vida urbana no futuro
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vida urbana no futuro
SIVA MAGAZIN E | Nº 15 | Tr i m e s t r a l | O u t ono 2010 | 5 .5 0€ VIDA URBANA NO FUTURO Audi promove ideias arrojadas LOJAS DE LUXO Um passeio pela Avenida VOLKSWAGEN SHARAN O orgulho de nascer em Portugal Editorial A VIDA É BELA! O reconhecimento como prémio pelo valor dos serviços prestados é uma parte muito importante na vida das pessoas, das empresas e das instituições. E hoje, face ao difícil momento que atravessamos, essa afirmação tem um peso bem mais expressivo, como um tónico suplementar para atravessar com sucesso os enormes desafios que se colocam às pessoas e organizações em Portugal. Por isso queremos partilhar com os nossos leitores a alegria que tivemos ao ver a SIVA distinguida como o Melhor Importador Volkswagen, com o que significa para uma empresa portuguesa virada para o mercado português, que vive tempos particularmente exigentes, e no contexto do grandioso mundo Volkswagen. E se o fazemos não é por vaidade, mas como prova que uma equipa dedicada, entusiasta e orgulhosa em torno de um projecto vivido intensamente com os nossos Parceiros e Concessionários, virada para o mercado e para os clientes e com uma visão para o futuro, foi reconhecida pela Volkswagen. Por razões semelhantes, destacamos o lançamento do novo Volkswagen Sharan, no mercado português e a nível internacional, que assinala uma nova etapa na renovação do forte investimento que o Grupo Volkswagen faz no nosso país, através da Autoeuropa. Motivo para ouvirmos o seu novo responsável, António Pires, neste momento de grande importância para a empresa, para a Marca e para o País. É de realçar que o Grupo Volkswagen regista um valor de exportações de quase o dobro das importações, e tem um peso muito expressivo na balança comercial portuguesa, vector indispensável para o relançamento do crescimento sustentado da economia. E como o sonho é também fundamental à vida, para não nos limitarmos ao futuro imediatista, trazemos até si um artigo sobre as diferentes visões do futuro da mobilidade e do desenvolvimento urbano para o Mundo de 2030, um interessante debate de ideias que a Audi está a patrocinar já hoje. Mais do que nunca precisamos de ter presente que a vida é bela! FERNANDO MONTEIRO Administrador OUTONO 2010 | 3 EM DESTAQUE Sumário p.6 especial LOJAS DE LUXO p.12 entrevista PADRE LINO MAIA p.6 especial LOJAS DE LUXO p.16 efeméride CENTENÁRIO DA REPÚBLICA p.20 prémio IMPORTADOR DO ANO p.20 prémio IMPORTADOR DO ANO p.22 entrevista ALAIN FAVEY p.24 notícias SALÃO DE PARIS p.26 viagens DESTINOS EM RISCO p.32 ensaio AUDI A1 p.36 eventos A1 EM FESTA p.38 aniversário SOCIEDADE HÍPICA p.26 viagens DESTINOS EM RISCO p.44 apresentação VOLKSWAGEN AMAROK p.38 aniversário SOCIEDADE HÍPICA p.46 evento WORLD BIKE TOUR p.50 lançamento VOLKSWAGEN SHARAN p.52 entrevista ANTÓNIO PIRES p.54 mobilidade AUDI URBAN FUTURE AWARD p.59 pausa para café CAMANÉ p.60 notícias PESSOAS E EVENTOS p.62 boas ideias COMPRAS p.50 lançamento VW SHARAN p.64 contactos LISTA DE CONCESSIONÁRIOS p.54 mobilidade FUTURO URBANO Ficha técnica Directora: Mafalda Correia. Redacção, Paginação e Produção: Motorpress Lisboa S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO; Tel. 214154500, Fax 214 154 501; com o capital social de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº08613, contribuinte nº502 561 408. Propriedade: SIVA - Sociedade de Importação de Veículos Automóveis S.A., Apartado 9, 2054-909 AZAMBUJA; Tel. 263 407 256, Fax. 263 407 259; [email protected]. Publicidade: Dpto. Comercial Motorpress Lisboa; Tel. 214 154 500; [email protected]. Impressão: Fernandes & Terceiro Lda. - Rua Nossa Senhora da Conceição, 7 - 2795-603 Carnaxide. Depósito Legal 240582/06. Publicação registada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº124984 Periodicidade: Trimestral. 4 | EXCLUSIVA p.66 a fechar SIRVASE Quer que um amigo receba a Exclusiva? ESCREVANOS PARA: [email protected] ESPECIAL LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE Um passeio pela AVENIDA Consta dos rankings mundiais das ruas mais luxuosas, em 35º lugar. A Avenida da Liberdade, em Lisboa, é cada vez mais procurada pelas grandes marcas, que só vivem em terrenos nobres. Siga-nos num passeio pela elegância e o luxo. PRADA, Nº216 Ainda cheira a novo a mais recente loja da Avenida da Liberdade. Depois de um ano inteiro a viver escondida sob tapumes, a primeira loja Prada em Portugal está finalmente de portas abertas. Foram precisos três anos de estudo sobre a melhor localização e de espera para que a inauguração do ano em Lisboa – há mesmo quem arrisque, do país – se concretizasse. Esse dia chegou no passado mês de Junho. A loja Prada fica no piso térreo do número 216, mas todo o edifício histórico onde se situa sofreu obras de recuperação. O projecto, com 650 metros quadrados distribuídos por dois andares, assinado pelo arquitecto italiano Roberto Baciocchi, tem duas entradas e quatro montras que mostram um interior clássico, em muito semelhante a outras lojas Prada do mundo, com paredes num tom chá verde que dão o mote para que seja incluída no lote das chamadas “Prada Green Stores” (por oposição aos “Prada Epicenters”, ex-libris da marca). A música lounge dá as boas-vindas a quem entra neste espaço que, durante anos, albergou um concessionário automóvel. 6 | EXCLUSIVA Uma alcatifa alta e suave ampara os passos de quem ali entra. As colunas de mármore originais mantêm-se e jogam na perfeição com o chão, também em mármore preto. Há já algum tempo que a marca italiana queria instalar-se em Portugal. Finalmente, para todos os fãs da melhor moda mundial, esse dia chegou. DOLCE & GABBANA, Nº 258 Antes da chegada da Prada a Lisboa, a loja D&G tinha sido a última grande sensação da Avenida. Em 2007, no segmento de luxo democrático, a dupla italiana de criadores Domenico Dolce & Stefano Gabbana trouxe para Portugal a sua linha mais jovem e acessível, a D&G. Não sendo um espaço gigantesco, os 200 metros quadrados estão bem aproveitados e guardam as linhas D&G Women, D&G Men, D&G Beachwear, D&G Underwear e D&G Sunglasses. O jogo de espelhos e envidraçados ajuda à ilusão de prolongamento da loja, que faz lembrar o deck de um navio. Dividida em três níveis, à entrada salta à vista o puxador da porta, com a palavra “Push” em letras garrafais. Em frente, em enormes parangonas, o Prada Prada Dolce & Gabbana Dolce & Gabbana fl> OUTONO 2010 | 7 LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE omnipresente logo D&G no balcão de atendimento dá as boas vindas ao cliente. O universo trendy e colorido de um mix de culturas, música, pessoas, moda e estilo, bem patentes na filosofia da D&G, estão presentes em todo o espaço. Até mesmo no melhor spot da loja: um pequeno jardim interior, revestido a madeira e pontuado com grandes bambus, que, nos dias mais amenos, é o sítio ideal para um momento chill out, potenciado pela música de fundo. LOUIS VUITTON, Nº 190 Quando fez 150 anos, em 2004, a Louis Vuitton também celebrou a data em Portugal, com a abertura de uma loja na Avenida da Liberdade. Representada no país desde 1988, a marca deixou para trás o espaço que tinha na Rua Augusta para abrir portas na avenida mais luxuosa de Lisboa. Não é exagero dizer que se a Avenida é conhecida como a rua das lojas de luxo, deve-o, em grande parte, à Vuitton. São 400 metros quadrados de área que nunca estão vazios. Mesmo sem fazer saldos ou promoções, é raro estar sem clientes. A exclusividade e qualidade dos produtos Louis Vuitton justificam a procura, assim como o sonho que a marca assegura através de uma imagem sólida construída através dos tempos. É esse sonho, aliás, que faz com que estas duas poderosas letras do alfabeto (LV) sejam capazes de levar mulheres de todo o mundo a ficar numa fila de espera para comprar uma mala com um valor que ultrapassa facilmente os três dígitos. Marc Jacobs, director criativo da marca, já garantiu uma nova loucura para este Inverno: a colecção inclui várias reinterpretações da icónica mala de mão “Speedy”, em pele de jacaré, pele de vitela encerada ou tela monograma coberta de lantejoulas. ROSA & TEIXEIRA, Nº 204 Quem entra na Rosa & Teixeira não imagina que para lá da loja se estende um mundo de corte e costura. Uma das casas mais conceituadas de Lisboa, ícone da alfaiataria, este espaço guarda, todos os dias, imagens do antigamente, com o mestre alfaiate a receber os clientes que procuram fatos à medida, dois alfaiates oficiais e uma dúzia de costureiras sentadas em cadeiras baixinhas e de costas curvadas sobre calças, casacos e coletes. A profissão pode estar a extinguirse, mas não aqui, em que há alturas em que não há mãos a medir com tantas encomendas. Fatos, casacas, capotes, togas, tudo o que faz parte da indumentária masculina pode, na Rosa & Teixeira, ser feito à mão. Até mesmo fatos de senhora. Habilidade que se Rosa & Teixeira 8 | EXCLUSIVA preserva desde o século XIX, quando Manuel Amieiro regressou a Lisboa, depois de uma temporada em Paris, na Rue Royale, o então epicentro da moda. Desde essa altura até à actualidade, foram várias as remodelações feitas na casa que afinaram o cenário de alta-costura, que é hoje verdadeiramente incontestável. CAROLINA HERRERA, Nº 150 Aos 70 anos, Carolina Herrera não perde o foco. Prova disso, a colecção Outono/Inverno 2010 que chegou recentemente à loja da Avenida da Liberdade, e que se desenha sob as características mais evidentes da estilista venezuelana: elegância, descrição e estilo. As vitrinas, essas, voltam a ser decoradas com glamour, outro elemento do qual Carolina Herrera não abdica. A próxima colecção está cheia de tecidos nobres, e, no feminino, de cinturas marcadas e vestidos no melhor estilo ladylike. Na cartela de cores, mais uma vez as preferidas da estilista, os tons vermelho e vinho, sempre em contraste com bege e mostarda, típicos do Inverno de Herrera. Além da riqueza de tecidos, como ‘tweeds’ e lãs inglesas, a estilista tem reservado um efeito metalizado, típico dos anos 80, com bordados e cristais. Desenhos decorativos dividem o protagonismo com esboços gráficos aplicados em seda. Mais ainda, neste Inverno, a mulher Herrera vai ganhar um toque ‘retro’, com chapéus, golas em pele, meias-calças e luvas. Nos homens, predomina a sobriedade, pontuada com toques de irreverência. O frio vai saber bem. Carolina Herrera FASHION CLINIC, Nº 180 É a primeira concept store da marca conhecida por representar em Portugal os mais famosos estilistas. A Fashion Clinic da Avenida reúne alguns dos melhores nomes, como Balmain, Cristian Louboutin, Dior, Prada, Tom Ford, YSL, Bottega Veneta, Jimmy Choo, Givenchy ou Diane Von Furstenberg. Desde roupa, sapatos, acessórios, malas, cosméticos e velas, a jóias, óculos de sol, livros e música, nas prateleiras parece não faltar nada. A música tem, aliás, lugar de destaque neste espaço. Num dos cantos da loja, estão disponíveis os melhores sons do house, do groove ou do funky, que podem ser ouvidos com um ipod audition colocado ali a pensar nos clientes. A Fashion Clinic foi inaugurada em 2006 e ao qual emprestava o seu nome. E apesar de, numa análise semântica, brasserie não ser mais do que uma cervejaria luxuosa, a análise de conteúdo deixa perceber que este espaço é muito mais do que isso. A cerveja é substituída por champanhe e os bifes com ovo a cavalo por ostras, na sua maioria de origem francesa. Na verdade, Portugal está apenas representado pelas ostras de Setúbal e do Algarve, sendo que as restantes chegam, então, de França. Sendo as ostras a maior especialidade da Brasserie Flo, é possível, logo à entrada, fazer uma visita ao compartimento refrigerado, que permite aos mais curiosos ver de perto a arte do chef acailler que, com mestria, abre as ostras e tempera-as, enquanto conta histórias e tira dúvidas aos gourmets. Fashion Clinic Brasserie Flo, Hotel Tivoli O Hotel Tivoli, f iel à responsabilidade das suas cinco estrelas, oferece-nos dois dos mais exclusivos espaços de restauração da Avenida da Liberdade: a Brasserie Flo e o Sky Bar. tem cerca de 400 metros quadrados, decorados por Manuela Roxo, num projecto que evidencia o branco e articula as várias áreas da loja numa fluidez de contornos suaves, que apelam à descoberta de cada um dos produtos expostos. BRASSERIE FLO, Nº 185 Não é por acaso que o Hotel Tivoli se tornou também numa referência da Avenida da Liberdade. Além de assegurar o conforto das noites, aliado a um serviço cinco estrelas, também oferece à cidade o melhor da restauração, como atesta a Brasserie Flo, a primeira em Portugal. Ostras e champanhe são as novas atracções de um palco que outrora pertenceu à brilhante Beatriz Costa. Maneira de falar, claro, porque à saudosa actriz ninguém tira lugar, apenas se transformou o restaurante SKY BAR, Nº 185 O nome percebe-se, pois está-se mesmo mais pertinho do céu. E continuamos no Hotel Tivoli, desta feita no nono andar, onde o Sky Bar se juntou este ano ao grupo das melhores esplanadas panorâmicas da cidade. Com vista sobre o Castelo de São Jorge, a Baixa e o Tejo, este bar, que foi um hot spot do Verão que agora terminou, tem três divisões distintas. A entrada é mais formal e está ligada ao restaurante Terraço. O segundo recanto é mais descontraído e está decorado com um estilo marroquino, com grandes almofadões e cachimbos de água. Por último, o espaço lounge, com confortáveis sofás. Como se tudo isto não bastasse, eis que Paulo Pinto é o chef responsável pela carta e Aníbal Coutinho o enólogo responsável pela garrafeira. O requinte e a variedade es- fl> LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE Nem só de roupa vivem as compras de luxo. A David Rosas Joalheiro oferece as marcas mais conceituadas e peças próprias. David Rosas 10 | EXCLUSIVA David Rosas As histórias de Ermenegildo Zegna e Giorgio Armani cruzam-se em 1970. Hoje, ambos têm as suas marcas representadas na mais luxuosa avenida portuguesa, embora em lados opostos. tão, portanto, assegurados. Existem cocktails exclusivos, como o “Tiger Rouge” (inclui Leblon limoncello, chambord, ananás, limão, framboesa e manjericão) e, para petiscar, vale a pena provar, por exemplo, o brioche com foie gras. DAVID ROSAS JOALHEIRO, Nº 69 Nem só de roupa vive a Avenida da Liberdade. Prova disso, a David Rosas Joalheiro, que cumpre anos de tradição. Jóias e relógios brilham nas vitrinas. Bulgari, Dior, Dhin Van, H. Stern, Rolex, Chaumet ou Cartier vivem em nobre casa concebida pelo mais famoso arquitecto português, Siza Vieira. O convite foi um desafio e uma aposta em criar uma imagem moderna, fundamental para quem quer romper com os tradicionalismos de outrora. As jóias estão ordeiramente distribuídas pelos escaparates iluminados e, lá dentro, a própria claridade do espaço confere conforto a quem o visita. Saltam à vista as marcas topo-de-gama, mas chama também a atenção as produções David Rosas, que continuam a ser a maior aposta da família, reconhecida pela qualidade e exclusividade que impõem às peças. Modelos desenhados por Maria Luisa Rosas, mãe de Pedro Rosas, actual responsável pelo negócio da família, são objectos de sedução exclusivos. EMPORIO ARMANI, Nº 220 Talvez poucas pessoas saibam que a história de Giorgio Armani se cruza com a da Ermenegildo Zegna. Foi nesta empresa italiana que o estilista, também ele italiano, começou a trabalhar, como freelancer, em 1970. Uma escola que provou ser valiosa para Armani, que se iniciou a solo quatro anos depois. Hoje, tem um império. A loja Emporio Armani, na Avenida, é a única referência do estilista em Portugal. Giorgio criou esta linha, a Emporio Armani, em 1981, quando, em conjunto com o seu sócio Galeotti, constatou que o vestuário de topo que desenhava não era acessível a todas as bolsas. Este luxo mais democrá- tico foi a opção, que não deixa de ter a imagem forte do estilista e que passou a ser a sua linha mais conhecida. Fatos, sportwear, jeans, acessórios e perfumes, tudo isto se pode encontrar na loja do número 220, que nas vitrinas tem o familiar rosto de Cristiano Ronaldo, a cara escolhida por Giorgio Armani para a colecção Empório Armani Outono/Inverno 2010-11. Ermenegildo Zegna Joana Fernandez e Gonçalo Gomes, da Just Academia, maquilhados e penteados por Cristina Almeida; Fotos: Luís Duarte; Agradecemos a colaboração do Hotel Tivoli /Sky Bar Sky Bar, Hotel Tivoli ERMENEGILDO ZEGNA, Nº 151 Quando se fala em elegância masculina, fala-se de Ermenegildo Zegna, que já conquistou um público fiel, interessado no design, na qualidade e no conforto. Este ano, a marca italiana celebra o centésimo aniversário. Uma marca com tradição, que se tornou líder no sector da moda masculina de luxo. Desde o começo do século XX que o negó- cio nunca parou de crescer e o nome Zegna tornou-se global, principalmente por ter mantido a arte da alfaiataria. Com tecidos de fabricação exclusiva, a Zegna investiu, nos últimos anos, no serviço “su misura”, que está disponível também na loja em Lisboa. Com roupas de todos os estilos, desde o mais formal, ao desportivo, sem esquecer os jeans, os sapatos e os acessórios, a marca italiana fez quatro lançamentos este ano, de edição limitada, para comemorar o