Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr - ALT-OPEL

REPORT
40 Jahre Rekord D / Commodore B:
Ein solcher Wagen kommt nicht jedes Jahr
erbung und Presseberichte
versprachen 1972 für die neuen
Opel Erfolgsmodelle Rekord II und
Commodore neues Prestige im modischen italienischen Design: Den
Klassiker von heute konnte man
damals schon fahren. ("In ihm steckt
ein Klassiker von morgen".)
40 Jahre nach Produktionsbeginn
dieser „Gipfelstürmer“ (Opelwerbung
für den Rekord) sind seither vergangen. Anlass genug, hier die Nachlese
der Testberichte und auch unserer in
der Vergangenheit veröffentlichten
Kaufberatungen vorzunehmen.
W
Die ersten Testberichte:
Nach fünf Jahren Bauzeit des Rekord
C, der sich immer noch gut verkaufte, wollte Opel den mit dem Ascona
gesetzten Trend fortsetzen: Klare
Linien und schnörkelloser Dekor
waren im Stil der Zeit das automobile
Design in Europäische Form zu
kleiden. Die Karosserie sollte ja
durchaus auch länger in Mode bleiben. Ausgewogene Proportionen,
niedrige Seitenlinie, sachliche, flächige Form mit großen Glasflächen
sollen diesen Trend fortführen. Der
Rekord erhielt sofort großes Lob von
der Fachpresse (AMS Ausgabe
2/1972 und 5/1972). Funktional und
komfortabel zeigt er sich deshalb
auch heute noch. Zeitlose Eleganz
mit einfachen Mitteln lassen auch
heute noch die Karosserie gut aussehen. Die "Neue Linie der Vernunft"
war nun angesagt. Besonders gelobt
wurde seine Übersichtlichkeit. Die
niedrige Seitenlinie und die großen
Seitenfenster in Verbindung mit
gewölbten Glasflächen und schmalen
Dachsäulen ergeben eine sehr gute
Rundumsicht. Dieses Merkmal ist
auch heute noch im Sinne der Sicherheit beim Fahren positiv zu bemerken. Etwas kleiner in den Abmessungen als der Vorgänger (Opel Rekord
L: Radstand 2668; Spur: 1427/1412
mm; Außenmasse 4607 x 1728 x
1405mm; Innenbreite 1425 mm
vorne und 1430 mm hinten; Innenhöhe über Sitzhinterkante 950 mm
vorne und 900 mm hinten) konnte
Opel jedoch über konsequente Ausnutzung von Spielräumen in der
Innenraumgestaltung an Platz gewinnen. Dadurch wurde der Innraum
trotz vier Zentimetern geringerer
Außenmaße nicht kleiner. Der Kofferraum wurde mit 356 Liter Fassungsvermögen als urlaubstauglich
gelobt, allerdings ist dieser im Bereich der Radkästen durch Stützbleche und wegen des Reserverades
etwas zerklüftet. Auch der Tank
wurde mit 70 Liter größer als beim
Vorgänger (48 Liter). Der Aktionsradius war damit auf über 500 Kilometer gestiegen. Ein wichtiges Stilmittel
war auch das Tieferlegen der Karosserie. Der Wagen sollte in geduckter
Form die Kundschaft in die Verkaufsräume locken. So lautete die Anweisung des damaligen Vertriebschefs
Bob Lutz. Allerdings sollten die
härteren Federn nicht auf allgemeine
Zustimmung stoßen. Nachdem Lutz
Opel Ende 1971 verließ, sollte dies
geändert werden. Die härtere Federrate fand sich im sportlichen Commodore wieder.
geben dem Armaturenbrett eine in die
Seitenverkleidung der Türen fließende Linie. Dies wird besonders durch
die Zierleisten und farblicher Teilung
der Türverkleidungen hervorgehoben.
Der Innenraum des Rekord D, von
oben nach unten: Grundausstattung,
L und Berlina
Rekord D 1972
Auch die Innenraumgestaltung folgt
einer sachlichen Linie, und das mit
Stilmitteln, die durchaus auch in
modernen Fahrzeugen wieder zu
finden sind. Der leichte Abschwung
der Seitenlinien im Bereich der
Fahrer- und Beifahrertüre und die zu
den Seiten gewölbte Frontscheibe
Die Lenkradschaltung wirkte im
modernen Gehäuse schon etwas
altmodisch, hatte aber weiterhin ihre
Käufer
Clubmagazin Nr. 212
15
REPORT
Die Opel-Werbung:
Die Karosserievarianten:
Erwähnenswert sind auch die vielfältigen Werbemotive, die Opel meist in
Printmedien erschienen ließ. Ganz
dar Zielrichtung entsprachen die
Motive. Opel setzte bewusst mit
gezeichneten Werbemotiven auf
entsprechend zielgerichtete Werbeaussagen. Ein rotes Commodore
Coupe im Kreis der höheren Gesellschaft mit Bugatti- und BentleyOldtimern im Hintergrund oder als
goldgelbe Reiselimousine auf der
Passstrasse vor der Europabrücke,
oder für die sportlich orientierte
Klientel als limonengrüne GS/EVersion vor dem Tennisplatz. Auch
der Bezug zum Rennsport wurde
gerne gewählt mit Motiven von
Formelrennwagen im Hintergrund.
Die Proportionen der Modelle wurden dabei optisch wohlwollend
überzeichnet und stellten die optischen Vorzüge des Designs in den
Vordergrund. Aber auch das jeweils
dargestellt Umgebungsmotiv mit
meist touristischen Ansichten weckt
auch heute noch die Reiselust. So
können wir, wenn wir heute unsere
Wagen in der Garage stehen haben,
zusätzlich das Design als Wandschmuck genießen.
Lieferbar war der Rekord als Zweitürer (Modellbezeichnung: LZ) und als
Limousine Viertürer (LV), als Coupé
(SZ), Rekord Viertürer Luxus (LVL)
und Zweitürer Luxus (LZL) als
Caravan Dreitürer (Car.-D) und
fünftüriger Caravan (Car.-F), als
Caravan 5 Türer Luxus (Car.-FL) und
als Lieferwagen (Lfw.) jeweils in der
Motorisierung 1,7 l; 1,7 S und 1,9
SH.
Auch als Taxi sollte der Rekord D
eine gute Figur machen. Ein spezielles Taxi-Paket mit zusätzlicher Innenbeleuchtung und Türkontaktschalter
an den Hintertüren, rechter Außenspiegel, elektrischer Anschluss des
Taxibügels und eine speziellen Konsole für die Aufnahme des KienzleTaxameters und des Pfitzer-Funkgeräts waren darin enthalten. Die Sonderlackierung RAL 1015 „Hellelfenbein“ gab es nur für das Taxi.
