Leitfaden METEOR - Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe

LEITFADEN
zur organisatorisch-technischen Vorbereitung,
Durchführung und Nachbereitung
von Fahrten mit
FS METEOR und FS MARIA S. MERIAN
Stand: 12. 10. 2016
Herausgeber:
Institut für Meereskunde der Universität Hamburg
Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe (LDF)
und
DFG-Senatskommission für Ozeanographie (SKO)
ORGANISATIONSSCHEMA für die Hilfseinrichtungen FS METEOR
und FS MARIA S. MERIAN der DFG
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
Eigentümerin des FS METEOR
Land MECKLENBURG - VORPOMMERN
Eigentümerin des FS MARIA S. MERIAN
BMBF
und
DFG
Träger des FS METEOR und des FS MARIA S. MERIAN
Beiräte METEOR/MERIAN
übergeordnete Aspekte der
Programm- und Finanzplanung sowie des Einsatzes
Leitstelle Deutsche
Forschungsschiffe an der
Universität Hamburg
geführt vom Projektleiter
METEOR/MERIAN
Senatskommission für
Ozeanographie der DFG
Wissenschaftliche
Programmplanung
Bereederer
Nautisch-technischer
Betrieb
Wissenschaftlich-technische,
logistische und finanzielle
Vorbereitung, Abwicklung
und Betreuung
FS METEOR
Deutscher Wetterdienst
FS MARIA S. MERIAN
FS METEOR
II
INHALT
1. Aufgaben vor der Fahrt
2. Aufgaben während der Fahrt
3. Aufgaben nach der Fahrt
Anlage
III
ALLGEMEINES
Die Beantragung von Schiffszeit auf den FS METEOR und MARIA S. MERIAN erfolgt
gemäß dem „Leitfaden für das Erstellen von wissenschaftlichen Fahrtvorschlägen“
der auf der Website www.portal-forschungsschiffe.de zur Verfügung steht. Die
Antragsteller1 werden von der DFG-Senatskommission für Ozeanographie über die
Aufnahme des Antrags über die Aufnahme des Antrags benachrichtigt.
Fahrten mit modernen und vielseitigen Hochseeforschungsschiffen erfordern eine
gründliche organisatorisch-technische Vorbereitung, aber auch bei der Durchführung
und Nachbereitung der Fahrt sind eine Reihe von Vorgaben zu beachten. Ein großer
Teil davon entfällt auf diejenigen Wissenschaftler, die als Fahrtleiter solcher
Expeditionen eingesetzt sind. Zur Erleichterung dieser Aufgaben soll dieser
„Leitfaden“ dienen.
Dieser Leitfaden kann nur in groben Zügen eine Hilfe für alle Beteiligten sein.
Besonderheiten in der Planungsphase sollten deshalb mit der Leitstelle Deutsche
Forschungsschiffe (LDF) besprochen werden.
In allen Fragen, die sich auf der Fahrt ergeben könnten, sollte sich der Fahrtleiter
direkt an den Kapitän wenden.
Es gelten die Regeln des DFG-Merkblatts 2.04 „Merkblatt für Wissenschaftler und
Techniker, die an Fahrten der FS METEOR/MARIA S. MERIAN teilnehmen“ (siehe
Anhang). Weitere Informationen stehen über die Leitstelle Deutsche
Forschungsschiffe (LDF) (www.ldf.uni-hamburg.de) und die DFG Senatskommission
für Ozeanografie (SKO) (www.dfg-ozean.de/) zur Verfügung.
Auf der folgenden Seite findet sich ein Ablaufschema. Dieses stellt die relevanten
Schritte dar, deren ungefähre Zeitpunkte sowie die Zusammenarbeit mit der SKO
und LDF.
1.0
Aufgaben vor der Fahrt
Zusammenarbeit mit FS METEOR / MARIA S. MERIAN
Die Benutzerhandbücher des FS METEOR und des FS MARIA S. MERIAN
sind Hilfen zur allgemeinen Information über Abläufe an Bord der Schiffe,
sowie für die Planung und Beurteilung der Arbeitsmöglichkeiten auf METEOR
und MARIA S. MERIAN und liegen in der jeweils aktuellen Version auf der
Homepage der LDF vor. Es beantwortet eine Vielzahl von Fragen.
Insbesondere der Anforderungskatalog „Windenanordnung / Seilführungsplan
und bordeigene Systeme“ bildet eine wertvolle Arbeitsgrundlage für die
Planung. Der Fahrtleiter sollte die wissenschaftlichen Teilnehmer über das
Handbuch informieren und besonders den ausländischen Wissenschaftlern
Informationen über den Bordbetrieb, die Ausstattung der Schiffe, die
Kommunikationsmöglichkeiten und die Kantinenabrechnung zukommen
lassen.
1
Die Bezeichnung „Antragsteller“ schließt sowohl weibliche als auch männliche Antragsteller ein.
1
2
1.01
Arbeiten in Hoheitsgewässern und Fischerei- bzw. Wirtschaftszonen
anderer Nationen
Große Teile des Weltmeeres werden national verwaltet. Diplomatische
Anmeldungen der geplanten Arbeiten innerhalb der EEZ (Exclusive Economic
Zone < 200 nm) sind deshalb zwingend erforderlich. Die LDF und der
Fahrtleiter arbeiten eng zusammen, damit die Arbeitsgenehmigungen formund fristgerecht (8 Monate vor Fahrtbeginn, Mexiko 10 Monate vor
Fahrtbeginn) beantragt werden können. Der Fahrtleiter füllt die Anträge aus,
die LDF sorgt für die behördlichen Schritte und verfolgt die Angelegenheit bis
zum Vorliegen der Arbeitserlaubnis.
Formblätter und die gültige Fassung der „Ansprüche der Staaten auf
Meereszonen“ (veröffentlicht in den Nachrichten für Seefahrer - BSH) können
bei der LDF angefordert werden ([email protected])
Sollten sich Termine und Vorhaben nach Einreichung der Anträge ändern,
müssen Änderungsanzeigen nachgereicht werden. Die geplanten
Hafenaufenthalte im Ausland müssen ebenfalls diplomatisch angemeldet
werden. Diese Anmeldungen sind Bestandteil der zu beantragenden
Arbeitsgenehmigungen.
Es sollte in jedem Fall versucht werden, die Aufenthaltsgenehmigungen für
einen Zeitraum und nicht für einen festen Termin zu erwirken, z.B. 72 Stunden
in einem Zeitraum von einer Woche um den geplanten Aufenthalt. Damit wird
die notwendige Flexibilität der Zeitplanung für die Arbeiten auf See
gewährleistet. Nachträgliche Änderungen der Hafenaufenthalte sollten
vermieden werden.
1.02
Vorbereitungssitzung
Die Vorbereitungssitzung für eine Fahrt findet in der Regel 4-6 Monate vor
deren Beginn bei der Leitstelle statt und dient der wechselseitigen Information
und Abstimmung zwischen den Vertretern der an den verschiedenen Fahrten
beteiligten Arbeitsgruppen, der LDF und der Reederei (siehe Ablaufschema).
Nach Möglichkeit nimmt auch der Kapitän der jeweiligen Fahrt an diesen
Sitzungen teil. Üblicherweise werden mehrere Fahrten während einer Sitzung
behandelt.
Tagesordnung
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Allgemeiner Stand der Vorbereitungen
Kurzvorstellung des Programmes
Bordwetterwarte (entfällt bei MARIA S. MERIAN)
Benutzerhandbuch METEOR / MARIA S. MERIAN und
Rahmenvereinbarung Fahrtleiter-Kapitän
Geräteeinsatz, Kammer- und Laborbelegung (siehe auch 1.05)
Reisen
Radioisotope (s.a. 1.08)
3
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
Container-Stellplätze
Gefahrgutverschiffung und Kühltransporte (s.a. 1.9)
Agenturen
Visa, Impfungen (s.a. 1.10)
Gesundheitsprophylaxe (s.a. 1.11)
Versicherung der Fahrtteilnehmer
Kommunikation mit METEOR / MARIA S. MERIAN (s.a. 2.04)
Genehmigungsverfahren
Expeditionsheft, Fahrtbericht (s.a. 1.04.)
Pressearbeit / Blogs (s.a. 1.13)
Empfänge / Führungen an Bord (s.a.1.14)
Abruf der Finanzmittel
Verschiedenes
Die LDF erstellt ein Protokoll über diese Sitzung.
Die Fahrtleiter werden gebeten, das Protokoll an alle Fahrtteilnehmer
weiterzuleiten.
1.03
Rundschreiben
Der Fahrtleiter informiert frühzeitig
Fahrt durch Rundschreiben über:
a)
b)
c)
d)
e)
f)
sämtliche
Fahrtteilnehmer
seiner
Termine (Be- und Entladen, Auslaufen, Kammerwechsel usw.)
Flüge
Formalitäten (Pässe, Visa, Impfungen, Versicherungen, Zoll)
Adressen (Agenten bzw. Botschaften und Konsulate in ausländischen Häfen)
Kommunikationswege Land/Schiff
Über den Inhalt der Vorbereitungssitzung.
Die Informationen erhalten alle Fahrtteilnehmer. Die LDF erhält jeweils eine
Kopie der entsprechenden Rundschreiben.
1.04
Expeditionsheft
Das Expeditionsheft dient der Information aller Teilnehmer vor Beginn einer
Fahrt, der interessierten Wissenschaftler und Institutionen im In- und Ausland,
der nationalen und internationalen wissenschaftlichen Gremien, der über die
Fahrt zu informierenden zuständigen Stellen des Bundes und der Länder, der
Öffentlichkeit und bei Hafenaufenthalten der an Bord kommenden Besucher.
Das breite Spektrum des Interessentenkreises erfordert eine entsprechende
Darstellung, die im Einzelnen folgende Punkte in Deutsch und Englisch
enthalten muss:
4
a)
Allgemeines zur Fahrt
Zusammenfassung inklusive Übersichtskarte
b)
Darstellung des wissenschaftlichen Programms, ggf. seine Verknüpfung
mit einem nationalen oder internationalen Gesamtprogramm. Karte mit
Fahrtroute, Stationen, Geräteauslegung usw., sowie ein detaillierter
Zeitplan mit Ein- und Auslaufterminen, An- und Abreisen, Zeiten im
Fahrtgebiet, Hafenaufenthalte
c)
Teilnehmende Einrichtung (Adresse, Telefon-/Telefaxnummern und EMail-Adresse)
d)
Liste der Eingeschifften (unter Angabe
Zugehörigkeit zur Einrichtung, ggf. Funktion)
e)
Liste der Besatzungsangehörigen unter Angabe der Funktion
der
Fachrichtung
und
In einem Expeditionsheft werden mehrere, räumlich zusammenhängende
Fahrten zusammengefasst. Die Beiträge der einzelnen Fahrten sind vom
jeweiligen Fahrtleiter zu erstellen und spätestens 2 Monate vor Beginn der
ersten Fahrt der LDF zu schicken. Den Druck des Expeditionsheftes
übernimmt die LDF. Außerdem wird das Expeditionsheft auf der Homepage
der LDF als PDF-File veröffentlicht.
1.05
Labor- und Kammerverteilung, Wechsel in Häfen
Drei Wochen vor Beginn einer Fahrt hat der Fahrtleiter der LDF Listen über
die Labor- und Kammerverteilung zukommen zu lassen (entsprechende
Labor- und Kammerpläne stellt die LDF zur Verfügung).
Die wissenschaftliche Besatzung kann das Schiff einen Tag vor dem
Auslauftermin beziehen und hat es spätestens am Tag nach dem Einlaufen
wieder zu verlassen.
Die Labore und Arbeitsräume sind in einem sauberen Zustand zu hinterlassen,
sämtliche Chemikalien und Gefahrengüter sind mit von Bord zu nehmen. Bei
eventuell notwendigen Vorbereitungsarbeiten können diese nach Absprache
mit der LDF auch schon vorher begonnen werden, allerdings ohne
Übernachtung des Personals.
Bei einem Wechsel der wissenschaftlichen Besatzung zwischen zwei
Abschnitten einer Fahrt ist zu berücksichtigen, dass zwischen dem Räumen
und dem Wiederbelegen der Kammern mindestens 24h liegen müssen, um
der Besatzung bzw. beauftragten Reinigungsfirmen ausreichend Zeit zum
Säubern, Wäschewechsel usw. zu geben. Bei Wechsel von Labors haben sich
Fahrtleiter und ein verantwortlicher Offizier gemeinsam davon zu überzeugen,
dass eine sofortige Wiederbenutzung sichergestellt ist. Bereits auf den
Vorbereitungssitzungen wird ein Rahmenplan für die Wechsel erstellt.
