Arbeitsbericht Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts

Transcrição

Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts
Arbeitsbericht
Regionalkonferenz Bern-Mittelland
16. Mai 2013
Behördendelegation
Wolf-Dieter Deuschle
Hans-Rudolf Saxer
Regula Rytz / Ursula Wyss
Katrin Sedlmayer
Christian Zahler / Thomas Iten
Christian Staub
René Schmied
Kanton Bern, BVE, Amt für ÖV (Vorsitz)
Stadt Bern, Gemeinderätin
Gemeinde Köniz, Gemeinderätin
Gemeinde Ostermundigen, Gemeindepräsident
Gemeinde Muri bei Bern, Gemeinderat
Bernmobil (Gast)
Projektbegleitung
Marco Rupp
Francesca Foletti
Laurent Reusser
Ulrich Seewer
Daniel Schwarz
Hugo Staub
Urs Gloor
Ueli Müller
Jacqueline Hadorn
Rudolf Käser
Walter Wirz
Ernst Soltermann
Thomas Ledergerber
Sergio Rizzoli
Thomas von Känel
Stefan Manser
Regionalkonferenz Bern-Mittelland (Vorsitz)
Kanton Bern, BVE, Gesamtverkehr
Kanton Bern, BVE, Amt für öffentl. Verkehr
Stadt Bern, Verkehrsplanung
Stadt Bern, Verkehrsplanung
Stadt Bern, Fachstelle öffentlicher Verkehr
Stadt Bern, Stadtplanungsamt
Gemeinde Köniz, Verkehrsplanung
Gemeinde Ostermundigen, Bauverwaltung
Gemeinde Muri bei Bern, Bauverwaltung
Bernmobil
Bernmobil
Metron Bern AG
Metron Bern AG
Bearbeitung
Thomas von Känel
Peter Marti
Stefan Manser
Antje Neumann
dipl. Siedlungsplaner HTL/FSU
Dr. oec. publ., Volkswirtschafter/SVI
dipl. Ing. FH Raumplanung
Geographin MSc
Markus Stöcklin
Renato Käppeli
dipl. Bauing. ETH, Rudolf Keller & Partner AG
Dipl. Bauingenieur ETH/SVI, Wirtschaftsingenieur FH, R+R Burger und Partner
p.a.
Metron Bern AG
Postfach 7265
Neuengasse 43
T 031 380 76 80
F 031 380 76 81
[email protected]
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Inhaltsverzeichnis
0 Zusammenfassung
0.1 Auftrag und Projektziele
0.2 Auslegeordnung
0.3 Arbeitsschritt 1: Linienastbetrachtung der fraglichen Linienäste
0.4 Arbeitsschritt 2: Korridorbetrachtung der fraglichen Linienäste
0.5 Arbeitsschritt 3: Netzbetrachtung
0.6 Arbeitsschritt 4: Umsetzungsphasen
0.7 Synthese
1 Ausgangslage und Aufgabenstellung
1.1 Vorgeschichte und Auslöser für das Projekt
1.2 Perimeter
1.3 Projektorganisation
1.4 Fragestellungen
1.5 Vorgehensweise Gesamtprojekt
2 Auslegeordnung - Bestimmen der für eine Umstellung zu
prüfenden Linienäste
2.1 Heutiges Fahrgastaufkommen (2011)
2.2 Prognose 2030
2.3 Betrachtung Tagesverkehr
2.4 Betrachtung Spitzenstundenbelastung
2.5 Auswahl der für einen Traktionswechsel zu prüfenden Linienäste
3 Arbeitsschritt 1, Linienastbetrachtung der fraglichen Linienäste
3.1 Allgemein
3.2 Bewertungsgrundlagen
3.3 Linienast Weissenbühl (Linie 3)
3.4 Linienast Fischermätteli (Linie 6)
3.5 Linienast Ostring (Linie 7)
3.6 Linienast Güterbahnhof / Inselspital (Linie 11)
3.7 Linienast Neufeld (Linie 11)
3.8 Linienast Länggasse (Linie 12)
3.9 Linienast Zentrum Paul Klee (Linie 12)
3.10 Linienast Wyler-Wankdorf (Linie 20)
3.11 Fazit Linienbewertungen
R:\PROJEKTE\M9\19-12-054-00\3_BEARB\ARBEITSBERICHT\BER_GESAMTARBEITSBERICHT_130516.DOCX
5 5 5 6 7 8 9 11 13 13 13 14 14 15 18 18 18 19 20 21 23 23 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50 3
4 Arbeitsschritt 2: Korridorbetrachtung der fraglichen Linienäste
4.1 Allgemein
4.2 Korridor Weissenbühl (Linie 3)
4.3 Korridor Fischermätteli (Linie 6)
4.4 Korridor Ostring (Linie 7)
4.5 Korridor Güterbahnhof / Inselspital (Linien 11 und 101)
4.6 Gesamtfazit Korridorbetrachtung
5 Arbeitsschritt 3: Netzbetrachtung
5.1 Allgemeines
5.2 Langfristige Stossrichtungen
5.3 Langfristige Gesamtnetzvarianten
5.4 Fazit Netzbetrachtung
6 Arbeitsschritt 4: Umsetzungsphasen
6.1 Annahmen zu den Umsetzungsschritten
6.2 Bildung von Zwischenzuständen für die Umsetzungsphasen
6.3 Ausgangszustand 2013, Heutiges Netz
6.4 Etappe 1 (2020 bis 2022)
6.5 Etappe 2 (ca. 2024)
6.6 Etappe 3 / Zielzustand 2030
6.7 Langfristige Ausbauoptionen (nach 2030)
7 Synthese - Entscheidungsbedarf
7.1 Tram Region Bern
7.2 Linienast Weissenbühl
7.3 Linienast Fischermätteli
7.4 Linienast Ostring
7.5 Linienast Worb
7.6 Zweite Tramachse
7.7 Linienäste Länggasse und Wyler
7.8 Korridor Güterbahnhof / Inselspital
7.9 Übersicht
52 52 55 65 74 85 95 97 97 98 100 114 115 115 116 117 119 129 129 130 131 131 132 132 133 134 135 135 136 136 Anhang
Anhang A: Glossar (Begriffe und Abkürzungen)
Anhang B: Referenzvariante TRB
Anhang C: Grundsätze zum Zielzustand 2030
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0 Zusammenfassung
0.1 Auftrag und Projektziele
Die "Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts" beschäftigt sich mit der 3. Phase
des 2003 erarbeiteten "Regionalen Tramkonzepts". Anhand ausgewählter Kriterien wird
in drei Arbeitsschritten untersucht, welche Linienäste für die Zukunft im Tram- bzw. Busbetrieb geführt werden und welche Durchbindungsmöglichkeiten denkbar sind. Ziel ist es,
einen Variantenfächer von möglichen Liniennetzen in verschiedenen Ausbauphasen zu
erhalten und aufzuzeigen, wann welche Entscheidungen nötig sind.
Bei den drei Tramästen Weissenbühl (3), Fischermätteli (6) und Ostring (7) sind Abschnitte der Tramgleise kurzfristig sanierungsbedürftig. In den nächsten Jahren besteht
folgender Sanierungsbedarf:
• Eigerplatz (Linie 3)
Sanierung bis 2015
• Wendeschlaufe Weissenbühl (Linie 3)
Sanierung bis 2016
• Brunnmatt-, Pestalozzi- und Weissensteinstrasse (Linie 6)
Sanierung bis 2015
• Wendeschlaufe Ostring (Linie 7)
Sanierung bis 2014
• Strecke Ostring (Linie 7)
Sanierung bis 2016
Die Entscheidungen müssen noch im laufenden Jahr getroffen werden. Um Fehlinvestitionen zu vermeiden, muss Klarheit über deren langfristige Traktion entstehen. Bei den
Tramästen Weissenbühl und Ostring sind aus betrieblicher Sicht unabhängig vom Tramkonzept Dienstgleise erforderlich.
0.2 Auslegeordnung
Als Basis wird das heutige Fahrgastaufkommen zur Hilfe genommen. Die Spitzenstundenbelastung ist massgebend für die Dimensionierung eines Linienastes, indem die
prognostizierte Nachfrage in der Spitzenstunde 2030 dem Platzangebot gegenübergestellt wird. Erreicht ein Linienast nicht die erforderlichen Fahrgastzahlen für das jeweilige
Transportgefäss (Bus oder Tram) oder überschreitet diese, so erfolgt eine Prüfung für
einen Traktionswechsel. Aufgrund der Nachfragewerte sollen im ersten Arbeitsschritt
folgende Linienäste überprüft werden:
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• Tramast Weissenbühl (3)
• Busast Güterbahnhof / Inselspital (11)
• Tramast Fischermätteli (6)
• Busast Neufeld (11)
• Tramast Ostring (7)
• Busast Länggasse (12)
• Busast Zentrum Paul Klee (12)
• Busast Wyler-Wankdorf (20)
0.3 Arbeitsschritt 1: Linienastbetrachtung der fraglichen Linienäste
Der Variantenvergleich Tram/Bus wird auf der Basis folgender Variablen vorgenommen:
Nachfrage zur Bestimmung der notwendigen Kapazitäten bzw. des notwendigen Angebotes; Betriebskosten; Infrastrukturelle Mehrkosten; Reisezeiten; Chancen und Risiken. Es
zeigt sich, dass die zu untersuchenden Linienäste anhand der Analyse drei unterschiedlichen Ergebnissen zugeordnet werden können:
Es müssen alternative Betriebsformen geprüft werden:
 Linienäste Länggasse (12) und Wyler-Wankdorf (20)
Bei den beiden Busästen Länggasse und Wyler-Wankdorf ist aufgrund der hohen Nachfrage eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) durchzuführen, in deren Rahmen verschiedene betriebliche Varianten vertieft geprüft werden sollen.
Eine Beibehaltung des Busbetriebs wird als zweckmässig angesehen:
 Linienäste Neufeld (11) und Zentrum Paul Klee (12)
Ein Wechsel der Betriebsform wird nicht als zweckmässig erachtet. Die Analyse ergab,
dass die prognostizierten Fahrgastzahlen auch 2030 mit dem derzeitigen Busangebot
bewältigt werden können. Ausserhalb der Hauptverkehrszeiten würde die Fahrzeugauslastung von Trams zu tief liegen. Beim Linienast ZPK (12) kommen bei der Tramvariante
grosse Konflikte im Zusammenhang mit dem Strassenraum und dem Erhalt des Weltkulturerbes hinzu.
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Noch nicht abschliessend geklärte Linienäste:
 Weissenbühl (3), Fischermätteli (6), Ostring (7) und Güterbahnhof / Inselspital (11)
Bei den vier Linienästen konnte anhand der gewählten Kriterien keine eindeutige Aussage getroffen werden. Aus Sicht der Nachfragewerte können beide Betriebsvarianten das
prognostizierte Fahrgastaufkommen bewältigen, wobei in der Regel die Auslastung ausserhalb der Hauptverkehrszeit eher gering ausfällt. Die vier Linienäste werden im zweiten
Arbeitsschritt vertieft überprüft.
0.4 Arbeitsschritt 2: Korridorbetrachtung der fraglichen Linienäste
In der Korridorbetrachtung werden die nicht eindeutig "tramwürdigen" und die nicht eindeutig "nicht tramwürdigen" Linienäste einer vertieften Analyse unterzogen, in deren
Rahmen die Linienäste als Teilangebot innerhalb von Korridoren begriffen werden. Alle
vier in der Korridorbetrachtung geprüften Linienäste sollen im Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft werden.
Die Kriterien sind: Siedlungsentwicklung, Angebotsqualität und Nachfrageentwicklung im
Korridor, sonstige Bedürfnisse, Eignung Strassenraum, Auswirkungen in der Innenstadt,
Impulse für die Quartierentwicklung.
Die Korridorbetrachtung liefert folgende Erkenntnisse:
 Korridore Weissenbühl und Fischermätteli: Es ergeben sich eindeutige Vorteile für den
Busbetrieb. Ohne gute Gegenargumente in der Netzbetrachtung soll daher in allen
langfristigen Stossrichtungen von einer Umstellung auf Busbetrieb ausgegangen werden.
 Korridor Ostring: Auch nach Abschluss der Korridorbetrachtung kann nicht beurteilt
werden, ob eine Umstellung auf Busbetrieb zweckmässig ist. Die Entwicklungspotenziale in diesem Korridor sind erheblich. Jedoch sind diese und interessante Erschlies-
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sungsmöglichkeiten teilweise vom Bypass Bern-Ost (Autobahn A6) abhängig, dessen
Zukunft noch ungewiss ist.
 Korridor Güterbahnhof / Inselspital: Die Ergebnisse der Korridorbetrachtung zeigen,
dass aus heutiger Sicht zwar Handlungsbedarf besteht, da die Nachfrage stark wachsen wird. Aufgrund der Verästelung des Korridors beim Inselplatz stellt sich die Frage,
ob eine Umstellung auf Trambetrieb die richtige Stossrichtung wäre.
0.5 Arbeitsschritt 3: Netzbetrachtung
Nach der Isolierten Linienastbetrachtung und der Korridorbetrachtung wird im Rahmen
der Netzbetrachtung untersucht, welche Chancen und Risiken für das ganze Netz von
den in Erwägung gezogenen Traktionsumstellungen ausgehen. Dabei sollen Fragen zu
Durchmesserlinien und Taktdichte beantwortet werden.
In der Netzbetrachtung wird von folgenden Annahmen ausgegangen:
• Umstellung Linie 10 (Köniz-Bern-Ostermundigen) auf Trambetrieb (Tram Region Bern)
• Umstellung Linienäste Weissenbühl und Fischermätteli (Linien 3 und 6) auf Busbetrieb
• Umstellung Linienäste Länggasse und Wyler-Wankdorf (Linien 12 und 20) auf Trambetrieb
Als Variablen werden folgende Netzelemente eingesetzt:
• Linienast Ostring (Bus- oder Trambetrieb)
• Tramverbindung Ostring-Saali (langfristige Ausbauoption)
• Tram Güterbahnhof / Inselspital (langfristige Ausbauoption)
Die wichtigste Anforderung an ein langfristiges Tramnetz ist ein ausgeglichenes Verhältnis der Anzahl West- und Ostäste. Mit diesen Festlegungen ergeben sich folgende vier
Stossrichtungen:
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B: Umstellung Ostring auf Busbetrieb
V: Verbindung Ostring und Saali
S: Splitting Wabern
T: Umstellung Güterbahnhof/Inselspital auf Trambetrieb
Die Stossrichtungen V und T sind erst nach 2030 umsetzbar.
