratégica do norte de Portugal e congratulou-se com experiência e ligação ao produto. Logo na primeira o crescimento da marca na Península Ibérica, já que, visita destaca-se investimento realizado em equipamen“neste momento, treze por cento dos camiões e vinte e to técnico, para gerar qualidade e rapidez nos serviços cinco por cento dos autocarros de passageiros que cirde assistência. Num alargado espaço os clientes enculam nas estradas ibéricas são da marca MAN”. contrar a área de peças de reposição, que estão assoPara Juan Manuel Lopez Dopazo, do grupo TAR, a ciadas à eficiência dos serviços de assistência de caaposta em Braga é mais do que um negócio num novo miões e autocarros. Ao negócio de vendas de unidades mercado, mas a consolidação da presença numa renovas e usadas foi dedicada uma estratégia, que visa gião que bem conhecem. Referiu-se e agradeceu a o reforço da presença da marca no mercado. muitos transportadores portugueses que desde há Na cerimónia inaugural Carlos Pais, director financeiro e muito tempo acorrem às instalações da Galiza, para administrativo da MAN Portugal, referiu-se à aposta da os serviços de assistência e manutenção. Evidenciou o marca no novo distribuidor como um parceiro com comreconhecimento que a marca lhes confere com a nova petências provadas, que permitirá a consolidação da área de negócios, deixando a mensagem de que qualiqualidade da imagem e serviços prestados na região. dade e operacionalidade vão andar de braços dados. Deixou ainda uma mensagem de reconhecimento aos Essa é a imagem do grupo no mercado espanhol, que clientes presentes, pela forma como, apesar de algumas agora passará a ser ibérica. Fez ainda questão de dizer adversidades alheias à marca, se mantêm fiéis aos proque estava obviamente satisfeito com a inauguração, dutos e serviços oficiais com identidade MAN, dos quais referindo “a zona do Minho surpreendeu-me agradaexigiram padrões de serviço e eficiência que ajudaram a velmente, pois é muito forte, com muitas empresas seleccionar a as características do novo representante na importantes, e aqui estamos para trabalhar e oferecer região. Carlos Pais, agradeceu o investimento feito na as soluções mais adequadas possíveis, com um serviço região, sublinhando que a MAN Portugal tem o orgulho integrado de vendas, pós-venda, assistência e peças”, de trabalhar com pessoas que conseguem passar o conconcluiu. h ceito de família, de apoio mútuo, para os clientes. “Por MAN reforça a Norte A Albacete com o Tri MAN vence europeu Por vezes há histórias que parecem impossíveis. Prever o futuro é coisa de uns poucos, mas no europeu de camiões os azares da penúltima corrida vieram a abrir as portas para a felicidade total com a vitória final a ser concretizada no país natal do piloto. 26 D ecidir tudo prematuramente na corrida em Le Mans ou ganhar o título em Espanha frente aos fãs do próprio país? Perto do final da época não havia certezas da equipa Cepsa de Antonio Albacete quanto a qual destas duas versões seria preferível. Finalmente veio a verificar-se a hipótese mais emocional das duas. A quinta posição na última corrida em Le Mans por pouco não chegou para decidir prematuramente a vitória do Campeonato Europeu de Corrida de Camiões da FIA 2010. Contudo, após a primeira corrida do campeonato no circuito mais antigo da Espanha, em Jarama, perto da capital Madrid, Antonio Albacete tinha realizado o seu sonho: O piloto deixou os seus fãs entusiasmados ao vencer o título pela terceira vez, depois das vitórias em 2005 e 2006. Para a MAN isto significou simultaneamente um pequeno jubileu: Foi o décimo título europeu alcançado pelos pilotos MAN. Além de Albacete, Fritz Kreutzpointner (1999 e 2001), Noel Crozier (2000), Lutz Bernau (2001 e 2003), Egon Allgäuer (2002), assim como Stuart Oliver (2004) também foram pilotos MAN vencedores do título. A vitória de Albacete no campeonato europeu acabou por ser mais evidente do que o esperado. Os dois pilares sobre os quais se construiu este sucesso foram a experiência do tricampeão e sobretudo a fiabilidade do MAN: tal como em anos anteriores, o MAN TGS 18.420, uma obra-prima do trabalho de montagem e manutenção de Lutz Bernau e da sua equipa, completou todas as 35 corridas da época de 2010. E não é tudo: O espanhol foi o único dos pilotos “top five” a ganhar pontos em todas as corridas. h FELIZ NATAL Aos Amigos desejamos um Feliz Natal e um Bom Ano de 2011 Para os inimigos fazemos votos em triplo daquilo que para nós desejam! Revista scut100portagens.blogspot.com scutsemportagens.wordpress.com SCUT ESTRADAS/VIAS DO ESTADO El Mundo critica (ex)Scut Um texto publicado no prestigiado jornal “El Mundo”, retrata a revolta e indignação de quem se viu privado de circular livremente no espaço comunitário. Não são colocadas em causa as questões financeiras, mas sim as fórmulas abusivas de cobrança que penalizam quem quer circular em Portugal. Se o caso for levado à justiça europeia, nenhum infractor poderá ser condenado, visto que foram ignoradas as fórmulas de pagamento proporcionais à condição de não residente (particular ou empresas), que têm de ser de acesso fácil. Há muitos exemplos em toda a Europa, mas por cá inventaram. Portugal implanta el peaje más caro y caótico del mundo “Si usted vive en Galicia y quiere viajar a Portugal prepárese para pagar el peaje más caro del mundo: 77 euros por un tramo de 76 kilómetros. Desde este viernes se ha implantado en el país vecino una tasa para la nueva autovía A-28, que discurre por la costa, y para la circunvalación de entrada en Oporto. Más de un euro por kilómetro es la tarifa que deberán abonar todos aquellos que circulen por primera vez desde la localidad de Viana do Castelo hasta la capital del Douro. La medida llega impuesta desde el Gobierno central luso ante la grave crisis que afecta a todo el Estado y bajo el desconcierto generalizado de los automovilistas extranjeros. La forma de pago es tan complicada que la mayoría de los conductores, por ignorancia o por desacato, no cumplieron con el pago en el primer día de funcionamiento. En principio sólo se aplican en las tres autovías de entrada en Oporto y desde Lisboa también pretenden implantarlo próximamente en el resto del territorio. Castellanos, desde Zamora y Salamanca, y extremeños también se verán afectados si quieren viajar a la ciudad portuguesa, aunque los gallegos, cuyo volumen de tráfico con el norte de Portugal es mayor, serán los más afectados. De este modo, Interior Norte, Beiras Litoral y Alta, Beira Interior y Algarve serán de pago a partir del 15 de abril de 2011, informa EFE. El sistema contempla dos tipos de tarifas. Una de ellas para los propios portugueses y otra para los extranjeros. En el primer de los casos, los diez primeros viajes serán gratis y el resto tendrá el 15% de descuento. No tienen tantos beneficios los ciudadanos españoles que quieran cruzar la ‘raia’ y desde este viernes ya pudieron comprobarlo. Poner rumbo a Portugal desde Vigo en la jornada inaugural del peaje se convirtió para los gallegos en un camino plagado de incertidumbres y todos los paneles de la AP-9 gallega alertaban de que comenzaba el nuevo sistema. De entrada, en Valença, al otro lado del río Miño que le separa de la ciudad española de Tui, era imposible adquirir el dispositivo electrónico necesario para utilizar la autovía. “No tendremos aparatos hasta la próxima semana”, aseguran en la oficina de Correos de la villa fronteriza. El departamento postal portugués es el único organismo, junto a las estaciones de servicio y las entidades multibanco, autorizado para vender el equivalente a los VIAT u OBE españoles. El primer desembolso llega con el alquiler del dispositivo. Cuesta 27 euros y si se utiliza una única vez tan sólo descontará 4,30 euros por su utilización durante una semana (en posteriores el Scut para estrangeiros Governo alarga forma de cobrança A fórmula como foram implantadas as portagens nas antigas Scut deixou os espanhóis indignados. A obrigatoriedade de terem de comprar um equipamento e efectuar carregamentos obrigatórios, que seriam perdidos se não fossem consumidos em 90 dias, colocava Portugal á porta dos tribunais europeus. Perante a realidade e objectividade das críticas, depois de reuniões entre o ministro António Mendonça e o presidente da Junta da Galiza, Núnez Feijóo, foram elaboradas fórmulas de cobrança mais reais, com um Estado comunitário. Abaixo pode encontrar as diferenças entre o presente e o que o governo afiança implementar no futuro. PAGAMENTO DE PORTAGENS NAS EX-SCUT PARA VEÍCULOS COM MATRÍCULA ESTRANGEIRA Opções disponíveis actualmente: CTT Comprar dispositivo CTT nas estações de correio, em Portugal: • custo do dispositivo: 27€ • pré-carregamento mínimo: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados) • recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nas estações de correio ou na rede Payshop (serviço