BERATENDE INGENIEURE - Verband Beratender Ingenieure

Transcrição

BERATENDE
INGENIEURE
FACHMAGAZIN FÜR PLANEN UND BAUEN
VERKEHRSPROJEKTE
WERTERMITTLUNG
RISIKOMANAGEMENT
3/4
2015
KV-Anz_E-buch_Muster_SHT_Hauptbeitrag 05.09.13 17:00 Seite 1
Basiswissen
Elektrotechnik
für den SanitärHeizungs-Klima – Praktiker
Grundlagen für die Elektrofachkraft für
festgelegte Tätigkeiten im SHK-Handwerk
Es gibt heute wohl keinen Beruf mehr, der ohne ein Grundwissen der
Elektrotechnik und Elektronik auskommt. Das Buch spricht den Nichtelektriker an, richtet sich aber in erster Linie an den SHK- Praktiker, um
diesen u.a. bei der Erlangung der Qualifikation einer „Elektrofachkraft
festgelegte Tätigkeiten“ zu unterstützen.
Vermittelt wird ein Einblick in die Grundlagen der Elektrotechnik und
Elektronik in einer für den Nichtelektriker verständlichen Sprache.
Zudem kommt auch die Praxis nicht zu kurz. Das Buch kann und soll
eine berufsorientierte Fachausbildung nicht ersetzen, kann aber einen
Fortbildungslehrgang unterstützen und vielleicht das Interesse wecken,
sich ausführlicher mit der Elektrotechnik zu befassen.
Günter E. Wegner, Seevetal 2013
Basiswissen Elektrotechnik,
1. Auflage 8/2013, 148 Seiten,
Format 20,7 cm x 29,7 cm
ISBN 978-3-88382-095-8
COUPON Bitte senden Sie mir das Fachbuch
„Basiswissen Elektrotechnik“ zum Preis von 39,80 € zzgl.
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EDITORIAL
Planerkonjunktur
Zum dritten Mal ….
Ines Bronowski,
Chefredakteurin
… in Folge weist die Konjunkturumfrage, die
der VBI seit 20 Jahren jeweils im Januar/Februar durchführt, wachsende Umsätze und verbesserte Erträge für die Mehrzahl der teilnehmenden Ingenieurbüros aus. Und auch der
Ausblick auf das laufende Geschäftsjahr fällt
bei zwei Drittel der fast 600 teilnehmenden
Büros ungetrübt optimistisch aus. Vor dem
Hintergrund gut gefüllter Auftragsbücher – der
durchschnittliche Auftragsbestand liegt bei
zehneinhalb Monaten – erwarten fast 80 %
der Ingenieurunternehmen in diesem Jahr mindestens konstante bzw. steigende Umsätze
(26 %). Da Ingenieure bekanntlich weder zu
unbegründeter Euphorie noch zu Selbstüberschätzung neigen, ist daher davon auszugehen, dass auch die Bilanz für 2015 am Ende
eine ziemlich gute werden könnte.
Wie gut, das wird die VBI-Konjunkturumfrage 2016 zeigen, die aktuellen Ergebnisse finden Sie in dieser Ausgabe auf S. 12 zusammengefasst. Die Auswertung en détail gibt es
auf der VBI-Website (vbi.de) unter Downloads. Ebenfalls dort, direkt neben den
Downloads geht´s auch in den Bookshop. Dort
sind nicht nur alle derzeit verfügbaren VBIBroschüren und Praxisleitfäden für Fachöffentlichkeit und andere Interessenten direkt
online bestellbar, der VBI vertreibt dort auch
– und zwar bundesweit exklusiv – die FIDICVertragsmuster und Projektregularien sowie
die deutschen Übersetzungen und Arbeitshilfen dazu.
Der thematische Schwerpunkt dieser Ausgabe heißt Verkehr. Verantwortliches Fachgremium im Verband ist der Verkehrsausschuss,
dessen Ende 2014 neu gewählter Vorstand
im Gespräch mit der Redaktion Pläne und Positionen für seine künftige Arbeit darlegte
(S. 14). Dabei wurde deutlich, dass allen Aktivitäten, Gesprächen und Veranstaltungen
von Vorstand und Ausschuss immer das Ziel
zugrunde liegt, die Interessen der im Verkehrsbereich für die verschiedenen Auftraggeber
planend und beratend tätigen Mitglieder offensiv zu vertreten und für gute wirtschaftliche Rahmenbedingungen einzutreten.
Nun war die Verkehrsinfrastruktur in den vergangenen Monat häufig und fast ausschließlich mit Horrormeldungen und Negativschlagzeilen in allen Medien. Und natürlich ist die
Erhaltung und Sanierung von Straßen, Brücken, Tunneln und Wegen eine Geldfrage,
aber eben nicht ausschließlich. Unter der
Überschrift „Kommunen brauchen Planungssicherheit“ erläutern Karsten Gruber und Jochen Ludewig (S. 26 f), dass sich auch bei
knappen Kassen mit Hilfe technischer Methoden ermitteln lässt, wo Sanierung und Erneuerung am dringlichsten sind und wo zumindest erhalten werden sollte, um deutlich
höhere Folgekosten zu vermeiden. Ressourceneffizienz durch nachhaltige Planung kann
also gerade kleineren Städten und Kommunen helfen, die Abwärtsspirale des nur noch
Ad-hoc-Reparierens anzuhalten und wieder
umzukehren.
Vor allem großen und komplexen Bauvorhaben, zu denen ja viele Verkehrsinfrastrukturprojekte zählen, gilt der Beitrag von Heinrich
Best, Eckart Lindner und Jochen Schmieder
zum Risikomanagement (S.28 ff). Vor dem
Hintergrund der in jüngster Zeit so unrühmlich bekannt gewordenen Großprojekte erläutern die Autoren Grundlagen und Methodik
des Risikomanagements als Instrument zur
Verhinderung solch extremer Kosten- und Terminüberschreitungen.
Außerdem sei an dieser Stelle auf die gerade
gestartete neue Runde des Wettbewerbs zur
Würdigung herausragender Ingenieurleistungen hingewiesen. Es geht um den gemeinsam von VBI und Bundesingenieurkammer
ausgelobten Deutschen Brückenbaupreis
2016, der im kommenden März wiederum an
das jeweils schönste und innovativste Bauwerk der vergangenen drei Jahre in den beiden Kategorien Straßen- und Eisenbahnbrücken sowie Fuß- und Radwegbrücken vergeben wird. Darüber informiert auch die dieser
BI-Ausgabe beiliegende Einladungskarte. Alle weiteren Details zum Wettbewerb und die
Ausschreibungsunterlagen finden Sie auf der
Website www.brueckenbaupreis.de.
BERATENDE INGENIEURE 3/4  2015
3
BuAnzWo?rterbuch_KK:Muster_RAS_Engl_4sp
12.12.2008
11:56 Uhr
Seite 101
Matthew Gray
Wörterbuch der
Haustechnik
Deutsch - Englisch
Englisch - Deutsch
Ausgabe 1
1. Auflage 2007,
ca. 680 Seiten,
ISBN 978-3-88382-085-9,
39,80 €,
zzgl. Versandkosten
Krammer Verlag
Düsseldorf AG.
KRAMMER VERLAG DÜSSELDORF AG
Matthew Gray
Wörterbuch der Haustechnik
Der Autor Matthew Gray, seit einigen Jahren im Krammer Verlag
Düsseldorf AG zuständig für den internationalen Teil der Fachzeitschrift
RAS, hat ca. 10.000 aktuelle Begriffe aus dem Bereich der
Haustechnik zusammengetragen und diese in dem neuen Wörterbuch der
Haustechnik Deutsch – Englisch/Englisch – Deutsch veröffentlicht.
Ausgehend von seiner Tagesarbeit bildete u. a. mehrsprachiges
Informationsmaterial, das ihm von Herstellern der Haustechnik zur
Verfügung gestellt wurde, die Quelle für dieses Wörterbuch. So entstand
ein Nachschlagewerk, das nicht nur als Handwerkszeug für die
Konservation jedweder schriftlicher Form geeignet ist, sondern darüber
hinaus sich für die Angebotserstellung, für die Anfertigung grundlegender
Verkaufsunterlagen, wie beispielsweise Kataloge, Bedienungsanleitungen, Pressenotizen etc. anbietet. Das Wörterbuch enthält zusätzlich einen umfangreichen Anhang mit ca. 1.000 idiomatischen Sätzen
zu den Themen Montage, Inbetriebnahme, Wartung und Vertragsrecht.
Dies kann als Grundlage muttersprachlicher Formulierungen dienen.
Damit wird das Wörterbuch sowohl für den Kaufmann, den Techniker
und den Planer der SHK-Branche zu einem wichtigen Wegbegleiter.
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40237 Düsseldorf,
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INHALT
3 EDITORIAL
Planerkonjunktur – Zum dritten Mal ….
Ines Bronowski
6 VBI IM DIALOG
8 Vom Außenwirtschaftstag Planen und Bauen – Know-how für den
Planungsexport
9 VBI-Position zum Strommarktdesign – Interview mit VBI-Vorstand
Dr. Klaus Jensch
11 NAMEN UND NACHRICHTEN
16 VBI-Umfrage – Planerkonjunktur weiterhin ungetrübt
17 WORAN ARBEITEN SIE GERADE
Beilagenhinweis:
Dieser Ausgabe liegen die Einladung zum Deutschen Brückenbaupreis 2016 und der aktuelle UnitaBrief bei.
Foto: Baureferat München
VERKEHR
20 Mittlerer Ring Südwest in München – Ein Megaprojekt stellt sich vor
Rupert Reichthalhammer
26 Infrastrukturinvestitionen – Kommunen brauchen Planungssicherheit
Karsten Gruber, Jochen Ludewig
28 Der Zyklus des Risikomanagements
Heinrich Best, Eckart Lindner, Johann Schmieder
32 Großbaustelle – „Stuttgart 21“ am Start
Bärbel Rechenbach
36 Innkanalbrücke Töging – Brückenschlag nach Maß
Christian Brensing
40 Textilbeton – Einzigartige Spannbandbrücke geplant
Bärbel Rechenbach
AUF REISEN
44 Mipim in Cannes: Côte d'Azur – ein Paradies für Planer?
Christian Brensing
BERUF UND RECHT
48 ABC des Baurechts – Honorarabrechnung bei stufenweiser Beauftragung
Janis Heiliger
49 Urteile in Leitsätzen – Entscheidungen der Oberlandesgerichte und des BGH
Sabine von Berchem
50 UNTERNEHMENSNACHFOLGE
Wertermittlung bei Ingenieurbüros – Kauf als Investition
Till Hübner
Zum Titelbild:
Beim Bau der Innkanalbrücke
Töging: Verschlosserung Kämpfer
Foto: BPR Dr. Schäpertöns +
Partner GmbH
54 PRODUKTE UND PROJEKTE
64 TIPPS UND TERMINE
66 IMPRESSUM
5
VBI IM DIALOG
Digitalisierung am Bau
VBI gründet „planen-bauen 4.0“ mit
Der VBI hat mit weiteren Verbänden und
Organisationen der Wertschöpfungskette Bau am 20. Februar die „planen-bauen 4.0 – Gesellschaft zur Digitalisierung
des Planens, Bauens und Betreibens
mbH“ gegründet. Die Gesellschaft, deren Gründung maßgeblich auf das Engagement des VBI zurückgeht, wird sicherstellen, dass für alle am Bau Beteiligten der Zugang zum digitalen Bauen
gewährleistet ist.
Besonders für die kleinen und mittleren
VBI-Ingenieurbüros und -unternehmen
muss der Weg zum digitalen Planen und
Bauen mit der Einführung von Building
Information Modeling (BIM), das bei Auftragsvergaben in absehbarer Zeit verpflichtend sein wird, kostengünstig und
verlässlich bereitet werden. Der VBI will
dafür sorgen, dass auch künftig kleine
und mittlere Ingenieurbüros an den unterschiedlichsten Projekten mitarbeiten
können, ohne für jeden Auftrag in neue
Software und entsprechende Mitarbeiterschulungen investieren zu müssen.
Die Geschäftsführung der „planen-bauen 4.0“ haben Dr. Ilka May und Helmut
Bramann übernommen. VBI-Präsident
Dr. Volker Cornelius wurde in den Aufsichtsrat gewählt. Diesem gehören außerdem Dr. Matthias Jacob, Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, Siegfried Wernik, buildingSmart e.V., Felix
Pakleppa von der Bundesvereinigung
Bauwirtschaft GbR, Barbara EttingerBrinckmann, Präsidentin der Bundesarchitektenkammer, Dr. Christian Glock,
Zentraler Immobilienausschuss, Andreas von Thun, Verband Deutscher Maschinen- und Anlagenbau VDMA, Bundesingenieurkammerpräsident Dr. Ullrich Kammeyer und Martin Schuff vom
Bundesverband Bausoftware an.
Zur Organisation der fachlichen Arbeit
wird die „planen-bauen 4.0“ Beiräte einrichten, die sich mit den einzelnen Themen zur Einführung digitaler Prozesse
beschäftigen. Die Mitarbeit in diesen Beiräten steht allen interessierten und fachlich versierten Personen offen. Um den
▼ Vollbracht: Vertreter aller Gründungsmitglieder nach Vertragsunterzeichnung.
6
fachlichen Input der VBI-Mitglieder zu
bündeln, werden sich die Fachgremien
in den nächsten Monaten mit ihren spezifischen Anforderungen an die Digitalisierung des Planens beschäftigen und
diese in die Beiratsarbeit einbringen. Der
Arbeitskreis BIM unter Leitung von
Prof. Hans-Georg Oltmanns wird dabei
eine Schnittstellenfunktion einnehmen
und die Mitarbeit der VBI-Vertreter in der
„planen-bauen 4.0“ koordinieren.
Die Initiatoren der Gründung – der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie,
VBI, buildingSMART e.V., die Bundesvereinigung Bauwirtschaft, BIngK und
BAK – laden interessierte Unternehmen
und Organisationen ausdrücklich ein, der
Gesellschaft beizutreten.
Sie möchten sich an der „planen-bauen
4.0 GmbH“ beteiligen? Bereits mit einer
Einlage von 5.000 Euro können Sie Anteile zeichnen. Weitere Informationen:
Jonas Hurlin, Tel. 030/26062-206,
[email protected].
VBI IM DIALOG
Deutscher Brückenbaupreis
Europäischer Dachverband
Wettbewerb 2016 ausgelobt
EFCA-Vorstand zu
Gast in Berlin
Die neue Wettbewerbsrunde ist eröffnet:
Bundesingenieurkammer BIngK und VBI
haben am 10. März den „Deutschen Brückenbaupreis 2016“ ausgelobt.
Der 2006 von den Auslobern gemeinsam
ins Leben gerufene Preis ist inzwischen
der bedeutendste Ingenieurbaupreis
Deutschlands. Er wird im kommenden
Jahr zum sechsten Mal in den beiden
Wettbewerbskategorien „Straßen- und
Eisenbahnbrücken“ sowie „Fuß- und Radwegbrücken“ an jeweils ein besonders
kreatives, konstruktiv und ästhetisch herausragendes Bauwerk vergeben.
Eingereicht werden
können Bauwerke,
deren Fertigstellung,
Umbau oder Instandsetzung zwischen
dem 1. September 2012 und dem
1. September 2015 abgeschlossen wurde. Einsendeschluss ist am 12. September 2015.
Den passenden Rahmen für die aktuelle Wettbewerbsauslobung bot das 25.
Dresdener Brückenbausymposium. Die
Teilnehmerliste der Jubiläumsausgabe
liest sich wie das Who-ist-Who des deutschen Brückenbaus. Symposiumsleiter
Prof. Dr.-Ing. Manfred Curbach begrüßte diesmal rund 1.400 Teilnehmer, darunter auch viele internationale Gäste. Seinen Rückblick auf die Vorgängerveranstaltungen verband Prof. Dr.-Ing. Jürgen
Stritzke als Initiator und langjähriger Leiter des Dresdner Brückenbausymposiums mit einem informativen Überblick
über 25 Jahre Brückenbaugeschehen in
Deutschland. Der neue Chef des Referats Brücken-, Tunnel- und sonstige Ingenieurbauwerke im Bundesverkehrsministerium Dr.-Ing. Gero Marzahn verwies auf die umfangreichen Aufgaben
bei der Ertüchtigung von Brücken bzw.
notwendigen Ersatzneubauten. Neben
der Bereitstellung ausreichender Baumittel seien die entsprechenden Planungsressourcen und die zügige Schaffung von Baurecht essentielle Grundla-
gen, um hier erfolgreich voranzukommen. Es müssten mutige Entscheidungen getroffen werden, sagte Marzahn,
wenn das Ziel leistungsfähiger Brücken
in annehmbarer Zeit erreicht werden soll.
Als weiteren Schwerpunkt seines Ressorts kündigte er die Förderung von Innovationen im Brückenbau an.
Wie innovativ, nachhaltig und schön die
Bauwerke des aktuellen Wettbewerbs
um den Deutschen Brückenbaupreis
2016 sind, beurteilt die aus sieben anerkannten Brückenbauexperten bestehende Jury. Sie übernimmt die Bewertung aller eingereichten Arbeiten
und nominiert zunächst pro Kategorie die drei gelungensten Bauwerke für den Deutschen
Brückenbaupreis. Nach nochmaliger
Prüfung, Wertung und Wichtung aller Details wählt die Jury dann bei ihrer zweiten Sitzung die beiden Preisträgerbauwerke aus.
Die feierliche Preisverleihung findet am
14. März 2016 statt, dem Vorabend des
26. Dresdner Brückenbausymposiums.
Ausgezeichnet wird dort je ein Bauwerk
pro Kategorie sowie der/die Ingenieur(in),
die an verantwortlicher Stelle entscheidenden Anteil am Entstehen der jeweils
ausgezeichneten Brücke hatte. Zur Festveranstaltung werden wiederum weit
mehr als 1.000 Ingenieure sowie namhafte Persönlichkeiten aus Politik und
Wirtschaft erwartet. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat die Schirmherrschaft übernommen und fördert den Preis.
Die Ausschreibungsunterlagen zum
„Deutschen Brückenbaupreis 2016“ stehen unter www.brueckenbaupreis.de
zum Download bereit. Dort finden Sie
auch weitere Informationen zum Wettbewerb und allen bisherigen Preisträgern. Ansprechpartner beim VBI ist
Ines Bronowski, Tel. 030/26062-230,
[email protected]
▲ Präsidenten unter sich: Flemming Bligaard
Pedersen (Efca) und Dr. Volker Cornelius (VBI) (li.)
Der Vorstand des europäischen Dachverbands Efca war am 19. Februar zu
Gast beim VBI in Berlin. Die Diskussion
aktueller Themen, wie die Umsetzung
der Europäischen Vergaberichtlinie,
machte die praktische Relevanz der europäischen Interessenvertretung für die
Arbeit der unabhängig planenden und
beratenden Ingenieure deutlich. Aus
Sicht des Efca-Vorstands sollte sich die
Vergabeentscheidung nach dem wirtschaftlich günstigsten Angebot in der
Praxis durchsetzen. Der VBI unterstützt
zudem die Mitarbeit an einer Methodik
zur Ermittlung von Lebenszykluskosten.
Hier bestand Einigkeit, dass die EfcaMitgliedstaaten die europäische Kommission mit konkreten Beispielen und Erfahrungen unterstützen, damit sich die
Berücksichtigung der Lebenszykluskosten in der Vergabe als Argument für nachhaltige Planung durch Beratende Ingenieure durchsetzen könne.
Mit Interesse verfolgen die europäischen
Nachbarn die Gründung der „planen-bauen 4.0 – Gesellschaft zur Digitalisierung
des Planens, Bauens und Betreibens
mbH“, die der VBI aktiv vorangetrieben
hatte. Das Interesse an einem Austausch
zu den Erfahrungen mit Standards war
groß. Bei einem gemeinsamen Abendessen mit Blick auf die Baustelle des Berliner Stadtschlosses setzte sich die Diskussion um Aspekte wie Terminwahrung
und Kostentreue und das Für und Wider
historisierender Architektur fort.
7
VBI IM DIALOG
▲ Eröffnung im Weltsaal des Außenamts
4. Außenwirtschaftstag Planen und Bauen
Fotos: Till Budde
Know-how für den Planungsexport
Das Interesse ist ungebrochen – auch der inzwischen vierte Außenwirtschaftstag Architektur, Planen und Bauen am
28. Januar versammelte erneut mehr als 400 Teilnehmer im Berliner Außenministerium. Der VBI war am Erfolg der diesjährigen Konferenz zum Thema „Globale Herausforderungen – Lösungen aus Deutschland“ wiederum wesentlich beteiligt. Das zeigte sich insbesondere in den beiden in VBI-Regie vorbereiteten Fachforen.
So erwies sich das von VBI-„Außenminister“ Michael Pfeiffer moderierte Fachforum Außenwirtschaftsförderung rund
um die Themen Projektfrühinformation
sowie politische Flankierung und -förderung als hochinformativ und konkret. Als
ganz praktisches Ergebnis des vorherigen Außenwirtschaftstages 2014 informierte Pfeiffer über die direkte Vernetzung von VBI und Germany Trade & Invest, der Außenwirtschaftsförderungsgesellschaft des Bundes. Im Rahmen einer entsprechenden Vereinbarung mit der
GTAI bietet der VBI auf seiner Website
aktuelle, auf Ingenieure und Planer zugeschnittene Informationen zu internationalen Märkten und entsprechenden Ausschreibungen an. Und auch in diesem
Jahr wurde es konkret: Mit der Zusage
von VBI-Vizepräsident Jörg Thiele, dass
der VBI künftig im gemeinsamen Arbeitskreis von Außenhandelskammern und
Wirtschaftsverbänden mitarbeiten werde – im Interesse besserer gegenseitiger
Information über Märkte und Möglichkeiten.
8
▲ VBI-Statement beim Abschlussplenum:
▲ Aktiv in den Workshops: VBI-Vizepräsident Thiele
Hauptgeschäftsführer Metzler
Workshops
Der von VBI-Hauptgeschäftsführer Arno
Metzler geleitete Workshop „Werkzeug
BIM – Chancen und Herausforderungen
beim Planen und Bauen im Ausland“
stieß auf so großes Interesse, dass die
Plätze im Saal nicht reichten. Unterm
Strich einer angeregten, konstruktiven
Debatte stand die Erkenntnis, dass BIM
bereits in absehbarer Zeit normales
Handwerkszeug aller Planungs- und
Baubeteiligten sein werde. Schon jetzt
sei Building Information Modeling als
Methode zur verbesserten Zusammenarbeit und Projektkommunikation im
Ausland auf dem Vormarsch, während
Deutschland hinterherhinke. „Wir lernen
gerade von unseren Russen, den Kollegen der Moskauer Niederlassung“, veranschaulichte VBI-Mitglied Peter Tzeschlock, Drees & Sommer AG, worum es
jetzt geht, um deutsches Ingenieur-Knowhow mit modernsten Methoden zu vernetzen. Und das sei keine Frage von groß
oder klein, wie VBI-Hauptgeschäftsführer Metzler betonte, sondern eine Frage
VBI IM DIALOG
von Kompetenz bzw. Inkompetenz.
Für den VBI als Mitveranstalter trugen außerdem Vizepräsident Dr. Joachim Knüpfer gemeinsam mit Martin Opel von Bollinger + Grohmann im Workshop Eulerhermes/Exportfinanzierung, Dr. Bernd
Kordes vom Auslandsausschuss im
Workshop zu Internationalen Ausschreibungen sowie Mike Schlaich vom Mitgliedsunternehmen Schlaich Bergermann
und Partner auf dem Abschlusspodium
und weitere VBI-Mitglieder zum Erfolg
des 4. Außenwirtschaftstages Planen und
Bauen bei.
Rahmenbedingungen
Eröffnet hatte die Veranstaltung am Vormittag Stephan Steinlein, Staatssekretär
des Auswärtigen Amtes, der das aktuelle außen- und sicherheitspolitische Umfeld betrachtete. Dabei kam Steinlein zu
dem Schluss, dass die vielen parallelen
außenpolitischen Baustellen der Gegenwart – Ukraine-Krise, Naher Osten, Ebola und auch leider wieder Europa und der
Euro – kein Zufall seien, sondern Folge
und Dreso-Vorstandschef Tzeschlock (v. l.).
globaler Entwicklungen. „Nach meiner
Überzeugung“, so der Staatssekretär,
„müssen wir uns darauf einstellen, dass
die Krise zum neuen Normalzustand
wird“. Die weltweite Vernetzung und zunehmende Globalisierung habe zu einer
Erosion der globalen Ordnung geführt.
Dies sei gefährlich für die exportstarke
und exportabhängige deutsche Volkswirtschaft. Daher müssten Politik und
Wirtschaft gemeinsam Antworten auf die
Frage erarbeiten, was es heißt, wenn die
Krise zum Normalfall wird?
IBO
Im Interview
VBI prägt BDI-Position zum
Strommarktdesign mit
Der VBI ist mit einer Stellungnahme zum Grünbuch des Bundesministeriums
für Wirtschaft und Energie „Ein Strommarkt für die Energiewende“ an der
aktuellen energiepolitischen Diskussion beteiligt. Außerdem trägt auch die
BDI-Position in dieser Diskussion die Handschrift des VBI. BI sprach mit
Dr. Klaus Jensch, im VBI-Vorstand für den Fachbereich Energie zuständig, über
diesen bemerkenswerten Erfolg des Engagements im BDI.
Herr Dr. Jensch, was sind die zentralen
Forderungen der VBI-Stellungnahme zu
dem Grünbuch Strommarktdesign?
Wir wollen zunächst nicht, dass die Frage nach dem richtigen Strommarktdesign allein auf eine Schwarz-Weiß-Diskussion Kapazitätsmarkt versus Energyonly-Markt zugespitzt wird. Einerseits
müssen wir national neben dem erforderlichen Auf- und Ausbau unserer Übertragungsnetze auch unsere Verteilnetzebene intelligent aufrüsten, um aus den
dezentralen Kraftwerken auf Basis erneuerbarer Energien, den Kraft-WärmeKopplungs- und Eigenerzeugungs-Anlagen virtuelle Kraftwerke mit einem nennenswerten Anteil zur gesicherten Leistung zu machen. Andererseits darf bei
der Sicherstellung unseres Leistungsbedarfs nicht rein national gedacht werden.
Die Elektronen müssen nicht an den
Grenzen Halt machen und tun das auch
nicht. Ein gesamteuropäisches oder zumindest regionales Agieren in den Grenzmärkten führt in Summe zu einer deutlich niedrigeren Leistungsvorhaltung. Da
sind zum einen technische Fragen bezüglich des Ausbaus der Netz-Kuppelstellen zu lösen – die aber auch lösbar
sind -, zum anderen jedoch insbesondere politische. Es muss der Wille zu einer
europäischen Energie-Union vorhanden
sein. Politische Äußerungen der letzten
Zeit lassen hoffen.
Die BDI-Position unterschied sich davon
zunächst deutlich. Wie kam es zu der
jetzt erzielten Annäherung der Positionen?
Das erste BDI-Positionspapier zum
Grünbuch Strommarktdesign war sehr
stark von den BDI-Mitgliedsunterneh-
▲ Dr. Jensch
men der Stromerzeuger in Richtung Kapazitätsmarkt geprägt. Dieses Papier erhielten wir kurz vor der Sitzung des VBIAusschusses Energie Anfang November
2014. Bei der Sitzung kamen wir sehr
schnell überein, dass es keinen Sinn
macht, sich hier durch Ändern einzelner
Formulierungen oder durch das „Versetzen von Kommas“ einzubringen. Daher
entschlossen wir uns, ein eigenes VBIPositionspapier zu erstellen und unsere
Standpunkte direkt mit den zuständigen
BDI-Vertretern zu erörtern. Dieses Gespräch führten Anfang Dezember unser
Ausschussvorsitzender Thomas Kraneis
und Referent Arne Höllen mit dem Geschäftsführer des BDI-Ausschusses
„Energie- und Klimapolitik“ Dr. Carsten
Rolle und dem verantwortlichen Referenten Dennis Rendschmidt. In diesem
Gespräch erreichten wir ein starkes Verständnis für die VBI-Positionen und die
Zusage, Herrn Kraneis an den folgenden
Sitzungen der BDI-Arbeitsgruppe Strommarktdesign zu beteiligen.
9
VBI IM DIALOG
Erfreulicherweise ging uns im Januar 2015
ein deutlich verändertes BDI-Positionspapier zu, in dem wir unsere VBI-Positionen sehr gut wiederfinden konnten.
Außerdem fand bei unserer Februar-Sitzung des Ausschusses Energie ein weiterer detaillierter Meinungsaustausch mit
Herrn Rendschmidt statt. Themen waren:
- europäisches Agieren zur Sicherstellung
der Versorgungssicherheit
- Nutzung der geplanten Reserven vorhandener Kraftwerkskapazitäten
- Bedeutung der HGÜ-Technologie für die
Netzstabilität.
Diese Argumente wurden zwischenzeitlich allesamt in die „Ergänzungsanmerkungen des BDI zum Grünbuch“ aufgenommen.
Was folgt jetzt, wie beteiligen sich BDI und
VBI weiterhin an dem vom Bundeswirtschaftsministerium initiierten Konsultationsprozess zum Strommarktdesign?
Die Stellungnahmen zum Grünbuch waren bis zum Februar beim Bundeswirtschaftsministerium einzureichen. Abstimmungsgemäß haben wir parallel zum BDI
auch unsere eigene VBI-Position eingebracht – nachzulesen auf der VBI-Website. Wie Thomas Bareiß, MdB und Beauftragter für Energiepolitik der CDU/ CSUFraktion, vor dem BDI-Ausschuss Energie- und Klimapolitik Anfang März erläuterte, liegen zwischenzeitlich über 300
Stellungnahmen vor. Diese werden zurzeit ausgewertet und sollen im Sommer
im Kabinett diskutiert werden.
Daraus soll das Grünbuch zu einem Weißbuch weiterentwickelt werden, wiederum
unter Beteiligung der Verbände. Wir werden „am Ball bleiben“, sowohl mit und
über den BDI, aber auch eigenständig und
selbstbewusst als VBI. Hier möchte ich
auch weitere Mitglieder einladen, sich daran zu beteiligen. Bei den Ausschuss-Sitzungen haben wir durchaus noch Platz.
Die VBI-Geschäftsstelle nimmt gern Ihre
Anmeldungen entgegen.
10
KURZ GESAGT
VBI-Auslandsauschuss: Der neue
Vorstand wird von Heiko Scheiber,
IGIP – Ingenieurgesellschaft für internationale Planungsaufgaben mbH,
Darmstadt, geleitet. Zu seinen Stellvertretern wählten die Ausschussmitglieder Dr. Ralf Meyerhoff, CES Consulting Engineers Salzgitter GmbH,
Braunschweig, und Dr. Hans-Christoph Schaefer-Kehnert, GFA Consulting Group GmbH, Hamburg.
Warum ist es auch künftig wichtig, dass
der VBI seine Mitgliedschaft im BDI nutzt,
um Mitgliederinteressen wirksam vertreten zu können?
Der BDI findet, wie ich aus meiner eigenen Mitarbeit weiß, politisch starkes Gehör. Er hat auch die personellen und materiellen Kapazitäten, wichtige Sachverhalte, ggf. auch unter Hinzuziehung externer Gutachter, fundiert zu bearbeiten
und die Ergebnisse politisch wirksam zu
platzieren. Diese Möglichkeit haben wir
als VBI alleine nicht. Der BDI steht als
Dachverband aber stets auch in der
Pflicht, die teilweise unterschiedlichen Interessen seiner Mitgliedsverbände zu hören, zu koordinieren und zu einer abgestimmten Position zu führen. Wir sind der
einzige Ingenieurverband und zurzeit in
ca. 20 unterschiedlichen Gremien tätig.