Aus Rekord II Prospekt 1972/07
Rekord D Taxi
Heute die beliebteste Version – das
zeitlos schöne Coupé
Rekord D 1700 Caravan
Der Rekord:
Commodore B Werbung
16
Clubmagazin Nr. 212
„Ein Wagen von zeitloser Eleganz,
die das Funktionelle mit dem Ästhetischen verbindet – das ist der Rekord“
(aus Pressemitteilung Opel´, Mai
1976): Trotz des hohen Lobes der
ersten Testberichte wurde negativ
bemerkt, dass der antiquierte Wippschalter für die Scheibenwischer
sowie die dazugehörige Waschwasserpumpe im Fußraum weiter verwendet wurde. Motortechnisch gab es
Altbewährtes. Die drei Standardvarianten mit den beiden 1700 ccm
Motoren mit 66 PS und 83 PS und
der 1900 ccm Variante mit 97 PS
wurden zunächst angeboten.
Allerdings hatten die Motoren mehr
Leistung durch erhöhte Verdichtung
(9,8:1 statt vorher 9,0:1 beim 1900
Motor bzw., 8,8:1 beim 1700 Motor)
und geänderte Vergaser. Der 1900
ccm Motor hat 97 PS (Rekord C
noch 90 PS) und wurde als wesentlich agiler und besser dosierbar
empfunden dank des Zenith 35/ 40
INAT Vergasers. Hydrostößel und
Zweistufenvergaser vom Commodore
beim 1,9 SH Rekord Motor, temperierte Ansaugluft und membrangesteuerte Zündverstellung sollten bei
gleichzeitig erhöhter Verdichtung die
strengeren Abgaswerte erreichen.
Beim Rekord D wurde also nicht nur
eine neue Karosserie geboten, sondern auch technische Innovation.
Die Schweizer Automobilrevue
beschied dem Rekord eine durch
diese Vergaserbestückung wesentliche Verbesserung, als nun beim
Druck auf das Gaspedal der Motor
ohne Beschleunigungsverzögerung
ansprach. Der automatische Choke
gewährleistet ein müheloses Starten
des Motors und sofortiges Beschleunigen. Ein rasches Erreichen der
Betriebstemperatur auch bei kalter
Witterung gewährleistet baldiges
Ausnutzen der Leistungsreserven und
Komfort im Innenraum. Jedoch
wurde der Motor als nicht sehr elastisch empfunden. Eine Tempoerhöhung im unteren Drehzahlbereich
setzt zwar unverzüglich ein, doch
veranlassen entstehende Vibrationen
eher zum Herunterschalten. Die zum
Beschleunigen idealen Schaltpunkte
liegen bei 45, 80 und 130 km/h. Die
Tonlage des Motors jenseits der 120
wurde als störend hochfrequent
beschieden, allerdings könne man
sich bei 160 km/h noch ohne große
„Mundwerksanstrengung“ unterhal-
REPORT
ten. Der Benzinverbrauch mit 10,1
L/100 km wurde bei Autobahnfahrten
um die 100 km/h ermittelt. Bei 145
km/h wurden schon 14,3 Liter ermittelt. Diese Werte waren allerdings als
angemessen günstig beschieden
worden.
Im Zusammenhang mit der Ölkrise
1974/ 1975 wurden die Motoren abermals geändert. Die Verdichtung wurde
zurückgenommen. Der 1700 ccm S
Motor wurde vom 1900 ccm Motor mit
einer Verdichtung von 7,6 bzw. 7,9:1
ersetzt. Auch die Verdichtung des 1700
ccm Motors wurde auf 8,8:1 reduziert.
Dieser leistete dann wieder 60 PS. Neu
im Programm war der 2000 ccm Motor,
der mit 100 PS von einem Zenith
Fallstromvergaser beatmet wurde bei
einer Verdichtung von 9,0:1.
Starrachse, die Bezeichnung klang
1972 nicht mehr progressiv genug.
Opel machte daraus in der Werbung
das Tri-Stabil-Fahrwerk (aus Rekord II
Prospekt 07-72)…
Leistungskurven Rekord II Prospekt
Fahrsicherheit und Handling:
Die Hinterachskonstruktion mit oberen und unteren Längslenkern und
Querstabilisator wurde grundsätzlich
vom Vorgänger übernommen, überarbeitete Aufhängungspunkte, fast
senkrechte Stossdämpfer in Radnähe
und ein verlängerter Panhard-Stab
wurden eingesetzt. Der Vorteil lag
einerseits auf der Kostenseite, andererseits wollte man eine Schräglenkerachse wie beim Konkurrenten Ford
noch nicht einführen, da die bisherigen Ergebnisse in punkto Fahrsicherheit als sehr gut eingestuft wurden.
Die Testergebnisse gaben recht: Unter
der Voraussetzung präziser Radführung steckte noch einiges an Möglichkeiten in der Grundkonstruktion.
Insbesondere im Winter auf glätter
Fahrbahn hatte die „ungeteilte Hinterachse“ ihre Vorzüge. Nachteil der
Konstruktion war, dass schlechte
Straßenverhältnisse im Fonds stark zu
Fahr- und Bremsstabilität.
Durch diese Maßnahmen erzielt der
neue Rekord höhere Kurvengeschwindigkeiten, als sein Vorgänger. Auch
die Versetzfreudigkeit der Hinterachse
ist weniger ausgeprägt, als beim
Vorgängermodell. Der Wendekreis mit
11 Metern wurde von der Fachpresse
als wesentlich handlicher eingestuft,
allerdings macht sich die breitere
Fahrwerksabstimmung in geringerer
Leichtgängigkeit des Lenkrades. Dies
wurde besonders deutlich beim Einsatz von Reifen der Dimension 185/70
SR 14.