aniversário de número redondo: o Relógio Centenário; a Caneta Tinteiro, revestida a ouro rosa; o “Vellus Aureum”, o velo de lã mais refinado do ano; e o Tecido Número Um, produzido com uma lã super fina, que pesa 720 gramas por metro e fifl que é utilizada na alfaiataria por medida. VISITE TAMBÉM Rosa Clará, nº63 Além de linhas próprias, esta marca espanhola de vestidos de noiva vende criações de estilistas como Christian Lacroix ou Karl Lagerfeld. Maria João Bahia, nº102 Atelier onde a criadora desenvolve o conceito de jóia de autor. Montblanc, nº107 Escrever com estilo e luxo… e até com diamantes. Hugo Boss, nº141 Uma marca de charme para homens sempre na moda. Adolfo Dominguez, nº180 Moda espanhola de estilo informal, para ele e para ela. Loewe, nº185 Uma das mais exclusivas marcas de acessórios em pele. Longchamp, nº190 Malas de viagem e acessórios com sotaque francês. Furla, nº196 Acessórios de luxo para mulheres exigentes. Burberry, nº196 Todos conhecem o padrão axadrezado desta marca britânica. Le Salon, nº262 Uma casa antiga transformada num salão de beleza de luxo. OUTONO 2010 | 11 ENTREVISTA LINO MAIA Q uando a crise bate à porta das famílias, elas vêem-se muitas vezes obrigadas a bater à porta das instituições de solidariedade social. No terreno, as condições são difíceis e a maioria dos voluntários arregaça as mangas só pela vontade de ajudar os outros. O problema é que na acção social não basta a vontade, é preciso somar meios e formação. No Ano Europeu de Combate à Pobreza e à Exclusão Social, Lino Maia, presidente da CNIS (Confederação Nacional de Instituições de Solidariedade), sublinha a importância do trabalho de mais de três mil instituições que todos os dias dão resposta a um número crescente de solicitações. Para o futuro, este padre que iniciou o seu primeiro projecto social na década de 80, deixa três desejos: que o Estado não se torne autista, que a comunidade seja solidária e que as crianças continuem a sorrir. Quais são os grandes desafios das instituições de solidariedade social (IPSS)? O primeiro grande desafio é o da inclusão. Quando intervêm, particularmente no apoio à infância, como uma acção educativa e não apenas social, as instituições estão a promover a inclusão. O segundo desafio é o do desenvolvimento local, sobretudo nas regiões mais deprimidas do país. Finalmente, há o desafio da harmonização social, especialmente nas zonas limite das grandes cidades onde se localizam bairros sociais com ambientes conflituosos e onde as instituições são muitas vezes chamadas a apoiar a harmonização social. “Somos pessoas de DIREITOS, mas também de DEVERES” 12 | EXCLUSIVA Em 2007, já falava de dificuldades económicas nas IPSS. Com o agravar da crise, qual é a situação actual? É bastante difícil. Se, da parte do Estado, o financiamento tem-se mantido estabilizado, os restantes 58 por cento das despesas, que estão dependentes das dádivas de dirigentes da comunidade local e de comparticipações dos utentes, têm diminuído muito, com o aumento do desemprego e o endividamento das famílias. Como se trata de instituições que já estavam “no fio da navalha”, agora estão com dificuldades acrescidas. “Entre 31 de Março e 30 de Julho, houve um aumento de 30 por cento nas solicitações de ajuda.” As dificuldades das instituições aumentam na mesma altura em que as solicitações, por causa da crise, também crescem… Sim, o acompanhamento dos desempregados e o fornecimento de refeições está a crescer muito. Entre 31 de Março e 30 de Julho, houve um aumento de 30 por cento de solicitações de serviços extraordinários. De onde vêm estas novas solicitações? São sobretudo de dois tipos: os excessivamente endividados de ontem e desempregados de hoje que, por vezes, até tinham um bom estatuto social, mas de repente se viram em situações muito precárias. Depois há uma retracção normal na comunidade que, na base, ia apoiando muitos carenciados. Sem este apoio, os pobres viram-se mais insistentemente para as instituições. Mas temo que a situação se agrave ainda mais nos próximos tempos, com a diminuição dos apoios sociais. Que consequências podem ter estas novas regras para os apoios sociais, que entraram em vigor no início de Agosto? Sou bastante crítico em relação ao que se está a passar. Nos últimos anos, anunciaram-se apoios sociais com pompa e circunstância e, hoje, parece que os que beneficiaram desses apoios são vistos como quem estava a abusar deles. Os mesmos que ontem anunciaram esses apoios falam agora de rigor. Mas esta medida do Governo não é de rigor, são cortes. Vamos adoptar a linguagem real! Tratam-se de pessoas que, mesmo com os apoios so- ciais, não passavam de pobres. Estou bastante apreensivo com estes cortes. O Estado podia cortar no próprio Estado, que é pesado, caro, tem institutos a mais, sociedades mistas (públicas e privadas) a mais, pareceres a mais… talvez aí se pudesse, de facto, cortar. Há algum tempo alertou para a possibilidade deste cenário ter como resultado o agravamento da violência e das tensões sociais, como já aconteceu noutros países da Europa. Esta questão ainda se coloca? Coloco-a hoje mais do que ontem, porque vou tendo alguns alertas. É preciso perceber que, com os apoios sociais, antes dos cortes, as pessoas não passavam de pobres a remediadas e muito menos a ricas, apenas encontravam algum apoio para o pagamento da renda, para acompanhamento dos filhos. Com o corte desses apoios, as pessoas vão precisar de meios. Não estou a aconselhar à violência, mas é preciso que quem tem responsabilidades nesta matéria desperte. Não podemos ter um Estado autista. No terreno, o Estado e as instituições de solidariedade são parceiros? São parceiros, sim. E cooperantes. As instituições são solução e não problema, mas em alguns departamentos ainda são vistas como instituições lucrativas que querem defender o seu “tacho”, o seu vencimento, quando, no fundo, todos os dirigentes e voluntários querem é contribuir para a solução dos problemas da comunidade e não promover o seu estatuto. fl> OUTONO 2010 | 13 LINO MAIA Às vezes fica-se com a sensação de que estas instituições têm tanto de boa vontade como de falta de formação. Concorda? Em parte concordo. Há um grande esforço para dar formação aos dirigentes das IPSS. Mas, porque não tem havido suficiente cativação do voluntariado, às vezes, surgem dirigentes “à força”, para tapar buracos. De um modo geral são voluntários que têm sobretudo coração, mas que devem fazer um esforço de formação. Às vezes, há quem pense que, por ser voluntário, tudo o que faz é bem feito. Nem sempre é assim, pode até haver alguma economia se as coisas forem bem feitas. Tem de haver uma grande aposta na formação, sobretudo das instituições que representam o universo do voluntariado social: a União das Mutualidades (120 filiadas), a União das Misericórdias (300 filiadas) e a CNIS (2700 filiadas). O objectivo é ter gente mais qualificada? Entre as filiadas na CNIS há mais de 150 mil trabalhadores, muitos com altas qualificações. Nas instituições de apoio a pessoas com deficiência, por exemplo, há pessoal altamente qualificado, que tem feito um progresso extraordinário: psicólogos, assistentes sociais, economistas, pessoas formadas na área de Direito, Sociologia… Temos de continuar a apostar na integração de pessoas com qualificações e, quanto aos dirigentes, temos de continuar a formar. Também devíamos apostar em captar pessoas que estejam na pré-reforma. Ser dirigente de uma instituição de solidariedade é muito bom e dá qualidade de vida às pessoas. Apresentámos recentemente uma proposta para que os funcionários públicos na pré-reforma tenham um ano de adaptação ao exercício do voluntariado, eventualmente, para serem dirigentes. Nessa área, temos até protocolos com instituições bancárias, que têm pessoal muito qualificado. Para estes quadros é bom ser voluntário, porque não ter nada para fazer é precipitar o fim. Quando sentimos que podemos ajudar os outros, começamos a ter outra motivação. Um dos objectivos do seu primeiro mandato à frente da CNIS era fazer com que a comunidade conhecesse melhor o trabalho das instituições. Conseguiu? É sempre possível fazer mais. Mas parece-me que agora o país conhece melhor as IPSS e os seus objectivos. As instituições já faziam muito, mas não se davam a conhecer. Hoje, passaram a ser conhecidas e vistas com mais respeito e consideração, mesmo junto do poder político e económico. Esse maior conhecimento tem resultado num maior envolvimento das pessoas no trabalho voluntário? É possível e necessário dar mais passos. Durante muitos anos passou-se a ideia de que havia muitos cidadãos de direitos e poucos de deveres. O exercício da cidadania não foi muito cultivado e, nas comunidades, ainda se olha para estas organizações como instituições públicas que têm a obrigação de prestar serviços. Às vezes, as pessoas envolvem-se muito “Os voluntários têm sobretudo coração, mas há que fazer um esforço de formação.” na implementação das instituições e até na edificação de equipamentos, mas, quando as instituições são apoiadas pelo Estado, a comunidade pensa que acaba aí a sua função, o Estado que as suporte! Quando a grande bondade destas instituições está em não serem públicas, mas da comunidade. Ainda que o Estado pudesse suportar financeiramente e integralmente estas instituições, não queria que isso acontecesse. Todos devemos ser construtores e não apenas espectadores ou beneficiários. Por isso, ainda há um trabalho a fazer, logo a começar pelos bancos das escolas. Ainda não há uma boa educação para a cidadania, nem uma boa educação para a solidariedade e para o voluntariado. 14 | EXCLUSIVA É uma característica portuguesa, essa de esperar que o Estado e as instituições façam tudo por nós? As pessoas foram educadas para isso, para serem apenas cidadãos de direitos. Mas são também cidadãos de deveres e temos condições para alterar esta mentalidade, pois, comparado com outros países, Portugal tem muito mais cultura de solidariedade. Os portugueses são, de facto, solidários? Muito. 68,6 por cento do que se faz em acção social é feito por IPSS ligadas à CNIS. Mais: 73,6 por cento do que se faz neste país em apoio à infância, juventude, idosos, pessoas com deficiência, é feito por estas instituições, ou seja, pela comunidade. É muito e com meios muito precários. Tendemos a associar o trabalho social à igreja, mas ele também existe fora dela... A igreja faz muito, e, além disso, também inspirou muito do que se faz. Na CNIS, 41 por cento das instituições estão ligadas à Igreja Católica. Mas as 59 por cento restantes estão ligadas a igrejas não católicas e a outras organizações não confessionais. Na direcção da CNIS – que não é da Igreja Católica, apesar de eu ser padre – existem dirigentes nacionais católicos, não católicos, agnósticos, e até com alguma reserva em relação à Igreja. O que está na acção solidária é a alma portuguesa. O que ainda quer fazer até ao final deste mandato na CNIS? Há um programa a que nos estamos a sujeitar, mas muitas vezes os desafios não são programados. Há claramente três apostas em que me queria empenhar a fundo: num combate real à pobreza, que para mim só terá êxito se houver uma aposta na educação, no apoio às famílias, na promoção das condições de vida das pessoas e no empreendedorismo. A outra aposta é na promoção efectiva da qualidade do que é feito na área social. Está a fazer-se muito e muito bem, as instituições estão altamente empenhadas, mas às vezes ainda há a ideia de que o que é feito por caridade “Às vezes sinto revolta pela indiferença que encontro, mas não desisto: o que se faz pelas pessoas tem valor de eternidade.” ou solidariedade pode ser feito de qualquer maneira. Eu defendo que tem de ser feito muitíssimo bem. A última aposta tem a ver com a forma como se fala dos beneficiários do RSI (Rendimento Social de Inserção), dizendo que são pessoas que vivem à tripa-forra. Pergunto: quem consegue viver com 108 euros por mês? E quem é que, neste país, dá emprego a estas pessoas? Um beneficiário deste subsídio tem poucas hipóteses de êxito. Como se pode combater esse preconceito? Estamos a trabalhar com estas pessoas para que elas sejam promotoras da sua autonomia. Provavelmente, nunca serão trabalhadores por conta de outrem, mas podem ter autonomia. Está a ser feito um trabalho muito interessante nesta área, com o apoio de algumas associações empresariais e da Associação Nacional de Direito ao Crédito. É uma aposta clara. Está a falar de microcrédito? Sim, esta é uma aposta com a qual quero muito avançar. Se conseguir que alguns destes beneficiários do RSI comecem a ser agentes da sua autonomia, ficarei muito satisfeito. Há casos de sucesso nesta área? Temos alguns, sempre coisas muito simples. Uma pessoa que estava a receber o RSI e que montou uma pequena sapataria (para conser- to de calçado porque, com a crise, as pessoas já pensam duas vezes se compram um par de sapatos ou arranjam os velhos). Outros costuram, outros ainda cozinham refeições que vendem à comunidade ou a restaurantes. Continua a haver alguma resistência a deixar de receber o subsídio - que é seguro para arriscar num negócio? Inicialmente é assim. Até porque o exercício desta autonomia tem de ser acompanhado. As pessoas temem pelo amanhã, se o negócio se vai aguentar… Aqui o Estado também poderia fazer mais, permitindo um corte gradual do RSI à medida que a pessoa vai tendo mais condições de subsistência. Há abertura do Governo nesse sentido? Tenho encontrado uma grande abertura, mas para os cortes... Com tantas adversidades nunca teve vontade de baixar os braços? Pelo contrário. Às vezes sinto alguma revolta pela indiferença de quem devia reconhecer que o serviço à causa comum é o serviço mais nobre que podemos ter. As pessoas são o que há de mais belo. Encontrar uma criança a sorrir e um idoso a abraçar… não há nada que pague isso! Desistir não, porque o que se faz fifl pelas pessoas tem valor de eternidade. OUTONO 2010 | 15 EFEMÉRIDE CEM ANOS DE REPÚBLICA N Os símbolos DA REPÚBLICA 16 | EXCLUSIVA Foto DR Foto Joshua Benoliel, AML/AF Da varanda da Câmara Municipal, José Relvas, acompanhado de outros membros do Directório, proclama a República a manhã do dia 5 de Outubro de 1910, José Relvas subiu à varanda da Câmara Municipal de Lisboa e anunciou o início da República Portuguesa. A mudança já se fazia ouvir, com as vozes dos milhares de pessoas que tinham ido para a rua festejar. A notícia espalhou-se rapidamente pelo país, a família real partiu para o exílio e a República deu os primeiros passos. Mas uma mudança tão profunda justificava novos símbolos, entre os quais uma nova bandeira, que expressasse o novo regime político e espelhasse os novos ideais do povo português. Não havia tempo a perder. No dia 15 de Outubro, o governo provisório já tinha reunido um grupo de ilustres pessoas que levasse o Foto DR Cem anos depois, a República Portuguesa mantém os três símbolos of iciais nascidos pouco depois de 1910. A bandeira, o hino e o busto “presidem” às comemorações do centenário. projecto a bom porto, entre os quais o pintor Bordalo Pinheiro e o jornalista João Chagas. Na altura, ainda no fervor da implantação da República, existiam duas tendências opostas: uma que defendia a bandeira fosse azul e branca, que vinha da monarquia, mas sem a coroa; outra que defendia cores que já antes o movimento republicano tinha adoptado, como o verde e vermelho. A comissão nomeada para o efeito apresentou uma proposta que, embora sujeita a modificações e motivando acesos debates, acabou por ser aprovada. Venceu o vermelho e verde, que representavam a ruptura com o passado, mas os símbolos ligados à fundação da nacionalidade – D. Afonso Henriques e as cinco quinas, a esfera armilar – garantiram também uma certa continuidade. O resultado final é a actual bandeira nacional, mas para justificar os motivos da escolha foi necessário um relatório. Assim, “o vermelho é cor combativa e quente, viril por excelência, é a cor da conquista e do riso”, segundo o texto divulgado na altura. “Uma cor cantante, ardente, alegre. Lembra o sangue e incita à vitória”, continua. “O verde, cor da esperança e do relâmpago, significa uma mudança representativa na vida do país”. No centro, a esfera armilar é o símbolo dos descobrimentos e do império colonial português. O escudo com as quinas é uma homenagem à bravura e aos feitos dos portugueses que lutaram pela independência e a faixa com sete castelos representa a independência nacional e a vitória dos porfl> tugueses sobre os seus inimigos. OUTONO 2010 | 17 CEM ANOS DE REPÚBLICA UM SÉCULO PARA RELEMBRAR O povo eufórico, em aclamação da recém-nascida República 18 | EXCLUSIVA “A portuguesa”, banda sonora de outras revoltas, foi consensualmente adoptada como Hino Nacional em 1911. o busto da República portuguesa. O vencedor do concurso foi Francisco dos Santos que, regressado de Paris em 1909, apresentou um busto elegante, com traços refinados, um trabalho considerado erudito e que condizia com o modelo da Marianne francesa. Mas foi o busto de Simões de Almeida Sobrinho – que arrecadou o segundo lugar deste concurso –, de rosto cheio e corpo roliço, que acabou por ser adoptado como símbolo nacional, por