Auf einer hochinteressanten Veranstaltung im November 2013 haben die VBIVertreter in BDI-Gremien über ihre Themenfelder berichtet und sich ausgetauscht. Dabei waren wir uns einig, dass
wir als VBI Gehör finden, unser Knowhow als Ingenieure im BDI gefragt und
willkommen ist. Ich glaube, der geschilderte Ablauf bei der Positionsfindung zum
Strommarktdesign ist ein gutes Beispiel
dafür, wie durch aktive Mitarbeit in den
BDI-Gremien unser Wissen und unsere
Position eingebracht werden kann.
Die Redaktion bedankt sich für das Gespräch.
IBO
Jörgen Kopper, Saarbrücken, wurde im Januar an die Spitze des VBILandesverbandes Saarland gewählt,
Sein Stellvertreter ist Hartmut Klatt,
der den Landesverband bislang leitete. Neuer Schatzmeister wurde
Christoph Dumont.
Otto-Ewald Marek ist neuer Vorsitzender des VBI-Landesverbands
Berlin-Brandenburg. Weiter gehören
dem Vorstand Rainer Haßmann, Gerald Müller, Dr. Hans Scholz sowie
Andreas Tesch an, der dem Landesverband bis zur jüngsten Wahl im Dezember 2014 vorstand.
Dr. Jan Lingemann ist seit Januar
neues Vorstandsmitglied der Büchting und Streit AG. Dr. Walter Streit
hat Frank Büchting als Aufsichtsratsvorsitzenden abgelöst.
www.oekobaudat.de ist eine neue
Online-Datenbank, mit deren Hilfe
sich die Umwelteinflüsse von Baustoffen bestimmen lassen. Die Datensammlung des Bundesinstituts
für Bau-, Stadt- und Raumforschung
richtet sich an Planer, die mit der Aufstellung von Ökobilanzen für Bauwerke befasst sind.
Internationales Projektmanagement-Forum: Der Call for Papers für
das 32. Forum läuft nur noch bis zum
15. April 2015. Das Forum der GPM
Deutsche Gesellschaft für Projektmanagement findet am 27./28. Oktober statt.
NAMEN UND NACHRICHTEN
VBI-Wahlen 2015
Wer wird neuer
Präsident?
Der VBI wählt turnusgemäß am
20. November 2015 in Baden-Baden
einen neuen Bundesvorstand, außerdem den Rechnungsprüfungsausschuss und den Mitgliedschaftsausschuss. Die Vorbereitung der Wahlen übernimmt der Wahlausschuss,
der am 17. April vom Verbandsrat berufen wird.
Jedes stimmberechtigte VBI-Mitglied
kann Kandidaten aus dem Mitgliederkreis vorschlagen und seinen Vorschlag beim Wahlausschuss einreichen. Der Wahlausschuss ist verpflichtet, alle Vorschläge zu berücksichtigen, die spätestens sechs Wochen vor dem Verbandstag schriftlich mit Unterschrift von jeweils fünf
stimmberechtigten Mitgliedern in der
Bundesgeschäftsstelle eingegangen
sind. Der letzte Termin für die Einreichung ist also der 9. Oktober 2015.
Der Wahlausschuss lädt alle Kandidaten zu einem persönlichen Gespräch ein, um sich einen Eindruck
zu verschaffen und herauszufinden,
welche Aufgabe oder welches Amt
die Kandidaten im Vorstand anstreben. Mit Kenntnis der Persönlichkeiten und den jeweiligen Stärken der
Kandidaten erarbeitet der Wahlausschuss entsprechende Vorschläge
für die Wahl des Vorstands und der
anderen Gremien auf dem VBI-Verbandstag. Die Betonung liegt aber
auf dem Wort Vorschläge. Die Entscheidung, wer den Verband in den
kommenden drei Jahren führen soll,
obliegt allein der Mitgliederversammlung am 20. November in Baden-Baden.
Daher sind alle VBI-Mitglieder aufgerufen, mit Kandidatenvorschlägen
für die acht Vorstandssitze und die
beiden anderen wichtigen Verbandsgremien eine spannende Wahl vorzubereiten.
Fritz-Leonhardt-Preis 2015
Ehrung für Werner Sobek
Der Stuttgarter Bauingenieur und Architekt Werner Sobek wird für sein Lebenswerk mit dem Fritz-Leonhardt-Preis ausgezeichnet. Der international bedeutsame Ingenieurpreis ehrt herausragende
Bauingenieure, die in außergewöhnlicher Weise Form, Funktion und Ästhetik bei der Ingenieurbaukunst vereinen.
Prof. Dr. Dr. E.h. Dr. h.c. Werner Sobek,
VBI-Mitglied seit 2001, ist der sechste
Preisträger des Fritz-Leonhardt-Preises,
der alle drei Jahre von der Ingenieurkammer Baden-Württemberg mit Unterstützung des VBI vergeben wird. Die
Preisverleihung findet am 4. Juli in der
Stuttgarter Staatsgalerie statt.
Kammerpräsident Prof. Dr.-Ing. Stephan
Engelsmann, sagte zur Begründung:
„Werner Sobek ist einer der wichtigsten
Bauingenieure der Gegenwart, eine charismatische Ingenieurpersönlichkeit, in
deren Werk wir die Zukunft des Bauens
entdecken dürfen. … In seinen Projekten sind Ingenieurwissenschaften und
Gestaltungskompetenz unauflösbar miteinander verwoben."
Die baden-württembergisch Wissenschaftsministerin Theresia Bauer gratulierte ebenfalls bereits: „Werner Sobek
ist nicht nur eine Koryphäe des innovativen Bauens in Stuttgart und weltweit,
sondern auch ein Verfechter der Nachhaltigkeit, für den Emissionsschutz oder
Ressourcenschutz genauso wichtig sind
wie architektonische Ästhetik. Dabei
lässt er sich von disziplinären Grenzen
genauso wenig aufhalten wie von Landesgrenzen, was auch durch sein internationales Wirken eindrucksvoll belegt
ist."
Das Werk Werner Sobeks umfasst
Hochhäuser und Stadien, Fassaden und
Sonderkonstruktionen, Verkehrsbauwerke, aber auch Messestände und Wohnhäuser. Beispiele sind die wandelbare
Überdachung des Stadions HamburgRothenbaum, das verglaste Seilnetz des
Rhön-Klinikums in Bad Neustadt, die
Glasfassaden des Sony-Centers in Berlin und z. B. die weit spannende Stahl-
▲ Fritz-Leonhardt-Preisträger 2015:
Werner Sobek
Foto: Tillmann Franzen, Düsseldorf
konstruktion des Flughafens von Bangkok. Leichtbau und Transparenz spielen
in seiner Arbeit eine große Rolle. Gebaute Beispiele in Stuttgart sind das Mercedes-Benz-Museum, das Kunstmuseum und sein Wohnhaus R128. Im Juli 2014 wurde das B 10 eröffnet, das erste Aktivhaus der Welt, entwickelt nach
dem Prinzip „Triple Zero“: Das Gebäude benötigt keine externe Energie, produziert keinerlei CO2-Ausstoß und hinterlässt beim Rückbau Null-Abfall.
Der Fritz-Leonhardt-Preis wird seit 1999
alle drei Jahre an herausragende Repräsentanten zeitgenössischer internationaler Ingenieurbaukunst vergeben. Namensgeber ist der weltweit renommierte Stuttgarter Bauingenieur Prof. Dr.-Ing.
Dr.-Ing. E.h. mult. Fritz Leonhardt (19091999; u.a. Fernsehturm Stuttgart). Der
Preis ist undotiert; verliehen wird eine
Urkunde sowie eine gravierte Preisskulptur.
Weitere Informationen:
www.fritz-leonhardt-preis.de
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VBI-Konjunkturumfrage
Planerkonjunktur weiterhin ungetrübt
Die meisten VBI-Mitglieder sind optimistisch ins neue Geschäftsjahr gestartet. Wie aus den Ende Februar in Berlin veröffentlichten Ergebnissen der traditionellen VBI-Konjunkturumfrage hervorgeht, beurteilen 70 % der diesmal
insgesamt 579 Umfrageteilnehmer ihre wirtschaftliche Situation als gut (55 %)
bzw. sehr gut (15 %).
Zahlen durch Unschärfen bei der Trennung von Unternehmerlohn und Unternehmensgewinnen in kleinen und ganz
kleinen Büros schöner scheinen als die
knallharte Realität.“
Die Umfrageteilnehmer unter den VBIMitgliedern selbst werteten das allgemeine konjunkturelle Umfeld (30 %) und die
HOAI-Novelle von 2013 (24 %) als wichtigste äußere Faktoren, die zur Verbesserung der wirtschaftlichen Situation ihrer
Büros beigetragen haben.
Personalentwicklung
Angesichts der guten konjunkturellen Lage bleiben qualifizierte Bauingenieure,
Elektroingenieure sowie Gebäudetechnikplaner wie bereits in den Vorjahren gefragte Fachkräfte: Jedes dritte Ingenieurbüro (32 %) plant 2015 Mitarbeiter einzustellen, lediglich 5 % wollen Stellen abbauen. Die Bilanz für 2014: 33 % der an
der Umfrage teilnehmenden VBI-Mitgliedsbüros haben zusätzliche Mitarbeiter eingestellt, lediglich 9 % mussten Stellen streichen.
Dabei bleibt die Personalbeschaffung
schwierig: 76 % der Umfrageteilnehmer
geben an, vakante Ingenieurstellen nicht
schnell und qualifiziert besetzen zu können. Vor diesem Hintergrund haben 33 %
der Umfrageteilnehmer bereits Fachkräfte aus dem Ausland eingestellt.
Bilanz und Ausblick
Das ist zum dritten Mal in Folge eine Verbesserung, wie die Grafik oben ausweist.
Die optimistische Stimmung zu Jahresbeginn hat ein solides Fundament. Die
Auftragsbücher sind gut gefüllt. Der durchschnittliche Auftragsbestand liegt bei
zehneinhalb Monaten. Vor diesem Hintegrund erwarten fast 80 % der teilnehmenden Ingenieurbüros in diesem Jahr mindestens konstante (53 %) bzw. erneut
steigende Umsätze (26 %).
Die gute konjunkturelle Situation wird unterstrichen von der Vorjahresbilanz: 2014
verbuchten 54 % der befragten Büros
Umsatzwachstum – ein deutliches Plus
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gegenüber der Vorjahresumfrage als
43 % der Umfrageteilnehmer Umsatzzuwächse für 2013 gemeldet hatten. Umsatzrückgänge mussten 2014 nur 16 %
der Umfrageteilnehmer verkraften.
Und auch die Ertragssituation kann sich
sehen lassen. 38 % der befragten Ingenieurbüros konnten ihre Umsatzrendite
im vergangenen Jahr steigern (2013:
34 %), 19 % mussten einen Rückgang
(2013: 14 %) hinnehmen, bei 38 % stagnierten die Umsatzrenditen. „Diese Zahlen sind Indiz für die weiterhin gute Planerkonjunktur“, erläutert VBI-Präsident
Dr.-Ing. Volker Cornelius, „auch wenn
nicht verkannt werden darf, dass solche
Auftraggeberstruktur
Wichtigste Auftraggebergruppe der unabhängig planenden und beratenden Ingenieure war auch 2014 die öffentliche
Hand. So erwirtschafteten die VBI-Mitglieder im Durchschnitt 51 % ihres Gesamtumsatzes bei öffentlichen Auftraggebern, knapp 47 % bei privaten Auftraggebern. Etwa 10 % aller Umsätze wurden
im Ausland generiert.
In puncto Zahlungsmoral haben dagegen
die privaten Auftraggeber „die Nase vorn“.
So gaben die Umfrageteilnehmer an, dass
61 % ihrer privaten Auftraggeber Rechnungen fristgerecht begleichen, aber nur
48 % der öffentlichen Auftraggeber. IBO
Die vollständige Auswertung der Umfrage mit allen Zahlen und Grafiken finden
Sie im Internet: www.vbi.de/Downloads.
Schinkelwettbewerb
VBI-Kooperationspreis vergeben
Im Rahmen des Schinkelfests 2015 am
13. März überreichte der stellvertretende VBI-Landesvorsitzende Berlin-Brandenburg Andreas Tesch den vom VBIFörderverein gestifteten Sonderpreis für
die Zusammenarbeit angehender inge-
nieure und Architekten. Ausgezeichnet
wurden Yevgeniya Gnatyuk, Artjom Klimaschewski und Elena Zubrey von der
HCU Hamburg für ihre Arbeit „Kunst trifft
Form“. Sie hatten zum 160. SchinkelWettbewerb, der dem Thema „Neuland
▲ Andreas Tesch mit Yevgeniya Gnatyuk und Artjom Klimaschewski vom HCU-Team
Foto: Sebastian Gasch
Lichtenberg“ galt, die prototypische Umnutzung der bestehenden Gebäude beiderseits der Spree vorgeschlagen. „Die
beiden Standorte sollen über eine Fußgängerbrücke verbunden werden, die
als drittes Element in dieser Konstellation verstanden wird. Für die Brücke wird
ein einfacher Steg aus Kortenstahl geplant, der die Spree in mehreren Feldern
überspannt. Der Beitrag stellt in seiner
Einfachheit eine angemessene Antwort
auf die Fragestellung an diesem Ort dar.“
Daher stufte die Jury die vorgeschlagene Nutzung als realistischen Anstoß zur
Belebung des Ortes ein.
Das Schinkelfest und die Vergabe der
Schinkel- und weiterer Sonderpreise zu
Ehren des Baumeisters Karl-Friedrich
Schinkel findet alljährlich an dessen Geburtstag, dem 13. März, statt. Insgesamt
beteiligten sich angehende Architekten
und Ingenieur sowie Landschafts- und
Stadtplaner mit 137 Arbeiten an dem
Nachwuchswettbewerb, wie der auslobende Architekten- und Ingenieur-Verein (AIV) zu Berlin bekanntgab.
Gutachten
HOAI entspricht europäischem Wettbewerbsrecht
Die Rückführung der ingenieurtechnischen Planungsleistungen in den regulierten Bereich würde die HOAI „europafester“ machen. Das geht aus einem Anfang Februar vom AHO veröffentlichten
Gutachten zur „Europatauglichkeit“ der
Honorarordnung vor, das die Rechtsanwaltskanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer, Brüssel, erarbeitet hat.
Hintergrund ist eine Initiative des VBI, die
dazu führte, dass die AHO-Mitgliederversammlung 2013 beschlossen hatte,
per Gutachten prüfen zu lassen, ob die
sogenannten Beratungsleistungen aus
europarechtlichen Gründen in den verbindlichen Teil der HOAI zurückgeführt
werden müssten. In der nun vorliegenden gutachterlichen Stellungnahme
kommt die Kanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer zu dem Ergebnis, dass die
Ungleichbehandlung von Planungsleistungen der Architekten und Ingenieure
in der HOAI nach europäischem Wettbewerbsrecht nicht zu beanstanden sei.
Im Hinblick auf die EU-Dienstleistungsrichtlinie dagegen empfehlen sie eine
Rückführung der fraglichen ingenieurtechnischen Leistungen in den regulierten Bereich.
Die Gutachter führen dazu aus, dass das
europäische Wettbewerbsrecht primär
für Unternehmen gelte, staatliches Handeln und insbesondere legislative Maßnahmen einzelner Mitgliedsstaaten hingegen nicht dem europäischen Wettbewerbsrecht unterlägen. Aber in Hinblick
auf die EU-Dienstleistungsrichtlinie
kommt die Stellungnahme zu dem eindeutigen Ergebnis, dass eine Rückführung der fraglichen ingenieurtechnischen
Leistungen in den regulierten Bereich der
HOAI ratsam sei.
Da die Richtlinie die Mitgliedsstaaten weder zu einem Abbau regulierender Maß-
nahmen verpflichte, noch die Neueinführung regulierender Maßnahmen verbiete, komme es für die Einhaltung der
Dienstleistungsrichtlinie allein darauf an,
ob die fragliche nationale Regulierung
diskriminierungsfrei, erforderlich und verhältnismäßig ist. Das sei aber fraglich,
so das Gutachten, da die geltende HOAI
unter einem Wertungswiderspruch leide, wenn sie identische bzw. vergleichbare Leistungen teils dem verbindlichen
Preisrecht unterwirft, teils der freien Verhandlung überlässt. Dieser Wertungswiderspruch stelle die Rechtfertigung des
bestehenden Preisrechts der HOAI in
Frage.
Fazit der Gutachter: Die Rückführung der
fraglichen Leistungen in das verbindliche Preisrecht beendet diesen Wertungswiderspruch und beseitigt somit gegenwärtig mögliche Einwände gegen die EUrechtliche Rechtfertigung der HOAI.
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VBI-Verkehrsausschuss
Neuer Vorstand stellt Pläne vor
Der Ende 2014 neugewählte Vorstand
des VBI-Verkehrsauschusses will die
ausgezeichnete Facharbeit des bisherigen Vorstandes fortsetzen und die langjährigen Kontakte zu wichtigen Auftraggebern weiter pflegen. Darüber hinaus,
so der neue Vorsitzende Jochen Ludewig, haben wir uns vorgenommen, künftig stärker „über den Tellerrand des Ausschusses“ hinaus zu gucken, alle Mitglieder im VBI regelmäßig und konkret
darüber zu informieren, was wir tun“.
▲ Der neue Vorstand des VBI Verkehrsausschusses (v. l.): Hermann Hasselmann,
Jochen Ludewig, Hans-Jörg Niemeck.
„Unser Ziel ist“, ergänzt Hans-Jörg Niemeck, geschäftsführender Direktor bei
Inros Lackner, der gemeinsam mit Hermann Hasselmann, Geschäftsführer der
Hasselmann und Müller Planungsgesellschaft, den Vorstand komplettiert, „den
Mitgliedern zu verdeutlichen, dass ihr
Verband eine ganze Menge tut, um ihre
Interessen wahrzunehmen und für gute
wirtschaftliche Rahmenbedingungen zu
sorgen.“
Derzeit gehören dem Verkehrsausschuss
37 gewählte Mitglieder an, die sich per
Geschäftsordnung zur regelmäßigen Mitarbeit an Veranstaltungen und Aktivitäten des Gremiums verpflichtet haben.
Das soll auch so bleiben. Allerdings wolle der neue Vorstand mit seiner Offensive in Sachen Öffentlichkeitsarbeit den
Verkehrsausschuss weniger als „elitären
Club“, denn als offene Plattform des Austauschs und der Meinungsbildung füh-
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ren. „Dazu sind alle Mitglieder willkommen, vor allem natürlich die Kollegen aus
den mehr auf Länderebene und kommunale Auftraggeber ausgerichteten VBIFachgruppen Infrastruktur“, sagt Ludewig, der zugleich den VBI-Landesverband Hessen leitet und als Geschäftsführer bei Grontmij das Geschäftsfeld
Transport und Mobilität verantwortet.
Zu den Konstanten der Arbeit des Verkehrsausschusses gehören regelmäßige Treffen mit Vertretern der Deges, der
zunächst für die Straßenverkehrsprojekte Deutsche Einheit gegründeten Projektgesellschaft des Bundes. Deren inzwischen auf zwölf Bundesländer gewachsener Gesellschafterkreis hat auch
deren Präsenz in weiteren Bundesländern und ein deutlich erweitertes Aufgabenspektrum zur Folge. Und natürlich
arbeiten auch viel mehr Büros für und
mit der Deges. Dabei gelte es jetzt, die
zwischen VBI und Deges vereinbarten
Leitlinien für eine faire und ergebnisorientierte Projektabwicklung im Projektalltag auch „zu leben“, wie Niemeck sagt.
Eine Zwischenbilanz dazu habe man
beim jüngsten Gespräch mit der DEGESFührung Mitte Januar in Berlin gezogen.
Beide Seiten stimmten absolut überein,
die auf dem VBI-Kongress 2013 in Hamburg vereinbarten Leitlinien bei allen Verträgen zwischen Deges und VBI-Mitgliedsunternehmen zum Bestandteil des
Vertrages zu machen und jeweils alle beteiligten Deges-Mitarbeiter und Projektingenieure in den VBI-Büros auf deren
Anwendung einzuschwören.
Ein weiteres Anliegen des VBI-Verkehrsausschusses ist es, daraufhin zu wirken,
unnötige Vergabehürden abzubauen,
übertrieben formalistische, sachfremde
Vergabekriterien zu streichen. Diese Praxis habe eine zeitlang angesichts eines
geringen Projektvolumens und vieler Anbieter Sinn gemacht. Inzwischen gelte
es aber, so Ausschusschef Ludewig, die
Vergaberandbedingungen gemeinsam
so neu zu justieren, dass damit bei wachsenden Aufgaben eine optimale Nutzung
der vorhandenen Planerressourcen bei
Beibehaltung des erreichten Qualitätslevels möglich ist.
Zweites zentrales Arbeitsgebiet des VBIVerkehrsausschusses, der laut neuer Geschäftsordnung den Verband im Dialog
mit allen im Verkehrssektor relevanten Ansprechpartnern vertritt, ist die Zusammenarbeit mit dem Großauftraggeber Bahn
AG. Daher habe der Verkehrsausschuss
die Debatte um die Anfang Januar zwischen Bahn und Bund geschlossenen
neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung der Planungskosten für den
Neu- und Ausbau von Schienenprojekten (LuFV II) mit einem Volumen von 28
Mrd. Euro aufmerksam verfolgt. Dieses
beachtliche Investitionsvolumen stelle die
Bahn nun aber vor die Herausforderung,
die entsprechenden Projekte zu generieren und in hoher Qualität zu realisieren.
Die VBI-Büros, bislang schon wesentlich
verantwortlich für die 50 % von der Bahn
extern vergebenen Planungsleistungen,
stehen als verlässliche und engagierte
Partner für Steuerungs-, Planungs- und
Überwachungsaufgaben bereit, hierbei
weitere Auftragsvolumina zu übernehmen, ist sich der Vorstand des VBI-Verkehrsausschusses einig.
Man habe mit Interesse zur Kenntnis genommen, dass Bahnvorstand Volker Kefer bei der Anhörung zu den LuFV vor
dem Bundestags-Haushaltsausschuss
ankündigte, bahnintern entsprechende
„Anpassungen vorzunehmen“, um mehr
Planungsleistungen zur Ausschreibung
bringen zu können und sicherzustellen,
dass diese kosten- und marktgerecht erbracht werden. Dafür sehen sich die unabhängigen Planer im VBI bestens qualifiziert. „Wir stehen bereit, um gemeinsam mit der Bahn zusätzliche Aufträge
qualitätsgerecht zu bewältigen“, betonen Ludewig und Niemeck. Der VBI habe bereits in der Vergangenheit an qualitätssichernden Maßnahmen maßgeblich mitgearbeitet. Jetzt hofft der Verkehrsausschuss-Vorstand, dass die notwendigen Umstrukturierungen der Auftraggeberstrukturen bei der Bahn zügig
und ohne Verzögerungen in laufenden
Projekten gelingen.
IBO
Europapolitik
Neues VBI-Büro in
Brüssel
Fachgruppe
Öbuv-Sachverständige
Die Mitglieder der Fachgrupppe öffentlich bestellte und vereidigte Sachverständige treffen sich am 17. und 18. April zu einer Sitzung in Bremerhaven.
Auf der Agenda stehen das Justizvergütungs- und Entschädigungsgesetz und die
Kritik der Fachgruppe an dessen Ausgestaltung, die Vorbereitung des Deutschen
Sachverständigentages und der Stand der EU-Normung. Außerdem gibt es einen
Vortrag zu interessanten Fällen aus der Sachverständigentätigkeit von Dr. Stefan
Ebner aus München. Edgar Mielert, Vorsitzender Richter der 1. ZK am Landgericht
Braunschweig, wird zu besonderen Problemen der Sachverständigentätigkeit mit
Bezug auf die aktuelle Rechtsprechung Stellung nehmen. Für ein dem maritimen
Tagungsort entsprechendes Rahmenprogramm ist gesorgt.
Einladung und Tagesordnung finden Sie unter www.vbi.de/Aktuelles/Termine. Wer
kurzentschlossen noch an der Tagung teilnehmen will, kann sich bei der Fachgruppenvorsitzenden Elfi Koch melden, [email protected].
Städteranking
▲ Für den VBI in Brüssel: Sebastian Kraußlach
Sebastian Kraußlach ist seit Oktober
2014 neuer VBI-Ansprechpartner in
Brüssel. Mit der Wiedereinrichtung eines eigenen Büros in der belgischen
Hauptstadt will der VBI die Interessenvertretung der deutschen Ingenieure auf dem europäischen Parkett
stärken. Als Unterstützung für VBIHauptgeschäftsführer Arno Metzler
hat Kraußlach vor allem die Aufgabe,
die EU-Politik und die damit verbunde Gesetzgebung zu beobachten.
Bislang ging es dabei vor allem um
die EU-Berufsqualifikationsrichtlinie,
die sogenannte Transparenzinitiative,
und die EU-Handelspolitik (Transatlantisches Freihandelsabkommen –
TTIP). Außerdem liegt sein Augenmerk
auf dem EU-Investitionsplan, der
KMU-Politik und dem EU-Vergabewesen. Kraußlach, Jahrgang 1983, hat einen
Masterstudiengang European Public
Affairs in Maastricht abgeschlossen
und ein Praktikum bei Gesine Meißner, MdEP, im Europäischen Parlament, Hanse Office (Landesvertretung
von Schleswig-Holstein und Hamburg
in Brüssel) absolviert. Zudem hat er
ein Jahr Agenturerfahrung in Brüssel
bei einer Public-Affairs- und Lobbying-Agentur gesammelt.
Wo Nachhaltigkeit groß geschrieben wird
In einem weltweiten Städteranking zur Nachhaltigkeit liegen die europäischen Städte vorn. Unter den Top Ten sind zwei deutsche Städte: Frankfurt a.M. ist als nachhaltigste Stadt auf Platz 1, Berlin schaffte es im Ranking immerhin auf Platz 6. Die
Plätze 2 und 3 belegen London und Kopenhagen, wie aus dem „Sustainable Cities
Index“ hervorgeht, der vom VBI-Mitgliedsunternehmen Arcadis im Februar veröffentlicht wurde. Insgesamt wurden fünfzig Städte weltweit nach den Nachhaltigkeitskriterien Menschen, Umwelt und Wirtschaft bewertet.
Der Fokus der meisten Städte, so ein weiteres Ergbnis der Studie, liege auf der Wirtschaft, nicht auf den Lebensbedingungen für die Menschen oder auf Umweltaspekten. Unter den Top Ten ist nicht eine einzige nordamerikanische Stadt. Bei asiatischen Städten sind die Unterschiede enorm: Während Seoul, Hongkong und Singapur unter den ersten 10 landeten, liegen Jakarta, Manila oder Neu Delhi weit abgeschlagen auf den letzten Plätzen.
Zum Download des kompletten Reports: www.sustainablecitiesindex.com
STELLENANZEIGEN
Kaufgesuch/Beteiligung an Ingenieurbüro
aus dem Raum Köln/Düsseldorf
Renommiertes, überregional tätiges Ingenieurbüro
(Infrastruktur, Ingenieurbau, Hochbau) sucht zur strategischen
als auch regionalen Verstärkung in NRW ein gut eingeführtes
Ingenieurbüro in der Objekt- und Tragwerksplanung
– konstruktiver Ingenieurbau und/oder Hochbau - zum Kauf
oder für eine partnerschaftliche Beteiligung.
Wir freuen uns auf den Dialog.
Zuschriften erbeten unter Chiffre BI 041510 an den Krammer Verlag,
Postfach 170235, 40083 Düsseldorf
Dr.-Ing. im Ruhestand
langjähriger Entwicklungsleiter u. Geschäftsführer,sehr analytisch u.kreativ,
sucht Teilzeittätigkeit als Berater oder freier Mitarbeiter
insbesondere bei Entwicklungs-u. Innovationsprojekten.
Zuschriften erbeten unter Chiffre BI 041511 an den Krammer Verlag,
Postfach 170235, 40083 Düsseldorf
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Ingenieurpreis Bayern
Auszeichnung für
VBI-Mitglieder
Der mit 6.000 Euro dotierte Ingenieurpreis 2015 der bayerischen Ingenieurekammer-Bau geht an das VBI-Büro Dr.
Schütz Ingenieure aus Kempten für die
Erneuerung des Wertachtalübergangs
bei Nesselwang. Das Besondere des
Projekts ist ein neu entwickeltes Bauverfahren, das den gleichzeitigen Verschub
des neuen und den Ausschub des alten
Überbaus ermöglichte. So entstand eine robuste und unterhaltsarme Brücke.
Ein Sonderpreis ging an die AJG Ingenieure GmbH aus München, ebenfalls
Mitglied im VBI, für die Planung einer
Überdachung des Großmengenwertstoffhofs an der Mühlangerstraße in München.
Die Preise wurden anlässlich des „Bayerischen Ingenieuretags“ am 23. Januar
vergeben.
▲ Die Überdachung des Wertstoffhofs in München
Foto: AJG Ingenieure GmbH
Bundeshaushalt
Bürojubiläum Götzelmann
Investitionen in öffentliche Infrastruktur
60 Jahre Planung im
Siedlungswasserbau
Die angekündigten Investitionen des
Bundes im Rahmen des 10-MilliardenInvestitionsprogramms sind aus Sicht
des Verbandes Pro Mobilität begrüßenswert. Mit dem Bundeshaushalt 2016
müsse die große Koalition zeigen, dass
sie ernsthaft die Modernisierung der
Straßeninfrastruktur anstrebe. Man hoffe auf einen starken Impuls für die Fernstraßenfinanzierung bei der Aufteilung
des Sonderinvestitionsprogramms, so
Pro Mobilität vor der Entscheidung. Am
2. März einigten sich die Vertreter der
Regierung auf Eckpunkte einer Investitionsinitiative.
Demnach will der Bund in den Jahren
2016 bis 2018 insgesamt 7 Mrd. Euro
zusätzlich in die öffentliche Verkehrsinfrastruktur, Maßnahmen zur Erhöhung
der Energieeffizienz, in die digitale Infrastruktur, in den Klimaschutz und in die
Städtebauförderung investieren.
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▲ Die Wertachtalbrücke während des Baus
Damit sind auch die Erwartungen von
Pro Mobilität erfüllt, mit dem neuen Programm den Rückgang in der bisherigen
Bundesfinanzplanung im Jahr 2017 auf
2018 von 6,1 auf 5,3 Mrd. Euro auszugleichen.
Dazu kommt noch Geld für die kommunale Infrastruktur aus zusätzlichen Bundesmitteln: In den Jahren 2015 und 2016
bleibt es zunächst bei der bereits vereinbarten Entlastung von jeweils 1 Mrd. Euro
pro Jahr. 2017 steigt die bislang vorgesehene Entlastung der Kommunen um
weitere 1,5 Mrd. Euro, um dann 2018 die
vollen 5 Mrd. Euro pro Jahr zu erreichen.
Zusätzlich soll es einen kommunalen Investitionsfonds von 3,5 Mrd. Euro für die
Jahre 2015 bis 2018 geben, der speziell
finanzschwachen Kommunen dienen
soll. Der kommunale Eigenanteil betrage dabei nur 10 %.
Dr.-Ing. Wilhelm Götzelmann gründete
vor 60 Jahren ein Planungsbüro für den
kommunalen Tiefbau. Aus diesem Ingenieurbüro entwickelte sich eine Ingenieurgesellschaft mit ca. 30 Mitarbeitern
an den Standorten Stuttgart und Balingen. Das Tätigkeitsfeld umfasst sämtliche Bereiche des Siedlungswasserbaus:
Von der Erschließung neuer Baugebiete
bis zur Abwasserbehandlung, von der
Biogasverwertung bis zur stofflichen und
energetischen Klärschlammverwertung.