spüren waren. In der Werbung wurde
auch vom Tri-Stabil-Fahrwerk gesprochen: „Stabilisatoren an Vorder- und
Hinterachse, lange Querlenker hinten,
breite Spur und senkrecht stehende
Stossdämpfer bewirken optimale
Geradeaus-Stabilität, neutrales Kurvenverhalten und vorbildliche Bremsstabilität“. Auch die Vorderachse
wurde in Richtung sportlicher Abstimmung gestrafft. So wurde auch die
Vorderachse konstruktiv nicht geändert sondern intensiv überarbeitet. Um
die Quer- und Seitenkräfte besser
aufnehmen zu können wurde die
Vorderachse breiter abgestimmt. Die
Spurweite wurde um 17 mm verbreitert, und damit die Lagerung der
Querlenker. Das Ansprechverhalten
des Querstabilisators wurde verbessert
indem die Angriffspunkte näher an die
Räder rückten. Eine höhere Spreizung
der Vorderräder und ein leicht negativer Sturz verleihen zusätzlich höhere
…und schaltete eigens Anzeigen zu
diesem Thema. Tatsächlich war die
sauber geführte Hinterachse des
Duos Rekord D/ Commodore B dem
Wettbewerb mit den damals noch
schlichten Schräglenkerkonstruktionen ebenbürtig
Clubmagazin Nr. 212
17
REPORT
Die Ausstattungsvarianten:
Treu der amerikanischen Philosophie
der umfangreichen Zubehörliste und
der zahllosen "Options" gab es eine
L-Ausstattung, die das Grundmodell
erheblich aufwertete. Ab 1974 Berlina Ausstattung für Limousine zweiund viertürig (Luxusmodelle – LVZ,
LVL) bestehend aus Polsterstoff und
Teppich Velours, Geräuschdämpfungspaket, 4-Speichenlenkrad,
Türtaschen vorne, 3-Punkt Sicherheitsgurt, seitliche Zierleisten mit
PVC Einlage.
Eine echte Rarität ist der Rekord D
Sprint. Die Daten dazu: Produktionsdatum 27.5.1975, Motor 19sh, 90 PS,
Vierganggetriebe, Außenfarbe AC,
Signalgelb, Polstercode 291, schwarz,
Stoff, Erstzulassung 16.6.1975. Der
Rekord wurde am 26.11.1988 stillgelegt und stand laut Verkäufer bei
einem Sammler im Regal. Wurde im
Januar 2008 von einem freien Autohändler in Sindelfingen über Mobile
verkauft. Im April 2008 von einem
ALT-OPEL-Kollegen nach H-Abnahme
mit 07er Kennzeichen wieder in
Verkehr gebracht.
18
Clubmagazin Nr. 212
Als besonderer „Pfiff“ für sportliche
Rekord Fahrer war das Sprint Paket
lieferbar für alle Karosserievarianten
(außer Lieferwagen) und der 1,7 Liter
S und 1,9 Liter SH Motorisierung.
Diese Ausstattungsvariante bezog
sich jedoch mehr auf sportliches
Zubehör, als auf satte Leistung wie
beim Vorgänger. Dabei waren: 3Punkt Sicherheitsgurte vorne, Drehzahlmesser, Öldruckmesser, Voltmeter, Sportlenkrad, mattschwarzer
Kühlergrill, Gas-Öldruckstoßdämpfer
und breitere Bereifung. Die zwei
Weber Vergaser ("So wird er schneller" - Werbespruch Steinmetz Tuning
-), die beim Rekord-C eingesetzt
wurden, entfielen und somit auch die
106 PS, die schon fast Commodore
Leistung entsprachen.
Der Sprint ist beim D-Rekord wohl
aus diesem Grund nicht mehr so
bedeutend wie beim Rekord-C, der in
dieser Variante fast ausschließlich als
Coupé verkauft wurde und rein
optisch schon Commodore Image
vertritt. Heute ist der Sprint jedoch
eine echte Rarität.
Auch der Verzicht beim Coupé auf
die Hardtopform und die vollständig
versenkbaren hinteren Seitenscheiben
ließen wohl die Popularität des neuen
Coupés sinken. Puristen sagen, daß
es ab diesem Zeitpunkt kein richtiges
Coupé mehr bei Opel gab. Flachere
Front und Heckscheibe und ein
kürzeres Heck unterschieden das
Coupé zur zweitürigen Limousine.
Die damalige Abgasgesetzgebung
veranlasste die Opel-Techniker einige
Modifikationen an Vergaserbestükkung und Verdichtung der Motoren
vorzunehmen. Fazit war ein Zuwachs
an Fahrsicherheit, Handlichkeit und
verbesserter Innenraumnutzung.
Konstruktive Verbesserung an Fahrwerk und Motor galten letztendlich
mehr als effektvolles Design (als
Sonderwunsch trotzdem lieferbar)
oder übertriebener Leistungszuwachs.
Der Preis 1974: 9.815.- DM für den
4 Türer 1,7N; 11.785.- DM für das
Coupé 1900 und 10.521.- für den
Caravan 1700 S.
Als Abschluss des Millionensellers
gab es den Rekord mit Sonderausstattung als "Millionär". Ausgestattet war
er mit einem 2,0 Liter Motor mit 100
PS, Berlina Ausstattung, elektromagnetische Kofferraumentriegelung,
und dem Sprint Armaturenbrett mit
Drehzahlmesser, Öldruckmesser und
Voltmeter.
Der Diesel:
Wegen des hohen Gebrauchswertes
des Rekords und seiner guten Wirtschaftlichkeit war es als konsequent
anzusehen, ein Dieselmodell zu
entwickeln. Bereits 1964 hatten die
Opel Techniker solches im Sinn. Die
Entwicklung dazu dauerte jedoch
acht Jahre. Im Herbst 1972 bereicherte ein Dieselmodell die Modellpalette. Dabei machte der Motor dem
Namen Rekord alle Ehre. Nicht
weniger als 52 Stunden Vollastfahrt
mit 190 Km/h
Durchschnittsgeschwindigkeit bei
einer durch Aufladung erreichten
Leistung von 95 PS (Serie 60 PS) mit
insgesamt 10.000 KM Dauerfahrt
wurden in einem umgebauten "Rekord-GT" im Test auf dem Prüffeld in
Dudenhofen erreicht. der Opel GT
Diesel schaffte somit 20 internationale und weltweite Rekorde in puncto
Zuverlässigkeit. Dies war der Beweis
für Langlebigkeit des Motors und
gleichzeitig die Eintrittskarte in das
Dieselgeschäft.
Drängte man doch auf einen Markt,
der von der Untertürkheimer Konkurrenz bisher dominiert wurde. Der
Verkaufserfolg stellte sich dann auch
bald ein. Eine Höchstgeschwindigkeit
von 135 Km/h, 8,7 Liter Kraftstoffverbrauch auf 100 KM und das
ausgedehnte Opel Kundendienstnetz
waren gute Verkaufsargumente für
den Diesel.
Gedanklich lag der Konstruktion
wohl der 1,9 Liter Otto-Motor zugrunde (Fünffach gelagerte Kurbelwelle, OHC Konstruktion). Ähnlichkeiten blieben jedoch auf Äußerlichkeiten beschränkt. Der Dieselmotor
war eine eigenständige Entwicklung.