retratar uma mulher “mais portuguesa”, segundo algumas explicações históricas. O busto original de Simões de Almeida encontra-se hoje no Museu da República. DO ESCUDO AO EURO FORAM 90 ANOS Uma nova moeda, para substituir o real, não era algo imperativo, mas acabou por surgir na leva da renovação de todas as instituições simbólicas do país. Dividido em cem partes iguais, denominadas centavos, o escudo correspondia, quer no valor quer no peso de ouro fino, à moeda de mil reis. A moeda “republicana” sobreviveu mais de 90 anos, até à sua substituição pelo euro, já no século XXI, em 2001. AS COMEMORAÇÕES DA REPÚBLICA TAMBÉM ANDAM DE COMBOIO Quase dá para imaginar os passos do Sidónio Pais por entre as mesas e as cadeiras que compõem o vagão do Salão Restaurante do Comboio Presidencial. Foi nele também que Óscar Carmona visitou Castelo Branco, em 1948: o comboio iniciou a marcha na estação de Entrecampos às 11h50 e demorou cinco horas até à cidade da Beira Interior. Os anos foram passando e os carros começaram a ser preferidos aos comboios. A viagem era mas mais rápida e os Presidentes da República deixaram de utilizar o Comboio Presidencial. Com a falta de uso, o veículo passou a peça de museu, encontrando-se agora no Museu Nacional Ferroviário. O tempo foi gastando as carruagens, os bancos e o chão. Os anos tiraram o fulgor da decoração que assentou nos vagões sob a direcção do fabricante francês Désouches David, em 1890. Para além do Salão Restaurante, existe também o Salão dos Ministros, o Salão do Chefe de Estado e o furgão DYF 408. Quatro veículos do Comboio Real que o Museu Ferroviário vai agora restaurar. O plano de recuperação, que implica um in- O Comboio Real (na foto) já foi restaurado, enquanto o Presidencial aguarda a sua vez vestimento de mais de um milhão de euros, recebeu luz verde do Turismo de Portugal. O objectivo é integrar o Comboio Presidencial nas comemorações do centenário da República. O trabalho não estará pronto a tempo do 5 de Outubro, mas as comemorações estendem-se até Agosto de 2011. “O comboio pode ser colocado em movimento, pode servir para funções turísticas ou de representação do próprio Presidente da República”, disse o director do museu, Jorge Custódio. O director admitiu ainda que o investimento é “bastante elevado”, mas sublinhou que as peças teriam de ser recuperadas “mais cedo ou mais tarde”, devido ao seu “invulgar valor” patrimonial, essencial para o museu. As carruagens em pior estado de conservação são as que integram o Salão dos Jornalistas e o Salão do Chefe de Estado. Os restantes variam entre um estado razoável a bom. Ironicamente, outra sorte teve o Comboio Real. Em ano de comemorações da República, foi este o primeiro feliz contemplado com uma restauração. Os trabalhos foram feitos no Entroncamento e o comboio já tem o glamour dos tempos em que D. Luís e o futuro rei D. Carlos viajavam nele, por entre os veludos, os estofos de seda e as franjas que dançam ao som dos carris. Depois de uma passagem pela Holanda, na exposição Royal Class Regal Journeys, volta a terras lusas para figurar nas comemorações do centenário da República. fifl Os Comboios Real e Presidencial também fazem parte das comemorações da República. O primeiro já está pronto, enquanto o segundo aguarda a restauração, a tempo - espera-se - de participar nas “festas” que se celebram até Agosto do próximo ano. Cortejo cívico das festas do primeiro aniversário da República. No carro da Casa Pia, a República é uma imagem que se assemelha às figuras maternais do catolicismo O dia 5 de Outubro marcou o início das comemorações oficiais, em Lisboa, com a chegada do Presidente da República, com honras militares, e a cerimónia do Hastear da Bandeira ao som de A Portuguesa, tocado pela banda da Guarda Nacional Republicana. Mas os eventos dedicados aos Cem Anos da República Portuguesa começaram meses antes e prolongam-se até Agosto de 2011. A lista é grande e envolve todo o país (a agenda oficial pode ser consultada no site da Comissão Nacional para as Comemorações do Centenário da República, em www. centenariorepublica.pt), mas destacamos uma exposição que não pode perder: Até 31.12.2010, na Cordoaria Nacional, em Lisboa, visite a exposição “Viva a Republica! 1910 – 2010” (http://vivarepublica. centenariorepublica.pt). Esta mostra pretende reproduzir os acontecimentos fundamentais do período da I República e do Republicanismo e relembrar os seus ideais cívicos, as suas principais realizações e os seus grandes protagonistas. Com uma componente lúdica, mas também pedagógica, a exposição Viva a República! propõe uma leitura de um dos ciclos políticos mais marcantes da história de Portugal no século XX, apresentando o advento da República como o momento decisivo de viragem de um Estado arcaico e dependente e o início do processo de transição do regime oligárquico para uma democracia de massas que só veio a florescer, definitivamente, em 25 de Abril de 1974. No percurso, o visitante é convidado a acompanhar o triunfo da ideia republicana, a instauração do regime, a participação de Portugal na I Grande Guerra, a vida política, social, cultural e artística deste período até à Ditadura Militar imposta a partir do golpe de 28 de Maio de 1926, e o movimento de resistência à implantação do Estado Novo, corporativo e anti-democrático. É uma exposição dedicada ao público úblico em geral, mas muito focada na população ulação mais jovem, dando a oportunidade ade aos mais novos de, um século depois is do 5 de Outubro, reflectir sobre a herança rança cívica, democrática e cultural deixada eixada pelos pioneiros republicanos e depois cimentada por décadas de luta e resistência, até ao seu pleno florescimento e maturação. Foto DR Foto DR A MUSA DA REPÚBLICA “Deve ter sido uma mulher lindíssima, para o escultor a ir buscar para ser o seu modelo para o busto, o que me leva a pensar também que terá sido uma pessoa muito atrevida para a época”. Quem o diz é Joaquim Pulga, sobrinho bisneto da mulher serviu como modelo para o primeiro busto da República. Este busto, criado por Simões de Almeida, fora esculpido em 1908. Ainda havia monarquia, mas o avanço da República parecia já imparável. No entanto, para a propaganda republicana surtir efeito, num país onde a maioria da população era analfabeta, o conceito da República não podia ser abstracto. Se o rei tinha um corpo físico, havia também que dar esse corpo físico à República. Encomendou-se assim o busto a Simões de Almeida, que pediu a Ilda Pulga, empregada numa loja do Chiado, que servisse de modelo. Em 1910, no entanto, para formalizar este assunto, lançou-se um concurso para escolher Foto Joshua Benoliel, AML/AF A VOZ EM 1910 Apesar do projecto da bandeira ter originado grandes discussões e dezenas de propostas, a escolha do hino foi consensual. De facto, “A Portuguesa” já era um símbolo nacional quando, em 1911, foi proclamada como Hino Nacional. A obra, da autoria de Alfredo Keil (música) e Henrique Lopes de Mendonça (letra), foi “oficializada” pelo povo aquando da revolução de 5 de Outubro, embora já em 1890 tivesse sido “banda sonora” de outras revoltas, nomeadamente contra o Ultimatum inglês. “A Portuguesa” é uma marcha que uniu a voz dos revolucionários do 31 de Janeiro de 1891, merecendo por isso a mais veemente oposição dos monárquicos. Em 1911, a Assembleia Constituinte proclamou “A Portuguesa” como Hino Nacional e quase meio século depois, em 1956, foi nomeada uma comissão para estudar a sua versão oficial, tantas que eram as variantes do Hino Nacional que se cantavam e tocavam. A proposta desta comissão, aprovada pelo Governo em 1957, é a do Hino que está ainda hoje em vigor e que é executada nas cerimónias oficiais da República Portuguesa e em outras circunstâncias especiais. O poema composto por Lopes de Mendonça tem oficialmente três estrofes, mas apenas se costuma cantar a primeira. PRÉMIO IMPORTADOR DO ANO Fernando Monteiro, Alain Favey, José Duarte e João Pereira Coutinho Melhor importador O VOLKSWAGEN A SIVA foi considerada pela Volkswagen AG como o melhor importador da Marca. A distinção – que a SIVA conquista pela segunda vez na sua história – tem em conta a excelência na gestão da Marca nos últimos anos, especialmente em 2009. 20 | EXCLUSIVA José Duarte, Director-geral da Volkswagen na SIVA, agradecendo a distinção prémio “Importador do Ano” reconhece a excelência no desenvolvimento e na representação da Marca Volkswagen nos 35 países onde ela está presente, e avalia o papel do importador numa perspectiva de continuidade. Alain Favey, Director de Exportação da Volkswagen AG, que veio a Portugal entregar o diploma, frisou que a SIVA tem cumprido nos últimos anos, e especialmente em 2009, os objectivos de excelência da Marca “de uma forma absolutamente extraordinária, no meio de uma envolvente económica difícil e num contexto de mercado muito desfavorável”. Como factores primordiais na avaliação do desempenho da SIVA pela casa-mãe, Alain Favey frisou “os esforços da equipa portuguesa, que levaram a Marca a subir da quinta para a segunda posição do mercado, a bem sucedida estratégia de gestão e apoio à sustentabilidade da rede de Concessionários, a eficácia da comunicação patente, por exemplo, na conquista do Troféu Carro do Ano em Portugal pelo Volkswagen Polo e, sobretudo, a preocupação que a SIVA tem demonstrado com a satisfação dos clientes e os excelentes resultados obtidos nesta área, que são uma garantia de sucesso futuro da Marca em Portugal”. Para a equipa da Volkswagen na SIVA, este prémio é mais do que a distinção de um trabalho bem feito, servindo também como motivação extra para enfrentar os desafios que se colocam no futuro próximo. José Duarte, Director-geral da Volkswagen na SIVA, destacou dois pontos importantes que contribuiram para esta distinção: a dedicação da equipa que lidera e a sintonia que existe entre todos os que contribuem para o sucesso da Marca em Portugal, nomeadamente os representantes da Volkswagen AG que acompanham a actividade do mercado nacional, os Concessionários da Marca e as equipas das restantes áreas de suporte da SIVA. Fernando Monteiro, Administrador da SIVA, considerou esta distinção como “o reconhecimento de uma sólida parceria de sucesso entre a Volkswagen e a SIVA, assente na confiança mútua e numa óptica de longo prazo”, acrescentando ainda que “em conjunto com a Volkswagen e AG e com a rede de Concessionários, partilhamos uma visão, centrada em fazer de cada cliente um cliente feliz, com uma organização sustentável e motivada e com a marca automóvel mais atractiva do mercado português, a Volkswagen”. Na cerimónia de atribuição deste diploma, nas instalações da SIVA, esteve também presente João Pereira Coutinho, fundador, Presidente do Conselho de Administração e principal accionista da SIVA. Esta é a segunda vez que a SIVA recebe tão importante reconhecimento por parte da casa-mãe. Em 1995, apenas oito anos depois da sua fundação, a Volkswagen AG nomeou a SIVA Importador do Ano, distinguindo, na altura, o investimento realizado, nomeadamente nas infra-estruturas da Azambuja e no desenvolvimento de soluções inovadoras que permitiram um aumento da eficácia da gestão desta Marfifl ca em Portugal. OUTONO 2010 | 21 ENTREVISTA ALAIN FAVEY “É preciso criar relações e valores duradouros” O Director Europeu de Vendas da Volkswagen deslocou-se a Portugal para entregar à SIVA o troféu de melhor importador da marca. Q uais foram, para a Volkswagen, os factores determinantes para a atribuição deste prémio à SIVA? Cada ano, o prémio “importador do ano” é atribuído à equipa Volkswagen que conseguir melhores resultados no negócio de venda e após-venda, não só no ano respectivo, mas durante vários anos consecutivos, uma vez que procuramos um desempenho duradouro e contínuo. Os nossos critérios abrangem não apenas resultados quantitativos, mas também qualitativos. Apesar de um forte declínio do mercado total, a marca Volkswagen em Portugal conseguiu aumentar a quota de mercado de forma contínua ao longo dos últimos anos, e passou de número 5 em 2005 para número 2 em 2009, no mercado português. Também o negócio de após-venda tem aumentado consideravelmente. A satisfação dos nossos clientes, que medimos regularmente através de telefonemas directos, também mostra uma tendência muito positiva. Por último, mas não menos importante, a qualidade dos processos e das pessoas, bem como uma cooperação construtiva com a Volkswagen AG, foram factores importantes para concedermos este prémio à SIVA. Assistimos a um forte empenho e dedicação à nossa marca, e a uma equipa motivada, trabalhando continuamente para fazer da Volkswagen uma marca melhor. Como analisa o desempenho da Volkswagen no mercado português? Nos últimos anos, Portugal teve que enfren- 22 | EXCLUSIVA tar uma conjuntura difícil no mercado automóvel, devido à situação económica geral. A crise económica e a recessão, que conduziram a uma redução do mercado total, tornaram-se um grande desafio para a SIVA, bem como para a rede de Concessionários, de forma a conseguir ter sucesso num negócio difícil. Em situações assim, as pessoas preferem produtos e parceiros em que possam confiar, e pensamos que a Volkswagen e a SIVA foram capazes de oferecer ambos, para além de uma forte parceria entre a fábrica, o importador e os distribuidores, “armas” importantes para enfrentar os desafios e transformá-los em sucesso. Por isso, nós estamos muito felizes com a evolução das quotas de mercado da Volkswagen, que chegou a 8,5 por cento em 2009 e que, estamos certos, vai aumentar ainda mais. Considera este prémio como um incentivo para reforçar a parceria entre a Volkswagen e a SIVA? Sim, claro. Nós, como fabricantes, sabemos que o negócio diário é especialmente difícil num ambiente económico de mudanças e com concorrentes fortes. Com este prémio, a nossa intenção é homenagear toda a equipa Volkswagen na SIVA, sem a qual não estaríamos na situação actual. É um grande “obrigado” pela sua dedicação e empenho, e, esperamos, um incentivo adicional para alcançar ainda mais e trazer a Volkswagen de volta ao topo. Quais são, na sua opinião, os pontos-chave que definem um bom importador? Os pontos-chave para se ser bem sucedido no mercado e face aos nossos concorrentes são estar sempre bem informado acerca do mercado em que nos movimentamos, ter uma rede que funcione bem e um bom relacionamento com os clientes, Concessionários e fabricantes, e trabalhar com uma equipa onde reine a confiança e o respeito. Isto é o principal. Depois, há que adaptar continuamente os processos e as estruturas a um ambiente em mudança, e - muito importante – estar próximo dos clientes, para reagir às suas necessidades, desejos e queixas de uma forma pessoal e eficaz. É preciso ter uma perspectiva de longo prazo: criar valores e relações duradouros. Que características têm os modelos Volkswagen que os fazem adequar-se tão bem ao mercado português? Com a nossa vasta e atractiva gama de produtos temos a possibilidade de oferecer veículos a uma ampla faixa de grupos-alvo. A relação custo-desempenho, bons valores residuais e uma excelente imagem proporcionam uma boa base para produtos de sucesso no mercado português. Especialmente com a nossa gama Blue Motion, oferecemos os modelos certos para um mercado ecologicamente consciente como Portugal. A eleição do Polo como “Carro do Ano” em Portugal sublinha que atingimos “o nervo certo” dos nossos clientes aqui. “A SIVA tem uma equipa motivada, que trabalha continuamente para fazer da Volkswagen uma marca melhor.” Quais são os principais desafios para a marca Volkswagen, em geral e no mercado português? Com a introdução das medidas de austeridade do governo português, a situação económica de venda de carros vai mudar novamente, e precisamos ter as respostas certas para os clientes, que serão ainda mais incisivos e exigentes quando se tratar de decidir em que modelo investir o seu dinheiro. Este desafio transfere-se também para os concessionários, que precisam de saber ge- rir os seus negócios ao longo de vários anos em que têm que contar com o mercado automóvel mais baixo dos últimos 20 anos. No entanto, temos a certeza de continuar com a história de sucesso da Volkswagen em Portugal e de sair ainda mais fortes destes tempos conturbados. Esperamos que a chegada de novos modelos, como o sucessor do Touran, o novo Sharan - que produzimos aqui em Portugal -, e o novo Passat B7 nos dêem um bom impulso nos próximos meses. Mas, claro, temos também de garantir o sucesso das famílias Polo e Golf, bem como dos outros modelos. E tudo isso só será possível se entendermos perfeitamente o cliente e suas necessidades, correspondermos às suas expectativas e o tornarmos fã da nossa marca. Ainda temos um objectivo importante para alcançar: ser o número 1 no mercado português, tanto nas estatísticas de vendas como aos olhos dos nossos clientes! E é com isto em mente que vamos continuar a trabalhar fifl com os nossos parceiros em Portugal. OUTONO 2010 | 23 NOTÍCIAS SALÃO DE PARIS ... Produto Škoda Octavia 1.2 TSI O FUTURO TAMBÉM É ELÉCTRICO A gama Škoda Octavia já está disponível com o motor 1.2 TSI de 105 cv, proposto com uma caixa manual de seis velocidades ou uma transmissão automática DSG de sete velocidades. Destinado a quem não faz muitos quilómetros por ano, o Octavia 1.2 TSI debita 105 cv de potência e 175 Nm de binário máximo, disponível ente as 1550 e as 4100 rpm. Valores que asseguram uma velocidade máxima de 192 km/h na berlina (191 km/h na Break) e uma aceleração dos 0-100 km/h em 10,8 segundos (10,9 segundos na Break). O Salão Automóvel de Paris foi escolhido pela Škoda para a apresentação do Green E Line, um conceito ecológico 100 por cento eléctrico. O protótipo Octavia Green E Line reforça as preocupações ambientais da Škoda, mostrando que o futuro antevisto pela marca passa também pela mobilidade com emissões zero, possível através da aposta em veículos 100 por cento eléctricos. A bateria, composta por 180 células de iões de lítio que geram 26,5 kWh, encontrase posicionada “no chão” debaixo das secções centrais e traseira, entrando um pouco no compartimento da bagageira, mas sem impacto significativo no espaço disponível. Pesa aproximadamente 315 kg e alimenta um motor eléctrico capaz de debitar uma potência constante de 60 kW ou uma potência máxima de 85 kW. Os 270 Nm de binário máximo estão disponíveis logo desde o arranque. O Škoda Octavia Green E Line acelera dos zero aos 100 km/h em 12 segundos e atinge uma velocidade máxima de 135 km/h. A autonomia é de 140 km. O condutor assume o controlo total, através de um painel de instrumentos que lhe indica, em tempo real, dados como o estado da bateria e a autonomia. Além disso, é também informado do fluxo de energia, isto é, se está a ser fornecida energia eléctrica ao motor ou, pelo contrário, se está a gerar electricidade, em desacelerações ou descidas, por exemplo. A primeira frota de veículos para testes estará pronta em 2011. CONTINENTAL GT EDIÇÃO 2011 Com linhas ousadas e mais atléticas do que nunca, o novo Bentley Continental GT oferece também, no interior, mais espaço para as pernas dos passageiros do banco de trás (um incremento de 46 mm), e um sistema “infotainment” com 30 GB, operável através de tecnologia touchscreen. As novidades passam também pelas motorizações, com o W12 6.0 a debitar agora uma potência de 575 cv e um binário de 700 Nm, que se traduzem numa velocidade máxima de 318 km/h e numa aceleração dos 0-100 km/h em 4,6 segundos. No conjunto, o Continental GT pesa menos 65 kg, as vias são mais largas e as jantes de 21’’ passam a fazer parte da lista de opcionais. Por seu lado, a caixa automática ZF desce os tempos de passagem em 50 por cento e a distribuição de potência pelas quatro rodas passa dos 50/50 para os 40/60. 