Durch innovative Lösungen hat sich die
Götzelmann + Partner GmbH in der Ingenieurwelt einen guten Ruf erworben.
Das Ingenieurunternehmen setzt sich mit
Know-how und Engagement ein, um für
die Auftraggeber sowohl hochwertige
als auch wirtschaftliche Lösungen zu planen und zu realisieren.
WORAN ARBEITEN SIE GERADE ?
Aktuelle Projekte von VBI-Mitgliedern sind …
Foto: SSF Ingenieure AG
SSF INGENIEURE AG, MÜNCHEN, WWW.SSF-ING.DE
… DIE „GREEN LINE“ DER METRO DOHA
Der Bau eines vollständig neuen U-Bahnnetzes in Doha, der Hauptstadt von Katar, ist ein international beachtetes Milliardenprojekt im Bereich der innerstädtischen Infrastruktur. Anlass ist die FIFA
Fußball WM 2022. Die Metro Doha ist integraler Teil des Qatar-Rail-Entwicklungsprogramms (Qatar Integrated Railway
Project QRDP) und wird mit vier Hauptlinien Doha und das Umland großräumig
versorgen. Im Zentrum Dohas wird die
U-Bahn unterirdisch geführt, während
am Stadtrand hauptsächlich oberirdisch
oder erhöht gebaut wird. Das künftige
Netz umfasst ca. 90 km Strecke (50 %
Tunnel) mit ca. 30 Stationen, davon 24
unterirdisch. Das Foto zeigt die Baugrube der Station „Al Messila“ mit Abraumförderbändern der Tunnelbohrmaschine.
SSF Ingenieure wurde mit der Entwicklung des Entwurfes und der Ausführungsplanung für sechs Bahnhöfe, den
Tunnel zwischen den Bahnhöfen (22,5
km mit 2 Röhren) und verschiedene Ingenieurbauwerke der „Green Line“ beauftragt. Außerdem umfasst der SSFAuftrag die Vorbereitung eines geotechnischen Reports für die Bauwerke in offener Bauweise sowie die Planung und
statische Berechnung der Baugruben.
Ein Projekt in dieser Größenordnung
braucht eine sehr guten Projektorganisation und Koordination aller Fachplaner. Um einen engen Kontakt zum Bauherrn für Absprachen und Rückfragen
zu ermöglichen, wurde ein Team aus Planern vor Ort eingesetzt, das dort auch
wichtige Entscheidungen treffen kann.
Dabei setzen Planer und Auftraggeber
auch auf BIM (Building Information Modeling/Gebäudedatenmodellierung) als
Planungsinstrument.
CANZLER GMBH, MÜLHEIM/RUHR, WWW.CANZLER.DE
… EIN TOOL ZUR ERMITTLUNG UND BEWERTUNG VON INVESTITIONSKOSTEN
Die Beratungs- und Planungsgesellschaft
Canzler hat auf der Facility-ManagementMesse Ende März in Frankfurt ein von ih-
rem Partner Socotec entwickeltes, neues
Qualitäts- und Lebenszykluskosten-Tool
vorgestellt. Das „KMIS ILCC Tool“ (Key
Maintenance Indicator System Intelligent
Life Cycle Costing Tool) ermöglicht die
systematische Berechnung der künftig erforderlichen investiven und operativen
Kosten (CAPEX und OPEX) auf Basis einer standardisierten Bewertung der Wartungsqualität und des Zustands von Anlagen und Gebäude. „Diese Bewertung
der Wartungsqualität und Zustandsbewertung nach KMIS ist in dieser Qualität
ein Novum auf dem Markt“, erklärt Andreas Broßmann, Leiter des Bereichs FM-Solutions und Geschäftsführer bei Canzler.
In der Realität widerspiegele der unterzeichnete Wartungsnachweis nicht immer
die tatsächlich durchgeführten Arbeiten
und somit den tatsächlichen Zustand eines Bauteils. Mit dem neuen Tool hingegen lasse sich die LCC systematisch anhand der Zustandsbewertung an den realen Verlauf anpassen: Erforderliche Maßnahmen werden gebündelt und zeitlich
verschoben, so dass eine Barwertoptimierung und die Bündelung baulich zusammenhängender Maßnahmen zeitlich optimiert durchgeführt werden, z. B. der Austausch der Technik in der Mietfläche zum
Ende auslaufender Verträge. „Somit erhält
der Portfoliomanager einheitliche und valide Bewertungen seiner Immobilien und
Kostenverläufe – und ist nicht mehr auf
die Schätzwerte der Objektmanager angewiesen“, so Broßmann.
17
WORAN ARBEITEN SIE GERADE ?
Aktuelle Projekte von VBI-Mitgliedern sind …
Foto: Ingo Lammert
SCHÜßLER-PLAN GMBH, WWW.SCHUESSSLER-PLAN.DE
… DIE DÜSSELDORFER WEHRHAHN-LINIE FÜR U- UND STADTBAHN
Der Countdown zur Fertigstellung der
Wehrhahn-Linie mit ihren sechs unterirdischen und zwei oberirdischen Haltestellen im Februar 2016 läuft. SchüßlerPlan war als federführendes Mitglied der
Ingenieurgemeinschaft Wehrhahn-Linie
mit der Planung des Großprojekts beauftragt. Düsseldorfs zweites großes
City-Unterfahrungsprojekt verläuft auf
einer Strecke von 3,4 km zwischen den
S-Bahnhöfen Wehrhahn und Bilk. Um im
Innenstadtbereich u.a. entlang der Königsallee die Eingriffe an der Oberfläche
so gering wie möglich zu halten, entstanden alle Bahnhofsbauwerke in Deckelbauweise. Der Tunnelbau im Einflussbereich des Grundwassers fand überwiegend im Schildvortrieb statt. Eine Ausnahme ist die Haltestelle unter dem denkmalgeschützten Kaufhof, die direkt un-
DREES & SOMMER AG, STUTTGART, WWW.DRESO.COM
… DER BAU DES HUMA EINKAUFSCENTERS IN WIEN
Im Februar wurde in Wien-Simmering
der Grundstein für eines der größten Einkaufszentren der Stadt gelegt. Dort im
Osten Wiens entsteht bis 2017 das neue
HUMA-Shoppingcenter. Auf zwei Stockwerken und einer Gesamtfläche von
50.000 m2 finden dort künftig mehr als
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90 Geschäfte sowie Gastronomie- und
Dienstleistungsbetriebe Platz. Die verkehrsgünstige Anbindung und 2.000
kostenlose Parkplätze sollen das Shoppingcenter für Kunden und Besucher attraktiv machen.
Bisher war der Einkaufstempel in einem
terhalb der Gründungselemente des Jugendstilkaufhauses liegt. Um jegliche
Schäden durch Erschütterung zu vermeiden, wurde dort auf ca. 70 m im Schutze
eines temporären Frostkörpers im bergmännischen Vortrieb gearbeitet.
Nach der Fertigstellung des U-Bahnhofs „Benrather Straße“ folgte im März
die Demontage der oberirdischen Wasserleitungstrassen an der Breite Straße
(Foto), des Leitungsstrangs, über den
fünf Jahre lang das Wasser aus der bis
zu 20 m tiefen, bis zu 12 m unter dem
üblichen Grundwasserspiegel liegenden Baugrube abgepumpt wurde. Das
Verschwinden der letzten Transportleitungen aus dem Stadtbild ist sichtbares Zeichen der verkehrstechnischen
Entlastung und neuen Stadtraumgestaltung Düsseldorfs. Wichtige Meilensteine bis zur Inbetriebnahme sind jetzt: erste Testfahrten (05/15), Testbetrieb der
Strecken und Bahnhöfe (09/15), PreOpening und Tag der offenen Tür (12/15)
und schließlich die öffentliche Inbetriebnahme (02/16).
über 30 Jahre alten Gebäude untergebracht. Um Platz für den Neubau zu
schaffen, wurde dieses im vergangenen
Jahr abgerissen. Der Betrieb mit den
wichtigsten Ankermietern wie Media
Markt, H&M, New Yorker und McDonald’s wird jedoch auf einer Übergangsfläche in unmittelbarer Nähe aufrechterhalten. Mit der Grundsteinlegung starteten nun die Arbeiten für den ersten
Bauabschnitt. Nach der Eröffnung des
Neubaus im Frühjahr 2016 wird in einem
zweiten Schritt auch das als Provisorium genutzte Gebäude durch einen Neubau ersetzt. Drees & Sommer begleitet
das Projekt bis zur Fertigstellung im Jahr
2017. Im Rahmen des Projektmanagements steuert das Beratungsunternehmen die Kosten und Termine und übernimmt zudem das Mietermanagement.
PBR PLANUNGSBÜRO ROHLING AG, WWW.PBR.DE
… DAS NIEDERSÄCHSISCHE FORSCHUNGSZENTRUM FAHRZEUGTECHNIK
IN BRAUNSCHWEIG
der Fassade im Erdgeschoss wirkt das
Institutsgebäude schwebend, die leicht
geneigte Fassade der beiden Obergeschosse unterstreicht diese Dynamik
(Foto oben).
Das Institutsgebäude ist als dreigeschossiger Kopfbau konzipiert. Alle öffentlichen Bereiche wie die Vorlesungsund Tagungsräume, die Bibliothek, der
PC-Pool und die Cafeteria werden über
das langgestreckte Wandelfoyer erschlossen. Die Fassade nach Süden ist
verglast und bietet großzügige Aus- und
Einblicke. Seminarräume und Bibliothek
im Erdgeschoss sind zum ruhigen Innenhof ausgerichtet.
Die Büroflächen in den beiden Obergeschossen sind als Dreibund organisiert
und schaffen optimale Bedingungen für
die interdisziplinäre Zusammenarbeit.
Eine effektive Kommunikation der Mitarbeiter wird durch einen flexiblen
Grundriss, ein hohes Maß an Transpa-
Fotos: Klemens Ortmeyer
An seinem neuen Standort in Braunschweig entwickelt das im Februar eröffnete NFF Niedersächsisches Forschungszentrum Fahrzeugtechnik Lösungen für die Herausforderungen des
verdichteten innerstädtischen Verkehrs.
Unter den Eröffnungsrednern des von
der pbr Planungsgruppe Rohling als Gesamtplaner verantworteten Zentrums
war u.a. VW-Vorstandschef Martin Winterkorn.
Der Neubau des NFF gliedert sich in das
Institutsgebäude mit Büros, Projekthäusern, Seminar- und Vorlesungsbereich
sowie das Technikum mit Verfügungsfläche, Werkstätten, Laboren und Prüfständen. Eine beide Bereiche umhüllende Schale aus Aluminium-Verbund-Tafeln verleiht dem NFF seine prägnante
Silhouette, die durch Farbgebung und
Materialität Assoziationen zum Automobilbau erzeugen will. Durch den Rücksprung und die großzügige Verglasung
renz und geschossübergreifende vertikale Kommunikationszonen erreicht. Besonders die Projekthäuser eröffnen neue
Möglichkeiten in der Zusammenarbeit
und spiegeln den Teamgedanken des
NFF wieder. Hier werden temporär Arbeitsbereiche geschaffen, in denen interdisziplinär zusammengesetzte Gruppen an gemeinsamen Projekten forschen.
Aus ihren Büros im Institut erreichen die
Forscher auf kurzem und direktem Wege
die Versuchshalle im Technikum. Zentraler Mittelpunkt des Technikums ist der
zweigeschossige Hallenteil mit der offenen, großzügigen Verfügungsfläche (Bild
unten). Dem Konzept des NFF als offene
Arbeitswelt folgend wird diese Fläche für
Versuchsaufbauten in gemeinsamer Projektarbeit institutsübergreifend genutzt.
Die Teams forschen in räumlicher Nähe
zueinander, dies fördert den interdisziplinären Austausch, die Zusammenarbeit
und die Kommunikation.
Die Motorenprüfstände, Werkstätten sowie Lager- und Abstellflächen sind räumlich getrennt und gruppieren sich U-förmig um die Verfügungsfläche. Im Obergeschoss befinden sich die nasschemischen Labore, die Komponenten-Prüfstände, das E-Labor und der Sozialbereich. Weiterhin sind hier die hochinstallierten Technik-Zentralen mit der komplexen Gebäudetechnik für die Prüfstände angeordnet. Um gleichbleibende Versuchsbedingungen sicherzustellen, arbeitet die Anlagentechnik mit kleinsten
Toleranzen und ist darauf abgestimmt,
z. B. in der Kühlleistung und der Luftabsaugung schnell auf die Lastwechsel der
Motoren und den Teillastbetrieb von Motorenprüfständen zu reagieren.
Neben der Fernwärme, die bereits zu
mehr als 50 % aus einer hocheffizienten Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlage
(KWK-Anlage) stammt, stehen weitere
intelligente Lösungen zur Verfügung, die
zur Reduzierung der Heizenergie beitragen. Beispielsweise wird die Abwärme
der Verbrennungsmotoren aus den Prüfständen mit einem Temperaturniveau
von 60 °C zur Gebäudebeheizung genutzt.
19
mittlerer Ring Südwest in münchen
Ein Megaprojekt stellt sich vor
von RupeRt ReichthalhammeR
es ist die größte Baustelle der landeshauptstadt münchen am mittleren Ring. Sie dient
der verlagerung des verkehrs unter die erde, um lärm und Schmutz für die anwohner zu
verringern. Gleichzeitig entstehen an der oberfläche Grünflächen, das Wohnumfeld wird
nachhaltig aufgewertet.
Das Projekt
Die planungsgemeinschaft mittlerer Ring Südwest, bestehend aus Dorsch international consultants Gmbh, iSp Scholz
Beratende ingenieure aG und dem ingenieurbüro Rüdiger
Schönenberg zeichnet für die gesamte objektplanung, ingenieurbauwerke und verkehrsanlagen am mittleren Ring Südwest verantwortlich. Wobei Dorsch international die Federführung der arbeitsgemeinschaft erteilt wurde. Der Startschuss für die tunnel- und Straßenbauarbeiten fiel nach europaweiter ausschreibung bereits im Jahre 2009. Die Baustelle erstreckt sich von der Garmischer Straße über den luise-Kiesselbach-platz bis hin zur heckenstallerstraße. Gebaut
wird ein zweiröhriger durchgehender haupttunnel mit mehreren ein- und ausfahrtsrampen und den dazugehörigen Seitentunneln. Daneben gibt es vier Betriebsstationen und fünfzehn notausgänge mit Fluchttreppen an die oberfläche.
20
Zur Historie
Bereits 1927 wurde im Generalbaulinienplan für den Großraum münchen ein Straßenring zur entlastung dokumentiert,
der in etwa dem verlauf des heutigen mittleren Rings entspricht. mit der Realisierung des projektes wurde bereits anfang der 50er Jahre mit einzelnen teilabschnitten begonnen.
Zu Beginn der olympischen Sommerspiele 1972 in münchen
konnte erstmals ein zusammenhängender Straßenzug befahren werden. in den 80er Jahren wurden der trappentreutunnel und der Brudermühltunnel eröffnet.
im Juni 1996 wurden per Bürgerentscheid drei weitere tunnelprojekte für die Stadt münchen gefordert, in den Bereichen petuelstraße (norden), Richard-Strauss-Straße (osten)
und luise-Kiesselbach-platz (Südwesten). Der petueltunnel
wurde im Juli 2002 dem verkehr übergeben. Die herstellungskosten beliefen sich auf etwa 200 mio. €. Sieben Jahre spä-
VERKEHR
◀ Tunnelinnenansicht
bevor die
Straßenbauer
kommen
▼ Beschilderung
künftige Zufahrt
Abbildungen:
Baureferat München
ter folgte der abschnitt Richard-Strauss-tunnel, gebaut für
etwa 321 mio. €. Die planungen bzw. planfeststellungsunterlagen für die beiden tunnel im osten und Südwesten wurden
zwar zeitgleich erarbeitet, aber aus finanziellen Gründen erfolgte der Baubeginn für den Bereich luise-Kiesselbach-platz
erst nach der tunnelfreigabe im osten. im anschluss an die
ausschreibung, die 2009 ebenfalls von Dorsch international
erstellt wurde, konnten im august 2009 die Bauarbeiten am
ausbau mittlerer Ring Südwest beginnen. Die Kosten des projekts betragen nach aktuellem Stand 398,5 millionen €.
Die planungen des 2002 eröffneten petueltunnels im norden
wurden bereits durch Dorsch international (früher: Dorsch
consult) erbracht. mit der planung der folgenden tunnel des
mittleren Rings, dem 2009 freigegebenen Richard-Strausstunnel im osten der Stadt und der aktuellen Baumaßnahme
am luise-Kiesselbach-platz beauftragte die Stadt münchen
die bereits erwähnte planungsgemeinschaft mittlerer Ring.
Zum umfang der leistungen zählen neben der objektplanung
der ingenieurbauwerke mit zwei tunneln, einem trogbauwerk
und Brücken, teile der tunnelausstattung, wie z.B. Feuerlöschtechnik und tunnelwandverkleidung, sowie die vollständige planung der verkehrsanlagen im tunnel als auch an der
neu gestalteten oberfläche.
21
VERKEHR
▼ Tunnelbaustelle im August 2011
Abbildung: rent-a-drone
Deutlich weniger Verkehr
Das verkehrsaufkommen in der Garmischer Straße liegt derzeit bei etwa 100.000 Fahrzeugen pro tag. Der verkehr wird
sich hier zwischen preßburger Straße / hinterbärenbadstraße und Waldfriedhofstraße in Zukunft um 95 % auf bis zu
5.000 Fahrzeuge pro tag verringern.
Der luise-Kiesselbach-platz wird von rund 120.000 Fahrzeugen pro tag befahren. nach Fertigstellung des tunnels wird
das verkehrsaufkommen an der oberfläche auf circa 40.000
Fahrzeuge pro tag zurückgehen. auf der auf tunnelniveau offen geführten heckenstallerstraße fahren künftig 107.000 –
heute 90.000 Fahrzeuge pro tag. Die tunneloberfläche zwischen Friedrich-hebbel-Straße und passauerstraße wird verkehrsfrei.
Im Sinne der Anwohner
Während der gesamten Bauzeit muss der verkehr auf zwei
jeweils dreistreifigen Fahrbahnen um das teils in offener Bauweise, teils in Deckelbauweise erstellte tunnelbauwerk herumgeführt werden. in der heckenstallerstraße wird mit der
tieferlegung des mittleren Rings auf tunnelniveau und durch
zusätzliche Schallschutzwände eine verbesserung der lärmsituation erreicht. Zusätzliche Schutzmaßnahmen, wie der
einbau von Schallschutzfenstern werden überall dort vorgesehen, wo Grenzwerte überschritten werden. außerdem wer-
22
den an allen tunnelein- und -ausfahrten schallabsorbierende
Wandverkleidungen angebracht.
auch die abgase der autos werden durch die tunnel umverteilt. Falls die geltenden Grenzwerte künftig überschritten werden sollten, wurden bereits im vorfeld bauliche vorkehrungen
getroffen, um abluftbauwerke nachrüsten zu können.
Dreimal so schwer wie der Eiffelturm
Die ersten Sparten- und Kanalverlegungen wurden bereits
ende 2007 begonnen. in den darauffolgenden Jahren ab august 2009 entstanden die Bohrpfahlwände und die tunneldecke. anschließend erfolgte der erdaushub und in 2014 wurden die Rohbauarbeiten größtenteils abgeschlossen. Der technische innenausbau startete abschnittsweise ende 2013. inzwischen sind die tunnelfahrbahnen nahezu fertiggestellt.
insgesamt wurden in den vergangenen fünf Jahren rund
241.000 m3 Beton und etwa 31.000 t Bewehrungsstahl verbaut. Diese Stahlmenge ist circa dreimal so schwer wie der
pariser eiffelturm. außerdem wurden 10.091 Bohrpfähle seit
august 2009 in das erdreich gedreht – mit einer Gesamtlänge von 110 km.
Die Vorteile der Deckelbauweise
Bei diesem megaprojekt mittlerer Ring Südwest fiel die entscheidung zugunsten der Deckelbauweise, ein Bauverfahren
VERKEHR
PROJEKTDATEN
Bauherr landeshauptstadt münchen – Baureferat
Gesamtlänge Ausbauabschnitt: 2.800 m
Tunnellängen:
Garmischer Straße/luise-Kiesselbach-platz: 1.500 m
tunnel heckenstallerstraße: 620 m
Tieflage: heckenstallerstraße: 400 m
Querschnitt Tunnelröhren: lichte höhe: 4,80 m,
lichte Weite: 6,50 m bis 15 m
Fahrspuren im Tunnel:
Garmischer Straße: 3 bzw. 4 Spuren je Richtung,
heckstallerstraße: 2 bzw. 3 Spuren je Richtung
Betriebsbauwerke: 4 Betriebsstationen, 4 pumpwerke,
15 notausgänge
Baubeginn:
herbst 2007 (Kanalverlegung)
Baukosten
ca. 398,5 millionen €
◀ Verkehrsführung April 2013
Abbildung: rent-a-drone
▲ Baugrubenansichten
zur herstellung von tunneln und Baugruben. Dabei wird zunächst von der Geländeoberkante aus eine Schlitz- oder Bohrpfahlwand hergestellt. auf den Wänden und Stützen wird dann
ein Deckel betoniert. Dieser Deckel wird meistens direkt auf
dem Boden oder einem Sandbett, ohne untere Schalung, hergestellt. Die ebenheit an der unterseite des Deckels wird zum
Beispiel durch herstellen einer Sauberkeitsschicht aus ma-
Abbildungen: Dorsch International
gerbeton und einer pe-Folie gewährleistet. Danach kann das
erdreich unter dem Deckel ausgehoben werden.
Der vorteil der Deckelbauweise liegt unter anderem darin,
dass die Geländeoberfläche relativ schnell wieder für den verkehr zur verfügung steht, da der aushub unter dem Deckel
erfolgt. Weitere vorteile sind, dass der Deckel als Kopfsteife
dient, das heißt horizontale erdlasten, die auf die Bohrpfahl-
23
VERKEHR
▶ Rundgang Innenraum
▼ Künftiger Notausgang
Abbildung: Baureferat
München
wand wirken, müssen nicht durch temporäre verankerungen
aufgenommen werden, sondern werden direkt in den Deckel
eingeleitet. Bei biegesteifem anschluss des Deckels an die
Schlitz-/Bohrpfahlwand kann die einbindelänge der Bohrpfahlwand reduziert werden. Schalgerüste für die Deckelplatte sind nicht erforderlich.
Ausblick bis 2017
Derzeit stehen die Straßenbauer in den Startlöchern. Sie stellen jetzt im Frühjahr 2015 die künftigen anschlüsse der oberflächenfahrbahnen an den tunnel her. Die Rückverlegung der
versorgungsleitungen für Gas, Strom, Wasser und telemedien aus den privaten Grundstücken in den öffentlichen Raum
schreitet voran.
Stadt und anwohner freuen sich auf die offizielle eröffnung,
wenn münchens oberbürgermeister am Samstag, den
25. Juli 2015, zur Schere greift und das obligatorische Band
24
Auf der Baustelle
Abbildung: Dorsch International
zerschneidet, das bekanntlich den neuanfang symbolisiert. Geplant ist, dass
Fußgänger und Jogger den tunnel bereits am Donnerstag vorher auf sportliche art und Weise in Besitz nehmen. Die
tunnelstrecke ist etwa drei Kilometer lang
und umfasst so eine laufrunde von ca.
6 km. am tag darauf folgt ein großes Bürgerfest.
Gleich im anschluss erfolgt bis etwa ende 2017 die Wiederherstellung der oberfläche einschließlich einer komplett neu
gestalteten Grünanlage, dem heckenstallerpark mit insgesamt 28.000 m² Fläche, etwa 450 Bäumen sowie vielfältigen
Spielangeboten für Kinder und Jugendliche, wie beispielsweise einem Streetball-platz und einer Boulderwand. Zierkirschen, platanen, Spazierwege und
Bänke werden ebenfalls fester Bestandteil des parks sein. Der mittelstreifen in der Garmischer Straße mit einer Breite von über 10 m wird als promenade ausgestaltet, die zum Spazieren und verweilen einlädt.
Fazit
Der insgesamt 2,8 km lange Ring-tunnel wird nach 8 Jahren
Bauzeit am letzten Juli-Wochenende 2015 feierlich eröffnet.
Die tunnelmaßnahmen verlagern verkehr und somit lärm und
Schmutz unter die erde, um gleichzeitig die anwohner zu entlasten und vermehrt Grünflächen auf der oberfläche für Freizeitaktivitäten zu schaffen.
Autor:
Dipl.-Ing. Rupert Reichthalhammer,
projektleitung abteilung verkehr im
vBi-mitgliedsunternehmen Dorsch
international consultants Gmbh, münchen
VBI_Anzeige_A4_quer_Verband_Layout 1 16.04.14 17:44 Seite 1
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VERKEHR
Infrastrukturinvestitionen und -vermögen
Kommunen brauchen Planungssicherheit
VON KARSTEN GRUBER UND JOCHEN LUDEWIG
Viele Brücken, Tunnel und Straßen in Deutschland sind in bedenklichem Zustand. Sperrungen
für den Verkehr bedrohen die Wirtschaftskraft ganzer Regionen. Auch bei knappen Kassen
und für kleine Gemeinden lässt sich mit Hilfe technischer Methoden ermitteln, wo Sanierung
und Erneuerung am dringlichsten sind, und wo zumindest erhalten werden sollte, um deutlich
höhere Folgekosten zu vermeiden. Planung und Beratung dafür bieten Ingenieurdienstleister
wie VBI-Mitglied Grontmij.
Hintergrund
Marode und anfällige Brücken und Straßen sind längst nicht
mehr nur dem Verkehrsfunk eine Nachricht wert. Kürzlich
machte die rheinlandpfälzische Anschlussbrücke der Schiersteiner Brücke, Bestandteil der Autobahnverbindung zwischen Wiesbaden und Mainz, bundesweit Schlagzeilen. Die
Sperrung der gesamten Verbindungsader traf die Verkehrsteilnehmer unvorbereitet. Alle Auffahrten auf die A 643 zwischen den beiden Landeshauptstädten waren betroffen. Viele Pendler und auch Radfahrer und Fußgänger durften nicht
mehr passieren. Fällt eine so zentrale Verkehrsader wegen
Sicherheitsmängeln plötzlich komplett aus, wird besonders
augenfällig, dass der Zustand der Verkehrsinfrastruktur unmittelbare Auswirkungen auf eine Wirtschaftsregion und ihre
Prosperität hat.
Unmittelbar sind auch die Konsequenzen für den Straßenerhalt: Sobald Verkehrsadern nicht mehr nutzbar sind, muss
kurzfristig reagiert werden. Sicherheit ist oberstes Gebot, unaufschiebbare Reparaturen müssen vorgenommen werden.
Langfristig kommen solche bloßen Ad-hoc-Reaktionen die
Kommunen jedoch teuer zu stehen, weil dann nur noch die
dringlichsten Projekte angegangen werden, während die Infrastruktur an anderer Stelle weiter Schaden nimmt. Die ursprüngliche Budgetplanung wird durch zunehmende Reparaturaufwendungen ausgehebelt. Für Neu- und Ersatzbau
sind keine Mittel mehr vorhanden. Eine Spirale, die durchbrochen werden muss – erst recht in Zeiten knapper Finanzmittel in den Gemeindekassen.
Im Falle der Schiersteiner Brücke ist ein Ersatz der Rheinbrücke längst in Arbeit. Die Planung für dieses parallel geführte Bauwerk begann bereits 2007, die Bauarbeiten 2013. Im Zuge der laufenden Arbeiten traten die Tragfähigkeitsbeeinträchtigungen der Anschlussbrücke auf, die dann auch zur unmittelbaren Sperrung führten. Geplantes Vorausschauen ist notwendig, um Erhalt, Instandhaltung, Reparatur und Neubau in
einen Gleichklang zu bringen. Denn Infrastrukturprojekte dauern naturgemäß oft mehrere Jahre und sind nur interdisziplinär
26
zu bewältigen. Im Falle der Rheinbrücke
entstehen beispielsweise nicht weniger
als 54.000 m2 Brückenfläche, 30.000 t
Stahl sind zu bewegen und vier neue
Flusspfeiler mit Tiefgründung zu errichten. Die weitgespannte Brückenkonstruktion muss außerdem ▲ Vermessungsarbeiten
umfassenden Vorgaben aus dem Vogel- und Naturschutz Rechnung tragen. Solche Naturschutzauflagen stellen bei vielen Infrastrukturvorhaben eine wichtige Herausforderung dar und
können zu weiteren Verzögerungen führen, wenn sie nicht frühzeitig bei der Planung Berücksichtigung finden.
Langzeitplanung auf Basis einer Bedarfsanalyse
Wenn die Gemeinden die eingangs beschriebene Reparaturspirale durchbrechen wollen, führt kein Weg an einer präventiven Langzeitplanung vorbei. Das erfordert Umdenken. Infrastrukturerhalt betrifft unsere künftigen Lebensbedingungen; Nachhaltigkeit ist schon deshalb ein wesentliches Kriterium.
Deshalb müssen vor allem Zustand und Dringlichkeit von Maßnahmen für alle Straßen und Wege, Brücken und Tunnel im
Zuständigkeitsgebiet erfasst und bewertet werden. Auch wenn
am Ende vielleicht nicht alles angegangen werden kann –
schon gar nicht in Zeiten eng begrenzter Budgets – gilt: Jeder Euro kann sinnvoll investiert werden, wenn ein individueller Fahrplan verfolgt und regelmäßig überprüft wird. Dabei
können Öffentlich-Private-Partnerschaften weitere finanzielle Spielräume erschließen helfen.
Unabhängig davon, wie die Finanzausstattung im Einzelnen
aussieht, in jedem Fall können die Weichen für eine nachhal-
▲ Zustandserfassung Radwegnetz
▲ Bauüberwachung Straßenbau
tige Infrastrukturstrategie gestellt werden. Neben der Funktionsfähigkeit der Verkehrsadern sind gerade in den Kommunen viele spezifische Gegebenheiten einzubeziehen, wenn
die Bedarfsanalyse erstellt wird. Verkehrsaufkommen, Ortsumgehungen oder innerstädtische Straßenführung, bestehende Mängel, aber auch Versorgungsthemen, die durch demographische Veränderungen neu betrachtet werden müssen, spielen dabei eine Rolle.
Mit Hilfe technischer Methoden können Ingenieure und Fachplaner aufzeigen, wie das vorhandene Budget zielgerichtet
und sinnvoll eingesetzt werden kann. Auch bei geringer Investitionskraft einer Gemeinde kann ermittelt werden, wo Sanierung am dringlichsten ist, wo Erneuerung sinnvoll ist und
wo mindestens erhalten werden muss, um deutlich höhere
Folgekosten zu vermeiden. Hier wird die Abwärtsspirale durchbrochen und umgekehrt. Für die Zustandserfassung des jeweiligen Straßennetzes und die Analyse der Daten gibt es
spezielle Messverfahren und Datenbanken, die modular und
stufenweise einsetzbar sind. Die Wahl des passenden Verfahrens hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab.
Für die Stadt Ostfildern in Baden-Württemberg beispielsweise hat die Grontmij GmbH das Straßennetz von 200 km Länge vollständig erfasst und die Zustandsdaten analysiert. Um
die Daten zu verwalten, nutzt die Stadt ein modulares Softwaresystem. Je exakter Bestands- und Zustandsdaten von
Straßen und Nebenanlagen sind, desto zielgerichteter kann
die Unterhaltung geplant und ausgeführt werden.