Er arbeitete nach dem Wirbelkammerverfahren, das einen hohen Wirkungsgrad und vollständige Verbrennung des Kraftstoffes verspricht.
Dabei wird der Kraftstoff in die vor
dem eigentlichen Verbrennungsraum
REPORT
liegende Wirbelkammer eingespritzt.
Der eigentliche Verbrennungsraum ist
eine 8-förmige Mulde im Kolbenboden. Gegenüber der Wirbelkammer
sind die Ventile angeordnet. Die
Nockenwelle liegt zwischen Wirbelkammer und Ventile mittig über den
Zylindern angeordnet und steuert die
Ventile über Schlepphebel. Heute
sind kaum noch Dieselfahrzeuge vom
Rekord D zu finden.
Die Daten des Diesel:
2067 ccm Hubraum, 60 PS bei 4400
U/min Beschleunigung von Null auf
Hundert KM/H 23,5 sec. 120 NM bei
2400 U/min. Preis 1974: 12.237,DM; Stückzahl: 40.453
Der Rekord D Diesel ist leicht am
markanten Buckel auf der Motorhaube zu erkennen
Diesel gab´s vorher nur bei Mercedes,
Peugeot und Fiat. Um dem von der
traditionell guten Laufkultur der
Opel-Motoren verwöhnten Kunden
den Diesel als Alternative nahe zu
bringen, startete Opel mit einem
modifizierten GT zu Weltrekordfahrten
Der neue Commodore:
Der Slogan: „Eines Tages wird er
Automobilgeschichte sein.“
Die Pressemitteilung: „Nur wenige
Wochen nach Erscheinen des Rekord
II, der vor allem wegen seiner funktionellen Form und seiner hervorragenden Fahreigenschaften gelobt
wird, zeigt Opel jetzt auf dem Genfer
Automobil Salon den neuen Commodore (Bild) und den Commodore GS.
Der Commodore war als 4-türige
Limousine und als Coupé lieferbar.
Sonderumbauten gab es anlässlich
der Rallye Bavaria in München vom
Werk. Hier wurde als O.N.S. Strekkensicherungsfahrzeug und Nothelferfahrzeug ein Opel Commodore
Caravan auf Basis eines Commodore
GS/E zur Verfügung gestellt. Dieser
Wagen bot ausreichend Platz für die
Ausstattung zur medizinischen Erstversorgung Verunfallter und Bergungsgeräte wie auch eine HalonLöschanlage. Auch an den DSV
(Deutscher Ski Verband) wurde ein
Caravan mit 2,8 Liter GS/E Motorisierung als Geschenk für die Olympia
Mannschaft ausgeliefert. Erst beim
Commodore C konnte ein Caravan
als Voyage serienmäßig geordert
werden.
Als Triebwerke wurden zunächst die
bewährten 2,5 Liter Motoren angeboten. Die Standard Motorisierung
wurde mit 115 PS bei 5200 U/min
ausgelegt und kam somit in eine
günstigere Versicherungsklasse von
91 – 115 PS. Der kraftvolle 2,5 Liter
– H Zweivergasermotor für den
Commodore GS leistet 130 PS bei
5300 U/min. Nach der Sommerpause
1972 wurde der 2,8 Liter GS/E in
Produktion genommen. Der Motor
stammt aus dem Admiral B und
leistet 160 PS. Mit einer Beschleunigung von 9,3 Sekunden von 0 auf
100 km/h und 200 km/h Spitzengeschwindigkeit beim Coupé (195 km/h
Limousine) war man bei der automobilen Oberklasse mit unterwegs
(willkommen im Club). Die Tester
der Auto-Zeitung beschieden dem
Commodore GE/E Dampfmaschinengemüt mit einer spürbaren Leistungsentfaltung jenseits der 160 km/h.
Positiv bemerkt wurde, dass bereits
ab 4000 Umdrehungen 130 PS zur
Verfügung stehen. Der injizierte
Kraftstoff lag bei entsprechender
Fahrweise bei 17,4 Litern auf 100
Kilometer. Im Testbericht von Günter
Wiechmann erhielt auch das Fahrwerk gute Noten. Die Computer
errechneten Aufhängungspunkte der
Achsen sind von den Opel Technikern verbessert und perfektioniert
worden. Der GS/E hat einen stärkeren Stabilisator vorne und hinten
einen dünneres Exemplar. Das bewirkt, dass die schnellere GS/E
Variante in etwas stärker untersteuern. Dies lässt sich bei sportlicher
Fahrweise durch wohldosierte Gasstöße regulieren. So berichtete die
Zeitschrift Auto-Motor-Sport über
den GS/E in der Ausgabe 23/1972.
Den Commodore GS/E gab es als
Viertürer oder Coupé…
…und in sehr wenigen Exemplaren
auch als Caravan, aufgelegt in einer
Kleinserie für die ONS
Eher feudal als sportlich ging es im
Innenraum des Commodore zu, hier
ein Coupé mit Automatik
Der Commodore war gut eingeführt
und damit ein guter Absatz vorherzusehen. Darauf baute die Werbung
auch auf. Man war sich bewusst, ein
reichhaltig ausgestattetes Fahrzeug
mit zeitlosem Design zum günstigen
Preis anzubieten. Die Preisdifferenzierung zu anderen Marken war bei
Opel schon immer ein wichtiges
Verkaufsargument. Eben ein Klassiker von morgen, den es nicht jedes
Clubmagazin Nr. 212
19
REPORT
Jahr zu diesem Preis gibt.
Was sich zum Vorgänger änderte
waren, ähnlich wie beim Rekord, die
straffere Fahrwerksabstimmung
sowie einige wenige Änderungen an
den Motoren. Beim Standardmotor
mit 2,5 Liter Hubraum wurde die
Verdichtung auf 9,0:1 reduziert. Die
Auslassventile aller Motoren erhielten Rotocaps, die eine Drehbewegung
der Ventile bewirken und somit
verschleißmindernd für Ventile und
Ventilsitz sind.
Beim GS/E blieb es zunächst bei
einer Verdichtung von 9,5:1, um der
ausdrücklichen Betonung auf Leistung gerecht zu werden. 160 PS
brachten das Coupé auf 200 km/h;
ein Wert, der damals nur von Sportwagen (oder vom Diplomat 5,4)
erreicht wurde. Anfänglich gab es
den GS als 2,5 Liter-Version.
Der Öffentlichkeit wurde im März
1973 eine 2,8 Liter-Version auf dem
Genfer Automobilsalon präsentiert.
