secção 1 - generalidades - Aeroclube de Araraquara

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AEROCLUBE DE ARARAQUARA
Escola de Aviação Civil
Curso de Ground School
Cessna 172G
GROUND
SCHOOL
EQUIPAMENTO: CESSNA
MODELO: 150L
PILOTO:
Aeroporto Bartholomeu de Gusmão - Araraquara - São Paulo
Tel/Fax: 16 3322-6207
homepage: www.aeroclubeararaquara.com.br
NC:
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Cessna 172G
SEÇÃO 1 –MANOBRAS ELEMENTARES DE VÔO
INSTRUMENTOS
INDICADOR DE CURVA: Mostra-nos se uma curva está sendo efetuada corretamente, isto é.coordenada ou
descoordenadamente. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto se levamos o manche a
direita ela irá se deslocar para direita, e se aplicarmos o pedal esquerdo ela irá se deslocar para direita.
BÚSSOLA: Instrumento indicador de rumo. Graduado em graus (000 a 359), cuja a agulha se mantém segundo a direção
norte-sul magnético.
ALTÍMETRO: Instrumento que nos dá a altitude, em função da variação de pressão atmosférica. Graduado em pés ou metros.
VELOCÍMETRO: Instrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e dinâmica.
Graduada em K.P.H. ou M.P.H.
CLIMB: Instrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minutos.
MANÔMETRO: Instrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em Kg/cm2 ou Lb/Pol2 (PSI).
É o primeiro instrumento observado após a partida do motor se em 30 segundos aproximadamente o manômetro não indicar a
pressão normal, corta-se imediatamente o motor.
TERMÔMETRO: Instrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor, graduado em graus Centígrados
(Celsius) ou Farenheit.
TACOMETRO: Instrumento que indica a rotação por minuto do motor (RPM).
CHAVE INTERRUPTORA DOS MAGNETOS: Serve para ligar ou desligar os magnetos independentemente de modo que
possamos funcioná-los separadamente. Possui duas posições: ligado e desligado sendo uma chave para cad a magneto.
MANETE DE POTENCIA: Serve para regular a quantidade de mistura que vai ao carburador; aumentando ou diminuindo a
rotação do motor. Acionada para frente acelera a para trás reduz.
AR QUENTE DO CARBURADOR: Dispositivo que aumenta a temperatura da mistura. Ao comandarmos, ele fecha a entrada
direta do ar e o ar aspirado passa pela mufla do escapamento, onde é aquecido, dirigindo-se daí para o carburador.
É usado em vôo com o motor reduzido em dias frios, evitando assim a formação de gelo no carburador.
AR QUENTE DA CABINE: Dispositivo que quando acionado abre a entrada de ar quente para aquecimento da cabine.
COMPENSADOR: Superfície móvel de comando instalada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião na
atitude desejada. Possui reação contraria a do comando em que estiver articulado. E comandado por uma haste que quando
avançada pica o comando e quando recuada cabra o comando de profundor.
CHAVE SELETORA DE COMBUSTÍVEL: Serve para selecionar o tanque o tanque de gasolina a ser usado.
MANCHE: Alavanca que acionada a direita ou a esquerda comanda os ailerons, para frente e para trás o profundor. Levandose o manche a direita abaixa o aileron esquerdo e levanta o direito, e levando-se para esquerda dá-se o contrário. Puxando
para trás, levanta-se o profundor e levando-o para frente abaixa-se o profundor.
PEDAIS: Serve para comandar o leme de direção. Aplicando-se pedal direito o leme de direção move-se à direita e
acionando o pedal esquerdo move-se para a esquerda.
INSPEÇÃO PRIMARIA: É a que se faz minuciosamente em todas as partes do avião, a fim de verificar se o mesmo encontrase em condições de vôo.
PARTIDA DO MOTOR: Cuidados: Freios aplicados, cintos de segurança passados, direção do vento da hélice (evitar atingir
pessoas ou instalações), manche todo para trás (cabrado), área da hélice livre.
Obs: Somente uma pessoa autorizada e habilitada poderá girar a hélice para partida.