Ein Beispiel für ein Radwege-Management wurde in Niedersachsen realisiert. Hier ging es vorrangig um die Erfassung
von Schadensmerkmalen für die Radwege. Neben der grundlegenden Beurteilung und dem Gesamtüberblick kann die eingesetzte Software auch als Planungsinstrument genutzt werden. Je nach Modul und Bedarf sowie den konkreten Möglichkeiten in den Gemeinden sind etwa Aufgrabungsverwaltung, mobile Straßenkontrolle oder GIS-Anbindung möglich.
Transparenz und Bürgerbeteiligung
Auf Basis der Bestandserfassung erarbeiten die Fachplaner
strategische Entscheidungsvorlagen für die Gemeinderäte,
die verschiedene Szenarien und Eingriffszeitpunkte vorstellen. So entstehen langfristige Projekt- oder Fahrpläne für die
▲ Mess- und Überwachungsfahrzeug
alle Fotos: Grontmij
Kommunen mit machbaren Etappenzielen, die regelmäßig
überprüft und angepasst werden können. Auch Synergien
lassen sich erkennen, beispielsweise Maßnahmen, die die
Gemeinden im Zuge ihrer täglichen Aufgaben leisten können,
um Straßen oder Wege länger nutzbar zu halten. Materialwahl
und Unterhalt tun selbstverständlich das ihre, um Schäden
vorzubeugen und Haltbarkeit zu gewährleisten.
Da tragfähige Entscheidungen im Infrastrukturbereich einen
umfassenden Überblick der Verantwortlichen erfordern, gerade wenn sehr stark priorisiert werden muss, sind transparente und nachvollziehbare Entscheidungsgrundlagen notwendig. Je nach Entscheidungs- und Gestaltungsspielraum
kann es die Akzeptanz fördern, wenn die Bürger nicht nur umfassend über die Planung informiert, sondern auch ihre Mitsprache bei sie betreffenden Vorhaben gefragt ist. Wichtig
ist, an jeder Stelle klar zu machen, ob und welche Mitsprachemöglichkeit es für die Bürger gibt. Bei einer langfristig angelegten Planung können sich Gestaltungsspielräume auftun, die kurzfristig gar nicht organisiert werden könnten.
Basierend auf langjähriger Projektarbeit mit unterschiedlichsten Beteiligungsprozessen kennt Grontmij Erfolgskriterien,
Anforderungen und Hemmnisse, wenn es um Bürgerbeteiligung bei kommunalen Projekten geht. Auf dieser Grundlage
gehören bei Grontmij ein System für formelle Beteiligungsverfahren sowie ein Dienstleistungsangebot rund um solche
Verfahren, die immer mehr an Bedeutung gewinnen und den
Kommunen zunehmend personelle und finanzielle Ressourcen abverlangen, zum Instrumentarium für Ingenieur- und Beratungsleistung dazu.
Gerade wenn Instandsetzung etappenweise angegangen werden muss, können Beteiligungen an Einzeletappen wertvolle Impulse für die Entscheider bringen und Akzeptanz fördern.
Generell helfen Instandhaltungspakete, Planungssicherheit
zu erlangen und erhalten. Selbstverständlich müssen die Einzeletappen auf Basis der Bestands- und Bedarfsanalyse festgelegt und regelmäßig überprüft werden.
Autoren:
Dr.-Ing. Karsten Gruber,
Dipl.-Ing. Jochen Ludewig,
Geschäftsführer der Grontmij GmbH
27
VERKEHR
▲ Komplexe Verkehrsinfrastruktur
Foto: DB Projektbau
Im Überblick
Der Zyklus des Risikomanagements
VON HEINRICH BEST, ECKART LINDNER UND JOHANN SCHMIEDER
Bei Bauprojekten werden vielfach erst im Projektverlauf Inhalte und Randbedingungen
abschließend entwickelt. Damit ist jedes Bauvorhaben mit dem Risiko behaftet, länger zu
dauern und mehr zu kosten, als vor Projektbeginn geschätzt. Wie durch Risikomanagement
extreme Kosten- und Terminüberschreitungen bei großen Bauprojekten verhindert werden
können, ist Thema des folgenden Beitrags
Einführung
Selbst wenn ein Bauherr dem Bauvertrag eine abgeschlossene Ausführungsplanung zugrunde legt, ist vor Baubeginn
die abschließende Klärung aller Sachverhalte nicht möglich,
weil die dafür notwendigen Informationen vor Baubeginn
nicht zur Verfügung stehen. Dies gilt umso mehr, je komplexer und umfangreicher die Projekte sind, etwa bei Großprojekten im Bereich der Infrastruktur. Daran wird auch eine vorab vollständig virtuelle Planung auf Basis digitaler Modelle
(BIM) grundsätzlich nichts ändern.
Damit bestehen zu Beginn jedes Bauvorhabens systemimmanente Risiken, dass in der Zukunft liegende Erkenntnisse und Ereignisse zu negativen Konsequenzen für Kosten,
Termine und/oder Qualität führen können. Dieses Risiko ist
weder vermeidbar, noch kann es ignoriert werden. Erforderlich ist vielmehr ein konsequentes Risikomanagement. Seine Aufgabe ist es, diese Risiken zu bewerten und in der Folge durch geeignete Maßnahmen zu minimieren. Anders als
im herkömmlichen Projektmanagement, in dem sich Berichte und Zahlen häufig nur mit der Vergangenheit und Gegenwart beschäftigen, ist Gegenstand des Risikomanagements
also die grundsätzlich unbekannte, maximal mit gewissen
Wahrscheinlichkeiten abschätzbare Zukunft.
28
Grundlagen des Risikomanagements
Als konzeptionelle Basis für ein professionelles Risikomanagement steht seit 2009 die sehr allgemein gehaltene Norm
ISO 31000 zur Verfügung. Sie definiert Risiko als „die Auswirkung von Unsicherheit auf Ziele“. Dabei können diese
Auswirkungen neben den Gefahren auch Chancen sein. Risikomanagement wird definiert als „die koordinierten Aktivitäten einer Organisation zur proaktiven Lenkung und Steuerung in Bezug auf Risiken“. Für die Risikomanagementprozesse steht zusätzlich die deutsche Norm DIN EN 31010 zur
Verfügung.
Methodik: Der Zyklus des Risikomanagements
Das Risikomanagement muss als integraler Bestandteil eines umfassenden Projektmanagements in der Projektorganisation implementiert werden. Es handelt sich um einen
kontinuierlichen Prozess der Risikoidentifikation, -analyse,
und -bewertung, aus dem in der Folge Maßnahmen zur fortlaufenden Projektoptimierung abgeleitet werden. Mit der
späteren Evaluation der Wirkung eingeleiteter Maßnahmen
beginnt dieser Zyklus immer wieder von neuem. Einen grafischen Überblick über diesen Prozess gibt die Abbildung
auf der folgenden Seite.
VERKEHR
So findet iterativ eine ständige Justierung des Projekts an
den sich verändernden Randbedingungen und Erkenntnissen statt, und dies sollte im gesamten Lebenszyklus eines
Bauwerks von der Bedarfsplanung über die Planung, Genehmigung und Realisierung bis zum Betreiben und zum
Rückbau erfolgen.
- Können Maßnahmen identifiziert werden, die die Wahrscheinlichkeit des Eintritts verringern bzw. die Folgen
des Risikos minimieren?
Das Risikomanagementteam fasst die Arbeitsergebnisse
in Berichten zusammen, die Grundlage für die nachfolgende detaillierte Risikoanalyse sind.
Risikoanalyse
Das Risikomanagementteam analysiert die
Ergebnisse der Risikoidentifikation, vervollständigt sie ggf. durch Rückfragen beim
gesamten Projektteam und fasst alle Arbeitsergebnisse in einer Dokumentation
zusammen, die Grundlage der Risikobewertung wird.
Risikobewertung
Die ersten Einschätzungen des Projektteams werden durch detaillierte Risikoberechnungen für jedes einzelne, benannte
Risiko ergänzt. Dabei ist die Risikobewertung immer nach folgender Formel zu bewerten:
Risiko = Schadensausmaß x Eintrittswahrscheinlichkeit
Die Ermittlung beider Größen erfolgt auf der
Basis der Einschätzungen des Projektteams
entsprechend der Risikoidentifikation sowie der Risikoanalyse. Beim Schadensausmaß können dabei zur Vereinfachung und
besseren Handhabung Größenklassen gebildet werden, die Eintrittswahrscheinlich▲ Risikomanagement-Kreislauf
Quelle: http://wirtschaftslexikon.gabler.de
keit kann ebenfalls geclustert werden, etwa in äußerst unwahrscheinlich, wenig
wahrscheinlich, wahrscheinlich, sehr wahrscheinlich, außerordentlich wahrscheinlich.
Risikoidentifikation
Die Risiken können dann zur besseren Übersicht in ein RiDie Risikoidentifikation ist grundsätzlich eine zentrale Aufsikoportfolio eingetragen werden, als anschauliche Grundgabe des gesamten Projektteams, die Verantwortung liegt
lage zur Entwicklung von Risikoklassen (z. B. A, B und C
bei der Projektleitung. Grundlage kann eine aus dem Proin der Abbildung S… ).
jektmanagement heraus zu entwickelnde Auflistung aller
Alle Ergebnisse werden als Grundlage für die zu entwifür Projektplanung und Projektrealisierung erforderlichen
ckelnden Maßnahmen wiederum in einer Dokumentation
Prozessschritte sein. Ein zu beauftragendes Risikomanagementteam organisiert dabei den Prozess der Identifikazusammengefasst.
tion, der Bewertung, des Aufzeigens möglicher OptimieBeispiel für eine mögliche positive Wirkung: Wenn im Rahrungspotenziale, bis hin zu ersten Einschätzungen der Wirmen einer Vergabe auf eine professionelle Risikobewerkung dieser Maßnahmen auf Kosten, Termine und Qualitätung zurückgegriffen werden kann, trägt dies durch Abten in Zusammenarbeit mit den Projektteams in jedem einschätzen der Risiken eines potenziellen Auftragnehmers
zelnen Verantwortungsbereich des Projektes. Dabei köneher zur Vergabe an den wirtschaftlichsten (nicht den bilnen für jeden erforderlichen Prozessschritt die folgenden
ligsten) Bieter bei. Da durch eine solche Risikobewertung
einfachen Fragen gestellt werden:
Kriterien wie Kompetenz, Verlässlichkeit und Leistungs- Was kann passieren und warum?
fähigkeit quantifiziert werden, könnte dies den Preis als
- Was sind die Folgen?
wichtigstes Kriterium der Vergabe nachvollziehbar (auch
- Mit welcher Wahrscheinlichkeit kann es passieren?
in Nachprüfungsverfahren) ablösen.
29
VERKEHR
art als auch vom Projektstadium ab. Bei
komplexen Infrastrukturprojekten könnte in
der Planungsphase ein Zeitraum von sechs
Monaten, in der Ausführungsphase von drei
Monaten angemessen sein. Über den tatsächlichen Zeitraum muss im konkreten Projektkontext entschieden werden.
Die eingetretenen Wirkungen werden mit den
bei der Entwicklung der Maßnahmen formulierten Erwartungswerten verglichen. Abweichungen bedeuten die erneute Identifikation
von Risiken, damit beginnt der Zyklus erneut.
Anmerkungen zu besonderen
Risikokategorien und Risikokosten
Der Leitfaden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei der Vorbereitung von Hochbaumaßnahmen des Bundes schlägt die Erfas▲ Risiko-Portfolio
Quelle: www.esf-epm.de
sung von Risikokosten (d. h. der Kosten für
Risikominimierung und Schadensbegrenzung bzw. -beseitigung) in einer ganzen Reihe unterschiedEntwicklung von Maßnahmen
licher Risikokategorien der Planungs- und der Bauphase vor,
Auf der Grundlage der Risikobewertung werden Maßnahdarunter natürlich auch für das Baugrundrisiko.
men abgeleitet, deren erwartete Wirkung auf Kosten und
So ist zu Beginn der Planungsphase zu ermitteln, wie groß das
Termine sowie Qualität abgeschätzt wird. Die Maßnahmen
Risiko
und die damit verbundenen Kosten sein werden, wenn
selbst sowie die Erwartungswerte ihrer Wirkungen werden
das bei der Vergabe der Planungsleistungen vorgesehene Unerneut in einer Dokumentation zusammengefasst. Dazu getersuchungsprogramm nicht ausreicht und vertieft werden
hört auch bereits die Festlegung, auf welche Weise die Wirmuss. Hierbei sind natürlich nicht nur die dann steigenden Unkung der eingeleiteten Maßnahmen evaluiert werden soll.
tersuchungs-/Planungskosten, sondern auch mögliche AusZur besseren Organisation und Dokumentation können die
wirkungen auf den Planungsfortschritt zu berücksichtigen. Sind
Risiken und die daraus entwickelten Maßnahmen grunddie Risiken hierfür als hoch einzustufen, käme als Gegenmaßsätzlich in folgende Kategorien eingeteilt werden, aufgelisnahme entweder die Beauftragung eines von vornherein umtet nach steigendem Risiko:
fangreicheren Untersuchungsprogramms mit entsprechend
I. Risikoakzeptanz (Risikoklasse C im Bild oben):
höheren Kosten aber geringerem Risiko von PlanungsverzöAngesichts geringer Eintrittswahrscheinlichkeit und gegerungen in Frage oder aber eine engmaschigere Risikokonringer Auswirkungen wird das Risiko akzeptiert, Maßnahtrolle während der Untersuchungsphase, um im Bedarfsfall
men werden nicht ergriffen.
rasch und ohne Zeitverzögerungen reagieren zu können.
II. Risikominderung durch Senken der EintrittswahrscheinFür die Bauphase sieht die Risikobetrachtung beim Baugrund
lichkeit (Beispiel: verbesserte Prozesskontrolle, Schulung
anders aus. Hier gehen wir von einer vorhandenen konsistenvon Mitarbeitern).
ten Planung aus und müssen den Fall betrachten, dass die
III. Risikominderung durch Verringerung evtl. Auswirkungen
(Beispiel: Optimierung Notfall-/Krisenmanagement, Bau
vor Ort während der Bauausführung angetroffenen Baugrundeines Schmutzwasser-Rückhaltebeckens).
verhältnisse von den erkundeten soweit abweichen, dass AusIV. Risikotransfer durch Ausgliederung risikoträchtiger Akführungsart und möglicherweise auch die Konstruktion betivitäten bzw. durch Versicherungslösungen (Beispiel:
troffen sind. Die Wahrscheinlichkeit hängt natürlich von der
Ausgliederung von Gefahrguttransporten, Abschluss eiHomogenität und Komplexität der Baugrundverhältnisse im
ner Umweltschadensversicherung).
Projektgebiet und der Intensität der Wechselwirkung zwischen
V. Risikovermeidung (Risikoklasse A im Bild oben) durch
Baugrund einerseits und Ausführung und Standsicherheit anBeenden der Aktivitäten (Beispiel: Bauverfahrensändedererseits zusammen und das Kostenrisiko liegt sicher in eirung oder keine Vergabe an den billigsten Bieter).
ner größeren Dimension als bei den Planungskosten.
Daher wird bei Vorliegen einer nennenswerten EintrittswahrEvaluation
scheinlichkeit das Baugrundrisiko der Bauphase die ÜberleDer Zeitraum, nach dem eine Analyse der Wirksamkeit der
gungen zur Planungsphase deutlich übertreffen, so dass in derMaßnahmen erfolgen sollte, hängt sowohl von der Projektartigen Fällen schon in der Planungsphase klare Maßnahmen
30
VERKEHR
zur Risikominimierung getroffen werden müssen. Übertriebene Sparsamkeit bei der Planung erhöht das Risiko beim Bau.
Das überrascht nicht. Es ist eine weithin bekannte, aber leider
viel zu selten beachtete (Binsen-)Weisheit, dass eine tiefgründige und ausgereifte Planung die beste Risikoprävention ist.
Schlussbemerkungen und Ausblick
Da Risikomanagement nur funktionieren kann, wenn das gesamte Projektteam zusammenarbeitet, ist eine offene, vertrauensvolle Kommunikation zwischen den Beteiligten essenziell. In der Ausführungsphase müssen die ausführenden Unternehmen Bestandteil dieser offenen Kommunikation sein. Das kann nur funktionieren, wenn statt der heute
oft zu beobachtenden Konfrontation zwischen den Projektbeteiligten ein kooperatives Verhalten in den Projekten Einzug hält. Voraussetzung dafür ist der Abschluss von Verträgen, die die vorhandenen Risiken, die mit Hilfe des Risikomanagements klar benannt werden können, fair auf die Projektbeteiligten verteilt werden und tatsächlich die oft geforderte Vergabe an den wirtschaftlichsten Bieter erfolgt.
In der haushaltsfinanzierten Art der Projektabwicklung in
Deutschland können unbekannte Risiken nicht budgetiert
werden. Auch hier gilt, dass diese Risiken nicht ignoriert
werden dürfen. Deshalb sollten Risiken, die im Rahmen ei-
nes Risikomanagements identifiziert und bewertet worden
sind, im Rahmen der Haushaltsbudgetierung berücksichtigt
werden, da ansonsten immer wieder die Gefahr besteht,
dass Projekte mit einer zu geringen Kostenveranschlagung
begonnen werden und im Projektverlauf die bekannten großen Kostenüberschreitungen stattfinden.
Die Notwendigkeit eines maßgeschneiderten Risikomanagements ergibt sich natürlich nicht nur für den Projektträger, sondern auch für alle Beteiligte eines Großprojektes, z. B. Planungsunternehmen, Baufirmen, Investoren, Versicherungen
und Betreiber. Für alle gelten die o. g. Regeln eines Risikomanagements in gleicher Weise, wenn auch die Risiken natürlich
andere sind, denen mit anderen Maßnahmen zu begegnen ist.
Die detaillierte Betrachtung von Risiken und Maßnahmen
aus der Sicht einzelner Projektbeteiligter würde den Umfang
dieses Beitrages sprengen und soll späteren Folgebeiträgen vorbehalten sein.
Autoren:
Dr.-Ing. Heinrich Best,
Dr.-Ing. Eckart Lindner,
Dipl.-Ing. Johann Schmieder
CPO Consult – Consultinggesellschaft
für Projektoptimierung
Den Partner für Ihr
Projekt finden Sie hier:
Home > Planerdatenbank
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www.vbi.de/planerdatenbank
Der Name VBI ist ein Qualitätsbegriff. Ob es um die Koordination eines Großprojekts geht, Fachplanungen am Bau oder detaillierte
Spezialaufgaben: Von unabhängig planenden und beratenden Ingenieuren dürfen Sie immer höchste Qualität erwarten. In der VBIPlanerdatenbank finden Sie unter den rund 3.000 hochqualifizierten VBI-Mitgliedern für jedes Ihrer Projekte den passenden Partner.
Tel.: 030/26062-0, Fax: 030/26062-100
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Großprojekt
„Stuttgart 21“ am Start
VON BÄRBEL RECHENBACH
Durch die Großbaustelle „Stuttgart21“ kann man mit dem Zug fahren oder laufen, organsiert
zu Fuß oder per Webcam im Netz. Die Bauherren haben aus der Misere vergangener Jahre
gelernt und demonstrieren jetzt Transparenz bis ins Detail. Fast in jeden Baufortschritt sind die
Bürger einbezogen. Das ist auch vonnöten. Denn während des Bauprozesses treten trotz
intensiver und jahrelanger Planung ungeahnte Hindernisse auf. Ob in geologischer oder ökologischer Hinsicht. Sie lassen sogar den Zeitpunkt 2021 ins Wanken geraten.
Das Großprojekt
Bereits 1994 stellten Bund, Land und Deutsche Bahn das Projekt Stuttgart 21 vor. Der Hauptbahnhof und die Bahnverbindung zwischen Stuttgart und Ulm aus dem Jahre 1850 wurden den wachsenden Verkehrsströmen kaum noch gerecht.
Jetzt, nach vielen Jahren Wenn und Aber, nach Bürgerentscheid und trotz andauernder Proteste der Stuttgart-21-Gegner, ist die Riesenbaustelle Hauptbahnhof mit unzähligen Nebenschauplätzen in vollem Gange. Und das bei laufendem
Bahnbetrieb.
32
2021 soll, wie der Projektname andeutet, alles fertig sein. Der
bislang oberirdische Stuttgarter Kopfbahnhof ist dann um
rund 90 Grad gedreht und zum unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut. Als Kernstück des Projekts entsteht im
Rahmen der „Vorrangigen Achse Nr. 17“ der Transeuropäischen Netze („Magistrale für Europa“) die Schnellbahnstrecke Stuttgart–Ulm. Stuttgart 21 zählt europaweit zu den umfassendsten Bahnvorhaben überhaupt und zu den wichtigsten Infrastrukturvorhaben Baden-Württembergs.
VERKEHR
◀ Der historische
Bonatzbau des
heutigen
Hauptbahnhofs wird
teilweise in den
Neubau integriert.
▼ Der noch oberirdische Stuttgarter
Hauptbahnhof
Fotos: Bärbel
Rechenbach
Abschnittsweise
Derzeit durchqueren den Stuttgarter Bahnhof und das Terrain
ringsum unzählige Umleitungen, Standleitungen, Baumaschinen sowie Absperrungen. Eisenbahner arbeiten direkt neben
Bauarbeitern. Für den Bahnreisenden ist trotzdem alles optimal organsiert. Die Züge fahren pünktlich, während im benachbarten Schlossgarten schwere Technik 12,45 m tief in
der Erde gräbt und Rohre durchs Erdreich gedrückt werden.
Hier entsteht der Trog für den künftigen Tiefbahnhof. Das
Becken dafür wird fast 900 m lang und 100 m breit.
Wenige Kilometer weiter graben Vortriebsmaschinen den ersten Tunnel des Albaufstiegs der Neubaustrecke Wendlingen–
Ulm. Die Oströhre hat bereits die Dreitausend-Meter-Marke
erreicht. Auch die parallele Weströhre mit dem späteren Streckengleis Stuttgart–Ulm ist inzwischen rund 2.990 Meter weit
aufgefahren. Und auch Bahnhöfe wie die in Feuerbach und
Bad Cannstatt beispielsweise ähneln derzeit mehr Baustellen denn Stationen.
Das gesamte Projekt Stuttgart 21 hat schnell große Ausmaße angenommen. Es umfasst nahezu 60 km Bahnstreckenneubau, den völligen Umbau dreier Personenbahnhöfe, neben dem Hauptbahnhof Stuttgart den Bahnhof Flughafen/Messe sowie die S-Bahnstation Mittnachstraße. Dazu kommt außerdem ein neuer Abstellbahnhof in Untertürkheim. Stuttgart
und sein Einzugsgebiet werden von Grund auf zu einem neuen europäischen Verkehrsknotenpunkt umgestaltet. Und das
alles vor den kritischen Augen der Bürger.
Für Ingenieure, Architekten, Bautrupps und die Deutsche Bahn
stellt das Ganze eine gigantische Herausforderung dar. Deshalb wurde das Projekt schon in der Planfeststellungsphase
vor etwa zehn Jahren in sieben Abschnitte aufgeteilt, um bis
ins Detail alles wirtschaftlich und ökologisch genau prüfen
und anschließend bauen zu können.
33
VERKEHR
Die sieben Planfeststellungsabschnitte (PFA) sind:
- Talquerung mit Hauptbahnhof PFA 1.1,
- Fildertunnel PFA 1.2,
- Filderbereich mit Flughafenanbindung PFA 1.3,
- Filderbereich bis Wendlingen PFA 1.4,
- Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt PFA 1.5,
- Zuführung Ober-/Untertürkheim PFA 1.6a sowie
- Abstellbahnhof Untertürkheim PFA 1.6b.
▲ Am Bahnhof Feuerbach
▲ Herstellung des Zwischenangriffs Nord für die Zuführung der Strecke
Stuttgart–Bad Cannstatt zum neuen Hauptbahnhof.
▼ Tunnelbau Bad Cannstatt
Fotos: Arnim Kilgus
Der Abschnitt 1.5
Ekkehard Ley leitet im Auftrag der Deutschen Bahn den Abschnitt 1.5. Hier wird die vorhandene Bahnstrecke aus Richtung Bad Cannstatt und Feuerbach mit dem neuen Hauptbahnhof verbunden. Zu diesem Abschnitt gehören auch zwei Eisenbahnüberführungen, eine davon ist die 355 m lange, viergleisige Neckarbrücke, und schließlich der Neubau einer S-BahnStation. Dipl.-Ing. Ley sammelte über Jahrzehnte weltweit Erfahrungen im Schienenbau, war zuletzt in China beim Bau von
Hochgeschwindigkeitsstrecken dabei. Für ihn sei Stuttgart 21,
die Krönung seiner Ingenieurlaufbahn. Daher steuere er gern
sein ganzes technisches Wissen bei.
Genau das ist auch gefordert, denn der 12,6 km lange Planabschnitt hat es geologisch wie ökologisch in sich. Allein vier Tunnel einschließlich zweier S-Bahntunnel – insgesamt fast 9 km
lang – sind hier vorgesehen. Sie verlaufen in zwei jeweils eingleisigen Röhren. Die einzigartigen geologischen Gebirgsformationen der Region erfordern dafür u. a. immer wieder neue
Maßnahmen im Grundwassermanagement, die sich so umfänglich vorab nicht erahnen ließen, berichtet Ley. Das in der
Stuttgarter Gegend vorherrschende Mineralgestein Anhydrit
wird unter Wasseraufnahme zu Gips. Dabei kann sich sein Volumen mehr als verdoppeln. Diese aufquellenden Schichten
machen dem Tunnelbau zu schaffen, können sogar anliegende Gesteinsschichten sprengen.
Erschwerend komme hinzu, so der Projektleiter, dass im Bereich Bahnhof Feuerbach der Artenschutz den Bauablauf
hemmt. Dort ist geplant, zwei besonders große Baugruben
gleichzeitig zu beginnen. Die eine davon dient dem Bau einer
unterirdischen Kreuzung von vier Tunnelröhren. Dabei unterqueren die neuen S-Bahn-Tunnel in einer Tiefe von 25 m Fernbahngleise zum neuen Durchgangsbahnhof. Für die Baugru-
▲ Höhenprofil Feuerbach
34
Abbildung: Archiv DB AG
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PROJEKTDATEN
Bauherr
Finanzierung
Deutsche Bahn
Bund, Land Baden-Württemberg, Verband
Region Stuttgart, Landeshauptstadt
Stuttgart, Flughafen Stuttgart GmbH, EU
Kosten
etwa 6 Mrd. Euro
Gesamt57 km, davon 33 km Tunnel- und
Durchlassstrecke
streckenlänge
Streckenhöchst- 250 km/h
geschwindigkeit
Ingenieurbau16 Tunnel und Durchlässe, 18 Brücken,
4 Bahnhöfe
werke
PROJEKTBETEILIGTE
PFA 1.5
DB Projektbau GmbH,
Müller + Hereth Ingenieurbüro für Tunnel- und
Felsbau GmbH, VBI
Ingenieurbüro Lohmeyer GmbH & Co KG,
sbp gmbh Ingenieurbüro Schlaich Bergermann
und Partner,
Gesellschaft für Bauplanung und Bauberatung
Klaus Zimmermann GmbH,
Wayss & Freytag Ingenieurbau AG aus Stuttgart
▼ In offener Bauweise entsteht der 962 m lange Tunnel Widderstall, Teil der
Neubaustrecke Wendlingen–Ulm.
Foto: Arnim Kilgus
be hätte schon längst eine Straße verlegt sein sollen und Bäume gefällt werden müssen. Doch der Artenschutz lässt das bislang nicht zu. Der Schutz von Juchten- und Rosenkäfer oder
brütenden Turmfalken und seltener Eidechsen führt zuweilen
zu Entscheidungen, die nationaler oder sogar europäischer
Gremien bedürfen. Das dauert und führt zunehmend zu Verzögerungen im Bauablauf. Sowohl für den Bauherren, die Baufirmen und auch die Bevölkerung bedeutet dies eine ungeheure Belastung. Jede Plankorrektur wirft zudem (Kosten-) Fragen
auf. Ley: „Aufgrund der vielen Vorbehalte, müssen wir bei allem doppelt und dreifach überprüfen, bevor wir beginnen. Wir
sind allerdings von Anfang an mit den Einwohnern im Gespräch,
erläutern bis ins kleinste Detail. Ob in Einwohnerversammlungen oder in Fachgesprächen. Wir nutzen die Medien, um auch
so ein breites Spektrum zu erreichen.“
Ingenieur Ley findet diese Bürgernähe sehr wichtig, um seine
Aufgaben bewältigen zu können. „Wir müssen da auf jedes Anliegen eingehen. Auch wenn es sich um den Schutz winziger
seltener Käfer in zehn Bäumen handelt oder um seltene Eidechsen, die umgesetzt werden müssen.“ Doch Art und Ausmaß
der Berücksichtigung solcher Belange lassen ihn manchmal
zweifeln. Denn Planänderungen, die im Zuge dessen immer
wieder vorgenommen werden müssen, gefährden letztlich die
Inbetriebnahme 2021. Das aber würde Deutschlands Ruf was
Großprojekte angeht, wohl endgültig ruinieren.
Autorin:
Bärbel Rechenbach
Freie Fachjournalistin, Berlin
35
Innkanalbrücke Töging
Brückenschlag nach Maß
VON CHRISTIAN BRENSING
Die 90 m lange Stabbogenbrücke über den Innkanal fügt sich ohne übertriebene konstruktive
Gesten in das Landschaftsbild mit dem schnell dahinfließenden Innkanal ein. Insbesondere
das „intelligente Tragkonzept“ trug dem VBI-Mitgliedsunternehmen BPR Dr. Schäpertöns +
Partner, München, eine Auszeichnung ein. BI stellt das Bauwerk vor.
Historie und Umfeld
Der Innkanal ist eine 23 km lange künstliche Wasserstraße, die
1919–1922 gebaut wurde und das Wasserkraftwerk Töging
versorgt. Zahlreiche Brücken queren den Kanal, so auch zwei
Trogbrücken aus Eisenbeton über den sogenannten Unterwasserkanal, einen 3 km langen Abschnitt unterhalb des Kraftwerks, bevor der Kanal wieder in den Inn fließt. Die Bausubstanz dieser beiden Brücken, die für landwirtschaftlichen Verkehr und von Radfahrern des Inntal-Radwegs genutzt wurden,
war erneuerungsbedürftig. 2010 beschloss der Bauherr, die
Verbund Innkraftwerke GmbH, den Ersatz beider Brücken durch
eine neue Brücke. Deren Standort liegt 10 m kanalabwärts neben der ersten Brücke des Unterwasserkanals und verfügt über
ideale Anbindungen zu Straßen und Wegen.
An dieser Stelle hat der Unterwasserkanal einen trapezförmigen Querschnitt mit circa 7 m Tiefe, ist 57 m breit und wird beidseitig jeweils von 3,50 m bis 4,50 m breiten Bermen bzw. Wartungswegen gesäumt. Zwischen den Böschungsoberkanten
misst der Einschnitt circa 85 m. Der Wasserstand bei einem
100-jährigen Hochwasser liegt ungefähr 2 m unter der Böschungsoberkante. Über diesem forderte der Bauherr ein Freibord von 1 m. Auf Grund dieser Anforderungen wurde der zu
überführende Weg leicht angehoben, um für die Brückenkonstruktion genügend Raum über dem Freibord zu schaffen. Zugunsten der vielen Radfahrer, die den Weg nutzen, beschränk-
36
te man außerdem die Längsneigung auf maximal 6 %. Die im
Bauwerksbereich entstehende Kuppe wurde mit 750 m Radius ausgerundet.
Entwurfsvarianten
Entgegen der Bauart der alten Brücken mit vier Pfeilern sollte
die neue Brücke den Kanal stützenfrei queren. Gemäß dem
Wunsch des Auftraggebers erarbeiteten die Münchner Ingenieure von BPR Dr. Schäpertöns + Partner im Rahmen der Vorplanung drei Varianten:
1. Eine stützenlose Brücke mit Einfeld-Träger und einer Stützweite von etwa 75 m. Diese Variante hätte bei dem gewünschten Freibord ein obenliegendes Tragwerk erfordert.
