Verkehrliche Untersuchung zur Ansiedlung eines Rewe-XL

Transcrição

Verkehrliche Untersuchung
zur Ansiedlung eines Rewe-XL-Marktes
in Windeck
Bearbeitung:
Dipl.-Ing. Walter Drewnowski
Silvia Schmidt
Projekt A1313 / 2012
Im Auftrag
GbR Petz-Rewe GmbH
Guido Oettershagen GmbH
Hämmerbergstraße 2
57537 Wissen
Ingenieurgesellschaft Stolz mbH
Breitgasse 9 41460 Neuss Tel 02131 / 79 18 92-0 Fax 02131 / 79 18 92-30 e-mail: [email protected] Internet www.igs-ingenieure.de
Inhaltsverzeichnis
Seite
1
Aufgabenstellung
2
2
Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen
3
3
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
Kfz-Belastungen
Derzeitige Situation
Kfz-Belastungen mit zusätzlichem Einkaufsverkehr
Erschließungskonzept
Zu- und Abfahrtsrouten der Kunden
Zukünftige Belastungen
4
4
6
6
6
7
4
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
Bewertung des Verkehrsablaufs
Eingesetztes Bewertungsverfahren
Leistungsnachweise
Knotenpunkt Rathausstraße / Am Alten Friedhof
Knotenpunkt Rathausstraße / Amtsstraße / Raiffeisenstraße
8
8
9
9
10
5
Ergebnisse
11
Literaturverzeichnis
12
Anlagen
GA1313\Dw-ay\VU-REWE-Windeck-Rosbach-2012-05-30.docx
Seite 1
1
Aufgabenstellung
In Windeck ist im Ortsteil Rosbach beabsichtigt, im Bereich der Rathausstraße
einen Rewe-Markt mit ergänzenden Shops anzusiedeln (Bild 1). Dazu ist von der
IGS im Jahr 2010 eine verkehrliche Untersuchung erstellt worden. Da sich inzwischen der geplante Nutzungsumfang, aber auch das Erschließungskonzept geändert hat, ist die vorhandene Untersuchung an die aktuelle Planung anzupassen.
Da im Gegensatz zum bisherigen Erschließungskonzept die Hauptanbindung über
den Knotenpunkt Rathausstraße / Am Alten Friedhof erfolgen soll, wird geprüft, welche Anforderungen sich für die zukünftige Gestaltung dieses Knotenpunktes ergeben.
Bild 1:
Lage im Straßennetz
Es wird dazu das Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen eingeschätzt und
durch Überlagerung der bestehenden Kraftfahrzeugbelastungen im nahen Umfeld
mit dem Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen werden die zukünftig zu erwartenden Gesamtbelastungen abgeleitet. Mit entsprechenden Leistungsnachweisen
wird geprüft, unter welchen verkehrlichen / baulichen Voraussetzungen auch zukünftig ein zufriedenstellender Verkehrsablauf in diesem Bereich gelingt.
Seite 2
2
Verkehrsaufkommen der neuen Nutzungen
Um die Auswirkungen des Verkehrsaufkommens der geplanten neuen Nutzungen
auf die Abwicklung des allgemeinen Verkehrs im Nahbereich der neuen Nutzungen
beurteilen zu können, wird eine Aufkommenseinschätzung für einen typischen
Werktag vorgenommen. Ausschlaggebend für die Höhe des zu erwartenden zusätzlichen Verkehrsaufkommens sind die Nutzungsarten und der Nutzungsumfang der
neuen Einrichtungen. Dabei werden die einzelnen Nutzergruppen - die Kunden und
Besucher, die Mitarbeiter und der Ver- und Entsorgungsverkehr - getrennt betrachtet. Weiterhin sind die Verkehrsmittelnutzung (Modal-Split) und der jeweilige Besetzungsgrad der genutzten Kraftfahrzeuge zu berücksichtigen.
Dazu können spezifische Aufkommenswerte und Verkehrsgewohnheiten der unterschiedlichen Nutzergruppen in Ansatz gebracht, die von der Hessischen Straßenbauverwaltung [1] und der Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen [2] veröffentlicht sind. Dabei ist aufgrund der räumlich eng zusammenliegenden Nutzungen davon auszugehen, dass ein sog. Verbundeffekt besteht, der hier
für die geplanten Shops mit 30% in Ansatz gebracht wird. Weiterhin ist ein sog. Mitnahmeeffekt zu berücksichtigen, bei dem davon ausgegangen wird, dass die auf der
Rathausstraße Vorbeifahrenden die Möglichkeit nutzen, an den neuen Einzelhandelsbetrieben einzukaufen, um dann in ihrer ursprünglichen Richtung weiterzufahren. Dieser Effekt wird hier mit 20% des Verkehrsaufkommens berücksichtigt.
Bei der Einschätzung, wie viele Kunden und Besucher zum Einkauf ein Kraftfahrzeug benutzen werden, sind vor allem die Lage und der Umfang der in der Nähe
liegenden Wohnbebauung sowie die Erreichbarkeit mit dem öffentlichen Personennahverkehr ausschlaggebend. Obwohl der Standort zu den Haltestellen RosbachBhf. und Rolandseck in günstiger fußläufiger Entfernung liegt (Bild 2), ist davon
auszugehen, dass bei der gegebenen Bedienungsqualität (die Buslinien werden
überwiegend als Taxi-Busse betrieben und verkehren häufig nur an Schultagen)
eine ÖPNV-Nutzung zum Einkaufen nur in sehr geringem Umfang erfolgt. Deshalb
wird die im Einzelhandelskonzept Windeck [3] für Rosbach ausgewiesene
Kraftfahrzeugnutzung von rd. 80% übernommen.
Für den Rewe-Markt, der eine Verkaufsfläche von 2.130m² erhalten soll, wird davon
ausgegangen, dass das spezifische Verkehrsaufkommen rd. 90 Kunden und Besucher je 100m² Verkaufsfläche und Tag umfasst. Unter diesen Voraussetzungen
sind an dem Rewe-Markt täglich etwas mehr als 1.900 Kunden und Besucher zu
erwarten (Anlage 1). Bei einer Kraftfahrzeugnutzung von 80% und einem Besetzungsgrad von 1,3 Personen/Pkw muss damit gerechnet werden, dass täglich im
Ziel- und Quellverkehr jeweils 1.180 Kraftfahrzeuge zum neuen Rewe-Markt fahren.