5
1.06
Verschiffung der Ausrüstung und Zollabwicklung.
Beide Aufgaben obliegen dem Fahrtleiter. Dieser beauftragt dazu eine
Spedition. Die Mitnahme von Geräten aus dem Zollinland auf Fahrten ist
zollrechtlich als Ausfuhr und entsprechend bei der Rückkehr als Einfuhr
anzusehen. Um neuerliche Angaben bei Wiedereinfuhr zu vermeiden, muss
vor der Verschiffung die „Nämlichkeit“ der zu verwendenden Geräte und ihres
Zubehörs festgestellt werden. Die praktische Handhabung dieser Prozedur ist
mit dem für den Ausführer zuständigen Hauptzollamt zu klären. Das trifft in
gleicher Weise auch für Geräte zu, die dem Schiff in einen ausländischen
Hafen nachgesandt werden. Hinzu kommen dabei Zollformalitäten im Ausland
(meist Transit-Schein für den Weg Flughafen - Schiff). Für die Ausfuhr von
Dual-Use-Waren muss zusätzlich eine Exportgenehmigung beim Bafa
(http://www.bafa.de/bafa/de/) eingeholt werden.
1.07
Be- und Entladung, Stauraum-Bedarf
Die Termine und das Verfahren für Be- und Entladungen sind mit der LDF
abzusprechen, insbesondere auch, ob Großgeräte und Container besonderer
Ladeverfahren bedürfen. Dazu sind Ladelisten bzw. Container-Laufpläne zu
erstellen, die auch Angaben über voraussichtliche Gewichte und StauraumBedarf enthalten (siehe Benutzerhandbuch). Der Fahrtleiter muss zur
Vorbereitungssitzung eine für die Gesamtbeladung verantwortliche Person
benennen.
1.08 Radioaktive Isotope
Die Mitnahme und das Arbeit mit radioaktiven Isotopen bedürfen gesonderter
Maßnahmen und Genehmigungen. Die LDF muss gesondert darüber
informiert werden. Der Transport an sich wird aber vom Fahrtleiter in die Wege
geleitet.
Die Arbeiten dürfen nur im Isotopenlabor-Container durchgeführt werden. Eine
verantwortliche Person, die über entsprechende Qualifikationen / Lehrgänge /
Dokumente verfügt, ist zu benennen und ist Ansprechpartner für die
Schiffsführung. Der Umgang mit radioaktiven Isotopen muss behördlich
angemeldet werden. Informationen hierzu finden sich auf der Homepage der
LDF.
1.09 Transport gefährlicher Stoffe sowie von Kühl- und Gefriergut
Die Mitnahme von Gasen, Chemikalien und Stoffen, die als Gefahrgut gelten
(dangerous goods), bedarf ebenfalls gesonderter Maßnahmen und
Genehmigungen für das Verladen, den Transport und das Anlaufen von
Häfen. Die notwendigen Schritte hierzu unternimmt der Fahrtleiter in
Zusammenarbeit mit der Leitstelle. Auch der Rücktransport von Proben als
Kühl- und Gefriergut muss frühzeitig mit Hilfe von geeigneten
Transportunternehmen vorbereitet werden, besonders bei biologischem
Probenmaterial, für das international verschiedene zollrechtliche Abläufe zu
beachten sind. Da nicht in allen Häfen Trockeneis zur Versendung von
tiefgefrorenen Proben zur Verfügung steht, müssen Proben gegebenenfalls in
6
Absprache mit den Fahrtleitern weiterer Fahrten nachträglich versendet
werden.
Dieser Komplex wird auf der ersten Vorbereitungssitzung (siehe Leitfaden
Punkt 1.02) ausführlich behandelt. Verfahrensanweisungen befinden sich in
den vorab verschickten Koordinierungsunterlagen.
1.10 Visa, Impfungen, Tropentauglichkeitsuntersuchungen
Je nach Staat sind für Hafenaufenthalte und Personalaustausch bestimmte
Reisepapiere, Impfungen (Impfpass) usw. notwendig. Auskünfte darüber
erteilen die Vertretungen des jeweiligen Staates in der Bundesrepublik
Deutschland,
z.T.
aber
auch
Reisebüros,
Hygieneinstitute
und
Gesundheitsämter.
Die Übernahme der Kosten regelt der DFG-Vordruck 2.04: „Merkblatt für
Wissenschaftler sowie Techniker, die an Fahrten der FS METEOR / MARIA S.
S. MERIAN teilnehmen“ (siehe Anlage 9).
1.11 Gesundheit und medizinische Versorgung
Nur solche Personen dürfen an METEOR- / MARIA S. MERIAN-Fahrten
teilnehmen, die gesundheitlich dazu auch in der Lage sind. Ein
entsprechendes Merkblatt (viersprachig) wird auf der Homepage der LDF zur
Verfügung gestellt und über den Fahrtleiter allen Teilnehmern zur Kenntnis
gebracht. Das Merkblatt ist abzuzeichnen und verbleibt dann bei den
Fahrtunterlagen des Fahrtleiters.
Die ärztliche Versorgung an Bord ist kostenlos. Darüber hinaus sind alle
Fahrtteilnehmer unfall- und auch krankenversichert (siehe Anlage 7). Dies
deckt eventuell nötige Behandlungen im Hafen ab. Der Fahrtleiter muss der
LDF 21 Tage vor Fahrtbeginn eine Liste der zu Versichernden schicken.
METEOR: Die
sichergestellt.
medizinische
Versorgung
wird
durch
den
Bordarzt
MERIAN: Ein Bordarzt ist nur auf Fahrten in küstenferne, entlegene
Arbeitsgebiete, die nicht durch SAR-Dienste mit Einsatzmitteln (z.B.
Hubschraubern) erreichbar sind, verpflichtend vorgesehen. Die Notwendigkeit
der Anwesenheit eines Bordarztes wird für MERIAN im Rahmen der
Vorbereitungssitzung in Absprache mit der LDF geklärt. In einem solchen Fall
ist zu berücksichtigen, dass der Bordarzt in einer wissenschaftlichen
Einzelkammer wohnt.
Spezielle Medikamente für den Eigenbedarf sind von den Fahrtteilnehmern
selbst in ausreichender Menge mitzubringen. Im Falle chronischer und akuter
Krankheiten wird dringend empfohlen, den Schiffsarzt bzw. den Kapitän vor
Antritt der Fahrt zu informieren. Bei einer Schwangerschaft ab dem 4 Monat ist
eine Mitfahrt nicht erlaubt.
7
Arbeits- und Sicherheitsbekleidung
Fahrtteilnehmer, die während ihres Einsatzes an Bord im Decksbereich Dienst
tun, müssen Arbeits-Sicherheitsschuhe nach DIN 4843 tragen, die mitgebracht
werden müssen.
Schutzhelme und Arbeits-Sicherheits-Westen werden im Bedarfsfall bordseitig
zur Verfügung gestellt.
Ferner sollte daran gedacht
Kopfbedeckung mitzubringen.
werden,
Sonnenschutzmittel
und
eine
Sicherheitseinweisung
Vor Beginn einer jeden Fahrt werden an Bord Sicherheitsmanöver und
Einweisungen in den Schiffsbetrieb vorgenommen, an denen alle
Wissenschaftler / Techniker / Studenten teilnehmen müssen.
1.12 Öffentlichkeitsarbeit
Erfahrungsgemäß besteht bei Presse und Öffentlichkeit ein großes Interesse
an meereskundlichen Fahrten. Pressekonferenzen werden in Abstimmung mit
dem Fahrtleiter durch die LDF organisiert. Die Presseerklärungen sind mit der
LDF abzustimmen. Links zu speziellen Webseiten für METEOR- und MARIA
S. MERIAN-Fahrten (z.B. Blogs) sind ebenfalls im Vorfeld der Fahrt der LDF
mitzuteilen. Vor der Veröffentlichung müssen die Beiträge und das
Fotomaterial dem Kapitän zur Prüfung aus seemännischer Warte vorgelegt
werden. Damit soll verhindert werden, dass aus Unkenntnis der Sachlage ein
falsches Bild in der Öffentlichkeit entsteht. Ebenso muss die Privatsphäre von
Personen geschützt werden, die in einem Blog erwähnt bzw. abgebildet
werden.
Seit einigen Jahren werden die Medien auch vor dem Anlaufen ausländischer
Häfen routinemäßig informiert. Dazu übermitteln die Fahrtleiter bei Bedarf und
nach Absprache mit der LDF direkt von Bord aus eine Woche vor dem
Anlaufen eine Pressenotiz (Kurzform) in englischer Sprache an die
ortsansässige Agentur mit der Bitte um Weitergabe. Unsere diplomatischen
Vertretungen sind nachrichtlich zu beteiligen.
1.13 Offizielle Veranstaltungen in ausländischen Häfen
Da es sich bei den Forschungsschiffen METEOR / MARIA S. MERIAN um
Behördenfahrzeuge handelt, die die Bundes- bzw. Landesdienstflagge führen,
stellen Aufenthalte in ausländischen Häfen offizielle Besuche dar. Diese
Besuche können für offizielle Empfänge oder andere Veranstaltungen genutzt
werden. Sie dienen in erster Linie zur Information von Wissenschaftlern und
anderen Personen des öffentlichen Lebens im Gastland, etwa durch Vorträge
über Fahrtziele und wissenschaftliche Programme. Die Empfänge sind von
den jeweiligen Fahrtleitern vorzubereiten. Einladungen zu Veranstaltungen auf
8
dem Schiff sind mit der LDF rechtzeitig abzusprechen (Vorbereitungssitzung)
und bedürfen der Genehmigung durch die SKO. Die Gästelisten werden von
dem jeweiligen Fahrtleiter in Zusammenarbeit mit der LDF, SKO,
Schiffsführung und Reederei erstellt.
Die Abwicklung solcher Veranstaltungen und Empfänge sprechen Fahrtleiter
und Kapitän gemeinsam ab. Eingeschiffte und Besatzung teilen sich dabei die
anfallenden Aufgaben. Für die Durchführung von offiziellen Veranstaltungen
sind in beschränktem Umfang Finanzmittel im Haushalt für die METEOR /
MARIA S. MERIAN enthalten. Die entstandenen Kosten werden nach
Einzelpositionen von der Schiffsleitung aufgelistet und sind vom Fahrtleiter
abzuzeichnen.
2.0
Aufgaben während der Fahrt
2.01
Zustand des Schiffes und der wissenschaftlichen Einrichtungen
Die Reederei und die Schiffsführung sind verpflichtet, das Schiff in einem
sicheren und einwandfreien Zustand zu halten.
2.02
Nutzung der fest installierten Geräte / Aufgaben und Stellung des
System-Managers
Das Schiff besitzt eine Reihe von fest installierten wissenschaftlichen Geräten
(siehe auch Handbuch), für die die Funktionstüchtigkeit und Wartung vom
Fachpersonal des Schiffes (wissenschaftlich-technischen Dienst - WTD)
sichergestellt wird. Die Nutzung der Anlagen obliegt dem wissenschaftlichen
Personal nach Einweisung durch das Fachpersonal des Schiffes. Zusätzliche
zur Datensicherung benötigte Festplatten usw. müssen die Fahrt-teilnehmer
mitbringen.
Die Mitarbeiter des WTD gehören zur Besatzung und der Einsatz dieser ist
einvernehmlich zwischen Kapitän und Fahrtleiter zu regeln. Für die Dauer der
Fahrt unterstützt der WTD den Fahrtleiter und die jeweiligen Experten aus
dem Expeditionsteam, damit die bordseitigen und an bordseitige Datenträger
anzupassenden mitgebrachten Gerätschaften optimal genutzt werden können.
2.03
Rahmenvereinbarung zur Zusammenarbeit zwischen Fahrtleiter und
Kapitän
Diese Rahmenvereinbarung (Anlage 3) ist Bestandteil des Bereederungsvertrages und somit bindend für Fahrtleiter und Kapitän. Sie regelt alle Fragen,
die sich aus der Zusammenarbeit ergeben.
Sollte der Kapitän aus dienstlichen Gründen nicht oder nur teilweise an den
Vorbereitungsgesprächen teilnehmen können, wird er durch die LDF oder
einen Mitarbeiter der Reederei vertreten.
Auf den Abschnitt I.1 der Rahmenvereinbarung wird besonders hingewiesen.
9
2.04
Kommunikation
Die modernen Kommunikations-Einrichtungen stehen den Fahrtleitern und den
wissenschaftlichen Teams zur Verfügung.