24 | EXCLUSIVA AUDI EM DOSE DUPLA As novidades da Audi no Salão de Paris foram muitas, com destaque para dois protótipos que darão origem a dois novos modelos num futuro próximo. O concept E-tron Spyder (à esquerda, na foto) aponta a designação futura dos veículos híbridos ou 100 por cento eléctricos da marca. Utiliza um motor 3.0 TDI V6 com 300 cv, combinado com dois motores eléctricos de 68 Kw (91 cv) cada. O binário total disponibilizado é de 1000 Nm e a autonomia, em modo totalmente eléctrico, é de 50 km. A seu lado, o Audi quattro concept, um pequeno coupé desportivo com base no RS5 (embora com menor distância entre-eixos e linha de tejadilho mais baixa), que pretende homenagear os 30 anos do sistema quattro. Inclui um motor 2.5 turbo com 408 cv de potência, e, claro, a mais recente geração do sistema quattro de tracção permanente. O PODER DO CARBONO Totalmente construído em carbono - o sexto elemento da tabela periódica - o Lamborghini Sesto Elemento é um protótipo com o qual a marca pretende mostrar soluções tecnológicas a incluir em futuros modelos. Com apenas 999 kg de peso, o Sesto Elemento utiliza três ligas de carbono distintas, disponibiliza tracção integral permanente e recorre ao motor V10 de 570 cv que já conhecemos do Superleggera, o que dá uma média de 1,75 kg por cv. Resultado? A aceleração dos zero aos 100 km/h faz-se em 2,5 segundos e a velocidade máxima ultrapassa em muito os 300 km/h. Os diversos spoilers e deflectores conferem-lhe uma dinâmica apurada. “O Lamborghini Sesto Elemento mostra o futuro dos automóveis desportivos – peso reduzido combinado com prestações extremas, o que resulta num elevado prazer de condução”, explica Stephan Winkelmann, CEO da Automobili Lamborghini. TECNOLOGIA ACIMA DO SEGMENTO A sétima geração do Volkswagen Passat, que chega a Portugal em Janeiro do próximo ano, representa um salto qualitativo face ao modelo actual. Em carroçaria berlina e carrinha, as dimensões mantêm-se inalteradas, mas a renovação estética e tecnológica é total. Os faróis dianteiros com duas filas de LED com função de luzes diurnas aproximam o look do Passat à actual linguagem de design da marca, bem como os farolins horizontais atrás, ao melhor estilo do Sharan e do Touran. Um “embrulho” tão bem pensado terá que ter, seguramente, “recheio” à altura, e aqui a Volkswagen aposta num conceito mais premium, introduzindo sistemas normalmente utilizados em segmentos superiores. É o caso do detector de fadiga Attention Assist e do sistema Easy Open da bagageira, que, nas versões equipadas com Keyless Access, permite abrir o portão apenas passando o pé por debaixo do pára-choques traseiro. O novo Volkswagen Passat vem também equipado com volante multi-funções e sistema Hill Holder. Os motores são mais eficientes e menos poluidores. Ao longo de seis gerações, o Passat vendeu mais de 15 milhões de unidades em mais de 100 países. E a nova geração está preparada para continuar o sucesso. ... Para o trabalho A Volkswagen Veículos Comerciais iniciou a comercialização de uma vasta gama de reboques com base no modelo Crafter. Assim, a Crafter Roader, com chassis em alumínio e dois eixos, é uma solução mais robusta, que permite 3000 kg de carga útil. A Crafter Blitz tem a mesma capacidade de carga, mas a particularidade do chassis basculante, para permitir um ângulo de entrada maior. Já a Crafter Space-Trans é, como o nome indica, a mais espaçosa: 4262 kg de carga útil. ... Golf e Scirocco em versão R O novo Golf R prova que a Volkswagen consegue reduzir os consumos, mesmo em modelos desportivos: o 2.0 TSI de 270 cv faz um valor médio de 8,5 l/100 km, o que significa uma redução de 21%. O mesmo para o Scirocco R, cujo 2.0 TSI de 265 cv permite 8,0 l/100 km, com caixa DSG. Este modelo recebeu também duas novas versões R-line, associadas às motorizações 1.4 TSI de 160 cv e 2.0 TDI de 140 cv. OUTONO 2010 | 25 ESPECIAL VIAGENS Seis destinos a visitar ANTES QUE DESAPAREÇAM A guerra, o aquecimento global, a poluição e a intrusão humana têm colocado vários hotspots de férias sob ameaça. Aqui f icam seis exemplos de locais cuja visita não pode f icar para muito depois. ALPES Conhece o nome? Não tem a mais pequena noção de onde fica? Fazendo fronteira com o Sahara, no Mali, Timbuktu tem sido sinónimo de aventura. Uma cidade lendária cuja idade de ouro continua a excitar a imaginação do Ocidente. Hoje, a história é diferente. Este outrora glorioso berço da cultura tem vindo constantemente a sucumbir à desertificação, com as areias a acumularem-se nas ruas da cidade. Aos poucos, o deserto invasor começou a ameaçar tesouros como as mes- 26 | EXCLUSIVA quitas Djingareyber, Sankore e Sidi Yahia, e o aquecimento global pode vir a aumentar ainda mais a temperatura na região. No entanto, não é apenas o calor que perturba Timbuktu. Os históricos manuscritos à guarda da cidade e em bibliotecas particulares - que o ar seco do deserto ajuda a proteger - também estão ameaçados pelo aumento da precipitação na estação chuvosa. Por tudo isto, recentemente, a cidade de Timbuktu entrou na lista “Património Mundial em Perigo”, da UNESCO. Texto Pól Ó Conghaile/AIC TIMBUKTU Os Alpes têm sido um importante destino de esqui ao longo de décadas. Mas se as tendências de aquecimento global continuarem, esses dias de glória gelada vão acabar. De acordo com um relatório divulgado pelo Programa Ambiental da ONU, o aquecimento global pode forçar o encerramento de metade de todos os resorts de esqui alpino em 2050. A ciência é bastante simples. À medida que as temperaturas aumentam, o derretimento dos glaciares pode fazer com que a linha de neve suba mais de 300 metros nos próximos 50 anos. Isso colocaria alguns dos resorts mais famosos da região incluindo Kitzbühel, na Áustria, e Gstaad, na Suíça -, abaixo do limiar. Para os esquiadores, é provável que isto signifique temporadas mais curtas, mais derrocadas de neve, e viagens confinadas aos resorts de elevada altitude, como St. Anton, na Áustria, ou Alpe d’Huez, na França. Mas como o esqui vale milhões para as comunidades dos Alpes, estão em curso alguns esforços para resolver o problema. Muitos resorts têm feito investimentos significativos em canhões de neve, despejando o pó artificial em cima do que quer que a natureza proporcione. Outras áreas estão em campanha para abrir novos resorts de altitude elevada. Ironicamente, claro, ambas as soluções são susceptíveis de aumentar fl> ainda mais as emissões de carbono. OUTONO 2010 | 27 VIAGENS MALDIVAS O seu nome é sinónimo de merecidas férias de luxo, mas o arquipélago de 1200 ilhas que forma as Maldivas está em perigo de desaparecer sob as ondas. Com nenhuma ilha a mais de dois metros acima do nível do mar, a elevação dos oceanos ameaça afundar toda a nação sul-asiática antes do século terminar. Desde a sua eleição em 2008, o presidente das Maldivas, Mohamad Nasheed, encenou vários golpes de publicidade para chamar a atenção para a situação do seu país - incluindo uma reunião de gabinete debaixo de água. E também se comprometeu a criar um fundo para comprar uma nova pátria para os seus 350.000 cidadãos, caso as piores expectativas se confirmem e precisem migrar. Apesar do carácter caricatural destas cenas, a mudança climática é uma ameaça muito real (como o LA Times destacou recentemente, um cesto de basquete é mais alto do que todo o país). Malé, a capital, foi engolida por uma gigantesca parede de mar, com o tsunami do oceano Índico, em 2004, a lavrar a direito sobre as ilhas. E no final dos anos 90, o El Niño causou uma ruptura numa barreira de coral. Nasheed quer as Maldivas com carbono neutro em 2020. Já os turistas, são um assunto à parte… Se as políticas actuais se mantiverem, o Irão corre o risco de se ver transformado numa zona de guerra. Mas o país vale muito a pena uma visita, pelo que o melhor é irmos já. IRÃO O Irão pode não ser o lugar mais perigoso do mundo (essa “honra” vai para a Somália), mas se as coisas continuarem do jeito que estão, não tarda lá. Desde as duvidosas eleições presidenciais de Junho do ano passado, os manifestantes têm sido recebidos com violência, as nações estrangeiras com acusações, e, ainda por cima, foi descoberta uma fábrica de enriquecimento de urânio “escondida” no subsolo. Estaremos a olhar 28 | EXCLUSIVA para uma zona de guerra em stand-by? Apesar deste seu problema de imagem, o Irão é um país fascinante, com pessoas calorosas e inteligentes, cidades dinâmicas, cultura antiga e cozinha surpreendente. Com o deserto e a montanha como principais anfitriões de aventuras várias, está só à espera de ser resgatado turisticamente, na busca da verdade sob os estereótipos. Mas é preciso sermos rápidos, pois, a con- tinuar como está, pode ser apenas uma questão de tempo antes que o Irão impluda, se torne numa junta separatista como a Coreia do Norte ou a Birmânia, ou termine num caos semelhante ao do Iraque. O prazo do presidente Obama para a diplomacia expirou, Israel nunca propôs um, e o Ocidente está a ficar cada vez mais irritado com as ambiguidades do regime no que fl> toca ao tema do nuclear. OUTONO 2010 | 29 VIAGENS MAR MORTO No século passado, Veneza afundou-se mais de 13 centímetros. E os níveis do mar não param de subir... Enquanto Veneza e as Maldivas enfrentam a ameaça de subida do nível do mar, o Mar Morto caminha na direcção oposta. Perdendo, actualmente, cerca de um metro por ano em profundidade, esta recessão deixou um rastro de lama salgada atrás de si, e a perspectiva de um desaparecimento completo é agora muito real. O Mar Morto é o ponto mais baixo da terra (está a 427 metros abaixo do nível do mar) e famoso por ser tão salgado que os seres humanos conseguem flutuar em cima dele. Contudo, o turismo está cada vez mais ameaçado. Tomemos como exemplo o israelita Ein Gedi Spa: quando abriu, há 20 anos, os hóspedes saíam pela porta das traseiras e estavam a poucos metros da água. Hoje, é uma caminhada de mais de um quilómetro e meio. Por que é que isso está a acontecer? Durante várias décadas, israelitas, palestinianos e jordanos foram desviando o rio Jordão - a principal fonte de água do Mar Morto - para satisfazer as necessidades humanas e agrícolas. O seu fluxo é hoje quase um gotejamento, e a menos que os planos da Jordânia para o voltar a encher através do transporte de água do Mar Vermelho dêem frutos, o Mar Morto tem fifl poucas hipóteses de voltar à vida. VENEZA “Veneza é como comer uma caixa inteira de bombons de licor de uma só vez”, tal como afirmou Truman Capote. Mas por quanto tempo pode esta doce selecção de arquitectura e arte manter-se acima das ondas? Quando Veneza inundou, em 1966, as fotos correram o mundo e fizeram manchetes internacionais. Quando inundou novamente, em Dezembro do ano passado, quase nem pestanejámos com a notícia. Porquê? Porque a Praça de São Marcos agora inunda dezenas de vezes por ano, e a visão de 30 | EXCLUSIVA passadeiras improvisadas por cima da água tornou-se comum. Veneza assenta numa lagoa que é vulnerável tanto aos níveis de afundamento do solo como às marés-altas. Como resultado, a cidade afundou mais de 13 centímetros no século passado, e os níveis do mar continuam a subir... Em 2014, um sistema de barreiras móveis estará pronto para proteger a cidade das enchentes, mas, por mais eficazes que sejam contra as marés locais, que impacto poderão ter no aquecimento global? ENSAIO AUDI A1 A o contrário do que o lugar-comum apregoa, é evidente que o tamanho importa. No mundo dos automóveis, e para quem está habituado só ao melhor, o tamanho importa na medida em que o veículo pode ter qualquer comprimento… desde que seja grande. Grande na qualidade, grande no conforto, grande na tecnologia, grande no design, grande no prazer de condução. É assim o novo A1: toda a essência Audi condensada em menos de quatro metros. O desenvolvimento deste novo pequeno automóvel começou por ser um mero exercício de engenharia, uma interrogação em forma de protótipo: como poderia a Audi desenvolver um automóvel de dimensões reduzidas capaz do conforto, desempenho, dinâmica e funcionalidade de segmentos superiores? A resposta foi apresentada no Salão de Genebra de 2008, com o Audi project quattro, e a recepção foi de tal forma eufórica que, de um momento para o outro, o projecto caminhou a passos largos em direcção a uma versão de produção. E pode dizer-se que todos os pormenores que fizeram do concept um exercício de estilo fabuloso foram passados a papel químico para o Audi A1. Os 3,95 metros gritam beleza e dinâmica: na frente, a grelha singleframe e as entradas de ar dominam a atenção, complementando-se o festim gráfico com as luzes diurnas de presença. Visual desportivo e claramente pertencente à família Audi. De perfil, a carroçaria de dois tons (em opção) proporciona um coup de grace visual, com o arco superior a poder ser pintado de branco, preto ou dois tons de cinzento. Tudo acompanhado por um jogo de linhas que gritam “coupé!”. Na traseira é o opcional sistema de iluminação LED “super red”, uma presença constante de noite ou de dia, que assume o papel principal: é este o elemento que será mais visível para os outros condutores, depois de rendidos às capacidades dinâmicas inquestionáveis do A1. Mas este enfant terrible esconde no seu interior outro trunfo de valor inquestionável - o detalhe fl> 32 | EXCLUSIVA The next BIG THING Tem menos d e de comprime quatro metros nto, mas tud o para ser a g rande novid ade da rentrée a utomobilístic a. OUTONO 2010 | 33 AUDI A1 inacreditável na construção e nos materiais utilizados. Os bancos de recorte desportivo, o volante, o painel de instrumentos, a consola central; nada foi deixado ao acaso no Audi A1. Os materiais são macios ao toque e a montagem… perfeita. Acima da consola central esconde-se sorrateiramente o ecrã que controla o interface de multimédia (MMI), uma opção que é estreia absoluta num automóvel deste segmento. Um simples toque é o que basta para despertar o ecrã. A partir daqui o condutor tem acesso à navegação, rádio, multimédia e diversas definições de sistema, através de um simples tocar e rodar do manípulo central. um sistema MacPherson com braços transversais triangulares exerce funções de direcção e motricidade, enquanto o eixo traseiro, composto por uma barra de torção, oferece uma relação entre conforto e comportamento inigualável e inédita num automóvel deste segmento. As características do Audi A1 não mentem. Este desportivo compacto, jovem e moderno é trendy sem ser exagerado, ágil sem ser desconfortável e potente sem ser gastador. Perfeito para ambientes urbanos, é um automóvel grande em tudo, excepto no tamanho. Acabou de chegar, mas tem tudo para fifl ser the next big thing. A caixa automática de sete velocidades, em opção, tem um papel importante na redução dos consumos. Vocacionado para clientes jovens, que procuram estilo e desportividade num automóvel com características urbanas, o A1 oferece tudo isso, num verdadeiro conceito premium para o segmento dos minicompactos. 