Weiterhin dazu muss berücksichtigt werden, dass die ergänzenden Shops eine
Fläche von insgesamt 910m² erhalten sollen. In der Literatur wird davon ausgegangen, dass derartige Shops und Fachmärkte ein spezifisches Kundenaufkommen von
45 bis 55 Kunden je 100m² Verkaufsfläche auslösen. Im vorliegenden Fall wird ein
spezifisches Verkehrsaufkommen von 60 Kunden und Besuchern je 100m² Verkaufsfläche und Tag in Ansatz gebracht. Das bedeutet, dass bei einer Kraftfahrzeugnutzung von 80%, einem Besetzungsgrad von 1,3 Personen je Pkw und einem
Verbundeffekt von 30% im Ziel- und Quellverkehr jeweils weitere rd. 250 Kfz/h zu
erwarten sind (Anlage 2). Damit umfasst das Gesamtverkehrsaufkommen einschließlich des Verkehrsaufkommens der Mitarbeiter und des Ver- und Entsorgungsverkehrs insgesamt rd. 1.500 Kfz/24h (Anlage 3).
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Bild 2:
Erreichbarkeit mit dem ÖPNV
Für die hier anstehende Bewertung des zukünftigen Verkehrsablaufs sind die
Belastungen während der Spitzenstunden heranzuziehen. Aus den Tagesganglinien
für den Ziel- und Quellverkehr an großflächigen Einzelhandelsbetrieben ist bekannt,
dass an normalen Werktagen auch bei den inzwischen verlängerten Öffnungszeiten
in den Spitzenstunden, die im Zeitbereich 15.00 bis 18.00 Uhr liegen, maximal 10
bis 12% des täglichen Kundenaufkommens zu erwarten sind. Danach ist damit zu
rechnen, dass im Zeitbereich 16.00 bis 17.00 Uhr insgesamt 166 Pkw/h einfahren
und 158 Kfz/h ausfahren (Anlage 3).
3
Kfz-Belastungen
3.1
Derzeitige Situation
Die derzeitigen Kfz-Belastungen wurden am Donnerstag, den 24. Mai 2012 im Zeitbereich 15.00 bis 18.00 Uhr an den Knotenpunkten der Rathausstraße mit der
Raiffeisenstraße / Amtsstraße und der Straße Am Alten Friedhof erfasst.
Hier zeigt sich, dass die richtungsbezogenen Querschnittsbelastungen durchweg
zwischen 300 und 400 Kfz/h liegen. Die Lkw-Anteile liegen dabei unter 3% ( Bild 3).
Die nachmittägliche Spitzenstunde, die den Leistungsfähigkeitsberechnungen zugrunde zu legen ist, liegt hier zwischen 16.00 Uhr und 17.00 Uhr. Allerdings unterscheiden sich die Belastungen in der Spitzenstunde nur sehr gering von den Zeitbereichen unmittelbar davor und danach. In Bild 4 sind für diesen Zeitbereich die
Belastungen für die einzelnen Knotenpunkte ausgewiesen. Die Summe der in den
Knotenpunkt Rathausstraße / Raiffeisenstraße / Amtsstraße einfahrenden Fahrzeuge liegt aber mit 892 Kfz/h auf einem relativ niedrigen Niveau.
Seite 4
Bild 3:
Tageszeitlicher Verlauf der Kfz-Belastungen auf der Rathausstraße
Bild 4:
Kfz-Belastungen in der Spitzenstunde
Seite 5
3.2
Kfz-Belastungen mit zusätzlichem Einkaufsverkehr
3.2.1 Erschließungskonzept
Das Erschließungskonzept sieht vor, dass die Stellplatzanlage, die sich in einen
ebenerdigen Teil und eine Tiefgarage gliedert, über die Straße Am Alten Friedhof
angebunden wird. Dazu ist die Straße Am Alten Friedhof entsprechend auszubauen.
Die Zufahrt zu den Parkplätzen erfolgt dann ausschließlich aus Richtung Osten über
den Knotenpunkt Rathausstraße / Am Alten Friedhof. Für die Abfahrt ist neben der
Ausfahrt zur Rathausstraße vorgesehen, die Straße Am Alten Friedhof an den
südlichen Teil der Marktstraße anzuschließen und diese als Einbahnstraße in
südlicher Richtung bis zum Busbahnhof einzurichten. Über diese Route sollen dann
die von Norden auf der Rathausstraße kommenden Linienbusse zum Busbahnhof
gelangen. Gleichzeitig können aber auch die Rewe-Kunden diese Route für die
Abfahrt nutzen.
3.2.2 Zu- und Abfahrtsrouten der Kunden
Für die Ableitung der zukünftigen Belastungssituation sind die vorhandenen
Belastungen mit dem Verkehrsaufkommen, das durch die neuen Nutzungen ausgelöst wird, zu überlagern. Allerdings ist anzunehmen, dass ein Teil der auf der
Rathausstraße Vorbeifahrenden die Möglichkeit nutzt, die Fahrt für einen Zwischenstopp zu unterbrechen, um dann in der ursprünglichen Fahrtrichtung weiterzufahren.
Allerdings wird davon ausgegangen, dass dieser sog. Mitnahmeeffekt hier 20% des
Gesamtverkehrsaufkommens nicht übersteigen wird.
Das bedeutet, dass die Zahl der Neukunden in der Spitzenstunde am Nachmittag in
der Summe 132 einfahrende und 124 ausfahrende Fahrzeuge umfasst. Bei der Zuordnung der Anfahrtsrouten der Neukunden wird aufgrund der Einwohnerverteilung
und des zur Verfügung stehenden Straßennetzes davon ausgegangen, dass

45% auf der Rathausstraße aus Richtung Norden,

45% auf der Rathausstarße aus Richtung Süden und

10% über die Raiffeisenstraße aus Richtung Nordwesten
anfahren (Bild 5). Bei der Abfahrt wird davon ausgegangen, dass rd. ein Drittel der
nach Süden fahrenden Fahrzeuge die neue Route über den westlichen Teil der
Straße Am Alten Friedhof und die Marktstraße nutzt.