0.6 Arbeitsschritt 4: Umsetzungsphasen
In diesem Kapitel werden die Umsetzungsschritte vom heutigen Netzkonzept bis hin zu
den Zielzuständen thematisiert. Die weiteren Umsetzungsschritte und das Spektrum der
jeweils möglichen Varianten werden auf der folgenden Seite schematisch dargestellt:
Folgende Seite angepasst
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Schematische Darstellung der künftigen Netzentwicklung
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0.7 Synthese
Die Ergebnisse zeigen, dass es nicht nötig ist, sich heute schon für eine Netzvariante für
den Zielzustand zu entscheiden. Der drängendste Entscheidungsbedarf betrifft die anstehenden Sanierungen von Teilabschnitten der Linienäste Weissenbühl (3), Fischermätteli (6) und Ostring (7). Diesbezüglich zeigen die Ergebnisse, dass sich Investitionen in
die Gleisinfrastrukturen lohnen, um Netzrisiken vorzubeugen.
Weitere Entscheidungen sind heute nicht nur nicht nötig sondern auch noch nicht möglich. Erst nach den Volksabstimmungen zu Tram Region Bern im Herbst 2014 besteht
Klarheit über die Zukunft der geplanten Tramäste Köniz-Schliern und Ostermundigen.
Dann soll in einer Standortbestimmung über die Weiterentwicklung des Regionalen
Tramnetzes entschieden werden: Umsetzung Tram Region Bern, Umsetzung der Zweiten Tramachse, Auslösung einer Zweckmässigkeitsbeurteilung für die Äste Länggasse
und Wyler-Wankdorf, Netzvariante für den Zielzustand 2030.
Sobald Klarheit über die Stadtentwicklung im Westen und Osten sowie über das Bundesvorhaben Engpassbeseitigung Bern-Ost (A6) besteht, kann auch die langfristige Netzvariante festgelegt werden.
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1 Ausgangslage und Aufgabenstellung
1.1 Vorgeschichte und Auslöser für das Projekt
Die Weiterentwicklung des Tramnetzes in der Region Bern ist in den letzten 20 Jahren
durch zwei konzeptionelle Phasen gekennzeichnet: Die Erarbeitung der NetzOptimierungs-Studie (NOPTS), Phase B Mitte der 1990er Jahre sowie die Erarbeitung
des Regionalen Tramkonzepts in den Jahren 2002-03.
Das Regionale Tramkonzept 2003 beinhaltet eine kurzfristige und eine mittel- bis langfristige Etappe (Etappe 1 bzw. 2) sowie weitere Optionen. Grundlage dieser weiteren Optionen waren verschiedene Studien (u.a. Vorstudie über die Machbarkeit einer Linienführung nach Niederwangen, Zweckmässigkeitsstudie öV Bern-Ost, öV-Umsteigeknoten –
Zweckmässigkeitsuntersuchung Weissenbühl West / Weissenbühl / Morillon / Kleinwabern / Kehrsatz). Das regionale Tramkonzept ist im Angebotskonzept 2010 – 2013 konsolidiert worden, und die relevanten Elemente sind ins Agglomerationsprogramm 2007
eingeflossen.
Die Bausteine aus der ersten Etappe sind bis Ende 2012 realisiert worden. Die Bausteine
der zweiten Etappe, namentlich das Tram Region Bern, befinden sich in Planung (Bauprojekt abgeschlossen im Mai 2013).
Seit 2009 läuft die 3. konzeptionelle Phase bezüglich Weiterentwicklung des Tramnetzes.
Diese Phase wurde mit den Untersuchungen zur Belastung der Innenstadt und zu den
alternativen Linienführungen im Bereich der Innenstadt im Rahmen des Projektes Tram
Region Bern (2009 bis 2010) gestartet. Ergänzend wurde eine Grundlagenstudie zur
Durchbindung der Linie 12 sowie das Angebotskonzept Weissenbühl – Monbijou erarbeitet. Von April 2011 bis Mai 2012 wurde eine ZMB für eine Zweite Tramachse in der Innenstadt, inklusive einer Studie betreffend betriebliche Varianten, erarbeitet. Diese 3.
konzeptionelle Phase soll nun mit der Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzeptes
aus den Jahren 2002-03, unter Berücksichtigung der neu vorhandenen Grundlagen, ergänzt und abgeschlossen werden.
In den Jahren 2014 bis 2016 (noch vor TRB) stehen auf den drei Tramästen Weissenbühl
(3), Fischermätteli (6) und Ostring (7) teilweise umfassende Gleissanierungsarbeiten an.
Um diese Investitionen auslösen zu können, ist eine Aussage / ein Entscheid erforderlich,
ob der fahrplanmässige Betrieb wie heute auch künftig mit Trams erfolgen, oder ob auf
Busbetrieb umgestellt werden soll. In diesen Entscheidungen müssen sowohl langfristige
Gesamtnetzbetrachtungen wie auch mittelfristige Risiken berücksichtigt werden.
1.2 Perimeter
Ganze Agglomeration bzw. Bernmobilnetz + Postautolinie 101
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1.3 Projektorganisation
Als federführender Auftraggeber fungiert die Regionalkonferenz Bern-Mittelland (RKBM).
In der Arbeitsgruppe sind zudem vertreten:
• Kanton Bern
• Stadt Bern, Gemeinden Köniz, Ostermundigen und Muri bei Bern
• Bernmobil
In regelmässigen Abständen wird eine Behördendelegation informiert. Es werden insgesamt drei Mitwirkungsworkshops durchgeführt, zu denen weitere Personen aus den Gemeinden sowie Quartierorganisationen, Parteien, Interessenverbände und Transportunternehmungen eingeladen werden:
• 1. Workshop am 21. August 2012: Projektgrundsätze und Ausgangslage
• 2. Workshop am 20. November 2012: Erkenntnisse der Linienast- und Korridorbetrachtung sowie langfristige Stossrichtungen
• 3. Workshop am 24. Januar 2013: Erkenntnisse zu den Umsetzungsphasen und zu den
Auswirkungen auf das Busnetz
Mitte Jahr 2013 wird eine öffentliche Mitwirkung durchgeführt.
1.4 Fragestellungen
Die wichtigsten im Rahmen des Tramkonzepts zu beantwortenden Fragen sind:
Traktion / 'Tramwürdigkeit'
Welche Linienäste sind 'tramwürdig'?
Als 'tramwürdig' werden im Folgenden bezeichnet:
• Starke Tramäste, die heute und in Zukunft eindeutig als solche betrieben werden sollen
• Buslinien, die die Belastungsobergrenze des Busbetriebs heute oder in der Zukunft
eindeutig überschreiten und daher mit einem grösseren Gefäss (Tram, Doppel- oder
Dreifachgelenkbus, andere Fahrzeuge)betrieben werden müssen
Das bedeutet, dass die Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts auf die Unterscheidung zwischen folgenden Korridoren fokussiert:
 Korridore, die mit Bussen bzw. Einfachgelenkbussen betrieben werden sollen (bezeichnet als 'nicht tramwürdig'); Im Rahmen der Weiterentwicklung des Regionalen
Tramkonzepts wird nicht untersucht, ob auf Buslinien Trolleybusse oder Autobusse
mit Verbrennungsmotor zweckmässiger sind. Diesbezügliche Annahmen werden in
Absprache mit der Auftraggeberschaft getroffen.
 Korridore, in denen aufgrund der Nachfrage, der Wirtschaftlichkeit oder anderer wesentlicher Gründe eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) über die Einführung grösserer Gefässe durchgeführt werden muss (bezeichnet als 'tramwürdig'); Die Frage, ob
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auf tramwürdigen Linien Trams, Doppel- oder Dreifachgelenkbusse oder andere Fahrzeugtypen zweckmässig sind, ist jeweils im Rahmen von ZMBs zu untersuchen. Bei
der Bildung von künftigen Gesamtnetzkonzepten werden diesbezüglich Annahmen in
Absprache mit der Auftraggeberschaft getroffen.
Möglichkeiten bezüglich Durchbindungen
Welche Durchbindungsmöglichkeiten eröffnen sich mit unterschiedlicher Traktion von
nicht eindeutig tramwürdigen Linienästen? Welche Gesamtnetzvarianten sind sinnvoll,
unter Berücksichtigung des Grundsatzes von Durchmesserlinien.
Risiko von Fehlinvestitionen
Bei den drei Tramästen Weissenbühl (3), Fischermätteli (6) und Ostring (7) sind die
Tramgleise kurzfristig sanierungsbedürftig. In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage einer Fehlinvestition. Eine Fehlinvestition ergibt sich…
• wenn Tramgleise erneuert werden, welche wenige Jahre später nicht mehr benötigt
werden
• oder ebenso wenn die Strassen ohne Gleise gebaut werden, aber sich schon nach
kurzer Zeit wieder ein Bedarf nach Gleisen ergibt.
Bei den Tramästen Weissenbühl und Ostring sind aus betrieblicher Sicht unabhängig
vom Tramkonzept Dienstgleise wünschbar. Daher stellt sich die Frage: Wenn sowieso
Gleise vorhanden sind, ist dann der Bus- oder der Trambetrieb wirtschaftlicher?
1.5 Vorgehensweise Gesamtprojekt
1.5.1 Die Arbeitsschritte: Übersicht
Die Entwicklung des Tramnetzes Bern soll stufenweise analysiert und konzipiert werden:
1. Isolierte Linienastbetrachtung
2. Korridorbetrachtung
3. Netzbetrachtung
4. Umsetzungsphasen
Folgende Abbildung zeigt die Arbeitsschritte für die Entwicklung des Tramkonzepts Bern.
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Tram stark
Tram schwach
Bus stark
Bus schwach
Nachfrage 2030
Spitzenstunde
> 840 Fahrgäste
Nachfrage 2030: Spitzenstunde < 840 Fahrgäste
Nachfrage 2030: Spitzenstunde > 840 Fahrgäste
Umstellung von Bus auf Tram soll überprüft w erden
Nachfrage 2030
Spitzenstunde
< 840 Fahrgäste
Umstellung von Tram auf Bus soll überprüft w erden
Arbeitsschritt 4
Prüfung Umstellung Bus auf Tram bzw.
grösser als Gelenkbus
Isolierte Linienastbetrachtung Tramlinien
Isolierte Linienastbetrachtung Buslinien
Kriterien:
- Nachfrage
- Betriebskosten
- Infrastrukturelle Mehrkosten
- Reisezeit
- Chancen / Risiken
Kriterien:
- Nachfrage
- Betriebskosten
- Infrastrukturelle Mehrkosten
- Reisezeit
- Chancen / Risiken
> Ist der Linienast aufgrund der isolierten
Linienastbetrachtung tramwürdig?
> Ist der Linienast aufgrund der isolierten
Linienastbetrachtung tramwürdig?
eindeutig ja
eindeutig ja
nicht eindeutig ja
(eindeutig Bus oder nicht
eindeutig beantwortbar)
Korridorbetrachtung Tramlinien
Kriterien:
- Siedlungsentw icklung
- Angebotsqualität
- Nachfrageentw icklung
- Korridorbelastung
- Sonstige Bedürfnisse im Strassenraum
- Eignung Strassenraum
- Ausw irkungen in der Innenstadt
- Impulse für die Quartierentw icklung
> Ist der Linienast aufgrund der
Korridorbetrachtung tramwürdig?
eindeutig ja
nicht eindeutig beantwortbar
verschiedene Annahmen im
Rahmen der Bildung von
Stossrichtungen
> Zweckmässigkeitsbeurteilung Traktion
(im Tramkonzept Annahme Trambetrieb)
> weiterhin Trambetrieb
Isolierte Linienastbetrachtung
Korridorbetrachtung
Netzbetrachtung
Kapitel 3
Kapitel 4
Arbeitsschritt 2:
Arbeitsschrittt 3:
Kapitel 5
Kapitel 6
Arbeitsschritt 1:
Prüfung Umstellung Tram auf Bus
eindeutig
nein
in allen Stossrichtungen
Annahme
Busbetrieb
eindeutig
nein
> weiterhin Busbetrieb
Bestimmen der für eine
Umstellung zu prüfenden
Linienäste
Auslegeordnung
Kapitel 2
Grundsatz: Linie 10 wird nicht in die Beurteilung einbezogen, da im Rahmen TRB eine Tramumstellung geplant ist.
Korridorbetrachtung Buslinien
Kriterien:
- Siedlungsentw icklung
- Angebotsqualität
- Nachfrageentw icklung
- Korridorbelastung
- Sonstige Bedürfnisse im Strassenraum
- Eignung Strassenraum
- Ausw irkungen in der Innenstadt
- Impulse für die Quartierentw icklung
> Ist der Linienast aufgrund der
Korridorbetrachtung tramwürdig?
eindeutig ja
in allen Stossrichtungen
Annahme Trambetrieb
eindeutig
nein
verschiedene Annahmen im
Rahmen der Bildung von
Stossrichtungen
Bildung von langfristigen Stossrichtungen
Überlegungen zu den Umsetzungsphasen inkl. Auswirkungen auf das Busnetz
Die Hauptarbeitsschritte der
Entwicklung des Tramnetzes Bern
Die Grundidee hinter diesem Vorgehen ist, mit einfachen und beschränkten Fragestellungen zu beginnen und schrittweise Sicherheit in der Planung der Weiterentwicklung des
regionalen Tramnetzes zu gewinnen.
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1.5.2 Auslegeordnung - Bestimmen der für eine Umstellung zu prüfenden
Linienäste
Gruppierung der einzelnen Linienäste gemäss den prognostizierten Fahrgastzahlen in:
• Tramast stark
• Tramast schwach
• Busast stark
• Busast schwach
Die Linie 10 wird nicht in die Beurteilung einbezogen, da eine Umstellung auf Trambetrieb bereits eingehend geprüft worden ist und nun im Rahmen Tram Region Bern geplant ist. Im Rahmen der Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts wird von einer
integralen Umsetzung von Tram Region Bern ausgegangen.
1.5.3 Arbeitsschritt 1, Isolierte Linienastbetrachtung
Betrachtung der fraglichen Tram- und Busäste isoliert auf den Linienast bezogen.
Resultat: Definition der Linienäste, bei welchen ein Traktionswechsel aufgrund der Linienastbetrachtung eindeutig richtig oder eindeutig falsch ist; Definition der Linienäste,
welche bezüglich des optimalen Fahrzeugeinsatzes noch unklar sind  vertiefte Betrachtung im Arbeitsschritt 2.
1.5.4 Arbeitsschritt 2, Korridorbetrachtung
Betrachtung der nicht eindeutig tramwürdigen Tram- und Busäste im Kontext des Korridors.
Resultat: Definition der Linienäste, bei welchen ein Traktionswechsel aufgrund der Korridorbetrachtung eindeutig richtig oder falsch ist; Definition der Linienäste, welche bezüglich des optimalen Fahrzeugeinsatzes noch unklar sind  vertiefte Betrachtung im Arbeitsschritt 3.
1.5.5 Arbeitsschritt 3, Netzbetrachtung
In diesem Arbeitsschritt werden aus allen sich ergebenden Tram- und Busästen langfristige Stossrichtungen für das Gesamtnetz entwickelt. Dabei werden jene Äste, die nicht
eindeutig tramwürdig sind, einmal als Bus- und einmal als Tramäste eingesetzt.