Dieses Fahrzeug soll dem Opel-Chef
Cunningham gehört haben. Kotflügelverbreiterungen, Breitreifen,
Überrollkäfig, Doppelscheinwerfer
wie beim Ranger, die zusätzlich mit
Plexiglas verschalt waren, nach unten
gezogener Kühlergrill sowie Stoßstangenhälften vorne links und rechts,
die vom GT stammten Das Fahrzeug
existiert noch heute.
GS 2800 Konzeptstudie
(Aus dem Buch Opel Rekord und
Commodore, Heel Verlag 1997)
Ab 1973 war der GS ausschließlich
als 2,8 Liter lieferbar. Die 130 PSVersion des GS 2500 gab es nicht
mehr, stattdessen war der Commodore nun als 2,8 SC lieferbar. Das GSund GS/E-Ausstattungspaket umfasste die Zusatzinstrumente Voltmeter,
Öldruckmesser und Drehzahlmesser,
Zusatzscheinwerfer auf der vorderen
20
Clubmagazin Nr. 212
Stoßstange, den schwarzen Kühlergrill mit Chromeinfassung und den
GS-/ bzw. GS/E-Schriftzug statt des
Opel-Logos im Kühlergrill. Bugspoiler und Lenkhilfe waren beim GSE
serienmäßig. Die Preisliste vom Juli
1975 bot die GS-Ausstattung in
Verbindung mit dem 2,8 Liter-Motor
an, einschließlich Berlina Ausstattung
(siehe Rekord Luxus), Stahlgürtelreifen 175 HR 14, Radio Blaupunkt
„Münster“, Antenne in der Verbundglasfrontscheibe und Vinyldach im
Paketpreis von 2.551,32 DM.
Ab 1974 erhielt der GS Bremsanlage
und Lenkhilfe des GSE sowie Bremsscheiben hinten (baugleich später im
Monza A). Im Frühjahr 1975 musste
auf Grund des reduzierten Bleigehalts
im Kraftstoff die Verdichtung und
damit die Leistung der Motoren
reduziert werden. Der GS leistete 140
PS statt vorher 142 PS, der GS/E 155
PS statt vorher 160 PS. Gegen Ende
der Produktionszeit gab es als zusätzlichen Kaufanreiz noch einmal besonders günstige Modelle. Den
Commodore Spezial ab 1976, ein 2,5
S Modell mit Rekord L Ausstattung
zum Preis von 14.990 DM – sozusagen ein Rekord mit 6 Zylinder Motor
– sowie den Commodore E ab 1977,
ein Sonderserien-Coupé mit dem 2,8
E Triebwerk, GS-Zusatzinstrumenten,
Alufelgen 6 J 14 mit 195/14 HR
Reifen, Preis: 19.725 DM. Diesen
Wagen gab es ab Werk auch als
Gruppe-1-Rennwagen unter der
Bezeichnung "Black Box" (soviel wie
„geheimnisvolle Kiste“) in leistungsgesteigerter Form. Dabei waren
Zylinderkopf und Ventile, Nockenwelle, Kolben sowie Kurbelwelle
geändert. Die Leistung lag bei ca.
185 PS. Die damalige Werbung zu
dem Auto lautete: "Denn langweilige
Autos gibt es schon genug".
Als zeittypischen und recht ausgewogenen Fahrbericht des Commodore
GS 2800 zeigt der 30.000 km-Test
von Wolfgang Sander in der rallye
racing die Stärken und Schwächen
des Commodore auf. Hier legte die
Motorsportredaktion 30.000 km im
täglichen Dauertest zurück. Bevorzugt wurde der GS 2800 wegen
seines Komforts, des großen Koffer-
raums und der Motorleistung, die zu
nervenschonender Fortbewegung
beiträgt. Allerdings war der Auftakt
etwas unerfreulich. Defekte Bremsen
vorne (Rubbeln der Bremsscheiben),
Ausfall von Drehzahlmesser und
Armaturenbrettbeleuchtung, rutschende Kupplung und sogar ein gebrochener Abgaskrümmer waren die Problemstellen. Als versierter Commodore Fahrer kann man von diesen
Mängeln durchaus auch berichten.
Positiv beurteilt wurde der Kraftstoffverbrauch, der mit 14,4 Litern Superkraftstoff als angemessen empfunden
wurde. Gute Kritik erhielt das Fahrwerk. Konzeptionell konzipiert aber
sehr ausgereift, was Sicherheit und
Fahreigenschaften anbelangt war das
Fazit. Hier wäre nur noch über mehr
Komfort das Optimum zu erzielen
gewesen. Dieser Wunsch wurde bei
Strassen mit kurzen auf einander
folgende Bodenwellen laut, weil das
Fahrwerk deutliche Stöße an den
„verlängerten Rücken“ der Insassen
weiter gäbe. Eine bessere Abstimmung der Stossdämpfer wurde daher
empfohlen. Als mangelhaft wurden
die Bremsen bezeichnet. Die Scheibenbremsen waren bei 20.000 km
defekt. Starkes Rubbeln wurde an die
Lenksäule weiter gegeben. Dieser
Mangel konnte allerdings bei der
Inspektion durch „Schlichten“ der
Bremsscheiben behoben werden.
Große Probleme gab es dann wohl
bei Testfahrten auf dem Hockenheimring. Als Fazit wurde festgestellt:
„Der Opel Commodore GS 2800
entpuppte sich in seiner Gesamtheit
als ein sehr zuverlässiges Auto,
obwohl einiges beim verarbeiteten
Zubehör nicht immer die erste Wahl
war“. Der Karosserie und der Innenausstattung wurde trotz des Härtetests
nach 30.000 km ein sehr guter Zustand bescheinigt, obwohl die Pflege
sicher zu kurz kam. Alle Türen
schlossen einwandfrei, die Polster
waren nicht durchgesessen, es gab
keine Geräusche aus der Innenraumverarbeitung. Allerdings war wohl
schon die Hinterachse leicht angegriffen und meldete sich mit entsprechenden Geräuschen. Seine Attraktivität und Geschmeidigkeit hatte der
REPORT
Commodore am Ende des Tests nicht
eingebüßt (So auch heute noch!).