Der Fahrtleiter bestimmt, welche Gespräche, Telefaxe oder E-Mails dienstlich
abgerechnet werden sollen, wobei die Kosten dafür im Haushalt der METEOR
/ MARIA S. MERIAN enthalten sind. Am Ende der Fahrt oder des
Fahrtabschnittes zeichnet der Fahrtleiter eine Einzelposten-Aufstellung der
dienstlichen Verbindungen ab. Wegen der teilweise hohen Kosten ist
Zurückhaltung angebracht, dieses gilt auch für das Senden und Empfangen
von E-Mails. Die LDF wird auf diesen Punkt auf den Vorbereitungssitzungen
besonders hinweisen.
Private Nutzer zahlen ihre Kommunikationskosten direkt an Bord in bar oder
mit Karte (Mastercard, Visa, Maestro, EC-Karte). Als Währung wird nur EURO
akzeptiert.
2.05
Information an Bord
Zwischen Fahrtleitung und Schiffsführung findet täglich eine Besprechung
statt. Diese dient der gegenseitigen Information über den Arbeitsablauf.
Technische und andere Probleme sollten hier besprochen werden, um diese
möglichst schnell lösen zu können. Für die anschließende Information der
wissenschaftlichen Fahrtteilnehmer ist der Fahrtleiter zuständig.
Aushänge über die geplanten Zeitabläufe der Forschungsarbeiten und
entsprechendes Kartenmaterial sind zu empfehlen. Stationspläne sind mit der
Schiffsführung
rechtzeitig
abzustimmen,
insbesondere
um
den
Personaleinsatz unter Berücksichtigung der Arbeitszeitregularien zu
optimieren.
2.06
Kantine
Die Kantinen auf METEOR / MARIA S. MERIAN sind gut sortiert. Es können
hier gängige Artikel des persönlichen Bedarfs erworben werden, wie Getränke
und Rauchwaren. Die Verkaufszeiten sind nicht geregelt, sondern richten sich
nach den Gegebenheiten (Aushang). Weitere Informationen finden sich im
Handbuch.
Die Bezahlung erfolgt direkt an Bord in bar oder mit Karte (Mastercard, Visa,
Maestro, EC-Karte) gemäß Rechnungslegung des 1. Stewards. Als Währung
wird nur EURO akzeptiert.
2.07
Verpflegung
Die Schiffsführung ist bestrebt, zusammen mit dem Küchenpersonal für eine
ausgewogene Ernährung im Hinblick auf Einkauf und Zubereitung zu sorgen.
10
Über besondere Anforderungen (z.B. Vegetarier, Nahrungsmittelallergien)
sollte frühzeitig informiert werden. Die Schiffsärzte berichten turnusmäßig über
diesen
Komplex.
Die
Fahrtteilnehmer
sollten
bedenken,
dass
Einkaufsmöglichkeiten und Vorratshaltung nicht in allen Fällen garantieren
können, dass die Bordverpflegung jedem Individualwunsch gerecht werden
kann.
Die Bezahlung der Verpflegung ist im Haushalt für die METEOR / MARIA S.
MERIAN enthalten. Der Fahrtleiter zeichnet am Ende der Fahrt oder des
Fahrtabschnittes eine Aufstellung nach Anzahl der Personen und Tage ab.
2.08
Wäsche
Bettwäsche und Handtücher werden schiffsseitig gestellt.
An Bord des FS METEOR befindet sich eine Wäscherei, in der gegen Gebühr
auch private Wäsche gewaschen wird. Zusätzlich befinden sich hier, wie auch
auf MARIA S. MERIAN, Waschmaschinen und Wäschetrockner zur freien
Benutzung.
2.09
Wochenberichte
Die Berichterstattung des Kapitäns gegenüber der Reederei und der LDF im
Hinblick auf schiffsbezogene Themen ist geregelt. Wöchentlich sonntags ist
der LDF ein Wochenbericht in deutscher Sprache zu übermitteln.
Selbstverständlich kann zusätzlich eine englische Version erstellt und
veröffentlicht werden. Der Kapitän erhält vorab eine Kopie des
Wochenberichts. Die LDF bringt diese "Wochenberichte" den Mitgliedern der
Beiräte METEOR / MARIA S. MERIAN, der SKO, der Reederei, den
nachfolgenden Fahrtleitern bis zur nächsten planmäßigen Werftzeit, den
Instituten und auf Wunsch den Angehörigen der eingeschifften Teilnehmer per
E-Mail zur Kenntnis. Außerdem werden die Wochenberichte auf der
Homepage der LDF veröffentlicht.
2.10 Abschlussbesprechung
Gegen Ende einer Fahrt ist eine Abschlussbesprechung zur
Qualitätssicherung zwischen Kapitän und Fahrtleiter zwingend vorgegeben.
Über diese Besprechung wird ein gemeinsames, formalisiertes Protokoll
erstellt und beiderseitig abgezeichnet. Dieses Papier ist sorgfältig zu erstellen,
spätere Reklamationen usw. können schon deshalb nicht angenommen
werden, weil zur Beurteilung immer beide Seiten gehört werden müssen. Im
Anschluss an eine Fahrt übermittelt der Kapitän das vollständige Protokoll der
Abschlussbesprechung der LDF.
Reederei und LDF sichern zu, dass berechtigte Beschwerden und
Anregungen sorgfältig bearbeitet werden. Dabei wird angestrebt, bereits im
Verlauf einer Fahrt auftretende Probleme gemeinsam zu lösen. (siehe 2.05)
11
2.11 Besondere Vorkommnisse
Bei Ausfällen von Einrichtungen und Geräten, die einschneidende
Fahrplanumstellungen mit sich bringen könnten, ist die LDF unverzüglich zu
informieren. Sie trifft die notwendigen Entscheidungen, in Zusammenarbeit mit
der SKO, dem Beirat und der Reederei.
2.12
Cruise Summary Report
Eine Datenübersicht in Form eines Cruise Summary Reports (CSR). Der CSR
enthält Information über Datentypen, Region und Ansprechpartner zum
Verbleib der Daten. Die Abgabe des CSR erfolgt durch den Fahrtleiter online
über folgende Webseite des Deutschen Ozeanographischen Datenzentrums
(DOD): http://seadata.bsh.de/csr/online/V1_index.html
Benutzername: csronline
Passwort:
jellyfish
Trackplot (.jpg) und Berichte (.pdf oder .doc) sollen dort ebenfalls eingefügt
werden. (Ansprechperson beim DOD ist Frau Dr. Che-Bohnenstengel, Tel.:
+49 (0)40 3190 3484, E-mail: [email protected])
Die Fahrtleiter haben unmittelbar nach Abschluss einer Fahrt folgende
Informationen verfügbar zu machen:
Die aus D-Ship generierte Stationsliste (Metadaten der Fahrt) wird vom
Betreiber (Reederei) am Ende einer Fahrt an den Fahrtleiter übergeben und
dieser übermittelt es an PANGAEA: www.pangaea.de/submit oder
[email protected]
Sollte ausnahmsweise keine Internetverbindung verfügbar sein, kann ein CSR
mit dem auf dem Fahrtleiter-PC als Worddokument vorhandenen CSRFormular (Beispieldatei und ICES-Codes sind dort auch vorhanden) erstellt
werden. Das ausgefüllte Formular muss zusammen mit dem Trackplot per EMail an das DOD gesandt werden ([email protected]).
3.0
Aufgaben nach der Fahrt
3.01
Berichtswesen
a)
Short Cruise Report
Als Nachgang zu den diplomatischen Anmeldeverfahren erhalten diejenigen
ausländischen Stellen, die Genehmigungen für Arbeiten in ihren
Hoheitsgewässern bzw. Wirtschaftszonen erteilt haben, einen Short Cruise
Report.
12
(Siehe Formatvorlage unter www.ldf.uni-hamburg.de/meteor/informationenmeteor und unter www.ldf.uni-hamburg.de/merian/informationen-merian)
Dieser Kurzbericht soll auf Englisch verfasst werden. Spätestens zwei Monate
nach Beendigung eines Fahrtabschnittes fordert die LDF diesen Report vom
jeweiligen Fahrtleiter an und sorgt für die entsprechende Weiterleitung über
das Auswärtige Amt. Auch das DOD erhält eine Kopie. Darüber hinaus findet
der Short Cruise Report Eingang in den jährlichen Abschlussbericht der LDF
an die DFG und den METEOR / MARIA S. MERIAN-Beirat und wird auf der
Homepage der LDF als PDF-File veröffentlicht.
b)
Statistik
Zusammen mit dem Short Cruise Report schickt der Fahrtleiter die Statistik
zur Fahrt an die LDF, die damit die Nutzung und Verwertung der
Forschungsfahrten dokumentiert (siehe Formular in Anlage 6 sowie unter:
www.ldf.uni-hamburg.de/meteor/informationen-meteor und unter
www.ldf.uni-hamburg.de/merian/informationen-merian
c)
Dokumentation
(Beobachter)
der
Weitergabe
von
Daten
an
Anrainerstaaten
Die Übergabe weiterer Daten, außer des SCR, an die Vertreter der
Anrainerstaaten wird formlos dokumentiert und zum Abschluss des
Genehmigungsverfahrens an die LDF weitergeleitet (z.B. Unterschrift des
Datenempfängers (Beobachter) an Bord, Liste der übergebenen
Daten/Proben).
d)
Verwendung der offiziellen Schiffsstationsnummerierung von METEOR
und MARIA S. MERIAN
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass in sämtlichen Berichten, in den
Stationslisten auf jeden Fall die offizielle Schiffsstationsnummerierung von
METEOR und MERIAN verwendet werden muss, neben einer möglichen
eigenen institutsbezogenen Stationsnummerierung (z.B. GeoB-Nummern).
e)
Weitergabe und Aufbewahrung zoologischen Materials
Für die Weitergabe und Aufbewahrung des zoologischen Materials gelten die
Richtlinien in Anlage 2.
f)
Berichte an die Senatskommission für Ozeanographie.
Spätestens 2 Monate nach Beendigung einer Fahrt legt der Fahrtleiter der
SKO einen schriftlichen Abschlussbericht vor. Dieser Bericht soll die Ziele der
Fahrt und die Umsetzung des Arbeitsplans dokumentieren. Er kann vorläufige
Ergebnisse darstellen sowie Pläne zur weiteren Datenauswertung darlegen.
Der Bericht ist in englischer Sprache zu erstellen, die Form ist verbindlich
geregelt (siehe Anlage 1). Er stellt den Abschluss der Fahrt dar und wird nach
Begutachtung und Annahme durch die Senatskommission auf ihrer
Homepage http://dfg-ozean.de1.cc/berichte/berichte.php veröffentlicht. Der
Bericht stellt die antragsgerechte Verwendung der Mittel sicher.
Daten und Proben, die während Fahrten mit METEOR / MARIA S. MERIAN
gewonnen wurden, müssen dauerhaft gesichert und in einem angemessenen
Zeitraum der wissenschaftlichen Öffentlichkeit zur Nutzung zugängig gemacht
werden. Dazu muss der Abschlussbericht ein verbindliches Daten- und
13
Probenkonzept (Datennutzung, Archivierung und Freigabe) enthalten. Darin
muss dargelegt werden, welche Daten und Proben gewonnen wurden, in
welchem Daten- bzw. Probenzentrum die Speicherung bzw. Archivierung
erfolgen soll, wann die Daten und Proben zur Sicherung übergeben und wann
sie zur Nutzung durch die wissenschaftliche Öffentlichkeit frei gegeben werden
(jeweils unter Angabe des entsprechenden Datums [Quartal/Jahr]). Die Datenund Proben-Sicherung erfolgt durch die Übergabe an ein etabliertes Datenbzw. Probenzentrum oder eine Daten- oder Probenbank, die eine langfristige
Datenhaltung gewährleisten kann. Die Freigabe zur Nutzung durch andere
Anwender kann zum Schutz der eigenen Publikationsrechte verzögert
erfolgen. Dazu können Daten und Proben geschützt in einem Daten- bzw.
Probenzentrum eingelagert werden, so dass nur deren Existenz öffentlich
angezeigt wird.
Dazu gehört auch die Dokumentation der Datenübergabe an den
Anrainerstaat, wie diplomatisch erforderlich. Es muss sichergestellt werden,
dass aus den Stationslisten des Fahrtberichtes eine eindeutige
Positionsangabe
der
Stationen
ersichtlich
ist,
die
mit
der
Schiffsstationsnummer in den Datenbanken übereinstimmt. Falls vom
Fahrtleiter eigene Stationsnummern vergeben werden, müssen beide
Nummern angegeben werden. Bei der Begutachtung wird die Erfüllung des im
Antrag dargestellten Datenkonzepts (Datennutzung, Archivierung und
Freigabe) berücksichtigt.