Resultat: langfristige Stossrichtungen für das Gesamtnetz
Davon werden Erkenntnisse für die verschiedenen Umsetzungsphasen inklusive Auswirkungen auf das Busnetz abgeleitet.
Resultat: Gesamtnetzvarianten für die einzelnen Umsetzungsphasen und Definition des
Entscheidungsbedarfs und dessen Fristen.
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2 Auslegeordnung - Bestimmen der für eine Umstellung zu
prüfenden Linienäste
2.1
Heutiges Fahrgastaufkommen (2011)
Als Basis wird im Folgenden das heutige Fahrgastaufkommen1 auf jedem Linienast in
der Spitzenstunde sowie im Tagesverkehr herangezogen. In den Abbildungen Seite
20/21 sind die heutigen Höchstbelastungen der einzelnen Linienäste dargestellt, unterschieden nach Westästen / Ostästen sowie nach dem vorgesehenen Verkehrsmittel im
Zustand Tram Region Bern TRB (Tramäste = dunkelrote Säulen; Busäste = dunkelblaue
Säulen).
2.2
Prognose 2030
Ergebnisse des Gesamtverkehrsmodells (GVM) liegen für die Zustände 2007 und 2030 in
folgender Form vor:
Belastungspläne Morgenspitze 7 - 8 Uhr
Belastungspläne Abendspitze 17 - 18 Uhr
Belastungspläne Werktagsverkehr (DWV)
Die korridorweise prognostizierte Verkehrszunahme 2007 – 2030 für die drei genannten
Zeitperioden ist in der Tabelle unten dargestellt. Sie liegt jeweils zwischen 40% und 80%
und fällt somit recht hoch aus. Das stärkste Fahrgastaufkommen (maximale Stunde) im
Berner Tram- und Busnetz liegt zumeist in der Abendspitze, sodass für den Spitzenstundenverkehr die Zunahmefaktoren 2007 – 2030 der Abendspitze (gelb), für den Tagesverkehr die Zunahmefaktoren 2007 – 2030 des DWV (grün) der Prognose zugrunde gelegt
werden.
Abschnitt
Richtung
2007
1 Kursaal - Zytglogge
nach Bhf
von Bhf
gesamt
2 Helvetiaplatz - Zytglogge
nach Bhf
von Bhf
gesamt
3 Bollwerk - Bahnhof
nach Bhf
von Bhf
gesamt
4 Universität - Schanzenstrasse nach Bhf
von Bhf
gesamt
5 Kocherpark - Hirschengraben nach Bhf
von Bhf
gesamt
6 Monbijou - Hirschengraben
nach Bhf
von Bhf
gesamt
7 Rathaus - Zytglogge
nach Bhf
von Bhf
gesamt
8 Inselspital - Hirschengraben
nach Bhf
von Bhf
gesamt
MSP 7 - 8 Uhr
2030
2050
1400
3450
1600
1900
3500
1500
2050
3550
600
1050
1650
1900
1800
3700
2550
850
3400
450
650
1100
250
900
1150
3250
2400
5650
2350
2900
5250
2050
2900
4950
1000
1850
2850
3150
2600
5750
3700
1250
4950
650
950
1600
450
1600
2050
2007
∆ %
59
71
64
47
53
50
37
41
39
67
76
73
66
44
55
45
47
46
44
46
45
80
78
78
ASP 17 - 18 Uhr
2030
1450
1700
3150
1850
1700
3550
1500
1600
3100
1000
700
1700
1950
2150
4100
2600
850
3450
600
500
1100
600
400
1000
2350
2700
5050
2750
2450
5200
2050
2200
4250
1850
1200
3050
3250
3100
6350
3850
1100
4950
800
700
1500
900
800
1700
2007
∆ %
62
59
60
49
44
46
37
38
37
85
71
79
67
44
55
48
29
43
33
40
36
50
100
70
17950
17650
35600
19750
18650
38400
16700
16600
33300
8600
7650
16250
22500
21950
44450
23950
8550
32500
5450
5600
11050
4600
5000
9600
DWV
2030
∆ %
29800
29000
58800
29300
28000
57300
23500
23600
47100
15050
13400
28450
36850
33200
70050
36500
12750
49250
7750
7900
15650
7850
9750
17600
66
64
65
48
50
49
41
42
41
75
75
75
64
51
58
52
49
52
42
41
42
71
95
83
Verkehrszunahme 2007 – 2030 für die verschiedenen Korridore
1 Linien von Bernmobil: Mittelwert 1. Quartal 2011 (In dieser Zeitspanne waren die Linien 7 und 8 bereits in
Betrieb und die Linie 6 wurde noch als neue Durchmesserlinie betrieben); Linie 101 (Postauto): Mittelwert
Fahrplanjahr 2011
18
Die auf den einzelnen Linienästen prognostizierte Verkehrszunahme 2007 – 2030 ist in
Form von hellblauen bzw. hellroten Säulen in den Abbildungen Seite 20/21 dargestellt.
Dabei ist zu beachten, dass ein Teil dieser Zunahme 2007 – 2030 mit den verwendeten
Zählungen (2011) bereits eingetreten ist, die Prognose also ein oberes Maximum darstellt.
2.3 Betrachtung Tagesverkehr
Für den Tagesverkehr gibt es gemäss Angebotsverordnung (Fassung vom 21.12.2011)
Zielvorgaben und Minimalvorgaben betreffend der erforderlichen mittleren Kursbelastung.
Für die „starken“ Tram- und Buslinien, welche in der Regel im 6‘-Intervall verkehren, ergeben sich rund 150 Kurse pro Tag und Richtung. Dies entspricht der Angebotsstufe 4
(ab 40 Kurspaare/Tag). Dabei werden die folgenden mittleren Belastungen pro Kurs im
stärksten Querschnitt gefordert:
Minimalanforderungen:
Zielvorgaben:
ø 25 Fahrgäste/Kurs
ø 40 Fahrgäste/Kurs
Dies ergibt die folgenden Belastungen im stärksten Querschnitt an einem Werktag:
Minimalanforderungen:
Zielvorgaben:
25 Fahrgäste/Kurs x 150 Kurse x 2 Richtungen
= 7‘500 Fahrgäste/Tag
40 Fahrgäste/Kurs x 150 Kurse x 2 Richtungen
= 12‘000 Fahrgäste/Tag
Die Zielvorgabe wird in der Abbildung „Belastung Tagesverkehr“ mit der vorhandenen
Querschnittsbelastung auf jedem Linienast verglichen, wobei die folgenden 2 Bereiche
unterschieden werden:
• Zielvorgaben erreicht:
> 12'000 Fahrgäste/Tag  bestehende Buslinien prüfen
• Zielvorgaben nicht erreicht: < 12‘000 Fahrgäste/Tag  bestehende Tramlinien prüfen
19
36'000
2011 2030
34'000
2011 2030
32'000
Fahrgäste / Werktag (Querschnitt)
30'000
Tram gemäss TRB
Bus gemäss TRB
Westäste
28'000
Ostäste
26'000
> 12'000 = Tram
24'000
22'000
20'000
18'000
16'000
14'000
Zielvorgabe = 12'000
12'000
10'000
Minimalvorgabe = 7'500
8'000
6'000
< 12'000 = Bus
4'000
2'000
L19 Elfenau - Zytglogge
L21 Bremg. - Bern Bhf.
L11 Neufeld P&R - Bern Bhf.
L7 Ostring - Zytglogge
L6 Worb Dorf - Zytglogge
L8 Saali - Zytglogge
L12 ZPK - Zytglogge
L9 Guisanpl. - Zytglogge
L20 Wankdorf Bhf. - Bern Bhf.
L10 Osterm. Rüti - Zytglogge
Zytglogge
Bärenplatz
Bern Bahnhof
L12 Länggasse - Bern Bhf.
L9 Wabern - Hirschengraben
L8 Brünnen - Hirschengraben
L10 Köniz Schliern - Hirschengr.
L11 Güterbhf. - Hirschengr.
L7 Bümpliz - Hirschengraben
L3 Weissenbühl - Hirschengr.
L19 Blinzern - Hirschengraben
L17 Köniz - Hirschengr.
L6 Fischermätteli - Hirschengr.
L101 Hinterkappelen - Bern Bhf.
0
Belastung 2011/2030 im Tagesverkehr (Fahrgäste im stärksten Querschnitt pro Werktag)
Hinweis: Die Linienäste Köniz-Schliern und Ostermundigen werden hier bereits als
Tramäste dargestellt.
2.4 Betrachtung Spitzenstundenbelastung
Die Spitzenstundenbelastung ist massgebend für die Dimensionierung eines Linienastes, indem die prognostizierte Nachfrage in der Spitzenstunde 2030 dem Platzangebot
gegenübergestellt wird. Bernmobil geht von einem Fassungsvermögen (Annahme einer
maximalen Stehplatzdichte von 2 Personen pro m2) bei Gelenkbussen von 70 Plätzen
aus.
Gemäss der gemeinsamen Projektzielvereinbarung der Auftraggeberschaft "Grundsätze
zum Zielzustand 2030" (vgl. Anhang C) sollen die wichtigen Linien mindestens im 10'Takt und höchstens im 5'-Takt betrieben werden.
Das maximale Angebot eines Gelenkbusses im 5‘-Intervall beträgt also 12 x 70
= 840 Fahrgäste pro Stunde.
Linienäste, welche im stärksten Querschnitt in Lastrichtung unter Berücksichtigung der
(hohen) Prognosewerte diese Nachfrage im Jahre 2030 nicht überschreiten, können auch
längerfristig als Busäste betrieben werden.
Analog zur Betrachtung des DWV werden folgende zwei Bereiche unterschieden:
• Kapazität mit Busbetrieb überschritten (> 840 Fahrgäste/h)
 bestehende Buslinien prüfen
• Kapazität mit Busbetrieb nicht überschritten (< 840 Fahrgäste/h)
 bestehende Tramlinien prüfen
20
Belastung 2011/2030 in der Spitzenstunde (Fahrgäste in der Lastrichtung)
Hinweis: Die Linienäste Köniz-Schliern und Ostermundigen-Rüti werden hier bereits als
Tramäste dargestellt.
2.5 Auswahl der für einen Traktionswechsel zu prüfenden Linienäste
Die folgende Tabelle fasst die Erkenntnisse aus den obigen Balkendiagrammen zusammen:
Zielvorgaben Tramlinien
(Tagesverkehr)
Belastungsobergrenze Busbetrieb
(Spitzenstunde)
Bestehende
Tramäste
Folgende Tramäste liegen im Prognosezustand unter den Zielvorgaben für
Tramlinien:
• 3 Weissenbühl
• 6 Fischermätteli
Folgende Tramäste liegen im Prognosezustand unter der Belastungsobergrenze einer Buslinie:
• 7 Ostring
• 3 Weissenbühl
Bestehende
Busäste
Folgende Busäste liegen im Prognosezustand über den Zielvorgaben für
Tramlinien:
• 20 Wyler-Wankdorf
• 12 Länggasse
• 11 Güterbahnhof/Inselspital
• 12 ZPK
Folgende Busäste liegen im Prognosezustand über der Belastungsobergrenze einer Buslinie:
• 12 Länggasse
• 11 Güterbahnhof/Inselspital
• 12 ZPK
• 11 Neufeld
21
Auswahl der für einen Traktionswechsel zu prüfenden Tramäste
Gemäss der obigen Tabelle sollen die folgenden Tramäste geprüft werden:
• 3 Weissenbühl
• 7 Ostring
Der Tramast Ostring erfüllt zwar knapp die Zielvorgaben, dies aber nur wenn man die
prognostizierte Nachfrageentwicklung berücksichtigt. Zudem zeigt die Betrachtung der
Spitzenstundenbelastung, dass die Nachfrage der drei Tramäste auch mit Busbetrieb
bewältigt werden kann.
Auswahl der für einen Traktionswechsel zu prüfenden Busäste
Gemäss den obigen Tabellen sollen die folgenden Busäste geprüft werden:
• 11 Güterbahnhof / Inselspital
• 11 Neufeld
• 12 Länggasse
• 12 ZPK
22
3 Arbeitsschritt 1, Linienastbetrachtung der fraglichen Linienäste
Der Variantenvergleich Tram/Bus wird auf der Basis folgender Variablen vorgenommen:
• Nachfrage zur Bestimmung der notwendigen Kapazitäten bzw. des notwendigen Angebotes
• Betriebskosten
• Infrastrukturelle Mehrkosten
• Reisezeiten
• Chancen und Risiken
3.1 Allgemein
Für die Berechnung der zweckmässigsten Betriebsform werden nur die beiden Grobvarianten Bus (Gelenkbus) und Tram gegenübergestellt.
Es wird keine Aussage zu einer abschliessenden, definitiven Gefässform gemacht. Wenn
nach der Überprüfung der Bedarf zu einer konkreten Verkehrsmittelaussage auf einer
Linie besteht, so erfolgt dies in Form einer Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB).
3.2 Bewertungsgrundlagen
Nachfrage / Angebot
Die bestehenden Nachfragezahlen basieren auf Zählungen von Bernmobil aus dem ersten Quartal 2011. Für die Prognose des Fahrgastaufkommens 2030 wird das Gesamtverkehrsmodell Bern (GVM) herangezogen. Verwendet wurden einerseits der DWV und
andererseits Werte der Hauptverkehrszeit in der Abendspitze. Für die Nachfrageberechnung wurde angenommen, dass jene Verkehrsteilnehmenden, die heute das Tram benutzen, bei einer Umstellung auch den Bus (Gelenkbus) nutzen würden und umgekehrt
(Nachfrage 2030). Veränderungen der Nachfrage aufgrund von Angebotsveränderungen
(Komfort, Takt, Reisezeit etc.) sind also nicht berücksichtigt.
Die Nachfragewerte Spitzenstunde und DWV werden in Relation zu den Kurszahlen in
der Spitzenstunde bzw. an Werktagen gesetzt. Dabei wird aufbauend auf dem heutigen
Fahrplan diejenige Taktdichte gewählt, welche für die Bewältigung der Nachfrage nötig
ist. Es gelten die folgenden Annahmen:
 Städtische Radiallinien verkehren werktags tagsüber mindestens in einem 10’-Takt
und nicht häufiger als im 5’-Takt (u.a. aufgrund des Mischverkehrs).
 Taktintervalle unter 3' sind betrieblich problematisch. Bei den Bewertungen werden in
Spitzenstunden Fahrplanverdichtungen bis maximal zum 2'-Takt toleriert.
23
 In Randzeiten wird eine analoge Fahrplandichte wie in den heutigen Fahrplänen angeboten: bis 20 Uhr ein 10'-Takt, bis 22 Uhr ein 12'-Takt, bis 24 Uhr ein 15'-Takt sowie
je ein bis zwei Kurse vor 6 Uhr und nach 24 Uhr. An Samstagen wird tagsüber mindestens ein 10'-Takt und an Sonntagen ein 15'-Takt angeboten.