disponível em papelarias, tabacarias, supermercados, etc.) • consulta do saldo na Internet e aviso de saldo mínimo por sms Alugar dispositivo CTT nas estações de correio ou Áreas de Serviço das auto-estradas, em Portugal: • custo do aluguer: 6€ na primeira semana e 1,5€ por cada semana seguinte • caução: 27€ (valor reembolsado no momento da devolução do dispositivo) • pré-carregamento mínimo em dinheiro: 50€ (veículos ligeiros)/100€ (veículos pesados) IV reingreso baja a 1,40 cada siete días), aunque para ello es obligatorio devolverlo en perfecto estado y en la misma oficina que se adquirió. Antes de salir de la expendeduría postal habrá que realizar otro abono, éste todavía más caro. Se trata de una recarga de 50 euros para los vehículos ligeros y de 100 para los pesados. En este caso no existe ningún tipo de devolución posible y únicamente tendrá validez durante 90 días. Autopista o autovía Las dos opciones para llegar hasta Oporto son la autopista A-3 o la autovía A-28, puesto que el trayecto por carreteras locales o regionales puede convertir un trayecto de apenas hora y media en tres o cuatro horas. Si usted se decide por la autopista, sepa que podrá pagar en euros en las cabinas de peaje, pero se encontrará con la desagradable sorpresa de que para entrar en Oporto tendrá que utilizar la circunvalación Grande Porto (A-25) o la Costa de Prata (A-41), ambas sometidas al mismo impuesto que el vial que lleva a Galicia, por lo que el problema sólo lo retrasará unos kilómetros. Desde Valença hasta Vilanova da Cerveira, donde nace la A-28 al pie del Baixo Miño gallego, y Viana do Castelo, donde se encuentra el primer control, el tramo es gratuito. A partir de aquí aparecen sobre la carretera y en ambos sentidos unos enormes arcos que disponen de cámaras para grabar las matrículas. Si desde ese momento no ha pagado y es inmovilizado por la policía portuguesa, la sanción será cuantiosa. La nueva directiva portuguesa para los vehículos extranjeros fija una multa “de valor igual a 10 veces la tasa de peaje, con un mínimo de 25 euros y un máximo de 125 euros”. El punto de reunión de los transportistas y conductores gallegos que este viernes se desplazaron a Portugal fue el primer área de servicio de la A-28. Allí, un puesto de Correos había vendido a mediodía un total de 18 dispositivos, doce de ellos para camiones y el resto para turismos, pero no faltaron las discusiones y la perplejidad se generalizó. ‘No tiene sentido, no podemos pagar con euros’ “Esto no tiene ningún sentido, estamos en un mercado comunitario y no podemos pagar con euros”, afirma Héctor Fateiro, coruñés que trabaja para una empresa catalana de mantenimiento de estaciones de servicio. Ese argumento es precisamente el que utiliza la Confederación de Empresarios de Pontevedra para pedir que se abra un procedimiento contra el cobro. “Si yo voy con mis cinco euros en el bolsillo, me tienen que cobrar, no tengo por qué estar obligado a comprar ningún dispositivo”, explica el presidente de la patronal, José Manuel Fernández Alvariño. Los empresarios vigueses recibieron en las últimas horas una comunicación de la Dirección General de Transportes de la Comisión Europea que les hace concebir esperanzas. Rudolf Koranthali, miembro de la DGT comunitaria, considera que hay indicios suficientes de que Portugal no ha traspuesto correctamente la directiva europea e incumple el artículo 3 del Tratado de la Comunidad sobre la supresión de obstáculos para la libre circulación. Además de las voces gallegas en contra del nuevo sistema, también los ciudadanos lusos se muestran reacios. La Associaçao Empresarial de Viana do Castelo ha realizado un informe en el que se alerta de la pérdida de competitividad para las empresas gallegas y portuguesas. El tráfico de pasajeros hacia el aeropuerto Sá Carneiro (utilizado por 420.000 gallegos al año) o a multinacionales como Ikea ha aumentado en los últimos años de forma considerable y el telepeaje se convierte en una gran amenaza. En Portugal las recomendaciones son más pragmáticas. Algunos automovilistas lusos aconsejaban este viernes “saltarse el peaje y no pagar, no va a pasar nada”. Lo cierto es que en el primer día de funcionamiento ni un sólo policía portugués se dejó ver en la autovía, pero ser ‘pillado’ supone un gran inconveniente, puesto que al tratarse de un ciuda-dano extranjero hay que abonar la multa en el momento. Todo un riesgo para un placentero viaje a la vecina Lusitania. Nuevo sistema de peaje - Adquirir un dispositivo electrónico: En áreas de servicio de las autovías afectadas y en oficinas de correos portuguesas. Su coste es de 27 euros. - Devolución: Para recuperar lo invertido hay que devolverlo en perfecto estado y en la misma oficina. Los reingresos se dividen por semanas. Los primeros siete días suponen una devolución de 4,30 euros. Las semanas siguientes, 1,40 cada una. - Recarga del chip: Debe realizarse en el mismo momento de la adquisición del dispositivo. Cuesta 50 euros para turismos y 100 para camiones. No hay devolución posible y sólo tienen validez durante tres meses.” h (nota: montantes encontram-se a ser revistos) • recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nas estações de correio ou na rede Payshop • consulta do saldo na internet administrativos pela não utilização do dispositivo electrónico Via Verde Comprar dispositivo Via Verde nas lojas Via Verde, em Portugal: • custo do dispositivo: 27€ (optando por factura electrónica: 25€) • taxas de portagem pagas por débito em conta bancária com cartão válido na rede Multibanco Serviços a frotistas, em Espanha - Aquisição do serviço de pagamento de taxas de portagem junto de entidades especialmente vocacionadas para a prestação de serviços a empresas transportadoras internacionais, nomeadamente com a SERVISA, que funciona como intermediário entre a Via Verde e os frotistas. Opções disponíveis brevemente: CTT Comprar dispositivo CTT em locais diversos em Espanha (por exemplo, nas estações de correio e nas Áreas de Serviço): • custo do dispositivo: valor a definir pela entidade aderente • pré-carregamento mínimo em dinheiro: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados) • recarregamentos mínimos de 10€, efectuados em dinheiro, nos locais de aquisição em Espanha, e nas Áreas de Serviços das auto-estradas, nas estações de correio e na rede Payshop, em Portugal • consulta do saldo na Internet Para viagens de muito curta duração ou ocasionais, identificando apenas a matrícula do veículo e sem necessidade de comprar ou alugar dispositivo: • via internet, com cartão de crédito (estará disponível a devolução do saldo não utilizado, mediante solicitação dos utentes) • nas Áreas de Serviço das auto-estradas, nos Aeroportos e na restante rede Payshop, em Portugal, com pagamento em dinheiro • pré-carregamento mínimo: 10€ (veículos ligeiros)/20€ (veículos pesados); no caso específico do trajecto de/para o Aeroporto Sá Carneiro no Porto, possibilidade do pré-carregamento ser apenas desse trajecto • recarregamentos mínimos de 10€, efectuados via internet, ou em dinheiro nas estações de correio ou na rede Payshop em Portugal • à semelhança da opção em Portugal de pagamento sem dispositivo electrónico, terá custos Via Verde Comprar dispositivo Via Verde nas estações de correio, em Portugal: • custo do dispositivo: 27€ (optando por factura electrónica: 25€) • taxas de portagem pagas por débito em conta bancária com cartão válido na rede Multibanco Comprar dispositivo Via Verde no Banco Caixa Geral, em Espanha (e outros Bancos em Espanha que venham a aderir): • custo do dispositivo: valor a definir pela entidade aderente • taxas de portagem pagas por débito em conta bancária em Espanha, em moldes a definir pelo Banco Aluguer de dispositivo Via Verde nas lojas da Via Verde e Áreas de Serviço das auto-estradas, em Portugal: • custo do aluguer: a definir pela Via Verde • caução: autorização para debitar custo do dispositivo (27€) em cartão de crédito, em caso de não devolução ou devolução em mau estado • taxas de portagem: autorização para débito das taxas de portagem em cartão de crédito Serviços a frotistas, em Espanha - Aquisição do serviço de pagamento de taxas de portagem junto de entidades especialmente vocacionadas para a prestação de serviços a empresas transportadoras internacionais, nomeadamente com a RESSA e SETIR, que funcionam como intermediários entre a Via Verde e os frotistas. Em 2011 Interoperabilidade dos sistemas electrónicos de cobrança das taxas de portagem, português e espanhol, permitindo a utilização de um único dispositivo dos dois lados da fronteira. Nota: Os dispositivos Via Verde e CTT são física e tecnicamente iguais, sendo que actualmente os dispositivos dos CTT apenas são válidos para as concessões Norte Litoral (Auto-Estrada A28), Grande Porto (Auto-Estradas A4, A41 e A42) e Costa da Prata (Auto-Estrada A17, A25 e A29) e os da Via Verde são válidos para todas as Auto-Estradas. Dentro de seis meses, os dispositivos dos CTT serão válidos para todas as Auto-Estradas, com excepção dos dispositivos CTT alugados ou adquiridos como anónimos, que apenas serão válidos nas ex-SCUT (nas outras auto-estradas com portagem manual, o utente deve usar essa portagem manual). h REFLEXÕES ATTIMA não cede 1.