Export:
In den 70er Jahren wurde der Opel
Rekord in Südafrika von GM unter
dem Markennamen Chevrolet verkauft. Dort wurden aber andere
Motoren eingebaut, die letztlich von
Buick kamen. So gab es einen 2,5Liter Vierzylindermotor mit ca. 93 PS
(Automatikversion: 90 PS), einen
3,8-Liter-Sechsylinder mit ca. 105 PS
und einen 4,1-Liter-Sechszylinder mit
ca. 112 PS. Auf diesem Markt wurden vom Dezember 1972 bis Juli
1978 nur die viertürige Limousine
und seit dem Herbst 1974 der 4türige Caravan angeboten. Als Beson-
Opel Rekord als Chevrolet in Südafrika.
derheit wiesen die Südafrika-Rekord
eine andere Motorhaube mit einer
kleinen Hutze auf, die aber nicht der
deutschen Diesel-Haube entsprach,
sondern breiter und flacher gehalten
war. Der Rekord 2500 entsprach
äußerlich ansonsten weitgehend dem
deutschen Rekord, die Sechszylinderversionen waren optisch dem Commodore angenähert und wiesen
Doppelscheinwerfer auf.
Unter der Marke Ranger wurden
Anfang der siebziger Jahre in Belgien
und der Schweiz die Modelle mit
bewährten Opel Motoren als 1900er
Vierzylinder und 2500er Sechszylinder angeboten. Produziert wurden die
Modelle in Biel für GM-Suisse und
in Antwerpen für GM Continental.
Ausgestattet waren die Fahrzeuge mit
Doppelscheinwerfern, besonderer
Motorhaube mit Hutze die der „Diesel-Haube“ nur ähnelte und einem
Commodore ähnlichen Kühlergrill.
Der Verkaufserfolg war jedoch recht
mäßig.
Kaufberatung:
Was wichtig ist beim Kauf oder zur
Werterhaltung eines Rekord D oder
Commodore B sei hier nochmals
zusammenfassend dargestellt:
Gute und günstige Modelle (ob
Rekord oder Commodore) sind rar
geworden. Meist wurden die Coupés
eher erhalten, was mit der Grund für
das Massensterben der Limousinen
ist. Grundsätzlich gibt es an folgenden Stellen Schwachpunkte, die
jedoch nur bei verbrauchten Modellen gleichzeitig auftreten:
Karosserie:
Ranger 1973, ein nüchternes Pressebild und eine Werbeaufnahme von
1972
(Foto: Archiv Eckhart Bartels)
Im Spritzwasserbereich liegen die
Scheinwerferaufnahmen, das Luftleitblech und die Innenkotflügel. Die
Kotflügel sind seit kurzem rare Teile
und haben bereits stattliche Preise.
Um die Frontpartie zu schützen, sind
Lokari Innenkotflügel als zusätzlicher
Schutz gegen Spritzwasser geeignet.
Das Frontblech lässt sich effektiv
beim Commodore GS/ GS/E durch
den Frontspoiler aus Kunststoff
schützen. Besonders sollte man die
Quertraverse unter dem Kühler und
die Längsträger vorne begutachten.
Sind diese durchgerostet ist eine
Restauration dieses Bereichs sehr
teuer und aufwendig, da die Ersatzteillage auch für gute Gebrauchtteile
mittlerweile sehr schwierig ist. Wichtig sind deshalb eine gute Konservierung mit Hohlraumwachs und eine
regelmäßige Begutachtung des Zustands.
Im Schwellerbereich sind die A
Säulen unten im Bereich der Schiebedachabläufe gerne angegammelt. Die
Schweller sind insbesondere unter
den breiten Zierleisten auf Rost zu
inspizieren. Schiebedachabläufe
vorne sollte man deshalb verlängern
und unter dem Teppich durch einen
der vorhandenen Gummistopfen nach
aussen führen. Damit bleibt der
Schweller künftig trocken. Als Standardschwachstelle sind auch die
Wagenheberaufnahmen zu prüfen.
Die Türen leiden meist an Kantenrost
oder im Bereich des Türboden und
der –Ecken zu Durchrostungen. Hier
empfiehlt sich ebenso eine regelmäßige Inspektion durch Abnehmen der
Türverkleidungen und Konservierung
mittels Fertan und Hohlraumwachs.
Im weiteren Verlauf sind die Radläufe, Endspitzen und das Heckblech
anfällig. Insbesondere die rechte
Wagenseite ist sehr anfällig, da die
Tankaufhängung der Bereich Endspitze und Radlauf voll im Spritzwasser
liegt. In Folge dessen ist auch meist
der Tank am Füllstutzen durchgerostet. Hier wird es dann schwierig
Ersatzteile zu erhalten. Auch im
Zubehör ist meist nichts mehr zu
finden. Reparaturen an den Seitenteilen durch Schweißen haben die
Gefahr des Schweißverzugs. Es sollte
daher eine fachkundige Hand diese
Arbeiten durchführen. Diese Eigenheit ist durch die glatten Seitenflächen („europäische Form“) bedingt.
Im Innenbereich sollte im Bereich
der A Säule und am hinteren Sitz
zum Radhaus der Teppich hochgenommen werde, um Rostnester
ausfindig zu machen.
Bei Coupés gibt es das zusätzliche
Problem, dass die rahmenlosen
Seitenscheiben nicht mehr dicht
schließen, weil die geklebten Schei-
Clubmagazin Nr. 212
21
REPORT
benanschläge in der Türe liegen.
Der Unterboden ist im Bereich der
Stabilisatoraufnahmen an den Längsträgern, an der Aufnahme für Lenkhilfshebel und Lenkgetriebe zu
prüfen.
Technik:
Bei der Besichtigung von unten sollte
man den Zustand der Achsgummis,
Stabis, die Aufnahmen de Zugstreben
an den unteren Querlenkern prüfen.
Marode Achsgummis deuten auf
hohe Laufleistungen und wenig
Wartungsfreude der Vorbesitzer.
Gleiches gilt auch für die Hinterachsaufnahmen. Der Lenkhilfshebel sollte
sich nur in die werksseitig vorgesehene Richtung drehen. Das Flammrohr
vom Auspuff wird in enger Nähe
daran vorbeigeführt. Deshalb empfiehlt es sich ein Schutzblech, welches beim Commodore C gegen die
enorme Hitze verwendet wurde, an
Stelle der werksseitigen Unterlegscheibe anzubringen. Das Fahrwerk
sollte über gute Stoßdämpfer verfügen, da sonst sich eine gefährliche
Eigendynamik in welligen Kurven
entwickelt. Nachrüstbare Niveauliftdämpfer an der Hinterachse sind zu
empfehlen.
Bei der Hinterachse bleiben sollte der
Käufer das Differential und die
Steckachsen auf Undichtigkeit prüfen.
Der Antriebsstrang ist insgesamt sehr
langlebig erfordert jedoch regelmäßige Wartungsarbeiten. So sollten beim
Motor regelmäßig die Ölwechselintervalle eingehalten werden. Undichtigkeiten sind oft an der Benzinpumpe, Steuergehäuse, Ventildeckel und
hinteren Kurbelwellendichtring
festzustellen. Sind die Undichtigkeiten am Kurbelwellenausgang gering,
kann mit entsprechenden Ölzusätzen
eine Reparatur verzögert werden. Bei
COMMODORE mit Automatikgetriebe wird ein Ersatz des Dichtrings
sehr aufwendig. Probleme bereiten
hin und wieder die Nockenwellen.