Aus diesen Grundsätzen ergeben sich Minimalangebote von rund 100 Kursen pro Tag,
was bei einer Tramlinie einer theoretischen Tageskapazität von 17'000 DWV entspricht.
Die teilweise deutlich unter 50 % liegende Fahrzeugauslastung ist in diesem Zusammenhang zu sehen.
Infolge der errechneten Fahrgastzahlen für 2030 erfolgt eine erste Einschätzung, welche
Gefässform am zweckmässigsten ist zur Bewältigung der prognostizierten Nachfrage.
Betriebskosten
Bei den Betriebskosten wird die Fahrleistung (Fahrzeug-Kilometer; Fzkm) des gesamten
Linienastes pro Jahr errechnet. Inputdaten sind:
• Streckenlänge des ganzen Linienasts
• Anzahl gefahrene Kurse: Hier werden Annahmen getroffen.
Die Kostensätze 10.31 CHF (Tram) und 6.99 CHF (Gelenkbus) je Fzkm entstammen
dem Bericht "Inputdaten und Annahmen für die Wirtschaftlichkeitsrechnung Tram Region
Bern" von Ecoplan 2011. Die Kostendifferenz zwischen Trolleybussen und Autobussen
ist vernachlässigbar. Der obige Kostensatz wird unabhängig von der Antriebsform angewandt.
In diesem Rahmen wird gegenübergestellt, welche Betriebsform (Bus oder Tram) volkswirtschaftlich günstiger ist.
Infrastrukturelle Mehrkosten
Die berechneten jährlichen Infrastrukturkosten beziehen sich auf jenen Teilabschnitt des
Astes, auf dem nur die jeweilige Linie fährt. Da auf den übrigen Abschnitten auch andere
Tram-/Buslinien fahren, werden allfällige infrastrukturelle Mehrkosten nicht der Linie angerechnet.
Im Fall einer Umstellung heutiger Tramlinien auf Busbetrieb ist noch unklar, ob Gelenkbusse mit Verbrennungsmotor oder Trolleybusse zum Einsatz kommen. Ausschlaggebend dafür werden in erster Linie die Durchbindungsmöglichkeiten sein.
In den Tabellen wird von Trolleybetrieb ausgegangen, d.h. es werden Kosten für die
Neuerstellung von Fahrleitungen berücksichtigt. Diese fallen nicht an, wenn Autobusse
eingesetzt werden sollen.
24
Für eine grobe Kostenschätzung wurden folgende Variablen gewählt:
• Fahrleitungen (inkl. Unterhalt, Masten/Haken) - 1'200 CHF/m1
• Doppelgleis im Belag, Mischverkehr - 5'100 CHF/m1
• Baustelleneinrichtungen, Provisorien (15+6%) - 1'071/m1
Diese Kostenangaben je Laufmeter entstammen der Kostenschätzung Tram Region
Bern. Es handelt sich dabei aber nicht um Vollkosten, sondern um eine grobe Abschätzung der infrastrukturellen Mehrkosten (nur Gleistrog und Fahrleitung). Es besteht kein
Anspruch auf Genauigkeit. Bei der Annuisierung werden folgende Annahmen herangezogen: Lebensdauer der Werte pauschal 35 Jahre; Verzinsung 2%. Damit ergibt sich
eine Annuität von 4 %.
Reisezeit
Für die Berechnung der Reisezeit bzw. einer Veränderung bei einem Verkehrsmittelwechsel und den daraus entstehenden Kosten, wird angenommen, dass jene Verkehrsteilnehmenden, die heute das Tram benutzen, bei einer Umstellung auch den Bus nutzen
würden und umgekehrt. Da nicht alle Fahrgäste die ganze Strecke fahren, wird pro Fahrgast die halbe Fahrzeit eingerechnet. Neben der absoluten Fahrzeit für den Tramast, wird
auch die mittlere Wartezeit (= halbe Taktfolgezeit) in die Rechnung einbezogen. Die Berechnung berücksichtigt aber nicht, dass sich die Kunden je nach Takt unterschiedlich
verhalten. Bei 10'-Takt oder weniger dicht wird vermehrt der Fahrplan konsultiert. Bei 6'Takt oder dichter wird kaum mehr nach Fahrplan zur Haltestelle gegangen. Dafür sind
Taktsprünge bei dichtem Takt kaum mehr wahrnehmbar. In der Berechnung wird die
angenommene Taktdichte in der NVZ herangezogen.
Reisezeitveränderungen sind monetarisierbar und werden gemäss SN 641 822a mit
14.43 CHF pro Stunde berechnet. Die Resultate zeigen, mit welchem Transportmittel die
Fahrgäste stärker "belastet" werden. Eine direkte Gegenüberstellung, beispielsweise mit
den Betriebskosten, ist aber nicht sinnvoll.
Chancen, Risiken
Allfällige Chancen und Risiken im Zusammenhang mit den Traktionsvarianten werden
hier aufgeführt. Dabei wird nicht streng im engen Korsett der isolierten Linienastbetrachtung argumentiert, weil offensichtliche Chancen und Risiken, die ausschlaggebend für die
Variantenwahl sein könnten, bereits in der ersten Phase berücksichtigt werden sollen.
Die Chancen und Risiken können folgenden Themen zugeordnet werden:
• Machbarkeit und Akzeptanz einer Umstellung
• Leistungsfähigkeit der Anlagen, Auswirkungen auf die Belastung in der Innenstadt und
auf die Korridore.
• Eignung der Strassenräume
• Impulse für die Quartier- und Stadtentwicklung
Diese und zusätzliche qualitative Aspekte werden im Rahmen der Korridorbetrachtung
vertieft untersucht und beurteilt.
25
3.3 Linienast Weissenbühl (Linie 3)
Nachfrage / Angebot
Die Tramlinie 3 wird heute (2011) bei einer Nachfrage von 418 Personen in der Spitzenstunde in einem 6'-Takt (10 Kurse/h) gefahren. Ab Fahrplan 2014 verkehrt die Linie 3 im
10'-Takt. Gemäss GVM wird die Nachfrage in der Hauptverkehrszeit bis 2030 um 55%
auf 648 Personen zunehmen.
Aufgrund der prognostizierten Nachfrage von 648 Personen in der Hauptverkehrszeit
wird angenommen, dass bei einer Umstellung von Tram- auf Busbetrieb der heutige 6'Takt fortbestehen würde. Damit kann die Nachfrage bewältigt werden. Möglich ist allerdings, dass die Nachfrage 2030 aufgrund des Fahrplanausbaus auf einen Wert von über
100% zunehmen würde. Eventuell müssten dann in der Hauptverkehrszeit Verstärkungskurse eingesetzt werden.
Spitzenstunde im stärksten Querschnitt
(Lastrichtung)
DWV im stärksten Abschnitt
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Tram 2011
10
418
42
35*
155
7'336
24
20*
Tram 2030
6
648
108
90*
107
11'591
54
45*
Bus 2030
10
648
65
93
155
11'591
37
53
* Annahme: Tram kurz
Betriebskosten
Der Busbetrieb kostet rund 200'000 CHF pro Jahr weniger als der Trambetrieb. Folgende
Tabelle vergleicht mögliche Angebote für 2030.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
0
12
Kurse/h
Tram 3
Bus 3
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
0
6
35
127
99
107
38'609
0
10
35
127
99
155
50'657
Streckenlänge (km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Tram 3
1.85
142'853
10.31
1.47
Bus 3
1.8
182'365
6.99
1.28
26
Da das Tramtrassee der Linie 3 voraussichtlich auch als Dienstgleis (unter anderem für
Depotfahrten und Umleitungen der Tramlinie 9) dient und in den nächsten Jahren saniert
werden muss, fallen sowohl im Fall eines Fortbestehens der Tramlinie 3 als auch bei
einer Umstellung auf Busbetrieb infrastrukturelle Mehrkosten in Höhe von 4.8 Mio. CHF
(190‘000 CHF/Jahr) für die Sanierung des Tramtrassees an. Beim Busbetrieb wird eine
Fahrleitung berücksichtigt (0.8 Mio. CHF bzw. 30'000 CHF/Jahr). Berücksichtigt ist jeweils der Streckenabschnitt zwischen Eigerplatz und Endhaltestelle Weissenbühl.
Streckenlänge (m)
Fahrleitung (inkl. Unterhalt, Masten/Haken)
Neubau Doppelgleis im
Belag, Mischverkehr
Baustellen
Baustelleneinrichtungen, Provisorien
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Tram 3
650
1'200
650
5'100
650
1'071
650
4.79
0.19
Bus 3
650
1'200
650
5'100
0
1'071
0
0.78
0.03
Reisezeit
Die Fahrzeit zwischen Bahnhof und Endhaltestelle dauert mit dem Tram 8.5 min. Gemäss dem aktuellen Fahrplan dauert eine Fahrt zwischen Eigerplatz und Bahnhof mit
dem Bus (via Monbijouplatz) 1.5 min weniger lang als mit dem Tram (via Kocherpark).
Ausgehend von den für 2030 prognostizierten 11'500 Tram-Fahrgästen (DWV) ergibt sich
ein jährliches Fahrgastaufkommen von 4 Millionen Personen. Bei einer Fahrzeit von 8.5
Minuten pro Fahrgast (Tram) sind dies 630'000 Personenstunden pro Jahr. Bei einer
Fahrzeit pro Fahrgast (Bus) von 7 Minuten sind dies 440'000 Ph/a.
Aus dem Unterschied von 190'000 Personenstunden pro Jahr resultiert eine Kostendifferenz über 2.7 Millionen CHF pro Jahr. Der Busbetrieb ist im Vorteil durch 1.5 Minuten
weniger Fahrzeit und einer geringeren Wartezeit der Fahrgäste.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
Fahrzeit Linienast (min)
Mittlere Wartezeit HVZ (min)
Jährliche
Gesamtreisezeit (Ph/a)
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Tram 3
11'591
4'070'106
8.5
5
627'475
14.43
9.05
Bus 3
11'591
4'070'106
7
3
440'928
14.43
6.36
27
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: Die Quartierbevölkerung wurde bereits mit der Idee einer Umstellung von
Tram auf Busbetrieb konfrontiert. Konkret betroffen sind die Quartiere Sulgenbach,
Beaumont und Weissenbühl. Die Reaktionen waren differenziert und keinesfalls nur ablehnend. Das Akzeptanzrisiko scheint klein zu sein.
• Leistungsfähigkeit: Der Vorteil der Umstellung auf Busbetrieb liegt in der Möglichkeit
der Verlegung der Linie 3 auf die Achse Mühlemattstrasse - Monbijoustrasse (heutige
Linienführung der Buslinie 10). Dadurch würde der Abschnitt Hasler-Hirschengraben
nicht stärker belastet als heute. In diesem Abschnitt ist die Leistungsfähigkeit des Gesamtsystems MIV / ÖV schon stark ausgeschöpft.
• Eignung Strassenräume: Risiken bei einer allfälligen Tramführung durch die Mühlemattstrasse; bei heutiger Linienführung keine Risiken
• Impulse Quartier-/ Stadtentwicklung: keine wesentlichen Auswirkungen zu erwarten
Fazit
Das prognostizierte Fahrgastaufkommen auf dem Linienast 3 kann im 2030 mit einem
Gelenkbus mit 10 Kursen pro Stunde abgedeckt werden. Allfällige Engpässe in den Spitzenzeiten können mit Hilfe von Verstärkungskursen (≥ 12 Kurse/h) aufgefangen werden.
Die Betreiberkosten bei Busbetrieb sind rund 350'000 CHF/Jahr tiefer als bei Trambetrieb.
Eine abschliessende Aussage, ob ein Bus- oder Trambetrieb vorzuziehen ist, kann noch
nicht getätigt werden. Der Linienast 3 Weissenbühl - Bahnhof Bern muss im Rahmen des
Arbeitsschrittes 2 Korridorbetrachtung vertieft betrachtet werden.
28
3.4 Linienast Fischermätteli (Linie 6)
Nachfrage / Angebot
Auf dem heutigen Tramast der Linie 6 zwischen Fischermätteli und dem Bahnhof Bern
besteht im Tagesdurchschnitt eine Nachfrage von 33 Personen pro Kurs und in der Spitzenstunde 77 Personen. Selbst die prognostizierte Fahrgastzahl für 2030 kann mit einem
Tram im 10'-Takt noch bewältigt werden.
Bei einer Umstellung auf Busbetrieb wird eine Taktverdichtung auf 6 Minuten angenommen. Durch dieses angepasste Angebot wäre eine Bedienung der Nachfrage mit einem
Gelenkbus möglich. Falls aufgrund der Taktverdichtung die Nachfrage stärker als prognostiziert zunimmt, müssten in Spitzenzeiten Verstärkungskurse eingesetzt werden.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Tram 2011
6
459
77
45*
107
7'054
33
19*
Tram 2030
6
712
119
70*
107
11'145
52
31*
Bus 2030
10
712
71
102
167
11'145
33
48
* Annahme: Tram lang
Betriebskosten
Mit 1.65 Mio. CHF/Jahr ist eine Umstellung auf Busbetrieb knapp 100'000 CHF günstiger
als die Fortführung des Trambetriebs mit 1.76 Mio. CHF/Jahr. Folgende Tabelle vergleicht mögliche Angebote für 2030:
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
0
15
Kurse/h
Tram 6
Bus 6
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
0
6
18
127
99
107
38'609
0
10
18
127
99
167
53'669
Streckenlänge (km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Tram 6
2.2
169'880
10.31
1.75
Bus 6
2.2
236'144
6.99
1.65
29
Für das bestehende Tramtrassee des Linienastes 6 besteht Sanierungsbedarf. Bei einer
Beibehaltung des Trambetriebs würden infrastrukturelle Mehrkosten von rund 8.1 Mio.
CHF anfallen. Dies entspricht einer Annuität von 320'000 CHF. Beim Busbetrieb wird eine
Fahrleitung berücksichtigt (1.3 Mio. CHF bzw. 50'000 CHF/Jahr). Berücksichtigt ist der
Streckenabschnitt Brunnmattstrasse-Pestalozzistrasse-Weissensteinstrasse.
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Tram 6
1'100
1'200
1'100
5'100
1'100
1'071
1'100
8.11
0.32
Bus 6
1'100
1'200
1'100
5'100
0
1'071
0
1.32
0.05
Reisezeit
Ein jährliches Fahrgastaufkommen von 3'900'000 Personen auf der Linie 6 generiert mit
einem Trambetrieb und 10.5 Minuten Fahrzeit rund 670'000 Personenstunden. Dem stehen ca. 500'000 Personenstunden mit einem 9.5-minütigen Busbetrieb gegenüber. In der
Gesamtkostenrechnung entsteht für den Bus ein Kostenvorteil von 2.35 Mio. CHF gegenüber der Tramvariante, da neben der kürzeren Fahrzeit auch die Wartezeit zwischen
zwei Bussen 2 Minuten geringer ausfällt.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Tram 6
11'145
3'913'496
10.5
5
668'556
14.43
9.65
Bus 6
11'145
3'913'496
9.5
3
505'493
14.43
7.29
Chancen und Risiken
 Akzeptanz: Die Quartiervertretung wurde bereits mit der Idee einer Umstellung von
Tram auf Busbetrieb konfrontiert. Es zeigte sich, dass eine Umstellung nur unter der
Voraussetzung eines adäquaten Busangebots (Durchmesserlinie) akzeptiert würde. Im
Unterschied zur Linie 3 wurde die Bevölkerung noch nicht mit der Idee konfrontiert. Die
Reaktionen sind also noch nicht absehbar. Konkret betroffen sind die Quartiere Mattenhof, Fischermätteli und Weissenstein.