AQUECIMENTO DO MOTOR: O motor deve sr aquecido em lugar apropriado. É feito a 1000 RPM, para que não se deposite
carbono na cabeça dos cilindros e para que haja lubrificação e refrigeração adequada.
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CHEQUE RESUMIDO DE PONTO DE ESPERA
C
I
Cessna 172G
Cintos passados – instrutor e aluno
Comandos: aileron esquerdo livre ,direito livre – profundor livre – leme checado na rolagem
Flapes: Checar posições sem assimetria e deixar em 15 (posição 1)
Instrumentos (falar): velocímetro zerado, altímetro ajustado, climb zerado,indicador de curva ligado,
Tacômetro 1000 RPM, pressão do óleo, termômetro do óleo, amperímetro e radio (conforme necessário).
G
Gasolina: ambas seletoras abertas, combustíveis suficientes para o vôo.
E
Estabilizador:, posição neutro.
M
Motor: Potencia máxima (checar mínimo 2200 RPM)
Magnetos: 1800 RPM, queda máxima de 175 RPM, magneto direito OK, magneto esquerdo OK, em
Marcha lenta, desligar os dois magnetos. Mistura rica.
A
Ar quente fechado (cabine e carburador) com o motor a 1800 RPM, reduzir e checar marcha lenta
OK voltando a 1000 RPM.
P
Porta fechada, janelas fechadas, pneu esquerdo e direito cheios, tubo de pitot descoberto.
Perna do vento livre, perna base livre, final livre, pista livre, cabeceira oposta livre.
DECOLAGEM
Alinhar com o eixo da pista, manche em neutro
Manete a frente, em movimento continuo, até o fim (Manete toda a frente).
Manche suavemente para a frente até atingir a atitude ótima, conservando-o assim até adquirir velocidade suficiente para se
manter em vôo .
Atingida a velocidade, puxe o manche com leve pressão para trás.
Abaixar o nariz para que o avião atinja maior velocidade passando depois para vôo ascendente, acertando a RPM e
estabilizando para a atitude.
O flap, se utilizado, deverá ser recolhido a 300 ft de altura.
Atingindo 1.000 pés, coloca-se o avião em vôo reto horizontal e efetua-se uma curva de 90º ou 45º graus a esquerda ou
segue-se em frente ( saída do tráfego padrão ).
ENTRADA E SAÍDA PARA O TRÁFEGO PADRÃO
A entrada do tráfego é feita a 45º com o eixo da pista, conservando-a a esquerda,mantendo uma altura de 1000 pés e
afastado lateralmente no mínimo 300 metros.
TIPOS FUNDAMENTAIS DE VÔO
Vôo reto horizontal: é aquele que se faz em regime de cruzeiro e climb zerado. As asas estão horizontais e sua trajetória
será uma reta sobre o solo. Mantendo a atitude constante.
Vôo ascendente: é o vôo em subida com ângulo normal de ataque, o nariz está acima da atitude de vôo reto horizontal e
executado com regime de potência de subida.
Vôo descendente: é a descida com ângulo normal de ataque, o nariz está abaixo da atitude de vôo reto horizontal. É
executado com regime de potência de descida.
Vôo planado: é a descida com ângulo normal de ataque, é executado com o motor todo reduzido, manete de ar quente
conforme necessário, e velocidade de acordo com o Manual. De tempo em tempo é prudente aplicar uma rajada de motor.
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PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA ASCENDENTE
a)
b)
c)
Puxa-se levemente o manche para trás, colocando-o a aeronave na atitude.
Acertam-se as rotações para vôo ascendente .
Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)
PASSAGEM DO VÔO ASCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
a)
b)
c)
Cede-se levemente o manche para frente, até atingir a atitude.
Acertam-se as rotações para o vôo reto horizontal com Climb em zero.
Estabiliza-se o avião na nova atitude. (compensador)
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA DESCENDENTE
a)
b)
c)
Reduz-se o regime do motor para o de vôo descendente.
Faz-se uma leve pressão para trás no manche para que o avião não ultrapasse a atitude desejada.