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Bild 5: Zufahrtsrouten der Kunden
3.2.3 Zukünftige Belastungen
Bei Überlagerung der vorhandenen Belastungen mit den in Bild 5 ausgewiesenen
Fahrzeugströmen ergibt sich die in Bild 6 dargestellte Belastungsverteilung. Dabei
ist zu berücksichtigen, dass in der Spitzenstunde am Nachmittag zwei Busse der
Linie 343 und 344 dann die Route über die Straße Am Alten Friedhof für die Anfahrt
zum Busbahnhof nutzen.
Danach ist damit zu rechnen, dass in der Spitzenstunde am Nachmittag insgesamt
168 Fahrzeuge von der Rathausstraße zur Straße Am Alten Friedhof abbiegen und
von der Straße Am Alten Friedhof insgesamt 139 Fahrzeuge auf die Rathausstraße
ausfahren. Das bedeutet, dass sich an diesem Knotenpunkt die Summe der in den
Knotenpunkt einfahrenden Ströme von derzeit 795 Kfz/h auf insgesamt 1.017 Kfz/h
erhöhen wird. Die Gesamtbelastung an diesem Knotenpunkt bleibt dabei aber
immer noch auf einem relativ niedrigen Niveau. Am Nachbarknoten der Rathausstraße mit der Raiffeisenstraße erhöht sich die Summe der in den Knotenpunkt einfahrenden Ströme von derzeit 892 Kfz/h auf zukünftig 1.032 Kfz/h.
Seite 7
Bild 6: Kfz-Belastungen mit zusätzlichem Verkehrsaufkommen des Rewe-Marktes
Bei der Ableitung der zukünftigen Belastungssituation sind die heutigen Belastungen
des bestehenden Rewe-Marktes an der Raiffeisenstraße unverändert berücksichtigt
worden, da davon ausgegangen wird, dass die freiwerdenden Flächen neue
Nutzungen erhalten.
4
Bewertung des Verkehrsablaufs
4.1
Eingesetztes Bewertungsverfahren
Die verkehrstechnischen Betrachtungen der Knotenpunkte basieren auf den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2001) [4]. Diese Berechnungsverfahren ermöglichen neben der Bestimmung der Kapazität ebenso eine Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes.
Als übergreifendes Kriterium zur Beurteilung der Verkehrsqualität an Knotenpunkten
dient die Verkehrsqualität, die für signalisierte Knotenpunkte entsprechend den folgenden Stufen gegliedert ist:
Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann ungehindert den Knotenpunkt
passieren. Die Wartezeiten sind sehr kurz.
Seite 8
Stufe B: Alle während der Sperrzeiten ankommenden Verkehrsteilnehmer können
in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die Wartezeiten sind kurz.
Stufe C: Nahezu alle während der Sperrzeit ankommenden Verkehrsteilnehmer
können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren oder -gehen. Die
Wartezeiten sind spürbar. Beim Kraftfahrzeugverkehr tritt im Mittel nur geringer Stau am Ende der Freigabezeiten auf.
Stufe D: Im Kraftfahrzeugverkehr ist ständiger Reststau vorhanden. Die Wartezeiten für alle Verkehrsteilnehmer sind beträchtlich. Der Verkehrszustand
ist noch stabil.
Stufe E: Die Verkehrsteilnehmer stehen in erheblicher Konkurrenz zueinander. Im
Kraftfahrzeugverkehr stellt sich ein allmählich wachsender Stau ein. Die
Wartezeiten sind sehr lang. Die Kapazität wird erreicht.
Stufe F:
Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Fahrzeuge müssen bis zu
ihrer Abfertigung mehrfach vorrücken. Der Stau wächst stetig. Die Wartezeiten sind extrem lang. Die Anlage ist überlastet.
Zur Berechnung der Qualitätsstufen werden für Knotenpunkte ohne Lichtsignalanlagen die folgenden Grenzwerte der mittleren Wartezeit w angesetzt:






Qualitätsstufe A:
Qualitätsstufe B:
Qualitätsstufe C:
Qualitätsstufe D:
Qualitätsstufe E:
Qualitätsstufe F:
mittlere Wartezeit ≤ 10 s
mittlere Wartezeit > 45 s
Überlastung.
Bei der Gesamtbeurteilung eines Knotenpunktes ist die Zufahrt mit der schlechtesten Einstufung maßgebend. Bis zur Qualitätsstufe D ist in den Zufahrten eine
ausreichende Verkehrsqualität gewährleistet.
Die Berechnungen wurden mit Unterstützung des Computerprogramms KNOBEL
(Version 5.0.1), das auf den Verfahren des HBS 2001/9 beruht, durchgeführt.
4.2
Leistungsnachweise
4.2.1 Knotenpunkt Rathausstraße / Am Alten Friedhof
An diesem Knotenpunkt ist zu berücksichtigen, dass auf der Rathausstraße bisher
kein gesonderter Linksabbiegefahrstreifen besteht. Der durchgeführte Leistungsnachweis (Anlage 4) zeigt, dass dieses aus Gründen der Verkehrsabwicklung auch
nicht unbedingt erforderlich ist, da die Qualität des Verkehrsablaufs mit „gut“
(Stufe B) zu bewerten ist. Ausschlaggebend dafür sind die Linkseinbieger aus der
Straße Am Alten Friedhof auf die Rathausstraße in Fahrtrichtung Norden, für die
eine mittlere Wartezeit von insgesamt knapp 18s erwartet werden muss. Auch die
Beeinträchtigung des Geradeausstroms auf der Rathausstraße in Fahrtrichtung
Norden durch wartende Linksabbieger hält sich in engen Grenzen. Mit einer Wahrscheinlichkeit von 95% ist hier nicht mehr als ein wartendes Fahrzeug festzustellen.