2. Ein Zweifeld-Träger mit einem Strompfeiler.
3. Eine stützenlose Stabbogenbrücke mit aufgeständerter Fahrbahn in Verbundbauweise.
Eine Kostenschätzung für diese drei Varianten ergab, dass ein
obenliegendes Tragwerk hinsichtlich der Kosten für Herstellung und Unterhalt zu unwirtschaftlich wäre und die dritte Variante mit untenliegendem Bogen im Vergleich zu Ausführungen mit einem oder zwei Strompfeilern nur geringfügige Mehrkosten verursacht. Zudem hat das sehr schlanke, flache Bogentragwerk der dritten Variante Vorteile in Bezug auf die gegebenen Bodenverhältnisse. Das Tragwerk, das den Bogenschub über Rückstreben zu den Fahrbahnträgern leitet, kommt
VERKEHR
▲ Innkanalbrücke Töging
▲ Montage Pendelstütze
▲ Ansicht und Längsschnitt
▼ Querschnitt
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▲ Einhub Stahlbogen
▲ Bogenschlag per Kran
ohne große Kämpferfundamente, tiefe Baugruben und teure
Baugrubenverbauten aus. Die Rückstreben gleichen die Horizontalkräfte als Zugbänder wieder aus. Die Vertikalkräfte werden von Bohrpfählen aufgenommen, wobei an den Enden das
Eigengewicht der Widerlager als Auflast günstig wirkt.
Dass sein Büro mit dem Entwurf beauftragt wurde, hat eine eigene Vorgeschichte, wie Dr. Schäpertöns erläutert: „Seit Jahren haben wir zunächst für die Eon Wasserkraft zahlreiche Brücken über Inn und Innkanal bewertet, neu konzipiert sowie Sanierungen geplant und überwacht. Es hat uns deshalb sehr gefreut, auch nach dem Verkauf der 13 Wasserkraftwerke am Inn
durch Eon vom neuen Eigentümer Verbund Innkraftwerke den
Planungsauftrag für die Neuplanung dieser Brücke bekommen
zu haben.“
Gestaltung und technische Details
Die schlanken Tragelemente Bogen, Stützen und Fahrbahnträger sowie das sich daraus ergebende flache Profil sind die entscheidenden Kriterien dieses Neubaus. Ohne übertriebene konstruktive Gesten fügt sich die Brücke in das Landschaftsbild
mit dem schnell dahinfließenden Innkanal ein. Zwischen zwei
unmittelbar am Kanalufer angeordneten Betonkämpfern spannen zwei Stahlbögen in einem Radius von 94 m und verändern
dabei ihren Rechteckquerschnitt kontinuierlich von b / h = 500
mm / 500 mm im Scheitel zu b / h = 1000 mm / 300 mm an den
Bogenenden. Die Schlankheit der Stahlbögen beträgt im Verhältnis Stützweite zu Querschnittshöhe l / h = 134 bis 223. Das
Stichmaß der Bögen, in den Systemlinien gemessen, beträgt
6,15 m. Bezogen auf die Bogenstützweite von 66,90 m (die lichte Weite zwischen den Widerlagern beträgt 82,30 m) ergibt das
ein Verhältnis von etwa f / L = 1 / 11.
Rechteckige, gelenkige Stahlstützen ohne jegliche Diagonalverstrebungen verbinden die Stahlbögen mit den Fahrbahnträgern. Beide Fahrbahnträger bestehen aus je einem dichtgeschweißten Stahl-Hohlkastenträger mit b / h = 300 mm / 500
mm. Stahlbeton-Halbfertigteile mit Ortbetonergänzung bilden
die Fahrbahn. Sie erhielten Aussparungen zur Aufnahme von
Kopfbolzendübeln, die den Verbund zwischen Stahlträger und
Fahrbahn herstellen. In der Brückenmitte beträgt die Konstruktionshöhe 80 cm. Die Fahrbahnbreite misst 4 m und hat ein
V-Profil mit 2,5 % Querneigung zur besseren Entwässerung,
38
auf entsprechende Leitungen wurde aus Effizienz- und Kostengründen verzichtet.
Das optisch schlichte leichte Erscheinungsbild der Brücke wird
auch durch die Anordnung und Dimensionierung der Widerlager beeinflusst. Die Kämpferfundamente der Stahlbögen wurden als flache Betonkonsolen ausgebildet, die in der Verlängerung der Bogenlinie weitgehend unter dem Gelände verschwinden. So wird die Querschnittsfläche des Kanaleinschnitts durch
die Unterbauten nur minimal beeinflusst. Auch die quaderförmigen Widerlager der beiden Längsträger, die zudem den Bogenschub über Rückstreben zu den Fahrbahnträgern aufnehmen, sind an den Böschungsoberkanten zurück- und hochgesetzt.
Dipl.-Ing. Daniel Schäfer, der bei BPR Dr. Schäpertöns + Partner mit der Entwurfsaufgabe und der statischen Berechnung
betraut war, definiert die Gesamtphilosophie des Entwurfs und
einige technische Details wie folgt: „Das gesamte Bauwerk ist
im Endzustand monolithisch ausgebildet. Die integrale Tragstruktur erforderte genaue Überlegungen zu den Knotenpunkten von Betonbauteilen und Stahlbau. Die Zwangskräfte an allen Anschlusspunkten wurden unter sicheren Annahmen aber
realistisch ermittelt und die Detailpunkte sorgfältig konstruiert.
Die Form des Bogenquerschnitts wurde iterativ optimiert und
sie erfüllt mit veränderlicher Bauhöhe, Breite und Blechstärke
verschiedenste Anforderungen. Neben der ausreichenden Tragsicherheit für die Regelbelastung erzielt man eine ausreichende Steifigkeit zur Vermeidung von Stablitätsversagen. Gleichzeitig ist der Bogen aber flexibel genug, um Zwangskräfte und
unbeabsichtigte Einspannungen, die sich aus der integralen
Bauweise ergeben, gering zu halten. Eine möglichst einfache
Werksfertigung des Bauteils wurde bei der Profilgestaltung
gleichzeitig bedacht. Die Formoptimierung sorgt dafür, dass
kein Nachweiskriterium dominiert und sichert damit den wirtschaftlichen Einsatz des Stahlmaterials.“
Fertigung und Aufbau
Generell zeichnet sich der Stahl- und Stahlverbundbrückenbau durch einen hohen Vorfertigungsgrad aus. So auch bei der
Innkanalbrücke für die zahlreiche Einzelteile bei der Stahlbaufirma in Wegscheid gebaut, beschichtet und bereits dort zusammengefügt wurden. Per Tieflader wurden die bis zu 33 m
▲ Veschlosserung Kämpfer
langen Stahlteile 180 km weit zur Baustelle transportiert. Der
Spezialtransport erfolgte unter Polizeibegleitung und dauerte
rund fünf Stunden.
Auf der Baustelle wurden zunächst die beiden Bogenhälften
parallel zum Kanal aufgestellt und auf dem Widerlager der alten Brücke verschweißt. Die in drei Transporteinheiten aufgeteilten Stahlträger des Fahrbahnüberbaus (insgesamt circa
91 m) wurden in ähnlicher Art und Weise bearbeitet. Ein
400-t-Raupenkran mit einem 70 m hohen Gittermastausleger
und 135 t Zentralballast hob die Brückenteile auf die in Ortbetonbauweise ausgeführten Unterbauten. Auf Grund des entworfenen Tragsystems waren weder ein Baugrubenverbau noch
größere Wasserhaltungsmaßnahmen erforderlich.
Die Einweihung und Freigabe der neuen Innkanalbrücke für den
Verkehr fand am 7. September 2012 statt. Etwa ein Jahr später waren auch die letzten Reste der beiden Vorgängerbrücken
verschwunden.
Fazit
Die von BPR Dr. Schäpertöns + Partner über die Jahre entwickelten Fußgängerbrücken weisen gewisse Gesetzmäßigkeiten und Erkennungsmerkmale auf, die Bernhard Schäpertöns
in seinem 2010 veröffentlichen Buch „Zwei Brücken“ beschreibt.
▲ Absetzen Fahrbahnträger
Alle Abbildungen: BPR Dr. Schäpertöns + Partner GmbH
Das Wesen einer gelungenen Brücke, die den Ort prägt, an dem
sie steht“, habe etwas Magisches, heißt es dort. Mit anderen
Worten: Struktur schafft Raum. In der Laudatio für die Auszeichnung, die der Innkanalbrücke beim Ingenieurpreis des
Deutschen Stahlbaus 2015 in der Kategorie Brückenbau zu Teil
wurde, klingt dies so: „Besonders das intelligente Tragkonzept
der Umlenkung des Bogenschubes in das in der Fahrbahnplatte liegende Zugband und die damit erforderliche Rückverankerung durch Zugpfähle gefällt. Das Zugband als Stahlverbundüberbau mit Betonfertigteilelementen und Ortbeton ergibt eine Vielzahl von Bauzuständen, welche bei der Berechnung berücksichtigt werden mussten. Auch die Details sind überzeugend ausformuliert. Diese technisch innovative Lösung demonstriert die Leistungsfähigkeit des Stahl- und Stahlverbundbrückenbaus.“
Autor:
Christian Brensing,
CBE-enterprises, Berlin
Literatur
Bernhard Schäpertöns: Zwei Brücken. Jovis Verlag, Berlin 2010,
ISBN 978-3-86859-083-8.
▲ Brückenrohbau aus Bogen und Längsträgern
39
VERKEHR
▲ Visualisierung der geplanten Spannbandbrücke
Abb.: Tudalit
Textilbeton
Einzigartige Spannbandbrücke geplant
VON BÄRBEL RECHENBACH
Spannbandbrücken sind meist filigrane Konstruktionen und waren schon bei den Inkas in
Gebrauch. Jetzt plant das Ingenieurbüro Marx Krontal GmbH im Auftrag der fränkischen Stadt
Naila die erste deutsche Spannbandbrücke aus Textilbetonfertigteilen – ein Novum auch für
die Ingenieure.
Das Modellvorhaben
Die Stadtväter von Naila wollen mit diesem Vorhaben sozusagen zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen. Sie planen zunächst eine denkmalgeschützte alte Eisenbahnbogenbrücke
mit Textilbeton zu sanieren. Und zwar so, dass sie mit integrierten LED-Lampen im Dunklen wegweisend leuchtet. Genutzt werden soll das textilbetonsanierte Bauwerk künftig
durch Radfahrer und Fußgänger. Anschließend und in Fortsetzung des Rad- und Fußweges folgt der Neubau einer
Spannbandbrücke aus Textilbetonfertigteilen über eine andere entwidmete Eisenbahnstrecke. Bürgermeister Frank
Stumpf: „Wir fordern als Material Textilbeton, weil wir zeigen
wollen, was einheimische Textilmaschinenunternehmen wie
Liba und Textilienhersteller wie Fraas leisten können. Wir wollen sie so fördern.“ Die beiden fränkischen Unternehmen
schafften es in wenigen Jahren, hochwertige technische Textilien für die Betonarmierung zu entwickeln.
40
Unterstützt werden die Nailaer Bauvorhaben vom Bund, Land,
von anderen Unternehmen sowie wissenschaftlichen Einrichtungen. „Da es sich bei Textilbeton allerdings noch um ein ganz
neues Material handelt, dauert die praktische Umsetzung der
Entwürfe etwas länger, da ja alle Bauabläufe vorab erst mal
gründlich geprüft werden müssen“, erläutert Bürgermeister
Stumpf. „Doch dieses Jahr gehen wir die erste Brücke an. Die
Spannbandbrücke, die ja etwas komplizierter ist, folgt danach.
Beide Brücken sollen zum architektonischen Erlebnis für alle
Passanten, zu einer touristischen Attraktion werden und viele Besucher anlocken.“
Vorbereitung
Geplant wird die Spannbandbrücke von den Ingenieuren Ludolf Krontal und Prof. Dr. Steffen Marx. Beide bringen beste
Voraussetzungen mit, um Modellprojekte wie das in Naila zu
meistern. Sie sind erfahrene Bauingenieure und Brückenbau-
VERKEHR
TEXTILBETON
▲ Längsschnittschnitt Spannbandbrücke Naila
▼ Querschnitt Spannbandbrücke Naila
Der Einsatz textilbewehrten Betons
wird in zwei Sonderforschungsbereichen (SFB) an der TU Dresden und
der RWTH Aachen erforscht, die von
der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG) eingerichtet wurden.
Parallel zur Grundlagenforschung forciert das „Deutsche Zentrum Textilbeton“ den Transfer der neuen Technologie von der Wissenschaft in die
Wirtschaft. Es wurde 2007 an der TU
Dresden gegründet und ließ sich über
die Vermarktungsgesellschaft der TU
Dresden TUDAG die Marke Tudalit®
schützen. Textilbeton dieser Marke
wurde 2014 vom Deutschen Institut
für Bautechnik (DIBt) in Berlin zur Anwendung frei gegeben. Unter der
Nummer Z-31.10-182 wurde das
Verfahren zur Verstärkung von Stahlbeton mit Tudalit®-Textilbeton bauaufsichtlich zugelassen.
▼ Textilbetonfertigteil
Abbildungen: Marx Krontal GmbH
er. Beide gehörten zum Projektteam der 2012 mit dem Deutschen Brückenbaupreis ausgezeichneten Scherkondetalbrücke bei Weimar. Stellvertretend für die beteiligten Ingenieure
an dieser innovativen Bahnbrücke erhielt Ludolf Krontal gemeinsam mit Stephan Sonnabend vom VBI-Mitgliedsbüro
Büchting +Streit AG die begehrte Preisskulptur. Marx gehörte zudem der ersten Jury des mittlerweile hochgeschätzten
Deutschen Brückenbaupreises an, den VBI und Bundesingenieurkammer 2006 gemeinsam ins Leben gerufen haben. Der
Professor kann zudem als Leiter des Instituts für Massivbau
an der Leibniz Universität Hannover in den Entwürfen des Büros eine direkte Verbindung zwischen Forschung und Praxis
herstellen.
Bei der Planung der Spannbandbrücke wird das 2011 gegründete gemeinsame Ingenieurbüro Marx Krontal, Hanno-
ver, vom Büro USS Consult
und der TU Dresden begleitet. Die Brücke soll den
V-förmigen Geländeeinschnitt
über die nicht elektrifizierte Bahnlinie Hof–Bad Steben im Bereich
Selbitzer Berg überspannen.
Beide Ingenieure kennen natürlich die ersten Textilbetonbauwerke hierzulande, die Segmentbrücke aus Textilbeton
für die Landesgartenschau in Oschatz, die Brücke über die
Rottach sowie die über die Bundesstraße 463 in AlbstadtLautlingen. Die Rottacher Fußgängerbrücke gilt übrigens
als derzeit längste Textilbetonbrücke. Mit der 2013 begonnenen Planung für die Nailaer Brücke wagten sie sich auf
neues Terrain. Ludolf Krontal: „Nach vielen Voruntersuchungen haben wir uns dem Thema Textilbeton genähert.“ Diskutiert wurden mehrere Varianten: Sollten Stahlzugbänder
mit Textilbetonfertigteilplatten eingesetzt werden, eine Stahlbetonfahrbahn mit Textilbeton-Fertigteilen als verlorene
Schalung oder ein Spannband mit Textilbetonfahrbahn und
Vorspannung?
41
VERKEHR
Die Ingenieure entschieden sich für eine extrem schlanke Spannbandkonstruktion: Zwei Tragkabel aus Spanngliedern für externe Vorspannung tragen 20, je 90 cm breite, aneinandergelegte vorgefertigte Textilbetonsegmente. Diese werden mit einer zusätzlichen zentrischen Vorspannung versteift. Bei einer Überbauhöhe von nur
14 cm überbrückt die Konstruktion
dann mit 22,5 m Spannweite und einer Gesamtbreite von 3,44 m die
Bahnstrecke. In der Entwurfsphase arbeitete das Ingenieurbüro eng mit der
TU Dresden zusammen, wo bereits
das erste Brückensystem aus Textilbetonschalen entwickelt und getestet
wurde. Der Prototyp der Textilbetonbrücke Oschatz aus 94 cm breiten,
vorgefertigten Segmenten, die über
Monolitzen miteinander verspannt
sind, existiert noch. Ein sehr robustes
System, wie Ludolf Krontal einschätzt,
das sich materialtechnisch auch sehr
gut für eine Spannbandbrücke eigne.
▲ Prototyp Textilbetonbrücke TU Dresden
▲Textile Betonbewehrung
▶ Im Verbund mit wenigen Millimetern
Betonüberdeckung
Abb.: V. FRAAS Solutions in Textile GmbH
Entwurf der Spannbandbrücke
Die Entwurfsidee erläutert er wie folgt: „Zwischen die beiden
im Fels verankerten Widerlager werden zwei Tragkabel in Parabelform gespannt. Wobei sich die Parabelform aus der
Spannweite, dem Höhenversatz der Widerlager und einem
vorgegebenen Stich von etwa 0,5 m ergibt. Bei einem Spannband werden die Vertikalkräfte aus Eigengewicht und Verkehr
hauptsächlich als Horizontalkräfte in die Widerlager eingeleitet.“ Vorbild für den Entwurf seien die fantastischen Spannbandbrücken des Tschechen Jiri Strasky, mit dem sie auch
hinsichtlich des Nailaer Projektes im fachlichen Austausch
stünden. Strasky gelte als der Spannbandbrückenexperte unserer Zeit.
„Den Überbau bilden aufgelegte Fertigteilsegmente aus Textilbeton,“ fährt Krontal fort. „Für deren Vorspannung nutzen wir
30 Monolitzen (St 1570/1770; d = 15,7 mm). Jeweils drei dieser Monolitzen werden dabei in zehn Verankerungsstellen zusammengefasst. Spannglieder und Monolitzen sind am östlichen Widerlager fest verankert und am westlichen Widerlager
vorgespannt. Durch die Verspannung des Überbaus zwischen
den Widerlagern wird das System versteift und die endgültige
Parabelform der Brücke eingestellt. Die Fugen zwischen den
Fertigteilelementen der Fahrbahn werden mit Beton vergossen, der alle Fertigteilelemente formschlüssig miteinander verbindet. In der seitlichen Aufkantung werden in der Segmentunterseite PE-Halbschalen integriert, die die Parabelform des
Spannbands ausformen und die Tragkabel aufnehmen.“
42
Archiv Abb.: Marx Krontal GmbH
Vorteile
Textilbeton wird oft als Baustoff des 21. Jahrhunderts bezeichnet. Die Idee beim Textilbeton ist, Beton mit Textilien,
statt Stahl zu verstärken. Diese Textilien bestehen aus alkaliresistenten Glas- oder Carbonfasern. Um daraus Textilien
herzustellen, braucht man Bündel (Rovings), die aus bis zu
10.000 Endlos-Filamenten mit einem Durchmesser von wenigen Mikrometern erzeugt werden. Diese können auf Nähwirkmaschinen zu textilen Gelegen mit einem Gitter in der
gewünschten Maschenweite verarbeitet werden. Dann werden sie in einer Schalung in einen Mörtel bzw. Feinbeton eingebettet. Für einen möglichst kraftschlüssigen Verbund mit
dem Textil, muss der Mörtel dazu möglichst fein und fließfähig sein.
Die Vorteile des Textilbetons liegen auf der Hand. Im Vergleich zum herkömmlichen Stahlbeton ist es mit Textilbeton
möglich, sehr dünne Betonschichten herstellen zu können,
da kein Bewehrungsstahl durch entsprechende Betondeckung vor Korrosion geschützt werden muss. Textilbeton
weist ein geringes Eigengewicht auf. Die Zugfestigkeit ist außerdem deutlich höher. Außerdem lässt sich textile Bewehrung nahezu jeder Geometrie anpassen.
Diese Vorzüge zeigen sich auch im Entwurf der Nailaer Brücke. Hier ermöglicht die Kombination aus Carbonfasern,
z. B. Grid 600, und Monolitzen eine Überbauhöhe von nur
14 cm. Die textile Stegbewehrung wird hauptsächlich zur Abtragung der Kräfte in Brückenquerrichtung herangezogen.
VERKEHR
PROJEKTDATEN
Auftraggeber Stadt Naila
Beratung/Machbarkeitsstudie
Planungsgemeinschaft Marx Krontal Hannover,
USS-Consult Naila,Tudalit TU Dresden
Tragwerksplanung Marx Krontal GmbH, Hannover
Planungskosten 30.000 Euro
▲ Fußgängerbrücke in Albstadt mit Glasfaserverbund als
Bewehrungselement
Foto: Groz-Beckert
Aussichten
Der Einsatz von Textilbeton ist eins der zehn Projekte, das im
Rahmen von „Zwanzig20 – Partnerschaft für Innovation“ des
Bundesministeriums für Bildung und Forschung gefördert
wird. Das Fördervolumen beträgt etwa 45 Mio. Euro bis zum
Jahr 2020. Dazu kommen dann noch weitere 23 Mio. Euro Eigenleistungen der am bundesweiten Konsortium „Innovation
Textilbeton“ beteiligten Firmen.
Krontal: „Ich denke, wir helfen mit unserem Projekt, dass Textilbeton auch im Brückenbau eine Zukunft hat. Natürlich muss
man genau prüfen, wo der Einsatz Sinn macht. Derzeit können Bauteile aus Textilbeton für tragende Bauteile im Brückenbau nur mit Zustimmung im Einzelfall oder allgemeiner
▲Textilbetonbrücke Oschatz
bauaufsichtlicher Zulassung eingesetzt werden. Wir brauchen
zudem Erfahrungen im Langzeitverhalten des Materials. Es
müssen gesundheitsunschädliche Rückbaukonzepte für den
faserbewehrten Beton entwickelt werden, damit der Textilbeton auf breite Akzeptanz stößt und zum Baustoff des 21. Jahrhunderts avancieren kann.“
Dabei denken die Ingenieure von Marx Krontal auch an die
Vereinheitlichung der Textilverbundmaterialien sowie nötige
Bemessungsvorschriften und Normen, damit alle planenden
Ingenieure mit dem neuen Baustoff umgehen können.
Die leichten Bauteile aus Textilbeton können in den kommenden Jahren zweifelsohne einen wichtigen Beitrag zum nachhaltigen Bauen leisten und bei gezielter Anwendung eine Alternative zum Stahlbeton sein. Außerdem können sie – wie
bei Einsatz in der leicht „schwingenden“ Spannbandbrücke
Naila – das Bauwerk zu einem interessanten Besuchererlebnis machen.
Autorin:
Bärbel Rechenbach,
Freie Fachjournalistin, Berlin
Abbildung: INNtex Innovation Netzwerk Textil e.V.
43
AUF REISEN
Das Palais de Festival während
der aktuellen Mipim.
Fotos: Christian Brensing
Mipim, Cannes
Côte d'Azur – ein Paradies für Planer?
VON CHRISTIAN BRENSING
MIPIM steht für Marché International des Professionnels de l’Immobilier und inzwischen
zugleich für die weltweit größte Immobilienmesse. Seit 1990 pilgern zu dieser bisweilen filmreifen Darbietung der Immobilienwelt auch Bauingenieure. Was versprechen sich von einem
derartigen Engagement und Auftreten?
Warum und wieso Mipim?
Es gibt viele Gründe an die Côte d’ Azur zu reisen. Sind doch
die landschaftlichen, kulinarischen wie kulturellen Reize einzigartig. Dergleichen empfand auch eine kleine Schar von Immobilieninvestoren und Projektentwicklern, als sie zu Beginn
der Neunziger Jahre begannen sich alljährlich im März in
Cannes zu treffen, um das Geschäftliche mit dem Angenehmen zu verbinden. Ihr vertraulich, elitäres tête à tête weckte
jedoch schon bald das Interesse all jener, die vom und am Immobilienmarkt profitieren wollten. Die Mipim wuchs und avancierte seit der Jahrtausendwende zur akquisitorischen Pflichtveranstaltung für Architekten, Ingenieure, Rechtsanwälte,
Banker, Projektentwickler und Makler jeglicher Couleur. Bis
zu 30.000 Teilnehmer wurden an den vier Messetage in Cannes
gezählt. In diesem Jahr kamen vom 10. bis 13. März rund
22.000 Interessierte.
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Tendenzen seit 2000
Betrachtet man die Entwicklung der Mipim in den vergangenne 15 Jahren, so sind tiefgreifende Veränderungen
zu vermelden. Das Palais des Festival am Beginn der Flaniermeile La Croisette ist eine Trutzburg in feinstem Béton
brut, der allenfalls die Aura der Filmfestspiele eine gewisse Leichtigkeit zu verleihen mag. Die Mipim indes, wenn
auch die Tiefgarage als Ausstellungsfläche dient, wird dem
Bauwerk in seiner architektonischen Bedeutung und Pracht
vollends gerecht. Von den Kavernen der Tiefgarage – unter den Mipim-Teilnehmern liebevoll „Bunker“ genannt – bis
hinauf zu den höchsten Balkonen des Palais geben dem
Bau dann die Banner und Losungen der Immobilienbranche ihr Gepräge. Sie spiegeln die Verhältnisse und Veränderungen auf den europäischen Immobilienmärkten exakt
wider.
AUF REISEN
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Wolfgang Priedemann, Priedemann
Fassadenberatung, Berlin:
„Wir sind seit dem Ende der Neunziger Jahre auf der
Mipim. An die Mipim 2000 kann ich mich noch gut erinnern, da damals die Expo 2000 in Hannover stattfand und wir die Ehre hatten den Deutschen Pavillon zu planen.
Dieser fand auch auf der Mipim Beachtung. Die Difa, die spätere Union Investment und die Allianz traten noch als Bauherren
auf. Wir konnten sie erfolgreich akquirieren und als unsere Partner und Auftraggeber gewinnen. Wir hatten also genug Gründe,
erneut und dauerhaft auf der Mipim zu erscheinen.
Die Mipim steht als Immobilienmesse heute nicht mehr alleine
da. Die Expo Real in München hat sich gut entwickelt und gleich▲ Wolfgang Priedemann (l.) und Partner Lars Anders
wertige Messen, z.B. in Dubai und mittlerweile auch in Indien,
haben sich etabliert. Wir besuchen auch diese Messen, aber die Mipim war vor fünfzehn Jahren der Katalysator all dieser Immobilienmessen.
Die Fassade ist und bleibt immer ein Spezialgebiet. Diese Erkenntnis führte dazu, dass Architekten, Projektentwickler und
Bauherren die Fachplanung oder zumindest die Beratung gesucht haben. Häufig, wenn deutsche Investoren ins Ausland
gingen, erhielten wir den Vorzug. Wir konnten eine bemerkenswerte Auslandserfahrung aufweisen und diese einbringen.
Dadurch entstand eine Vertrauensbasis. Große Investoren nahmen uns als relativ kleines Büro mit. Es entwickelte sich eine gute Synergie auf beiden Seiten.
Wenn man in der internationalen Immobilienwelt unterwegs ist, dann hat man als deutscher Fachingenieur immer das
Problem, am angelsächsischen Netzwerk abzuprallen. Das heißt, man kann sich insbesondere in den Wachstumsmärkten nur schwer etablieren. Deswegen suchen wir die Nähe zu deutschen Partnern, auch aus der Industrie. Ein gemeinsames Auftreten ist für uns wichtig, z. B. in Entwicklungsländern von Kasachstan bis hinein nach Zentralafrika. Wir treten
mittlerweile häufig mit deutschen Partnern auf. Auch das ist ein guter Grund für unseren Auftritt im „German Pavilion“ der
Mipim. Wir haben hier wohl die besten deutschen Architekten auf dem Stand! Das frischt auf, stärkt uns alle und kreiert
viele synergetische Effekte.“
Vor der Jahrtausendwende wehten dort die Banner der damals mächtigen deutschen Fondsgesellschaften, die Deutschland und das europäische Ausland mit ihrer Investitionspolitik dominierten. Eine Due Diligence für eine dieser Gesellschaften galt damals unter Planern als der perfekte Einstieg
in die Immobilienwelt. Geschickt nutzten einige überregional
aufgestellte Büros die grenzübergreifenden Investitionsvorhaben dieser Häuser. Darin offenbarte sich eines der Prinzipien der Mipim: Auf der Messe werden keine Planungsaufträge vergeben, sondern es kommt auf die Fähigkeiten zum
Netzwerken und Beraten an. Potenzielle Auftraggeber wollen
gewonnen und überzeugt werden.
Doch all dieser Zauber verflüchtigte sich schlagartig mit den
ersten Anzeichen der Finanzkrise. Floss der Champagner im
Frühjahr 2008 noch im Überfluss – bei einer seitdem nie mehr
erreichten Zahl von Teilnehmern – so war ein Jahr später Katzenjammer angesagt.
Musterland Deutschland
Es gibt aber auch Stimmen, die diese Überhitzung des Marktes voraussahen und die reinigenden Folgen sehr begrüßten.
Statt sich Geschichten von schwadronierenden Immobilien-
maklern auftischen zu lassen, schätzte man nach 2009 die
sachlichere und zielgerichtetere Atmosphäre. Statt der vier
tollen Tage an der Côte d’ Azur herrscht inzwischen ein nüchterner, besonnener Grundton.
Vor circa vier Jahren avancierte Deutschland zum Musterknaben unter den europäischen Anlagenationen. Geradezu euphorisch feiert man in Cannes seitdem die Beständigkeit des
deutschen Immobilienmarkts. Lange Zeit war auf Grund der
niedrigen Renditen das Gegenteil der Fall. Großbritannien und
die Osteuropäischen Staaten standen deutlich höher im Kurs,
da dort das schnelle Geld zu machen war. Als genau diese
Märkte infolge der Finanzkrise zusammenbrachen, stieg der
zuvor als unattraktiv gescholtene deutsche Immobilienmarkt
zu ungeahnter Popularität auf. Mit der stetig wachsenden Attraktivität deutscher Immobilien verstärkte sich auch das Interesse an deutschen Planungsleistungen.
The German Pavilion
Das versucht u. a. auch die Bundesarchitektenkammer (BAK)
zu nutzen. Seit 2007 organisiert sie mit ihrem Netzwerk Architekturexport (NAX) alljährlich, finanziell unterstützt vom
Bundeswirtschaftsministeriums, an einer strategisch günsti-
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AUF REISEN
zu bieten. Das Interesse an dieser Art Auftritt nimmt von Jahr zu Jahr zu. Architekten,
Landschaftsplaner und auch Ingenieurbüros nutzen die kleinformatigen Stände als
Standbein im täglichen Messetrubel. Dazu
gehören schon seit einigen Jahren auch VBIMitgliedsbüros wie z. B. die Priedemann
Fassadenberatung GmbH, die IPRO Consult GmbH und Obermeyer Planen + Beraten GmbH (siehe Statements).
gen Stelle im Gewirr der Messeflächen den sogenannten German Pavilion. Es handelt sich dabei um einen 211 m2 großen
Messestand, auf dem sich in diesem Jahr 22 Firmen präsentierten. So gelingt es zu vergleichsweise geringen Kosten einer gewissen Bandbreite von deutschen Planungsbüros (Architekten, Ingenieure und Partnerfirmen) einen Messeauftritt
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Städte und Regionen
Die meisten Stände auf der Mipim sind aber
nicht von Planern belegt. Auf den Niedergang der bombastischen Repräsentanzen
der Finanzinstitute folgte die flächendeckende Präsenz der Metropolen und Regionen.
Erklärtes Ziel ist es, sich als begehrliche Immobilienstandorte zu empfehlen.
