Transcrição de Teleconferência Resultados do 2T11 EcoRodovias

Transcrição de Teleconferência
Resultados do 2T11
EcoRodovias (ECOR3 BZ)
10 de agosto de 2011
Operadora:
Bom dia. Sejam bem-vindos à teleconferência da EcoRodovias referente aos
resultados do 2T11 e 1S11. Conosco hoje presentes estão os senhores: Marcelino
Seras, Diretor Presidente; Roberto Nakagome, Diretor de Relações com Investidores;
Raquel Turano e Camilo Gomes, da área de Relações com Investidores.
Informamos que a apresentação está sendo gravada e todos os participantes estarão
apenas ouvindo a teleconferência durante a apresentação da Empresa. Em seguida,
iniciaremos a sessão de perguntas e respostas exclusivamente para analistas e
investidores da indústria, quando mais instruções serão fornecidas. Caso alguém
necessite de alguma assistência durante a conferência, por favor, solicite a ajuda de
um operador, digitando *0.
O áudio e os slides desta teleconferência estão sendo apresentados simultaneamente
na Internet, no endereço www.ecorodovias.com.br/ri. Neste endereço, pode ser
encontrada a respectiva apresentação para download, na plataforma do webcast,
seção Relações com Investidores.
Antes de prosseguir, gostaríamos de esclarecer que eventuais declarações que
possam ser feitas durante esta teleconferência, relativas às perspectivas de negócios
da EcoRodovias, projeções, metas operacionais e financeiras, constituem-se em
crenças e premissas da Diretoria da Companhia, bem como em informações
atualmente disponíveis. Elas envolvem riscos, incertezas e premissas, pois se referem
a eventos futuros e, portanto, dependem de circunstâncias que podem ou não ocorrer.
Investidores devem compreender que condições econômicas gerais, da indústria e
outros fatores operacionais podem afetar o desempenho futuro da EcoRodovias e
conduzir a resultados que diferem materialmente daqueles expressos em tais
considerações futuras.
Agora gostaríamos de passar a palavra ao Sr. Roberto Nakagome, Diretor de
Relações com Investidores, que fará os comentários sobre os resultados do 2T11 e
1S11. Por favor, Sr. Roberto, o senhor pode prosseguir.
Roberto Nakagome:
Obrigado, operadora. Bom dia a todos. Gostaria de agradecer por participarem da
teleconferência de resultados da EcoRodovias referentes ao 2T11 e 1S11.
Ressaltamos novamente que as nossas informações econômicas e financeiras
consolidadas estão sendo apresentadas de acordo com as normas contábeis
brasileiras, que seguem as normas do IFRS, International Financial Reporting
Standards, e pronunciamentos emitidos pelo Comitê de Pronunciamentos Contábeis.
Neste momento de fortes turbulências nos mercados de capitais de todo mundo,
causados pelos recentes acontecimentos econômicos nos Estados Unidos e União
Europeia, acreditamos que, a exemplo da crise de 2008, o Brasil possui mecanismos
de defesa que o colocam em uma posição mais confortável e que poderão minimizar
os impactos desta nova crise.
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No cenário econômico, medidas adotadas de contenção e restrição de crédito,
começam a surtir efeitos, constatados nos dados divulgados pelo Banco Central sobre
a produção industrial que, no 2T, demonstrou sinais de moderada desaceleração.
No setor automotivo, o licenciamento de veículos novos, leves e pesados, no mês de
julho cresceu 0,6% em relação a junho de 201, e no período de janeiro a julho de 2011
foi superior em 8,6% em relação ao mesmo período de 2010, conforme dados
divulgados pela ANFAVEA.
No setor portuário, dados divulgados pela CODESP, Companhia de Docas do Estado
de São Paulo, demonstraram que o Porto de Santos encerrou o 1S11 com novo
recorde de movimentação de cargas, atingindo 45,6 milhões de toneladas, 1,8%
superior ao mesmo período de 2010.
As importações participaram com 16,4 milhões de toneladas, representando 35,9% do
total, 11,8% maior que o movimentado no mesmo período do ano passado. Por sua
vez, as exportações movimentaram 29,2 milhões de toneladas, 64% do total
movimentado, um decréscimo de 3,1% em relação ao ano passado.