- Leistungsfähigkeit: Eine Umstellung würde eine Tramlinie weniger auf der stark belasteten Achse Kocherpark-Hirschengraben-Bahnhof bedeuten.
- Eignung Strassenräume: Bei der Brunnmatt- und der Pestalozzistrasse handelt es
sich um Quartierstrassen, die sich aufgrund des Querschnitts und des Strassencharakters nicht so gut als Tramachsen eignen.
- Impulse Quartier-/ Stadtentwicklung: keine wesentlichen Auswirkungen zu erwarten
30
Fazit
Mit einer durchschnittlichen Auslastung von 47% am Tag und einer Spitzenauslastung
von 102% in der Hauptverkehrszeit, kann die Linie 6 mit einem Gelenkbus im 6'-Takt
bedient werden. Bei einer steigenden Nachfrage sind Massnahmen zur Entlastung der
Spitzenstunden zu ergreifen; in der übrigen Verkehrszeit besteht kein Massnahmenbedarf.
In der Variantenwahl stehen sich der fortbestehende Trambetrieb mit jährlich rund 2.1
Mio. CHF und der Busbetrieb mit 1.7 Mio. CHF Betreiberkosten gegenüber. Die Betreiberkosten bei Busbetrieb sind rund 370'000 CHF/Jahr tiefer als bei Trambetrieb.
Eine abschliessende Aussage, ob ein Bus- oder Trambetrieb vorzuziehen ist, kann noch
nicht getätigt werden. Der Linienast 6 Fischermätteli - Bahnhof Bern muss im Rahmen
des Arbeitsschrittes 2 Korridorbetrachtung vertieft betrachtet werden.
31
3.5 Linienast Ostring (Linie 7)
Nachfrage / Angebot
Das Fahrgastaufkommen auf dem Tramlinienast 7 zwischen Ostring und dem Bahnhof
Bern beträgt 2011 559 Personen in der Spitzenstunde. Beim geführten 6'-Takt ist das
Tram weder in der Hauptverkehrszeit noch im Tagesverlauf ausgelastet. Für 2030 wird
ein Anstieg der Nachfrage in Höhe von 46% prognostiziert.
Bei einem neu geführten Busbetrieb mit 10 Kursen pro Stunde würde ein Gelenkbus in
der Spitzenzeit nicht zur Abdeckung reichen. Es müssten einzelne Verstärkungskurse
eingesetzt werden. Hingegen ist im Tagesdurchschnitt eine Auslastung von 68% anzunehmen. Würde die Nachfrage aufgrund des geringeren Fahrkomforts sinken, so müssten vermehrt Verstärkungskurse eingesetzt werden.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Tram 2011
10
559
56
47*
158
10'282
33
27*
Tram 2030
8
817
102
85*
114
15'320
67
56*
Bus 2030
12
817
68
97
162
15'320
47
68
* Annahme: Tram kurz
Betriebskosten
Folgende Tabelle vergleicht mögliche Angebote für 2030. Aufgrund der höheren Kurszahl
beim Busbetrieb liegen die Betriebskosten rund 300'000 CHF tiefer als bei Trambetrieb.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
0
12
Kurse/h
Tram 7
Bus 7
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
2
6
38
128
100
114
40'470
2
10
38
128
100
162
52'518
Streckenlänge (km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Tram 7
3.0
242'820
10.31
2.50
Bus 7
3.0
315'108
6.99
2.20
32
Das vorhandene Tramtrassee zwischen dem Kreisel Burgernziel und Ostring wird auch
zukünftig zur Netzredundanz benötigt. Die demnächst anstehende Sanierung erfolgt unabhängig von der gewählten Betriebsform. Im Fall des Trambetriebs entstehen infrastrukturelle Mehrkosten in Höhe von 4.4 Mio. CHF (180‘000 CHF/Jahr). Für einen alternativen
Busbetrieb wird eine Fahrleitung berücksichtigt (0.7 Mio. CHF bzw. 30'000 CHF/Jahr).
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Tram 7
600
1'200
600
5'100
600
1'071
600
4.42
0.18
Bus 7
600
1'200
600
5'100
0
1'071
0
0.72
0.03
Reisezeit
Auf der Strecke zwischen Ostring und Bern Bahnhof wird aufgrund der Strassenverhältnisse angenommen, dass sowohl Tram als auch Bus etwa 11 Minuten Fahrzeit benötigen. Während das Tram durch ein zeitweises Eigentrassee in der HVZ ungehindert vorrankommt, ist für den Bus ein Staurisiko auf der stark belasteten Achse eingerechnet. In
der Rechnung entstehen somit in beiden Varianten rund 11 Mio. CHF Gesamtkosten.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Tram 7
15'320
5'379'521
11
3
762'099
14.43
10.99
Bus 7
15'320
5'379'521
11
3
762'099
14.43
10.99
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: Die Bevölkerung wurde noch nicht mit der Idee einer Umstellung auf Busbetrieb konfrontiert. Aufgrund erster Reaktionen von Politikern und Quartiervertretern
wird die Akzeptanz als gering eingeschätzt. Konkret betroffen wären die Quartiere Ostring, Egelmoos, Freudenberg und Jolimont.
• Leistungsfähigkeit: Die Umstellung des Linienasts 7 auf Busbetrieb würde zwar einerseits die Spital- und Marktgasse von einer Tramlinie entlasten, dafür müsste eine
Buslinie mehr durch die Innenstadt geführt werden, entweder durch die Hauptgassen
oder durch den ebenfalls stark ÖV-belasteten Bereich Altstadt Süd. Zudem ist fraglich,
ob ein Nebeneinander von Tram und Bus auf der Achse Thunplatz-Ostring sinnvoll
möglich ist, zumal dort Eigentrassees vorhanden bzw. vorgesehen sind. Es wäre noch
zu prüfen ob diese und Haltestellen wie z.B. am Thunplatz auch von einer Buslinie bedient werden könnten.
• Eignung Strassenräume: keine Risiken
33
• Quartier-/ Stadtentwicklung: Sowohl mit Tram- wie mit Busbetrieb gibt es gewisse
Chancen für eine Linienverlängerung. Während mit eine Buslinie ev. flexibler auf die
Eigenschaften und Bedürfnisse von Quartieren reagiert werden kann, bietet eine Tramlinie eine wesentlich leistungsfähigere Erschliessung. Solche Optionen sind im Rahmen
von städtebaulichen Planungen noch zu prüfen.
Fazit
Das prognostizierte DWV-Fahrgastaufkommen kann mit einem Gelenkbus (10 Kurse/h)
bewältigt werden. In Spitzenzeiten müssten Verstärkungskurse eingesetzt werden.
Da zwischen den beiden Hauptvarianten nur geringe betriebliche Unterschiede bestehen
(gleicher Takt, gleiche Fahrzeit, gleiche Wartezeit), resultiert die Differenz insbesondere
aus den abweichenden Kostensätzen. Mit rund 2.2 Mio. CHF jährlichen Betreiberkosten
ist der Busbetrieb 450'000 CHF günstiger gegenüber dem Trambetrieb. Dennoch kann
ein abschliessender Variantenentscheid noch nicht erfolgen, da vor allem bezüglich der
Nachfrage es nur geringfügige Unterschiede gibt.
Der Linienast 7 Ostring - Bahnhof Bern muss im Rahmen des Arbeitsschrittes 2 Korridorbetrachtung vertieft betrachtet werden.
34
3.6 Linienast Güterbahnhof / Inselspital (Linie 11)
Die Linie 11 verkehrt zurzeit bis zum Güterbahnhof. Ab 2014 ist eine neue Linienführung
zum Inselspital vorgesehen. Da für diese neu vorgesehene Linienführung zum Inselspital
noch keine Referenzwerte zu Fahrgastzahlen vorliegen und zur Vereinfachung, wird in
den folgenden Tabellen jeweils nur die heutige Linienführung zum Güterbahnhof berücksichtigt. Die neue Linienführung wird jedoch in der Korridorbetrachtung (Kapitel 4) berücksichtigt.
Nachfrage / Angebot
Die heutige (2011) Nachfrage von 945 Personen in der Spitzenstunde bzw. 9'560 Personen im durchschnittlichen Tagesverlauf, führen zu einer moderaten Auslastung der Fahrzeuge. Eine Beibehaltung des Busbetriebs würde laut Prognose des GVM zu einer guten
Gesamtauslastung führen, sofern eine leichte Verdichtung des Taktfahrplans erfolgt. Da
das Fahrgastaufkommen in der Spitzenstunde knapp 20% der gesamten Tagesnachfrage
entspricht, ist vor allem in dieser Zeit eine Entlastung mit Verstärkungskursen anzustreben.
Mit einem Trambetrieb im 6'-Takt könnte in der Hauptverkehrszeit eine ähnliche Nachfrage bewältigt werden wie mit dem stark verdichteten Busbetrieb. Im Tagesverlauf läge die
Auslastung des Trams mit 48 % deutlich unter der Auslastung des Busbetriebs.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Bus 2011
20
945
47
68
170
9'560
28
40
Bus 2030
24
1'606
67
96
180
17'495
49
69
Tram 2030
10
1'606
161
94*
108
17'495
81
48*
Betriebskosten
Die höhere Anzahl Kurse im Busbetrieb und die geringen Kosten pro Kurs gleichen sich
in etwa aus. Es ergibt sich in der Betriebskostenrechnung eine Differenz von 50'000 CHF
pro Jahr zugunsten des Trambetriebs. Dieser Unterschied liegt im Bereich der Ungenauigkeit der Berechnungsmethode und ist zu vernachlässigen.
35
Folgende Tabelle vergleicht mögliche Angebote für 2030.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
2.5
13
Kurse/h
Bus 11
Tram 11
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
16
8
36
129
100
180
57'088
4
6
20
98
98
108
37'300
Streckenlänge
(km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Bus 11
1.5
171'264
6.99
1.20
Tram 11
1.5
111'900
10.31
1.15
Das Aufrechterhalten des Busbetriebs auf dem Linienast Güterbahnhof / Inselspital (Linie
11) verursacht keine neuen Kosten. Eine Umstellung auf Trambetrieb würde eines 1.05
km langen Trasseeneubaus zwischen der Endstation und dem Knoten Laupen-/ Belpstrasse bedürfen (östliche Fortsetzung gehört zur Zweiten Tramachse und wird nicht
berücksichtigt). Dies kostet rund 7.7 Millionen Franken mehr.
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Bus 11
1'050
1'200
0
5'100
0
1'071
0
0
0
Tram 11
1'050
1'200
1'050
5'100
1'050
1'071
1'050
7.74
0.31
Reisezeit
Für 2030 wird ein Fahrgastaufkommen von 6'100'000 Personen auf dem Linienast prognostiziert. Da die komplette Strecke auf einer stark befahrenen Achse liegt und Tram
sowie Bus im Mischverkehr geführt werden, wird angenommen, dass in beiden Varianten
die Fahrzeit sich nur minimal unterscheidet und auch die Wartezeit gleich ist. In der monetarisierten Rechnung ergibt sich ein Vorteil für den Busbetrieb mit knapp 10 Mio. CHF
gegenüber 12 Mio. CHF für den Trambetrieb.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
Mittlere Wartezeit HVZ
(min)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Bus 11
17'495
6'143258
6
3.75
691'117
14.43
9.97
Tram 11
17'495
6'143258
6
5
819'101
14.43
11'82
36
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: grosser baulicher Aufwand und lange Fristen bis zum Trambetrieb
• Leistungsfähigkeit: Das neu geführte Tram würde teilweise auf der zweiten Tramachse verkehren. Es ist noch offen, ob diese bzw. die betroffenen Haltestellen Hirschengraben und Bahnhofplatz die nötige Kapazität dafür aufweisen.
• Eignung Strassennetz: bezüglich Laupen- und Murtenstrasse Risiken der Leistungsfähigkeit; bezüglich Freiburgstrasse bauliche und städtebauliche Risiken
• Stadtentwicklung: Je nachdem wie stark sich das Areal Inselspital und andere Entwicklungsgebiete entwickeln, können mit dem Busbetrieb Kapazitätsprobleme entstehen. Eine Tramlinie könnte Impulse auf die Entwicklung auslösen.
Fazit
Aus Sicht von Nachfrage und Angebot kann kein eindeutiger Vor- oder Nachteil für den
Tram- bzw. Busbetrieb ausgemacht werden. Kritisch ist auf dem Linienast vor allem die
Spitzenstunde, die in beiden Varianten bewältigt werden kann, wobei im Busbetrieb der
heutige 3'-Takt nicht mehr ausreicht. Die Betreiberkosten bei Busbetrieb sind rund
260'000 CHF/Jahr tiefer als bei Trambetrieb. Dies kann kaum ausschlaggebend für eine
Variantenwahl sein.
Eine abschliessende Aussage, ob Bus- oder Trambetrieb vorzuziehen ist, kann noch
nicht getätigt werden.
Der Linienast 11 Güterbahnhof / Inselspital - Bahnhof Bern muss im Rahmen des Arbeitsschrittes 2 Korridorbetrachtung vertieft betrachtet werden. Dabei müssen auch die
vorgesehene Linienführung zum Inselspital und die weitgehend parallel laufende Linie
101 berücksichtigt werden.
37
3.7 Linienast Neufeld (Linie 11)
Nachfrage / Angebot
Die heutige (2011) Nachfrage von 661 Personen in der Spitzenstunde bzw. 6'258 Personen an einem durchschnittlichen Werktag führt zu einer recht hohen Auslastung der
Fahrzeuge. Bei einer Beibehaltung des Busbetriebs müsste der Takt künftig verdichtet
werden, um die prognostizierte Nachfrage zu decken. Da das Fahrgastaufkommen in der
Spitzenstunde gut 20% der gesamten Tagesnachfrage entspricht, ist vor allem in dieser
Zeit eine Entlastungswirkung mit Verstärkungskursen anzustreben.
Mit einem 10'-Takt im Trambetrieb könnte in der Hauptverkehrszeit die gleiche Nachfrage
bewältigt werden wie mit dem verdichteten Busbetrieb. In den übrigen Tagesstunden
wäre die Auslastung des Trams mit 39 % deutlich unter der Auslastung des Busbetriebs.