Hier ist ein erhöhter Verschleiß
wegen der Hydrostößel konstruktionsbedingt. Auch hier empfiehlt sich
ein MOS 2 Zusätze fürs Motoröl. Ein
gewisser Schutz ist dann auch in der
Kaltlaufphase sofort beim Start vor-
22
Clubmagazin Nr. 212
handen. Beim Ölwechsel sollte der
neue Ölfilter immer mit Öl gefüllt
eingeschraubt werden. Bei Ersatznokkenwellen gibt es Unterschiede
zwischen Vergaser und Einspritzmodellen. Soll die Nockenwelle ersetzt
werden, müssen neue Stößel mitverwendet werden. Um ein „harmonisches“ Anpassen von Nocken und
Stößel sowie eine hohe Laufleistung
zu begünstigen, empfiehlt auch Opel
in der IT C-49 vom 23.03.79 ein
MOS2 Zusatz zu verwenden.
1. Gang:
bis 1976
Die Schaltgetriebe sind bei den
starken Motorvarianten meist über
80.000 KM stark (je nach Fahrweise)
verschlissen. Da es meist keine
Reparatursätze mehr aufzutreiben
gibt, wird ein Austausch oft notwendig. Zu beachten ist, dass ab August
1976 für alle Kadett C/GTE, Ascona
und Manta B, Rekord D und COMMODORE 2,5s die Gangräder der
Schaltgetriebe (Getr.-Nr. 170-6)
geändert wurden.
Außer der Zähnezahl wurde auch der
31 Zähne
ab 1976
31 Zähne
2. Gang:
24 Zähne
25 Zähne
3. Gang:
19 Zähne
21 Zähne
4. Gang:
16 Zähne
19 Zähne
Verzahnungswinkel geändert. Zu
erkennen ist dies entweder an der
Getriebenummer am Gehäusedeckel
oder an den verschiedenen Zahnkopfbreiten.
Wichtig ist auch hier eine regelmäßige Kontrolle des Ölstandes.
Bei den Automatikgetrieben sind die
Wartungsintervalle mit Öl und Filterwechsel und das Nachstellen der
Bremsbänder zu beachten. Die
Schaltvorgänge müssen ruckfrei und
ohne Verzögerung sein. Sollte der
Rückwärtsgang einen kurzen Moment beim einlegen zögern, ist das
nicht unbedingt beunruhigend.
Im Fahrbetrieb neigen besonders die
GS und GSE Differential zu singenden Geräuschen bei Lastwechsel und
bei Schubbetrieb. Ein MOS 2 Zusatz
im Differential leistet etwas Abhilfe
und verlängert die Lebensdauer.
Treten ärgere Geräusche auf, ist mit
einem ernsthaften Schaden zu rechnen.
Mit Bremsen und Elektrik gibt es
wenige Probleme. Bei den Bremsen
ist eine regelmäßige Wartung notwendig. Bei Trommelbremsen sollten
die Einstellexzenter regelmäßig
nachgestellt werden. Gebrochene
Reibscheiben machen einen Ersatz
der Bremsankerplatte von Nöten.
Austauschsättel für die Bremsen
vorne gibt es bei verschiedenen
Anbietern. Die Bremsscheiben hinten
vom Commodore entsprechen denen
des Monza A.
Bei der Ersatzteilversorgung gibt es
noch keine ernsten Beschaffungsprobleme, Nachfertigungen sind jedoch
noch recht wenige im Gang. Probleme bereiten die Beschaffung neuer
Zierteile. Blechteile gibt es immer
wieder im Angebot bei der ALTOPEL Teilebörse und bei Treffen zu
finden. Das Baukastenprinzip von
Opel gibt einen gewissen Spielraum,
so dass mechanische Teile von anderen Ausstattungstypen / Modellen
passen können. Es sollten zunächst
alle uns bekannten OPEL Oldtimer
Teilehändler abgefragt werden.
Zusammenfassend ist festzustellen,
daß der Käufer nach Berücksichtigung der genannten Punkte ein
alltagstaugliches, zuverlässiges und
komfortables Fahrzeug erhält, welches sich auch heute noch im Straßenverkehr (besonders die Rekord
1,9 oder 2,0 und Commodore GS und
GSE) gut bewegen lässt.
Kurz-Typologie und
Technische Daten:
Typologie:
Rekord D:
Im Januar 1972 erschien der Rekord
D mit neuer, glatter Karosserie (gleiche Varianten wie Rekord C) und
deutlich strafferem Fahrwerk. Die
Motorleistung stieg zunächst auf
66/83 PS (1,7 ltr.) und 97 PS (1,9
ltr.). Im Zusammenhang mit der
REPORT
Bleigesetzgebung musste ab Aug.
1975 die Leistung auf 60 PS (1,7 ltr.)
und 75/90 PS (1,9 ltr.) reduziert
werden. Als Topmotorisierung erschien ein 2,0 ltr.-100 PS-Motor.