Entre as cargas mais movimentadas, estão as cargas gerais conteinerizadas, com
crescimento de 15% em relação ao 1S10, totalizando 899.000 contêineres.
Neste cenário, no setor de concessões rodoviárias, registramos no 2T a passagem de
mais de 49 milhões de veículos equivalentes pagantes, o que representou um
aumento de 11,9% em relação ao mesmo período do ano anterior. No semestre, o
aumento foi de 11,8%, considerando o ajuste da bidirecionalidade nos veículos de
passeio na Ecopistas, de 1° de janeiro a 17 de fevereiro de 2010.
O volume de tráfego em nossas rodovias em julho apresentou crescimento
consolidado de 7,8%, ainda superior às nossas estimativas, mantendo o crescimento
acumulado nos sete meses deste ano em 11,2%, conforme dados já divulgados pela
Companhia e mostrados no slide cinco de nossa apresentação.
No setor de logística, destaque para o aumento da margem de rentabilidade na
movimentação de contêineres na zona primária de Santos. No 2T, destacou-se o
crescimento expressivo na movimentação de contêineres nos serviços de REDEX e do
CLIA Santos, aumento de 68,1% e 36,8% respectivamente, em relação ao 1T11,
ambos com margens de rentabilidade maiores que os serviços de DEPOT, que
tiveram diminuição de 17,5% devido ao alto estoque existente e à disponibilização de
áreas para as obras de ampliação do Ecopátio Cubatão.
A receita consolidada, no 2T11, foi de R$441 milhões. Desconsiderando a receita de
construção, a receita líquida atingiu R$387 milhões, conforme slide sete. No
semestre, a receita líquida foi de R$864 milhões, crescimento de 22,5% em relação ao
1S10. Cabe ressaltar que a margem utilizada no reconhecimento da Receita de
Construção é igual a zero, ou seja, a Companhia não reconhece nenhuma margem
sobre o custo da construção, mantendo, desta forma, o mesmo valor entre ambas as
contas.
No setor de logística, os primeiros resultados do processo de integração das unidades
da Columbia e EADI Sul e, sobretudo, a melhoria de suas gestões operacionais e
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administrativas, começam a dar resultados. A receita líquida no 2T foi de R$70,7
milhões e a margem EBTIDA atingiu 17,7%.
No slide nove, o EBTIDA consolidado com os efeitos do IFRS atingiu R$220 milhões
no 2T11 e R$445 milhões no 1S, uma expansão de 12,2% e 14,6%, respectivamente.
A margem EBITDA nestes períodos foi de 49,9% e 56,2%. Destaque novamente para
a margem EBTIDA do setor de logística, de 17,7%.
O EBITDA ajustado, excluindo a receita de construção do saldo da receita líquida e
excluindo os custo de construção e a provisão para manutenção do saldo dos custos
dos serviços prestados, foi de R$244 milhões, com margem de 63,2% no 2T11 e de
R$493 milhões, com margem de 63,5% no 1S11.
Em relação ao endividamento, como mostrado o slide dez, a dívida bruta somou
R$1,666 bilhão em 30 de junho de 2011. Considerando o saldo de caixa e aplicações
financeiras, a dívida líquida foi de R$966 milhões, apresentando uma relação dívida
líquida/EBITDA IFRS de 1,1x. Possuímos uma situação financeira sólida e confortável,
com uma contínua geração de caixa por parte de nossos ativos, além de uma oferta
de linhas de créditos abrangentes para fazer frente às nossas necessidades de
investimentos.
No slide 11, o CAPEX realizado no 2T11 atingiu R$97 milhões, totalizando R$145
milhões no semestre, o que representou 24% do CAPEX estimado para o ano de
2011. Diante deste percentual, apesar de termos demonstrado no release o guidance
ainda do trimestre anterior, estamos revisando o CAPEX estimado de 2011 e 2012.
Para concluir, salientamos o contínuo trabalho da Companhia com foco no
crescimento, principalmente em novas aquisições, inclusão de novos investimentos
nas concessões rodoviárias existentes, e a integração e melhoria nos resultados da
área de logística.