34 | EXCLUSIVA O PESO TAMBÉM CONTA A leveza de um automóvel é inimitável, por mais potência que tenha, ou por melhor afinação de suspensão que disponha. É por isso que o Audi A1 é o automóvel mais leve do seu segmento, com apenas 1115 kg de peso na versão base. A este reduzido peso casam-se motores de elevada relação débito de potência/consumo: de um lado, os motores a gasolina 1.2 e 1.4 TFSI garantem dois níveis de potência que perfazem os extremos da gama: 86 cv e 122 cv, respectivamente. De outro, o Diesel 1.6 com 105 cv será a escolha de quem prefere as características dos TDI do grupo Volkswagen. E com um coeficiente de resistência aerodinâmica de apenas 0,32, o A1 também se revela económico: os consumos médios oscilam entre frugais 3,9 e 5,3 l/100 km. Isto devese, em grande parte, à introdução da caixa automática de sete velocidades, que casa na perfeição a rapidez de engrenagem com a gestão electrónica que melhor uso faz das características de cada um dos motores. Ágil e manobrável, o Audi A1 faz uso de um chassis inteligente para promover uma repartição de pesos fora-de-série. Na frente, OUTONO 2010 | 35 EVENTOS AUDI A1 EM FESTA .... NO PORTO... ... E EM LISBOA Numa acção inovadora, a Audi criou a “AreA1Lisboa”, com vista para o Tejo, onde ao longo de dez dias mais de 2500 fãs da marca f izeram “extreme test drives”, conduzidos por pilotos Audi. Neste espaço era também possível personalizar um A1, ou apenas comer um gelado, beber um café e ouvir música no AreA1 Lounge. CELEBRAÇÕES EM MUNIQUE... Um automóvel jovem e irreverente merece festas de lançamento à altura, com convidados que partilhem as mesmas características. Assim, ainda antes mesmo de fazer a sua estreia em terras lusas, levámos um animado grupo de actores nacionais a conhecer o A1 em Munique. Mais tarde, a festa de lançamento nacional fez-se no Porto. Sem conhecer fronteiras, o espírito A1 esteve sempre presente, com a diversão como pano de fundo. OUTONO 2010 | 37 ANIVERSÁRIO SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA Nasceu em 1910 e viu cem anos passar a galope. Entre cavaleiros à moda antiga, projectos especiais com crianças e jovens e competições de alto nível, a Sociedade Hípica Portuguesa mantém o espírito inicial e a devoção ao cavalo, simultaneamente companheiro e símbolo. E Cem anos A GALOPE stávamos em Março de 1910 quando cinco amigos e cavaleiros se reuniram em torno de um objectivo comum, deixando o mote e a promessa de “associar todos os que cultivam o desporto hípico, ou que por ele se interessam, de modo a promover o seu desenvolvimento”. Francisco Assis Jara de Carvalho, Francisco Xavier de Almeida, Jayme Roque de Pinho, José Ricardo Cabral e Manuel da Costa Latino formaram, então, a Sociedade Hípica Portuguesa (SHP), com o propósito de durar e de congregar ao seu redor futuras gerações de consócios dedicados aos cavalos e ao hipismo. A sede da Sociedade estabeleceu-se na Rua Ivens, no primeiro dia do mês de Maio, e, durante sete anos, o hipódromo ficou no Parque da Pavalhã, passando depois para Sete Rios. Nessa altura, surgiram logo 176 cidadãos nacionais com interesse em pertencer ao clube, e a estes somaram-se 81 correspondentes. Todos os sócios, independentemente do seu vínculo, procuravam na SHP uma organização que lhes permitisse aceder a e promover provas hípicas. É, aliás, com esse objectivo que se propõe, anos depois, a passagem para os terrenos do antigo Jockey Club. A mudança dá-se no início dos anos 30 e a SHP passa a ocupar os terrenos onde ainda hoje se encontra, tendo, no percurso, transformado a imagem da cidade e a sua ligação ao mundo hípico. É então nos terrenos do Campo Grande que a aposta nas competições se revela, e agora, com o marco dos noventa anos do concurso hípico internacional oficial, dá-se o renovar dessa confiança no projecto. Destas noventa participações surgiram grandes vitórias e, quem sabe garante, não há um só nome do hipismo nacional que se conheça que não esteja ligado a esta casa, até porque, “nunca ninguém fez, tantas vezes, subir o pavilhão português no mastro de honra, quer em Portugal quer no estrangeiro, como os sócios do nosso clube”, revela a história da instituição. Além dos troféus resgatados em competições internacionais, como nos Jogos Olímpicos ou no Concurso Completo de Equitação de Helsínquia, há ainda mais provas que vêm dos resultados conseguidos no CSIO – Concurso de Saltos Internacional Oficial – que, em contagens mundiais, é o mais antigo concurso do género a realizar-se no mesmo local em todas as suas edições. O trabalho árduo de todos os que passaram por esta casa conferiu-lhe as honras de um nome que atravessa fronteiras, mas também lhe garantiu o reconhecimento nacional, através da atribuição de Estatuto de Utilidade Pública, da Cruz Vermelha de 1.ª Classe e o grau de Comendador da Ordem Militar de Cristo. Hoje, a família que se dedica diariamente à causa equestre é composta por 150 funcionários, que acolhem mais de 300 alunos de equitação e que gerem os espaços comerciais de restauração, ao mesmo tempo que cuidam e devotam os seus dias ao bem-estar dos 350 equídeos que vivem nesta casa que lhes é dedicada, ensinando valores de fl> “entreajuda, respeito e coragem”. OUTONO 2010 | 39 SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA CEM ANOS VOLVIDOS O espaço é uma das jóias da coroa da Sociedade Hípica Portuguesa, e o recinto tem condições de alojamento para 400 cavalos, cujas tarefas são tão variadas quantas as propostas do clube para os sócios e visitantes. Vão desde as referidas competições ao pioneiro projecto de Hipoterapia. A vertente humana da Sociedade celebrase nesta valência, que promove o bemestar e o desenvolvimento físico e mental de várias crianças e adolescentes com paralisia cerebral ou perturbações no desenvolvimento. Para o presidente da SHP, Filipe Graciosa, este projecto é um motivo de orgulho, uma vez que a associação foi pioneira a dar passos nesta actividade. “Preparámos monitores e instrutores e hoje passam por aqui cem alunos desta modalidade, que depois encontrou outros pólos no país e que é muito positiva, de acordo com médicos e pais, por conseguir dar aos alunos maior auto-confiança e proporcionar o desenvolvimento motor”. O trato com as características e personalidades dos cavalos adequados levam os jovens da Associação de Paralisia Cerebral de Lisboa (APCL) a conseguir ganhar maior autoestima e novas apetências próprias, num espaço que é tanto de aprendizagem como de lazer e onde o intercâmbio de experiências se consegue com base na amizade e no conhecimento profundo dos cavalos, das suas características e personalidades. Quem conhece sabe descobrir particularidades ínfimas que se traduzem numa versão simples de adaptabilidade que todos entendem, e que o presidente explica facilmente, lembrando que há diferenças nos cavalos. “Aqueles que estão na escola de equitação são, normalmente, animais com mais idade ou mais pequenos, que se prestam mais para aprendizagem. Depois, há o cavalo lusitano, mais virado para a alta escola, e há também cavalos de raças modernas, como os oriundos da Alemanha ou da Holanda, que têm óptimos desempenhos nos obstáculos”, refere. Filipe Graciosa é uma figura incontornável da história da SHP e já antes de ser eleito, em 2009, com o lema de “Honrar o Passado”, tinha colaborado com a anterior direcção, transmitindo o clima de solidariedade no seio desta grande comunidade de “cerca de dois mil associados, que desejam encontrar equilíbrio”. Ontem, como hoje, “a preocupação é de que todas as famílias estejam incluídas, representando-se todos os grupos que possam existir na associação, para haver harmonia”, e este objectivo é conseguido O cavaleiro Helder Martins Lisboa, 1948 Em 1994, o Audi A6 foi a estrela do CSIO O apoio ao Concurso de Saltos Internacional Of icial (CSIO) começou em 1989 e é o mais antigo patrocínio da SIVA/Audi em Portugal. CEM ANOS A 23 DE MARÇO A data de aniversário foi marcada com pompa e circunstância. Entre ilustres organizadores e convidados, o evento contou com a presença de Cavaco Silva, Presidente da República, e de Afonso Vala, membro que, aos noventa anos, apresenta o cartão de sócio n.º1. O evento decorreu no hipódromo do Campo Grande e assinalou o início de um conjunto de actividades que a Sociedade preparou no âmbito da comemoração, sendo que ainda decorrem eventos desportivos e sociais, dos quais se destacam as competições de dressage e os concursos de saltos. As datas podem ser consultadas na página da internet da Sociedade Hípica Portuguesa, em www.sociedadehipica.pt 40 | EXCLUSIVA Filipe Graciosa, presidente da SHP pelo presidente que, nos seus já 40 anos de associado, conhece bem o clube e os seus membros. “Eu fui já há muitos anos da direcção, quando ainda era estudante de veterinária, e nos últimos quatro mandatos fui presidente do Conselho Fiscal. Mesmo agora, alguns membros da antiga direcção ficaram com cargos, porque se trata de um clube de carácter”. Este carácter e esta inclusão demonstram-se ainda mais quando se sabe que nesta casa se reúnem várias gerações das mesmas famílias e que todas elas se revestem de importância na manutenção do objectivo inicial. O presidente é um dos que enaltece o espírito do clube, que se manifesta na tradição de várias famílias. “Vamos já nas terceiras e quartas gerações, e é isto o amor pelo cavalo e pelo hipismo”. Uma devoção que se revela numa casa que é também especial pelo facto de “as instalações serem históricas, no centro de Lisboa, e que fazem parte do perfil da cidade”. QUATRO GERAÇÕES Honrar o passado é, de resto, a missão de uma das famílias que mais se destaca nos palcos do universo hípico. Carvalho Martins (filho) pertence à actual direcção, mas as rédeas ao serviço do Clube foram assumidas, com grande honra, pelo avô. Estávamos em 1924, em Paris, quando Portugal conseguiu a primeira medalha Olímpica. A proeza e o prestígio estão para sempre ligados à modalidade e à história da SHP e desta família. “Tenho uma paixão muito grande por cavalos e isso corre na família. O meu avô conseguiu, em 1924, a primeira medalha Olímpica portuguesa, e fê-lo na modalidade de salto de obstáculos. O meu pai também foi cavaleiro e organizador de concursos. Teve cinco filhos e chegou a entrar com todos em competições”, relembra. Carvalho Martins (pai) confirma com saudade a altura em que concursou com os seus “três rapazes e duas raparigas.” Começou muito cedo a acompanhar o pai nas aventuras ligadas ao hipismo. “Logo que abri os olhos, em 1932, já estava ligado aos fl> OUTONO 2010 | 41 SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA cavalos. O meu pai fez-me sócio muito novo e eu fiz o mesmo aos meus filhos. Tenho muitas saudades e a grande companheira foi a minha mulher, que esteve sempre disponível e satisfeita. Se ela não gostasse de cavalos, não tínhamos conseguido”, confessa. Apesar de ainda não ser nascido na altura em que Portugal recebeu esta primeira medalha olímpica, Carvalho Martins (pai) ouviu contar, entre risos e descrenças, a aventura que foi receber este prémio, uma honra que ninguém da organização dos jogos parecia ter previsto. “Toda a cerimónia do pódio foi atrasada em mais de uma hora. Não tinham a bandeira portuguesa e não quiseram começar sem ela, pelo que tiveram que ficar todos à espera que a arranjassem”, lembra, divertido. Bom contador de histórias, rapidamente lhe vem à memória outro episódio “equestre”. Em Sintra, na década de sessenta, concursou uma final com o capitão Pimenta da Gama, também ele descendente de oficiais de cavalaria. “E ganhei! Fiquei em primeiro, e ele em segundo, mas ele não gosta de se lembrar disso. Fica sempre esquecido”, conta entre risos. A provocação não sai sem resposta, uma vez que o amigo e cavaleiro capitão Pimenta da Gama conhece os ensinamentos da história que lembram que “tão maior será o feito quanto mais nobre for o opositor” e reconhece: “gosto sempre de apreciar os adversários, que sempre foram leais. Ele ganhou e ganhou muito bem!”, recorda animado. Também não se torna difícil reconhecer as vitórias dos companheiros quando se conquistou o primeiro lugar do Campeonato de Portugal na modalidade de saltos. Foi em 1966, e na memória fica a necessidade de louvar a presença de espírito e a audácia do cavaleiro, que compreendeu as aptidões do seu cavalo e arriscou o que foi preciso para garantir a vitória. O capitão Pimenta da Gama recorda que “era a última volta e o cavalo com que fiquei chamava-se Nageur. Tinha uma particularidade: não virava para a direita. Nessa altura, tive um momento de 42 | EXCLUSIVA Esta associação também é louvada por Filipe Graciosa, que descobre entre as duas partes as mesmas características de “elegância e força”. “Creio que na Audi, como nos cavalos, há potência. Há relação na força do motor e até no número de cavalos” diz, com boa disposição, acrescentando que “mais ainda se relacionam porque agora há muito investimento tecnológico nos motores, que são cada vez mais ecológicos e menos poluentes, e esse factor entra numa área que, no hipismo, também é muito forte e que vai ao encontro da natureza, além da mobilidade e confiança que ambas incluem e transmitem”. O cavaleiro José Manuel Carvalho Martins inspiração e usei um truque e, embora penalizado por isso, voltei à esquerda e acabei vencedor”. E se histórias viveram, muitas outras ouviram. Histórias que se unem à da Sociedade e que hoje partilham com vontade. “Tudo vai passando, mas isto tem um espírito que valorizamos, é o bom ambiente. Criei vários bons amigos, e mesmo que alguns já não existam, não são esquecidos” diz Carvalho Martins (filho). O caminho deste sócio já estava, aliás, trilhado. Com perto de cinquenta anos “de casa”, mantém a história da vida da Sociedade profundamente ligada à sua própria história de vida. “Sou organizador há uma série de anos e agora sou também director da SHP. Já tenho filhos, com 20, 21 e 23 anos, e todos eles pertencem à Sociedade. Os dois rapazes são concorrentes e é já a quarta geração que entra em competições”, enumera orgulhoso. Além do declarado amor à espécie equídea, Carvalho Martins (filho) distingue neste projecto o espírito de família e o passar de testemunho de pais para filhos, e até mesmo a relação entre todos os sócios. “No evento do centená- rio [que decorreu dia 23 de Julho] houve um reavivar de memórias, houve o contacto com todos os sócios”, garante. CSIO, UM SALTO DE SUCESSO No passado que esta direcção deseja honrar, contam-se parcerias de sucesso e, entre estas, destaca-se o apoio dado pela Audi ao CSIO, o Concurso de Saltos Internacional Oficial. Para Licínio Almeida, Director-geral da marca em Portugal, esta iniciativa, que nasce em 1989, sendo o mais antigo patrocínio da Audi, tem-se revelado numa aposta de sucesso seguro. “Nós patrocinamos o concurso de saltos mais importante de Lisboa, e isso ocorre há mais de 20 anos”. Refira-se que a Audi tem uma política exclusiva de apoios no âmbito desportivo, e apenas quatro modalidades são merecedoras dessa atenção. O hipismo é escolhido pelas afinidades que apresenta com a marca, e que se manifestam a vários níveis. “O CSIO é o evento mais relevante, até porque há uma ligação próxima da Audi aos organizadores, aos praticantes e aos entusiastas do evento” (ver caixa). A PASSADA, AO RITMO DA CONTINUIDADE Estas parcerias são o garante da continuidade do Clube e foram também celebradas em ano de centenário, num evento que contou com a presença de todos aqueles que, ao longo dos anos, ajudaram a engrandecer o espaço e as suas actividades. De entre todos, Filipe Graciosa destaca a presença do sócio número 1, hoje com mais de noventa anos e que ainda assim honrou a paixão de uma vida ao comemorar com os outros associados o aniversário desta casa. “O evento de comemoração do centenário foi um momento de solidariedade entre associados. Ao longo da história tivemos algumas atribulações, mas um clube fazer 100 anos é um motivo de orgulho, mais ainda nesta altura de crise e sabendo que, apesar dela e das dificuldades, conseguimos manter a cara lavada e um bom espírito”, diz Filipe Graciosa. E apesar das contrariedades que se manifestam em qualquer área, é de louvar o crescimento que se tem verificado nas modalidades que envolvem exibições de vários níveis e provas específicas. “Ainda na semana passada houve um concurso com 300 cavalos que decorreu na Sociedade Hípica e, na mesma altura, decorreram outros três ou quatro eventos e concursos neste país, que como sabemos é pequeno. Isso é muito bom sinal”, diz, feliz, o presidente actualmente à frente destes cem fifl anos de História. A APOSTA HISTÓRICA Representada oficialmente em Portugal desde 1987 e patrocinadora desde 1989, a marca Audi, através da SIVA, garante com esta iniciativa a manutenção do seu mais antigo apoio nacional, conseguindo uma aliança de prestígio