Im Vorfeld olympischer Spiele (z. B. London 2012 und Sotchi
2014) verzeichnete man eine entsprechend starke Repräsentanz dieser Regionen oder gar Nationen. Jahrelang dominierte der Sotchi-Stand in einem riesigen Zelt, ausgestattet mit
enormen Modellen und Ständen aller russischen Regionen
Winfried Werner, Abteilungsleiter Architektur und Hochbau bei Obermeyer Planen + Beraten GmbH, München:
„Wir präsentieren Obermeyer Planen + Beraten hier auf dem
Gemeinschaftsstand Deutscher Architekten und Ingenieure bewusst als Gesamtplaner, d. h. wir bieten potenziellen Bauherren und Investoren nicht nur die Architektur und den Städtebau
an, sondern der Investor bekommt unser Gesamtpaket aus Tragwerksplanung, Technischer Ausrüstung, Infrastruktur, Versorgung, Verkehrserschließung etc. vermittelt. Unsere Stärke ist es, dieses Paket vollständig abzudecken, darum sind wir auf der Mipim.
Das geschieht unter der Federführung des Architekten als Generalist, der
die Planungspartner koordiniert.
Die ingenieurtechnischen Belange kommen auf der MIPIM auch zur Sprache, allerdings erst wenn es um konkrete Fragestellungen geht, z. B. wie
ein bestimmtes Thema tragwerksplanerisch oder verkehrstechnisch zu lösen ist. Aber letztendlich möchte der Investor das Gesamtpaket haben. In
diesem Zusammenhang müssen wir uns darüber im Klaren sein, dass unser Kerngeschäft, das Planen, für den Investor nur ein Mittel zum Zweck
ist. Wir sind nur der Zwischenschritt, der es ihm ermöglicht am Ende sein
Gebäude übernehmen zu können.
Ein großes Projekt zu stemmen, geht ausschließlich im Team, da können
wir keine Einzelkämpfer gebrauchen. Das geht nur unter Berücksichtigung
aller Belange vom Tragwerk, TGA usw. Wenn man all das im Hinterkopf
hat, besteht das Potenzial zu einem erfolgreichen Projekt, das nicht nur einen Mehrwert für den Investor, sondern im Idealfall auch für die Stadt und
ihre Menschen hat.“
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AUF REISEN
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Susanne Eisewicht, Leiterin Unternehmenskommunikation IPRO Consult GmbH, Dresden:
„IPRO Consult war jetzt zwei Jahre nicht auf der Mipim. Dieses
Jahr pflegen wir hier jedoch die Netzwerke, die wir in früheren
Jahren knüpften und seitdem in Deutschland mit Projektentwicklern, Hotelspezialisten etc. weiterentwickelt haben. Auf der
Mipim sehen wir uns als Generalplaner im Sinne des integralen
Planens. Daher lautet auch unser Motto in Bezug auf alle ingenieurtechnischen Disziplinen „Das Ganze sehen!“. Mit anderen Worten, von der Beratung, dem Investment, der Grundstücksanalyse, über den Vorentwurf bis hin
zur Genehmigungsplanung spielen alle Ingenieurdisziplinen eine ganz große Rolle. Für dieses umfassende Verständnis vom Planen und Bauen finden
wir hier auf der Mipim entsprechende Ansprechpartner. IPRO Consult ist
jetzt 65 Jahre alt und verkörperte schon immer diese Einheit aus Architekten und Bauingenieuren. Wir haben den Anspruch Generalplaner zu sein,
um dem Bauherrn ein fertiges Gebäude einschließlich des Facility Managements zu übergeben.
Nicht nur in Deutschland, sondern auch international, sind wir gut aufgestellt. Neben den Ipro Consult Niederlassungen in Deutschland existieren
zwei Auslandsgesellschaften, ein in Wien und St. Pölten, die zweite in Marokko, wo wir schon seit vielen Jahren erfolgreich planen. Darüber hinaus
haben wir auch schon Projekte in Russland und den arabischen Ländern
realisiert. Somit ist die Mipim auf Grund ihrer Internationalität, aber auch der
Offenheit aller Partner, die sich hier auf dem Messegelände befinden, die
ideale Plattform für uns. Meiner Einschätzung nach ist man hier noch viel
gesprächsbereiter als z. B. auf der Expo Real in München!“
von Krasnodar bis zur Enklave Kaliningrad, den Raum zwischen dem Palais des Festival und dem Strand. In direkter
Nachbarschaft von London und Paris versuchte man die Investoren für russische Standorte zu interessieren. In diesem
Jahr war dieser Spuk komplett verschwunden.
Das Geschäftsmodell vieler Städte und Regionen ist aber vergleichbar. Um die nicht eben niedrigen Standkosten aufzufangen, vermieten sie Standfläche weiter an private Firmen.
So ähneln auch die Stände der großen deutschen Städte wie
Berlin, Frankfurt am Main, München, Hamburg, Düsseldorf
oder Stuttgart eher einem Potpourri von Beratungsfirmen jeglicher Coleur.
Der Mipim Award
Was wäre die Messe ohne die prestigeträchtige alljährliche
Verleihung der Mipim Auszeichnungen auf genau derselben
Bühne, wo die Leinwandhelden ihre Goldenen Palmen entgegennehmen? Glitzer und Glamour sind im März zwar kaum
präsen, aber die Mipim Awards sind heiß umkämpft und begehrte Auszeichnungen. Sie werden in zehn Kategorien verliehen. Preisträger aus Deutschland fanden sich in den vergangenen Jahren regelmäßig unter den Gewinnern, aktuell
gab es einen Mipim-Award für das Düsseldorfer Dreischeibenhaus als beste Gebäudesanierung.
Mipim und Expo Real
Inzwischen hat das europäische Immobilienjahr zwei Messehöhepunkte. Der erste, die Mipim im März gilt als Frühlingserwachen, der zweite, die Expo Real direkt nach dem Münchner Oktoberfest, einem vorweggenommenen Resümee des
Immobilienjahrs. Beide Messen sind gleichermaßen gut besucht und populär, allerdings aus völlig unterschiedlichen
Gründen. Wenn die Champagnerkorken im ersten prallen
Sonnenschein des neuen Jahres an der La Croisette knallen,
verbreitet sich eine gewisse Euphorie, die den Messebesucher fast den geschäftlichen Anlass vergessen lässt. Daher
kann man die Mipim auch eher als Messe de plaisir sehen,
dagegen gilt die deutsche Expo Real traditionell als Arbeitsmesse. In den wohlgeordneten Messehallen in MünchenRiem herrscht eine konzentrierte Spannung, wie man sie auf
der Mipim nicht kennt. Angesichts dieser Unterschiede und
Gemeinsamkeiten gilt es für Teilnehmer wie Interessenten
die Frage zu beantworten: Welche Messe ist der richtige Treffpunkt für mein Büro: die Mipim an der Côte d‘ Azur oder die
Expo Real im Oktober an der Isar?
Autor:
Christian Brensing,
CBE-enterprises, Berlin
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BERUF UND RECHT
ABC des Baurechts
Honorarabrechnung bei stufenweiser Beauftragung
VON DR. JANIS HEILIGER
Das Problem
Vielfach werden Planer in Form eines Stufenvertrages beauftragt.
Vertragsmuster der Auftraggeber sehen vor, dass zunächst z. B. die
LPH 1–4 als Stufe 1, später die LPH 5–7 als Stufe 2 und danach auch
die LPH 8–9 als Stufe 3 abgerufen wird. Der Stufenvertrag hat für
den Auftraggeber den Vorteil, dass nur einzelne Leistungsstufen fest
beauftragt werden. Der Abruf weiterer, im (Ausgangs-) Vertrag nach
Leistung und Honorar bereits definierter Stufen steht dagegen im
Belieben des Auftraggebers. Liegt zwischen diesen Stufen eine HOAIReform, stellt sich insbesondere seit der HOAI 2009 die Frage, ob
die nächste Stufe nach der alten oder nach der neuen HOAI zu vergüten ist. § 55 HOAI 2009 sah vor, dass es auf den Zeitpunkt ankommt, wann die (neuen) Leistungen „vertraglich vereinbart wurden“. Vor der HOAI 2009 beauftragte Leistungen waren nach alter,
danach beauftragte Leistungen nach seinerzeit neuer HOAI 2009 zu
vergüten. § 57 HOAI 2013 stellt ebenso hierauf ab.
Höchstrichterlich war bislang nicht geklärt, welche HOAI-Fassung
bei Stufenverträgen anzuwenden ist, wenn der Abruf einer weiteren
Stufe nach Inkrafttreten einer geänderten HOAI erfolgte. Insbesondere die öffentliche Hand vertrat nach inkrafttreten der HOAI 2009
die Auffassung, dass der Abschluss des Ausgangsvertrages auch
für die erst später beauftragten Leistungen maßgeblich sein sollte.
Unter Bezugnahme auf die für Bundesbehörden intern verbindlichen
Einführungserlasse des BMVBS zur HOAI 2009 und 2013 sollten insbesondere für die Abrechnung der nach dem Inkrafttreten der HOAI
2009 beauftragten Stufen die Tafelwerte der „alten“ HOAI maßgeblich sein. Dies führte zwangsläufig zu Honorarkürzungen für die Planer und zu einer (verdeckten) Mindestsatzunterschreitung, da der
Verordnungsgeber die Tafelwerte im Zuge der Novellierung der HOAI
2009 erhöht hatte.
Diese Rechtsauffassung stand im Widerspruch zu der in der Literatur überwiegenden Meinung und zu der zwischenzeitlich hierzu ergangenen obergerichtlichen Rechtsprechung (vgl. OLG Koblenz,
Az.: 10 U 344/13).
BGH-Entscheidung zugunsten der Planer
Mit dem Urteil vom 18.12.2014 (Az.: VII ZR 350/13) hat der BGH diese Rechtsfrage für den Abruf einer Stufe nach dem Inkrafttreten der
HOAI 2009 zu Gunsten der Planer geklärt: Der Wortlaut der Übergangsregelung in § 55 HOAI 2009 stellt darauf ab, wann die Leistungen vertraglich vereinbart wurden. Sofern die Leistungen einer
weiteren Stufe erst nach dem Inkrafttreten der HOAI 2009 beauftragt wurden, ist nach dem Wortlaut der Überleitungsvorschrift gemäß § 55 HOAI 2009 auch die HOAI in der Fassung aus dem Jahr
2009 anwendbar mit der Folge, dass die Planer für die nach dem
18.08.2009 beauftragten Stufen die erhöhten Tafelwerte in der Abrechnung zu Grunde legen dürfen. Entscheidend ist danach allein
der Zeitpunkt der Beauftragung der Leistungen (einer weiteren Stufe) und nicht der Zeitpunkt einer vorab getroffenen Honorarvereinbarung für später zu beauftragende Leistungen. Auch wenn die Parteien für den Fall der späteren Beauftragung schon konkrete Festlegungen zu den beabsichtigten Leistungen und zum hierfür geschuldeten Honorar getroffen hätten, kommt es nicht auf den Zeitpunkt des Ausgangsvertrages an, sondern darauf, wann der Vertrag
über die weiteren Leistungen letztlich geschlossen wurde. Die „Be-
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auftragung“ in diesem Sinne erfolgt aber nicht bereits mit Vertragsabschluss, sondern liegt erst in dem tatsächlichen „Abruf“ der weiteren Stufe.
Praxistipp
Für die Planer hat die Entscheidung des BGH – bezogen auf die Novellierung der HOAI im Jahr 2009 und 2013 – unterschiedliche Auswirkungen:
1. Sofern der Ausgangsvertrag vor dem Inkrafttreten der HOAI am
18.08.2009 abgeschlossen wurde und der Abruf einer weiteren
Stufe nach Inkrafttreten der HOAI 2009 erfolgte, führt die Entscheidung des BGH vom 18.12.2014 automatisch zu einer Honorarerhöhung für die Planer. Bekanntlich wurde durchgehend im
Zuge der Novellierung der HOAI 2009 eine pauschale Anhebung
der Tafelwerte um 10 % vorgenommen.
- Sofern die Leistungen noch nicht schlussgerechnet wurden, sollten Planer bei der Erstellung der Schlussrechnung für die beauftragten Stufen nach dem 18.08.2009 die erhöhten Tafelwerte unter Verweis auf die aktuelle Entscheidung des BGH zu Grunde legen, da bei einer Mindestsatzvereinbarung unter Zugrundelegung
der Tafelwerte der HOAI vor der Novellierung im Jahr 2009 zwingend eine unzulässige Mindestsatzunterschreitung zu sehen ist.
- Für den Fall, dass der Planer sämtliche Leistungen unter Anwendung der „alten“ Tafelwerte der HOAI bereits abgerechnet hat,
stellt sich die Frage, ob nachträglich eine Korrektur der Schlussrechnung durch Abrechnung der erhöhten Tafelwerte möglich ist,
sofern eine Stufe nach dem 18.08.2009 abgerufen wurde. An eine Schlussrechnung ist der Planer nur dann gebunden, wenn der
Auftraggeber auf eine abschließende Berechnung des Honorars
vertrauen durfte und er sich im berechtigten Vertrauen auf die
Endgültigkeit der Schlussrechnung in schutzwürdiger Weise so
eingerichtet hat, dass ihm eine Nachforderung nicht mehr zugemutet werden kann. Regelmäßig scheitert der Vertrauensschutz
von Auftraggebern daran, dass Nachforderungen grundsätzlich
nicht unzumutbar sind. Aus diesem Grund sollten Planer prüfen,
inwieweit eine Nachforderung gegenüber ihren Auftraggebern
noch möglich ist.
2. Es ist ausdrücklich darauf hinzuweisen, dass bei einem Abruf einer weiteren Stufe nach dem Inkrafttreten der HOAI 2013
(17.07.2013) eine Honorarerhöhung für die Planer jedoch kein Automatismus ist. Zwar hatte die HOAI-Novelle im Jahr 2013 ebenfalls zur Folge, dass die Honorarsätze bei allen Leistungsbildern
deutlich angehoben wurden. Jedoch sind auch die Grundleistungen innerhalb der einzelnen Leistungsbilder stark erweitert worden. Ferner ist seit der HOAI-Novelle 2013 die mit zu verarbeitende Bausubstanz wieder „angemessen“ zu berücksichtigen. Im Zuge der Erstellung einer Schlussrechnung ist die Vergleichsberechnung zur Darlegung einer Mindestsatzunterschreitung daher weitaus aufwendiger.
Autor:
Rechtsanwalt Dr. Janis Heiliger,
Orth Kluth Rechtsanwälte,
Partnerschaftsgesellschaft mbB, Düsseldorf
BERUF UND RECHT
Rechtsprechung in Leitsätzen
Entscheidungen der Oberlandesgerichte und des BGH
ZUSAMMENGESTELLT VON VBI-JUSTIZIARIN SABINE VON BERCHEM
System- und Detailstatik mangelhaft: Welcher Statiker haftet?
1. Eine Systemstatik, die das tatsächliche Tragwerksverhalten der zu
erstellenden Konstruktion nicht hinreichend genau erfasst und deshalb keine geeignete Grundlage für die anschließende Detailstatik
bildet, ist mangelhaft.
2. Die Schadensersatzpflicht des mit der Erstellung der Systemstatik
beauftragten Ingenieurs ist nicht bereits deshalb ausgeschlossen,
weil mehrere Schadensursachen (hier: Mängel der System- und der
Detailstatik) bestehen. Selbst wenn der Schaden erst durch das zusätzliche Eingreifen des Detailstatikers eintritt, bleibt es bei der Haftung des Systemstatikers.
3. Diese Schadenskausalität entfällt bei mehreren Schadensursachen
erst dann, wenn die Zweitursache (hier: Mängel der Detailstatik) im
Hinblick auf den eingetretenen Schaden so stark in den Vordergrund
tritt, dass die Erstursache vollständig verdrängt und der Schaden
dem Erstschädiger (hier: Systemstatiker) nicht mehr zugerechnet
werden kann (vorliegend verneint).
OLG Düsseldorf, Urteil vom 27.01.2015 – 221 U 42/12 (nicht rechtskräftig)
Architekt muss für den Bauherrn nicht permanent erreichbar
sein!
1. Ein Architektenvertrag kann aus wichtigem Grund gekündigt werden. Ein solcher Grund zur Kündigung kann in einer schweren schuldhaften Vertragsverletzung oder einer sonstigen Zerstörung des vertraglichen Vertrauensverhältnisses bestehen, die eine Fortsetzung
des Vertrags für den Auftraggeber unzumutbar macht.
2. Es ist ein berechtigtes Interesse eines Architekten, seine Leistung
effizient unter wirtschaftlicher Verwendung seiner Ressourcen zu erbringen und in diesem Zusammenhang einen unnötigen Zeitaufwand zu vermeiden. Es ist daher nicht als wichtiger Kündigungsgrund anzusehen, wenn der Architekt versucht, nicht zielführende,
zeitraubende und ineffektive Gespräche zu vermeiden und Absprachen in strukturierten Formen zu erreichen.
3. Bloße Kommunikationsprobleme begründen keinen wichtigen Grund
zur Kündigung. Insbesondere ist ein Architekt nicht dazu verpflichtet, sich für den Bauherrn ständig persönlich „erreichbar“ zu halten.
OLG Celle, Urteil vom 24.09.2014 – 14 U 169/13; BGH, Beschluss vom
05.02.2015 – VII ZR 237/14 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)
Fälligkeit des Honorars und Minderung auch ohne Abnahme!
1. Das Planerhonorar wird auch ohne Abnahme fällig. Auch auf die Abnahmefähigkeit als Fälligkeitsvoraussetzung kommt es jedenfalls
dann nicht an, wenn der Auftraggeber nicht mehr die Erfüllung des
Vertrags verlangt, sondern mindert oder im Wege des Schadensersatzes die Aufrechnung erklärt.
2. Die Minderung wegen Planungsmängeln ist nicht dadurch ausgeschlossen, dass der Auftraggeber die Planung nicht abgenommen
hat. Kommt eine Erfüllung des Vertrags nicht mehr in Betracht, kann
der Auftraggeber bereits vor Abnahme mindern. Diese Voraussetzung ist erfüllt, wenn die zu planenden Maßnahmen zwischenzeitlich nach einem anderen Planungskonzept realisiert werden.
OLG Brandenburg, Urteil vom 14.01.2015 – 4 U 27/13 (nicht rechtskräftig)
Was gehört zu einer „prüfbaren“ Planung?
1. Gehört die „gesamte prüfbare Planung“ zum Leistungsumfang des
Auftragnehmers, bedeutet „prüfbar“ in Bezug auf die Anforderungen der Tragwerksplanung, dass der zuständige Prüfingenieur die
Statik als unbedenklich erachtet.
2. Zu den Anforderungen an eine „prüfbare“ Planung gehört es, dass
dem zuständigen Prüfingenieur die für die Prüfung der Tragwerksplanung erforderlichen Unterlagen und Nachweise vollständig und
so rechtzeitig vorgelegt werden, dass diesem ausreichend Zeit zur
Wahrnehmung seiner Prüfungsaufgaben zur Verfügung steht.
OLG Brandenburg, Urteil vom 26.11.2014 – 4 U 20/09
Wie genau muss eine „vorläufige Kostenberechnung“ beim
Bauen im Bestand sein?
1. Eine Baukostengarantie bedarf wegen des damit verbundenen erheblichen Risikos für den Architekten einer klaren und unmissverständlichen Vereinbarung. Die Bezeichnung einer mündlichen Abrede als „Baukostenermittlung“ und „Baukostenschätzung“ spricht
gegen die Übernahme einer Baukostengarantie.
2. Der mit einer Kostenschätzung beauftragte Architekt darf die Baukosten auch beim Bauen im Bestand nicht schönrechnen. Die Grenze zu einer haftungsrelevanten Pflichtwidrigkeit ist jedoch erst dann
überschritten, wenn dem Architekt „ein Fehlgriff in der Oktave“ unterlaufen ist.
OLG Koblenz, Beschluss vom 09.11.2012 – 5 U 1228/11; BGH, Beschluss vom 08.01.2015 – VII ZR 336/12 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)
Schlussrechnung vollständig bezahlt: Architektenleistung (konkludent) abgenommen!
Durch die vollständige Bezahlung der Schlussrechnung des Architekten gibt der Auftraggeber zu erkennen, dass er die Architektenleistung
als im Wesentlichen vertragsgemäß erbracht ansieht und dadurch konkludent die Abnahme des Architektenwerks erklärt.
OLG Dresden, Urteil vom 12.12.2013 – 10 U 1954/12; BGH, Beschluss
vom 13.11.2014 – VII ZR 8/14 (Nichtzulassungsbeschwerde zurückgewiesen)
Architekt muss Angaben zu Grundwasserverhältnissen machen!
1. Der Architekt hat dem Statiker die für dessen Berechnung erforderlichen Angaben zu den Grundwasserverhältnissen zur Verfügung zu
stellen.
2. Der Architekt hat die ihm übergebene Statik im Rahmen seiner Fachkenntnisse darauf zu überprüfen, ob seine Planungsvorgaben eingehalten und die besonderen Grundwasserverhältnisse berücksichtigt worden sind.
3. Dem Auftraggeber ist ein Mitverschulden gemäß §§ 254, 278 BGB
zuzurechnen, wenn er aufgrund seiner Fachkenntnis als Bauunternehmer einen Fehler der Statik und die daraus resultierende Gefahr
einer nicht ausreichenden Abdichtung des Kellers erkennen konnte.
4. Dem Auftraggeber ist nicht gemäß §§ 254, 278 BGB ein Fehler des
Statikers zuzurechnen, wenn der Architekt auf der Grundlage einer
für ihn erkennbar fehlerhaften Statik plant.
OLG Düsseldorf, Urteil vom 23.10.2014 – 5 U 84/10
Quelle: www.ibr-online.de
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UNTERNEHMENSNACHFOLGE
▲ Foto: ty/fotolia
Wertermittlung bei Ingenieurbüros
Kauf als Investition
VON TILL HÜBNER
Anlass für eine Wertermittlung kann die anstehende Nacholgeregelung, der Kauf und Verkauf
von Gesellschafteranteilen, aber auch ein Erbschafts- oder Ehestreit sein. Der Kauf eines
Ingenieurbüros ist eine Investionsentscheidung, für die der potenzielle Übernehmer eine neutrale und objektive Wertermittlung braucht. Dabei ist es wichtig, die Besonderheiten der
Branche angemessen zu berücksichtigen.
In unserem Beratungsalltag zeigt sich, dass der Wert am häufigsten wegen Büroverkaufs ermittelt werden soll. Dabei kann
das Büro als Ganzes oder Teile davon verkauft werden. Ist die
Bewertung die Grundlage zur Preisfindung bei Einstieg oder
bei Übernahme eines Ingenieurbüros, dann betrachtet der
Übernehmer das zu übernehmende Büro als Investition.
Hinter jeder Investitionsentscheidung steht die Frage: Welche
Erträge kann ich aus diesem Investment, in diesem Falle dem
Erwerb eines Ingenieurbüros, realisieren? Da Unternehmen
immer von Menschen gegründet und geführt werden, weitere Faktoren wie die Branche den Wert eines Unternehmens/Ingenieurbüros beeinflussen, sind Unternehmen nicht so leicht
miteinander vergleichbar wie andere Wirtschaftsgüter. Außer-
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dem sind je nach Standpunkt zum Teil gegensätzlichen Interessen zu berücksichtigen.
Für den Übergeber ist der Verkauf seines Lebenswerks auch
ein emotionaler Prozess. Er möchte seinen langjährigen Mitarbeitern weiterhin ihren Arbeitsplatz garantieren. Genauso
wird der Kauf eines Planungsbüros auch auf Seiten des Übernehmers nicht ganz emotionsfrei verlaufen, da er mit dem Erwerb gleichzeitig seinen neuen Arbeitsplatz kauft. In den von
uns begleiteten Büronachfolgen zeigte sich, dass auf beiden
Seiten unterschiedliche Wertvorstellungen bestehen. Um für
die Übergabegespräche zwischen den Parteien eine solide,
objektive und nicht von Dritten, z. B. den Finanzbehörden, anfechtbare Grundlage für den späteren Kaufpreis zu erhalten,
sind diese rein subjektiven Einflussfaktoren der jeweiligen Seite auszublenden.
Finanzamt und Bank
Um dies zu erreichen, sind betriebswirtschaftlich, rechtlich und
steuerrechtlich anerkannte Verfahren zur Unternehmenswertermittlung anzuwenden. Die Kaufpreisverhandlungen zwischen
Übergeber und Übernehmer werden durch Anwendung eines
anerkannten Standards mit nachprüfbaren Kriterien deutlich
erleichtert, da so beide Seiten die Wertermittlung nachvollziehen können.
Finanzämter nutzen für Zwecke der Erbschafts-, Schenkungsund Anteilsübertragungsbesteuerung zur Bewertung das vereinfachte Ertragswertverfahren, das aufgrund der Vernachlässigung individueller Risikoverhältnisse insbesondere bei der
Bewertung von Planungsbüros zu stark verzerrten, meist überhöhten Unternehmenswerten führt. Das vereinfachte Ertragswertverfahren beruht auf einer reinen Vergangenheitsbetrachtung. Die Finanzämter verzichten auf die Ist-Aufnahme der realen Gegebenheiten im Unternehmen/Büro vor Ort. Außerdem
finden weiche Bewertungsfaktoren – Branche, Markt (regional und überregional), Auftragsentwicklung, Organisationsstruktur, Arbeitsabläufe, Ertragsfähigkeit etc. – keine Berücksichtigung bei diesem Verfahren der Finanzämter.
Hat man den Unternehmens-/Bürowert mit einem nachvollziehbaren, betriebswirtschaftlich, rechtlich und steuerrechtlich anerkanntem Verfahren ermittelt, ist das Finanzamt gezwungen, zu begründen, warum der Wert, den die Finanzbehörden durch das vereinfachte Bewertungsverfahren ermittelt
haben, als Besteuerungsgrundlage herangezogen wird.
Vorsicht auch bei sogenannten Praktikermethoden, die den
Unternehmens-/Bürowert aus der Vermischung von Ertragsund Sachwertverfahren ableiten: Diese Methoden sind von
den Finanzbehörden nicht anerkannt, auch wenn sie im Einzelfall durchaus zu richtigen Ergebnissen führen. Nur lassen
sie sich durch Dritte nicht ohne Weiteres nachvollziehen und
sind daher für Wertgutachten ungeeignet, wenn sie gegenüber
den Finanzbehörden bestehen sollen (Bayerisches Staatsministerium der Finanzen Ref. 34 2013).
Außerdem sind nachvollziehbare und objektive Bewertungsmethoden, die sich in der Praxis bewährt haben, auch aus
Sicht des möglichen Übernehmers notwendig, insbesondere
dann, wenn er die Büroübernahme durch ein Kreditinstitut finanzieren möchte bzw. muss. Einen nicht nachvollziehbaren
Unternehmens-/Bürowert wird ein Kreditinstitut oder ein anderer Kapitalgeber nicht finanzieren.
Bewertungsmethode
Momentan ist zur Ermittlung eines objektiven Unternehmenswertes die Bewertungsmethode gemäß den Grundsätzen zur
Durchführung von Unternehmensbewertungen (IDW S1, Grundsätze zur Durchführung von Unternehmensbewertungen i.d.F.
von 2008) des Fachausschusses für Unternehmensbewertung
▲ Wertermittlung
Grafik: Eckhold Consultants
und Betriebswirtschaft (FAUB) und des Hauptfachausschusses (HFA) des Instituts der Wirtschaftsprüfer in Deutschland
heranzuziehen. Des Weiteren ergänzen die IDW-Praxishinweise von 2014 die in Theorie und Praxis allgemein anerkannte
und meistverbreitete objektive Unternehmensbewertungsmethode (BStBK 2014 sowie Prof. Dr. Dirk Hachmeister und Frederik Ruthhardt, beide Stuttgart in DStR 26/2014).
Nach dem IDW S1 erfolgt die Ermittlung des objektivierten Unternehmenswerts anhand des Ertragswertverfahrens. Die Bewertungsmethode des IDW S1 wird in den Grundsätzen zur
Durchführung von Unternehmensbewertungen genau beschrieben. Die Grundlage des Ertragswertverfahrens bildet die aus
der Investitionsrechnung bekannte Kapitalwertmethode. Somit ermittelt sich der Unternehmens- bzw. Bürowert aus der
Summe der zukünftigen abgezinsten finanziellen Nettozuflüsse an den oder die Anteilseigner. Dabei können zukünftige Ertragsüberschüsse oder Cash flows in Betracht kommen.
Der besondere Fokus liegt bei der Ermittlung der zukünftig
ausschüttungsfähigen Überschüsse. Das methodische Vorgehen basiert auf drei aufeinander aufbauenden Schritten:
1. Schrit: Vergangenheitsanalyse
Hier werden die letzten drei bis fünf Jahre des Unternehmens/Büros betrachtet. Sie bilden die Basis für die Unternehmens- bzw. Bürobewertung und sind Grundlage für die
Plausibilisierung/Verprobung der schon bestehenden oder
noch aufzustellenden Unternehmensplanung. Zur soliden Basis für die zukunftsorientierte Unternehmens-/Bürobewertung
gehören Analyse und Bereinigung von Sondereffekten der Vergangenheitserfolge. Trotz der unabdingbaren Forderung, dass
nur zukünftige Erfolge zählen, bildet die Vergangenheitsbetrachtung die Grundlage für Planungsplausibilisierung und liefert gleichzeitig Indikatoren zur Beurteilung der Unternehmensplanung.
2. Schritt: erste Planungsphase
Generell sind im Rahmen der Planung Einflussfaktoren zu betrachten, die auf die zukünftige Unternehmens- bzw. Büroentwicklung Einfluss nehmen können. Somit sind die Risiken und
auch die Chancen sorgsam abzuwägen. In der ersten Planungsphase wird die Detailplanung über drei bis fünf Jahre
51
abgebildet, da über diesen Zeitraum noch mit hinreichender
Sicherheit geplant werden kann, beispielsweise gestützt auf
die bestehende Auftrags-/Angebotslage (Wahrscheinlichkeitsquote der anstehenden Auftragserteilung) des Planungsbüros.
3. Schritt: Prognose, zweite Planungsphase
Da die Prognose die nachhaltig erzielbaren Überschüsse darstellt, die später in den Unternehmenswert als „ewige Rente“
einfließen, kommt der zweiten Planungsstufe besondere Bedeutung zu.
Die zukünftig anfallenden Ertragssteuerbelastungen des Büros sowie die persönliche Steuer der Anteilseigner in Abhängigkeit der jeweiligen Rechtsform sind nach IDW S1 zu berücksichtigen. Da die typische Rechtsform eines Ingenieurbüros mit dem Freiberufler-Status die Einzelunternehmung oder
die Personengesellschaft, z. B. in Form der Partnerschaft, ist,
erfolgt somit die unmittelbare Berücksichtigung der persönlichen Ertragssteuern. Ergänzend sei noch erwähnt, dass dies
auch bei Kapitalgesellschaften zutrifft, da auch hier die Erträge in der Regel den geschäftsführenden Gesellschaftern zufließen.
In den folgenden Ausführungen wird eine fiktive Steuerlast von
35 % unterstellt. Im konkreten Einzelfall kann diese Steuerbelastung durch einen adäquaten Wert ersetzt werden.
Die sich nach Steuer aus der zweistufigen Planungsrechnung
ergebenden finanziellen Überschüsse sind mit einem Kapitalisierungszins für eine vergleichbare alternative Anlage abzuzinsen.
Besonderheiten bei Ingenieurbüros
Die zuvor dargestellten Ausführungen zum Ertragswertverfahren stellen die Methodik zum Unternehmenswert dar. Ferner
sind auch die branchenspezifischen Besonderheiten bei der
Unternehmens-/Bürowertermittlung zu berücksichtigen, somit müssen diese bei den Planungsannahmen miteinfließen.