Agora que concluímos a nossa breve apresentação, gostaríamos de passar para a
sessão de perguntas e respostas. Operadora, estamos prontos para iniciar a sessão
para analistas e investidores. Obrigado.
Taís Corrêa, Goldman Sachs:
Bom dia a todos. Eu tenho duas perguntas, a primeira delas é a seguinte: na divisão
de logística, vocês reportaram que a margem EBITDA atingiu quase 18% nesse
trimestre, contra 13% no 1T. O que vocês conseguiram mudar na estrutura de custo?
Vocês poderiam dar um pouco mais de detalhe sobre em qual das linhas de negócios
vocês conseguiram esse ganho, ou se foi uma coisa em todas as linhas? Um pouco
mais de detalhe nisso seria legal.
Além disso, minha segunda pergunta é em relação aos futuros projetos. Temos ouvido
muito no mercado que talvez a Tamoios venha este ano, mas sabemos que é uma
estrada que terá muito investimento. Como vocês veem isso? Será que vocês se
posicionariam sozinhos, ou talvez montassem um consórcio? Se pudessem também
comentar um pouco sobre isso, seria bom. Obrigada.
Marcelino Seras:
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Vou começar pela última pergunta. O projeto Tamoios é um projeto de interesse do
Grupo. Estamos analisando já há alguns anos. Sentimos ainda que o Governo de São
Paulo não tem uma definição exata sobre o modelo, nos parece que boa parte da obra
será pública, justamente para tentar diminuir os valores dos investimentos.
Temos ainda um pouco de receio quanto às projeções de demanda, em função da
questão de importância, também, do Porto de São Sebastião para esse investimento,
e acreditamos que a data mais provável seria para o início do ano que vem do que
para o 2S11, qualquer definição por parte do Governo sobre de que maneira seria
essa parceria, pública ou privada.
Sobre parcerias, a EcoRodovias sempre procura ter parcerias em projetos quando ela
nota que outros players tenham interesse, e procuramos sempre ter uma integração
para poder gerar sinergias na participação de projetos, principalmente que envolvam
um grande volume de investimentos, de tal maneira a não comprometer todas as
nossas capacidades.
Sobre a primeira pergunta, a parte de logística, para nós é um processo
absolutamente natural. Falamos para vocês várias vezes, vocês sentirão isso trimestre
a trimestre, esse crescimento da rentabilidade. Ele se deu agora nesse primeiro
momento, no 1S, pela integração das atividades administrativas, contábeis, recursos
humanos, informática, de praticamente três empresas em uma única. Foi o caso da
Elog com o Ecopátio Cubatão; a Columbia, isolada, com ela existia, e a própria EADI
Sul.
Essa margem ainda não contempla uma margem real, porque ela tem ainda
contaminado uma série de despesas não recorrentes que ocorreram para essa
integração; a partir agora do 2S ele vem em um crescimento em linha com o que
acreditamos chegar já na margem de 20% anualizada ao final desse ano, e o ramp up
a partir do momento em que as construções dos armazéns novos alfandegários
estejam prontos.
Sobre isso, os armazéns alfandegários, tanto de Cubatão quanto da Imigrantes, estão
em linha com o nosso cronograma, de até outubro e novembro estarem concluídos. E
o de Viracopos, nós obtivemos já a licença prévia; estamos agora para atender as
exigências para licença de instalação. Como tivemos um período de chuvas a partir do
mês de novembro, e fazer investimentos em período de chuvas origina maiores gastos
que são, a princípio, desnecessários, acreditamos que estaremos informando para
vocês posteriormente uma data de conclusão do início dos investimentos nos
armazéns no Ecopátio em Viracopos, que basicamente deve ser a partir do 1S do ano
que vem.
Por isso que o nosso CAPEX estará em revisão. O acumulado do ano de 2011 e 2012
permanecerá o mesmo, mas haverá mutações de investimentos entre um ano e outro,
em períodos de trimestres entre um ano e outro para ter uma melhor visualização
sobre os nossos investimentos.
Roberto Nakagome:
Só para complementar, um pouco mais de detalhe na questão do EBITDA de logística,
é importante vocês notarem aí, isso vai ficar mais claro até nos próximos trimestres
que está se criando uma curva de comparações na parte operacional da logística, o
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incremento no giro de movimentações de contêineres no CLIA Santos, nos portos
secos, quer dizer, houve um incremento no giro, não na estadia do contêiner, mas no
giro em função da demanda, em função da eficiência operacional, o que trouxe
também uma margem maior de rentabilidade.