Auch der Sättigungsgrad von 0,29 (Kennwert g) in Anlage 4 (Formblatt 1c) zeigt,
dass auch zukünftig ohne Veränderungen an diesem Knotenpunkt eine deutlich
ausreichende Leistungsfähigkeit gegeben ist.
Seite 9
Trotzdem wird empfohlen, die zwischen den beiden Mittelinseln bestehende Fahrbahnfläche zu nutzen, um eine verbreiterte Fahrbahnfläche abzumarkieren, damit
Geradeausfahrer an wartenden Linksabbiegern vorbeifahren können ( Bild 7).
Bild 7: Einmündungsbereich Rathausstraße / Am Alten Friedhof
4.2.2 Knotenpunkt Rathausstraße / Amtsstraße / Raiffeisenstraße
Bei der Durchführung des Leistungsnachweises wurde der Knotenpunkt in seiner
heutigen Ausbauform mit gesonderten Fahrstreifen für Linksabbieger auf der Rathausstraße berücksichtigt. In den untergeordneten Knotenpunktszufahrten sind
zwar keine gesonderten Fahrstreifen abmarkiert, die bestehenden Fahrbahnbreiten
lassen aber in den untergeordneten Zufahrten das Nebeneinanderaufstellen von
mehreren Fahrzeugen zu.
Unter diesen Voraussetzungen zeigt der in Anlage 5 dokumentierte Leistungsnachweis, dass die Qualität des Verkehrsablaufs mit „gut“ (Stufe B) zu bewerten ist.
Allerdings unterschreitet der ungünstigste Strom, die Linkseinbieger von der
Raiffeisenstraße auf die Rathausstraße in Fahrtrichtung Norden, mit einer mittleren
Wartezeit von 19,9s die Grenze zur Stufe C, die bei 20s liegt, nur sehr gering.
Das bedeutet, dass über den Knotenpunkt in seiner heutigen Form die zukünftigen
Belastungen ohne bauliche oder verkehrliche Maßnahmen problemlos abgewickelt
werden können.
Seite 10
5
Ergebnisse
Die in Windeck im Bereich Rathausstraße / Am Alten Friedhof vorgesehene Ansiedlung eines Rewe-Marktes, der seinen bisherigen Standort an der Raiffeisenstraße aufgibt, und die ergänzenden Nutzungen lösen im Kfz-Verkehr ein zusätzliches Verkehrsaufkommen im Ziel- und Quellverkehr von jeweils rd. 1.500 Kfz/Tag
aus.
In der Spitzenstunde am Nachmittag sind an der Stellplatzanlage der neuen Nutzungen pro Stunde insgesamt 166 einfahrende und 158 ausfahrende Fahrzeuge zu
erwarten.
Bei der Ableitung der zukünftigen Belastungssituation sind die heutigen Belastungen
des bestehenden Rewe-Marktes unverändert berücksichtigt worden, da davon ausgegangen wird, dass die freiwerdenden Flächen neue Nutzungen erhalten.
Die für die zukünftige Situation zu erwartenden Kfz-Belastungen sind – wie die durchgeführten Leistungsnachweise zeigen – über die Knotenpunkte Rathausstraße /
Raiffeisenstraße und Rathausstraße / Am Alten Friedhof mit guter Verkehrsqualität
abzuwickeln.
Das bedeutet, dass zur Abwicklung der zusätzlichen Verkehrsmengen am Knotenpunkt Rathausstraße / Raiffeisenstraße keinerlei bauliche oder verkehrliche Maßnahmen erforderlich werden.
Für die Abwicklung der Zu- und Abfahrten zur Stellplatzanlage der neuen Nutzungen ist die Straße Am Alten Friedhof entsprechend auszubauen. Im Einmündungsbereich mit der Rathausstraße ist zu gewährleisten, dass die Kurvenausrundungen
so gestaltet werden, dass ein Einfahren des Lieferverkehrs bzw. der Busse in Richtung Busbahnhof möglich ist. Dabei wird empfohlen, die zwischen den beiden Mittelinseln bestehende Fahrbahnfläche zu nutzen, um eine verbreiterte Fahrbahnfläche
abzumarkieren, damit Geradeausfahrer an wartenden Linksabbiegern vorbeifahren
können.
Seite 11
Literaturverzeichnis
[1]
Hinweise zur Schätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen
Forschungsgesellschaft für das Straßen- und Verkehrswesen
Ausgabe 2006
[2]
Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff
Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung – Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung
Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung,
Wiesbaden, 2000 / 2005
[3]
Einzelhandelskonzept Windeck
Hamerla, Gauß-Rinck, Wegmann + Partner
Düsseldorf, Juni 2011
[4]
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen [Hrsg.]
Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) – Ausgabe
2001/2009
Köln, 2005
Seite 12
A1313-05/2012-Sc
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Kfz/Tag u. R
Kfz-Verkehrsaufkommen
Zielverkehr Einwohner
Quellverkehr Einwohner
Zielverkehr Beschäftigte
Quellverkehr Beschäftigte
Zielverkehr Besucher u. Kunden
Quellverkehr Besucher u. Kunden
Zielverkehr Wirtschaftsv.
Quellverkehr Wirtschaftsv.
%
%
%
%
%
%
%
%
Zielverkehr Kunden
Quellverkehr Kunden
Zeitintervall/Uhrzeit
von
bis
%
Pers/Tag u. R.
Pers/Fz
Kfz/d u. R.
Verkehrsmittel
Modal-Split
Verkehrsaufkommen
Besetzungsgrad
Gesamt-Verkehrsaufkommen
nach Verkehrsmitteln
N/100m²
%
w/Tag u. R.