Der Bericht muss Bestätigungen des DOD und seitens PANGAEA über die
Abgabe der unter 2.12 genannten Dateninformationen enthalten (Stationsliste
und CSR).
Die Berichtspflicht gilt auch für von der Senatskommission bewilligte Fahrten
auf internationalen Forschungsschiffen. Über Fahrten aus dem internationalen
Schiffstauschverfahren (OFEG), die auf MERIAN oder METEOR stattfinden,
muss ein Fahrtbericht im landesüblichen Format auf Englisch vorgelegt
werden.
d)
Mündlicher Bericht / Schriftlicher Kurzbericht
Ungefähr 24 Monate nach Abschluss einer Fahrt berichtet der Fahrtleiter im
Rahmen des Statusseminars „METEOR / MARIA S. MERIAN“ mündlich über
die Fahrt. Im Unterschied zum schriftlichen Bericht soll der Fokus hierbei auf
der wissenschaftlichen Auswertung liegen.
Zum Statusseminar ist eine kurze schriftliche Zusammenfassung der
wissenschaftlichen Ergebnisse vorzulegen. Bestandteil ist eine Liste der
Publikationen, die aus der Fahrt hervorgegangen sind, als auch eine Angabe
über die studentischen Abschluss- und Doktorarbeiten, die anhand des
Proben- und Datenmaterials durchgeführt wurden.
14
ANLAGEN
1. METEOR / MARIA S. MERIAN-Berichte / Hinweise für Autoren
2. Richtlinien für die Weitergabe und Aufbewahrung des auf Fahrten von FS
METEOR / MARIA S. MERIAN gesammelten zoologischen Materials
3. Rahmenvereinbarung
Kapitän
zur
Zusammenarbeit
zwischen
Fahrtleiter
und
4. Erklärung zu einer verantwortungsvollen Meeresforschung
5. OSPAR Code of Conduct
6. Statistik-Anlage zum Short Cruise Report
7. Unfall- und Auslandskrankenversicherungen für Wissenschaftler und
Techniker an Bord der Forschungsschiffe METEOR und MARIA S. MERIAN
8. Beispiele für „Narrative of the Cruise“
9. DFG Merkblatt
15
Anlage 1
METEOR / MARIA S. MERIAN-Berichte - Hinweise für Autoren
Die METEOR / MARIA S. MERIAN-Berichte erscheinen zeitnah nach Beendigung einer
Fahrt und dienen als Arbeitsunterlage für den mit der betreffenden Fahrt befassten
Personenkreis und interessierte Wissenschaftler sowie als Berichte für die fördernden
Institutionen. Verantwortlich für die Erstellung der Berichte ist der Fahrtleiter.
Der Fahrtleiter reicht spätestens 2 Monate nach Abschluss einer Fahrt das vollständige
Manuskript als WORD-Datei beim Sekretariat der Senatskommission für Ozeanographie ein
(Adresse siehe unten). Um eine einheitliche Form der Berichte zu gewährleisten, werden die
Autoren gebeten, die im Folgenden zusammengestellten Hinweise beim Entwurf des
Manuskripts zu beachten. Beispiele finden sich auf der Webseite der Senatskommission für
Ozeanographie (http://dfg-ozean.de1.cc/berichte/berichte.php).
Die METEOR / MARIA S. MERIAN-Berichte sind in englischer Sprache zu erstellen und
folgendermaßen gegliedert:
Deckblatt enthält (in Arial 14, alles zentriert):
-
-
Title (in englischer Sprache in Fettdruck)
Cruise No. (Cruise No. M bzw. MSMXX/Y)
vier Leerzeilen
Auslauf- und Einlaufdatum, Auslauf- und Einlaufhafen (untereinander)
Beispiel:
June 9 – June 22, 2012
Reykjavik (Iceland) – Bremerhaven (Germany)
Logo (in englischer Sprache)
Autoren (z.B. M. Mustermann), Fettdruck
Zusatz in Arial 12, zentriert:
Editorial Assistance:
DFG-Senatskommission für Ozeanographie
MARUM – Zentrum für Marine Umweltwissenschaften Bremen
-
Erscheinungsjahr
Table of Contents
1
Summary
Englische und deutsche Zusammenfassung der Fahrt (Gesamtumfang: eine Seite).
2
Participants
Liste der Fahrteilnehmer mit Namen und akademischen Titel, Spezialgebiet sowie
Kurzbezeichnung der Herkunftseinrichtung. Unterhalb der Tabelle: Erläuterung der
verwendeten Kurzbezeichnungen der beteiligten Einrichtungen.
3
Research Program
- Ausgangsfragen und Zielsetzung der Fahrt
- Entwicklung der durchgeführten Arbeiten einschließlich Abweichungen vom
ursprünglichen Arbeitsplan, Probleme in der technischen Durchführung, ggf.
wissenschaftliche oder technische Fehlschläge
- Erläutern Sie, welche Maßnahmen im Hinblick auf eine verantwortungsvolle
Meeresforschung (Anlage 4 und 5) ergriffen wurden
16
4
Narrative of the Cruise
Hier wird der taggenaue Ablauf der Fahrt geschildert. Der Abschnitt soll als Fließtext verfasst
sein und eine detaillierte Stationskarte enthalten, die die Hauptarbeitsgebiete und den
Fahrtverlauf darstellt (Beispiele im Anlage 8).
5
Preliminary Results
In diesem Teil werden kurz die während der Fahrt an Bord gewonnenen Proben und Daten,
erste wissenschaftliche Ergebnisse aller Arbeitsgruppen sowie die geplante weitere
Datenauswertung dargestellt. Es soll ein kurzer Ausblick auf den erwarteten
Erkenntnisgewinn (expected results) nach Verarbeitung der Daten und Proben gegeben
werden. Die Anzahl der Abbildungen sollte begrenzt sein, detaillierte Kernbeschreibungen
aller gewonnenen Sedimentkerne und die Protokolle von ROV-Tauchgängen sollen in einem
Anhang zusammengefasst werden.
6
Ship's Meteorological Station
Bericht der Bordwetterwarte über die meteorologischen Bedingungen während der Fahrt.
7
Station List
Zulässige Syntax in Anlehnung an das neue DShip auf der FS SONNE:
X…X
Schiffsnamenkürzel
n…n
Fahrtnummer
/
Trennstrich zwischen Fahrtnummer und Fahrtabschnitt (alternativ ist ein
Punkt erlaubt, da in Unix-Datensystemen der / nicht möglich ist)
m…m
Fahrtabschnittsnummer
_
Trennzeichen zwischen Fahrt, Fahrtabschnitt und Station bzw. Aktion
s…s
Stationsnummer
Trennzeichen
r….r
Geräteeinsatznummer
Beispiele: M80/1_101-1 oder M80_101-1
Bitte die korrekten Abkürzungen beachten: METEOR = M und MARIA S. MERIAN = MSM
Stationsliste: Es wird hier nochmals ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die offizielle
Schiffsstationsnummerierung von METEOR und MERIAN auf jeden Fall verwendet werden
muss, neben einer möglichen eigenen institutsbezogenen Stationsnummerierung (z.B.
GeoB-Nummern). Andere Listen je nach Bedarf mit Verzeichnissen zu den verwendeten
Abkürzungen können angehängt werden. Die Längen- und Breitengrade sind in englischer
Dezimalschreibweise darzustellen.
Beispiel:
Station
Institute
Description
METEOR
M97_1087-1 GeoB 13501-1
8
Device/
Gear
Date
Time
Latitude
Longitude
001
25.05.13
22:02
17° 04.17’N 24°51.16’W
max. p [db]
Comment/
measurements
CTD test station
Data and Sample Storage and Availability
Hier müssen detaillierte Angaben über die Erstbearbeitung der Daten und Proben sowie den
langfristigen Verbleib der Daten und Proben gemacht werden (siehe auch Anlage 2). Bitte
nennen Sie den Ort der Speicherung und langfristigen Datenlagerung, den voraussichtlichen
Zeitpunkt des offenen Zugangs für andere Wissenschaftler, sowie die Ansprechpartner.
Beispiel 1:
Biochemistry – samples and data are held at the Association for Marine Science in…
(responsible Dr….. ) and at the University …. (responsible Dr.
). Samples are being
analysed by a postgraduate student under supervision of Dr…….
17
Beispiel 2:
Data Type
Database
Available
Open Access
hydrography
raw data
CTD, ADCP
PANGAEA
Date
Jan. 2013
Date
Jun. 2014
9
Contact Person:
Name, Inst. Email
E-Mail
Acknowledgements
Dank, Hinweis auf Fördereinrichtungen und Fördernummer usw.
10
References
ALLGEMEINE HINWEISE
Der Gesamtumfang der Kapitel 3 bis 6 sollte maximal 40 Seiten umfassen.
Seitenformat: DIN A4
Seitenränder: Innen: 25 mm, Außen: 20 mm, Kopf: 25 mm, Fuß: 20 mm.
Text: TIMES NEW ROMAN, 12 pt., Zeilenabstand 16 pt., Blocksatz, Absätze links 0,5 cm
einrücken (ab dem zweiten Absatz nach einer Überschrift)
Kopfzeile: TIMES NEW ROMAN, italics 10 pt., Seitenzahlen außenständig, im Wechsel
rechts/links.
Beispiel:
Meteor-Berichte, Cruise MXX, Leg Y, May 13 – June 06, 2012, St. John’s-Bergen
2
Überschriften: TIMES NEW ROMAN, 12 pt., fett, Wortanfänge mit Großbuchstaben
(Ausnahmen: Worte mit weniger als drei Buchstaben), Tabulator für Textanfang nach
Kapitelnummer auf 20 mm setzen. Autoren eingeklammert unter die Überschrift, TIMES
NEW ROMAN, 12 pt., 20 mm eingerückt. Überschrift und Autorenzeile jeweils mit 6 pt.
Abstand nach der Zeile.
Beispiel:
4.4.6.3
Particle Flux Measurements with Moored Particle Traps
(G. Ruhland, V. Ratmeyer, S. Neuer, U. Schüssler, B. Lenz)
Particle flux measurements at the ESTOC (European Station for Time-series in the Ocean,
Canary Islands) carried out since fall 1991 show ...
Abbildungen: Abbildungen sollten in den einzelnen Kapiteln durchnummeriert werden.
Ähnlich der Vorgehensweise bei der Seitennummerierung sollte jeweils die Nummer des
Kapitels vorangestellt werden, also z.B. Fig. 2.3 für die dritte Abbildung im zweiten Kapitel.
Bei den Abbildungen ist auf Leserlichkeit im Schwarzweiß-Ausdruck zu achten.
Tabellen: Wie Abbildungen sollten auch Tabellen in den einzelnen Kapiteln
durchnummeriert werden, also z.B. Tab. 3.5 für die fünfte Tabelle im dritten Kapitel.
Abbildungsunter- und Tabellenüberschriften: TIMES NEW ROMAN, 10 pt.,
Zeilenabstand 14 pt., Blocksatz, Tabulator für Textanfang nach Kapitelnummer und Einzug
für folgende Zeilen auf 20 mm setzen.
Beispiel:
Fig. 3.1
18
Track chart of RV METEOR Cruise M65/1. Bathymetry from Smith and Sandwell (1997). Six main
working areas (Senegal Mudbelt and Working Areas A-E).
Schiffsnamen bitte in Großbuchstaben setzen (RV METEOR), ebenso registrierte Namen
von Messinstrumenten (z.B. PARASOUND).
Längen- und Breitengrade, pH-Werte, Gewichts- und Längeneinheiten etc. in englischer
Dezimalschreibweise darstellen.
Literaturverzeichnis: Die Formatierung des Literaturverzeichnisses soll in Anlehnung an
das Format von „Deep-Sea Research“ erfolgen. Absatzformatierung: hängender Einzug (0,5
cm), keine Leerzeile zwischen den Literaturangaben.
Beispiele:
Journal:
Smith, K.L., Ruhl, H.A., Kaufmann, R.S., Kahru, M., 2008. Tracing abyssal food supply back
to upper-ocean processes over a 17-year time series in the northeast Pacific. Limnology and
Oceanography 53, 2655-2667.
Buch:
Sargent, J.R., 1976. The structure, metabolism and function of lipids in marine organisms. In:
Malins, D.C., Sargent, J.R. (Eds.), Biochemical and Biophysical Perspectives in Marine
Biology. Academic Press, London, pp. 149-212.