ª Situação: O Decreto-Lei 126/2009 de 27 de Maio foi publicado, mas só em Julho de 2010 se concretizaram as reuniões do grupo de trabalho sobre a matéria em causa (formação de motoristas Contra o silêncio A Attima – Associação de Transportadores de Terras Inertes Madeiras e Afins, e o seu presidente, estão para o sector de transportes como a lixívia está para a limpeza. Todos lhe reconhecem os efeitos da sua potência, mas poucos têm coragem de se aproximar quando começa a cheirar. Pedro Morais assinou um comunicado que não deixa em paz muitos dos que se embelezaram para aparecer na fotografia que selou o acordo entre as associações de transportadores e o governo. “Foi comunicado a esta associação mais um embuste do nosso governo, remetido por via de carta enviada pelo IMTT – Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres. Esta Associação vem por esta via desvincular-se da política seguida pelo MOPTC – Ministério das Obras Públicas Transportes e Comunicações, cuja forma tem revelado pouca seriedade, na medida em que sucessivamente nos omite e esconde decisões, sejam do foro administrativo, sejam do foro legislativo, impedindo-nos com esta atitude de marcarmos as nossas posições e encetar eventuais acções de protesto. Para o efeito, falamos em concreto de três situações: 1.ª Relatório do Grupo de Trabalho sobre o Decreto-Lei 126/2009 de 27 de Maio. 2.ª A Lei 27/2010 de 30 de Agosto. 3.ª O Despacho de Sua Excelência o Ministro de Estado e das Finanças. (ex)Scut: Tráfego nas Alternativas para obtenção de Certificado Aptidão Profissional), constituído pelas associações de transportes, sindicatos e outros organismos públicos. Na última reunião, foi recusada a entrega do relatório final sobre os trabalhos. Ainda hoje tal documento não foi disponibilizado, pelo que se desconhecem quaisquer medidas e conclusões. No entanto o IMTT tem vindo a homologar e certificar centros de formação. 2.ª Sobre a Lei 27/2010 de 30 de Agosto. - Relembramos que em Abril e Maio tivemos 2 reuniões na Secretaria de Estado dos Transportes, mantendo contactos até à assinatura do famoso Memorando de Entendimento. Hoje temos a certeza que este documento foi um embuste, procurando calar alguns senhores que prometiam paralisações, nomeadamente dando força ao movimento contra o pagamento de portagens Scut Antp/Fenadismer “Olha para o que eu digo…!” Para quem insinuou com estudos promíscuos e nunca sujeitos ao contraditório, que existia capacidade de fluidez no tráfego nas estradas nacionais e regionais, que estiveram na origem da necessidade de construção de vias com separador central e sem atravessamento, apenas é preciso que dar uma olhadela à intensidade de veículos que usam as vias antigas para fugir ao criminoso pagamento para aceder a vias seguras. Para fugir à brutalidade do agravamento dos custos para operar no dia-a-dia, uma parte significativa dos transportadores circulam com os camiões em vias com condições exíguas para os receber. A saturação nas vias é evidente, tal como a sua deterioração e a consequente perda de qualidade de vida das populações. Ninguém faz contas a isto? h A sete de Setembro, a agência de notícias espanhola EFE antevia procedimentos entre a Antp e a Fenadismer, sobre a questão da introdução de portagens nas Scut. Infelizmente do lado de cá alguém mudou de opinião. Fica para a história o despacho noticioso, para que possamos chamar pelo nome quem muda de opinião sem se fundamentar de forma séria. “Madrid, 7 sep (EFE).- Las patronales del transporte española FENADISMER y la portuguesa ANTP han anunciado hoy la convocatoria de movilizaciones conjuntas para protestar contra la entrada en vigor de una tasa que grava la circulación por las autovías portuguesas libres de pago, según un comunicado. La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España (FENADISMER) y la Asociación Nacional de Transportes Portugueses (ANTP) han acordado hoy su "unidad de acción para la convocatoria de movilizaciones conjuntas en ambos países para la defensa de los intereses comunes de nas SCTUS. - Por essa altura já a Comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações se preparava para apresentar ao Digníssimo Senhor Presidente da Assembleia da República o parecer da proposta de lei n.º 20/XI/1.ª (GOV) - Ainda vêm dizer que não havia outras iniciativas legislativas sobre a matéria, o que é pura ficção – MENTIRA – veja-se a publicação no BTE n.º 4 de 9 de Julho de 2009. Mais lamentável, é reunirmos a reclamar sobre a matéria e ninguém se dignar informar que já existe comissão a trabalhar, e que seria de todo oportuno reunirmos para trabalhar em conjunto e apresentar as nossas posições como até já o tínhamos feito em resposta ao BTE, em 2009. 3.ª O Despacho de Sua Excelência o Ministro de Estado e das Finanças. Tendo em conta que a decisão foi tomada a 28/09/2010, ficar na gaveta até ser divulgada por carta do IMTT datada de 03/11/2010, só revela falta de transparência para com as associações e empresas. - As consequências obrigam-nos a exigir de imediato que seja alterado o N.º 3 do Art.º 14.º do Decreto-Lei 257/2007 de 16 de Julho, passando a idade média da frota para efeitos de renovação de alvará de 10 para 15 anos. Estamos perante um atentado aos transportadores. - Primeiro não se define responsabilidades sobre matéria de formação, mas sempre se vão homologando centros para amigos, com motoristas e empresas a pagar; - Segundo, legisla-se de forma a furtar o fruto do trabalho de quem ainda produz qualquer coisa, limitando-lhe o acesso à defesa – basta para tal olhar para o quadro sancionatório de LEI 27. - Terceiro, tiram incentivos onde parte dos fundos são dinheiros da Comissão Europeia, obrigando-nos ainda a pagar portagens de estradas construídas com verbas da mesma origem. - Por fim todos somos premiados com mais impostos, mais taxas, mais isto e mais aquilo. Compete-nos então, com o devido respeito perguntar: - As outras associações têm de alguma forma tirado vantagens, feito acordos secretos ou obtido dividendos ou regalias sobre qualquer outra forma para não reclamarem rigorosamente nada?” h los transportistas de la Península Ibérica, las cuales se consensuarán en próximas fechas". Los transportistas protestarán contra el Decreto Ley publicado hoy por el gobierno portugués que establece "el sistema de cobro de la tasa obligatoria por el uso de las actuales autovías lusas libres de pago, que entrará en vigor en noviembre, y que afectará a los transportistas y resto de ciudadanos españoles, ya que se exigirá a toda categoría de vehículos". Para circular por las autovías, será obligatorio que el conductor español posea el dispositivo de pago de autopistas portuguesas denominado Vía Verde, o adquirir en las fronteras un dispositivo electrónico que cuesta 0,13 euros por kilómetro para camiones y 0,04 euros para los turismos. Entre las autovías afectadas, las patronales destacan: la autovía A-22 desde la frontera de Ayamonte (Huelva);las autovías A-23 y A-25 desde la frontera de Fuentes de Oñoro (Salamanca) y la A-29 desde Aveiro a Oporto, y las autovías A-24 desde la frontera de Quintanilla (Zamora) y de Tui (Pontevedra). Además, han recordado que el Gobierno español ha reconocido que en la actualidad está estudiando el posible establecimiento de una medida similar en las carreteras españolas (lo que se denomina euroviñeta). EFE” h V 0 Opinião em forma de carta a um colega jornalista Caro, José Vinha Agradeço em nome da Revista CAMIÃO a sua disponibilidade e interesse pela cobertura da Reunião/Debate, que decorreu no passado dia nove de Outubro em Paços de Ferreira. Gostaria contudo de lhe transmitir umas pequenas notas, que ajudam a perceber as verdades e a descodificar as mentiras à volta da introdução das portagens nas Estradas/Vias do Estado (ex-Scut). Terá também a oportunidade de perceber que algo de estranho foi responsável pelo facto de uma reunião inicialmente marcada e confirmada para a Maia, tivesse sido deslocada em pouco mais de 24 horas para Paços de Ferreira. Quanto aos factos: - Quando o José Vinha chegou, apesar de ainda me encontrar a preparar os equipamentos, desde logo me disponibilizei para começar a responder às suas perguntas. - Entendi que o deveria fazer por considerar que seria pouco justo fazê-lo esperar pelo fim dos trabalhos. Gostaria que me fizessem isso a mim, e assim procedi. - Depois de perceber como foi usada a minha boa vontade, arrependo-me pois deveria ter dado a minha “aula”, apresentado argumentos e analisado o contraditório, e só depois falava com