no apoio dado ao CSIO. Os valores que aqui se associam descobrem-se numa perspectiva ainda mais profunda quando avaliados na imagem que se quer projectar. Os próprios animais são símbolo e os seus atributos conseguem transmitir, com competência, a mensagem e os valores da marca. Para Licínio Almeida, Director-geral da Audi em Portugal, trata-se de reconhecer “a elegância, a estética e a força do animal. O cavalo é um animal nobre que tem uma série de atributos positivos. E em termos de performance, identifica-se muito bem com a Audi e com os seus símbolos”, assegura. João Moura, Gilles Perriére, Filipe Graciosa e João Pereira Coutinho com o vencedor do Grande Prémio Audi 2010, o cavaleiro Sebastian Numminen (Finlandia) com Calandro 2 D. Luís Vaz de Almada, João Pereira Coutinho e o seu filho João Maria, com o vencedor do Grande Prémio Audi 2006, Pedro Veniss (Brasil) com Richmont Park OUTONO 2010 | 43 APRESENTAÇÃO VOLKSWAGEN AMAROK Até onde QUER IR HOJE? A nova pick-up Amarok é o automóvel-camaleão da gama Volkswagen. Oferece múltiplas escolhas no que diz respeito a tracção, bem como espaço de sobra para carga e passageiros. A gama de automóveis da Volkswagen está mais rica com a chegada da pick-up Amarok. Criada para responder a todo o tipo de necessidades, e desenvolvida num ambiente de competição, na mais recente edição da prova todo-o-terreno Dakar, esta nova pick-up é um automóvel completo, em todos os sentidos. Muita da tecnologia que está presente na Amarok é inovadora, atendendo à sua implementação no segmento das pick-up: estreia-se a alimentação biturbo num motor Diesel e três sistemas de tracção. No campo das motorizações, a já referida tecnologia biturbo faz-se sentir no 2.0 TDI com 164 cv de potência, que, além desta solução de turbocompressão, tem ainda no seu repertório tecnológico injecção directa common-rail, oferecendo nada menos que 400 Nm de binário desde as 1500 rpm. A esta motorização será adicionada uma versão com 122 cv, que troca a dupla sobrealimentação por um turbocompressor de geometria variável, garantindo 340 Nm de binário a partir das 2000 rpm e um consumo extremamente aliciante de 7,5 l/100 km. Além do sistema de tracção integral permanente Torsen, a Volkswagen Amarok oferece uma versão 4x2, de tracção traseira, orientada para os profissionais que necessitam de um automóvel capaz de grande capacidade de carga, boa altura ao solo e competência no fora-de-estrada mais convencional. A terceira escolha é a mais habitual nas pick-up, mas que em nada fica a dever às restan- 44 | EXCLUSIVA tes versões: trata-se do sistema 4x4 inserível, que oferece tracção traseira até que o condutor accione a caixa de transferência em que o diferencial reparte a tracção entre ambos os eixos. Num segmento tão recheado de opções, é importante um design que cative. E é por isso que várias das características da restante família Volkswagen - como a grelha com alhetas verticais que percorre a secção dianteira de extremo a extremo -, e um interior sólido - com materiais nivelados pela restante gama da marca alemã -, estão presentes na Amarok, para fazer a diferença num segmento onde a imagem é cada vez mais importante. A versatilidade também faz parte do ADN da nova Volkswagen Amarok, que chega ao mercado português durante o mês de Novembro. Numa primeira fase estará disponível a versão de cabine dupla, ou seja, com cinco lugares, mas de futuro existirão novas variantes assentes numa carroçaria de cabine simples e três lugares, promovendo um leque de escolhas amplo. Foi também dada atenção especial aos níveis de equipamento, com a Amarok a oferecer, além dos já tradicionais níveis Trendline e Highline, uma versão Extra, orientada para os trabalhos mais duros. E, além do espaço para cinco ocupantes, a Amarok oferece uma área utilizável com 1555 mm de comprimento e 1620 mm de largura, traduzindo-se num espaço para carga com 2,52 metros quadrados. Com tanto espaço e versatilidade, a questão que fifl se coloca é: até onde quer ir hoje? OUTONO 2010 | 45 EVENTO WORLD BIKE TOUR 100 mil a pedalar DESDE 2006 Duas edições de 2010. À esquerda, o World Bike Tour no Porto, já em pleno andamento; em cima, a linha de partida na cidade brasileira de São Paulo O World Bike Tour leva já quatro anos e quase 100 mil participantes a rodar pelas estradas mais improváveis para uma bicicleta. Nascido em Portugal, a internacionalização do evento começou em Madrid e seguiu-se São Paulo, havendo novidades para breve, incluindo uma pedalada até Angola. 46 | EXCLUSIVA N a cidade do Porto, sobre o Douro, pela Arrábida e pela Dom Luís, ao longo de 14 km, e em Lisboa, transpondo os mais de 10 km de largura do Tejo ao longo da Ponte Vasco da Gama e até à Gare do Oriente, completando 12 km. São estes dois dos pontos onde, à excepção do evento World Bike Tour, não é provável ver uma bicicleta sobre o asfalto. Reunindo em Portugal cerca de 8000 “ciclistas de fim-desemana” duas vezes por ano – frequência iniciada em 2007, altura em que o Porto aderiu a esta iniciativa, iniciada em 2006 em Lisboa – o evento é já um sucesso sem perspectivas de perder o pedal. Madrid primeiro, e São Paulo depois, com 13 e 9 km de prova, respectivamente, são destinos internacionais conquistados pela organização, a cargo da portuguesa Sportis (em colaboração com o Instituto da Droga e da Toxicodependência), esperando-se novos destinos para breve, nomeadamente Paris e Rio de Janeiro. Além destes, aguarda-se uma lança em África, entrando eventualmente por Luanda, cidade onde qualquer trajecto escolhido será uma grande conquista para o World Bike Tour (WBT), face ao praticamente inexistente hábito da deslocação em bicicleta, ou mesmo à questão de sequer ter uma. Mas o WBT resolve imediatamente a questão da posse, já que na inscrição só não está incluído o jeito para andar neste veículo. Para que seja possível oferecer a bicicleta e o capacete, entre outros brindes, em troco de uma inscrição de 60 euros, são imprescindíveis os patrocinadores, destaca a Sportis, contando-se entre estes, a título de exemplo, a Škoda, a EDP e a Galp. A produção das bicicletas entregues em Lisboa, Porto e Madrid fica a cargo da própria Sportis, através da sua divisão Sportis Indústria. “No caso do Brasil, e atendendo ao sucesso desta acção, a principal marca brasileira no fabrico de bicicletas, a Caloi, abordou-nos no sentido de se tornarem também parceiros do evento. Tal efectivou-se, passando a ser o fornecedor oficial das bicicletas”, explica o presidente do Comité Organizador do WBT, Diamantino Nunes. Por detrás desta iniciativa nascida em Portugal esteve o desejo de inovação da Sportis, garante este responsável, adiantando que foi decidido montar “um mega passeio de bicicletas, com uma inscrição de 60 euros”, no qual “o participante levava para casa todo o Kit Bike Tour, incluindo a bicicleta”. A esta junta-se o capacete, (decorado com a imagem da Škoda, fruto do patrocínio da SIVA, importador da marca em Portugal), o dorsal, uma medalha e uma t-shirt. SEMPRE AOS MILHARES O arranque do World Bike Tour, na cidade de Lisboa, em 2006, permitiu antever um sucesso que o tempo se encarregou de confirmar. Nessa altura, partiram da Ponte Vasco da Gama 4500 participantes. No ano seguinte foi a vez de se estrear a volta ao Porto, com 12 mil pernas a pedalar um total de 6000 bicicletas. O número estabilizou depois nos 8000 por prova, quer em Lisboa quer no Porto, e é aí que a organização quer que se mantenha. Já na capital do país vizinho, que em Outubro recebeu a terceira edição desta vuelta, conta-se com 7000 participantes por edição. E em S. Paulo, no Brasil, “iniciámos em 2009 com 5000 participantes, em 2010 tivemos 6000 e alargaremos para 7000 na próxima edição”, que se realizará em 25 de Janeiro do próximo ano, avança Diamantino Nunes. “INCOMPORTÁVEL” FAZER O WBT SEM PARCEIROS “Sem os patrocinadores e parceiros, seria incomportável realizar um projecto como o WBT”, garante o presidente do comité organizador. “Há uma enorme carga logística associada à sua realização, estando o custo estimado com cada participante muito para além dos 60 euros da inscrição”, informa. E sendo os patrocinadores indispensáveis, perguntámos ao Director-geral da Škoda em Portugal, Orlando Teixeira, a razão que motiva a adesão da marca ao evento. “A Škoda teve a sua origem numa fábrica de bicicletas, em 1895”, revela, explicando que a ligação ao WBT não é um caso único de apoio da Škoda ao mundo das duas rodas: “Internacionalmente, a Škoda Auto patrocina a Volta à França em bicicleta. Está no ADN da marca”. Além disso, a “estratégia de fomento de activi- fl> OUTONO 2010 | 47 WORLD BIKE TOUR Os participantes na ponte Vasco da Gama, em Lisboa, naquela que foi a primeira edição do World Bike Tour, em 2006 dades ao ar livre e, neste caso, livre de dependência”, refere, aludindo à co-organização do Instituto da Droga e Toxicodependência, “vai ao encontro dos valores da Škoda, como o ‘human touch’”. Por último, o apoio ao World Bike Tour tem a ver ainda “com o aproximar a marca ao seu público-alvo, designadamente o das famílias jovens. O cicloturismo ou o BTT são ideais para uma família poder participar em conjunto”. E é também neste conceito de família, embora de forma mais alargada, que assenta outro pilar do patrocínio da Škoda ao WBT, uma vez que “permite confraternizar e podemos proporcionar isso à rede de Concessionários, clientes e colaboradores da SIVA”, afirma Orlando Teixeira. Olhando para o impulso que o WBT pode dar às empresas, este responsável garante que “quer em notoriedade da marca, quer em visibilidade junto do cliente, estamos muitos satisfeitos. Temos possibilidade de interagir com as pessoas, e em termos de marketing é interessante, porque fazemos comunicação de produto novo com público-alvo propenso a receber informação”. Como exemplo do potencial de comunicação lembra que “no âmbito do lançamento do Octavia 1.2 TSI fizemos uma campanha em que o prémio para o vencedor do concurso era uma viagem ao World Bike Tour de são Paulo. Foi uma parceria com a organização”, explica. MAIS QUE PEDALAR Na génese deste evento esteve, para além do desejo da Sportis, “o apelo a uma causa que nos toca a todos, a da toxicodependên- 48 | EXCLUSIVA O objectivo do World Bike Tour é promover um estilo de vida saudável e a bicicleta como meio de transporte alternativo. cia”, lembra Diamantino Nunes, aludindo à vontade do Instituto da Droga e da Toxicodependência (IDT) de criar um evento dinamizador de boas práticas, sendo por isso co-organizador. “Inicialmente, e fruto da parceria organizativa com o IDT, o lema do evento ‘Pedalada…só com a tua energia’ estava associado a uma campanha anti-drogas e ao fomento da prática desportiva longe de quaisquer substâncias psicoactivas. Com o tempo, outros lemas se aglutinaram no projecto e, actualmente, ele promove a prática desportiva, a aquisição de hábitos de vida saudáveis e fomenta a utilização da bicicleta, não só para lazer mas também como meio de transporte alternativo e amigo do ambiente”, refere o presidente do WBT. Além do evento principal, realizam-se outras actividades com a chancela do World Bike Tour. Questionado sobre a razão que leva a essas iniciativas paralelas, o responsável da organização esclarece que “o WBT tem o cariz da inclusão. Temos participantes com deficiência física e visual que são convidados a participar, gratuitamente, em modelos de bicicletas adaptadas e desenvolvidas por nós – handbikes e tandem, respectivamente. Queremos que o WBT seja para todos. Por outro lado, como o regulamento só permite a participação de maiores de 12 anos, e como os bons hábitos – prática desportiva e hábitos de vida saudável – devem ser incutidos desde cedo, criámos o Kids Bike Tour para incluir também as crianças, que, de outra forma, não poderiam participar junto dos seus familiares. Registe-se que estas crianças, na sua maioria, participam gratuitamente e por convite a Instituições de cariz social”, realça Diamantino Nunes. Já o Road Show “serve para passar a mensagem e os valores do evento, indo ao encontro das populações”. Dado revelador de como o evento pode associar uma atenção personalizada a um ambiente popular é a “presença especial” descrita pelo responsável da Škoda, que contempla “uma t-shirt e uma mochila da Marca e o acesso a uma zona VIP, onde recebemos os convidados com bebidas e frutas para restabelecer energias”. Ao grupo da Škoda é também oferecida a oportunidade de “subir à ponte o mais perto possível do ponto de partida. A logística do evento é complexa, já que é preciso colocar 8000 pessoas na Ponte Vasco da Gama e na da Arrábida. Os convidados da Škoda são os últimos a ser transportados para lá e, assim, são dos primeiros a arrancar”. Para auxiliar a organização na concretização do seu objectivo de pôr o WBT de pé, a Škoda avançou com a disponibilização de uma frota ao serviço desta. “Temos uma presença muito forte a nível dos nossos produtos. São Paulo, edição de 2010 E nos próprios eventos, em Lisboa e no Porto, fazemos um reforço da frota, para apoio à organização”, esclarece Orlando Teixeira. É por isso que podemos ver a organização da prova em acção nos modelos Fabia, Roomster, Yeti, Octavia e Superb. Apesar de só vermos o símbolo da marca nos eventos em Portugal – “a Škoda, enquanto marca representada pela SIVA, só tem interesse nas provas em território nacional” – Orlando Teixeira explica que o representante nacional tem envidado esforços vários para colocar a organização da prova em contacto com os colegas dos outros países onde a marca é vendida. “É um apoio que recomendamos vivamente”, garante. SUCESSO ALÉM FRONTEIRAS “Sem qualquer falsa modéstia, claro que consideramos o WBT um sucesso, como prova a enorme adesão e o facto de termos sempre participantes repetentes”, afirma o presidente do comité organizador, que lembra a Madrid, edição de 2009 vantagem aliciante de se poder circular por pontes e avenidas habitualmente interditas às bicicletas, pela lei ou pelo bom senso. Este sucesso é visível não só nas duas cidades portuguesas, mas também nos destinos internacionais do World Bike Tour, aos quais a organização aderiu em 2008, com o prolongamento do conceito a Madrid. “Empurrados pelo bom relacionamento existente entre o Instituo da Droga e da Toxicodependência e a entidade homóloga no país vizinho (Plan Nacional Sobre Drogas), fomos desafiados a realizar a etapa espanhola”, recorda Diamantino Nunes, explicando que a proximidade geográfica e linguística também ajudou. Já ao Brasil, o WBT foi levado pelas “conversações com as entidades de São Paulo, nomeadamente com a Prefeitura e a Secretaria de Estado da Saúde”, tendo a organização aproveitado para convidar a comitiva para assistir à etapa de Lisboa em 2008. “O facto de termos patrocinadores portugueses com interesses comerciais naqueles países – EDP e Lisboa (à esquerda) e Porto (à direita) já foram palco das edições de 2010 do World Bike Tour Galp – também serviu de ajuda para o início da globalização do projecto Bike Tour”, explica o responsável. Do outro lado do Atlântico, “a boa receptividade ao nosso evento faz-se notar desde o momento em que se abrem as inscrições, esgotando quase de imediato”, refere o presidente do WBT. “Trata-se de um modelo de participação que agrada às pessoas que aderem. No Brasil, e por uma questão também cultural, há uma adesão imensa à utilização da bicicleta”. Para reforçar esta ideia, refere o facto de “as inscrições para a última edição terem aberto às zero horas do dia 1 de Janeiro e terem esgotado em 30 minutos!”. Além de reforçar os valores inerentes ao espírito do WBT, o evento brasileiro permitiu também “alertar as entidades competentes para a necessidade de construção de vias reservadas para os ciclistas”, o que veio a verificar-se na cidade de São Paulo. O sucesso internacional e nacional permite extrapolar que estas etapas serão mantidas por mais alguns anos. Por outro lado, perseguindo a ideia de expansão, outras cidades estão na calha da organização para a realização de novas etapas do projecto. Paris, Rio de Janeiro e uma cidade africana – provavelmente Luanda ou Maputo – serão os próximos objectivos para acolherem o WBT, garante o responsável do evento. Para já, a próxima etapa realiza-se em Outubro, em Madrid, permitindo revelar em Espanha a arte de organização dos portugueses para lá do banco de treinador no estádio fifl de Santiago Bernabeu. OUTONO 2010 | 49 LANÇAMENTO VOLKSWAGEN SHARAN Família EVOLUÍDA Tudo é novo nesta geração do Sharan, da plataforma aos interiores. Bom, tudo não: as palas de sol mantêm-se iguais às da geração anterior... Mudam-se os tempos, mas mantém-se a preferência pelo Sharan. A nova geração do monovolume da Volkswagen não é “apenas” um carro de família: é um compêndio de funcionalidade, espaço e versatilidade. 