Im Gegensatz zu den Berechnungen des Ertragswertes handelt es sich bei der Substanz um eine vergangenheits- und
stichtagsbezogene Größe, die meist im Rahmen des Jahresabschlusses ermittelt wird. Somit müssen für die Berechnungsgrundlagen realistische Annahmen getroffen werden, die bei
Planungsbüros insbesondere die Organisationsstruktur und
die Auftragslage sind. Somit fließen bei einem Ingenieurbüro
bei der Ermittlung des Ertragswerts die drei Faktoren Substanz, Organisationsstruktur und Auftragslage ein.
Praxisbeispiel
In Folgenden gehen wir von einem inhabergeführten Planungsbüro aus. Auf Grundlage der vergangenen drei Geschäftsjahre, ergänzt durch die Analyse der Chancen und Risiken, erfolgte eine zweistufige Planungsrechnung für die nächsten drei
Jahre sowie für die Prognose bzw. „ewige Rente“. Das aus der
jährlichen Gewinn- und Verlustrechnung (Ergebnisrechnung)
52
ausgewiesene Ergebnis bildet die Grundlage für die Privatentnahmen des Büroinhabers. Vom zuvor ausgewiesenen Jahresergebnis aus der Ergebnisrechnung ziehen wir einen angemessenen und branchenüblichen kalkulatorischen Unternehmerlohn pro Jahr ab.
Sollten in den einzelnen Jahren noch weitere Faktoren, die mit
der tatsächlichen Ertragskraft bzw. dem Unternehmensgegenstand des Planungsbüros nichts zu tun haben, vorhanden sein
und sich auf der Ertrags- und/oder Aufwandsseite niederschlagen, somit das tatsächliche Ergebnis aus dem operativen Geschäft des Ingenieurbüros verzerren, sind diese Einzelfaktoren herauszurechnen. Somit erhält man nun die Abbildung der
tatsächlichen Ertragskraft des Ingenieurbüros aus dem Tagesgeschäft.
Daher müssen alle Konten des Planungsbüros auf der Einnahmen- und Ausgabenseite systematisch analysiert und gegebenenfalls korrigiert werden, damit nur noch das tatsächliche
Tagesgeschäft dargestellt wird. Diese Korrekturposten sind
üblicherweise auf der Einnahmenseite außerordentliche und
neutrale Erträge sowie Einkünfte, die nicht mit der unternehmerischen Tätigkeit im Zusammenhang stehen. Auf der Ausgabenseite sind dies häufig besondere Aufwendungen, Raumkosten, Fahrzeugkosten, Abschreibungen, neutrale Aufwendungen sowie der zuvor dargestellte kalkulatorische Unternehmerlohn und die Ertragssteuern.
Aus all diesen Faktoren ergibt sich dann das jährliche bereinigte Ergebnis. Die ermittelten jährlichen Überschüsse müssen nun auf den Bewertungsstichtag mit dem Kapitalisierungszinssatz abgezinst werden, um sie mit Alternativanlagen vergleichen zu können. Dieser Zinssatz ist der Vergleichsmaßstab für die Bewertung der zukünftigen Erfolge des Ingenieurbüros, man kann ihn auch als Alternativrendite bezeichnen.
Vergleichbarkeit ist allerdings nur dann gegeben, wenn der
Kapitalisierungszinssatz hinsichtlich seiner Fristen, dem Risiko und der Besteuerung mit dem zu kapitalisierenden Zahlungsstrom übereinstimmt.
Der Kapitalisierungszinssatz besteht aus zwei Komponenten,
dem Basiszins und einem Risikoaufschlag. Der Basiszinssatz
orientiert sich am üblichen Zinssatz für eine risikofreie Kapitalanlage zum entsprechenden Bewertungsstichtag. Der Basiszinssatz ist dann um die entsprechenden persönlichen Steuern zu bereinigen und dann um einen Risikoaufschlag zu ergänzen. Dieser Risikoaufschlag soll das erhöhte Risiko des
Erwerbers von Unternehmens-/Büroanteilen im Vergleich zu
einer risikolosen öffentlichen Anleihe berücksichtigen. Im Falle von börsennotierten Unternehmen lässt sich die Marktrisikoprämie am Kapitalmarkt beobachten, diese Möglichkeit besteht bei kleineren Planungsbüros leider nicht. Daher müssen
anhand der zuvor dargestellten branchenspezifischen Gegebenheiten von Planungsbüros die entsprechenden Risikozuschläge individuell ermittelt werden. Somit ist im Einzelfall der
Risikozuschlag genau abzuwägen und zu bestimmen, der sich
aus Inhaberabhängigkeit, Diversifikationsmangel, Immobilität
des investierten Kapitals, Insolvenzrisiko etc. zusammensetzt.
Sollten Vergleichsunternehmen am Kapitalmarkt vorhanden
sein, ist der Risikoaufschlag entsprechend zu plausibilisieren.
Also errechnet sich der Kalkulationszinsfuß (oder auch Abzinsungsfaktor) wie folgt: Basiszinssatz, bereinigt nach persönlicher Steuer und Zurechnung des Risikozuschlages in Prozent, ergibt den Kalkulationszinsfuß nach Steuern. Da die dynamische Entwicklung in der Prognose bzw. der „ewigen Rente“ nicht mehr abgebildet werden kann, wird für die „ewige
Rente“ ein Wachstumsabschlag berücksichtigt.
Nun wird mit Hilfe des ermittelten Kalkulationszinsfußes der
Kapitalisierungsfaktor pro Jahr ermittelt, um abschließend die
Barwerte der bereinigten Jahresergebnisse aus den einzelnen
Planungsphasen (Planung und „ewige Rente“) zu berechnen.
Die Summe der Barwerte, d. h. der drei Planungsjahre zuzüglich dem aus der „ewigen Rente“, ergibt dann den entsprechenden Ertragswert des Ingenieurbüros.
Fazit
Die Unternehmens-/Bürowertermittlung anhand der dargestellten Ertragswertmethode nach dem IDW S1 ist die beste
Möglichkeit, einen von subjektiven Faktoren freien Bürowert
zu ermitteln. Nur so kann man eine sachliche vertretbare Grundlage für Übergabegespräche zur Verfügung stellen. Dieser Wert
ist nur als erste Richtschnur für den Einstieg in die Verkaufsverhandlungen zu sehen und somit oft nicht identisch mit dem
später vereinbarten Kaufpreis. Denn dieser wird letztlich durch
Angebot und Nachfrage sowie durch die individuelle Verhandlungsposition des Übergebers und des potenziellen Übernehmers entschieden.
Da beim Übergang eines Ingenieurbüros die Finanzämter zur
Erhebung von Erbschafts- und Schenkungssteuer an Käufer
und Verkäufer herantreten, ist bei entsprechenden Auseinandersetzungen mit dem Finanzamt eine nachvollziehbare und
in der Praxis bewährte Bewertungsmethode wie die des IDW
S1 heranzuziehen. Gerade auch deshalb, weil der IDW S1 in
seiner Methodik auf einer Vorort-Analyse mit Betrachtung der
zukünftigen Ertragskraft des Büros und weichen Bewertungsfaktoren beruht. Sollte es bei vorhandenem IDW S1 Wertgutachten zu Auseinandersetzungen mit den Finanzbehörden
kommen, liegt die Beweislast in den meisten Fällen bei den
Finanzbehörden.
Abschließend sei noch darauf hingewiesen, dass „Praktikermethoden“, die den Unternehmens-/Bürowert aus der Vermischung von Ertragswert- und Sachwertverfahren ermitteln,
aufgrund des Erbschaftssteuerreformgesetzes von 2009 und
dem Erlass der obersten Finanzbehörde von 2011, steuerrechtlich nicht mehr akzeptiert werden.
Autor:
Dipl.-Kfm. Till Hübner,
Eckhold Consultants GmbH,
Büro Hamburg
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PRODUKTE UND PROJEKTE
Industrieverband Feuerverzinken
Rüstiger D-Day-Veteran
▲ Aufgrund der noch vorhandenen Zinkschichtdicken kann die Brücke mehr als 100 Jahre alt werden.
Foto: Iqbal Johal
73 Jahre jung und kein bisschen marode ist die feuerverzinkte Callender-Hamilton-Brücke bei Two-Fords im englischen Lydlinch, District Dorset. Während des zweiten Weltkrieges gab es bereits 1942, zwei Jahre vor dem späteren
D-Day, erste geheime Pläne des britischen Verteidigungsministeriums zur
Landung der Alliierten in der Normandie.
Als Voraussetzung der Invasion musste
das Straßennetz für die Streitkräfte und
deren schwere Fahrzeuge in Richtung
englischer Südküste ausgebaut werden.
In Lydlinch wurde deshalb 1942 von In-
genieuren der kanadischen Armee neben einer vorhandenen schmalen Steinbogenbrücke über den Fluss Lyden, die
dem schweren Militärgerät nicht standgehalten hätte, eine Callender-Hamilton-Brücke (1935 patentierte modulare
Fertigteilkonstruktion für vorwiegend
militärisch genutzte temporäre Brücken
des Neuseeländers A. M. Hamilton) aus
feuerverzinktem Stahl errichtet.
Die ursprünglich als temporäre Lösung
konzipierte Brücke wurde jedoch zum
dauerhaften Provisorium. Seit 73 Jahren
fließt der Verkehr Richtung Osten über
die einspurige Brücke. In dieser Zeit erfolgten nur geringfügige Erneuerungsmaßnahmen. Am Holzdeck erfolgten
1985 und 2009 Reparaturen, die feuerverzinkte Stahlkonstruktion wurde 1996
derart ertüchtigt, dass die Brücke den
Anforderungen der aktuellen Normung
genügt, um von 40-t-LKWs befahren zu
werden. Dazu wurden als Verstärkung
zusätzliche feuerverzinkte Profile in die
alte Stahlbrücke eingeschraubt.
Im Oktober 2014 inspizierte ein Ingenieur des britischen Verzinkerverbandes Galvanizers Association die Brücke. Er stellte fest, dass sie sich noch
immer in einem sehr guten Zustand befindet, auch wenn die Stahlkonstruktion
mit Schmutzablagerungen und Moos
überzogen ist. Genauer untersucht wurden die wichtigsten Fachwerkdiagonalen, Knotenbleche und Schraubenköpfe. Die gemessenen Zinkschichtdicken
der Fachwerkdiagonalen lagen zwischen 126 und 167 µm. An den Knotenblechen wurden Zinkschichten zwischen 131 und 136 µm ermittelt, die
Schichtdicken der Schraubenköpfe lagen zwischen 55 und 91µm.
Demnach ist die Lydlinch-Brücke noch
immer in bester Verfassung und hat aufgrund der gemessenen Zinkschichtdicken das Potenzial, mehr als 100 Jahre
alt zu werden. Die Feuerverzinkung hat
sich wieder einmal als extrem dauerhafter Korrosionsschutz erwiesen.
www.feuerverzinken.com
KURZ GESAGT
Blitzschutz/Erdung – In der neuesten Ausgabe seines Hauptkataloges
stellt der Blitz- und Überspannungsschutzspezialist DEHN auf 296 Seiten
Neuheiten und bewährte Bauteile aus
den Bereichen äußerer Blitzschutz
und Erdung vor. Ausgelegt für hohe
Windgeschwindigkeiten, kippsicher
mit hoher Materialfestigkeit entsprechen Dehn-Fangeinrichtungen den
Eurocode-Anforderungen.
Sowohl Planer als auch Errichter von
Blitzschutzsystemen können nach
54
diesem Katalog die Windlast von
Blitzschutzsystemen dem Stand der
Technik entsprechend planen und errichten. Der Katalog steht zum
Download bereit unter:
www.dehn.de/pr/eb15.
Regenwassermanagement – Die
neue Auflage 7.0 des Handbuchs von
FRÄNKISCHE fasst die Innovationskraft in Regenwasserbewirtschaftung
und -behandlung auf 152 Seiten zusammen.
Der klare Aufbau des Leitfadens führt
übersichtlich durch die Kapitel zur
Planung des Regenwassermanagements sowie zu den Produkten für
Transportieren, Reinigen, Speichern
und Ableiten. Über grafische Hinweise und QR-Codes gelangt man zu
Download-Möglichkeiten und zu anschaulich aufbereiteten Einbaufilmen
und Planungshilfen. Das Handbuch
zum Regenwassermanagement steht
zum kostenlosen Download bereit unter:
www.fraenkische.com
◀ Die entstehende
Talbrücke Nuttlar
Foto: Doka
▼ Die Verbundschalwagen
weisen ein gesamtheitliches
Sicherheitskonzept über alle
vier Bühnenebenen auf.
Foto: Doka
Doka
Schalungstechnik auf hohem Niveau
Die Talbrücke Nuttlar im sauerländischen
Neubauabschnitt der A 46 wird nach ihrer Fertigstellung die höchste Talbrücke
in NRW sein.
Vier identische, unten fahrende DokaVerbundschalwagen fertigen den Überbau der 660 m lange Konstruktion. Diese überspannt als einzellige Stahlverbundbrücke in einem Radius von 1.000 m
das Tal des Schlebornbachs. Ihr Überbau besteht aus einem 6 m hohen geschlossenen Stahlkasten mit außenliegenden Schrägstreben und einem Stahlverbund-Längsträger.
Die 28,60 m breite Fahrbahnplatte mit
einer konstanten Querneigung von 4 %
entsteht in Ortbeton im Pilgerschrittverfahren. Hierbei werden zunächst die Takte in Feldmitte hergestellt, um das Belastungsbild dem Endzustand anzugleichen. Danach folgen die Schließtakte
über den Pfeilern. Infolgedessen muss
das Schalungssystem über die gesamte
Brückenlänge verfahrbar sein – möglichst kranunabhängig. Auch sollte die
Schalwagenkonstruktion das Tragverhalten der Brücke so wenig wie möglich
beeinflussen. Unnötige Zwängungen
aus einer zu schweren und zu steifen
Überbauschalung sind zu vermeiden.
Die unten fahrenden Verbundschalwagen laufen in 115 m Höhe über Talgrund.
Sie sind ausgelegt auf die beiden im Drittelpunkt unterstützten, rund 9 m breiten
Kragplatten, die am Brückenrand frei
auskragen. Die Dicke der Fahrbahnplatte beträgt im Innenfeld 40 cm und an den
Kragarmrändern 25 cm. Die entsprechende Schalung arbeitet ankerlos ohne
Durchdringung der Fahrbahnplatte. Dies
war einerseits vom Bauherrn so vorgegeben, andererseits gewährleistet dies
ein störungsfreies Arbeiten beim Bewehren, Betonieren und Glätten von oben.
Die Verbundschalwagen leiten Eigengewicht und Betonierlasten in die Stahlverbund-Längsträger der Kragplatten ein.
Sie stützen sich über Druckrollenauflager
unten am Hohlkasten ab. Auf Grund der
begrenzten Tragfähigkeit der Stahlverbund-Längsträger stand bei der Auslegung insbesondere eine statisch und gewichtsoptimierte Konstruktion im Vordergrund.
Die technische Lösung besteht aus einem kinematischen System im Zusammenwirken von Wagenebene, Schalungsebene sowie Hub- und Absenkeinheit. Darüber hinaus weisen die Verbundschalwagen ein gesamtheitliches
Sicherheitskonzept über alle vier Bühnenebenen auf, mit Durchstiegen und integrierten Aufstiegen.
Während des Betonierens mit C35/45Beton hängen die Verbundschalwagen
in SL-1-Trägerklemmen. Je sechs synchronisierte Hydraulikzylinder pro Wagen vereinfachen und erleichtern das
Ein- und Ausschalen erheblich. Verzogen wird jeder Verbundschalwagen auf
Stahlrollen mit Hilfe eines hydraulischen
Schreitwerks. Mit Betonagelängen von
19,20 m bis 25 m wurde der Überbau
nach 28 Wochentakten abgeschlossen.
Die Montage und Demontage der Verbundschalwagen nahm die Fa. Max
Bögl mit Baustellenpersonal vor, ein Doka-Richtmeister unterstützte die Baustelle durch projektbegleitende Beratung.
www.doka.com
55
Hünnebeck
Schallösungen für Deutschlands größtes Brückenbauprojekt
Die 25 km lange B 50neu soll die Fernstraßenlücke von der A 60 bei Wittlich
zur A 60 bei Mainz schließen. Teil dieser
internationalen Straßenachse zwischen
den Beneluxstaaten und dem RheinMain-Gebiet ist Deutschlands derzeit
größtes und gleichzeitig anspruchsvollstes Brückenbauprojekt: die 1.700
m lange Hochmoselbrücke. Sie quert in
bis zu 158 m Höhe das tief eingeschnittene Moseltal zwischen Ürzig und Zel-
tingen-Rachtig und verbindet die Eifel
mit dem Hunsrück.
Leicht und transparent soll die Brückenkonstruktion wirken, weshalb sich der
Bauherr – die Bundesrepublik Deutschland vertreten durch den Landesbetrieb
Mobilität Rheinland Pfalz LBM – für eine schlichte Brücke in Hochlage entschied. Die Hohlkastenbrücke ruht auf
zwei Widerlagern und zehn schlanken,
taillierten Betonpfeilern. Die Stützwei-
ten der elf Brückenfelder liegen zwischen 104,8 m und 209,5 m. Der stählerne Überbau mit seiner 29 m breiten
Fahrbahnplatte wird im Taktschiebeverfahren hergestellt: Vom Widerlager
Hunsrück aus werden vorgefertigte Elemente in einzelnen Abschnitten über
das Moseltal geschoben.
Verantwortlich für das Gelingen der
technisch wie logistisch anspruchsvollen Baumaßnahme ist die Arge „Eiffel
Deutschland Stahltechnologie GmbH,
Eiffage Construction Metallique Frankreich & Porr Deutschland GmbH,
Zweigniederlassung Berlin“. Porr hat
Hünnebeck mit Entwicklung und Lieferung von Schalungslösungen für den
Bau der Widerlager, der Fundamente
und Pfeiler beauftragt.
SCF-Selbstkletterschalung, vormontierte Elementschalungen, klassische
Manto-Großrahmenschalung und mehr
– auf der Brückenbaustelle werden
Sonder- und Standardschalungen gleichermaßen genutzt, von Hünnebeck
mit einem Gesamtpaket aus ingenieurtechnischer Planung, einsatzfertigen
Schalungslösungen und praktischer
Vor-Ort-Unterstützung bedient. Sämtliche Sonderlösungen wurden dabei im
eigenen Haus entwickelt und im angeschlossenen Sonderschalungsbau hergestellt oder zumindest vorgefertigt.
Seit mittlerweile zweieinhalb Jahren bedient Hünnebeck die Brückenbaustelle
im Moseltal. Die ersten Brückenpfeiler
sind bereits weithin sichtbar. Für das
Porr-Team vor Ort ist der Umgang mit
der SCF-Selbstkletterschalung inzwischen zur Routine geworden. Dabei erweist sich die SCF als 1A-Kletterschalung.
www.huennebeck.de
◀ Von den zehn geometrisch
anspruchsvollen Stahlbetonpfeilern
werden die Pfeiler 9 bis 2 mit der
Selbstkletterschalung SCF
geschalt.
Foto: Hünnebeck
56
NOE-Schaltechnik
Gmünder Einhorn-Tunnel flexibel geschalt
Bis zur Eröffnung des Einhorn-Tunnels
war die Verkehrssituation in Schwäbisch Gmünd ausgesprochen schwierig: Die B 29, eine wichtige Ost-WestVerbindung für den Stuttgarter Raum
und Zubringer zur A 7, A 8 und A 81,
verlief mitten durch die Stadt. Der
neue, 1.687 m lange Tunnel ist Teil einer 2,1 km langen Ortsumgehung, die
die Ortsdurchfahrt künftig um etwa
20.000 Fahrzeuge entlasten soll. Er
wurde in einer Kombination aus offener und bergmännischer Bauweise errichtet. Schon im Herbst 1989 genehmigt, erfolgte der Spatenstich neun
Jahre später. Bauherrin ist die Bundesrepublik Deutschland, vertreten
durch das Regierungspräsidium Stuttgart. Gebaut hat die Arge „Tunnel
Schwäbisch Gmünd“, bestehend aus
Ed. Züblin AG, Baresel GmbH, G. Hinteregger & Söhne Baugesellschaft
mbH und Östu-Stettin Hoch- und Tiefbau GmbH.
Große Aufmerksamkeit galt der Tunnel-Sicherheit. Parallel zum Straßentunnel verläuft ein befahrbarer Rettungsstollen, der über sechs Fluchtwege mit dem eigentlichen Tunnel verbunden ist.
Beim Bau des Gmünder Tunnels baute die Arge auf NOEtec. Die Systemschalung lässt sich mit einem Modellbaukasten vergleichen, bestehend aus
einer übersichtlichen Anzahl von Einzelelementen, die individuell kombiniert werden können. Der Aufbau ist
einfach und fast selbsterklärend. Dadurch lässt sich die Schalung in kürzester Zeit exakt auf die jeweiligen Anforderungen des Projekts maßschneidern.
Ein Beispiel für die Flexibilität der
NOEtec ist ihr Einsatz als selbstfahrender Schalwagen für die zwei in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitte (West ca. 228 m und Ost ca.
315 m lang) des Einhorn-Tunnels. Eine
1 m dicke Betonwand unterteilt sie
teilweise in zwei Röhren. Diese Beton-
wand trägt gemeinsam mit den beiden
Außenwänden die 2,20 m dicke Tunneldecke. Für ihre Errichtung kamen
ca. 12 m lange Schalwagen aus Elementen des NOEtec-Systems zum
Einsatz, wodurch sie sich sehr schnell
und effizient montieren ließen – bei
Tunnel-Baustellen ein großer Vorteil.
Die Schal-Konstruktionen wogen jeweils 40 t und standen auf Schienen,
auf denen die Wagen mit Elektroantrieben von einem Betonierabschnitt
zum nächsten verfahren wurden. Darüber hinaus kamen NOEtec-Schalwagen im Bereich der Pannenbuchten
sowie der Elektro- und Lüfterstollen
zum Einsatz. Dank des Baukastensystems konnten die Schalwagen unterschiedlichen Tunnelbreiten mühelos
angepasst werden.
Beim Betonieren der Fundamente, der
Wände für die Trogstrecken und für die
in offener Bauweise errichteten Tunnelabschnitte sowie die Wände im Lüftungs- und Elektrostollen kam NOEtop
zum Einsatz, eine Stahlrahmenschalung, die dank ihrer integrierten Gurtung auch als Trägerschalung genutzt
werden kann.
www.noe.de
▲ Treffen der NOEtec-Schalwagen für Pannenbucht und Lüfterstollen
Foto: NOE-Schaltechnik, Süssen
▲ Grundriss des ca. 2,2 km langen Einhorn-Tunnels
Zeichnung: NOE-Schaltechnik, Süssen
57
HD Wahl
Augsburger
Verkehrsdrehscheibe
geliftet
▲ Augsburger Vorzeigeprojekt: Der neue Pavillon auf dem zentralen Nahverkehrsknotenpunkt Königsplatz.
Foto: HD Wahl
Im Rahmen einer städtebaulichen Aufwertung erhielt der Königsplatz als zentraler Nahverkehrsknotenpunkt der
Augsburger Innenstadt ein neues Gesicht. Zwischen Bahnhof und Altstadt
hat das Berliner Planungsbüro atelier pk
architekten mit dem elegant strahlenden Baukörper des Trambahnumsteigebahnhofs einen neuen Identifikationspunkt für Bayerns drittgrößte Stadt entworfen.
Modern, barriere- und autofrei – so präsentiert sich der Königsplatz seit Ende
2013. Von einer Bebauung mit variierenden Traufhöhen umfasst, steht in seinem
Zentrum der Hauptakteur: Ein zweigeschossiger, rundum verglaster Pavillon,
der allabendlich zum hell erleuchteten
Fixpunkt wird. Seine dreieckige Grundform orientiert sich an den Fahrwegen
von Bussen und Straßenbahnen. Das
weit auskragende Dach des Pavillons ist
RIB
Neues für die statische Berechnung
und Prüfung
Auf der BAU 2015 stellte die RIB Software AG aus Stuttgart eine Vielzahl an
neuen und erweiterten Softwareprogrammen vor. So wurde das Brückenbauprogramm PONTI um eine grafischinteraktive Programmumgebung zur
Eingabe und Bearbeitung von Massivbrückenquerschnitten erweitert. Ergänzt wurden Nachweise für die Tragfähigkeit, Gebrauchstauglichkeit und Ermüdung für vorgespannte Flächentragwerke. Neue Nachweise speziell für
58
Querkraft und Torsion bringen das System auf den aktuellen Stand für Aufgaben in der Brückennachrechnung.
Neben Ponti für den Brückenbau wurden die FEM-Anwendungen TRIMAS
sowie RTslab (beide Hochbau) mit integrierten Durchstanznachweisen von
Halfen und Schöck und Funktionen zur
Bemessung von GFK-Bewehrungen
ausgestattet. GFK-Bewehrungen können fortan ebenso bei den RIBTEC-Programmen RTool, RTbetonbemessung,
durch eine Fuge von der Glasfassade
getrennt und zeichnet sich rundum als
heller Streifen ab. Abgerundete Ecken
geben der Gesamtform zusätzliche Dynamik.
Das Erdgeschoss wird von den Augsburger Stadtwerken als Kundencenter
genutzt. Außerdem befinden sich auf
Straßenniveau vier Läden und Serviceeinrichtungen wie Geldautomaten und
Toiletten. Im oberen Stockwerk sind
Kantine sowie Aufenthaltsbereich den
Fahrern der Busse und Bahnen vorbehalten. Die Geschosse werden von außen durch ein umlaufendes, metallisches
Band markiert, das als Orientierungssystem dient. Mit seiner nachhaltigen DURAFLON®-Oberfläche von HD Wahl bildet es einen hochwertigen Hintergrund
für Schriftzüge. Dem Problem häufiger
Verschmutzungen an innerstädtischen
Fassaden leistet der besondere „easyto-clean-Effekt“ der Premium-Beschichtung Vorschub. Auch die Pfosten-RiegelKonstruktion des Glaspavillons wurde
mit einer Duraflon-Beschichtung von HD
Wahl versehen. Ihre chemische Beständigkeit macht sie widerstandsfähig gegen Glasreinigungsmittel und damit zur
perfekten Oberflächenbeschichtung für
die konstruktiven Elemente.
www.hdwahl.de
RTfermo, RTbalken, LIMES, RTwalls sowie ZEICON berücksichtigt werden.
Für die Bemessungsprogramme von
Stahlbetonfundamenten und -stützen
wurden neue Softwareoberflächen mit
verschiedenen Erweiterungen kreiert, z.
B. für eine automatische Kombination der
Lasten. Eine neue Version des Durchlaufträgerprogramms, das die Bemessung
für Stahlbeton, Spannbeton sowie Stahl
und Holz erlaubt, liegt ebenfalls vor. Zukünftig kann außerdem eine elastische
Bettung berücksichtigt werden.
Eine Vielzahl neuer Nachweise bietet die
aktuelle Version von Trimas. Neue Materialgesetze berücksichtigen bei der Mo-
Schorisch
320 t Stahl am Kranhaken
im Lübecker Hafen.
Foto: Markus Tiemann
320 t Stahl am Haken
Seit über 120 Jahren ist die historische
Hafen-Drehbrücke in Lübeck die sichere
Verbindung der alten Inselstadt mit dem
Festland. Da das denkmalgeschützte
Bauwerk in die Jahre gekommen ist, sanieren die Stahlbauer von Schorisch Magis die Brücke nun grundlegend. Dafür
werden von den Spezialisten aus Karstädt (Brandenburg) zwischen 5 und 10 t
Stahl ausgetauscht.
Doch zunächst musste das 320 t
schwere Bauwerk vom Schwimmkran
Enak in die Höhe gehievt werden, um es
von seinem Standort an der Stadttrave
in den Wallhafen zu transportieren. Auf
dem Industriegelände der Lübecker
Maschinen- und Anlagenbaugesellschaft fand die 1892 errichtete Stahlkonstruktion vorübergehend eine neue
Bleibe und wird in einer Einhausung erneuert. Auf dieser mobilen Baustelle ersetzen die Karstädter Stahlbauer an die
2.000 Nieten durch neue Rundkopf-HVSchrauben, erläutert Hans-Jürgen
Schlestein, Projektleiter bei Schorisch
Magis. Außerdem werden stählerne
Fachwerkteile, Knoten und Bleche ausgetauscht und verschraubt. Der Korrosionsschutz des historischen Bauwerks
wird von der Firma Bauschutz Hamburg
komplett erneuert. Auch die Wasserhydraulik, eine Besonderheit im Brückenbau der damaligen Zeit, wird wieder auf
Vordermann gebracht. Durch diese
Technik kann die Brücke zum Drehen
um 16 cm angehoben werden.
Für den Aushub hatten die Stahlbauer
eigens eine Traverse in Karstädt gebaut,
um die 37 m lange und 14 m breite
Drehbrücke von unten zu stützen. Nur
so konnte sie der Schwimmkran im
Ganzen sicher heben, denn nur wenige
Brückenbauteile wurden vorab entfernt.
Das Korsett aus Stahl allein wog 21 t.
Rechtzeitig zur Bootssaison soll eine der
ältesten Drehbrücken Lübecks im Frühjahr 2015 ihren Betrieb wieder aufnehmen können. „Das ist gut zu schaffen“,
gibt sich der erfahrene Projektleiter HansJürgen Schlestein optimistisch. Erst im
Vorjahr Jahr haben die brandenburgischen Ingenieure und Handwerker den
Stahlüberbau der Drehbrücke von Malchow neu gefertigt. „Trotzdem sind für
uns solche Aufträge mit Respekt vor der
Baukunst unserer Vorfahren immer wieder eine besondere Herausforderung“,
sagt Schlestein.
www.schorisch-magis.de
dellierung von Bauwerk-Bodenmodellen sowohl tiefen- (erweitertes HookeGesetz) als auch spannungsabhängige
Bodenverfestigungen. Damit können die
Ergebnisse von Setzungsberechnungen
vereinfacht und gleichzeitig optimiert
werden. Weitere neue Bemessungsoptionen ermöglichen zusätzliche Einsatzmöglichkeiten bei Stabtragwerken aus
Stahl (RTstahlbemessung) sowie Holzbauteilen (RTholzbemessung).
www.rib-software.com
▶ Spannungsnachweise für
vorgespannte Flächentragwerke
Screenshot: RIB
59
PERI
Moderner Ingenieurbaukasten für historische Ingenieurbaukunst
Seit über 100 Jahren verbindet der St.Pauli-Elbtunnel die Landungsbrücken
mit dem Hafengebiet in Steinwerder.
Das denkmalgeschützte Bauwerk gilt
als historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst, denn diese erste Flussuntertunnelung auf dem europäischen
Festland war seinerzeit eine technische
Der VARIOKITGewölbeschalwagen
lässt sich komfortabel
hydraulisch bedienen.
Foto: PERI GmbH
▲ Wand- und Deckenschalwagen aus standardisierten, mietbaren VARIOKIT-Systembauteilen.
Zeichnung: PERI GmbH
60
Meisterleistung. Nachdem vor 10 Jahren die Zugangsgebäude beidseits der
Elbe saniert wurden, laufen derzeit Erneuerungsarbeiten an der östlichen der
beiden 426 m langen Tunnelröhren in
knapp 25 m Tiefe. Dabei machen es
Korrosionsschäden an Fugen und Tübbings erforderlich, Fliesen und Beton
bis auf die Stahlkonstruktion abzutragen. Nach den Ausbesserungs- und
Austauscharbeiten wird Spritzbeton
und eine zusätzliche Abdichtung aufgetragen.