Gleichzeitig wurde im Rahmen der
Modellpflege z.B. das Fahrwerk
modifiziert. Bis Jul. 1977 wurden
1.128.196 Expl. hergestellt.
Rekord D Diesel: Baujahr 1973–
Technische Daten Rekord D:
Motorvarianten
Verbrennungsart
Zylinderzahl/Anordnung
Zylinderkopf/Motorblock
Hubraum cm3
Bohrung x Hub mm
Leistung kW (PS)/min-1
Leistung kW (PS)/min-1
ab 1975
max. Drehmoment Nm/min-1
Ventilsteuerung
Schmierung
Gemischaufbereitung
1,7 Liter
Otto
4/Reihe
Grauguß/Grauguß
1698
88 x 69,8
49 (66)/5300
44 (60)/4800
1,7 Liter S
Otto
4/Reihe
Grauguß/Grauguß
1698
88 x 69,8
61 (83)/5400
-
1,9 Liter SH
Otto
4/Reihe
Grauguß/Grauguß
1897
93 x 69,8
71 (97)/5200
55 (75)/4800
120/2000 – 3100
130/2600 – 3800
150/3800
c. i. h., Hydro-Stößel, Duplex-Rollenkette
Druckumlaufschmierung
Fallstromvergaser mit Beschleunigungspumpe
2,0 Liter S
Otto
4/Reihe
Grauguß/Grauguß
1979
95 x 69,8
74 (100)/5200
158/3600
Karosserie/Fahrwerk:
Aufbau 2- und 4-türige Limousine, Coupé, 3- und 5-türiger Caravan
Ausstattungsvarianten Rekord L (2- und 4-türige Limousine) + Caravan
Aufbau-/Chassis-Konstruktion selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit 5 Plätzen
Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit ungleich langen Querlenkern, Stabilisator
Vorderradfederung/-dämpfung Schraubenfedern mit progressiver Rate, Teleskop-Stoßdämpfer
Hinterradaufhängung ungeteilte Hinterachse mit Doppel-Längslenkern
Hinterradfederung/-dämpfung Schraubenfedern mit progressiver Rate, Teleskop-Stoßdämpfer, Stabilisator
Technische Daten Commodore B:
(Technische Motor-Daten aus Betriebsanleitung 1973)
1977, Motorvarianten 2,1 Liter D,
Verbrennungsart Diesel (RicardoComet-Wirbelkammersystem), 4
Zylinder /Reihe, Hubraum cm3 2068,
Leistung 60 PS, Stückzahl 40 453 (in
Rekord D enthalten
Commodore B:
Im März 1972 folgte dem Rekord der
Commodore B mit 115/130 PS (2,5
ltr.) und 160 PS (2,8 Ltr.-Einspritzer).
Später ersetzte ein 140 PS-2,8 Ltr.Motor die 130 PS-Version. Ab Aug.
1975 sank die Leistung des Einspritzers auf 155 PS. Durch breitere
Zierleisten und geänderten Kühlergrill hob sich der Commodore nun
stärker vom Rekord ab. 1976 erschienen die „Spar“-Modelle „Spezial“
und „E“. Bis Aug. 1977 insgesamt
140.827 Expl.
Unsere Fahrzeuge:
Auf unserem ALT-OPEL IG Jahrestreffen 2011 haben sich einige Rekord D- und Commodore B-Fahrer
zu einem Fototermin verabredet.
Teilweise sind bereits sehr aufwändig
restaurierte Fahrzeuge dabei gewesen. Auch die noch in Originalzustand sehr gut erhaltenen Fahrzeuge
haben sehr beeindruckt. Besonderheiten gibt es jeweils zur Historie. Ein
GS/E Coupé aus den Niederlanden
wurde in sehr Detail orientierter
Weise wieder aufbereitet. Ein originaler Rekord D ist noch in Erstbesitz
eine andere Commodore Limousine
ist als „Montage Suisse“ ein echter
Schweizer. Hier anbei gefügt sind
einige wenige Aufnahmen. Den
vollständigen Bilderbogen kann man
auf WWW.ALT-OPEL.EU betrachten.
Literaturquellen
Das Opel Rekord Buch von E. Bartels und F. Thieme, Podszun Verlag;
Opel Rekord & Commodore 19631986, F.T. Dietz, Heel Verlag.
Testberichte AMS / Automobilrevue
Opel Prospekte und Pressefotos
Typologie aus Marktpreisspiegel
ALT-OPEL IG 2004
Matthias Goebel *1152
(Abmessungen und Gewichte aus Betriebsanleitung Commodore 1976)
Clubmagazin Nr. 212
23
REPORT
Commodore B „ohne GS“, aber mit
Vinyldach
Rekord D in der Berlina-Ausstattung…
Spoiler, Zusatzscheinwerfer und
breitere Räder verleihen dem GS
(links) eine eigene Ausstrahlung
Das Heck trägt viel Chrom
…und als ebenfalls üppig ausstaffiertes Sondermodell Millionär
Commodore!
Das Coupé besticht bis heute mit seiner klaren Linie
24
Clubmagazin Nr. 212
REPORT
GS/E aus den Niederlanden mit Zusatz- und Nebelscheinwerfern sowie
Scheinwerferwaschanlage. Mehr
gab´s nicht!
Hier der GS/E in der Seitenansicht
Auszug Fahrzeugregister Alt-OPEL IG
Karosserie / Motor Variante
Anzahl
Rekord D Caravan 3-türig 1,9 l N (75PS)
Rekord D Caravan 5-türig 1,9 l N (75PS)
1
2
Rekord D Caravan
3
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
1
1
3
3
2
D
D
D
D
D
Coupé
Coupé
Coupé
Coupé
Coupé
1,9 l N (75PS)
1,9 l S (90PS)
2,0 l S (20S) (100PS)
Sprint 1,9 l SH (97PS)
(ohne Angabe des Motors)
Rekord D Coupé
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
D
D
D
D
D
D
D
D
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
10
2-türig
2-türig
2-türig
2-türig
2-türig
2-türig
2-türig
2-türig
1,7 l N (60PS)
1,7 l N (66PS)
1,9 l N (75PS)
1,7 l S (83PS)
1,9 l S (90PS)
1,9 l SH (97PS)
2,0 l S (20S) (100PS)
unbekannt (0PS)
Rekord D Limousine 2-türig
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
Rekord
D
D
D
D
D
D
D
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
4-türig
4-türig
4-türig
4-türig
4-türig
4-türig
4-türig
2
3
3
1
4
2
1
1
17
1,7
1,7
1,9
1,7
1,9
1,9
2,0
l
l
l
l
l
l
l
N (60PS)
N (66PS)
N (75PS)
S (83PS)
S (90PS)
SH (97PS)
S (20S) (100PS)
1
1
4
1
2
2
5
Rekord D Limousine 4-türig
16
Commodore
Commodore
Commodore
Commodore
Commodore
Commodore
5
4
1
2
11
5
B
B
B
B
B
B
Coupé
Coupé
Coupé
Coupé
Coupé
Coupé
2,5
2,5
2,8
2,8
2,8
2,8
l
l
l
l
l
l
S (25S) (115PS)
H (25H) (130PS)
H (28HC) (140PS)
H (28HC) (142PS)
E (28EC) (155PS)
E (28EC) (160PS)
Commodore B Coupé
Commodore
Commodore
Commodore
Commodore
Commodore
B
B
B
B
B
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
Limousine
28
4-türig
4-türig
4-türig
4-türig
4-türig
2,5 l S (25S) (115PS)
2,8 l H (28HC) (140PS)
2,8 l E (28EC) (155PS)
2,8 l E (28EC) (160PS)
unbekannt (0PS)
8
6
2
1
2
Commodore B Limousine 4-türig
19
Gesamtbestand Rekord D
Gesamtbestand Commodore B
46
47
(Die Zahlen entsprechen dem gemeldeten Stand Juni 2011)
93
Clubmagazin Nr. 212
25