%
Pers/Tag u. R
m²VK
REWE-XL
Nutzergruppe
Nutzungsintensität
Gesamt - Nutzerzahl
Anwesenheitsgrad
Nutzeranzahl
spezifische Wegehäufigkeit
Cross-Over-Faktor
Verkehrsaufkommen
Bezugsgröße
Projekt
Planfall
Beschäftigte
1,25
26,625
90%
24
1,1
100%
26
Besucher und Kunden
90
1917
100%
1917
1
100%
1917
2
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1
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0
Einwohner:
1
0,2
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0,0
0,0
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0,0
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5
0,0
0,8
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0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4
0
4
0,0
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3
7
0,8
15,2
6,5
0,0
0,0
0,0
4,6
3,9
6
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0
0
0
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2
0
2
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7
0
7
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0
6
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0
0
0
8
1,8
14,4
33,1
0,0
0,0
0,0
5,1
4,8
7
zu Fuß:
Pkw:
Beschäftigte:
6
0,2
4,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
5
Personen / Tag u. Richtung
Fahrzeuge / Tag u. Richtung
10
2,8
5,2
1,6
1,5
10,2
7,4
15,6
13,9
9
111
52
163
0
0
9
0
100
51
1
1
122
89
211
0
0
0
0
120
87
1
1
19
9
2,5
8,1
48,0
1,2
8,5
4,3
12,1
10,8
8
193
1201
12
5,1
2,9
0,9
1,5
8,8
9,7
12,3
10,0
11
13
7,6
3,5
0,5
11,1
8,1
8,3
11,0
11,3
12
14
7,0
5,5
5,1
5,0
8,5
7,6
8,1
9,7
13
136
9
110
101
211
0
0
0
0
109
99
1
1
105
116
221
0
0
0
0
104
114
1
1
97
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198
0
0
0
2
96
98
1
1
102
92
194
0
0
1
1
100
90
1
1
Besucher u. Kunden
11
3,6
4,3
1,8
1,5
9,2
8,4
13,9
14,5
10
Rad:
Lkw:
16
6,6
4,8
1,0
1,0
10,1
8,9
6,1
5,6
15
113
100
213
0
0
0
0
112
99
1
1
120
106
226
0
0
0
0
119
105
1
1
1180
15
4,4
5,7
1,5
2,0
9,5
8,4
7,5
8,2
14
ÖPNV:
Kfz:
131
121
253
0
0
0
0
131
120
0
1
17
14,2
5,7
0,0
2,0
11,1
10,2
3,7
7,3
16
19
10,4
4,6
0,0
26,6
3,5
7,8
0,0
0,0
18
20
6,1
4,5
0,0
31,1
2,0
5,8
0,0
0,0
19
124
133
257
0
0
0
2
124
131
0
0
41
97
138
0
0
0
5
41
92
0
0
24
74
98
0
0
0
6
24
68
0
0
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26
26
0
0
0
1
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0
0
23
3,7
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
22
1953
0
22
3,3
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
21
10
21
3,7
2,1
0,0
5,0
0,0
2,1
0,0
0,0
20
Gesamt:
Reisebusse:
Wirtschaftsverk.
18
14,0
7,5
0,0
10,5
10,5
11,1
0,0
0,0
17
60
1209
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
1,9
0,0
0,0
0,0
0,0
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0,0
23
RB Lkw
0
90
0
9
30 1,0
0
9
Wirtschaftsverkehr
0,45
9,585
100%
10
1
100%
10
Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV
27
7 55,8 10,2 0
0
5
5
80
10
0
0
10
7
80
3
0
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
1
1
21
3
0
0
192 134 1534 58
0
0
0
0
1
0
1,0 1,0 1,2 1,0 30 1,0
1,1
30 1,0
1,3
30 1,0
1,0
0
0
0
19
0
0
1180
0
0
1
Einwohner
0
0
100%
0
1,75
100%
0
2130
B-Plan Nr.
Tag:
normaler Werktag
IGS
Verkehrsaufkommen Rewe-Markt
Anlage 1
A1313-05/2012-Sc
von
%
Pers/Tag
Pers/Fz
Kfz/d u. R.
Verkehrsmittel
Modal-Split
Verkehrsaufkommen
Besetzungsgrad
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Kfz/Tag u. R
Zielverkehr Besucher u. Kunden
Quellverkehr Besucher u. Kunden
%
%
%
%
%
%
%
%
Zielverkehr Kunden
Quellverkehr Kunden
Gesamt-Verkehrsaufkommen
nach Verkehrsmitteln
N/100m²
%
w/Tag u. R.
%
Pers/Tag
m²VK
Shops
Nutzergruppe
Nutzungsintensität
Gesamt - Nutzerzahl
Anwesenheitsgrad
Nutzeranzahl
spezifische Wegehäufigkeit
Cross-Over-Faktor
Verkehrsaufkommen
Bezugsgröße
Projekt
Planfall
bis
Beschäftigte
1,25
11,375
90%
10
1,1
100%
11
2
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Einwohner:
1
0,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5
0,0
0,8
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4
0
4
0,0
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
3
7
0,8
15,2
6,5
0,0
0,0
0,0
4,6
3,9
6
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
3
0
3
0
0
2
0
0
0
0
0
8
1,8
14,4
33,1
0,0
0,0
0,0
5,1
4,8
7
zu Fuß:
Pkw:
Beschäftigte:
6
0,2
4,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
5
Personen / Tag u. Richtung
Fahrzeuge / Tag u. Richtung
24
11
34
0
0
3
0
20
10
0
0
25
18
43
0
0
0
0
24
17
1
1
10
2,8
5,2
1,6
1,5
10,2
7,4
15,6
13,9
9
7
9
2,5
8,1
48,0
1,2
8,5
4,3
12,1
10,8
8
39
243
12
5,1
2,9
0,9
1,5
8,8
9,7
12,3
10,0
11
13
7,6
3,5
0,5
11,1
8,1
8,3
11,0
11,3
12
14
7,0
5,5
5,1
5,0
8,5
7,6
8,1
9,7
13
27
3
22
20
43
0
0
0
0
22
20
1
1
21
23
44
0
0
0
0
21
23
0
0
19
21
40
0
0
0
1
19
20
0
0
21
19
39
0
0
0
0
20
18
0
0
Besucher u. Kunden
11
3,6
4,3
1,8
1,5
9,2
8,4
13,9
14,5
10
Rad:
Lkw:
23
20
43
0
0
0
0
22
20
0
0
24
21
45
0
0
0
0
24
21
0
0
16
6,6
4,8
1,0
1,0
10,1
8,9
6,1
5,6
15
235
15
4,4
5,7
1,5
2,0
9,5
8,4
7,5
8,2
14
ÖPNV:
Kfz:
Pkw ÖV
80
3
306
11
1,3
235
26
24
51
0
0
0
0
26
24
0
0
17
14,2
5,7
0,0
2,0
11,1
10,2
3,7
7,3
16
19
10,4
4,6
0,0
26,6
3,5
7,8
0,0
0,0
18
20
6,1
4,5
0,0
31,1
2,0
5,8
0,0
0,0
19
25
27
52
0
0
0
1
25
26
0
0
8
20
28
0
0
0
2
8
18
0
0
5
16
21
0
0
0
2
5
14
0
0
0
5
5
0
0
0
0
0
5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
23
3,7
0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
22
397
0
22
3,3
0,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
21
4
21
3,7
2,1
0,0
5,0
0,0
2,1
0,0
0,0
20
Gesamt:
Reisebusse:
Wirtschaftsverk.