Eine Vorlage mit den entsprechenden Formatierungen ist als Word-Datei über die Website
der Senatskommission für Ozeanografie erhältlich unter:
http://dfg-ozean.de1.cc/berichte/berichte.php
Sekretariat der DFG Senatskommission für Ozeanographie:
Dr. Claudia Müller
MARUM - Zentrum für Marine Umweltwissenschaften
Universität Bremen
Leobener Str.
28359 Bremen
Tel.: 0421 - 218 65442
Fax: 0421 - 218 65505
E-Mail: [email protected]
http://www.dfg-ozean.de
19
Anlage 2
Richtlinien für die Weitergabe und Aufbewahrung des auf Fahrten von FS
METEOR / FS MARIA S. MERIAN gesammelten zoologischen Materials
Die Wissenschaftler an Bord des FS METEOR und FS MARIA S. MERIAN sammeln das
zoologische Material mit Unterstützung der Deutschen Forschungsgemeinschaft und anderer
öffentlicher Geldgeber. Angesichts der hohen Kosten, welche die Materialsammlung auf
Forschungsschiffen verursacht und des Wertes der Fundstücke für die Wissenschaft muss
gewährleistet sein, dass das Material allgemein zugänglich bleibt. Dies ist auf Dauer nur in
Forschungsmuseen möglich. Daher wird es vom Sammler (der gleichzeitig auch Bearbeiter
der Objekte sein kann) nur treuhänderisch verwahrt. Das Deutsche Zentrum für Marine
Biodiversitätsforschung (DZMB) wurde gemäß der Empfehlung des Wissenschaftsrates als
Abteilung des Forschungsinstituts Senckenberg zur Stärkung der taxonomischen und
systematischen Erforschung mariner Organismen in Deutschland gegründet. Es ist eine
Aufgabe des DZMB, die Dokumentation, Archivierung und den Verbleib der auf Fahrten
deutscher Forschungsschiffe genommenen Proben zu regeln.
Die folgenden Richtlinien sollen sowohl den Belangen der Bearbeiter als auch der musealen
Erhaltung des Materials dienen.
I. Das Materialarchiv
Das DZMB übernimmt als Service-Einrichtung der deutschen Meeresforschung die Leitung
des Materialarchivs und bildet den Knoten zwischen dem Sammler, taxonomischen Bearbeiter
und Endaufbewahrer. Dafür führt das DZMB eine entsprechende Datenbank. Koordinatoren,
Fahrtleiter und andere betroffene Wissenschaftler von Fahrten, während denen zoologisches
Material gesammelt wird, sind verpflichtet, mit dem Materialarchiv zusammenzuarbeiten.
1. Nach jeder Fahrt, während der zoologisches Material gesammelt wurde, erhält das
Archiv eine Nachricht über die Art der genommenen Proben und die verantwortlichen
Wissenschaftler. Die jeweiligen Fahrtleiter sind für diesen Informationsfluss durch
Übermittlung des Fahrtprogramms und des Fahrtberichtes verantwortlich.
2. Das Archiv holt auf einem Fragebogen spezifische Informationen über das Material
ein (z.B. Umfang, Konservierung, Erstbearbeiter, Art der Erstbearbeitung,
spezielle Wünsche des Erstbearbeiters). Es archiviert diese Information und stellt sie
Interessenten zur Verfügung.
3. Das Materialarchiv gibt zu diesem Zwecke ein Informationsblatt heraus und leitet die
Wünsche von Zweitbearbeitern an Sammler und Erstbearbeiter weiter. Es nimmt
Materialwünsche bezüglich künftiger Fahrten entgegen und leitet sie weiter.
4. Deutschen Fahrten kann das Materialarchiv bei Bedarf einen Bordbiologen für die
Erstbearbeitung und Dokumentation des Materials an Bord zur Verfügung stellen.
5. Das Materialarchiv versucht, in Absprache mit den Endaufbewahrern, zu erreichen,
dass das Material - soweit möglich - innerhalb eines vernünftigen Zeitraumes bearbeitet
wird. Es wird über Folgebearbeitungen auf dem Laufenden gehalten, deren
Ergebnisse dem Sammler, Erstbearbeiter und der Deutschen Forschungsgemeinschaft
bekannt gemacht werden. Die Endaufbewahrer sind verpflichtet, in diesem Sinne mit
dem Materialarchiv zusammenzuarbeiten.
6. Der Sammler ist verpflichtet, Restproben von wissenschaftlichem Interesse dem
20
Materialarchiv zu schicken. Dafür stellt das DZMB Lagerräume zur Verfügung.
7. Die Anschrift des Materialarchivs lautet: Deutsches Zentrum für Marine
Biodiversitätsforschung, Forschungsinstitut und Naturmuseum Senckenberg,
Südstrand 44, D-26382 Wilhelmshaven. Email: [email protected]
8. Die Homepage des Materialarchivs lautet: www.material-archiv.de
II. Endaufbewahrer
1. Als Endaufbewahrer kommen nur deutsche Forschungsmuseen in Frage, in denen die
Infrastruktur zur Aufbewahrung und Pflege des Materials langfristig gesichert ist.
2. Für die unterschiedlichen Tiergruppen sollen solche Museen bevorzugt werden,
die einen Bearbeiter stellen. Diese werden von den Museen verpflichtet, mit dem
Materialarchiv zusammenzuarbeiten und es über Ergebnisse zu informieren. Eine
aktualisierte Liste der zuständigen Endaufbewahrer befindet sich auf der Homepage
des Materialarchivs.
3. Bei Vorliegen wichtiger Gründe kann das Materialarchiv nach Anhörung des
betreffenden Endaufbewahrers den Aufbewahrungsort neu festlegen. Dies soll nicht
routinemäßig aufgrund kurzlebiger Änderungen erfolgen. Ein wichtiger Grund wäre z.B.
die Einrichtung einer Planstelle für einen Wissenschaftler, der eine bis dahin nicht an
einem der Museen bearbeitete Tiergruppe übernimmt.
Liste der für die Endaufbewahrung zuständigen Museen
Sind für eine Tiergruppe zwei Museen angegeben, so bedeutet dies, dass das erstgenannte
federführend tätig ist.
Radiolaria
Senckenberg
Foraminifera
Senckenberg
Tintinnoidea
Kiel
Porifera
Senckenberg, Hamburg
Hydrozoa
München, Hamburg
Scyphozoa, Actinaria, Zoantharia
Hamburg, Senckenberg
Madreporaria
Stralsund, Hamburg
Octocorallia
Stralsund, Senckenberg
Ctenophora
Hamburg
Bryozoa
Senckenberg
Brachiopoda, Phoronida
Berlin
Chaetognatha
Hamburg
Tardigrada
Hamburg
Polychaeta
Hamburg, Senckenberg
Oligochaeta
Hamburg
Nematoda
Senckenberg
Kinorhyncha
Berlin
Loricifera
Senckenberg, Berlin
Priapulida
Senckenberg
Rotifera
Hamburg
Gastrotricha
Berlin
21
Plathelminthes, Gnathostomulida
Hamburg
Nemertini
Hamburg
Sipunculida, Echiurida
Senckenberg, Hamburg
Aplacophora
München, Hamburg
Polyplacophora
München, Senckenberg
Gastropoda
München, Senckenberg, Hamburg
Bivalvia
Senckenberg, München, Hamburg, Stralsund
Scaphopoda
Senckenberg
Cephalopoda
Hamburg
Pantopoda
München
Acari
Hamburg
Tardigrada
Hamburg
Harpacticoidea (+ andere benth. Copepoden)
Senckenberg
Calanoida (+ andere plank. Copepoden)
Hamburg
Siphonostomatoida (+ parasit. Copepoden)
Senckenberg
übrige Copepoda
Senckenberg
Ostracoda
Hamburg, Senckenberg
Cirripedia
Kiel
Ascothoracida
Kiel
Tantulocarida
Senckenberg
Leptostraca
Senckenberg
Mysidacea
Hamburg
Euphausiacea
Senckenberg, Hamburg
Decapoda, Stomatopoda
Senckenberg, München
Tanaidacea
Hamburg, Berlin
Cumacea
Hamburg
Isopoda
Hamburg, Senckenberg
Amphipoda
Hamburg, Berlin
Insecta
Senckenberg
Echinodermata
München, Hamburg
Tunicata
Hamburg
Pisces: Atlantik
Hamburg, Stralsund
Pisces: Indopazifik und Mittelmeer
Senckenberg
Reptilia
Senckenberg
Mammalia
Stralsund
Anschriften:
 Forschungsinstitut Senckenberg, Senckenberganlage 25, 60325 Frankfurt a. M.
 Zoologisches Institut und Zoologisches Museum, Martin-Luther-King-Platz 3, 20146 Hamburg
 Zoologisches Museum Kiel, Hegewischstr. 3, 24105 Kiel
 Zoologische Staatssammlung, Münchhausenstr. 21, 81247 München
 Deutsches Meeresmuseum, Katharinenberg 14-20, 18439 Stralsund
 Museum für Naturkunde, Invalidenstrasse 43, 10099 Berlin
22
Anlage 3
Rahmenvereinbarung zur Zusammenarbeit zwischen Fahrtleiter und Kapitän
I.
Für die Zusammenarbeit zwischen dem wissenschaftlichen Fahrtleiter und
dem Kapitän des Schiffes wird folgende Rahmenvereinbarung getroffen:
I.1
Fahrtleiter und Kapitän haben
zusammenzuarbeiten,
um
die
Forschungsfahrten sicherzustellen.
I.2
Der Fahrtleiter übermittelt dem Kapitän mindestens vier Wochen vor Antritt der
Expedition den vom Auftraggeber gegengezeichneten Expeditionsplan, spricht
mit ihm die erforderlichen Maßnahmen ab und führt während der Fahrt
regelmäßig Koordinationsgespräche mit dem Kapitän. Ferner teilt er dem
Kapitän vor Antritt der Fahrt seine Vorstellungen über die von der
Schiffsbesatzung zu erbringende Unterstützung mit und prüft gemeinsam mit
ihm die Durchführbarkeit der Expedition mit dem Bordpersonal und der
vorhandenen Ausrüstung. Engpässe werden unter Einschaltung des
Auftraggebers geklärt.
I.3
Für die Bereitstellung der Ausrüstung des Schiffes mit den für die Expedition
benötigten Geräten ist der Fahrtleiter verantwortlich. Die An-/Vonbordgabe der
Fahrtausrüstung mit allen Nebenarbeiten ist vor Antritt der Expedition mit dem
Kapitän abzustimmen und entsprechend seiner Anweisung von der Besatzung
durchzuführen.
I.4
Der Fahrtleiter ist verantwortlich für die Durchführung des wissenschaftlichen
Programms. Im Rahmen dieser Aufgabe gibt er dem Kapitän Anweisungen. Er
ist berechtigt, während der Expedition Änderungen des wissenschaftlichen
Arbeitsplanes vorzunehmen, soweit Regelungen und Auflagen von
Forschungsgenehmigungen dem nicht entgegenstehen und dadurch nicht die
für die Expedition zur Verfügung stehende Gesamtzeit überschritten wird.
Jegliche Änderungen des wissenschaftlichen Arbeitsplanes sind dem Kapitän
zum frühestmöglichen Zeitpunkt mitzuteilen.
in jeder Hinsicht vertrauensvoll
erfolgreiche
Durchführung
der
Der Kapitän ist verpflichtet zur Durchführung der im Bereederungsvertrag
bezeichneten Assistenzaufgaben des Forschungsbetriebes, Besatzungsmitglieder in der erforderlichen Zahl zur Verfügung zu stellen, soweit dem nicht
gesetzliche und tarifvertragliche Bestimmungen oder andere wichtige Gründe
entgegenstehen. Der Kapitän und der Fahrtleiter bestimmen in diesem
Rahmen den Einsatz der entsprechenden Besatzungsmitglieder.
Änderungen der Expeditionsdauer und der Anlaufhäfen werden zwischen dem
Auftraggeber und Vertragsreeder einvernehmlich geregelt und dem Kapitän
und dem Fahrtleiter mitgeteilt.
I.5
Der Fahrtleiter übernimmt die Zuweisung der dafür vorgesehenen Unterkünfte
und der Arbeitsplätze für Forschungspersonal, eingeschiffte Gäste sowie der
zusätzlichen Personen gemäß Bereederungsvertrag, soweit für letztere nicht
bereits bestimmte Unterkünfte laut Schiffsplan fest zugeordnet sind. Über
diese Festlegung wird der Fahrtleiter den Kapitän u.a. auch zur Erstellung der
Schiffssicherheitsrolle rechtzeitig vor Antritt der Fahrt in Kenntnis setzen.