Estabiliza-se o avião na nova atitude.
PASSAGEM DO VÔO DESCENDENTE PARA RETO HORIZONTAL
a)
b)
c)
Passe o motor para regime de vôo reto horizontal com Climb em zero.
Coloca-se o avião na nova atitude.
Estabiliza-se o avião na nova atitude.
PASSAGEM DO VÔO RETO HORIZONTAL PARA PLANADO
a) Reduz-se o motor completamente, aplicando o ar quente conforme necessário.
b) Coloca-se o avião na atitude
c) Estabiliza-se aplicando o compensador conforme necessário.
OBS: De 20 em 20 segundos aproximadamente, dar uma rajada de motor.
PASSAGEM DO VÔO PLANADO PARA RETO HORIZONTAL
a)
b)
c)
Aplicar potência para manter o vôo reto horizontal .
Coloca-se o avião na atitude com climb em zero
Estabiliza-se na nova atitude.
CURVAS
CURVA DE PEQUENA INCLINAÇÃO
É executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 a 25 graus.
Nesta curva não há necessidade de fazer pressão com o manche para trás. A asa deve estar no horizonte ou pouco abaixo.
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva olhe para todos os lados e principalmente para o lado interno da curva.
CURVA DE MÉDIA INCLINAÇÃO
Feita em regime de cruzeiro com a asa bem abaixo do horizonte numa inclinação de 25 a 45 graus. Faz-se uma leve pressão
para trás no manche, para evitar que o nariz abaixe.
ATENÇÃO: Antes de qualquer curva, verifique a área, olhando do lado de fora para o lado de dentro da curva.\
Lembre-se que mesmo o céu sendo grande, dois corpos não ocupam o mesmo lugar no espaço, e por isto é que acidentes
acontecem.
CURVA DE GRANDE INLINAÇÃO
É efetuado com uma inclinação lateral entre 45 e 70 grau, faz-se uma pressão moderada no manche, para trás e para o lado
externo da curva, a fim de evitar que o nariz abaixe. À medida que se vai inclinando, coordena-se o acelerador até que a
rotação ultrapasse 100 RPM além do regime de cruzeiro.
Para se efetuar uma curva de 90º, toma-se uma referencia na ponta da asa do lado para o qual vai virar e gira-se o avião até o
nariz chegar na referência.
Para se efetuar uma curva de 180º, toma-se uma referencia na ponta da asa para o qual vai girar e vira-se o avião até que a
ponta da outra asa alinhe com a referência.
A curva 360º é executada, tomando-se uma referencia na proa e gira-se o avião num circulo completo até que o nariz se
alinhe novamente com a referencia.
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PERDAS, COM E SEM MOTOR (ESTOL)
Altura mínima de 2500 pés
Cheque de área: curva de 90º da referencia, após uma curva de 180º e terminando com uma curva de 90º aproando a
referência.
É uma manobra na qual o avião é elevado numa atitude ângulo critica ou de estol. Nesta situação as asas perdem
completamente a sustentação, entrando em perda.
Antes de se efetuar qualquer perda devem ser observados estes 03 fatores:
1- Altura
2- Referencia
3- Cheque de área
PERDA COM MOTOR (ESTOL COM MOTOR)
Partindo do vôo reto horizontal puxa-se suavemente o manche para trás, colocando numa atitude acima da de vôo
ascendente, mantendo a pressão no manche até que os comandos perdem a eficiência, isto é, pré-estol. Nesse momento
procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche suavemente, até a atitude de vôo reto
horizontal.
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:
-
Realizar o cheque para pouso;
Manter a altura mínima de 2500 ft;
Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo)
Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;
Estabelecer potencia de 1500 RPM;
Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);
Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude;
Após deverá usar, no manche a força necessária;
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche
à frente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente, levando a manete
até a posição de potência de cruzeiro.
PERDA SEM MOTOR (ESTOL SEM MOTOR)
Partindo do vôo reto horizontal reduz-se todo motor e puxa-se suavemente o manche para trás até que os comandos percam
a eficiência. Nesse momento procede-se a recuperação, dando todo motor e ao mesmo tempo cedendo o manche
suavemente, até a atitude de vôo reto horizontal.