Darin noch nicht berücksichtigt ist eine allfällige Abnahme der Anzahl Fahrgäste aufgrund
des dünneren Fahrplans.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Bus 2011
10
661
66
94
143
6'258
22
31
Bus 2030
15
906
60
86
163
8'824
27
39
Tram 2030
6
906
151
89*
98
8'824
45
26*
Betriebskosten
Die höhere Anzahl Kurse im Busbetrieb und die geringen Kosten pro Kurs gleichen sich
in etwa aus. Es ergibt sich in der Betriebskostenrechnung eine Differenz von 40'000 CHF
pro Jahr zugunsten des Trambetriebs. Dieser Unterschied liegt im Bereich der Ungenauigkeit der Berechnungsmethode und ist zu vernachlässigen.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
4
13
Kurse/h
Bus 11
Tram 11
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
7
8
31
129
100
163
52'821
0
6
20
98
98
98
34'790
38
Streckenlänge
(km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Bus 11
2.0
211'284
6.99
1.48
Tram 11
2.0
139'160
10.31
1.44
Das Aufrechterhalten des Busbetriebs auf dem Linienast 11 verursacht keine neuen Kosten. Eine Umstellung auf Trambetrieb würde eines 2 km langen Trasseeneubaus zwischen der Endstation und der Speichergasse bedürfen. Die übrige Strecke von der Speichergasse bis zum Bahnhof wird der Zweiten Tramachse angelastet und wird nicht berücksichtigt. Die Mehrkosten belaufen sich 12.2 Mio. CHF, was jährlich mit einer halben
Million zu Buche schlägt.
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Bus 11
1'650
1'200
0
5'100
0
1'071
0
0
0
Tram 11
1'650
1'200
1'650
5'100
1'650
1'071
1'650
12.16
0.49
Reisezeit
Für 2030 wird ein jährliches Fahrgastaufkommen von 3'100'000 Personen prognostiziert.
Es wird für beide Varianten die gleiche Fahrzeit angenommen. Die Wartezeit unterscheidet sich allerdings aufgrund der unterschiedlichen Taktdichte. In der monetarisierten
Rechnung ergibt sich ein Vorteil für den Busbetrieb mit 5.6 Mio. CHF gegenüber 6.5 Mio.
CHF für den Trambetrieb.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
(min)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Bus 11
8'824
3'098'492
7.5
3.75
387'311
14.43
5.59
Tram 11
8'824
3'098'492
7.5
5
451'863
14.43
6.52
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: grosser baulicher Aufwand und lange Fristen bis zum Trambetrieb
• Leistungsfähigkeit: Das neu geführte Tram würde teilweise auf der zweiten Tramachse verkehren. Es ist noch offen, ob diese bzw. die betroffene Haltestelle Bahnhofplatz
die nötige Kapazität dafür aufweisen.
• Eignung Strassennetz: Machbarkeit im Bereich Schützenmatte unsicher
• Stadtentwicklung: kaum Auswirkungen zu erwarten (ausser im Zusammenhang mit
der Waldstadt Bremer)
39
Fazit
Ein Trambetrieb auf dem Linienast 11 Richtung Neufeld ist aus Sicht des Fahrgastaufkommens nicht nötig. Die steigende Nachfrage bis 2030 kann mittels Busbetrieb und
einer Taktverdichtung in der Spitzenstunde gut bewältigt werden. Bei einem Trambetrieb
wäre die Auslastung im DWV sehr tief, selbst wenn ein minimaler Fahrplan angeboten
würde. Die hohen infrastrukturellen Mehrkosten eines neuen Tramtrassees wären damit
kaum zu begründen. In der Betreiberkostenrechnung fällt der Busbetrieb mit einem Kostenunterschied von jährlich 450'000 CHF günstiger aus.
Die Beibehaltung des Busbetriebs wird als zweckmässig erachtet.
40
3.8 Linienast Länggasse (Linie 12)
Nachfrage / Angebot
Auf dem Länggasse-Linienast der heutigen Buslinie 12 besteht in der Spitzenstunde eine
Nachfrage von 1'147 Personen. Mit 20 gefahrenen Kursen pro Stunde gehört der Ast
bereits heute zu einer der am stärksten belasteten Linienäste. Das GVM sieht ein Wachstum von fast 79% in der Spitzenstunde bis zum Jahr 2030. Die Angebotserhöhung mit 10
zusätzlichen Kursen pro Jahr gegenüber 2011 deckt jedoch nur knapp den Bedarf und
lässt kaum noch Spielraum im Fahrplan.
Eine Umstellung auf Trambetrieb mit 12 Kursen/h würde in der Spitzenstunde eine knapp
100%ige Auslastung ergeben. In den übrigen Tagesstunden würde die Fahrzeugauslastung bei 50% liegen.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Bus 2011
20
1'147
57
82
224
16'749
37
53
Bus 2030
30
2'053
68
98
264
29'311
56
79
Tram 2030
12
2'053
171
101*
137
29'311
107
63*
Betriebskosten
Aufgrund der wesentlich höheren Anzahl Kurse pro Stunde liegen die Betriebskosten im
Busbetrieb mit 1.67 Mio. CHF deutlich über den Kosten für einen Trambetrieb (1.43 Mio.
CHF). Es ergibt sich eine Differenz von 250'000 CHF/Jahr.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
4
12
Kurse/h
Bus 12
Tram 12
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
18
12
48
147
114
264
79'836
4
8
25
125
100
137
46'087
Streckenlänge
(km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Bus 12
1.5
239'508
6.99
1.67
Tram 12
1.5
138'261
10.31
1.43
41
Die berechneten infrastrukturellen Mehrkosten beziehen sich in beiden Varianten auf den
Abschnitt Endstation bis zur Ecke Schanzenstrasse/Bubenbergplatz (Annahme: Zweite
Tramachse wird realisiert). Bei einer Beibehaltung des heutigen Busbetriebs in der Länggasse werden keine neuen Kosten veranschlagt. Ein neues Tramtrassee wird mit rund
380'000 CHF jährlicher infrastruktureller Mehrkosten veranschlagt.
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Bus 12
1'300
1'200
0
5'100
0
1'071
0
0
0
Tram 12
1'300
1'200
1'300
5'100
1'300
1'071
1'300
9.58
0.38
Reisezeit
Da der Querschnitt der Länggasse keinen Platz für ein Eigentrassee bieten kann, würde
ein Tram - ebenso wie der Bus heute - im Mischverkehr geführt werden. Sowohl die
Fahrzeit als auch die mittlere Wartezeit unterscheiden sich deshalb kaum voneinander.
Monetarisiert ergibt sich eine Differenz von 3.1 Mio. CHF zugunsten des Busbetriebs
infolge der kürzeren Wartezeit der Fahrgäste (Takt).
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
(min)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Bus 12
29'311
10'292'372
6
2.5
943'467
14.43
13.61
Tram 12
29'311
10'292'372
6
3.75
1'157'892
14.43
16.71
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: grosser baulicher Aufwand und lange Fristen bis zum Trambetrieb; Kritisch
bezüglich Akzeptanz im Quartier ist weniger die Umstellung an sich als die Durchbindung des Linienastes mit dem Linienast Wyler-Wankdorf (wegfallende Direktverbindung
zum Zytglogge). Die neue Durchbindung wird unabhängig von der Traktion diskutiert.
• Leistungsfähigkeit: Bei einer Umstellung auf Trambetrieb würde der Linienast Länggasse teilweise auf der zweiten Tramachse geführt werden. Es wäre zu prüfen, ob die
Mehrbelastung auf dieser und insbesondere in der Haltestelle Bahnhofplatz machbar
ist.
• Eignung Strassenräume: keine Risiken
• Impulse Quartier-/ Stadtentwicklung: Der Wechsel von Bus- auf Trambetrieb könnte
als eine Aufwertung der Länggasse gewertet werden. Das Tram als städtisch und verkehrlich prägnantes Verkehrsmittel würde die Bedeutung des Quartiers unterstreichen.
Von den sechs Stadtteilen verfügen künftig ausser der Länggasse alle über mindestens
zwei Tramlinien.
42
Fazit
Aus Sicht der Nachfrage 2030 ist ein Wechsel vom Bus- auf Trambetrieb nachvollziehbar. Anstelle eines sehr dichten 2'-Taktes im Busbetrieb - ohne weitere Spielräume im
Taktfahrplan - könnte das gleiche Fahrgastaufkommen auch mit einem 5'-Takt im Trambetrieb bewältigt werden. In der Betreiberkostenrechnung ergibt sich eine vernachlässigbare Differenz von lediglich 140'000 CHF zwischen den beiden Varianten zugunsten des
Busbetriebs.
Diese Argumente scheinen die infrastrukturellen Mehrkosten für ein Tramtrassee zu
rechtfertigen. Der Linienast ist "tramwürdig". Es ist eine ZMB durchzuführen, in der verschiedene betriebliche Varianten zu prüfen sind. Eine davon wird die Umstellung auf
Trambetrieb sein.
43
3.9 Linienast Zentrum Paul Klee (Linie 12)
Nachfrage / Angebot
Die Buslinie 12 Richtung Paul Klee Zentrum wird heute (2011) bei einer Nachfrage von
810 Personen in der Hauptverkehrszeit in einem 4'-Takt (15 Kurse/h) gefahren. Das GVM
rechnet bis 2030 mit einer Zunahme der Fahrgastzahlen auf 1'102 Personen/Spitzenstunde, was einem Wachstum von 36% entspricht. Bei einer Beibehaltung
des Busbetriebs würde das Angebot leicht verdichtet werden, so dass eine ähnliche
Fahrzeugauslastung wie heute erreicht wird.
Die Umstellung auf Trambetrieb mit 6'-Takt würde sowohl in der Hauptverkehrszeit (65%)
als auch in den übrigen Tagesstunden in einer eher geringen Fahrzeugauslastung (47%)
resultieren.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Bus 2011
15
810
54
77
166
11'459
35
49
Bus 2030
20
1'102
55
79
172
16'272
47
68
Tram 2030
10
1'102
110
65*
102
16'272
80
47*
Betriebskosten
Die Betriebskosten für die Beibehaltung eines Busbetriebs auf dem Linienast 12 belaufen
sich auf jährlich 2.6 Mio. CHF, die vor allem aus der erhöhten Kurszahl in der Spitzenstunde entspringen. Der Trambetrieb kostet rund 175'000 CHF pro Jahr weniger. Folgende Tabelle vergleicht mögliche Angebote für 2030.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
1
13
Kurse/h
Bus 12
Tram 12
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
10
10
32
148
116
172
56'900
4
6
20
100
100
102
36'002
Streckenlänge
(km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Bus 12
2.8
375'540
6.99
2.63
Tram 12
2.8
237'613
10.31
2.45
44
Für die 2.8 km Strecke von der Endstation bis zum Zytglogge müssten bei einer Umstellung des Linienastes auf Trambetrieb rund 21 Mio. CHF (830‘000 CHF/Jahr) investiert
werden. Ein Erhalt des Busbetriebs würde keiner weiteren Infrastrukturkosten bedürfen.
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Bus 12
2'800
1'200
0
5'100
0
1'071
0
0
0
Tram 12
2'800
1'200
2'800
5'100
2'800
1'071
2'800
20.64
0.83
Reisezeit
Ausgehend von prognostizierten 5.7 Mio. Fahrgästen entstehen auf dem Linienast im
Jahr 2030 je nach Betriebsvariante zwischen 800'000 und 900'000 Personenstunden
Gesamtreisezeit. Durch die zumeist engen Strassenverhältnisse wird für den Trambetrieb
eine rund 1 min. längere Fahrzeit angenommen als für den Busbetrieb. In der monetarisierten Rechnung ergeben die 3 Minuten Reisezeitdifferenz einen Unterschied von rund
3.4 Mio. CHF pro Jahr.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
(min)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Bus 12
16'272
5'713'810
12.5
3
880'879
14.43
12.71
Tram 12
16'272
5'713'810
13.5
5
1'118'954
16.15
16.15
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: grosser baulicher Aufwand, lange Fristen bis zum Trambetrieb; ev. Akzeptanzprobleme im Zusammenhang mit Lärmemissionen einer Tramlinie
• Leistungsfähigkeit: Die zusätzliche Belastung auf der Innenstadtachse - sowie an der
Haltestelle Bahnhof - würde dem Ziel der zweiten Tramachse entgegenwirken, die Innenstadt zu entlasten.
• Machbarkeit / Eignung Strassenräume: Neben der Unteren Altstadt ist die Machbarkeit eines Tramtrassees aufgrund der Steigung und des engen Strassenquerschnitts
auch auf dem Grossen Muristalden fraglich.
• Impulse Quartier-/ Stadtentwicklung: kaum Auswirkungen zu erwarten
Fazit
Eine Umstellung auf Trambetrieb würde zwar bezüglich den Betriebskosten geringe Vorteile bringen, ist aber aufgrund der räumlichen Situation kaum machbar. Sie lohnt sich
auch aus Sicht der prognostizierten Nachfrage 2030 nicht. Die Auslastung der heutigen
45
Buslinie ist moderat bei 77% und würde auch nur geringfügig steigen, sofern die Kurszahl
in der Spitzenstunde verdichtet wird. Die erheblich höheren Betreiberkosten von rund
650'000 CHF/Jahr beim Trambetrieb können kaum begründet werden.
Von einem Wechsel von Bus- auf Trambetrieb wird abgeraten.
46
3.10 Linienast Wyler-Wankdorf (Linie 20)
Nachfrage / Angebot
Mit einem Fahrgastaufkommen von 22'254 Personen pro Tag (2011) stellt die Linie 20
den am stärksten belasteten Busast von Bern dar. Trotz einem sehr dichten Taktfahrplan
von 30 Kursen in der Spitzenstunde liegt die Fahrzeugauslastung bei 84%. Gemäss GVM
steigt die Nachfrage bis 2030 um 37%. Eine noch höhere Taktdichte wird ausgeschlossen (Annahme). Die Busse sind deshalb sowohl in der Hauptverkehrszeit wie auch in den
übrigen Stunden sehr stark ausgelastet.
Eine Umstellung auf Trambetrieb mit einem 4'- bis 7.5'-Takt würde in der Spitzenstunde
eine spürbare und in den übrigen Tagesstunden eine deutliche Entlastung bringen.
(Lastrichtung)
(Querschnitt)
Angebot
(Kurse/h)
Nachfrage
(PF/h)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Angebote
(Kurse/
d*Ri.)
Nachfrage
(PF/d)
Mittlere
Nachfrage
pro Kurs
(PF)
Fahrzeugauslastung
%
Bus 2011
30
1'757
59
84
234
22'254
48
68
Bus 2030
30
2'407
80
115
234
31'378
67
96
Tram 2030
15
2'407
160
94*
145
31'378
108
64*
Betriebskosten
Gemäss der Betriebskostenrechnung gleichen sich die deutlich höhere Anzahl Kurse
beim Busbetrieb und die niedrigeren Kosten pro Kurs ungefähr aus. Die Differenz von
rund 40'000 CHF pro Jahr liegt im Bereich der Ungenauigkeit der vorliegenden Berechnungsmethode und kann vernachlässigt werden.