Vocês vão ver que o preço médio, a tarifa média na logística, se vocês fizerem as
contas, ele foi superior ao trimestre anterior, ele vem crescendo. A queda no DEPOT
não significa uma falta de contêineres vazios, muito pelo contrário. O contêiner vazio,
administrando o DEPOT é operacional, é de gestão. Nós estamos liberando área
porque estamos com a construção do galpão alfandegado, armazém alfandegado.
E nós temos um estoque também alto de contêineres vazios, você tem balanço entre
exportação e importação, e estamos regulando um pouco, e tem uma margem inferior
à margem do REDEX e do CLIA mas que dentro da nossa estratégia de logística,
dentro do pacote de se oferecer produtos e serviços, nós temos um equilíbrio dentro
do serviço que está sendo prestado.
Então, tudo isso que o Márcio nos disse, não só nas linhas operacionais, sejam de
pessoas, seja da parte de terceiros, esse detalhe vai ficar muito mais fácil de
visualizar, acreditamos nós, no 3T, com nove meses, onde inclusive nós deveremos
apresentar a diferença entre o que foi a Columbia, EADI Sul e Elog no início desse
ano, a passar dos nove meses exatamente como a Companhia vem se portando, a
performance, e as margens de EBITDA, que vocês vão ver essa melhoria
acontecendo.
Taís Corrêa:
E um pouco então desse não recorrente que o Marcelino mencionou está ligado com
essa questão de estar ainda construindo, liberando área, incorporando as três
companhias em uma só? Nós devemos esperar, então, que seja natural que ao longo
dos trimestres vá diminuindo?
Roberto Nakagome:
Então, tem essa parte não recorrente, nós temos equipamentos alugados, estão
chegando os equipamentos adquiridos que fazem parte do que está no CAPEX, no
guidance de CAPEX.
Então, nós temos um custo de aluguel desses equipamentos antigos, tem uma parte
da manutenção também. Você tem a questão do custo de desligamento de
colaboradores. Você tem todo um custo não recorrente, que não faz parte do
operacional da logística, e que em função de não ficarmos aqui, como todo mercado,
“tem custo não recorrente, a margem seria muito maior do que estamos mostrando”;
nós estamos mostrando exatamente o que vem acontecendo com a logística,
trabalhando dentro daquilo que foi dito para o mercado.
Então, o EBITDA hoje do trimestre de 17,7% contempla um custo que a logística teve
nesse trimestre, não necessariamente se repetirão determinados custos nos próximos
trimestres ou semestres. E com a questão também do aumento da demanda que tem
um giro, nós temos uma limitação de capacidade diária. E o que está se fazendo hoje?
Girando o contêiner lá dentro.
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Quer dizer, se eu tenho uma limitação de área, o que eu tenho que fazer é aumentar o
meu serviço e o giro de contêineres lá dentro. Para vocês terem uma ideia, o centro de
distribuição já atingiu sua capacidade máxima, os centros de distribuição estão com
100% de suas capacidades. Os locais agora, tudo que for possível de ser utilizado,
está sendo utilizado, dentro de um rigor de proteção da mercadoria. Mas já se chega a
100%, e o ideal seria trabalhar com 85% da sua capacidade.
Taís Corrêa:
Está ótimo. Ficou claro. Obrigada, pessoal.
Caio Dias, Santander:
Bom dia a todos. Minha primeira pergunta vem específica aqui. Na página cinco do
release, onde você tem o quadro da evolução das tarifas médias, eu queria fazer a
reconciliação por que no texto está dizendo que Ecovias Imigrantes a tarifa média
cresceu 4,2% e o quadro está 0,3%. Queria entender se teve alguma mudança, algum
ajuste.
E fora isso, eu tive um problema de conexão e perdi a parte do CAPEX. Caiu minha
conexão e voltei. Será revisado o CAPEX nos próximos trimestres? Queria entender
melhor essa parte de novo.