Para a execução desta manobra deverá ser observado o seguinte:
-
ATENÇÃO: -
Realizar o cheque para pouso;
Manter a altura mínima de 2500 ft;
Clarear a área com curvas para ambos os lados; (Coordenação de segundo tipo)
Estabelecer um rumo para o inicio da manobra;
Reduzir o motor, e em seguida a velocidade para a compatível com a utilização de flap.
Aplicar 1ª. Posição de flap
Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 2ª. Posição de flap;
Manter a velocidade de acordo com a posição de flap e então aplicar a 3ª. Posição de flap;
Trazer para atitude de “3 pontos” (aproximadamente 15º acima do horizonte);
Cabrar a aeronave mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de
sustentação;
Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude;
Após deverá usar no manche a força necessária a cada instante;
Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação,cedendo o manche
a frente, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude suave de vôo picado, e, simultaneamente,
levado a manete, de modo suave e constante, taté a potência de cruzeiros;
Ao atingir a velocidade de recuperação recolher a 3’ posição de flap;
Mantendo a velocidade compatível recolher a 2’ posição de flap;
Mantendo a velocidade compatível recolher a 1’ posição de flap.
Manter o vôo reto horizontal.
As atitudes das perdas sem motor são menores que as com motor .
Se ocorrer queda de asa para correção aplica-se o pedal contrario a asa caída. Nunca fazer correção com
ailerons próximo ao estol.
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TRÁFEGO
Cessna 172G
É a manobra a ser executada pela aeronave necessária para o pouso no aeródromo pretendido.
Para a sua execução, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos;
Clarear a área;
Realizar os cheques previstos;
Manter altura de 1000 pés, ou como determinado no Órgão de Controle de Tráfego Aéreo;
Manter velocidade e regime;
Manter as distâncias da pista;
POUSO (Sem Motor)
A)
Uma vez na perna do vento, ao se alcançar o través da cabeceira em uso, reduzimos suave e
totalmente o motor, em seguida aplicando uma leve pressão para traz no manche), reduzimos a
velocidade para a adequada nesta perna, para então aplicar-se a primeira posição de flap, daí
mantemos a velocidade modulando o manche para uma posição adequada.
B) Na perna base checar a reta final e a pista se estão livres, e aplicar a segunda posição de flap,
mantendo a velocidade estabilizada.
C) Na reta final checar novamente se a pista está livre e finalmente na certeza de alcançar a pista,
aplicar a terceira posição de flap mantendo a velocidade estabilizada.
O pouso é praticamente uma perda a baixa altura. Para isso executa-se o arredondamento a uma
altura de 2 metros aproximadamente, puxando-se suavemente o manche para trás, colocando o
avião na atitude de nariz ligeiramente alto para o toque inicial com o trem principal.
Conservando o manche para traz mesmo após o toque para que com a perda de velocidade o
nariz vá abaixando suavemente.
POUSO (Sem Motor)
Existe também o pouso três pontos com motor, que basicamente aplica-se o mesmo
procedimento, apenas que na perna do vento ao alcançar o traves da cabeceira em uso ao invés de
reduzirmos totalmente o motor, nós o colocamos em uma rotação de 1500Rpm, e daí para a frente vamos
reduzindo a medida da necessidade para mantermos a rampa de descida.
Neste tipo de pouso as velocidades e as posições de flap, são as mesmas, apenas devemos tomar o devido
cuidado para termos certeza de reduzir todo o motor ao cruzar a cabeceira para inicio do arredondamento.
Em qualquer dos dois casos de pouso, após o mesmo ter sido realizado e a aeronave estiver
segura no solo, devemos seguir o check list para completar a operação.
APROXIMAÇÕES
APROXIMAÇÃO DE 360º NA VERTICAL
Altura mínima desta manobra: 1300 pés.
A aproximação 360º na vertical consiste em duas curvas de 135º e uma curva de 90º, todas de média inclinação.