Verstärkungskurse
in Spitzenstunden
HVZ (h)
Randzeiten
(Werktage)
Samstag
HVZ
Sonn-/
Feiertage
HVZ (h)
3.5
11.5
Kurse/h
Bus 12
Tram 12
Kurszahl
pro
Werktag
Kurszahl
pro Jahr
Kurse/h
Kurse/d
Kurse/d
Kurse/d
18
12
33
148
102
234
71'734
7
8
28
125
100
145
47'970
Streckenlänge
(km)
Fahrleistung
(Fzkm/a)
Kostensatz
(CHF/Fzkm)
Betriebskosten
Mio. CHF/a
Bus 12
3.0
430'404
6.99
3.01
Tram 12
3.0
287'817
10.31
2.97
47
Die Beibehaltung des heutigen Busbetriebs auf dem Linienast 20 wird mit keinen weiteren infrastrukturellen Mehrkosten verbunden sein. Dem stehen 800'000 CHF pro Jahr bei
einer Umstellung auf Trambetrieb entgegen für den Neubau eines Tramtrassees zwischen dem Bahnhof Wankdorf und dem Bollwerk.
Streckenlänge (m)
Belag, Mischverkehr
Baustellen
15+6%
Infrastrukturelle
Mehrkosten
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
CHF/
m1
Ausmass
(m1)
Barwert in
Mio. CHF
Mio.
CHF/ a
Bus 11
2'700
1'200
0
5'100
0
1'071
0
0
0
Tram 11
2'700
1'200
2'700
5'100
2'700
1'071
2'700
19.9
0.80
Reisezeit
Auf einem Grossteil der Strecke zwischen den Bahnhöfen Bern und Wankdorf existieren
bereits heute Busspuren, die dem Bus bei Stau auf der vielbefahrenen Strecke einen
Vorteil verschaffen. Aufgrund des Strassenquerschnitts wäre es daher möglich, bei einer
Umstellung auf Trambetrieb, zeitweise ein Eigentrassee zu realisieren. Die Fahrzeiten
werden mit jeweils 11 Minuten angenommen. Die mittlere Wartezeit ist beim Bus infolge
des weniger dichten Taktes etwas geringer als beim Tram. Aufgrund des hohen Fahrgastaufkommens entstehen Reisezeiten von rund 1.5 bzw. 1.7 Mio. Personenstunden pro
Jahr. Dies entspricht einem monetarisierbaren Wert von 21.2 bzw. 24.5 Mio. CHF zugunsten des Busbetriebs.
Nachfrage
gem. GVM
(PF QS DWV)
Nachfrage
(Fahrgäste/a)
(min)
Jährliche
Kostensatz
CHF/h
Gesamte
Zeitkosten
Mio. CHF/a
Bus 11
31'378
11'018'186
11
2.50
1'469'091
14.43
21.20
Tram 11
31'378
11'018'186
11
3.75
1'652'728
14.43
24.51
Chancen und Risiken
• Akzeptanz: grosser baulicher Aufwand, lange Fristen bis zum Trambetrieb
• Leistungsfähigkeit: Durch die Einführung eines Trambetriebs könnte die starke Belastung der Linie 20 besser bewältigt werden. Es besteht das Risiko, dass selbst der 2'Takt im Busbetrieb nicht mehr ausreicht. Das Tram würde teilweise auf der Zweiten
Tramachse geführt, weshalb zu prüfen wäre, ob die Mehrbelastung eine Auswirkung
auf diese hat. Mit dem Tram ginge wohl ein Teil der heutigen betrieblichen Flexibilität
(Verstärkungskurse zeitlich und auf Teilabschnitten) verloren.
• Eignung Strassenräume: bei heutiger Linienführung keine Risiken
• Impulse Quartier-/ Stadtentwicklung: Bei einer Umstellung auf Tram wären positive
Impulse für die Quartiere Lorraine und Wyler zu erwarten.
48
Fazit
Der heutige Fahrplan der Buslinie 20 ist mit den Verstärkungskursen auf die unterschiedlichen Nachfragewerte des Tagesverlaufs sehr flexibel angepasst, dennoch besteht in der
Hauptverkehrszeit ein Kapazitätsmangel.
Die vom GVM prognostizierten Nachfragewerte weisen eindeutig auf einen Wechsel des
Betriebsgefässes hin. Auf der bereits heute stark belasteten Achse kann ein Tram im 5'Takt dazu verhelfen, die Auslastung der Kurse spürbar zu senken. Da auf einem Grossteil der Linie in ein neues Tramtrassee investiert werden müsste, fällt auf Seiten der Betreiberkosten das Tram 760'000 CHF pro Jahr teurer aus als die Beibehaltung des Busbetriebs.
49
3.11 Fazit Linienbewertungen
Die heutigen Fahrpläne der Buslinien 12 und 20 zeigen exemplarisch, dass der Vorteil
eines Busbetriebs in seiner Flexibilität liegt. Je nach Bedarf, d.h. angepasst an die
schwankenden Fahrgastzahlen im Tagesgang, kann der Bus streckenspezifisch und
gezielt eingesetzt werden, wodurch auch Kosten eingespart werden können.
Die Stärke des Trambetriebs liegt hingegen bei seiner hohen Leistungsfähigkeit. Mit
Trams können pro Stunde deutlich mehr Menschen transportiert werden als mit Bussen.
Bei den für die Analyse gewählten Kriterien stehen sich monetäre Werte (z.B. Betreiberkosten), nicht monetären, jedoch monetarisierbaren Werten (Reisezeit), quantitativen,
aber nicht monetarisierten (Nachfrage/Auslastung) und qualitativen Werten (Chancen/Risiken) gegenüber. In der folgenden Gesamtübersicht sind die Ergebnisse der Analyse kompakt zusammengefasst:
Linienast
heute
3 Weissenbühl
(heute Tram)
6 Fischermätteli
(heute Tram)
7 Ostring
(heute Tram)
11 Güterbahnhof /
Inselspital (Bus)
11 Neufeld
(heute Bus)
12 Länggasse
(heute Bus)
12 ZPK
(heute Bus)
20 Wankdorf
(heute Bus)
Legende
Nachfrage /
Angebot
Betriebskosten
infrastrukturelle Mehrkosten
Reisezeit*
Angenommene
Taktdichte mit
Gelenkbus 2030
Kosten (+)
bzw. Einsparung (-) bei
einer Umstellung und relative Kostendifferenz
Kosten (+)
bzw. Einsparung (-) bei
einer Umstellung
Reisezeiteinsparung (-)
bzw. -mehraufwand (+) bei
einer Umstellung
-0.2 MCHF/a
13 %
-0.2 MCHF/a
-190'000 h/a
Ch: mittel
R: mittel
Nicht
eindeutig
-0.1 MCHF/a
6%
-0.3 MCHF/a
-160'000 h/a
Ch: tief
R: tief
Nicht
eindeutig
-0.3 MCHF/a
13 %
-0.2 MCHF/a
-0 h/a
Ch: mittel
R: mittel
Nicht
eindeutig
-0.0 MCHF/a
4%
+0.4 MCHF/a
+130'000 h/a
Ch: mittel
R: tief
Nicht
eindeutig
-0.0 MCHF/a
3%
+0.5 MCHF/a
+65'000 h/a
Ch: tief
R: mittel
Busbetrieb
-0.2 MCHF/a
15 %
+0.3 MCHF/a
+220'000 h/a
Ch: hoch
R: tief
Trambetrieb
-0.2 MCHF/a
7%
+0.8 MCHF/a
+240'000 h/a
Ch: tief
R: hoch
Busbetrieb
-0.0 MCHF/a
1%
+0.8 MCHF/a
+230'000 h/a
Ch: hoch
R: tief
Trambetrieb
Mittlere Fahrzeugauslastung
mit Gelenkbus
(2030)
6'
Sph 93 %
DWV 53 %
6'
Sph 102 %
DWV 47 %
6'
Sph 117 %
DWV 69 %
2.5'
Sph 96 %
DWV 69 %
4'
Sph 86 %
DWV 27 %
2'
Sph 98 %
DWV 79 %
3'
Sph 79 %
DWV 68 %
2'
Sph 115 %
DWV 96 %
Vorteil Trambetrieb
Vorteil Busbetrieb
unklar
Chancen /
Risiken
Gesamturteil
Chancen /
Risiken einer
Umstellung
Ergebnis nicht aussagekräftig
* Es sind auch Veränderungen der Wartezeiten berücksichtigt.
50
Es zeigt sich, dass die zu untersuchenden Linienäste anhand der Analyse drei unterschiedlichen Ergebnissen zugeordnet werden können:
Im Rahmen einer ZMB müssen eine Umstellung auf Trambetrieb und allfällige Alternativen geprüft werden:
- Linienäste Länggasse (12) und Wyler-Wankdorf (20)
Bei den beiden Busästen Länggasse und Wyler-Wankdorf ist eine Zweckmässigkeitsbeurteilung (ZMB) durchzuführen, in deren Rahmen verschiedene betriebliche Varianten
vertieft geprüft werden sollen. Die Taktdichte in Spitzenzeiten ist bereits so dicht, dass
bei einer weiteren Nachfragezunahme eine Nachverdichtung kaum mehr möglich ist und
andere Massnahmen nötig werden. Die Betreiberkosten (Betriebs- und Infrastrukturkosten) bei einem Trambetrieb sind zwar mit 140'000 bzw. 760'000 CHF pro Jahr höher als
mit einem fortgesetzten Busbetrieb, aber im Verhältnis zum Problemdruck erscheinen
diese Kosten gut investiert. Für die betreffenden Quartiere entlang der Linien wird die
Chance einer Aufwertung als hoch eingestuft, bei geringen Risiken.
Eine Beibehaltung des Busbetriebs wird als zweckmässig angesehen:
- Linienäste Neufeld (11) und Zentrum Paul Klee (12)
Ein Wechsel der Betriebsform wird nicht als zweckmässig erachtet. Die Analyse ergab,
dass die prognostizierten Fahrgastzahlen auch 2030 mit dem derzeitigen Busangebot
transportiert werden können. In der Hauptverkehrszeit würde die Fahrzeugauslastung
zwar in einem guten Bereich liegen, jedoch gäbe es nur geringe Auslastungszahlen in
den übrigen Tageszeiten. Beim Linienast ZPK (12) kommen grosse Konflikte im Zusammenhang mit dem Strassenraum und dem Erhalt des Weltkulturerbes hinzu.
Noch nicht abschliessend geklärt, d.h. eine vertiefte Betrachtung ist noch ausstehend:
- Linienäste Weissenbühl (3), Fischermätteli (6), Ostring (7) und Güterbahnhof / Inselspital (11)
Bei den vier Linienästen konnte anhand der gewählten Kriterien keine eindeutige Aussage getroffen werden. Aus Sicht der Nachfragewerte können beide Betriebsvarianten das
prognostizierte Fahrgastaufkommen bewältigen, wobei in der Regel die Auslastung ausserhalb der Hauptverkehrszeit eher gering ausfällt. Mit Ausnahme des Linienasts Ostring
gibt es im Bereich der Betreiberkosten kaum grössere Unterschiede zwischen Bus- und
Trambetrieb.
51
4 Arbeitsschritt 2: Korridorbetrachtung der fraglichen Linienäste
4.1 Allgemein
In der Korridorbetrachtung werden die nicht eindeutig "tramwürdigen" und die nicht eindeutig "nicht tramwürdigen" Linienäste einer vertieften Analyse unterzogen, in deren
Rahmen die Linienäste als Teilangebot innerhalb von Korridoren begriffen und als solche
auf Stärken und Schwächen, Chancen und Risiken untersucht werden. Im Unterschied
zur isolierten Linienastbetrachtung wird nun also die Überlagerung verschiedener Angebote des öffentlichen Nahverkehrs innerhalb eines Korridors berücksichtigt. Ebenso wird
der Korridor selbst mit seinen räumlichen Gegebenheiten und dem stadträumlichen Umfeld einbezogen.
Dabei werden folgende Kriterien untersucht:
Siedlungsentwicklung
Es wird die erwartete und mögliche Siedlungsentwicklung im Korridor qualitativ berücksichtigt. Im Fazit steht die Frage im Vordergrund, ob aus Sicht der Siedlungsentwicklung
ein Busbetrieb mit Risiken verbunden wäre bzw. ob diese Argumente für eine "Tramwürdigkeit" des Linienastes liefern.
Angebotsqualität
Es wird untersucht, wie gut der Korridor heute und gemäss den beiden Varianten für
2030 erschlossen ist. Dabei werden folgende Kriterien berücksichtigt:
• Erreichbarkeit Bahnhof und Innenstadt
• Erreichbarkeit der nächsten S-Bahnstation
• Angebotene Direktverbindungen zu weiteren Destinationen
• Bestehende und erwartete Substitutionsangebote
• Betriebliche und fahrplanmässige Abstimmung der verschiedenen Angebote
• Schwachstellen aus betrieblicher Sicht
• Schwachstellen aus Sicht der Fahrgäste
Im Fazit wird beantwortet, ob sich aufgrund der Angebotsanalyse Argumente für oder
gegen eine Traktionsvariante ergeben.
Nachfrageentwicklung
Aufbauend auf den Ergebnissen gemäss Arbeitsschritt 1 wird untersucht, welche Nachfrage auf dem Linienast und im Korridor zu erwarten ist. Neben der Entwicklung gemäss
GVM werden auch mögliche Auswirkungen der Angebotsveränderung auf die Nachfrage
berücksichtigt. Dabei werden folgende Faktoren berücksichtigt:
52
 Schienenbonus: Bei der Umstellung von Tram- auf Busbetrieb ergibt sich für den
Fahrgast ein Nutzenverlust, da er (gezwungenermassen) in einem weniger komfortablen Verkehrsmittel fährt und umgekehrt. Es wird angenommen, dass aufgrund des
Komfortverlustes etwa 5% weniger Fahrgäste den Bus benutzen.
 Nachfrageelastizität bezüglich der Taktdichte: Wenn durch eine Umstellung von Tramauf Busbetrieb der Fahrplan verdichtet wird, ergibt sich eine Angebotsverbesserung
und umgekehrt. Bezüglich der Wirkung auf die Nachfrage wird eine Elastizität von 0.4
angenommen.
Nicht berücksichtigt sind Nachfrageveränderungen aufgrund einer Anpassung der Reisezeit, da diesbezüglich aus heutiger Sicht nur sehr ungenaue Annahmen möglich sind.
Ebenfalls nicht berücksichtigt sind Nachfrageveränderungen aufgrund von veränderten
Durchbindungen, da diesbezügliche Auswirkungen erst im Rahmen der kombinierten
Netzbetrachtung (Arbeitsschritt 4) untersucht werden.
Im Fazit wird beantwortet, ob aufgrund der Nachfrageentwicklung ein Busbetrieb mit Risiken verbunden wäre bzw. ob sich Argumente für eine "Tramwürdigkeit" des Linienastes
ergeben.