os jornalistas, que por certo já não teriam dúvidas nem desconfianças. - Estranhei desde o primeiro instante o seu comportamento e a reacção às minhas respostas. A cada afirmação fundamentada, ouvi a sua oposição com alguma arrogância e até menosprezo, mas sem qualquer contributo construtivo que fundamentasse a sua postura. - Quando lhe disse que denunciava os “estudos” e fundamentei as razões, percebi que da sua parte havia resistência e incomodidade. Percebi que não sabia que quem estava a falar consigo era o mesmo cidadão que em 1995/96 sugeriu à equipa ministerial de João Cravinho a nova fórmula de construção e financiamento, que dava os primeiros passos na Europa. - Daquilo que li, registei com agrado que durante as perguntas elaboradas por outros colegas jornalistas o José Vinha amaciou a sua arrogância e azedume e foi chegando à conclusão de que estava a falar com quem sabia do que falava. - Apesar de em cada questão demonstrar oposição total às minhas afirmações, o José Vinha não me fez nenhuma pergunta sobre a técnica e instrumentos usados para contrariar os estudos, só percebeu como eu fundamento o que digo depois da colega da SIC me questionar, e eu ter respondido com total argumentação, sobre como se fazem estudos comparativos de fluidez de tráfego. Registei, e foi digno da sua parte, o facto de ter mudado de opinião. O que escreveu sobre a minha oposição é bem mais suave do que o que deixou perceber no local. - Conhecia algo do seu trabalho meramente de reportagem e notícia da actualidade regional. Confirmei que para o José Vinha uma coisa chamada jornalismo técnico e especializado sobre áreas específicas é coisa que lhe passa ao lado. Fiquei com a certeza de que para si, um cidadão português ter capacidade e competência para contrariar uns “estudos” apresentados pelo governo, pagos a peso de ouro a uma empresa (com ligações perigosas e suspeitas para que mereçam credibilidade as suas conclusões), é coisa que só tem valor e aceitação se for assinado por um gabinete de estudos alemão, japonês ou americano ou por um ex-ministro do governo de Portugal. Acorde meu caro Vinha. O seu comportamento foi o do “jornalista jardineiro”, cortando todas as ideias que possam dar rebentos e fruto, porque são essas que vão dar trabalho. - Mas já agora se tem orgulho de ser português, fique a saber que esteve à sua frente, com humildade, simpatia e simplicidade um jornalista português, que como cidadão do Mundo, é colaborador de várias instituições europeias, onde está envolvido nos mais importantes projectos comunitários nas áreas da segurança rodoviária e em alguns dos mais interessantes trabalhos ao nível da viabilidade e operacionalidade da cadeia dos transportes na Europa e em África. - Sugiro-lhe que antes de fazer um qualquer trabalho como jornalista, faça uma simples pesquisa sobre as pessoas e as matérias que vai abordar. Poderia encontrar em espaço académico nacional e internacional referências ao meu trabalho, em dissertações de Mestrado e Doutoramento ou em estudos, intervenções em eventos da especialidade, trabalhos jornalísticos ou artigos de opinião publicados nos quatro cantos do mundo. Assim perceberia o por quê de eu assumir com autoridade as críticas à vigarice que foi montada para roubarem o direito das pessoas para circularem em estradas seguras. - O conteúdo do seu trabalho vale o que vale em termos de rigor. Como não foi capaz de encontrar contradições ou imprecisões nas minhas afirmações, que dessem folgo à forma acintosa como se me dirigiu, teve o descuido de exarar para o artigo uma caxa que em muito reporta o seu ego. Para vincar, recalcar e bater num tecla de descrédito sobre a competência do orador, refere-se por duas vezes no seu texto, de trinta linhas a duas colunas, a uma pretensa presença de dez pessoas no auditório, sentindo necessidade de escrever “juntou apenas dez pessoas” e “mas apenas cerca de dez pessoas”. - Caro José Vinha é grave esta sua constatação. Como aqui lhe recordei comecei a falar com os jornalistas antes de começar a sessão. Consi- VI A verdade sobre as Scut (Estradas/Vias do Estado) Podem ser usados muitos argumentos falsos e estudos de duvidosa seriedade para fazer crer naquilo que a realidade demonstra. Não existem vias alternativas aos tráfegos nas Estradas/Vias do Estado, concebidas para reduzir a sinistralidade e para minorar as agressões à qualidade de vida das pessoas em espaço urbano. A utilização pelos pesados de ruas e avenidas que não estão preparadas para os receber, coloca em causa a segurança e obriga a muitas transgressões. Os autarcas bem podem usar as transgressões para proibir a sua circulação e assim tinha de ser facultada a utilização das vias rápidas sem custos para os utilizadores. dera como normal ou obrigatório que as pessoas se sentassem na sala a olhar para as costas dos jornalistas que estavam a falar com um o orador, numa iniciativa que ainda não tinha começado? - É verdade ou não que quando saiu da sala se cruzou com pessoas que estavam à conversa na zona da recepção e outros que estavam no exterior a fumar? Por que é que se referiu aos que estavam na sala e não adicionou os outros? Convinha-lhe? Foi distracção? - Mas se a sua contagem foi a que foi, lamento que tenha ignorado ou pelo menos não tenha desconfiado que iam chegar mais participantes, visto que à sua frente recebi e respondi a dois telefonemas de pessoas que me pediam as coordenadas para chegar ao parque de exposições. Não lhe interessou? - Sem querer fazer juízo ou orientação ao seu trabalho, questiono-me porque é que ele não foi noutro sentido. Sabendo o José Vinha que os destinatários do evento eram preferencialmente transportadores e empresas de transportes, se quisesse fazer um jornalismo factual, mesmo com a “tal dezena” ou “quase dezena”, poderia ter tentado perceber o nível de representatividade e de opinião dos presentes. Não os questionou, nem a mim, mas se tivesse esperado para o fim seguramente que tinha percebido. - Na assistência encontravam-se empresários de empresas que totalizavam mais de dois mil camiões que operam em Portugal. Estava na audiência um representante de uma associação galega de transportadores. Isso não foi relevante para si. - Na realidade não eram muitos. Mas eram bons. Deveria ter ouvido um transportador de Viseu para perceber o alcance das suas palavras e entendia que aquela micro sessão se inseria num universo mais vasto. - Em tudo o que faço dou a cara e assumo os meus erros. Como tal assumi ali à frente dos jornalistas que tinha recebido centenas de respostas de confirmação de presenças, o que deu conforto, pelo que a audiência efectiva foi para mim um total desalento. Acontece porém que as respostas em catadupa chegaram numa primeira difusão endereçada, onde se dava como local do evento a cidade da Maia. Perante a cedência de uma sala para apenas 60 pessoas, houve necessidade de um espaço maior, que posteriormente me veio a ser anunciado como ocupado para o ensaio de um grupo musical ou de baile. Não comento, como também não denunciei (só o faria se me perguntassem), pois estava certo que o presidente da Câmara da Maia, Bragança Fernandes, ia ficar na mira de todas as críticas. - Como por certo o José Vinha se recorda no primeiro e-mail que lhe enviei (o segundo que elaboramos) escrevemos “– O local será divulgado 24 horas antes da iniciativa, para que não sejamos surpreendidos com jogos sujos –“, o que deixou perceber que algo de anormal teria corrido. Lamento que nenhum jornalista presente tenha perguntado nada sobre isso. Só a nossa colega Manuela Teixeira, do Correio da Manhã, quando fez a abordagem para difundir a reunião, me questionou sobre o teor da nota e tentou saber objectivamente quem era a autarquia. Prometi responder-lhe no sábado (dia da reunião). Se desejar confirmar pode questioná-la. Não tenho nada a esconder. Assumi como minha responsabilidade a falta de palavra de uns e a mudança de palavra de outros. Não guardo rancor. Mas duvido que se a audiência fosse a esperada e os objectivos da reunião fossem alcançados, que as portagens tivessem entrado em funcionamento como faca quente em manteiga. - No meu histórico sobre esta matéria conto com vários sucessos, como o alcançado para a Póvoa de Varzim e Vila do Conde, que depois de um trabalho realizado a convite do presidente da concelhia do PS da Póvoa de Varzim, foi encontrada a fundamentação que levou o governo a isentar de portagens os dois concelhos e a mandar retirar os pórticos que por lá estiveram instalados desde 2008. Isso foi uma verdadeira conquista do saber técnico. Uma vitória do conhecimento. Tanto mais que, do lado da Póvoa, o presidente Macedo Vieira (PSD) dizia que era a favor do utilizador/pagador (uma asneira pegada), enquanto Mário de Almeida por Vila do Conde dizia NIM (nem sim nem não). Como se percebe não era pelos dois autarcas que se resolvia o problema. Para o caso da