Sua finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja abaixo do avião.
Para efetua-la entra-se com o vento de proa já na altura de 1300 pés uns 100 metros da vertical da cabeceira reduz-se todo o
motor; e ao mesmo tempo vai entrando em curva e estabilizando para vôo planado. Após as duas primeiras curvas dá-se uma
rajada de motor.
Deverá ser feita da seguinte forma:
Entrar no tráfego normalmente; Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;
Subir a 1300 ft de altura para, na vertical da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;
Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;
Pousar dentro do primeiro terço da pista.
135º
Rajada de motor
Rajada de motor
1000 pés
regime de
cruzeiro.
135º
090º
Reduzir o motor e estabelecer vôo Planado.
APORXIMAÇÃO DE 180º NA LATERAL
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A aproximação 180º na lateral consiste em duas curvas de 90º de média inclinação. Para se efetua-la, entra-se com o vento
de cauda paralelo ao local em que se pretende pousar, afastado lateralmente 300 metros. Na cabeceira, na qual se vai
pousar, coloca-se em vôo planado. Após a primeira curva,dá-se uma rajada de motor.
A finalidade é de que em caso de pane o piloto possa pousar num campo que esteja na lateral do avião, voando com vento de
cauda.
Entrar no tráfego normalmente;
Efetuar cheque para pouso no início da perna do vento;
Manter 1000 ft de altura para, no través da cabeceira da pista, após reduzir todo motor, iniciar o planeio;
Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flap de acordo com o julgamento, a fim de
fazer uma aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300 ft;
Pousar dentro do primeiro terço da pista.
Reduzir o motor
e estabelecer vôo
Planado.
1000 pés
Rajada de motor
APROXIMAÇÃO 180º NA VERTICAL
Consiste esta manobra em uma curva de 45º e uma curva de 135º e uma curva de 90º todas de média inclinação.
Para se efetuá-la, entra-se com vento de cauda e exatamente na vertical do lugar em que se pretende pousar, estabelece-se o
vôo planado normal. Após as duas primeiras curvas, dá-se uma rajada de motor.
A finalidade desta manobra é a de que em caso de pane, possa pousar num terreno abaixo do avião, voando com vento de
cauda.
135º
Rajada de motor
800 pés
Regime de cruzeiro
Reduzir o motor
GLISSADA
A altura mínima de entrada é de 2000 pés.
A altura de saída é de 300 pés.
Essa manobra visa ensinar ao piloto a ter capacidade de realizar um incremento acentuado na razão de descida, sem
aumentar a velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distancia. É um último
recurso para quando a aeronave, estando com todo flap baixado e com o motor todo reduzido ainda se encontra alta na
aproximação para pouso.
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-
Cessna 172G
Em atitude de vôo planado, baixar uma das asas e aplicar pressão no pedal para o lado contrario da asa
abaixada;
Manter a velocidade pela atitude do nariz e o eixo de vôo pela pressão do pedal;
Recuperar o planeio normal, no mínimo, a 300 pés de altura, nivelando as asas simultaneamente com a
centralização dos pedais.
A glissada deve ser iniciada e terminada com comandos suaves e simultâneos de manche e pedal. O que causa o aumento
de razão de descida é a inclinação da asa que provoca uma perda de sustentação do avião. A função do pedal contrário é
nada mais do que manter a reta, uma vez que o avião tenderia a fazer curva para o lado da inclinação da asa.
Glissada
POUSOS FORÇADOS SIMULADOS
São panes simuladas, que os instrumentos aplicam ao aluno, para que o mesmo aprenda como proceder e agir com eficiência
e vivacidade no caso de um pouso forçado real.
OBS: Se necessário usar velocidade de melhor ou máximo ângulo de planeio.