Roberto Nakagome:
Oi, Caio, bom dia. Em relação à tarifa no quadro na página cinco, é o seguinte: o 4,2%
é o reajuste da tarifa que ocorreu no ano passado, em julho. E o crescimento da
variação da tarifa média, nós estamos comparando esse 2T com o 2T do ano anterior.
Caio Dias:
Está certo. Faz sentido. E o CAPEX, você poderia repetir, por favor, porque eu perdi
essa parte do call?
Marcelino Seras:
Caio, na parte do CAPEX, separado unidade por unidade, elas têm um condão de
obedecer ao contrato de concessão, e também ao próprio andamento que esses
projetos têm com relação às liberações do poder concedente.
Então, na parte de concessões rodoviárias, algumas liberações de investimentos, por
motivos administrativos, têm atrasado essas liberações. Então, isso propicia um atraso
no início de alguns investimentos, que são contratuais. Isso não afeta os marcos
contratuais de finalização desses investimentos. Então, pode ser que ocorram
algumas mutações de semestres ou de passagem de um ano para o outro, mas
respeitando sempre, infelizmente, essa burocracia que existe para você liberar esses
investimentos.
Eu aproveito essa oportunidade, e também na parte de logística, o meu caso em
especial é o caso de Viracopos, cuja LP já foi emitida, agora a licença de LI deve sair
agora dentro dos próximos 60 dias, e aí se iniciam as obras. Minha única preocupação
é que peguem períodos de chuvas, e as obras fiquem um pouco mais caras. Então,
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talvez seja importante atrasar o início, porque são obras de terraplanagem no início,
para poder construir as instalações, e talvez seja melhor aguardar um período de seca
para poder ter um melhor resultado do investimento e menos custo.
Mas aproveito a sua pergunta para também informar a todos vocês que estamos em
negociação com os poderes concedentes sobre relevantes investimentos em nossas
concessionárias. Eu faço essa observação porque, em especial em São Paulo, é
provável que nos próximos dias saiam notícias por parte do Governo do Estado
conclamando a Ecovias, em especial, para fazer investimentos importantíssimos na
região da Baixada Santista.
Isso se dará através do instrumento que vocês já começaram a se acostumar, o
famoso fluxo de caixa marginal, em que estamos em negociação e em discussão com
o poder concedente. Para o fluxo de caixa marginal, o que nos resta e ao poder
concedente, não só é a definição da taxa como também das responsabilidades e dos
riscos envolvidos por essa taxa.
De outra maneira, se a taxa for, por exemplo – não é isso, mas apenas para extremar
– de 8%, uma taxa interna de retorno, obviamente o Governo terá que assumir todos
os riscos daquele investimento. Ou seja, desapropriações, remoções, remanejamentos
etc., valores que possam ultrapassar; não é isso que estou me referindo como a taxa
que está sendo negociada, mas as taxas refletem exatamente que riscos que a
Companhia assume com relação a esse investimento e o que o Estado também
assume dentro desses relevantes investimentos. Estamos falando de obras
complexas, de obras extremamente importantes, que possivelmente serão feitas com
a rodovia viva, ou seja, terão muitos trabalhos noturnos para poder ser desenvolvido,
não são obras baratas, isso já está no preço.
Mas para que tenhamos uma taxa interna de retorno no fluxo de caixa marginal que
possa ser de comum acordo entre as duas partes, o que se discute hoje é exatamente
a assunção por parte do Estado de todos os riscos inerentes a esses investimentos, e
que proteção nós temos em relação a isso.
Isso demandará para nós, então, investimentos que são absolutamente hoje
fundamentais e essenciais para o aumento da fluidez das nossas rodovias, e com isso,
sem dúvida nenhuma, do nosso tráfego e da nossa receita, até porque vivemos de
caminhão parado em congestionamento, mas caminhão passando pelas nossas
praças de pedágio, tendo fluidez, e ao mesmo tempo originará uma melhor percepção
quanto ao crescimento do Porto de Santos, estamos preparados para a explosão que
estamos desenhando na região da Baixada Santista, assim que a parte de óleo e gás
começar a se instalar e começar a ter as atividades de petróleo na costa paulista.