A41 e A42, e muito especialmente para a Maia, era como limpar o rabinho a meninos. - Mas há outra vitória que lhe quero reportar. É que este caso de introdução de portagens foi responsável pelo maior fluxo legislativo alguma vez publicado sobre matéria específica. A situação de mentira e fuga à verdade era de tal maneira evidente, que qualquer acção judicial seria julgada procedente. E como o governo sabia disso, no dia de todas as decisões viu publicado no Diário da República mais um pacote legislativo, onde passava a considerar que a razão de introdução de portagens nas Scut era ao abrigo do PEC (Plano de Estabilidade e Crescimento), tendo deixado de fundamentar com os estudos. Os argumentos “técnicos” exarados para “estudos” prostituídos foram secos e mirrados do conteúdo do contraditório. - O jornalismo que flutua sobre a verdade enjoa-me. Sou dos cidadãos que têm um enorme orgulho de sentir o JN – Jornal de Notícias uma das bandeiras do meu País. O José Vinha não sabe o prazer que dá chegar a um aeroporto, por essa Europa fora, quando alguém sentado na sala de embarque nos pede se lhe podemos oferecer o jornal que levamos na mão ou sobre a mala. Isso deve-se à credibilidade de homens e mulheres que ao longo de anos escreveram no JN com isenção e fizeram dele uma identidade nacional. - José Vinha acredito que o seu trabalho foi sério e honesto, mas por não saber mais da matéria e querer evidenciar uma caxa excitante (que falta à verdade), acabou por fazer uma notícia que corresponde em pleno aos interesses dos que querem praticar um roubo contra os cidadãos do Norte e Centro, que deveriam ver salvaguardado todo o direito a circular em estradas seguras. Essa é uma crítica que faça à generalidade dos colegas jornalistas que escreveram sobre o tema. - Na vida nada é ingénuo, nem há coincidências não calculadas. Não passou por si, mas o trabalho jornalístico publicado mesmo ao lado da REFLEXÕES sua peça, dava como boa a capacidade de circular nas estradas e ruas apelidadas de alternativas (precisamente à A41). Para além de não apresentar qualquer rigor técnico, como se provou, desde o primeiro dia da introdução de portagens, essas vias não são alternativas a nada. A iniciativa que eu preparei para denunciar a fraude não surtiu efeito, mas já estava assegurada a publicação de um chá de malvas. - Não me preocupa a fraca adesão, que teve bem mais duas dezenas de pessoas, visto que ela corresponde com a realidade que dias depois foi demonstrada com uma total ausência de qualquer forma de protesto. Nem uma buzinadela. Apesar de a situação me deixar triste, depois de ter mais de duas centenas de confirmações para a iniciativa marcada para a Maia, estou de consciência tranquila de que tudo fiz para passar aos transportadores e à população em geral a verdade que lhe foi escamoteada. Tinha e tenho os argumentos que poderiam levar a população e os transportadores a reivindicar a aplicação dos planos alternativos (B e C), com contrapartidas para a livre circulação. Compreendo que a grande maioria dos transportadores se recusem a participar em reivindicações conjuntas, visto que aquando dos protestos de Junho de 2008, foram roubados e vigarizados por quem dizia representá-los. Reconheço que perante a pressão para encontrar outro auditório não teremos informado quem confirmou sobre o novo local, como percebo que muitos tenham endereçado mensagens de solidariedade e outros tivessem pedido desculpa por faltar à sua confirmação, mas acima de tudo lamento que se tivessem deixado roubar pela mentira fabricada por gabinetes que fabricaram notícias e artigos de opinião de sentido falso, face à realidade. - Mas como ainda há Homens que se preocupam com os problemas que vão ser causados às pessoas e às empresas, a Associação Empresarial de Paços de Ferreira promoveu na quinta-feira seguinte uma reunião, para a qual fui convidado como orador, sobre as consequências para a Economia da Região da introdução de portagens nas Scut’s. - Para mim preocupa-me que os estudos não tenham sido sujeitos ao contraditório. A realidade provou que, tal como eu sempre disse, em todos os pontos não eram exequíveis. Veja-se o tráfego nas vias alternativas, os custos com a sinistralidade e a fuga de investimentos. - Sobre investimentos gostaria de informar o José Vinha de que o futuro económico de Portugal passa precisamente pela fluidez e atractividade das infra-estruturas (rodoviárias, ferroviárias, marítimas e aéreas) e as suas conexões e complementaridades. A Europa industrial – nomeadamente do sector automóvel – está a deslocar-se para Leste. Penalizar a circulação nas estradas portuguesas é um crime, que se junta às limitações à circulação dos nossos camiões no espaço europeu, que só favorece aqueles que deslocalizam, desinvestem ou encerram as suas unidades em Portugal. Se mantivermos este cego ataque às receitas geradas pela rodovia, vamos secar todas as probabilidades de resistência das unidades industriais que ainda produzem para a produção capilar do sector automóvel posicionado no Centro/Leste da Europa. Se assim continuarmos nos próximos 20 a 25 anos secamos toda a indústria rentável que produz para a fileira automóvel. - Já agora, José Vinha vou contar-lhe um pequeníssimo detalhe sobre a importância das estradas e o efeito da introdução das portagens nas Estradas/Vias do Estado para a localização de grandes investimentos. Para a selecção de locais das três unidades logísticas de apoio às bases centrais ibéricas de multinacionais, implantadas em Madrid (Espanha), sendo que uma delas visa expandir a sua implantação a Norte, fui envolvido na análise comparativa das condições de atractividade para a eventual localização a Norte ou na região da Grande Lisboa. Com o recurso a camiões acompanhados por diversos programas informáticos, analisamos ao detalhe três rotas (1- Madrid/Verin/ /Chaves; 2- Madrid/Ciudad Rodrigo/Vilar Formoso e 3 – Madrid/ /Badajoz/Elvas). - Dada a característica de “livres de portagens” das Auto-Vias (configuração igual às nossas Estradas/Vias do Estado, ex-scut) a circulação fluida e em segurança estava garantida em Espanha, pelo que a circulação em Portugal – com ou sem portagem – assumia relevância no valor final da operação diária, visto que estão envolvidas dezenas de veículos no tráfego intra-comunitário e mais de duas centenas em território nacional. Ponderados todos os itens, a rota Um ganhava quando considerado o traçado de potencial localização entre Chaves e o Vale do Sousa. - Depois da introdução de portagens, as rotas do Norte e do Centro perderam os méritos, pois às vantagens locais opuseram-se os agravamentos operacionais e surpreendentemente terrenos na Grande Lisboa transaccionados a preços de vendar. Coisa que até há pouco tempo só era possível fora dos grandes centros. - Tendo em conta que na primeira decisão já conhecida, os eixos rodoviários candidatos aos investimentos, os concelhos têm uma tendência política diversa da escolhida, assiste-me o direito de desconfiar que por detrás da introdução de portagens nas Estradas/Vias do Estado (Scut), estão escondidos objectivos pouco sérios que não se baseiam simplesmente em lixiviar e legalizar contratos pouco transparentes com concessionárias. E Posso assegurar-lhe que ao Vale do Sousa foi roubado um investimento de quase cinco dezenas de milhões e três centenas de postos de trabalho directos. - José Vinha, retenha para todo o sempre no seu saber soberano, as Estradas/Vias do Estado apelidadas de Scut, por ódio e marketing político, - falo do que sei por estar envolvido na matéria desde o primeiro instante - não são auto-estradas. São as vias com a configuração obrigatória, imposta pela Europa para lhes atribuir fundos, para contrariar os brutais índices de sinistralidade registados em Portugal nas décadas de oitenta e noventa e para responder aos explosivos aumentos dos volumes de tráfego. Só isso. O que está mal em todo o processo é que as contas das Scut foram cozinhadas para agradar às ordens de alguém. Decifrou? - Os cidadãos do Norte e Centro estão a ser vítimas de um roubo, para esconder as escandalosas mordomias cega e coniventemente concedidas a privados, que no seio das suas empresas recebem como trabalhadores “qualificados” os filhos, irmãos, genros e noras e demais familiares de líderes das concelhias e distritais das máquinas partidárias e de autarcas. Há ainda os casos de pais e filhos de dirigentes partidários, a quem são subcontratados trabalhos por empresas próximas de quem agora é beneficiado. - Meu caro José Vinha, a introdução de portagens nas Scut – Estradas/Vias do Estado é uma FRAUDE. Não tenha qualquer dúvida disso. Um dia destes tomamos um café e eu explico-lhe quem é que neste processo faz a figura de Zé do telhado, Zorro, Robin dos Bosques ou dos Irmãos Metralhas. - Ao José Vinha pode não lhe interessar, mas a mim preocupa-me que os estudos sobre a viabilidade