23
Der Fahrtleiter bestimmt in Absprache mit dem Kapitän die Arbeitsabläufe für
den Forschungsbetrieb sowie der zusätzlichen Personen, die auf seine
Veranlassung an Bord genommen wurden.
Der Fahrtleiter ist verantwortlich für die Bekanntgabe von Verhaltensregeln auf
dem Schiff an den vorgenannten Personenkreis. Er ist unbeschadet der
Kompetenzen
des
Kapitäns
gegenüber
diesem
Personenkreis
weisungsbefugt.
I.6
Der Fahrtleiter repräsentiert das Schiff bei Aufenthalt in fremden Häfen
gegenüber wissenschaftlichen Institutionen sowie gemeinsam mit dem Kapitän
gegenüber den Landbehörden und der Vertretung der Bundesrepublik
Deutschland. Für den Verkehr mit den Hafenbehörden ist der Kapitän
zuständig.
Über den protokollarischen Ablauf von Empfängen erhält der Kapitän
Instruktionen durch die LDF, anderenfalls erfolgen die notwendigen
Absprachen zwischen Fahrtleiter und Kapitän, damit letzterer den
organisatorischen Ablauf sicherstellen kann.
I.7
Der Kapitän ist berechtigt, im Rahmen seiner Zuständigkeit für den Verkehr
mit den Hafenbehörden und den mit der Schiffsabfertigung befassten Stellen
nach vorheriger Absprache mit dem Fahrtleiter Einladungen auszusprechen.
Soweit seitens des Auftraggebers oder des Fahrtleiters Empfänge an Bord
des Schiffes gegeben werden, kann der Kapitän dem Fahrtleiter zusätzliche
Einladungen empfehlen, die dem Interesse des Schiffseinsatzes dienen.
Außerdem soll von der Möglichkeit gemeinsamer Einladungen durch
Fahrtleiter und Kapitän Gebrauch gemacht werden.
I.8
Im Interesse der Sauberkeit und Ordnung an Bord achtet der Fahrtleiter auf
die Einhaltung der allgemeinen Ordnung und eine pflegliche Behandlung der
Kammern und Labors durch die Eingeschifften.
Am Ende einer Forschungsfahrt oder eines Fahrtabschnittes (z.B. beim
Wechsel des Forschungspersonals) übergibt der Fahrtleiter in Form einer
Besichtigung der Schiffsführung (Kapitän oder I. Offizier) die für die Nachfolger
wieder klargemachten Labor- und Wohnräume.
I.9
Der Schriftverkehr über wissenschaftliche Angelegenheiten der Expedition
wird vom Fahrtleiter oder seinem Beauftragten geführt. Berichte über den
nautischen / technischen Fahrtverlauf sind dem Kapitän vor Abgabe zur
Kenntnis zu bringen.
I.10
Der Kapitän hat das Recht, vom Expeditionsplan oder von Anweisungen des
Fahrtleiters abzuweichen, wenn es die Schiffssicherheit, gesetzliche
Vorschriften oder Bestimmungen des Bereederungsvertrages erfordern. Er hat
solche Abweichungen zum frühestmöglichen Zeitpunkt dem Fahrtleiter
mitzuteilen und zu begründen.
24
II.
Die allgemeine Berichterstattung des Kapitäns an den Auftraggeber und
Vertragsreeder erfolgt nach Maßgabe des reederei-eigenen Berichtwesens
unter Verwendung der entsprechenden Formulare. Darüber hinaus erstellt der
Kapitän für den Auftraggeber Stations- und Positionslisten für den
wissenschaftlichen Gebrauch.
Welche weiteren Angaben die Stations- und Positionslisten außer Datum,
Uhrzeit, Länge und Breite (ausgeglichene und evtl. rückgekoppelte Positionen)
usw. enthalten sollen, spricht der Kapitän mit dem Fahrtleiter ab.
--------------------Anmerkungen:
-
Diese Rahmenvereinbarung ist Bestandteil des
Bereederungsvertrages.
Die Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe vertritt den
Kapitän immer dann, wenn er in der Vorbereitungsphase
nicht verfügbar ist (s. 1.2 / 1.3).
25
Anlage 4
Senatskommission
für Ozeanographie
Erklärung zu einer verantwortungsvollen Meeresforschung
Vorbemerkungen
Als Meeresforscher schätzen und achten wir die Einzigartigkeit und Komplexität der
Meeresumwelt. Daher haben wir ein besonderes Interesse am Erhalt dieses ökologisch,
wissenschaftlich, kulturell und auch wirtschaftlich wertvollen Lebensraumes. Gerade durch
die fundierten Kenntnisse sowie die Verwendung von spezialisiertem Gerät in der
Meeresforschung,
wie
Forschungsschiffe
und
bemannte
oder
unbemannte
Forschungstauchboote, sind Wissenschaftler die einzige Gruppe, die diese besondere
Meeresumwelt beobachten und bewerten kann. Die Folgen wissenschaftlicher Arbeiten sind
im Vergleich mit natürlichen Variationen (vulkanische/ tektonische Ereignisse, Rutschungen,
Klimavariationen, etc.) oder Störungen durch andere menschliche Aktivitäten (z. B. Bergbau,
Fischerei, Schifffahrt) generell als gering für die Untersuchungsgebiete einzuschätzen.
Nichtsdestotrotz besteht die Möglichkeit, dass gewisse Forschungsaktivitäten einen – wenn
auch ungewollten – negativen Nebeneffekt auf einzelne Gebiete oder Lebewesen haben.
Ein grundlegendes Verständnis des äußerst komplexen Meeressystems ist die beste
Voraussetzung für den Schutz der Meere und dessen ökologisch tragfähige Nutzung. Dieses
Verständnis ist jedoch nur durch wissenschaftliche Meeresforschung zu gewinnen. Daher
muss die Meeresforschung integraler Bestandteil und Grundvoraussetzung für ein effektives
Ressourcenmanagement und den Erhalt der natürlichen Biodiversität in den Meeren sein.
Forschungsvorhaben müssen sich bemühen, einen möglichst natur- und umweltfreundlichen
Ansatz zu wählen. Für die Bewilligung von Forschungsanträgen und Fahrten sind die
folgenden Grundsätze anzuwenden:
Grundsätze der verantwortungsvollen Meeresforschung
Als Mitglieder der internationalen Meeresforschungsgemeinschaft und im Sinne einer
verantwortungsvollen Forschung fordern wir alle an Forschungsvorhaben beteiligten
Wissenschaftler auf, die folgenden generellen Grundsätze bei Untersuchungen der Meere zu
beachten:
1)
Vermeidung von Aktivitäten im Rahmen von Forschungsvorhaben, die regionale
Populationen oder prozentual hohe Individuenzahlen von Meeresorganismen nachhaltig beeinträchtigen könnten.
2)
Vermeidung von Aktivitäten im Rahmen von Forschungsvorhaben, die wesentliche
Veränderungen bzw. Schäden der marinen Ökosysteme (im physikalischen,
chemischen, biologischen und geologischen Sinne) hervorrufen.
3)
Bei Durchführung der Forschungsaktivitäten in ökologisch besonders sensitiven
Gebieten (für den Nordatlantik und die Ostsee zum Beispiel die Habitate der OSPAR
und HELCOM „List of threatened and/or declining species or habitats“; für andere
Regionen gilt Entsprechendes) sowie in nationalen oder internationalen
Meeresschutzgebieten ist Vorsorge zu treffen, dass Schutzgüter im Sinne der
26
Schutzziele (insbesondere geschützte Arten und Biotope) gar nicht oder in möglichst
geringem Umfang gestört oder geschädigt werden.
4)
Vermeidung von Probenahmen, die im Rahmen des Forschungsvorhabens nicht
notwendig sind.
5)
Verwendung der jeweils am besten geeigneten und natur- und umweltschonenden
Methodik für die Untersuchungen, soweit diese im zumutbaren Rahmen zur Verfügung
stehen.
6)
Sicherstellung, dass im Rahmen von Forschungsvorhaben die Umsetzung von
Organismen zwischen verschiedenen Meeresgebieten, die potenziell den Lebensraum
oder die Zusammensetzung der Lebensgemeinschaft permanent verändert, vermieden
wird.
7)
Vermeidung von Aktivitäten, die Experimente und Beobachtungen anderer
Wissenschaftler beeinflussen würden. Dies erfordert, dass sich die Wissenschaftler mit
gegenwärtigen und geplanten Forschungsvorhaben in dem betreffenden Meeresgebiet
vertraut machen. Gleichzeitig sollte sichergestellt werden, dass eigene
Forschungsvorhaben oder Pläne der internationalen Forschungsgemeinschaft mittels
frei zugänglicher Datenbanken bekannt gemacht werden.
8)
Sicherstellung einer möglichst breiten Verwendung von biologischen, chemischen und
geologischen Proben, die im Rahmen von Kooperationen zwischen Wissenschaftsgemeinschaften gewonnen wurden. Archivierungsfähiges Probenmaterial sollte zur
weiteren Nutzung für die wissenschaftliche Gemeinschaft verfügbar gehalten werden.
9)
Bekenntnis zu einer internationalen Nutzung von Daten, Proben und Ergebnissen über
entsprechende Datenbanken, um eine unnötige erneute Probennahme und
Belastungen zu vermeiden und um ein globales Verständnis des marinen
Lebensraumes zu fördern.
Die deutsche Meeresforschung unterstützt geeignete Forschungsprojekte, die die Erfassung,
Erforschung, Bewertung und möglicherweise ökologische Optimierung der Effekte von
Forschungstätigkeiten auf die Meeresnatur und -umwelt zum Ziel haben.
Die Senatskommission für Ozeanographie der Deutschen Forschungsgemeinschaft und das
Konsortium Deutsche Meeresforschung (KDM) unterstützen uneingeschränkt, auch in
Verantwortung gegenüber zukünftigen Generationen, die einzelnen Aussagen dieser
Erklärung zu einer verantwortungsvollen wissenschaftlichen Meeresforschung und fordern
alle Wissenschaftler auf, sich bei der Planung und Durchführung von Forschungsvorhaben
den zuvor genannten Grundsätzen zu unterwerfen. Für die Bewilligung von
Forschungsanträgen und Fahrten ist die Anwendung dieser Grundsätze eine notwendige
Voraussetzung.
27
Anlage 5
OSPAR Code of Conduct for Responsible Marine Research in the
Deep Seas and High Seas of the OSPAR Maritime Area
Version: 7-Mar-2008
Background
1. This code of conduct is based on the InterRidge Statement of Commitment to Responsible
Research Practices at Deep-Sea Hydrothermal Vents, and an unofficial translation of the German
Senatskommission für Ozeanographie / German Marine Consortium KDM, Commitment to
Responsible Marine Research. It has been developed within the work programme of the OSDPAR
Biodiversity Committee by an intersessional correspondence group on marine protected areas working
in consultation with a number of deep sea scientists and experts. It is currently being circulated to
European scientific bodies for further comment.
2. The OSPAR Maritime Area includes large areas of deep and high sea.2 These are recognised as
containing ecosystems that may have a lower resilience than shallower nearshore areas, including
several species and habitats that can be vulnerable to human disturbances.
3. The OSPAR Commission has adopted, and keeps under review, an Initial OSPAR List of
Threatened and/or Declining Species and Habitats (OSPAR agreement 2004/6) to guide the setting
priorities for its further work on the conservation and protection of marine biodiversity. The species
and habitats on this list, especially those occurring in high / deep sea areas, are vulnerable to different
actual or potential human activities, including marine scientific research.
4. OSPAR acknowledges the provisions and entitlements of United Nations Convention on the Law
of the Sea (UNCLOS) and highlights that the General Principles for the Conduct of Marine Scientific
Research set out therein require, inter alia, that marine scientific research shall be conducted in
compliance with all relevant regulations adopted in conformity with UNCLOS including those for the
protection and preservation of the marine environment.
5. OSPAR recognises that marine research scientists appreciate the uniqueness and complexity of
the marine environment, and are therefore particularly interested in preserving this scientifically,
aesthetically, ecologically, and potentially economically valuable environment. Because of the
specialized nature of the equipment required to work in the deep-sea, such as manned and unmanned
research submersibles, scientists are the primary group of people who have had the opportunity to visit
and value these extraordinary habitats. OSPAR also recognises that scientists have already worked to
develop codes of conduct for some deep-sea features, such as hydrothermal vents and cold water
corals, and this OSPAR code of conduct has been written to fit harmoniously with those. (Specific
provisions concerning the conduct of scientific research in certain deep / high seas habitats will be
attached as annexes to this statement as they are developed.)