18
14,0
7,5
0,0
10,5
10,5
11,1
0,0
0,0
17
13
246
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
24
1,9
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
23
RB Lkw
0
90
0
3
30 1,0
0
3
Wirtschaftsverkehr
0,4
3,64
100%
4
1
100%
4
RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV
0
0
0
0
10
0
0
0
0
0
0
0
30 1,0
1,0
0
0
0
Besucher und Kunden
60
546
100%
546
1
70%
382
Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad Pkw ÖV RB Lkw Fuß Rad
27
7 55,8 10,2 0
0
5
5
80
10
0
0
10
7
0
0
0
0
0
0
1
1
9
1
0
0
38
27
1,0 1,0 1,2 1,0 30 1,0
1,3
30 1,0
0
0
0
7
0
0
Einwohner
0
0
100%
0
1,75
100%
0
910
B-Plan Nr.
Tag:
normaler Werktag
IGS
Verkehrsaufkommen Shops
Anlage 2
A1313-05/2012-Sc
0
0
0
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Summe
0
0
0
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
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0
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0
0
0
0
0
0
Kfz/h
Kfz/h
Kfz/h
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
REWE-XL
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
Shops
Summe Zielverkehr
Summe Quellverkehr
Summe Gesamtverkehr
0
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
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0
0
0
0
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2
2
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3
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0
0
0
0
4
von
bis
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Projekt
Planfall
4
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0
0
0
0
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1
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34
111
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0
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10
269
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18
43
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101
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0
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23
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11
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0
19
21
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198
0
0
0
12
B-Plan Nr.
Tag:
14
247
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24
21
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0
0
0
15
normaler Werktag
17
324
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24
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16
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155
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19
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26
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21
23
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24
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
23
IGS
Gesamtverkehrsaufkommen
Anlage 3
IGS
Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt Rathausstraße / Am alten Friedhof
A1313-05/2012-Sc
Anlage 4
Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
REWE-ROSBACH-A-A-FRIEDHOF-OHNE-LA.kob
VU-Rewe-Rosbach
Rathausstraße/Am Alten Friedhof
Spitzenstunde am Nachmittag
Kraftfahrzeuge
0
500 Kfz/h
Q 2: 77
Q 1: 369
S = 454
S = 446
1
3
Q 3: 332
Q 2: 91
S = 386
S = 423
2
S = 168
Q 1: 85
Q 3: 54
S = 139
Summe = 1008
Zufahrt 1: Rathausstraße
Zufahrt 2: Am Alten Friedhof
Zufahrt 3: Rathausstraße
IGS Ingenieurgesellschaft Stolz, Neuss
HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 :
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
Kapazität und Verkehrsqualität
REWE-ROSBACH-A-A-FRIEDHOF-OHNE-LA.kob
VU-Rewe-Rosbach
Rathausstraße/Am Alten Friedhof
Strom
- Nr.
q-vorh
[PWE/h]
tg
[s]
2
338
1800
A
3
92
1800
A
Misch-H
430
1800
4
85
6,6
3,8
824
6
54
6,5
3,7
378
Misch-N
139
448
8
372
1800
7
77
Misch-H
449
5,5
tf
[s]
2,6
q-Haupt q-max
[Fz/h] [PWE/h]
423
Mischstrom
2+3
Alle Einstellungen nach
N-95
[Pkw-E]
N-99
[Pkw-E]
QSV
2,6
1
1
A
286
17,8
1
2
B
597
6,6
0
0
A
11,6
1
2
B
4+6
A
845
1508
7+8
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt
Lage des Knotenpunktes
W
[s]
4,6
0
0
A
3,3
1
2
A
:
B
: Innerorts
: HBS 2001 Ausgabe 2009
Strassennamen : Hauptstrasse : Rathausstraße
Rathausstraße
Nebenstrasse : Am Alten Friedhof
KNOBEL Version 6.1.3
Berechnung nach HBS 2001 Ausgabe 2009
Formblatt 1a:
Beurteilung einer Einmündung
Knotenpunkt:
A -B_____________________
/ C__________________
Rathausstraße
Am Alten Friedhof
Verkehrsdaten:
Datum_______________
Uhrzeit______________
Lage:
[] Planung [] Analyse
[] innerorts
außerorts
[] außerh. von Ballungsr.
Verkehrsregelung: []
Zielvorgaben:
[] innerh. von Ballungsr.