SEQUÊNCIA:
a) Instrutor diz: “PANE” e reduz o motor
b) Aluno: estabelece vôo planado normal ou máximo planeio se necessário
c) Olha a direção do vento.
d) Escolhe o terreno para te preferência pousar com vento de frente.
e) Tenta o reacionamento da seguinte forma:
Verificar se o combustível é suficiente - Verificar se as seletoras estão abertas;
Verificar mistura rica - Verificar magnetos, alternador, bateria estão ligados;
Caso a hélice esteja parada, apertar o botão de partida - Não conseguindo reacionamento...
f) Na reta final diz: “Mistura cortada, gasolina fechada, magnetos desligados, alternador desligado, bateria desligada,
porta e janelas fechadas, cintos passados e ajustados, óculos e objetos cortantes afastados do corpo”.
g) Para pouso de emergência, usa-se na final full flap.
“S” SOBRE ESTRADAS
Altura para esta manobra: 700 pés.
Consiste em curvas formando “S” sobre uma estrada.
Entra-se com vento de frente, perpendicular a estrada. Exatamente sobre a estrada inicia-se uma curva de pequena
inclinação, aumentando para média à medida que o vento começar a vir de lado, passando para grande inclinação quando o
vento vier de cauda. As curvas são iniciadas e terminadas exatamente sobre a estrada, com as asas paralelas a ela.
Vento
M
M
P
G
P
G
P
G
M
Entrada a 700 pés
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OITO AO REDOR DE MARCOS
Altura para essa manobra: 700 pés.
Consiste em descrever uma trajetória em vôo em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados
aproximadamente 1.000 metros um do outro.
Entra-se a 45º com uma linha imaginaria que une os marcos com o vento de cauda. Exatamente ao lado do marco inicia-se
uma curva de grande inclinação, passando para média com vento de lado e diminuindo para pequena inclinação enquanto
estiver com o vento de frente, aumentando para média e depois para grande inclinação. Nos vôo em linha reta, compensar o
vento. Os marcos são escolhidos de tal maneira que a reta imaginária que os une seja perpendicular ao vento. A distancia
entre o marco e o avião não pode variar.
Vento
Entrada a 700 pés
G
G
M G- Grande
M
P
M- Média
P- Pequena
P
M
M
G
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G
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CARTA DE OPERAÇÃO
( O Aluno/Piloto deverá preencher de acordo com POH )
MANOBRA
VELOCIDADE (MPH)
REGIME (RPM)
ALTURA (FT)
FLAPES
Decolagem
Decolagem com
obstáculos (subida)
Subida
Retas e curvas
subindo
Retas e curvas
descendo
Nivelamento após
subida
Curva de grande
inclinação
Estol com motor
Estol sem motor
Pane simulada
“S” sobre estrada
“8” ao redor de
marcos
Vôo planado
Descida para o
tráfego
Tráfego
Aproximação de 90º
Aproximação de
180º
Aproximação de
360º
Glissada
Final
OBS: VENTO MÁXIMO DE TRAVES - 17 Kt (Varia para menos de acordo com a experiência do Piloto)
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PAINEL DE INSTRUMENTOS (PARCIAL)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
VELOCIMETRO
ALTÍMETRO
VARIOMETRO (Opcional)
INDICADOR DE DERRAPAGEM (Opcional)
V.O.R. (Opcional)
TACÔMETRO - HORÍMETRO
TEMPERATURA DA CABEÇA DO CILINDRO (Opcional)
PRESSÃO DO ÓLEO
TEMPERATURA DO ÓLEO
AMPERÍMETRO
RELÓGIO (Opcional)
CORRETOR DE MISTURA
AR QUENTE AO CARBURADOR
CALEFAÇÃO DE CABINE
PAINEL DE DISJUNTORES
RÁDIO V.H.F.
TOMADA DO MICROFONE (Opcional)
TOMADA DO FONE – AURICULAR (Opcional)
INTERRUPTOR DE FARÓIS DE POUSO
INTERRUPTOR DE LUZES DE POSIÇÃO E DE CABINE INTERNA
REOSTATO DE LUZ DE CABINE (Opcional)
CHAVE DE MAGNETOS/PARTIDA
BÚSSOLA
CARTÃO DE CORREÇÕES DA BÚSSOLA
INTERRUPTOR MASTER
LUZ DA BATERIA
_________________________________________
_________________________________________
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