6. The potential impact of many scientific activities on the marine environment is low in comparison
to the potential for disturbance by natural processes (e.g. volcanic/tectonic events, slumps, climate
variation, etc.) or other human activities (e.g. mining, fisheries, and shipping). Indeed many areas,
especially seamounts and cold coral reefs, have been widely impacted by human activities, like
fisheries, long before being scientifically studied. Nonetheless, there remains the possibility that some
scientific activities could have unwanted negative side-effects on particular regions or animals if
research activities are not carefully planned and executed. In addition, because only a limited number
of sites are currently known and scientists from a wide variety of disciplines frequently work at these
2
For the purposes of this document, deep sea shall follow the FAO definition and mean areas of the sea deeper
than 200 metres, and high seas shall mean the water column and / or the seabed in areas beyond national
jurisdiction, within the OSPAR Maritime Area.
28
single locations, there is the potential for conflicting effects among studies, and multiple impacts,
particularly at sites where scientific activity is intense.
7. OSPAR recognises that protection and sustainable use of the oceans is best served by a
fundamental understanding of its complex marine ecosystems, and that can only be achieved through
marine research. OSPAR further recognises that the role of scientists is also of primary importance
concerning the implementation of the OSPAR network of Marine Protected Areas, and this should be
preceded with the best available science.
8. Thus, marine research is a prerequisite and an integral component of an ecosystem based
management of marine resources and the effective conservation of biodiversity of the deep and high
seas. Most forms of observation and investigation of natural systems involve some disturbance of the
systems being studied. In the interest of environmental stewardship, it must be the goal of research
scientists to minimize disturbances as much as possible, while still gathering the information necessary
both to understand the systems and to form a basis for sustainable use strategies. Therefore, marine
scientists should always evaluate their research plans from a conservative standpoint, and choose the
most environmentally friendly research approach.
9. When awarding research grants or research cruise time, the research plans should be assessed
against conformity with the following principles.
Conduct of responsible marine science
10. OSPAR requests all scientists working in the deep seas and high seas of the OSPAR maritime
area to adhere to the following principles when conducting their work:
a.
Species: avoid, in the course of scientific research, activities which could lead to longlasting changes in regional populations or substantially reduce the number of individuals
present.
b.
Habitats: avoid, in the course of scientific research, activities which could lead to
substantial physical, chemical, biological or geological changes or damage to marine
habitats.
c.
Threatened and/or declining features: When working in areas of particular ecological
vulnerability, including, inter alia, the features listed in the OSPAR “List of Threatened
and/or Declining Species and Habitats” utmost care should be taken not to disturb or
damage the features as far as possible.
d.
Management areas / marine protected areas: When working in areas of particular
ecological importance and/or sensitivity, including, inter alia, OSPAR marine protected
areas, care has to be taken not to disturb or damage the protected features, and that activities
are in compliance with regulations for the area. Further, scientists are requested to respect
the importance of management areas like marine protected areas and are asked to assist in
their implementation through the use of the best scientific knowledge.
e.
Notification and research planning: Avoid activities which could disturb the experiments
and observations of other scientists. This requires that scientists: a) make themselves
familiar with the status of current and planned research in an area; and b) that they ensure
that their own research activities and plans are known to the rest of the international research
community via appropriate public domain data bases and web sites.
29
f.
Methods: Use the most environmentally-friendly and appropriate study methods which are
reasonably available.
g.
Transport of biota: Ensure that transport of biota between different marine regions, which
could lead to changes in the environment or the composition of marine communities, does
not occur.
h.
Collections: Avoid collections that are not essential to the conduct of the scientific research,
and reduce the number of samples to the necessary minimum.
i.
Collaboration and cooperation: Ensure the fullest possible use of all biological, chemical
and geological samples through collaborations and cooperation within the global community
of scientists. Samples which can be archived should be placed in accessible repositories for
future use.
j.
Data-sharing: Practise international sharing of data, samples and results in order to
minimize the amount of unnecessary sampling and to further a global understanding of the
marine environment.
11. OSPAR supports the individual points of this commitment unreservedly and requests all scientists
to adhere to them when planning and carrying out their research.
12. Their application should be a prerequisite for the granting of research funds and ship time.
30
Anlage 6
Statistik-Anlage zum Short Cruise Report
Leitstelle Deutsche Forschungsschiffe
Schiffsname:
Fahrt Nr.
/
Abschnitt:
Anzahl der eingeschifften Personen insgesamt
davon Wissenschaftler
davon Techniker
davon Studenten
davon Sonstige (z.B. Journalisten, Politiker,
Schüler)
davon Beobachter für Staat xy
davon Universitätsmitarbeiter
davon Mitarbeiter von außeruniversitären
Forschungsinstitutionen (z.B. MPG, BSH, DOD)
davon Mitarbeiter von Firmen
davon Techniker / Service für das Schiff
davon Mitarbeiter ausländischer Institutionen/ Staat
xy
davon Fachgebiet physikalische Ozeanographie/
Meteorologie
davon Fachgebiet Biologie/Biogeochemie/Chemie
davon Fachgebiet Geologie/Geophysik
davon Andere (Fachgebiet benennen)
davon Frauen
davon Männer
Einsatz von Großgeräten:
z.B. ROV, AUV, MeBo, Rockdrill, Kompressorcontainer
Einsatz von Winden und Drähten:
z.B. LWL, Einleiter, Dredgedraht
31
Anlage 7
Unfall- und Auslandskrankenversicherungen für Wissenschaftler und
Techniker an Bord der Forschungsschiffe METEOR und MARIA S. MERIAN
Für die Fahrtteilnehmer wurde von der
Auslandskrankenversicherung abgeschlossen.
Reederei
eine
Unfall-
und
Unfallversicherung:
(R+V Versicherung - 65181 Wiesbaden)
Diese deckt Unfälle innerhalb und außerhalb der Dienstzeit (z.B. während der
Freizeit an Bord oder im Hafen beim Landgang) ab.
Kein Versicherungsschutz besteht für Unfälle der versicherten Person durch Geistesoder Bewusstseinsstörungen, auch soweit diese auf Trunkenheit beruhen, sowie
durch Schlaganfälle, epileptische Anfälle oder andere Krampfanfälle, die den ganzen
Körper der versicherten Person ergreifen. Versicherungsschutz besteht jedoch, wenn
diese Störungen oder Anfälle durch ein unter diesen Vertrag fallendes Unfallereignis
verursacht waren.
Die Versicherung beginnt 96 Stunden vor Ankunft auf dem Schiff und endet 96
Stunden nach Verlassen des Schiffes am Ende der Schiffsreise. Hierdurch soll
sichergestellt werden, dass An- und Abreise zum/vom Schiff mit unter den
Deckungsschutz fallen.
Auszug aus dem Leistungskatalog (je Person):
Invalidität (Grundsumme)
Bei Vollinvalidität
Unfall-Tod
Unfall-Service
Kosten für kosmetische Operationen
EUR 100.000,EUR 300.000,- (Progression 300%)
EUR 20.000,EUR 15.000,EUR 15.000,-
Auslandskrankenversicherung:
(Barmenia Versicherungen, 42094 Wuppertal)
Diese bietet Versicherungsschutz für medizinisch notwendige Heilbehandlung einer
versicherten Person wegen Krankheit oder Unfallfolgen ab Überschreiten der
Landesgrenze des Landes, aus dem die versicherte Person im Auftrag des
Versicherungsnehmers ausreist oder ursprünglich ausgereist ist und/oder mit
Betreten eines Forschungsschiffes.
Nicht versichert sind für auf Vorsatz beruhende Krankheiten und Unfälle.
Die Versicherung besteht für alle Reisenden unabhängig von Nationalität bzw.
ständigen Wohnsitzes des Fahrtteilnehmers bis zu einer Reisedauer von 90 Tagen.
Verzögert sich die geplante Abreise und besteht kein anderweitiger
Versicherungsschutz mehr, so wird für die Dauer von maximal 20 Tagen
Versicherungsschutz gewährt. Bei vorzeitiger Rückkehr besteht ebenfalls
32
vorübergehender Versicherungsschutz für die Dauer von 20 Tagen; maximal bis zum
Tag des ursprünglich geplanten Reiseendes, sofern kein anderweitiger
Versicherungsschutz besteht.
Hinweise:
Fahrtteilnehmer, die vor oder nach dem Fahrtabschnitt noch vor Ort Urlaub machen
wollen, müssen sich für diese Zeit sowie für die An- oder Abreise unbedingt selbst
versichern, da diese Zeit bzw. die Reisen nicht mehr zur Dienstreise gehören.
Für einen eventuellen Notfall sind der Leitstelle die Kontaktdaten (Name, Telefon,
email-Adresse) einer Ansprechperson zu benennen.
Beginn der Versicherungen:
Für die Fahrtteilnehmer des FS METEOR: 01.01.2013
Für die Fahrtteilnehmer des FS MARIA S. MERIAN: 01.01.2013
Für die Fahrtteilnehmer des FS SONNE: 01.01.2015
Hinweis: Für ALKOR, POSEIDON und ELISABET M. BORGESE existiert ebenfalls
eine Versicherung zu gleichen Konditionen.
33
Anlage 8
Beispiele für Narrative of the Cruise
Beispiel 1 (M80/3 Thor Hansteen):
The final preparations for cruise M80/3 were carried out onboard the RV METEOR in the
harbor of Dakar (Senegal). Ten scientists boarded the ship on December 25th and began with
the mobilization of the remotely operated vehicle (ROV) KIEL 6000. A reception and ship’s
tour were held for the German ambassador in Senegal and other members of the embassy on
December 27th. On December 28th the remaining scientists boarded the ship and started
preparations in the laboratories during the next day.
The RV METEOR disembarked from Dakar in the evening of December 29th and began
her transit to the first working area at Senghor seamount in the northeast of the Cape Verde
Archipelago. The scientists used the transit time to finish lab preparations and the set-up of
equipment. Scientific work began on December 31th with the recovery of two gravity cores to
the northeast and northwest of Senghor seamount. During the following hydroacoustic
mapping in the night to January 1st, the ship´s crew arranged an appropriate New Year
celebration. Year 2010 began with another three gravity cores and two dredge hauls at
Senghor Seamount followed by PARASOUND mapping to reveal the nature of its summit
plateau.
The ROV KIEL 6000 was deployed for the first time during the cruise on January 2nd to
explore an area of Senghor's southwestern flank. The deployment, including coordination,
operation and recovery worked well; the dive was successful but had to be shortened for
technical reasons. As the local weather conditions were rapidly getting worse, it was decided
to spend no more time at Senghor Seamount but to proceed to Cabo Verde Seamount 200 km
further south. The next day the ROV dove for 9 hours within a collapse scar and crater-like
depression to investigate the interior of this presumably old seamount. The dive was very
successful and the recovery of even large samples at any place exceeded the expectations.
During the following 1 ½ days Cabo Verde Seamount was further sampled by three dredge
hauls, three gravity cores were recovered in its vicinity, and bathymetric data were completed,
before the RV METEOR headed for Maio Seamount.
The work at Maio Seamount began on January 5th with detailed hydroacoustic mapping of
this hitherto unmapped and unsampled edifice. Right after mapping a detailed digital map
could be produced and three dredge localities were selected. The dredge hauls yielded many
corals but no rocks, suggesting that Maio Seamount is a relatively old edifice. Similar work
was carried out at the nearby Maio Ridge to the west, a subsided island for which bathymetric
data and samples were lacking until now. After successful mapping and three dredge hauls the
RV METEOR headed further west on January 7th. Three gravity cores were taken south of
Santiago and Fogo islands, and Cadamosto Seamount southwest of the Fogo-Brava platform
was mapped.
The next two ROV dives were carried out at Cadamosto Seamount on January 8th and 9th.
Because of favorable weather conditions with the RV METEOR operating on the lee side of
Fogo and Brava the sea was relatively calm. The very successful dives lasted for eleven hours
each and yielded a number of rock and coral samples from the summit region of Cadamosto.
The ROV explored a number of apparently young lava flows, three steep crater rims, the
34
bottom of one of these craters, and a recent volcanic vent. The work at Cadamosto was
finished by two dredge hauls at two volcanic cones on its northeastern flank that yielded some
fresh volcanic rocks. During the next four days a total of twelve gravity cores were recovered
around Brava and progressively farther north towards the central area of the archipelago.