das Scut, tenham sido feitos por uma empresa de alguém que foi assessor de um ministro dos transportes. Já para não falar de que o seu primeiro trabalho (antes da empresa existir) foi para a empresa onde trabalhou com o dito governante. Também me indigno e fico enojado, quando sei que a famosa empresa dos chips de matrícula é liderada em Portugal por um outro assessor de um governante da tutela. Também sinto vómitos quando sei que a primeira medida de um ministro foi a de anular um concurso sobre as Scut (medida que custou 100 milhões às contas públicas), tendo decidido pela entrega da concessão à concorrente derrotada, para onde foi trabalhar meses depois de sair do governo. Temos ainda o caso de nas contas do Estado para 2011 existir uma verba de 150 milhões de euros, para entregar a uma concessionária, porque o governo fez a adjudicação de concessão de uma via que já estava adjudicada à Brisa. Isto já para não falar do caso de uma concessionária que, depois de anunciar que as suas acções só se valorizavam quando fossem introduzidas portagens nas Scut, contratou um dos mais reputados políticos/porteiros das causas difíceis. - Talvez o José vinha não tenha percebido mas as minhas preocupações e denúncias encastram em pleno nos argumentos do juiz do Tribunal de Contas, Carlos Moreno, que editou o livro “Como o estado Gasta o Nosso Dinheiro”, que é tida como uma obra a não perder. Depois de ler o livro não ficará com dúvidas que há decisões que roçam o crime. Para mim, e não precisei de ler o livro (mas apenas todos os relatórios do Tribunal de Contas), muitos dos procedimentos à volta das concessões de estradas roçam a tipologia de um ilícito continuado. Não tenho qualquer dúvida em concluir que pela vulnerabilidade (intencional ou não) e a performance como foram negociadas contrapartidas nas concessões, que o caso BPN comparado com as Scut têm muitos pontos de sustentação, com a dimensão do rombo financeiro do primeiro a ser muito menor que no segundo caso. No primeiro caso apontaram uns nomes, que foram exibidos como os abusadores, enquanto no segundo caso foi montado um cenário para fazer crer que os cidadãos são responsáveis pelo rombo de milhões que são esbanjados das contas do Estado para engordar negociatas. - Nesta história de mentiras e de prostituição da verdade fico muito preocupado com os golpes baixos dos patronos das causas difíceis, que são contratados para que os milhões das decisões políticas corram como o peixe na desova para a rede. - A solução do problema poderá passar pelo campo jurídico ou legislativo. Nos tribunais há muita matéria para colocar em causa a legalidade das alterações dos objectivos dos contratos. Todos os pressupostos dos concursos públicos iniciais foram adulterados e reconfigurados, quando foram anulados os riscos de receita variável para as concessionárias (até aí compensadas conforme os volumes de tráfego) e passaram compensados incondicionalmente com a atribuição de uma renda por disponibilidade. Como a nova configuração dos contratos é inquestionavelmente diversa da que esteve sujeita a um concurso internacional, divulgado nos órgãos oficiais da União, não restam dúvidas que uma alteração total dos pressupostos do mesmo implica a abertura de um novo procedimento. Sem dúvida que o governo tem pareceres para actuar da forma como actuou, mas os cidadãos através de uma acção popular nos tribunais e nas instâncias europeias, podem pedir a anulação dos contratos. O governo e a concessionária Mota-Engil também tinham pareceres que lhe conferiam legalidade à prorrogação por 27 anos do contrato de concessão do Terminal de Alcântara, Liscont, mas isso não impediu que o negócio viesse a ser anulado. Se existirem mais Homens como Pedro Pinto, presidente da Câmara de Paços de Ferreira, e os restantes autarcas do Vale do Sousa, a mentira em torno das fundamentações e dos direitos para introduzir portagens ainda vai fazer correr muita tinta. - Pela via legislativa, acredito que o governo pode dar a mão à palmatória, minimizando as perdas diárias de receita, reestruturando a fórmula e valores de cobrança para facultar o regresso dos veículos. O cenário financeiro é preocupante. As vantagens abusivas das concessionárias e a estrondosa perda de tráfego nas vias agora portajadas, vão custar milhões, que terão de ser despendidos pelos contribuintes, quer existam ou não veículos a circular em vias seguras. Acresce ainda que as acções das câmaras municipais para serem ressarcidas pela deterioração das vias, ditas alternativas, vão ter um custo significativo, que vai ajudar os governantes a reflectirem sobre se é rentável suportar os agravamentos no orçamento. Mas se os autarcas quisessem baralhar mais as coisas, ainda podiam ir mais longe proibindo a circulação total ou parcial (por horário, tonelagem ou dimensões) de veículos em vias urbanas e pedir compensações e contrapartidas pelo aumento da poluição e pela degradação do edificado urbano. - Acredito que o problema só não se resolve se os autarcas não se unirem e se a população continuar a ignorar os seus direitos para a circular em segurança. A segurança não é uma esmola. Luís Abrunhosa Branco VII REFLEXÕES Sousa Gomes não esquece os miúdos de fato e gravata Queremos o melhor para os transportadores e para a Antram Depois de uma derrota nas eleições de 2008, para a direcção regional do Centro (Coimbra) da Antram – Associação nacional de Transportadores Rodoviários de Mercadorias, os derrotados recorreram dos resultados, invocando a ilegalidade na candidatura vencedora. Em causa estaria a legitimidade representativa de um dos eleitos. Depois de um lento processo jurídico, ainda não decidido, estão de novo à porta eleições. Sobre elas falaremos em breve. Nesta edição recordamos o pesadelo, que levou a que os dirigentes empossados tivessem trabalhado quase na clandestinidade. a opinião de António Sousa Gomes, o processo de contestação aos vencedores fez despertar as reais intenções de N quem quer a Antram apenas ao serviço dos seus interesses e objec- tivos pessoais. Como fez questão de esclarecer, não estão em causa os dirigentes eleitos na lista vencedora, mas de quem estando de fora já provou que quer ter a Antram sobre controlo. A decisão de criar uma candidatura concorrente à que tradicionalmente surge na região ligada às direcções precedentes arrancou depois do célebre fecho da porta aos associados, da região, que pretendiam reunir nas instalações de Coimbra. À frente da uma candidatura surgiram nomes que nunca se roçaram nos corredores José Luís Forte preside à ACT Os transportes conhecem-no O novo presidente da ACT é uma personalidade com história no mundo dos transportes. Quando no final da década de 1990 assumiu as funções de Director-geral de Portos e Transportes Marítimos a instituição abriu um novo ciclo para falar da actividade. Simples coisas como a comemoração do Dia do Mar passaram a ter um cunho de proximidade com as populações, com a realização de sessões de diálogo e debate abertas aos cidadãos anónimos e aos profissionais das várias áreas que fazem do mar o maior desafio à economia em especial e à sociedade em geral. A formação académica e a representação de Portugal junto de diversas instituições europeias ligadas às questões do mar, são garantias para a dignificação da nova função. Numa entrevista concedida à jornalista Alexandra Figueira, Jornal de Notícias, retivemos algumas passagens que consideramos de interesse partilhar com os nossos leitores. “José Luís Forte admite que dar à Autoridade para as Condições no Trabalho (ACT) competências de uma polícia criminal ajudaria a combater o emprego ilegal. As grandes superfícies, transportes, pesca e metalomecânica são prioridades para 2011. Há empresas a atravessar seríssimas dificuldades a pedir um esforço extra aos trabalhadores; e empresas que apro- VIII do poder, mas que na vida profissional tinha empresas com reconhecida solidez e qualidade na gestão. Paulo Mariano, Sousa Gomes ou Rui Figueiredo, eram apenas alguns dos nomes mais representativos, mas no essencial havia harmonia na representatividade em termos de dimensão das frotas e nas áreas de negócio. Por detrás de todas as razões para uma candidatura de ruptura, a lista A (liderada por Paulo Mariano) surgiu para reparar a imagem da associação que, na opinião de Sousa, saiu muito ofendida e denegrida, depois dos protestos de Junho de 2008. Para além de uma forte crítica à falta de diálogo com as empresas que não estavam representadas no elenco directivo nacional, os transportadores uniram forças para que a associação fosse liderada à imagem dos interesses da grande maioria dos associados e não como espelho das conveniências de uns quantos, que não eram capazes de dizer não ao governo. A forma como tudo aconteceu à volta da contestação, à reclamação apresentada pela lista A, é na opinião de Sousa Gomes um sinal de como haviam pessoas que