Roberto Nakagome:
Caio, só complementando então, um pouco mais claro, quer dizer, a questão da
revisão do CAPEX tem essa primeira parte. Vamos dividir a questão de eventuais
atrasos de obras, uma movimentação de obras entre 2011 e 2012, faltam praticamente
cinco meses para terminar o ano.
É lógico que se dentro dessa revisão for fechado esses acordos, quer dizer, novos
investimentos em função da necessidade das rodovias principalmente aqui em São
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Paulo, então o CAPEX poderá contemplar também esses lugares desses novos
investimentos.
A princípio nós estamos trabalhando em uma revisão do que foi divulgado, daquilo que
vocês possuem hoje, e nós estaremos nos próximos meses divulgando um novo
guidance sem esses novos investimentos. Se os novos investimentos ocorrerem
nesse período eles serão incluídos nessa nova projeção.
Marcelino Seras:
E eu só concluo dizendo que também em outros estados, no Paraná e no Rio Grande
do Sul, ocorre o mesmo movimento, ou seja, há negociações oficiais ocorrendo,
cronogramas importantes de atividades do poder concedente, e das concessionárias
já formuladas, em especial no Paraná, uma das obras fundamentais para o estado no
aspecto econômico e social é a duplicação do trecho Cascável/Foz do Iguaçu cujo
andamento também dessas negociações se dá baseado muito no que está sendo feito
aqui em São Paulo, e o que também se tem de informações sobre o Governo Federal.
Caio Dias:
Está OK. Excelente. Muito obrigado.
Vitor Mizusaki, UBS:
Bom dia. Marcelino, apesar de você ter falado que esse 8% não seria a taxa que está
sendo negociada, considerando que o Governo assuma todo esse risco de
desapropriação, outros eventuais riscos com relação à construção, com relação ao
investimento, 8% seria uma taxa atraente para vocês ou não?
Marcelino Seras:
Vitor, a resposta é não. Eu fiz apenas um exercício, poderia ter falado X, mas aí
poderia confundir com alguma empresa, se eu falar Y poderia ser outra empresa
também. Então, queria pedir desculpas quanto ao exemplo que eu tomei. Não, não é
uma taxa que nos atraia, e nesse caso que eu poderia considerar de fato, estamos
falando de range entre 10% a 12%, muito mais próximo da curva superior do que da
curva inferior.
Ao nosso desejo, obviamente, ela é muito maior, mas com todas essas negociações
acabamos encontrando soluções políticas e institucionais que eram importantes, e ao
mesmo tempo, ao fechar essa operação nós vamos demonstrar a vocês todos, ao
mercado e aos analistas, o excepcional negócio que está sendo feito pela Companhia,
justamente por uma série de riscos envolvidos nessa operação deixaram de existir e
se existirem eles só vem o beneficio de mais prazo para a concessionária.
Então, tentamos achar uma solução ao mesmo tempo política, e ao mesmo tempo
excepcional, boa, excelente para os nossos acionistas. O exemplo que eu dei foi
apenas para chamar a atenção de vocês, mas não teve o condão, se você me falar se
eu aceito 10%, não, 10,5%, não, 11%, não. A partir daí, de 12%, é algo que estamos
avaliando justamente se o Estado tiver essa capacidade de, que ele está tendo, de
assumir uma série de riscos. Estou falando de riscos, na verdade estes são custos que
podem existir e que só serão mensurados de fato quando vier a execução da obra.
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Vitor Mizusaki:
OK. Marcelino, você já teria alguma ideia de quanto estamos falando de investimento
se colocarmos todos esses projetos que estão sendo negociados?
Marcelino Seras:
Nesse primeiro pacote, são vários pacotes sucessivos, nesse primeiro pacote que eu
chamo sempre que é a porta de entrada, alguém precisa abrir a porta, estamos
falando algo entre R$300 milhões a R$400 milhões.
Vitor Mizusaki:
OK, obrigado.
Caio Dias, Santander:
Oi, Marcelino, Roberto. Só mais uma pergunta, então essa nova estrutura negociação
dos aditivos contratuais de fluxo marginal deve ser adotado aqui pelo Governo de São
Paulo em todas as novas negociações, ou vai ser caso a caso e eventualmente se
adote uma nova estrutura?