PARASOUND profiles in the southern parts of the archipelago revealed young faults with
vertical displacements of up to 80m, showing the importance of recent vertical tectonics for
the regional geological evolution. On January 14th the RV METEOR reached the Charles
Darwin volcano field southwest of Santo Antão. The first ROV dive to about 3400 m depth
revealed some technical problems, which were fixed during the following day. The work
programme was accordingly changed in order to recover two gravity cores west of the
volcano field followed by multibeam mapping. During the next five days, four successful
ROV dives were carried out at the volcano field at depths up to 3800 m, yielding a large
number of samples and spectacular imagery of volcanic structures and colonization of deep
seamounts by corals and sponges. The work was supplemented by six dredge hauls,
multibeam mapping and some PARASOUND profiles in this area. On January 16th Nola
Seamount northwest of Santo Antão featuring two shallow plateaus was mapped in detail, and
in the evening the "Bergfest" (mid-cruise celebration) was solemnized during hydroacoustic
mapping.
On the evening of January 19th RV METEOR headed towards Sodade Seamount west of
Santo Antão, which was discovered some days earlier through hydroacoustic surveys. After
carrying out a more detailed mapping, the seamount was successfully sampled by four dredge
hauls and explored by a long ROV dive during the following day. Two gravity cores were
recovered west of Santo Antão on January 21st, and the volcanic area around Sodade
Seamount was mapped before the ship went to Nola Seamount. In spite of transient winch
problems, two dredge hauls at Nola were recovered in the night of January 22nd, followed by
completion of the local bathymetric mapping. The next day began with a ROV dive at Nola,
which was interrupted soon after deployment by a complete power failure of the ROV. Whilst
the vehicle was drifting upward by its own buoyancy, the skilled ROV team assisted by the
ship's WTD team managed to repair the high-voltage power supply. The dive could be
continued and yielded excellent imagery and samples from a part of Nola Seamount. On the
evening two successful dredge hauls were carried out, before the RV METEOR headed for
the next gravity-core station.
Between January 23rd and 25th, seven gravity cores were recovered north of the Northern
Cape Verde chain and close to Santo Antão. Because of successful and time efficient coring,
time was available for two more ROV dives at the Charles Darwin volcano field and at Nola
Seamount on January 25th and 26th, respectively. The night between both dives was used for
three dredge hauls at Nola Seamount. On the morning of January 26th the RV METEOR
began her transit to Las Palmas de Gran Canaria, briefly interrupted on 28th in order to carry
out a deep-sea diving test of the ROV to about 5200 m water depth.
The RV METEOR called at the port of Las Palmas on the morning of February 1st, having
successfully completed cruise M80/3.
35
Beispiel 2 (M84/2 Bohrmann):
On Saturday 26 February, 2011 R/V METEOR left at 1 p.m. local time her place situated
on Ahirkapi roads, south from the Golden Horn of Istanbul and reached the Black Sea after
crossing the Bosphorus. During the night we also reached the first working area at Eregli, and
we started to record the data from the multi-beam EM122 and the Parasound sytems. Due to
scientific information from former cruises we could find acoustic anomalies in the water
column very fast with the Parasound, which showed us strong emissions of free gas into the
water column. During the second week of our cruise first of all we investigated methane
emissions in the western working area of the Turkish sector. If free methane escapes from the
seafloor deeper than 750 m water depth the emission of gas is always associated with methane
hydrate occurrence in the sediments.
The 750 m water depth at 9°C marks the upper stability boundary for methane hydrate of
structure I within the Black Sea. Earlier samplings could prove methane hydrates down in the
sediment to about 3-4 m below seafloor, and with the portable drilling system MeBo we can
penetrate the sediments even deeper, to understand also there the methane hydrate spreading.
The acoustic systems of R/V METEOR, the multibeam echo sounders EM122 and EM710
and the Parasound system were the most important tools we applied during our search for
methane hydrate occurrences. Drilling with MeBo at Eregli Seep showed only a drilling result
of a few meters, at least it sampled young sediments of the classic Black Sea sequence which
we could not have sampled with the gravity corer in this area with considerably higher
sedimentation rates. Further drillings in this area we saved for our way back to Istanbul.
The further course of the expedition followed the Turkish Black Sea coast to the East into
the next working area near the city of Samsun. The side trip was only short, and our course
led us to the Georgian continental margin – our main work area. The third working week was
entirely dedicated to the investigation of gas hydrates off Georgia, and we wanted to
investigate in the depth the earlier well pre-investigated seepage areas of Batumi seep and the
Pochori Mound by MeBo drillings. Yet on Saturday evening we started the drilling at Pechori
Mound. The Pechori Mound is an active, relatively high in sea floor morphology seep
structure overtopping the seafloor by several tens of meters. We could core a sediment
sequence of about 20 m providing in the majority massive gas hydrates. Above all the
thickness of the gas hydrate layers were surprisingly high. During the following nights we
mainly performed profiles with the ship’s own acoustic systems where we measured
repeatedly the already known gas seeps in order to understand the time variability of the gas
emissions. Monday night we investigated a so far unknown area at Kulevi Ridge, and also
there we detected massive gas flares in the water column whose emissions almost reached the
water surface. At this occasion we learned to combine the single beams of the echo sounder
EM122, which often show due to the narrow overlapping of the water column, and to
compose them in a 3-D-illustration to a very realistic image of the single gas plumes in the
water column. Much to our surprise we now could see that the upper ends of the gas plumes
are clearly influenced by the flow conditions in the water. This might explain why in the 2-D
profiles view normally the gas plumes are cut to the upper end. It is an important conclusion
that this is not true, but that the gas definitely migrates towards the water surface.
36
On Thursday March 3 we started the MeBo drillings at Batumi Seep, our most important
seep area. During a 20-hours deployment we could proceed only very slowly as the soft
sediments of the Black Sea lead to a heavy sinking of MeBo, and therefore the motors of the
drill rig constantly had to be cooled before continuing the drilling. Up to a drill depth of 10 m
we could drill plenty of gas hydrates which are very valuable for our scientific examination in
Bremen. Unfortunately, due to damage at the drill rig we had to cease our drilling activities
for this cruise.
At the beginning the fourth week of the cruise was related to an intensive sampling
program at the different seep locations in Georgia. On this occasion for the first time during
this cruise the dynamic autoclave piston corer (DAPC) could be deployed for sampling the
upper 250 cm of the sediments. Besides the sediments also gases and gas hydrates were
sampled under in-situ pressure of the seafloor in the pressure-tight autoclave. While during
the normal sampling using the gravity corer the gas fractions get lost in high quantity and the
gas hydrates decompose because of the pressure reduction during heaving, the gases and gas
hydrates in the autoclave survive and allow a quantitative determination.
These new seeps we had discovered by their oil slicks shown in satellite imaging. The
hydro acoustic measurements of these oil seeps showed that they are connected to gas
emissions, and the sampling proved that near the seafloor gas hydrates can be encountered.
After this intensive deployment of our devices we left the working area in Georgia on
Tuesday and arrived at the Samsun working area in Turkey after a 7-hour transit. Also here
several areas with a higher backscatter signal on the seafloor in 1,200-1,400 m water depth
were know from former expeditions, and we had the suspicion that also these were gas
emissions on the seafloor. Here again we used the EM122 and tried to compare the
backscatter pattern measured with the deep-towed Sidescan Sonar with the backscatter images
of the EM122 mapping. We were surprised to find identical figures of structures in the areas
of the overlapping measurements, which made us map the entire ridge during the first night.
We found that we could trace 22 areas with higher backscatter signals along the approx. 25
km ridge, half of the patches showing active gas emissions to the water column.
A sampling program with the gravity corer on five of these patches with higher backscatter
proved that everywhere gas hydrate was abundant so that we could clearly document the rise
of gas from the underground. The gas emissions seem to follow a tectonic line. As the ridge
up to now was unnamed, and we intend to publish our investigations, we named this ridge in
accordance with our Turkish colleagues on board “Ordu Ridge”. The ridge can be
morphologically clearly separated and is situated in a South/North prolongation of the
provincial town Ordu, so that we think to have found a suitable name for our subject matter of
investigation.
On Thursday, March 17 R/V METEOR entered the port of Trabzon in order to embark part
of the scientific crew and also the expedition equipment on Thursday and Friday. On Saturday
we moved back to the Samsun working area where we will accomplish our final
investigations. During week 5 of our cruise we completed the work in the Turkish working
area Samsun. The transit to Ukraine working area was very exhausting as under strong wind
around 8 Beaufort the METEOR could proceed only very slowly. In Ukraine our first
destination was a strong gas emission site in a water depth of 900 m which is well-known by
the name Kerch Flare. This time at once the sampling of a sediment core rich in gas hydrate
37
succeeded as we could locate the emissions more exactly. An extensive sampling program
was executed until Thursday evening. The night as well as the entire Friday we used for
mapping on the continental slopes of Kerch deep sea fan, development of the mountains as
well as the Crimean Peninsula. These showed how dependent on the landward side the
continental ridge shows completely different morphologies.
On Sunday we had already visited the two mud volcanoes Dvurechenskii MV and
Helgoland MV and had recorded gas activity by acoustic analyses as well as we had sampled
sediments of the mud volcanoes. With this we wanted to continue next day. But meanwhile
our little post-processing group on board had completely processed the multibeam echo
sounder data measured so far along the Ukrainian continental slope, and we looked amazed at
the brilliant maps. Though there were unfortunately several blanks in the data due to the lack
of time which we would rather have liked to fill in by reproduced measurements.
Furthermore we found a couple of gaps in the backscatter intensity maps which we liked to
fill by further measurements. We therefore quickly decided to plan a further measuring day in
the area of Kerch Fan in order to substantiate the pressing questions with further data. So far
we had left behind an area in the North on the Ukrainian Shelf, which had been restricted for
us because of military exercises for several days from 7:30 a.m. until 11:30 p.m. We had
hoped now to have another chance to measure those parts of the shelf by this new
measurement. But on Monday morning the vessel received another message which restrained
us from doing so. We had to give way once again. But in the end we could fill in the gaps
during the measurements on the upper continental slope, and so we could achieve a complete
detailed image from this highly interesting slope morphology giving us an important insight
into the geological processes. We were astonished about the highly detailed structures which
are characterized by the down-slope transport. The overlaying areas with high backscatter
intensity turned out as areas with stronger gas emissions which strengthen our work
hypothesis of quantifying these emissions.
On our way back to the West to the two mud volcanoes we crossed numerous mud
volcanoes among which the Tbilisi MV, the Odessa MV, Vodianitskii MV as well as the
NIOZ mud volcano clearly showed activities in the form of flares. Also the Dvurechenskii
mud volcano now showed a definite gas flare in its center. The mud volcanoes of the Sorokin
Trough in general are related to the zone of diapirs formed by the Maikop Formation in the
underground. In the cap area of the mud diapirs, due to the higher gas pressure, often appears
break-through of relatively liquid and gas bearing mud channeling upwards along
discontinuities and developing cone-like structures on arrival at the seafloor which we
consider the virtual mud volcanoes. The Sogokin Trough itself is characterized by crust al
compression supporting the diapir-like uplifting of the mud formation and which had been
shaped in the course of the Caucasus Mountain’s development.
Back to the two mud volcanoes, the Dvurechenskii and the Helgoland MV, both turned out
active whereas two days ago the Dvurechenskii seemed to be in a calm phase. A precise
analysis of echo sounder data taken two days ago thus showed that the Dvurechenskii MV
had already been active; however, we could not see this in the proximate profile below the
vessel. An 18-hours long sampling program followed up mainly at Helgoland mud volcano,
and we could take highly interesting sediment cores. One gravity core was very near to the
conduit of the mud volcano where we measured temperatures of about 20°C and we could
38
directly sample fluids rising from very deep. The extremely high ammonium concentrations
of the pore waters give a hint on special diagenesis conditions occurring in greater depth. Ten
meters beneath we could sample gas hydrates with a gravity corer, i.e. there the temperature is
already lower than 16°C. A bit deeper in the area of the edge of the inner volcano structure
we had already 9°C corresponding to the normal bottom water temperature in the deep Black
Sea. After further measurements at Ukraine and in Turkey we finished our station and profile
work of this cruise on Friday, 1 April at 10:37 a.m.
The cruise finished on Saturday April 2, when RV METEOR finished the passage through
the Bosphorus and reached the berth of Haydarpasa (berth 13) at 19:12. This was around one
day later than planned, because of the intensive fog in the channel which strictly limited the
passage and as many other ships RV METEOR was forced to wait at the entrance of the
channel.
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Anlage 9
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