queriam liderar a associação a qualquer preço. Para que não sobrem interpretações convenientes, faz questão de recordar que a equipa derrotada (lista B, liderada por Carlos Rama) não tem nada a perder nem a temer com a tomada de posse dos vencedores. Diz mesmo “somos todos transportadores” com visões concretas sobre o mercado, “não estamos neste processo contra ninguém que trabalha no sector”. Como recorda, surgiram coisas muito maquiavélicas desde que foi anunciada a criação de uma lista candidata à Antram Centro. Não esquece a forma como alguns venderam os seus princípios a jogos de interesses muito baixos. Recorda com tristeza que na ocasião conheceu homens que se comportaram como crianças. As coisas foram tão más em termos de dignidade de algumas veitam para os explorar. Como destrinçar uma da outra? Não há destrinça possível do ponto de vista da actuação da ACT. Não podemos actuar segundo suposições nem princípios de ordem moral ou ética. A regra tem que se aplicar e ponto final. Até que ponto mais vale um mau trabalho do que trabalho nenhum? Há uma campanha europeia que devemos respeitar: a do trabalho digno. Não devemos ceder à tentação de voltar ao fim do séc. XIX e considerar como benfeitores os empresários que dão trabalho a alguém. Em Portugal o Trabalho é tratado com dignidade, quer pelos trabalhadores quer pelos empregadores? O Trabalho tem sido maltratado por todos. Quando o trabalhador não é respeitado, tem tendência a não respeitar. Ainda não foi entendido como um direito e um dever mútuo, de respeitar e de ser respeitado. Há uma aprendizagem a fazer, um respeito mútuo a desenvolver. Quais as prioridades inspectivas? A metalomecânica, os transportes rodoviário, ferroviário e marítimo. Nas pescas, a intervenção da ACT nunca existiu. Não há profissão tão perigosa quanto a do pescador, e desregulada. Há portos de pesca a Norte que são um perigo, como Esposende. Tem que ser intervencionado [pelas Obras Públicas].” Para fechar retivemos a opinião de José Luís Forte, sobre a questão dos sindicatos. “Um papel importantíssimo. O mundo sindical está a atravessar conhecidas dificuldades. A crise, contrariamente ao que se suporia, afasta os trabalhadores dos sindicatos e não será só porque têm medo de ser reconhecidos como sindicalizados. Os sindicatos não estão a aproximar-se dos trabalhadores, [devem] compreender o que é o mundo laboral hoje, não ficcionar um que não existe.” José Luís Forte foi fundador e presidente da direcção do Sincomar, Sindicato de Capitães e Oficiais da Marinha Mercante (1985) e magistrado do Ministério Público em diversos tribunais, tem por isso uma sensibilidade, experiência e autoridade cívica e profissional, pelo que as suas palavras merecem reflexão. h pessoas, que não tem dúvidas em afirmar, que para uns quantos não estava em causa quem se candidatava à direcção da região, mas preocupava-os que alguém fora do círculo do poder entrasse pela porta adentro. Só assim compreende que tenha recebido a palavra de pessoas interessadas em participar na lista A e de outras que se disponibilizaram para a apoiar, mas que depois mudaram de opinião, deram o dito por não dito ou deixaram de atender o telefone. A sujidade intelectual do que presenciou levam Sousa Gomes a afirmar que já viu crianças mais sérias e honestas do que certos homenzinhos de gravata e cabelos brancos. Sobre como tudo se tem passado neste quase jogo do teimoso, Sousa Gomes lamenta que depois de empossados tivessem de recorrer à criação de novas contas bancárias para permitir a gestão dos serviços regionais. Mas este não é o único caso que considera quase surreal. Lembra que ainda recentemente a direcção regional disponibilizou à direcção nacional a fundamentação jurídica para que as dezenas de milhar de euros, que têm o acesso bloqueado por ordem dos tribunais, pudessem ser usadas para cumprir compromissos com os trabalhadores associativos, a quem os salários não têm chegado com pontualidade. Apesar de uma gestão caótica imposta, a equipa de António Sousa Gomes resistiu e tem conseguido enfrentar todas as adversidades. Muito mais do que críticas, Sousa Gomes sente que a Antram se tem auto-mutilado ao afastar-se do essencial da vida concreta dos transportadores. E aconselha os dirigentes da associação para analisarem até que ponto deve ser uma associação de elite, para as empresas de grande dimensão, ou se quer ser uma associação de todos os transportadores. Remata com conhecimento de causa: A Antram se não se adapta à realidade tem o futuro afunilado. h Apontamento/comentário: Entrevista do presidente Apcap Quando quem fala assusta Em meados de Outubro lemos no Público uma entrevista com João Bento, presidente da associação portuguesa das sociedades concessionárias de auto-estradas e pontes com portagens (APCAP). Ficamos preocupados com o que lemos. No essencial o trabalho jornalístico teve o cuidado de abordar todas as matérias que interessavam esclarecer, mas quando perante a pergunta “Dada a situação do país, acha que o plano rodoviário nacional (PRN) deveria ser revisto?”, o entrevistado respondeu “acho que tem de ser revisto. O engenheiro Mário Lino, quando era ministro da tutela, por mais do que uma vez anunciou que com o conjunto de concessões programado e as que foram lançadas, o PRN ficaria concluído a 75 por cento, julgo que no final de 2012. É muito triste Portugal constatar que tem uma densidade de auto-estradas superior à da Europa a 15, que é a meu ver absolutamente incompatível com o nível de bem-estar e com a situação do país. Mas já era há muito tempo atrás”. Oh, meu caro professor João Bento. Se o texto da entrevista reproduz fielmente as suas afirmações, nós aqui na CAMIÃO queremos dizer-lhe que é preocupante uma pessoa, com a sua responsabilidade e função, dizer um disparate com essa dimensão. Ou o senhor presidente se distraiu e confundiu o jornalista/ /mensageiro, a menos que a entrevista tivesse sido feita a correr, ou o presidente da Apcap não sabe do que fala ou fala do que não sabe. Mas nesta edição não vai ter a resposta. Qualquer um de nós pode formular opinião sobre as mais diversas matérias, mas quando temos um rótulo ou uma função profissional como identidade, não nos assiste o direito de confundir a realidade dos factos e os conceitos que os fundamentam com palpites e ideias típicas do comum dos mortais. O presidente de uma associação tem o dever de falar, quando fala em nome da dita, com tecnicismo e rigor. Sair daí é muito mau. h XI Jornadas Antram TRANSPORTE RODOVIÁRIO O futuro com realismo LUÍS SIMÕES MUSCULADA - Desde finais da década de 1980, que o grupo Luís Simões marca os sinais de mudança no negócio do transporte de mercadorias em Portugal. Depois de terem sido pioneiros na logísticas e nos novos conceitos de operacionalidade de cargas e armazéns, ao que acrescentaram o facto de serem os impulsionadores da primeira ligação regular rodo-ferro-marítimo entre portos portugueses. Não nos podemos esquecer a forma determinada como avançaram para a criação do negócio Ibérico, evidenciando-se rapidamente como líderes em inovação. A par do desenvolvimento consolidado coleccionaram inimigos e ódios. A fórmula como potenciaram a criação de empresas autónomas de motoristas que se sentiam bem a trabalhar para o grupo – que poucos, como a Revista CAMIÃO, tiveram a coragem de criticar e de denunciar – mereceu-lhes uma colecção de ódios de estimação entre os pares do negócio. O sucesso foi tal que, para combater os “encostados” da Luís simões, foi exigido ao governo a reformulação de toda a legislação sobre o transporte de mercadorias. Lamentavelmente a emenda foi pior que o soneto, tendo a legislação sido o carrasco ao escancarado a porta ao aparecimento de empresas, que rapidamente ficaram sem condições de viabilidade, mas trouxeram instabilidade e preços escandalosamente baixos aos fretes. Como se torna evidente, a família Luís Simões está ligada a tudo o que se passa no sector. A dinâmica da LS é um sinal de progresso. Recentemente foi anunciado mais um passo de gigante, com a reconfiguração do grupo de empresas nas diversas áreas de negócios.No core business - logística e transporte, as empresas “Transportes Luís Simões”, “Distribuição Luís Simões” e “Transportes Reunidos” dão lugar à Luís Simões Logística Integrada S.A. Nas actividades complementares, as empresas “Socar” e “Reta” assumem a designação de Reta – Serviços Técnicos e Rent-a-Cargo, S.A. A nova estrutura da Luís Simões está em prática desde o início de Outubro. Com a actual reconfiguração das áreas de negócio o grupo LS faz jus à máxima de que é nos períodos de crise que se consolidam os grandes projectos. Longe vão os tempos em as iniciativas da Antram – Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Mercadorias eram marcadas por discursos redondos e sem conteúdo prático e o pestilento cheiro a naftalina (de roupa que saia dos armários uma vez