[]
Mittlere Wartezeit w =______s
45
Qualitätsstufe____ D
Geometrische Randbedingungen
Zufahrt
Verkehrsstrom
Fahrstreifen
Anzahl
(0/1/2)
Aufstelllänge
n [ Pkw-E ]
1
2
2
1
3
0
4
1
6
0
1
7
0
0
8
1
A
C
B
Dreiecksinsel
(ja/nein)
3
nein
nein
Verkehrsstärken
Zufahrt
Verkehrs-
q Pkw, i
q Lkw, i
q Lz, i
q Kr, i
q Rad, i
q Fz, i
strom
[Pkw/h]
[Lkw/h]
[Lz/h]
[Kr/h]
[Rad/h]
[Fz/h]
q PE, i
[Pkw-E/h]
(Tab. 7-2)
4
5
6
7
8
9
2
321
11
0
0
0
332
3
89
2
0
0
0
91
4
85
0
0
0
0
85
85
6
54
0
0
0
0
54
54
7
77
0
0
0
0
77
77
8
363
6
0
0
0
369
372
A
C
B
10
Formblatt 1b:
Knotenpunkt:
A -B_____________________
/ C__________________
Rathausstraße
Am Alten Friedhof
Verkehrsdaten:
Datum_______________
Uhrzeit______________
Lage:
[] innerorts
außerorts
Zielvorgaben:
[]
45
Kapazität des Verkehrsstroms ersten Ranges
Verkehrsstrom
Verkehrsstärke
q PE, i [Pkw-E/h]
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g i [-]
(Sp. 10)
(Sp. 11 : Sp. 12)
11
12
13
8
372
1800
0,21
Verkehrsstrom
Verkehrsstärke
q PE, i [Pkw-E/h]
maßg.Hauptstrombelastung
q p,i [Fz/h]
(Sp. 10)
(Tab. 7-3)
Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme
Grundkapazität
Gi [Pkw-E/h]
(Abb. 7-3, 7-4 oder 7-6)
14
15
16
7
77
423
845
6
54
378
597
4
85
824
323
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme
Verkehrsstrom
Kapazität
C [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g [-]
(Gl. 7-2)
i
(Sp. 14 : Sp. 17)
95%-Staulänge
N [Pkw-E/h]
17
18
19
20
7
845
0,09
0
0,89
6
597
0,09
i
95
(Abb. 7-20)
Wahrscheinlichkt. d. staufreien Zustands
p , p * oder p ** [-]
0,7
0,7
0,7
(Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14)
Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme
Verkehrsstrom
4
Kapazität
C4 [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g 4 [-]
(Gl. 7-4 unter Beachtung von Gl. 7-14)
(Sp. 14 : Sp. 21)
21
22
286
0,3
Formblatt 1c:
Knotenpunkt:
A -B_____________________
/ C__________________
Rathausstraße
Am Alten Friedhof
Verkehrsdaten:
Datum_______________
Uhrzeit______________
Lage:
[] innerorts
außerorts
Zielvorgaben:
[]
45
Kapazität der Mischströme
Zufahrt
Beteiligte
Verkehrsströme
Sättigungsgrade
g [-]
i
(Sp. 13, 18, 22)
7
mögliche Aufstellplätze
n [Pkw-E]
(Sp. 2)
23
24
0,09
0
B
8
0,21
4
0,29
6
0,09
1
C
Verkehrsstärken
[Pkw-E/h]
q
Kapazität
C [Pkw-E/h]
25
26
449
1800
139
597
PE,i
(Sp. 10)
m,i
(Gl. 7-8 bis 7-15)
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs
Verkehrsstrom
Kapazitätsreserve
R i und R m,i [Pkw-E/h]
mittlere Wartezeit
wi und wm,i [s]
Vergleich mit der
angestrebten Wartezt.
w
Qualitätsstufe
QSV [ - ]
(Gl. 7-21)
(Abb, 7-19, Tab. 7-1)
27
28
29
30
7
768
4,6
<< 45
A
6
543
6,6
<< 45
A
4
201
17,8
<< 45
B
7+8
1059
3,3
<< 45
A
4+6
309
11,6
<< 45
B
erreichbare Qualitätsstufe QSV
ges
B
IGS
Leistungsfähigkeitsnachweis Knotenpunkt Rathausstraße / Amtsstraße
A1313-05/2012-Sc
Anlage 5
Verkehrsfluss - Diagramm als Kreuzung
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
0
REWE-ROSBACH-AMTSSTRASSE.kob
VU-Rewe-Rosbach
Rathausstraße/Amtsstraße/Raiffeisenstraße
Kraftfahrzeuge
Ql : 8
Qg : 4
Qr : 13
300 Kfz/h
S = 30
S = 25
4
Qr : 14
Qg : 329
Ql : 111
S = 413
S = 454
1
3
Ql : 12
Qg : 372
Qr : 42
S = 432
S = 426
2
S = 157
Ql : 71
Qg : 4
Qr : 52
S = 127
Summe = 1032
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
Zufahrt
1: Rathausstraße
2: Raiffeisenstraße
3: Rathausstraße
4: Amtsstraße
HBS 2001 Ausgabe 2009, Kapitel 7 :
Datei
Projekt
Knoten
Stunde
:
:
:
:
Kapazität und Verkehrsqualität
REWE-ROSBACH-AMTSSTRASSE.kob
VU-Rewe-Rosbach
Rathausstraße/Amtsstraße/Raiffeisenstraße
Strom
- Nr.