50 | EXCLUSIVA C ostuma dizer-se que em equipa que ganha não se mexe, mas, tendo em conta as 600.000 unidades do Sharan vendidas na Europa, se a Volkswagen levasse o ditado à letra, a nova geração do monovolume alemão seria apenas mais do mesmo. Mas o medo de arriscar não faz parte do ADN Volkswagen, pelo que a transição entre as duas gerações não poderia ter representado um desafio maior: as palas de sol dianteiras foram as únicas peças que sobreviveram à mudança. Tudo o resto, da plataforma aos revestimentos dos interiores, foi criado do zero. E para nós, portugueses, a missão de reconstruir o Sharan foi encarada como uma questão de orgulho nacional. Porquê? Porque o monovolume é produzido desde 1995 na fábrica da Autoeuropa, em Palmela, e continuará a sê-lo nos anos vindouros. O Volkswagen Sharan já era conhecido pela versatilidade, qualidade de construção e pela escolha inteligente de motorizações capazes. Ainda assim, aumentar o espaço foi uma das principais tarefas para a equipa de engenheiros da Volkswagen, que responderam prontamente com mais 22 centímetros de comprimento e 9,2 cm de largura. Acresce ainda uma versatilidade superior, já que no anterior mo- delo era imperativo retirar os bancos traseiros para se criar um fundo plano para a bagageira. Na nova geração, nada disto é necessário – basta operar um simples engate para que o banco seja rebatido, criando-se, na configuração de sete lugares, um espaço para bagagens com 711 litros, que podem estender-se a um total de 2297 litros. Atrás, as novas portas de correr ajudam a tornar tudo mais fácil. A família é a prioridade do Sharan. Por isso oferece um nível de segurança fora de série, com sete airbags, bem como um sistema fácil de rebatimento de bancos EasyFold, de operação tão simples que poderá ser executada por todos os membros da família. Há ainda o tradicional ESP, completado pelo controlo de tracção, e os bancos da segunda fila de passageiros podem ter um sistema que converte o assento numa cadeira para crianças. As motorizações representam o equilíbrio ideal entre performance e consumo, e o Diesel 2.0 TDI, na variante de 140 cv, é o motor mais eficiente na sua classe, com um consumo de 5,6 l/100 km. Além desta motorização referencial, há ainda espaço na gama para a vertente mais potente do bloco Diesel de dois litros, com 170 cv, e os motores a gasolina 1.4 TSI com 150 cv e 2.0 TFSI com 200 cv, este úl- timo disponível em data posterior. Para desfrutar as potencialidades destes motores foi desenvolvida uma configuração de suspensão com recurso a um eixo multibraços para a secção traseira e uma solução MacPherson para sustentar a frente do monovolume. A esta avançada suspensão acrescenta-se o sistema DCC, o sistema de resposta dinâmica de chassis “dynamic chassis control”, tudo para que o pai de família possa enveredar pelas estradas mais sinuosas e aperceber-se que o Volkswagen Sharan, além de um extraordinário veículo de família, também sabe calçar fifl os sapatos de desporto… OUTONO 2010 | 51 ENTREVISTA ANTÓNIO PIRES “Tudo aponta para que o novo VOLKSWAGEN SHARAN vá ter um êxito ainda maior do que o do seu antecessor” O novo director-geral da Autoeuropa acredita numa evolução positiva da fábrica da Volkswagen em Palmela, no sucesso comercial do novo Sharan e no impulso que a sua experiência internacional pode trazer à equipa. C omo posiciona o Volkswagen Sharan dentro da gama de modelos Volkswagen, e a quem considera que se dirige este modelo? Este Volkswagen foi claramente projectado tendo em mente a família. Embora pareça ser um carro de grandes dimensões e possa transportar 7 passageiros com toda a comodidade, na realidade proporciona um imenso conforto e simplicidade de condução. É um carro que agrada à mulher que é mãe com filhos pequenos, pela segurança e comodidade, mas também às crianças, uma vez que dá um campo de visão muito alargado. O equipamento do carro tem características que facilitam muito a vida a bordo, caso dos bancos de criança integrados e do sistema de estacionamento automático. Mas o Novo Sharan é também muito atractivo para o pai de família urbano, com apetência por novidades tecnológicas e que privilegia o conforto e segurança em viagens mais longas. Quais são os mercados mais importantes, em termos de volume, para este modelo produzido na Volkswagen Autoeuropa? Sem dúvida que a Alemanha vem em pri- 52 | EXCLUSIVA meiro lugar nas exportações, logo seguida pela Itália, a França e a Inglaterra. deira montra de tecnologia, uma tecnologia avançada e amigável para o condutor. Quais as expectativas sobre o desempenho do Volkswagen Sharan no mercado português? Tudo aponta para que o novo Volkswagen Sharan vá ter um êxito ainda maior do que o do seu antecessor. Pelo conjunto de características que apresenta, tem todas as condições para reforçar uma posição dominante no segmento. Os factores preço e consumo de combustível são muito favoráveis, para além de pagar menos portagem nas autoestradas, pelo facto de ser classe 1. Quais as perspectivas de desenvolvimento do portfolio de produtos Volkswagen na Volkswagen Autoeuropa, e como as encara? A Volkswagen Autoeuropa tem, neste momento, uma situação de encomendas que lhe garante uma evolução muito positiva para 2010/2011. Já fabricamos outros dois carros para a marca Volkswagen, o EOS e o Scirocco mas, naturalmente, estamos atentos ao futuro e discutindo com a casa-mãe a possibilidade de produzir aqui em Palmela novos modelos para as marcas do grupo. Quais são para si os aspectos mais distintivos do Volkswagen Sharan face à concorrência? O Sharan é um Volkswagen! Tem a qualidade, que é uma imagem da marca Volkswagen, e é o máximo em inovação, bem demonstrada na linha BlueMotion, nos sistemas automáticos de ajuda ao condutor e no sistema exclusivo da caixa DSG, que permite uma condução económica com o conforto de uma caixa automática. Enfim, diria que o Volkswagen Sharan é de facto uma verda- Depois de uma experiência internacional, como sente este regresso a “casa”? É sempre muito bom “voltar a casa”... Foi aqui que comecei a minha carreira na indústria automóvel e no Grupo Volkswagen e volto a trabalhar com pessoas que já conheço. E também é bom saber que regresso à Volkswagen Autoeuropa com um potencial de experiência acumulado que vai ser útil para dar um novo impulso a esta fifl grande equipa. OUTONO 2010 | 53 MOBILIDADE AUDI URBAN FUTURE AWARD Cidades DO FUTURO Como serão as cidades em 2030? Foi a pergunta que a Audi fez a seis gabinetes de arquitectura, de forma a debater soluções de mobilidade e sustentabilidade energética. O vencedor levou para casa 100 mil euros. O futuro da indústria automóvel também passa pela capacidade de pensar para além dessa indústria. Consciente do seu papel e da sua responsabilidade, a Audi criou um prémio de arquitectura, o Audi Urban Future Award, para promover visões de planeamento urbanístico e mobilidade para o futuro. Porque apesar das tensões sociais, das alterações climáticas e da cada vez maior escassez de recursos, a população mundial vai continuar a crescer nas próximas décadas, e são cada vez mais as pessoas que vivem nas grandes áreas urbanas, algumas das quais já ameaçam rebentar pelas costuras. Há, portanto, que repensar o presente, de forma a podermos moldar o futuro. Mas, antes de tomar medidas para o tornar realidade, há que saber bem o futuro que queremos, isto é, para onde queremos caminhar. E como, actualmente, todas as áreas da vida estão interligadas e são interdependentes, é tão importante pensar em conceitos ino- 54 | EXCLUSIVA O arquiteco vencedor, Jürgen Mayer, vê o futuro como uma mistura revolucionária entre o real e o virtual (foto em cima e ao lado) OUTONO 2010 | 55 fl> AUDI URBAN FUTURE AWARD vadores de mobilidade como em sistemas de fornecimento de energia com base renovável, de fontes não fósseis. Neste contexto, as complexas e muitas vezes caóticas estruturas urbanas das grandes metrópoles constituem um autêntico laboratório para o avanço de uma análise crítica da arquitectura, políticas de transporte, conceitos de mobilidade e desenvolvimento urbano. CENÁRIOS CONCRETOS No futuro, a mobilidade vai significar algo mais do que, simplesmente, ir de um sítio para o outro de forma rápida, segura e confortável? No meio de uma vida tão acelerada, pode o acto de ficar parado no mesmo sítio ser redefinido? Que papel vai desempenhar a rede electrónica de informação? Que papéis vão desempenhar os transportes públicos, os transportes individuais, as grandes empresas? O Audi Urban Future Award pretende analisar o futuro das nossas cidades no contexto das questões da mobilidade, e oferecer sugestões concretas para a sua reconfiguração. No “coração” deste prémio de arquitectura criado pela Audi, que teve lugar este ano pela primeira vez, e que, a partir de agora, se realiza de dois em dois anos, está uma competição entre seis gabinetes internacionais de arquitectura. A Stylepark, parceira deste programa, é a responsável pela selecção e, em 2010, escolheu os participantes por terem demonstrado perspectivas originais e uma abordagem interdisciplinar consistente em projectos anteriores Baseados em cidades reais ou imaginárias, os arquitectos criaram conceitos, modelos e desenhos fascinantes. A diversidade das propostas mostra o quão diferente a vida nas cidades do futuro pode ser estruturada. CONVIVÊNCIA PACÍFICA ENTRE REAL E VIRTUAL O arquiteco alemão Jürgen Mayer foi o vencedor da primeira edição do Audi Urban Future Award. O anúncio foi feito durante a Bienal de Arquitetura de Veneza e o gabinete de Berlim recebeu o troféu e 100 mil euros, o maior prémio arquitectónico da Alemanha. Mayer foi escolhido pela sua visão radicalmente diferente. Este arquitecto acredita que as cidades do futuro misturarão o real com o virtual de tal forma que os espaços urbanos serão percebidos de uma maneira nova e dinâmica, especialmente dentro dos automóveis. De acordo com a sua visão, os veículos automatizados trocarão dados personalizados entre o corpo humano e um ambiente urbano digitalmente aumentado. A tecnologia transformará assim a cidade e os seus habitantes num fluxo constante de dados que, visualmente, esbaterá os limites entre corpo, o veículo e a arquitetura. O júri justificou assim a sua escolha: “O projecto de Mayer centra-se na tecnologia digital, mas com uma diferença: o ponto de partida é um ambiente urbano existente. Isto leva a resultados interessantes, inesperados. A tecnologia, aqui, não determina os resultados, mas torna-se um instrumento para a abertura do espaço urbano a múltiplas intervenções, significados, possibi- lidades. Um desses efeitos é o de abrir espaço nas nossas cidades densas para usos diversos. Este modo de conceber a tecnologia urbanizaa, e nesta urbanização da tecnologia também se encontra um projeto de humanização das nossas cidades”. A evolução da mobilidade no que diz respeito aos meios de transporte individuais assume especial relevância para um fabricante internacional de automóveis como a Audi. fl> 56 | EXCLUSIVA J JA JAN/ JAN/ABR AN A N/A /ABR 0 /AB 09 9 | 57 57 fl> PAUSA AUDI URBAN FUTURE AWARD para café “O conhecimento adquirido no decurso desta competição pode ser aplicado [pela Audi] na construção de competências - não só de natureza tecnológica, mas também social e estética”, frisou o CEO da marca. pelo mundo fora, atingindo resultados que transcendem a prática tradicional da arquitectura. Vindos de culturas tão diversas como o Reino Unido, Estados Unidos, China, Espanha, Alemanha e Dinamarca, em comum têm a visão e o pioneirismo que a Audi pretende. Os participantes foram confrontados com a tarefa de desenvolver cenários concretos que tornem tangível a ideia de uma realidade diferente, social, técnica, económica, ecológica e esteticamente, sem perder de vista a contribuição que uma empresa como a Audi pode e deve dar. Tendo em conta o tema da mobilidade, os conceitos deviam ilustrar como as soluções futuras poderiam ser e onde poderiam ser implementadas; por outras palavras, a ideia era oferecer exemplos concretos de onde o futuro pode começar a ganhar raízes. Porque a transformação não pode alcançar-se sem a competência e a participação das grandes empresas, a Audi está a liderar o caminho. E como fabricante de automóveis, está confiante de que existirão carros na cidade do futuro. Ainda assim, reconheceu a importância de conduzir uma discussão aberta sobre a direcção na qual a mobilidade se irá desenvolver. Com este projecto, a Audi sublinha que está preparada para enfrentar os complexos desafios futuros, quer sejam técnicos, sociais, políticos ou estéticos, e, acima de tudo, para fifl reconhecer as suas responsabilidades. A PRIMEIRA PEDRA O Audi Urban Future Award é a primeira incursão da indústria automobilística num trabalho interdisciplinar de estudo de urbanismo. Rupert Stadler, Presidente do Conselho de Administração da Audi AG e membro do júri, explica o propósito da marca ao criar um prémio de arquitectura no valor de 100.000 euros, a repetir a cada dois anos: “A marca Audi significa mudança e inovações tecnológicas. A coragem de repensar e desafiar o estabelecido é um pré-requisito decisivo para esse avanço contínuo e é também o núcleo da nossa cultura corporativa. Iniciamos a Audi Urban Future Award de forma a identificar e avançar ao longo de caminhos que nos levem na direcção de um futuro sustentável e responsável.” Começaram seis gabinetes no concurso, mas apenas cinco chegaram à fase final: Alison Brooks Architects (Londres), BIG - Bjarke Ingels Group (Copenhaga), Cloud9 (Barcelona), J. Mayer H. (Berlim) e Standardarchitecture (Pequim) 58 | EXCLUSIVA CAMANÉ - DO AMOR E DOS DIAS Já está à venda o novo disco de Camané, intitulado “Do Amor e dos Dias”. Este que é o sexto disco de estúdio do fadista foi produzido por José Mário Branco, que também assinou os arranjos e a direcção musical do projecto. Ainda pode ver a apresentação ao vivo em Vila Real, a 6 de Novembro. Mais informações: www.camane.com OUTONO 2010 | 59 NOTÍCIAS PESSOAS E EVENTOS ... Breves Final nacional Audi quattro Cup LUBRIGAZ E VAP DISTINGUIDAS A Lubrigaz e a Vap, Concessionários Volkswagen da zona de Leiria e do Porto, respectivamete, receberam o prémio Volkswagen Service Quality Award para os Melhores Concessionários Volkswagen em Portugal na área do Serviço Após-Venda. A cerimónia decorreu em Wolfsburgo, na Alemanha, e este foi o terceiro ano em que a Volkswagen AG distinguiu os 100 Concessionários europeus que, nos últimos 12 meses, alcançaram os melhores resultados em termos de qualidade de serviço e fidelização de Clientes. Participaram nesta competição cerca de 63.000 Concessões oriundas de 27 países da Europa. Nuno Roldão, Gerente da Lubrigaz, e Rui Gonçalves, Administrador da Vap, receberam os prémios relativos a Portugal. Stefan Neubacher, responsável pelo ApósVenda Volkswagen Europa, Fernando Passeiro, responsável do Serviço Volkswagen SIVA, Rui Gonçalves, Administrador da VAP Porto, Nuno Roldão, Gerente da Lubrigaz Leiria e Michael Horn, Director Mundial ApósVenda Volkswagen VOLKSWAGEN AMAROK AO RUBRO Foi um Verão em grande para o Amarok em Portugal. De uma assentada, a nova pick-up da Volkswagen foi a viatura of icial do Rally Vodafone TT, apoiou o Campeonato da Juventude de Hipismo e pratrocinou a festa algarvia “Summmer Fever”, na discoteca Le Club. Em vésperas do lançamento em terras lusas, o Volkswagen Amarok festejou o Verão em três frentes distintas. Começou por ser a viatura oficial do Rally Vodafone TT Estoril-Portimão-Marrakech, com as mesmas viaturas que no início do ano percorreram mais de 10.000 km nas pistas e desertos sul-americanos, no decorrer do Dakar 2010. E para provar como a pick-up da Volkswagen está preparada para ultrapassar os maiores desafios e dificuldades, é de referir que estas viaturas são, essencialmente, carros de série, com o motor 2.0 TDI de 164 cv e nível de equipamento Highline. Depois desta aventura, as capa- 60 | EXCLUSIVA cidades únicas de reboque do Amarok foram postas à prova durante o Campeonato de Portugal da Juventude 2010, uma das mais conceituadas provas equestres nacionais. O apoio do Volkswagen Amarok foi essencial para a logística das provas, nomeadamente na modificação e movimentação dos obstáculos na pista. E como não há Verão sem o Algarve, o Amarok assumiu o papel de patrocinador oficial do mês de Agosto, associando-se ao Summer Fever do Le Club, na praia de Santa Eulália. As festas sucederam-se nesta emblemática discoteca, mas nenhuma teve tantos atractivos como a festa Amarok, a meio do mês. DEZ PORTUGUESES ENTRE OS MELHORES A Volkswagen Ag distinguiu os seus melhores vendedores em todo o mundo, entre os quais se incluiram dez profissionais portugueses. Christian Klinger, Administrador da Volkswagen responsável pelas áreas de Vendas, Marketing e Após-Venda, entregou os diplomas a 74 vendedores de sete mercados europeus que concluíram o programa de formação definido pelo Centro de Formação Internacional da Marca. “A qualificação da nossa equipa de vendas internacional contribui decisivamente para a satisfação do cliente e, por conseguinte, para o futuro da marca Volkswagen”, comentou este responsável durante a cerimónia. O acesso ao diploma Volkswagen implica a participação num sistema de várias etapas, durante o qual os candidatos têm de demonstrar o seu perfil para a vertente comercial e submeter-se a várias sessões de formação. Mas, para poder participar, o vendedor tem de apresentar um desempenho comercial acima da média, ao longo de um período de dois anos. Já foi apurado o par que representará Portugal na Final Mundial do torneio de golfe Audi quattro Cup 2010, na Sardenha. Pedro Luís e Josué Coelho (na foto com Licínio Almeida, Directorgeral da Audi em Portugal) foram os vencedores na classificação Net, com 49 pontos, garantindo assim a presença na Sardenha. A edição de 2010 deste torneio organizado pela SIVA/Audi, em colaboração com os seus Concessionários, obteve mais uma vez um sucesso assinalável, não só pelo número de participantes ao longo das cinco eliminatórias, mas também pelo elevado nível competitivo. Os participantes tiveram ainda oportunidade de experimentarem o novo Audi A1 e os superdesportivos R8 Spyder e RS5. ... Nova vitória Audi em Le Mans A Audi voltou a fazer história nas 24 Horas de Le Mans, conquistando, pela quarta vez, o título com um veículo Diesel. Depois do triunfo histórico do Audi R10 TDI, na edição de 2006 (proeza repetida em 2007 e 2008), agora foi a vez do AUdi R15 TDI provar o que vale, garantindo à Audi a nona vitória em doze presenças nesta que é a mais célebre e dura corrida de resistência do mundo. A equipa Audi Sport Team Joest conseguiu ainda um novo recorde na distância percorrrida e no número de voltas (397) realizadas ao longo das 24 horas da corrida. OUTONO 2010 | 61 BOAS IDEIAS compras BICICLETA VOLKSWAGEN BONANZARAD 20’’ RELÓGIO E ŠKODA MOTORSPORT M Edição exclusiva e limitada a 500 unidades Preço recomendado: 369€ Preço sob consulta CHAPÉU DE CHUVA AUDI Referência: 312 09 006 00 Preço recomendado: 75€ MOCHILA ENDURANCE LAMBORGHINI Referência: 991 000 653 Preço recomendado: 80€ TIBALDI FOR BENTLEY, LINHA CONTINENTAL Lapiseira, esferográfica e caneta de aparo Preço sob consulta Produtos disponíveis nos concessionários das marcas e em [email protected]. 