por ano). A 22 e 23 de Outubro a região Sul da associação promoveu no Algarve, Loulé, as XI Jornadas Antram, que decorreram debaixo do espectro da crise. T alvez por que já não há tempo tratamento de temas do reino do imaginário, a organização escolheu assuntos objectivos e as intervenções desceram à terra. Para muitos dos quase 300 participantes, ficou evidente que há quem tenha aprendido com as críticas, especialmente da Revista CAMIÃO, de que era tempo perdido a associação porta-estandarte do sector de transportes rodoviários de mercadorias, constituída por homens e mulheres práticos, permitisse que os programas fossem elaborados por teóricos que montavam eventos faustosos, que no final se afastavam dos problemas. Temas como “As políticas de transporte do século XXI”, “Desafios Sustentáveis”, “Desafios Eficientes” e “Planificação estratégica do transporte rodoviário de mercadorias – uma necessidade”, deixaram nos sofás aqueles que falam, falam e não dizem nada. Como as Scut estavam a ser portajadas desde a semana anterior, o ministro António Mendonça aproveitou a ocasião para soltar o seu contentamento por não terem havido protestos e, como a coisa lhe corria de feição, lá foi anunciando que o governo estava a estudar a antecipação da introdução de portagens nas restantes vias com essa denominação. Questionado pelos jornalistas sobre as pretensões dos transportadores de obterem descontos nas vias portajadas, Mendonça fez questão de referir que existe um memorando de entendimento com as associações do sector, que levou à criação de três grupos de trabalho. Quanto às portagens recordou que o governo entende como necessário o pagamento dessas vias, como forma obter receitas para melhorar a rede viária. A fiscalidade, as portagens e a legislação sobre tempos de condução, estiveram debaixo do fogo de António Mousinho, presidente da Antram. Falou de “exaustão fiscal” da parte do sector, que não resistirá a aumentos da carga fiscal. Sobre a questão das portagens nas Scut, repetiu que os transportadores se viram obrigados a repercutir nos clientes esse agravamento de custos, mas lá voltou a dar uma alfinetada para sugerir descontos em determinadas faixas horárias. Com alarme e preocupação Mousinho alertou para a preocupante situação gerada com a alteração legislativa ao quadro regulador dos Tempos de Trabalho e condução, o qual prevê coimas de 60 mil euros, para apenas uma transgressão, o que condenará qualquer empresa, muito especialmente as que têm um, dois ou três camiões, a desaparecerem. Perante as dúvidas que todos temos em torno da forma como são formados os preços dos combustíveis, que quando sobem é em flecha, mas quando descem são travados por um pára-quedas, António Mousinho sugeriu a criação de uma entidade para fiscalizar a composição dos preços. Ironia do destino, o pedido de Mousinho – que se compreende – vai no sentido oposto às reivindicações (há 15, 20 anos) da associação para se colocar um ponto final na regulação dos preços dos combustíveis. As XI Jornadas da Antram não trataram de temas fracturantes e fulcrais para o presente, mas tiveram o mérito de ser terrenas na abordagem do futuro. h Vendas de pesados Com a legislação de acesso à actividade de transportador a limitar o aparecimento de novas empresas, o mercado de venda de camiões ressentem-se com a falta dos negócios unitários. Num cenário recessivo as marcas atiram-se com todas as munições para os negócios de renovação dos grandes frotistas. No final de Outubro a DAF liderava, apesar de registar uma queda de 13,7% em relação ao ano transacto. A Renault deixou VENDAS DE PESADOS DE MERCADORIAS evidente que com o cresciOutubro Janeiro a Outubro mento de 20,9% no períoUnidades % % no Mercado Unidades % % no Mercado 2010 2009 Var. 2010 2009 2010 2009 Var. 2010 2009 do o efeito da encomenda DAF 39 62,5 19,50 10,62 458 -13,7 19,08 18,64 da Patinter já lhe proporRenault 28 -12,5 14,00 14,16 440 20,9 18,33 12,78 Volvo 33 37 -10,8 16,50 16,37 333 411 -19,0 13,87 14,43 cionou um crescimento de Mercedes 27 -38,6 13,50 19,47 251 -28,1 10,45 12,25 20,9%. Também a regisMAN 22 100,0 11,00 4,87 213 -0,5 8,87 7,51 tar um crescimento contra Scania 22 57,1 11,00 6,19 213 1,4 8,87 7,37 Mitsubishi 13 -50,0 6,50 11,50 202 -7,8 8,41 7,69 a corrente esteve a Scania, Iveco 7 -63,2 3,50 8,41 138 -64,9 5,75 13,79 que sem grandes encomenToyota 6 -45,5 3,00 4,87 91 -1,1 3,79 3,23 das no seu bolo, deixa eviIsuzu 3 -50,0 1,50 2,65 54 22,7 2,25 1,54 dente que é uma marca de Nissan 0 -100,0 0,00 0,88 4 -80,0 0,17 0,70 Volkswagen 0 … 0,00 0,00 2 0,0 0,08 0,07 paixão e de grande fideFord 0 … 0,00 0,00 2 … 0,08 0,00 lidade junto dos transporTotal 200 226 -11,5 100,00 100,00 2.401 2.849 -15,7 100,00 100,00 tadores. h (Valores Provisórios) 24 531 32 364 44 349 11 214 14 210 26 219 19 393 11 92 6 44 2 20 0 2 0 0 FIGUEIREDO COM UNICER - Dentro do programa de externalização da operação logística na área da Grande Lisboa, a Unicer celebrou com a Transportes Figueiredo um contrato de três anos para que esta assegure a gestão da plataforma do Tojal. Todo o processamento de recepções, devoluções e remessas, da actividade diária de mercadorias destinadas ao mercado da capital vão ser operadas pela área de negócio de logística da empresa de transportes sedeada em Oliveira de Azeméis. RODOCARGO E LOGIBÉRICA CRIAM LINK LOGISTICS - Depois de anunciada a fusão da Sintax com a Tradisa, o mercado de transporte de veículos volta a animar-se com o anúncio da criação da Link Logistics, fruto de uma parceria entre a RodoCargo e a Logiberia Trans. A par do transporte especializado a empresa vai operar no negócio de carga geral nacional e internacional. PROTESTOS EM FRANÇA - Mais de mil milhões de euros perdidos durante o período de paralisações em França, por ocasião dos protestos contra o aumento da idade das reformas, é um custo que afectou directamente a economia global daquele Estado, estimando-se que ao sector dos transportes sejam imputáveis mais de 200 milhões de euros de perdas. EUROVINHETA OU ECOTAXA - Os 27 ministros de transportes da União Europeia assumiram um compromisso para introduzir uma taxa, com valores entre os 0,03 e os 0,04€, para os pesados no espaço europeu. Espanha e Itália opuseram-se ao texto, mas não tiveram capacidade para bloquear o texto. MAIS TORRESTIR - A TorresPharma está a reforçar a sua capacidade operacional, tendo optado pela DAF para investir em 15 novas unidades, que vão operar na distribuição de equipamentos hospitalares e medicamentos. As exigências do negócio, quer em termos de faixas horárias para as entregas nas unidades de saúde, quer pelas condições de acondicionamento e refrigeração, levaram a empresa a criar elevados padrões de serviço, que a distinguem do que tradicionalmente se fazia no mercado. PAULO DUARTE REFORÇA - Um investimento de 2,5 milhões de euros permitiu ao grupo Paulo Duarte reforçar a sua frota com 30 novos camiões e em unidades de carga (semi-reboques) especialmente vocacionadas para o transporte de graneis alimentares, combustíveis, asfaltos e unidades sob temperatura controlada. Das três dezenas de viaturas adquiridas, seis destinam-se à empresa Transportes Paulo Duarte España, num investimento global que ronda o meio milhão de euros. Com esta aquisição a frota do Grupo Paulo Duarte chega agora às 550 viaturas. Trata-se de uma frota heterogénea, pois varia desde cisternas de combustíveis e alimentares, até carga geral, pulverulentos, banheiras e reboques frigoríficos. SARDÃO É LÍDER - Pelo terceiro ano consecutivo o Iapmei distinguiu a Transportes Sardão com o Estatuto PME Líder. Esta menção que diferencia empresas nacionais com perfis de desempenho superiores e inovadores atribuída no âmbito do Programa Fincresce do Iapmei. Numa pareceria com a Banca, o estatuto PME Líder visa reforçar a visibilidade das empresas de dimensão intermédia que integram o segmento mais competitivo da economia nacional, funcionando como selo de reputação e estimulo no prosseguimento de dinâmicas empresariais, que contribuam de forma sustentável para a criação de riqueza e bem estar social. FTL (CARGA COMPLETA) NA TAS PORTUGAL - A empresa dos irmãos Mousinho criou um departamento exclusivo para os transportes a serem realizados em Carga Completa, dotado de profissionais experientes, que possibilitam a apresentação de soluções competitivas ao nível europeu. TRANS NOGUEIRA - Maior operacionalidade e melhor capacidade de serviço, é o que resultado da duplicação da capacidade de armazenagem da Trans Nogueira. A nova arquitectura oferece 3600 m2 de área útil, o que operar em simultâneo contentores, paletização, grupagem ou intervenção em encomendas. A versatilidade operacional da equipa de profissionais, permite ainda a optimização de espaços, fora dos descritos, para funções à medida do momento e das necessidades dos clientes. h IX
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