q-vorh
[PWE/h]
tg
[s]
tf
[s]
1
13
5,5
2,6
2
379
1800
A
3
45
1800
A
Misch-H
424
1800
4
72
6,6
3,8
869
5
4
6,5
4.0
6
52
6,5
3,7
Misch-N
128
442
9
15
1800
A
8
331
1800
A
7
112
Misch-H
346
10
8
6,6
3,8
908
11
4
6,5
4.0
12
13
6,5
3,7
Misch-N
25
5,5
2,6
q-Haupt q-max
[Fz/h] [PWE/h]
343
Mischstrom
928
QSV
3,9
0
0
A
1
A
252
19,9
1
2
B
859
263
13,8
0
0
B
393
586
6,7
0
0
A
11,4
1
2
B
4+5+6
854
4,8
0
1
A
2,4
1
1
A
223
16,7
0
0
B
873
259
14,1
0
0
B
336
630
5,8
0
0
A
7.0
0
0
A
534
8+9
10+11+12
Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs für den gesamten Knotenpunkt
Alle Einstellungen nach
N-99
[Pkw-E]
1
1800
Lage des Knotenpunktes
N-95
[Pkw-E]
2,6
414
2+3
W
[s]
:
B
: Innerorts
: HBS 2001 Ausgabe 2009
Strassennamen : Hauptstrasse : Rathausstraße
Rathausstraße
Nebenstrasse : Raiffeisenstraße
Amtsstraße
Formblatt 2a:
Beurteilung einer Kreuzung
Knotenpunkt:
A -B_____________________
/ C -D________________
Rathausstraße
Raiffeisenstraß
Verkehrsdaten:
Datum_______________
Uhrzeit______________
Lage:
[] innerorts
außerorts
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Zufahrt C
[]
[]
Zufahrt D
[]
[]
45
Geometrische Randbedingungen
Zufahrt
A
C
B
D
Verkehrsstrom
Fahrstreifen
Anzahl
(0/1/2)
Dreiecksinsel
(ja/nein)
Aufstelllänge
n [ Pkw-E ]
1
2
1
1
5
2
1
3
0
4
0
5
1
6
0
7
1
8
1
9
0
10
0
11
1
12
0
3
nein
4
nein
3
nein
3
nein
Verkehrsstärken
Zufahrt
Verkehrs-
q Pkw, i
q Lkw, i
q Lz, i
q Kr, i
q Rad, i
q Fz, i
q PE, i
strom
[Pkw/h]
[Lkw/h]
[Lz/h]
[Kr/h]
[Rad/h]
[Fz/h]
[Pkw-E/h]
4
5
6
7
8
9
10
1
11
1
0
0
0
12
13
2
359
13
0
0
0
372
379
3
37
5
0
0
0
42
45
4
69
2
0
0
0
71
72
(Tab. 7-2)
A
C
B
D
5
4
0
0
0
0
4
4
6
52
0
0
0
0
52
52
7
110
1
0
0
0
111
112
8
326
3
0
0
0
329
331
9
12
2
0
0
0
14
15
10
8
0
0
0
0
8
8
11
4
0
0
0
0
4
4
12
13
0
0
0
0
13
13
Formblatt 2b:
Knotenpunkt:
A -B_____________________
/ C -D________________
Rathausstraße
Raiffeisenstraß
Verkehrsdaten:
Datum_______________
Uhrzeit______________
Lage:
[] innerorts
außerorts
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Zufahrt C
[]
[]
Zufahrt D
[]
[]
45
Kapazität der Verkehrsströme ersten Ranges
Verkehrsstrom
Verkehrsstärke
q PE, i [Pkw-E/h]
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g i [-]
(Sp. 10)
(Sp. 11 : Sp. 12)
2+3
8+9
11
424
346
12
1800
1800
13
0,24
0,19
Verkehrsstrom
Verkehrsstärke
q PE, i [Pkw-E/h]
maßg.Hauptstrombelastung
q p,i [Fz/h]
Grundkapazität
Gi [Pkw-E/h]
(Sp. 10)
(Tab. 7-4)
(Abb. 7-3, 7-4, 7-5 oder 7-6)
14
13
112
52
13
4
4
72
8
15
343
414
393
336
859
873
869
908
Grundkapazität der untergeordneten Verkehrsströme
1
7
6
12
5
11
4
10
16
928
854
586
630
308
302
305
290
Kapazität der zweitrangigen Verkehrsströme
Verkehrsstrom
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g i [-]
95%-Staulänge
N95 [Pkw-E/h]
Wahrsch. des staufreien Zustands
p 0,i , p 0,i * oder p 0,i** [-]
p x [-]
(Gl. 7-2)
(Sp. 14 : Sp. 17)
1
7
6
12
17
928
854
586
630
18
0,01
0,13
0,09
0,02
Verkehrsstrom
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g i [-]
(Gl. 7-5)
(Sp. 14 : Sp. 22)
(Gl. 7-3)
(Gl. 7-6, Abb. 7-8)
23
0,02
0,02
24
0,98
0,98
25
0,85
0,85
(Abb. 7-20)
(Gl. 7-3, 7-16 oder 7-14)
(Gl. 7-5)
20
0,99
0,87
0,91
0,98
21
19
0
0
0,86
Kapazität der drittrangigen Verkehrsströme
5
11
22
263
259
Wahrsch. des staufreien Zustands
p 0,i [-]
p z,i [-]
Kapazität der viertrangigen Verkehrsströme
Verkehrsstrom
4
10
Kapazität
Ci [Pkw-E/h]
Sättigungsgrad
g i [-]
(Gl. 7-7)
(Sp. 14 : Sp. 26)
26
252
223
27
0,29
0,04
Formblatt 2c:
Knotenpunkt:
A -B_____________________
/ C -D________________
Rathausstraße
Raiffeisenstraß
Verkehrsdaten:
Datum_______________
Uhrzeit______________
Lage:
[] innerorts
außerorts
Verkehrsregelung:
Zielvorgaben:
Zufahrt C
[]
[]
Zufahrt D
[]
[]
45
Kapazität der Mischströme
Zufahrt
Beteiligte
Verkehrs-
Sättigungsgrade
g i [-]
ströme
A
C
B
D
mögliche Aufstellplätze
n [Pkw-E]
Verkehrsstärken
 q PE,i [Pkw-E/h]
Kapazität
Cm,i [Pkw-E/h]
(Sp. 13, 18, 23, 27)
(Sp. 2)
(Sp. 10)
28
29
30
31
5
-
-
128
442
-
-
25
534
1
0,01
2+3
0,24
4
0,29
5
0,02
6
0,09
7
0,13
8+9
0,19
10
0,04
11
0,02
12
0,02
4
3
3
(Gl. 7-8 bis 7-15)
Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufs
Verkehrsstrom
Kapazitätsreserve
R i und R m,i [Pkw-E/h]
mittlere Wartezeit
wi und wm,i [s]
(Gl. 7-21)
(Abb, 7-19, Tab. 7-1)
1
32
915
7
Vergleich mit der
angestrebten Wartezeit
Qualitätsstufe
QSV [ - ]
33
3,9
w
34
< < 45
35
A
742
4,8
< < 45
A
6
534
6,7
< < 45
A
12
617
5,8
< < 45
A
5
259
13,8
< < 45
B
11
255
14,1
< < 45
B
4
180
19,9
< < 45
B
10
215
16,7
< < 45
B
1+(2+3)
-
-
-
-
7+(8+9)
-
-
-
-
4+5+6
314
11,4
< < 45
B
10+11+12
509
7.0
<< 45
A
erreichbare Qualitätsstufe QSV ges
B

Verkehrliche Untersuchung zur Ansiedlung eines Rewe-XL

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