62 | EXCLUSIVA OUTONO 2010 | 63 CONTACTOS LISTA DE CONCESSIONÁRIOS AUTO LATINA AV. DE BERNA, 30-A 1050-042 LISBOA 210 430 110 R. ALVES REDOL, 3 A/C-5 A/B 1000-029 LISBOA 210 430 100 [email protected] AUTO LPM IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79 2584-909 ALENQUER 263 730 471; [email protected] R. ALVES REDOL, 69 2615-073 Vila Franca de Xira 263 271 045 [email protected] R. JOSÉ DOMINGOS FERREIRA, 2 (EN 10) , 2615-073 ALVERCA 219 571 145 [email protected] AUTO MARAN AV. DO BRASIL, 66 3080-323 FIGUEIRA DA FOZ 233 424 737 [email protected] AUTO NASCIMENTO EN 4 - Pias 7350-422 ELVAS 268 639 020 [email protected] AUTOVIA RUA VELOSO SALGADO, 195 4450-801 LEÇA DA PALMEIRA 229 990 200 AUTO VIANENSE PRAÇA D.MANUEL I 4970-595 ARCOS DE VALDEVEZ 258 522 199 [email protected] QUINTA DA GRACIOSA, LOTE 50 4990-014 PONTE DE LIMA 258 743 367 [email protected] AVENIDAUTO EN 233, Km 108.2 6000-067 CASTELO BRANCO 272 349 090 [email protected] CAETANO DRIVE CASCAIS R. DE S. FRANCISCO, 539 - ADROANA 2649-503 ALCABIDECHE 214 603 770 [email protected] CAETANO DRIVE ESTORIL AV. MARGINAL, 7191 2765-248 ESTORIL 214 672 739 [email protected] CAETANO DRIVE PORTO RUA DA ALEGRIA, 735 4000-047 PORTO [email protected] RUA CAMPO ALEGRE, 752 4150-171 PORTO 226 001 211 [email protected] LACOCAR CAETANO DRIVE GAIA LUBRIGAZ R. ÁGUA DA SOMBRA VILAR DE ANDORINHO 4430-295 VILA NOVA DE GAIA 227 866 002; [email protected] EMAC PARQUE INDUSTRIAL DA VARZIELA, R. 6, LOTE 8 4480-093 ÁRVORE - VILA DO CONDE 252 248 800 AV. MARECHAL HUMBERTO DELGADO, LOJA 6 EDIFÍCIO BOAVISTA 4760-012 VILA NOVA DE FAMALICÃO 252 318 383 EVORACAR AV. S. ANTÓNIO, 2 7100-106 ESTREMOZ 268 333 594 [email protected] FLORESCAR R. AFONSO ALBUQUERQUE, 2 2460-020 ALCOBAÇA 262 583 418; [email protected] R. DR. ARTUR FIGUEIROA REGO, 100 2500-187 CALDAS DA RAINHA 262 840 516; [email protected] R. ANTÓNIO DA CONCEIÇÃO BENTO, 34, 2520-285 PENICHE 262 782 808; [email protected] GARAGEM CENTRAL QUEIMADO, MADALENA 4600-000 AMARANTE 255 432 056 R. D. JOSÉ DE LENCASTRE, 51 4590-506 PAÇOS DE FERREIRA 255 861 417 AV. 1º. DE MAIO, 319 5000-651 VILA REAL 259 347 777 [email protected] GARAGEM CENTRAL DE PENAFIEL AV. JOSÉ JÚLIO, 227 4564-003 PENAFIEL 255 710 552 [email protected] GARAGEM DE ARRIFANA R. ILHA DO CORVO, 5 2430-068 MARINHA GRANDE 244 550 303 M. & COSTAS AV. LIBERDADE, 190 4713-037 BRAGA LUGAR DE MOUCOS - CREIXOMIL 4810-294 GUIMARÃES 253 423 105 ZONA INDUSTRIAL DA VARIANTE, LOTE 13 SANTIAGO DE ANTAS 4764-901 VILA NOVA DE FAMALICÃO 252 303 800 [email protected] MAROGOL CAETANO SPORT AVEIRO PONTE DE SANTIAGO APARTADO 50 6271-485 SEIA 238 315 564 [email protected] MELVAR AV. 1º DE MAIO - 401/403 4481-913 VILA DO CONDE 252 637 902 [email protected] ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA, LOTE 14 - ESGUEIRA 3800-055 AVEIRO 234 300 900; [email protected] CAETANO SPORT LISBOA AZINHAGA DOS LAMEIROS 1600-485 LISBOA 217 119 533; [email protected] ESTÁDIO DA LUZ AV. GENERAL NORTON DE MATOS 1500-313 LISBOA 217 109 085 [email protected] R. ANDRADE CORVO, 29 A/B 1050-008 LISBOA 213 191 064; [email protected] CAETANO SPORT SETÚBAL MOTORBASE EN 249, Km 3 - ALTO DA BELA VISTA 2735-307 CACÉM 210 430 200 [email protected] RTM R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4, QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE 2720-442 AMADORA 214 727 568 [email protected] SAF ESTRADA DAS ANTAS OUTEIRO SECO, 5400-673 CHAVES 276 301 780; [email protected] BAIRRO MÃE DE PAZ 5430-428 VALPAÇOS 278 711 860; [email protected] SOAUTO LARANJEIRAS HYDRAPLAN VAP AV. INFANTE D. HENRIQUE, 45 9500-150 PONTA DELGADA 296 205 350 [email protected] IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79 2584-909 ALENQUER 263 730 471 [email protected] BL MOTOR EST. DAS LARANJEIRAS, 208 F/G/H 1600-139 LISBOA 217 244 500 [email protected] J.H ORNELAS AUTO LPM R. PADRE ALFREDO ROCHA MARTINS EDIFÍCIO D. PRIOR, 29 4750-255 BARCELOS 253 816 043 AV. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 7 4520-164 FEIRA 256 375 784 ESTRADA NACIONAL 1- Km 127 EDIFÍCIO HYDRAPLAN 2615-701 ALVERCA DO RIBATEJO 219 579 310 ALTO DA LOBA, LOTE 44 C/V 3 E 4 2770-065 PAÇO DE ARCOS 214 406 702; [email protected] AV. JOSÉ DA COSTA MEALHADA, 51 8100-500 LOULÉ 289 413 698 R. AGOSTINHO SILVA ROCHA, 933/947, NOGUEIRA 4475-451 MAIA 229 431 510; [email protected] R. DR. JOAQUIM PIRES DE LIMA, 373 4200-550 PORTO 225 072 200; [email protected] CENTRO SETUCAR AZINHAGA CRUZ DE PEIXE 2914-511 SETÚBAL 265 521 881 [email protected] CAETANO SPORT GAIA R. ÁGUA DA SOMBRA VILAR DE ANDORINHO 4430-295 VILA NOVA DE GAIA 227 866 003 [email protected] CENTRAL TECH AV. JOSÉ JÚLIO, 221 4560-547 PENAFIEL 255 710 554 [email protected] AV. 1º DE MAIO, 317 5000-651 VILA REAL 259 347 778 [email protected] EGIQUATRO AV. DA ESTAÇÃO 6300-832 GUARDA 271 200 115 [email protected] EVORACAR AV. S. SEBASTIÃO 7000-767 ÉVORA 266 734 868 [email protected] EXPOCAR CASCAIS R. MELO E SOUSA, 395, LOJA A e B 2765-253 ESTORIL 214 649 870 [email protected] APOIO AO CLIENTE: SIVA Directo - T. 263 407 300 F. 263 407 025 • [email protected] 64 | EXCLUSIVA EXPOCAR LISBOA AV. REPÚBLICA, N.º 36 A/F 1050-193 LISBOA 217 956 823 R. CINTURA DO PORTO ARMAZÉM 24 MATINHA 1950-323 LISBOA 218 621 395 EXPOCAR LOURES OLIVAL DA QUINTA NOVA, R. DO FUNCHAL - FANQUEIRO 2670-364 LOURES 219 839 570 [email protected] EXPOCAR PORTO R. VELOSO SALGADO, 220 4450-801 LEÇA DA PALMEIRA 229 994 610 [email protected] R. ENG.º FERREIRA DIAS, 840 4100-246 PORTO 229 994 630; [email protected] GARAGEM DE ARRIFANA RT MOTOR R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4, QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE 2720-442 AMADORA 214 727 551 [email protected] EN 249, Km 3 ALTO DA BELA VISTA 2735-307 CACÉM 214 268 400; [email protected] SPORTGARBE AV. EMÍDIO NAVARRO 61-69, APARTADO 208, 3501-908 VISEU 232 430 920; [email protected] SPORTAGUS R. D. JOÃO DE CASTRO, 30 2800-104 ALMADA 212 729 870 [email protected] SPORTEJO EN 114, Km 73.8 2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM 243 359 860; [email protected] J.H. ORNELAS SPORVAP LUGAR DE VILA NOVA - NOGUEIRA 4715-214 BRAGA 253 689 900; [email protected] PRAÇA HERÓIS FUNDAÇÃO, 330-344 4800-151 GUIMARÃES 253 412 717 [email protected] LACOCAR R. MOUZINHO DE ALBUQUERQUE, 22 8000-397 FARO 289 897 983 [email protected] LUBRIFLORES R. DR. FIGUEIROA REGO, 100 2500-187 CALDAS DA RAINHA 262 836 194; [email protected] R. OUTEIRO DO POMAR, ZI - CASAL DO CEGO - MARRAZES 2415-458 LEIRIA 244 830 500 [email protected] AV. FERNÃO MAGALHÃES, 306 3000-172 COIMBRA 239 490 453 [email protected] R. AGOSTINHO SILVA ROCHA, 899 4475-451 NOGUEIRA - MAIA 229 431 502 [email protected] R. DA CONSTITUIÇÃO, 225 4200-198 PORTO 225 070 600 [email protected] TECSPORT EN 8 - ZONA INDUSTRIAL CRUZ DO BARRO - APARTADO 34 2564-909 TORRES VEDRAS 261 337 730 [email protected] VIANENSE AUTO AV. DO MEIO, 312 - AREOSA APARTADO 29 4901-909 VIANA DO CASTELO 258 839 404 [email protected] VSA MADEIRA R. VISCONDE RIBEIRO REAL, 2 e 4 9000-038 FUNCHAL 291 281 281 [email protected] MCOUTINHO ALTO DAS CANTARIAS APARTADO 58 5300-901 BRAGANÇA 273 302 330 LAMBORGHINI LISBOA AV. ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR nº3, Loja B 1050-010 LISBOA 210 360 240/9; francisco.sanchez@ lamborghini-lisboa.com ALPORTIL AV. MIGUEL BOMBARDA 8500-299 PORTIMÃO 282 410 660; [email protected] AUTO JUMP AV. DUQUE DE ÁVILA, 66-B 1050-083 LISBOA 210 430 120 [email protected] CAETANO URBAN AVEIRO R. DA PAZ, LOTE 1 E 2 - ERVIDEIROS 3800-055 AVEIRO 234 305 090 [email protected] CAETANO URBAN CASCAIS RUA DE S. FRANCISCO, 539 ADROANA 2649-503 ALCABIDECHE 214 665 254 [email protected] CARLAR AV. DO FORTE, 4 , FRACÇÃO L 2790-071 CARNAXIDE 214 177 871 ESTRADA DA LUZ, N.º 77 AC e C 1600-152 LISBOA; 213 616 280 CARQUATRO OLIVAL DA QUINTA NOVA, RUA DO FUNCHAL - FANQUEIRO 2670-364 LOURES 219 838 290 [email protected] CARVAP R. AUGUSTO LESSA, 145/161 4200-099 PORTO 225 072 204; [email protected] R. S. JOÃO DE BRITO, 18/28 4100-452 PORTO 226 172 362; [email protected] AV. VASCO DA GAMA, 2713 R/C VILAR DE ANDORINHO 4430-249 VILA NOVA DE GAIA 220 189 265; [email protected] CHECO CAR BENTLEY LISBOA AV. JOÃO CRISÓSTOMO, 13-A 1000-177 LISBOA 213 163 150 [email protected] AV. DR. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 1A 4520-164 FEIRA 256 375 797; [email protected] ESTRADA DO GOLF 4500-605 SILVALDE 227 331 300; [email protected] GARAGEM DO AVE SPORT GAVIS SPORTMARAN JOMECSPORT ZONA INDUSTRIAL DO ROLIGO 4520-115 ESPARGO - FEIRA 256 330 400 [email protected] AV. AFONSO HENRIQUES 8500-502 PORTIMÃO 282 420 100 LUGAR DO OUTEIRO, R. TERRAS DE SANTA MARIA 3700-564 ARRIFANA 256 830 540 [email protected] NORDELA SANTA CLARA 9500-241 PONTA DELGADA 296 302 900 GARAGEM DE ARRIFANA ZONA INDUSTRIAL, LOTE Q4B APARTADO 1105 6001-997 CASTELO BRANCO 272 339 156; [email protected] EN 18 - 1, Km 2.2, APARTADO 42 VALE DE ESTRELA 6300-230 GUARDA 271 212 947; [email protected] R. FERNANDO MARQUES DIAS, 280, ZONA INDUSTRIAL DA MAIA I, SECTOR III, LOTE 2 4475-132 GEMUNDE - MAIA 229 439 930 [email protected] EDIFÍCIO CARACAS, LOJA 2 R. 5 DE OUTUBRO - REFUGE 4480-739 VILA DO CONDE 252 638 395 [email protected] GAVIS CENTRO AV. CAPITÃO HOMEM RIBEIRO, 195/199 - APARTADO 208 3501-908 VISEU 232 418 323; [email protected] GEZIAUTO R. DA SAUDADE, 116 B 4560-531 PENAFIEL 255 711 924 [email protected] IRMÃOS LEITE EDIFÍCIO DA ESTRADINHA, FRACÇÃO A - LOJA 1 4600-756 AMARANTE 255 440 713; [email protected] LUGAR DA CARVALHA, 3 R/C QUINTA DO REBENTÃO VILA NOVA DA VEIGA 5400-764 CHAVES 276 318 075; [email protected] AV. NORUEGA, TORRE SUL - PISO 1, LOJA 103 5000-678 VILA REAL 259 348 840; [email protected] IRMÃOS LUZIAS R. AFONSO III, 43, APARTADO 340 7801-904 BEJA 284 326 111 [email protected] JMC AUTO AV. JOÃO XXI, 875 4710-000 BRAGA 253 201 629; [email protected] RODOVIA DE COVAS - URGESES 4810-565 GUIMARÃES 253 523 534; [email protected] LACOCAR RUA INFANTE D. HENRIQUE, 115 8000-363 FARO 289 897 983; [email protected] LUBRIGAZ R. CAPITÃO MOUZINHO DE ALBUQUERQUE, 38 - 42, APARTADO 10 2401-970 LEIRIA 244 819 050 [email protected] M9 AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 21 9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO 295 214 163; [email protected] MCOUTINHO ALTO DAS CANTARIAS APARTADO 58 5300-901 BRAGANÇA 273 302 330; [email protected] MOTO MORÁVIA R. VELOSO SALGADO, 77 4450-801 LEÇA DA PALMEIRA 229 996 117 [email protected] NB AUTO ZONA INDUSTRIAL 3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL 238 600 900 [email protected] OTIMARAN R. SIMÕES DE CASTRO, 175 3000-388 COIMBRA 239 490 452 [email protected] S AUTO RUA THILO KRASSMAN, 2 TAPADA VELHA - ABRUNHEIRA 2710-204 SINTRA 219 154 656 [email protected] SANTAGUS EN 114, Km 73.8 2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM 243 359 870 [email protected] SGS AUTO MONTIJO R. JOAQUIM PIRES JORGE, 31-31A FEIJÓ 2810-083 ALMADA 212 588 234 R. DAMIÃO DE GOIS, LOJA 45 2870-108 MONTIJO 212 329 730 SGS AUTO SETÚBAL QUINTA TOMÉ DIAS, EN 252 2950-067 PALMELA 212 338 331; [email protected] TEC ARANDIS R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A 2500-209 CALDAS DA RAINHA 262 834 111 [email protected] EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR, APARTADO 34 2564-909 TORRES VEDRAS 261 327 770 [email protected] VIANAUTO AV. DO MEIO, 182 - AREOSA 4900-036 VIANA DO CASTELO 258 836 857 [email protected] VSA MADEIRA CAMINHO POÇO BARRAL 9000-155 FUNCHAL 219 700 100 [email protected] ARAL ZI DE TORRES NOVAS, LT 17 2350-483 TORRES NOVAS 249 819 010; [email protected] AUTO MARAN R. DR. MANUEL DE ALMEIDA E SOUSA, 315 3025-046 COIMBRA 239 490 400; [email protected] AUTO VIANENSE AV. DA ESTAÇÃO 4900-036 VIANA DO CASTELO 258 320 190 CAETANO DRIVE ÁGUEDA GAVIS TECAUTO LACOCAR TECNITAGUS MAGARENHA - FRAGOSELA DE CIMA, APARTADO 208 3501-908 VISEU 232 470 660 [email protected] EN 125, Km 103 - PONTES DE MARCHIL 8000-770 FARO 289 897 980 [email protected] LUBRIGAZ COVA DAS FAIAS - APARTADO 10 2400-021 LEIRIA 244 830 000 [email protected] LUZIAS CAR EN 1 - ALAGOA 3750-301 ÁGUEDA 234 690 050 R. AFONSO III, 43, APARTADO 340 7801-904 BEJA 284 326 111 [email protected] CAETANO DRIVE RIO DE MOURO M. & COSTAS CAETANO DRIVE AVEIRO MCOUTINHO ESTRADA TERRAS DA LAGOA, 66 2635-595 ALBARRAQUE, RIO DE MOURO 219 256 265 ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA, LOTE 13 - ESGUEIRA 3800-055 AVEIRO 234 300 900 CAETANO DRIVE SETÚBAL ALTO DAS CANTARIAS APARTADO 58 5300-901 BRAGANÇA 273 302 330 [email protected] MOTOR 9 CARPORTIL SANTAGRI EGICAR SOAUTO BARREIRO AV. DA ESTAÇÃO 6300-832 GUARDA 271 220 616; [email protected] EMAC LUGAR DE FONTISCOS 4780-470 SANTO TIRSO 252 800 570 [email protected] EVORACAR AV. FRANCISCO FINO, 30-ZONA IND. 7300-053 PORTALEGRE 245 362 500 [email protected] ZONA INDUSTRIAL, 1, LT27 7000-171 ÉVORA 266 739 040 [email protected] GARAGEM DE ARRIFANA LUGAR DO OUTEIRO, RUA TERRAS DE SANTA MARIA 3700-564 ARRIFANA 256 000 070 [email protected] R. FRANCISCO PIRES JORGE, LOTE 2 2814-509 FEIJÓ 212 586 900 VAP AMIEIRA, VIA NORTE, APARTADO 1072 4466-901 S.MAMEDE DE INFESTA 229 050 570; [email protected] VSA MADEIRA CAMINHO POÇO BARRAL 9000-155 FUNCHAL 219 700 100 vsacomercial@netmadeira R. DE S. VITOR, 50-60 4710-439 BRAGA 253 201 616 [email protected] AZINHAGA CRUZ DE PEIXE 2914-511 SETÚBAL 265 521 863 [email protected] AV. AFONSO HENRIQUES 8501-919 PORTIMÃO 282 410 676 [email protected] EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR, APARTADO 34 2564-909 TORRES VEDRAS 261 327 719 [email protected] AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 23 9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO 295 214 156; [email protected] EN 114, Km 73.8 - QUINTA DO MOCHO - APARTADO 144 2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM 243 359 826; [email protected] EM 510 - QUINTA DA GRACIOSA, LT 4 2835-803 STO. ANT. DA CHARNECA 212 148 700 [email protected] GARAGEM CENTRAL DE PENAFIEL AV. JOSÉ JÚLIO, 140 4564-003 PENAFIEL 255 710 553 J.H. ORNELAS NORDELA - SANTA CLARA 9500-241 PONTA DELGADA 296 302 900 NB AUTO ZONA INDUSTRIAL 3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL 238 600 900 [email protected] TECAUTO R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A 2500-209 CALDAS DA RAINHA 262 834 111 SOAUTO CARNAXIDE EDIFÍCIO TRIUNFO, AV. DO FORTE, 4 - FRACÇÃO M 2794-032 CARNAXIDE 214 247 702 [email protected] SOAUTO EXPO R. CINTURA DO PORTO ARMAZÉM 24, MATINHA 1950-323 LISBOA 218 610 250 [email protected] SOAUTO LOURES OLIVAL DA QUINTA NOVA RUA DO FUNCHAL - FANQUEIRO 2670-364 LOURES 219 839 560; [email protected] SOAUTO ROLPORTO R. ENGº. FERREIRA DIAS, 840 4100-246 PORTO 226 167 493 [email protected] www.sivaonline.pt OUTONO 2010 | 65 a FECHAR SIRVA-SE Aproveite os tépidos raios de sol ao entardecer. Apanhe as folhas mais bonitas e deixe-as secar dentro de um livro. Sente-se debaixo de uma árvore e delicie-se com os dourados da paisagem. O Outono está aí. Sirva-se... 66 | EXCLUSIVA nicolas rieussec escritor do tempo. * MONTBLANC. UMA HISTÓRIA PARA CONTAR. Um tributo ao inventor do primeiro cronógrafo. Monobotão de cronógrafo, movimento de manufactura própria . Discos totalizadores rotativos de 30 min. (direita) e 60 seg. (esquerda), contados sob duas pontes fixas. 72h de reserva de marcha. Produzido artesanalmente pela Manufactura da Montblanc em Le Locle, Suíça * Boutique Montblanc – Av. da Liberdade, 107 – Lisboa – Tel. 213 259 825