Um die Stahlbeton-Innenschale mit Dicken zwischen 25 und 40 cm aufbringen zu können, konzipierten die PERIIngenieure aus Hamburg und Weißenhorn gemeinsam mit der Arbeitsgemeinschaft HC Hagemann und Ed. Züblin eine maßgeschneiderte Schalwagenlösung auf Basis des VARIOKIT-Ingenieurbaukastens. Mit dem Wandschalwagen und einem zwei Takte
nachlaufenden Gewölbeschalwagen
lassen sich jede Woche zwei Abschnitte mit jeweils 12 m Taktlänge fertigstellen. Der Wandschalwagen dient zur vorlaufenden Herstellung der Seitenwände
und zugleich als Arbeitsplattform für die
Bewehrungs- und Installationsarbeiten
am Deckengewölbe. Die Konstruktion
sieht zudem vor, dass ein Fluchtweg für
das Baustellenpersonal freigehalten
wird.
Wand- und Deckenschalwagen ließen
sich trotz des kleinen Tunnelquerschnitts und nur 1,92 m Spurweite
weitestgehend mit standardisierten
Variokit-Systembauteilen aus dem Peri-Produktportfolio realisieren. Berücksichtigt wurde nicht nur die hydraulische Unterstützung zum komfortablen Ein- und Ausschalen sowie
Heben und Senken. Auch die Anlieferung mittels Fahrzeugaufzug und die
besondere Montagesituation vor den
Tunnelröhren flossen in die Schalungsplanung ein.
www.peri.de
Technisch komplex und anspruchsvoll:
Projekt Stadtbahntunnel Heilbronner
Straße.
Fotos: HeidelbergCement/Steffen Fuchs
Die insgesamt 1.600 m
Tunnel entstehen in
konventioneller Bauweise.
HeidelbergCement
Komplexe Kleinigkeit
Weil die alte Stadtbahnröhre dem neuen Tiefbahnhof im Weg ist, werden mitten im Stuttgarter Europaviertel rund
12 m unterhalb der Stadtbibliothek am
Mailänder Platz neue Stadtbahntunnel
gegraben. Die bestehende Stadtbahntrasse Hauptbahnhof–Stadtbibliothek
muss tiefer gelegt und verschoben
werden, da der Fernbahntunnel für den
neuen Hauptbahnhof fast höhengleich
zum derzeitigen Stadtbahntunnel verläuft. „Dazu müssen parallel zum bestehenden Stadtbahntunnel zunächst
zwei Tunnelröhren bergmännisch vorgetrieben und an den bestehenden
Tunnel angeschlossen werden“ erklärt
Christian Schilling, Bauleiter bei Züblin. „Dann werden die Stadtbahngleise in den neuen Tunnel verlegt und der
alte Tunnel mit Porenleichtbeton verfüllt.
Die jeweils letzten 60 bis 80 Tunnelmeter zwischen den neuen bergmännisch
gebauten Röhren und dem Bestandstunnel werden in offener Bauweise hergestellt. Danach kann der neue Tiefbahnhof über dem Stadtbahntunnel gebaut werden.“ Nach Ende der Bauarbeiten werden im Europaviertel mehrere
Tunnelebenen übereinander liegen.
Rund 20 m unter der Heilbronner Straße
befinden sich die beiden Röhren der
neuen Linie U12. Oberhalb davon werden die neuen Gleise der Linien U5, 6, 7
und 15 verlaufen.
Die insgesamt 1.600 m Tunnel werden in
konventioneller Bauweise aufgefahren,
d. h. immer nur ein kurzes Stück des
Tunnelquerschnitts wird aufgebrochen,
abgeräumt und anschließend sofort mit
Stahlgitterbögen und bewehrtem Spritzbeton gesichert und versiegelt. Die Ausbruchsquerschnitte in den U12-Tunneln
variieren dabei zwischen 45 m² im Regelquerschnitt und bis zu 115 m² in den
Abzweigungsbauwerken. Die Spritzbetondicke beträgt rund 25 cm. Die Innenschale wurde im Oktober begonnen und
wird blockweise betoniert.
Das Projekt Stadtbahntunnel Heilbronner Straße ist eine sogenannte Folgemaßnahme von Stuttgart 21 und „im
Vergleich eine relativ kleine Maßnahme“,
so Schilling. Aber das Projekt ist aufgrund seiner innerstädtischen Lage
technisch sehr komplex und anspruchsvoll, z. B. durch die vorhandenen unterirdischen Kabelnetze „– ein Unterfangen
mit vielen Unbekannten“. Auch die logistische Andienung mitten in der Stadt
und die Aufrechterhaltung des Verkehrs
sei alles andere als einfach.
Besonders aufwändig war die Unterfahrung der aktuellen Stadtbahnstrecken,
denn die neuen U12-Tunnel entstehen
nur 1,50 m unter den bestehenden Röhren, erklärt Schilling. Um den Stadtbahnbetrieb in den bestehenden Röhren
nicht zu gefährden, waren umfangreiche
Sicherungsarbeiten notwendig. Auch
die Geologie des Baugrunds hat es in
sich. „Wir haben es hier mit Gipskeuper
in unterschiedlichen Auslaugungsstufen
zu tun“, erläutert Schilling. „Diesen streckenweise sehr inhomogenen Boden
mit teilweise tückischen Dolinen mussten wir mit Spieß- oder Rohrschirmen
stabilisieren.“ Dazu wurden im Bereich
der Tunneldecke in dichtem Abstand bis
zu 20 m lange Rohre ins Erdreich gebohrt und mit Zementsuspension verfüllt.
„Wir fahren grundsätzlich mit vorauseilender Sicherung“, erklärt der Bauingenieur. An den Spritzbeton wurden aufgrund der Geologie besondere Anforderungen gestellt. Um die geforderte Frühfestigkeitsklasse J3 und möglichst frühzeitige Standsicherheiten zu erreichen,
wurde ein Zement CEM I 52.5N (sb) aus
dem Werk Schelklingen von HeidelbergCement eingesetzt. Im Drei-Schicht-Betrieb rund um die Uhr betrug der bergmännische Vortrieb ca. 3 m pro Tag. Die
Vortriebsarbeiten wurden im September
2014 mit dem letzten von vier Durchschlägen abgeschlossen.
www.heidelbergcement.de
61
◀ Der neue
Pumpensumpf mit
Abdichtung spart
Zeit am Bau.
Foto: Hieber®
Hieber® / StekoX®
Ein neuer Typ
Pumpensumpf
Die Firma Hieber® Betonfertigteilwerk
GmbH, Wörleschwang, brachte vor einigen Jahren den ersten Pumpensumpf
auf den Markt und lieferte damit eine
praktische Lösung für Bauten im
Grundwasser. Nun entwickelte Hieber
eine Neuerung und setzte sie in Kooperation mit der StekoX® GmbH Abdichtungstechnik, Magstadt, um. Der Typ
SA ist bereits zum Patent angemeldet.
Jeder Pumpensumpf reist als Fertigteil
zur Baustelle und wird an Ort und Stelle mit der Bodenplatte verbunden. Auf
dem Weg werden die jeweils ein bis drei
Tonnen schweren Teil transportgesichert, auf-, um- und abgeladen und zuletzt auf der Baustelle gelagert. Das einbetonierte Dichtband, das üblicherweise auf der Oberseite des Pumpensumpfes herausragt, erleidet dabei immer
wieder Schäden. Mit bloßem Auge kann
das der Verarbeiter vor Ort aber nicht
erkennen, die Auswirkungen sind fatal.
Außerdem muss er in Handarbeit anbetonieren, was Zeit kostet und neue Fehler verursachen kann. All diese Schadensquellen hat Hieber mit dem neuen
Pumpensumpf Typ SA nun ausgemerzt.
Verbesserungen gab es zum einen bei
der Anschlussbewehrung zur Bodenplatte. Sie weist bei dem neuen Hieber®-System nicht mehr nach oben,
sondern liegt seitlich. So entsteht auf
der Oberseite an der Schachtkrone eine schalungsglatte Oberfläche. Die
zweite Verbesserung betrifft die Dichtigkeit. Hier profitiert Hiebers System von
der Kompetenz der Magstadter Partners. Mit drei aufeinander abgestimm-
ten Abdichtungsprodukten – Polymerquellpaste, Polyfleece und Quellband –
kann der Pumpensumpf nun geschlossen produziert und angeliefert werden.
Der Verarbeiter muss vor Ort nur noch
seitlich anbetonieren, was einer Zeitersparnis von drei Stunden gegenüber
dem bisherigen System entspricht. Der
druckwasserdichte Anschluss ist auch
bei permanentem Wasserdruck auf der
Fuge gewährleistet.
www.stekox.de; www.hieber-beton.de
MERViSOFT
Neue Version der MSR-Planungssoftware TRIC
Auf der ISH in Frankfurt stellte der
Wiesbadener Softwarespezialist MERViSOFT die neue Version 7 der MSRPlanungssoftware TRIC vor. Sie bietet
dem Planer viele erweiterte Funktionen. So lässt sich z. B. die Zeichnungsfläche entsprechend der Gebäudebereiche (Gebäude, Fassaden, Segmente, Flure und Räume) aufteilen. Außerdem sind jetzt die Funktionsblöcke, die
in der VDI 3813, Blatt 2 und 3 beschrieben werden, bereits in der Blockbibliothek enthalten. Intelligente Funktionsblöcke können selbst definiert und im
62
Nachhinein noch verändert werden,
was wesentlich zur Produktivität bei
der Planung beiträgt. Viele weitere
neue Funktionen tragen ebenfalls zu einer teilautomatisierten und übersichtlicheren Planung und damit zur Erleichterung der Arbeit bei. Neu ist in der Version 7 auch die kontextsensitive Hilfe,
die direkt aus dem Programm heraus
aufgerufen werden kann und auf die
passende Stelle im 610 Seiten starken
Handbuch verweist.
Die MSR-Planungssoftware TRIC, die
auf der .dwg-basierten CAD-Software
BricsCAD® basiert, ermöglicht dem
Fachplaner eine herstellerneutrale Planung seiner Anlagen und die genaue
Abrechnung des Projekts auf Basis der
DIN EN ISO 16484-3 bzw. VDI 3814-1.
Die Software entspricht den Vorgaben
der VOB und ist die ideale Grundlage
für Planung, Ausschreibung, Vergabe
und Abrechnung entsprechender Leistungen. Auf der Website bietet der Hersteller eine TRIC-Vollversion zum
Download an, die 30 Tage kostenlos
genutzt werden kann.
www.mervisoft-gmbh.de
TIPPS UND TERMINE
BÜCHER
GROßPROJEKTE PLANEN
Unternehmen und öffentliche Vorhabenträger vieler Branchen suchen heute
nach erfolgreichen Wegen, wie sie Akzeptanz für ihre Industrie- oder Infrastrukturvorhaben erlangen können. Der VDI
Verein Deutscher Ingenieure hat dazu zu
Jahresbeginn die finale Fassung der
Richtlinie VDI 7000 veröffentlicht. Dieser
Management-Leitfaden bietet einen
ganzheitlichen Planungsansatz und
Empfehlungen für eine effektive Integration früher Öffentlichkeitsbeteiligung in
das Projektmanagement.
Industrie und öffentliche Träger können
den Dialog mit den Bürgern und Betroffenen nicht auf die Genehmigungsbehörden abwälzen, sondern müssen
selbst um Akzeptanz für ihre Großprojekte werben. Nach Auswertung erfolgreicher Projekte ist dies am effektivsten,
wenn bereits die Planung im Dialog erfolgt. Dadurch entstünden mehr Spielräume und Einigungsmöglichkeiten in einer noch frühen Projektphase.
Die Richtlinie VDI 7000 richtet sich vorrangig an private und öffentliche Vorhabenträger, ist aber für Behörden, zivilgesellschaftliche Gruppen, Verbände, Ingenieurbüros, Gutachter, Kanzleien,
Kommunikationsagenturen und Prozessgestalter ebenso hilfreich.
Die Richtlinie ist zum Preis von 195,40 Euro beim
Beuth-Verlag erhältlich (www.beuth.de). Informationen zur Richtlinie: www.vdi.de/ 7000.
AUßENABDICHTUNGEN
Das Buch „Außenabdichtungen“ zeigt,
wie den häufigsten Schäden im Bauwesen, verursacht durch unsachgemäßen
oder fehlenden Schutz gegen Feuchte
und Wasser, zu begegnen ist. Außenabdichtungen sollen Bauwerke vor äußeren Einflüssen wie Feuchtigkeit, Niederschlag oder Wind schützen, so dass
Korrosion verringert oder verlangsamt
wird. Bauwerke im Bestand werden so
im Wert erhalten und die Folgekosten
für die Instandhaltung bleiben geringer.
Durchzuführende Arbeiten und Prinzipskizzen der einzelnen Abschnitte der
erdberührten Bauwerksabdichtung sind
anhand umfangreicher Fotos dokumentiert und aufbereitet. Zusätzlich bietet
das Buch Leistungsverzeichnisse sowie
Protokolle zur Qualitätssicherung und
Aufmaßregeln.
Andreas Brundiers, Gero Hebeisen, Ralf Hunstock,
Arnt Meyer, Rainer Spirgatis: Außenabdichtungen,
Bauen im Bestand. Beuth-Verlag, Berlin 2015, 48
Euro, ISBN 978-3-410-24897-2.
Das Arbeitsblatt gilt in Verbindung mit
den Normen DIN EN 14654-2 „Management und Überwachung von betrieblichen Maßnahmen in Abwasserleitungen und -kanälen – Teil 2: Sanierung“
und DIN EN 752 „Entwässerungssysteme außerhalb von Gebäuden“.
Zeitgleich mit dem Arbeitsblatt erscheint eine Gemeinschaftspublikation
von Beuth Verlag und DWA, in der die
DIN EN 14654-2 und das Arbeitsblatt
DWA-A 143-1 in synoptischer Anordnung abgedruckt sind. Die Konkretisierungen des Arbeitsblatts werden den
Norminhalten direkt zugeordnet.
DWA e.V. (Hg.): Sanierung von Entwässerungssystemen außerhalb von Gebäuden, Teil 1: Planung
und Überwachung von Sanierungsmaßnahmen.
Hennef 2015, 32,50 Euro, ISBN 978-3-944328-92-8,
www.dwa.de/shop.
ENTWÄSSERUNGSSYSTEME
Die Deutsche Vereinigung für Wasserwirtschaft, Abwasser und Abfall (DWA)
hat das Arbeitsblatt DWA-A 143-1 zur
Sanierung von Entwässerungssystemen außerhalb von Gebäuden herausgegeben. Es bezieht sich auf alle relevanten Planungsaspekte der Kanalnetzunterhaltung und -entwicklung wie
Hydraulik, Betrieb, Bauzustand oder
Umweltrelevanz. Außerdem beschreibt
es den mehrstufigen Prozess der Gesamtplanung, legt den Fokus innerhalb
der Prozessschritte Maßnahmenplanung und Maßnahmenumsetzung jedoch auf die bauliche Sanierung.
PLANUNGSHILFEN
LÜFTUNGSTECHNIK
Im VDE-Verlag ist das Werk „Planungshilfen Lüftungstechnik“ erschienen. Das
Handbuch beschreibt das lüftungstechnische Grundwissen, um das wirkungsvollste und wirtschaftlichste Lüftungssystem für ein Bauprojekt auswählen zu
können. Außerdem gibt das Handbuch
Einblick in die Kältetechnik, stellt aktuelle technische Lösungen vor und beurteilt diese unter den Aspekten energetischer Aufwand, Nachhaltigkeit, Behaglichkeit, Gebäudeautomation und Optimierung der Investitionskosten.
Achim Trogisch: Planungshilfen Lüftungstechnik.
VDE-Verlag, Berlin 2015, 56 Euro, ISBN 978-38007-3651-5.
63
TIPPS UND TERMINE
BIM FÜR ALLE
Ob Planer, Bauunternehmer, Betreiber
oder Produkthersteller – alle in der Baubranche sind von der Einführung von
Building Information Modeling (BIM) betroffen und müssen sich orientieren.
Viele Unternehmen befinden sich damit
vor oder in einem grundsätzlichen Kulturwandel und Optimierungsprozess
durch umfangreiche Digitalisierung.
Das Buch bietet dem Leser einen Einstieg in das weitläufige Thema und die
Möglichkeit, BIM für sich zu strukturieren und den eigenen praxisorientierten
Zugang zu entdecken.
Jakob Przybylo: BIM – Einstieg kompakt. BeuthVerlag, Berlin 2015, 14,80 Euro, ISBN 978-3-41025282-5.
ARCHITEKTENHAFTUMG
Das Buch „Die Haftung des Architekten“ gibt dem Leser einen Überblick
über alle für den Architekten haftungsrelevanten Fragen und bietet Lösungsansätze auch dort, wo bisher anhand
der Rechtsprechung oder der Literatur
noch nichts Gesichertes vorliegt.
Das Handbuch richtet sich an Rechtsanwälte und Gerichte, Architekten, Berufsverbände und die mit Regulierungsfragen befassten Haftpflichtversicherer.
Die Neuauflage berücksichtigt u. a. die
HOAI 2013, vor allem die neu formulierten Arbeitsschritte in den HOAI-Leistungsbildern Objektplanung Gebäude
und Innenräume sowie Freianlagen, die
Verbraucherrechte-Richtlinie der EU sowie das Forderungssicherungsgesetz.
Motzke/Preussner/Kehrberg (Hg.): Die Haftung des
Architekten. Werner Verlag 2014, 109 Euro, ISBN
978-3-8041-4362-3.
BRANDSCHUTZ
Bei Bränden in Industriegebäuden kann
es leicht zu einer gefährlich schnellen
Brandausdehnung sowie zu enormer,
teils toxischer Rauchentwicklung kommen. Umso wichtiger ist es, bei Bestandsgebäuden geeignete Brandschutzkonzepte zu entwickeln. Das
Buch „Brandschutz im Bestand, Industriegebäude“ beschreibt ausführlich die
bauordnungsrechtliche Einordnung von
64
TERMINE
13.–14. April, Tübingen
EUROSOLAR-KONFERENZ
Industriegebäuden, die zu beachtende
brandschutztechnische Fachplanung
und den organisatorischen und abwehrenden Brandschutz bei bestehenden
Gebäuden. Die Checkliste für die
brandschutztechnische Risikoanalyse
ist für Planer und Ausführende hilfreich,
ebenso wie die zahlreichen Praxisbeispiele. Die Auseinandersetzung mit
ausgewählten Bauvorschriften der 2012
aktualisierten Richtlinie für Industriegebäude rundet die unterstützende Funktion dieses Werkes ab.
Gerd Geburtig: Brandschutz im Bestand, Industriegebäude. Beuth- und Fraunhofer IRB Verlag, Berlin/Stuttgart 2015, 48 Euro, ISBN 978-3-410212945-3.
BAU- UND
ARCHITEKTENRECHT
Ob es um die Vorbereitung und Durchführung eines Bauprojektes geht oder um
die erfolgreiche Abwicklung eines Bauprozesses, der umfangreiche Kommentar „Bau- und Architektenrecht“ zeigt verlässliche und praxisnahe Lösungen auf.
Mit Blick auf die aktuelle höchstrichterliche Rechtsprechung bringen die Autoren
dabei ihre Erfahrungen aus der täglichen
Berufspraxis ein.
Neben der umfassenden Kommentierung der §§ 631 ff. BGB werden die baurechtsrelevanten Aspekte folgender Vorschriften erläutert und wichtige Schnittstellen berücksichtigt: BGB (u.a. AT, §§
705 ff.), VOB/B, ZPO (u. a. selbständiges
Beweisverfahren), BauFordSiG, MaBV,
VOB/A, HOAI, Grundstrukturen des Bauplanungs- und -ordnungsrechts. Alle
wichtigen Gesetzesänderungen wie die
neue HOAI 2013 und die Änderungen der
VOB sind berücksichtigt.
Glöckner/von Berg: Bau- und Architektenrecht.
Werner Verlag 2014, 179 Euro, ISBN 978-3-80411843-0.
Eurosolar e.V. lädt in Kooperation mit den
Stadtwerken Tübingen zur 9. EurosolarKonferenz in die Universitätsstadt. Die
Veranstaltung trägt den Titel – der Kooperationspartner lässt es ahnen –
„Stadtwerke mit Erneuerbaren Energien“. Im Zentrum stehen Themen wie
das künftige Strommarktdesign, die Rekommunalisierung der Versorgungsstrukturen, die Direktvermarktung von
Grünstrom und Ansätze für eine stärkere Bürgerbeteiligung.
www.stadtwerkekonferenz.eurosolar.de
15. April, Berlin
BODENGUTACHTEN
Das Seminar „Bodengutachten: Der
Ausgangszustandsbericht nach EU-Immissionsschutzrichtlinie“ des Hauses
der Technik will Betreiberverantwortlichen, Beratern und Vertretern von Ingenieurbüros sowie Beteiligten aus Fachund Vollzugsbehörden die erforderlichen
Hintergrundkenntnisse zur sachgerechten Anwendung der EU-Immissionsschutzrichtlinie vermitteln. Neben der
Darstellung der rechtlichen Grundlagen,
der Inhalte und der Vorgehensweise im
Rahmen der Berichtserstellung gibt es
auch praxisbezogene Beispiele. Auch
branchenspezifische Besonderheiten
und unterschiedliche Problemschwerpunkte bei der Umsetzung sind Themen
der Veranstaltungen in Berlin.
www.hdt-essen.de
16. April, Hamburg
INGENIEURBAUTAG
Der Ingenieurbautag 2015 der Mensch
und Maschine GmbH in Hamburg rückt
neue Technologien für den Ingenieurbau
und BIM in den Mittelpunkt. Auch aktuelle BIM-Initiativen in Europa und beispielhafte BIM-Projekte in Deutschland
werden vorgestellt. Darüber hinaus steht
die Präsentation spezieller Software zur
mobilen Bauüberwachung und zum
Baumängel-Management auf dem Programm.
www.mum.de/ingbautag
TIPPS UND TERMINE
22. –23. April, Kassel
5. Mai, Rendsburg
BAUDYNAMIK
BETONIEREN IM SOMMER
Die VDI-Tagung „Baudynamik“ in Kassel
thematisiert vor allem neue Berechnungsverfahren in der Baudynamik und
Vibroakustik, die Zustandsüberwachung
von Windenergieanlagen, den Erschütterungsschutz, Möglichkeiten zur Kurzund Langzeitüberwachung von dynamisch beanspruchten Bauwerken und
Lösungen zur Schwingungsminderung
von Brücken und Eisenbahnfahrwagen
sowie aktuelle Normungsprojekte.
www.vdi.de/baudynamik
Klingt angenehm, ist aber nicht unproblematisch: Betonieren im Sommer. Die
Betonmarketing Ost startet deshalb in
Rendsburg eine Fachtagungsreihe, die
sich veränderten Frisch- und späteren
Festbetoneigenschaften bei hohen Außentemperaturen annimmt. Im Einzelnen
geht es um technische und bauvertragliche Grundlagen, konstruktive und betontechnologische Maßnahmen zur
Rissminimierung. Außerdem sind die
Frischbetontemperatur beim Mischen,
Fördern und Einbauen, mögliche Schäden bei weißen Wannen sowie Grenzen
24. April, Berlin
der Betoninstandsetzung bei großer Hitze Thema. Weitere Termine 12. Mai in
Berlin, 28. Mai in Dresden und 2. Juni in
Braunschweig.
www.beton.org
6. Mai, Hamburg
PARKBAUTEN IN
BETONBAUWEISE
Die neue Veranstaltungsreihe „Dauerhafte Parkbauten in Betonbauweise – Gut
informiert, sicher planen und bauen“ des
Beton- und Bautechnik-Vereins startet
am 6. Mai in Hamburg. Die Halbtagsveranstaltung informiert über aktuelle Probleme bei Parkbauten und über künftige
STREITBEILEGUNG
Die DGA-Bau Deutsche Gesellschaft für
außergerichtliche Streitbeilegung im
Bauwesen lädt am 24. April zu ihrem
1. Kongress nach Berlin. Titel der Veranstaltung: „Initiativen zur außergerichtlichen Streitbeilegung im Bauwesen bündeln – gemeinsam mehr erreichen“. Mit
dem Kongress sollen Grundlagen vermittelt und ein Überblick geschaffen
werden.
VBI-Mitglied Prof. Dr.-Ing. C. J. Diederichs ist Vorsitzender der veranstaltenden DGA-BAU und wird zum Thema
„Konzepte zur Aus- und Weiterbildung
von Baujuristen und Bausachverständigen für die außergerichtliche Streitbeilegung“ sprechen. Bundesjustizminister
Heiko Maas eröffnet den Kongress.
www.dga-bau.de
4. Mai, Berlin
BHKW-GRUNDLAGEN
Die dezentrale Energieerzeugung mit
Blockheizkraftwerken steht im Mittelpunkt des Seminars „Grundlagen
BHKW“ des Hauses der Technik in Berlin. Das Technologiespektrum und Anlagenarten, Brennstoffe und Einsatzbereiche energierechtliche Grundlagen und
Genehmigungsverfahren sowie die Planung, Fördermöglichkeiten und die energiewirtschaftliche Optimierung stehen
auf dem Tagungsprogramm.
www.hdt-essen.de
VBI-INTENSIVSEMINARE
12. Mai, München
RICHTIGER UMGANG MIT BAU- UND PLANUNGSMÄNGELN
Inhalt: Wie verhalte ich mich bei einer Mängelrüge des Auftraggebers – vor allem im Hinblick darauf, dass das Projekt sinnvoll abgewickelt werden kann? Bedenkenanmeldung: wann und wie? Diese und weitere Themen zum Umgang mit
alltäglichen Situationen auf der Baustelle werden anhand der aktuellen Rechtsprechung, Praxisfällen, Formulierungsbeispielen sowie im Dialog mit den Teilnehmern entwickelt.
Referent: RA und Mediator Dr. Hendrik Hunold, HIB Hunold Immobilien- & Baurecht, Lehrbeauftragter Bau-/Architektenrecht FH München
19. Mai, Frankfurt/Main
SELBST- UND ZEITMANAGEMENT
Inhalt: Check zum Verbleib der Arbeitszeit, Arbeitsplatz- und Büroorganisation,
Erkennen von „Zeitdieben“, Prioritätensetzung, Delegationsregeln, Wie beginne und beende ich meinen Tag? Auswirkungen der persönlichen Leistungskurve, Planung der „Stillen Stunde“, Tipps zu Selbstdisziplin, effizientem Führen
von Telefongesprächen, Umgang mit Zeitplanbuch und elektronischer Zeitplanung, Checklisten, Übungen
Referent: Rainer Baber, M. A., Baber Consulting
10. Juni, Mülheim
HOAI – WAS SIE ÜBER HONORARZU- UND -ABSCHLÄGE
WISSEN SOLLTEN
Inhalt: Umbau- und Modernisierungszuschlag, Zuschlag für die mitverarbeitete, anrechenbare Bausubstanz, Zuschlag für besonderen Koordinierungs- und
Einarbeitungsaufwand – Wie wird der Zuschlag ermittelt? Mindestzuschlag?
Honorarabschläge aufgrund von Wiederholungsfaktoren, Abschläge bei Bauwerken mit großer Längenausdehnung.
Referent: RA Jörn Bröker, Heinemann & Partner Rechtsanwälte, Lehrbeauftragter Bauvertragsmanagement Hochschule Bochum
Informationen und Anmeldung zu allen VBI-Intensivseminaren:
www.unita.de
65
IMPRESSUM
TIPPS UND TERMINE
Regelwerke, die Planung und Ausführung von Parkbauten dauerhaft sicherstellen sollen. Die Tagung richtet sich sowohl an Planer und Bauherren als auch
an bauausführende Unternehmen und
Sachverständige.
Weitere Termine: 19. Mai in Berlin,
10. Juni in Frankfurt/M.
www.betonverein.de
20. Mai, Karlsruhe
WASSERBAUWERKE
Die Bundesanstalt für Wasserbau lädt
nach Karlsruhe zum Kolloquium „Wasserbau – vom hydraulischen Entwurf bis
zum Betrieb“. Die Schwierigkeit die
grundlegende hydraulische Funktion von
Wasserbauwerken schon in der Planungsphase beurteilen zu können, soll
mit aktuellen Untersuchungsmethoden
erleichtert werden. Außerdem geht es
um grundsätzliche Erwägungen bei der
hydraulischen Gestaltung zu planender
Bauwerke.
www.baw.de
20. Mai, Frankfurt/M.
ENTWICKLUNGSZUSAMMENARBEIT
„Trends bei der Auftragsvergabe in der
Entwicklungszusammenarbeit“ gilt eine
gemeinsame Veranstaltung von VBI,
KfW und Germany Trade and Invest am
20. Mai in Frankfurt am Main. Die Tagung
ist in zwei Blöcke unterteilt: Am Vormittag geht es um die KfW-Toolbox „Nachhaltige Auftragsvergaben“, die Nachhaltigkeitsaspekte bei Vergaben in der Finanziellen Zusammenarbeit mit Partnerländern fördern soll. Außerdem stehen
Nachhaltigkeitsaspekte in der Präqualifikation für große Infrastrukturvorhaben
auf der Agenda. Einen zweiten Schwerpunkt bildet der Vortrag eines Vertreters
der EU-Kommission, der Änderungen im
Vergabehandbuch PRAG 2014 und 2015
erläutert. Fragen und Anmeldungen bitte an Catharina Stahr, [email protected]. Programm unter:
www.vbi.de (Termine)
66
14.–15. Juli, Hamburg
ENERGIEEFFIZIENZHAUS-PLUS
BERATENDE
INGENIEURE
Das Fachforum „EnergieeffizienzhausPlus“ des Otti e.V. stellt neue Energieund Architekturkonzepte für Neu- und
Bestandsgebäude sowie Quartierskonzepte vor. Daneben geht es um Betriebserfahrungen bei realisierten Objekten,
Technologien zur erneuerbaren Wärmeund Stromversorgung, Bautechnologien
und Wärme- und Stromspeichern. Weiter auf der Agenda stehen Energie-Effizienztechnologien, Energiemanagement
sowie Planungs- und Simulationswerkzeuge. Last but not least werden Vermarktungsstrategien und die Nutzerakzeptanz thematisiert.
www.otti.de
FACHMAGAZIN FÜR PLANEN UND BAUEN
Weitere Veranstaltungshinweise, insbesondere die Termine der VBI-Landesverbände und Fachgremien, finden Sie auf der VBI-Website.
VERLAG:
Krammer Verlag Düsseldorf AG
Goethestrasse 75
40237 Düsseldorf
Tel.: 0211/9149-3
Fax: 0211/9149-450
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ISSN 0005-8866 45. Jahrgang www.vbi.de
HERAUSGEBER:
Budapester Straße 31
10787 Berlin
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www.vbi.de
REDAKTION:
Ines Bronowski (Chefredakteurin)
Tel.: 030/260 62-230, Fax: -100
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Martina Gabriel
Tel.: 030/26062-231, Fax: -100
[email protected]
ANZEIGEN:
Alke Schmeis
Tel.: 0211/9149-455, Fax-450
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Es gilt die Anzeigenpreisliste 2013
LAYOUT:
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Krammer Neue Medien GmbH
Düsseldorf
DRUCK:
D+L Printpartner, 46395 Bocholt
ERSCHEINUNGSWEISE/BEZUGSPREISE:
6 Ausgaben jährlich, als Doppelhefte
Einzelheft:
20 Euro
Abonnement Inland + EU 120 Euro
nicht EU-Länder
160 Euro
Studentenabonnement:
60 Euro
VBI-Mitglieder erhalten
„Beratende Ingenieure“ im Rahmen
ihrer Mitgliedschaft.
Der Bezugszeitraum eines Abonnement beträgt mindestens ein Jahr. Das Abonnement
verlängert sich um ein weiteres Jahr, wenn es
nicht 6 Wochen vor Ablauf des berechneten
Bezugszeitraumes gekündigt wird.
COPYRIGHT:
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