E como estão acontecendo as negociações nos outros estados, no Paraná e no Rio
Grande do Sul, também em cima dessa estrutura de fluxo marginal, uma tira especifica
para o novo projeto ou ainda baseado na tira original do projeto para o fluxo total do
projeto?
Marcelino Seras:
Caio, essa discussão está ocorrendo em todos os lugares, e todos têm o mesmo
caminho de solução, que seria esse fluxo de caixa marginal. Ele só vale para novos
investimentos não contratuais e não previstos, ou que estavam previstos para que o
poder concedente os fizesse, como o poder concedente, em boa parte dos casos, ou
não tem recursos ou tem uma ineficiência para se fazer as licitações, demora, prazos,
então a iniciativa privada está sendo chamada, com certeza está sendo chamada, pois
as obras estão dentro das suas rodovias.
Qualquer investimento atual que seja porventura antecipado, que seja porventura feita
alguma modificação, ele obedece os mesmos critérios da taxa interna de retorno de
projeto. Não alterou nada.
Exatamente o efeito sob o contrato original não existe, o caso que vocês viram agora
sobre a mudança de índices demonstra isso. Simplesmente é feito uma contabilidade
ao final do mês, ao final do ano, sob a diferença entre PCA e VPN sobre o tráfego real,
e aí é feito o ajuste por meio de prazo de concessão, operação de uma linha. No caso
de fluxo de marginal também, é uma linha a mais.
O que eu disse várias vezes para vocês é que nós, com essas taxas e com esses
investimentos, ao final das contas estamos muito mais próximos da taxa original do
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projeto, na sua somatória, na sua combinação, do que a taxa mais baixa, o que não
seria razoável e não seria aceita pela Companhia se não fosse assim.
Sobre taxas internas de retorno, eu clamo apenas uma afirmação que foi feita em um
seminário por parte do secretário de transportes de São Paulo, que foi público,
centenas de pessoas que ouviram, e ele disse, “investimentos que tenham menor
complexidade, que tenham menor risco, terão uma taxa mais baixa, aquelas que terão
uma complexidade maior terão uma taxa mais alta”.
Bom, nós estamos dentro do range superior, nós estamos discutindo o range superior
dessa taxa, nesse momento o Governo do Estado de São Paulo deve adotar taxas
internas de retorno diferenciadas para alguns tipos de investimentos que não sejam
tão complexos ou que envolvam e a concessionária aceite esse tipo de renumeração.
O nosso caso, todos os investimentos que estão no nosso pipeline, que estão
previstos são de alta complexidade, são de altos recursos de engenharia e todos eles,
sem dúvida nenhuma, terão uma taxa interna de retorno que vai o top que é aquilo que
o Governo do Estado, junto conosco e os demais, estará pactuando.
Caio Dias:
Está certo, muito obrigado.
Operadora:
Encerramos nesse momento a sessão de perguntas e respostas. Agora gostaria de
passar a palavra ao senhor Roberto Nakagome para suas considerações finais.
Roberto Nakagome:
Senhores, se alguém ainda tiver dúvidas, por favor, sinta-se à vontade para contatar o
nosso Departamento de Relação com Investidores, estamos aqui disponíveis. Muito
obrigado novamente por acompanharem a nossa conferência. Tenham todos um bom
dia.
Operadora:
Obrigada. Encerramos neste momento a conference call do EcoRodovias,
agradecemos a participação de todos. Tenham um bom dia.
“Este documento é uma transcrição produzida pela MZ. A MZ faz o possível para garantir a qualidade (atual, precisa e
completa) da transcrição. Entretanto, a MZ não se responsabiliza por eventuais falhas, já que o texto depende da
qualidade do áudio e da clareza discursiva dos palestrantes. Portanto, a MZ não se responsabiliza por eventuais danos
ou prejuízos que possam surgir com o uso, acesso, segurança, manutenção, distribuição e/ou transmissão desta
transcrição. Este documento é uma transcrição simples e não reflete nenhuma opinião de investimento da MZ. Todo o
conteúdo deste documento é de responsabilidade total e exclusiva da empresa que realizou o evento transcrito pela
MZ. Por favor, consulte o website de relações com investidor (e/ou institucional) da respectiva companhia para mais
condições e termos importantes e específicos relacionados ao uso desta transcrição.”
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