Korridorbelastung
Hier geht es um die Belastbarkeit des Korridors mit ÖV und MIV. Die heutige Belastung
und Kapazitätsreserven sowie die künftige Belastung gemäss den Varianten werden
qualitativ untersucht.
Im Fazit wird beantwortet, ob sich aufgrund der Erkenntnisse Argumente für oder gegen
eine Traktionsvariante ergeben.
Sonstige Bedürfnisse im Strassenraum
Hier werden weitere Bedürfnisse (Notfahrzeuge, MIV-Erschliessung, Anlieferung, Parkierung, Veloverkehr, Fussverkehr und Aufenthalt) grob untersucht. Konflikte mit wichtigen
Bedürfnissen liefern Argumente gegen eine Traktionsvariante.
Im Fazit wird beantwortet ob sich aufgrund der Erkenntnisse Argumente für oder gegen
eine Traktionsvariante ergeben.
Eignung Strassenraum
Der Strassenraum wird auf seine Trameignung geprüft. Dabei werden folgende Faktoren
berücksichtigt: Kurven, Längsgefälle, Breite der Strassenräume.
Im Fazit wird beantwortet, ob sich aus dieser Betrachtung Argumente gegen eine
Trameignung ergeben.
53
Auswirkungen in der Innenstadt
Jeder Tramast schliesst irgendwo an die Innenstadt an, wo die Kapazitäts- und Verträglichkeitsreserven besonders gering sind. Aus dem heutigen Betrieb sind verschiedene
Schwachstellen und Konflikte bekannt wie insbesondere die Verträglichkeitskonflikte in
der Spital- und Marktgasse und am Zytglogge sowie der betriebliche Kapazitätsengpass
zwischen Kocherpark und Bahnhof. Die ZMB Zweite Tramachse hat auch klargemacht,
dass die betrieblichen Leistungsfähigkeitsreserven der Bahnhofsdurchfahrt (Bubenbergplatz Nord-Bollwerk) relativ rasch ausgeschöpft sind.
Im Fazit wird beantwortet, ob sich aus Sicht der Auswirkungen in der Innenstadt Argumente für oder gegen eine Traktionsvariante ergeben.
Impulse für die Quartierentwicklung
Es wird eine Einschätzung vorgenommen ob eine Umstellung von Tram- auf Busbetrieb
Risiken für die Quartierentwicklung bringt bzw. ob eine Umstellung von Bus- auf Trambetrieb wesentliche Chancen für die Quartierentwicklung bringt.
Folgende Linienäste werden der Korridorbetrachtung unterzogen:
• Weissenbühl (3)
• Fischermätteli (6)
• Ostring (7)
• Güterbahnhof / Inselspital (11/101)
54
4.2 Korridor Weissenbühl (Linie 3)
Die Korridorbetrachtung zielt auf die Beurteilung der folgenden Varianten:
• Beibehaltung Trambetrieb (Annahme gemäss Angebotskonzept 10'-Takt)
• Umstellung auf Busbetrieb (Annahme gemäss Angebotskonzept 6'-Takt)
Bei beiden Varianten sind folgende Linienführungen denkbar, die im Rahmen der Korridorbetrachtung als Sensitivitäten berücksichtigt werden:
• Linienführung der heutigen Linie 3 via Effingerstrasse-Belpstrasse zum Eigerplatz
• Linienführung der heutigen Linie 10 via Monbijouplatz-Mühlemattstrasse zum Eigerplatz
• Endstation bei der bestehenden Wendeschlaufe Weissenbühl (altes Tramdepot)
• Endstation beim Bahnhof Weissenbühl
Übersichtskarte: Lage, Umfeld und Prägungen
55
Lage und Umfeld
Der Korridor zieht sich vom Bahnhof über das Quartierzentrum Eigerplatz bis ins Weissenbühl. Der Linienast Weissenbühl ist knapp 2 km lang und bedient heute 7 Haltestellen. Die heutige Tramlinie folgt den städtischen Hauptachsen Effingerstrasse, Belpstrasse und Seftigenstrasse. Für die Zukunft ist auch eine Führung über den Monbijouplatz
und die Mühlemattstrasse denkbar. Dieser Bereich wird daher in die Korridorbetrachtung
einbezogen. Nur die zwei letzten Haltestellen sind ausschliesslich durch die Linie 3 mit
dem Bahnhof verbunden.
Aus räumlicher Sicht kann eine Verlängerung der Linie über das Bahntrassee praktisch
ausgeschlossen werden. Auch das Einzugsgebiet der Linie 3 endet spätestens im Bereich der Stadtgrenze. Möglich ist auch eine neue Endhaltestelle an der SBahnhaltestelle Weissenbühl anstelle der heutigen Endhaltestelle beim alten Tramdepot
Seftigenstrasse. Dies ist sowohl bei Bus- wie Trambetrieb machbar, jedoch bei Trambetrieb mit hohem Aufwand (Eingriffe in die bestehende Bebauung) verbunden, bei Busbetrieb mit kleinem Aufwand möglich.
4.2.1 Siedlungsentwicklung
Erwartete und mögliche Siedlungsentwicklungen
Der Korridor Weissenbühl liegt innerhalb eines praktisch komplett bebauten, relativ stabilen Stadtkörpers. Einzelne Verdichtungen und Umnutzungen sind nicht auszuschliessen,
Quantensprünge der Siedlungsentwicklung sind jedoch weder entlang des Linienasts
noch im Bereich des Linienendes zu erwarten. Im RGSK Bern-Mittelland wird das Morillongut als regionaler Arbeits- und Wohnschwerpunkt festgehalten. Dieses liegt aber eher
im Einzugsbereich der Linien 9 und 19. Es wird daher angenommen, dass sich eine bauliche Entwicklung im Morillongut kaum auf die Linie 3 auswirken wird. Eine Verlängerung
der Linie 3 bis zum Morillongut wurde schon einmal geprüft und nicht weiterverfolgt.
Fazit bezüglich Siedlungsentwicklung für die Traktionsentscheidung
Die Nachfrage wird sich lediglich im Rahmen des allgemeinen Verkehrswachstums entwickeln. Aus der Sicht der langfristigen Stadtentwicklung ergibt sich demnach kein Argument für eine Beibehaltung des Trambetriebs.
4.2.2 Angebotsqualität
Bestehende ÖV-Angebote
Die Tramlinie 3 ist seit 2010 keine Durchmesserlinie mehr. Der Grundintervall ist heute 6'.
Gemäss dem Angebotskonzept soll der Takt bei Busbetrieb beibehalten, bei Trambetrieb
auf 10' ausgedünnt werden. Ausgehend vom Bahnhof Bern führt die Linie parallel mit den
Tramlinien 6, 7 und 8 sowie der Buslinie 17 bis zum Kocherpark. Ab Kocherpark bis Endstation Weissenbühl verläuft sie allein. Ab dem Eigerplatz besteht heute mit der Buslinie
56
10 eine Verbindung Richtung Hauptbahnhof und Innenstadt mit dichterem Fahrplan und
kürzerer Fahrzeit. Der Bereich der Endhaltestelle Weissenbühl verfügt zudem über eine
S-Bahnstation mit Viertelstundentakt, wobei das Umsteigen zwischen Bahn und Tram
nicht attraktiv ist. Eine weitere Unschönheit ist, dass die Endhaltestelle Weissenbühl nicht
behindertengerecht ausgebaut ist und aus geometrischen Gründen auch in Zukunft nicht
behindertengerecht ausgebaut werden kann.
Die nächsten Haltestellen der Linien 9 und 19 liegen nahe zu den Haltestellen Weissenbühl und Beaumont und sind direkter mit dem Bahnhof und der Innenstadt verbunden.
Mit der Buslinie 28 besteht ein tangentiales Angebot Richtung KirchenfeldOstermundigen-Wankdorf. Im neuen Angebotskonzept ist eine Verlängerung der Linie 28
an die S-Bahnstation Weissenbühl vorgesehen, womit dort eine bequeme Umsteigemöglichkeit entsteht. Mit der Umstellung der Linie 10 auf Trambetrieb verliert das Quartier
einige Vorzüge des heutigen Busbetriebs (sehr dichter Takt, kurze Fahrzeiten), die durch
eine Umstellung der Linie 3 teilweise kompensiert werden können.
Erreichbarkeit Bahnhof und Innenstadt
Hinweis: In den folgenden Tabellen wird davon ausgegangen, dass bei Umstellung auf
Busbetrieb eine Durchbindung zum ZPK erfolgen würde. Ein Konzept der Durchbindungen wird erst im Rahmen der Kombinierten Netzbetrachtung erarbeitet.
Ab Endstation Weissenbühl
2011, Tram 3
2030, Tram 3
2030, Bus 3
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Reisemöglichkeiten pro
Stunde (davon direkt)
10 (10)
10 (0)
6 (6)
6 (0)
10 (10)
10 (10)
Reisezeit (inkl. mittlere
Wartezeiten)
8.5'
(11.5')
13.5'
(16.5')
8.5'
(13.5')
13.5'
(16.5')
7' (10')
11' (14')
Allfällige Umsteigevorgänge erfolgen bequem am Hirschengraben oder Bahnhof. Mit dem
Busbetrieb ist die Angebotsqualität für Fahrgäste ab Weissenbühl besser. Zudem ist eine
Durchbindung der Linie 3 bis Zytglogge von Vorteil für das Quartier.
Ab Eigerplatz
2011, Tram 3
2030, Tram 3
2030, Bus 3
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
20 (20)
20 (10)
16 (16)
16 (10)
20 (20)
20 (20)
Wartezeiten)
4' (5.5')
7.5' (9')
6' (7.5')
10' (12')
4' (5.5')
7.5' (9')
Allfällige Umsteigevorgänge erfolgen bequem am Hirschengraben oder Bahnhof. Mit dem
Busbetrieb ist die Angebotsqualität für Fahrgäste ab Eigerplatz besser.
57
Ab Kocherpark
2011, Tram 3
2030, Tram 3
2030, Bus 3
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
42 (42)
26 (26)
48 (48)
36 (36)
42 (42)
36 (36)
Wartezeiten)
3' (3.5')
7' (8')
3' (3.5')
7' (8')
3' (3.5')
7' (8')
Bei dem dichten Angebot und den kurzen Distanzen sind die Unterschiede kaum wahrnehmbar.
Ab Monbijouplatz
2011, Tram 3
2030, Tram 3
2030, Bus 3
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Reisemöglichkeiten
pro Stunde (davon
direkt)
26 (26)
26 (26)
16 (16)
16 (16)
26 (26)
26 (26)
Wartezeiten)
3' (4')
6.5' (7.5')
3' (5')
6.5' (8.5')
3' (4')
6.5' (7.5')
Die Angebotsqualität am Monbijouplatz wird schlechter, wenn die Linienführung ab Eigerplatz via Kocherpark erfolgt. Bei dem dichten Angebot und den kurzen Distanzen fallen die Unterschiede jedoch kaum ins Gewicht.
Erreichbarkeit der nächsten S-Bahnstation
Der Korridor erstreckt sich zwischen dem Hauptbahnhof und der S-Bahnstation Weissenbühl, wobei der Hauptbahnhof generell leichter erreichbar ist. Ab Eigerplatz Richtung
Belp dauert die Reise via Hauptbahnhof etwa gleich lang wie via Weissenbühl. Auch die
Reisekosten sind trotz Umweg identisch. Nur von den Bereichen Beaumont und Weissenbühl ist die S-Bahnstation Weissenbühl eindeutig die am schnellsten erreichbare.
Angebotene Direktverbindungen zu weiteren Destinationen
Ab Weissenbühl
S-Bahn nach Belp und Ausserholligen-Biel
geplanter Bus nach Kirchenfeld-Ostring-Wankdorf
Ab Eigerplatz
Bus / geplantes Tram nach Köniz und Ostermundigen
Bus nach Kirchenfeld-Ostring-Wankdorf
Ab Kocherpark
Tram nach Ausserholligen-Brünnen/-Bümpliz, Worb, Ostring und Saali
und Fischermätteli
Bus nach Köniz-Weiermatt
Ab Monbijouplatz
Tram nach Wabern und Guisanplatz-Wankdorf
Bus nach Blinzern und Elfenau
Neben der radialen Linie 3 ist der Korridor in verschiedene Richtungen direkt angebunden. Etwa jede zweite Haltestelle ist ein ÖV-Knoten. Das Quartier ist aus verschiedenen
Richtungen sehr gut erreichbar.
58
Substitutionsangebote in Bezug auf die Linie 3
Ab Weissenbühl
S-Bahn zum Hauptbahnhof (reine Fahrzeit um 2' kürzer)
Linien 10 und 19 zum Hauptbahnhof (je nach Ausgangsstandort)
Ab Eigerplatz
Linie 10 zum Hauptbahnhof,
geplant: Linie 28 zum S-Bahnhof Weissenbühl
Ab Kocherpark
Linien 6, 7, 8 (und 17) zum Hauptbahnhof
Ab Monbijouplatz
Linien 9 und 19 zum Hauptbahnhof
Für die meisten Bewohner im Korridor entscheiden nur wenige Minuten Reisezeitdifferenz, ob sie die Linie 3 oder alternative Angebote benutzen. Teilweise substitutsfrei ist die
Linie 3 nur bei den Haltestellen Beaumont und Weissenbühl.
Betriebliche und fahrplanmässige Abstimmung der verschiedenen Angebote
Aus betrieblicher und fahrplanmässiger Sicht ist ein regelmässiger Takt von parallelen
Linien anzustreben. Komplett parallel zu anderen Linien ist die Tramlinie 3 nur zwischen
Kocherpark und Bahnhof und die allfällige Buslinie 3 zwischen Monbijou und Bahnhof. In
diesen Bereichen ist die Kursdichte so hoch, dass dieser Aspekt kaum ins Gewicht fällt.
Aus Kundensicht wesentlicher ist die Lage der verschiedenen Haltekanten an Umsteigeknoten. Beim Weissenbühl ist der Bahnhof rund 300 m von der nächsten Tramhaltestelle
entfernt. Am Eigerplatz ist das Umsteigen zwischen Tram und Bus ebenfalls erschwert,
weil unterschiedliche Haltekanten angefahren werden. Am Monbijouplatz und am Kocherpark ist das Umsteigen bequem.
Fazit bezüglich Angebotsqualität für die Traktionsentscheidung
Es zeigt sich, dass im Korridor Weissenbühl sich zwar viele Angebote überschneiden,
aber weder aus Sicht des Betriebs noch der Kunden bestehen wesentliche Abhängigkeiten zwischen der Traktionsentscheidung für die Linie 3 und weiteren Angeboten.
Aus Sicht der Fahrgäste sind für die Linie 3 folgende Eigenschaften wünschenswert:
• Dichter Takt (wobei hier davon ausgegangen wird, dass ein Bus mit einem dichteren
Fahrplan verkehrt als ein Tram, und damit vorteilhaft ist)
• Durchbindung via Zytglogge (im Rahmen der Netzbetrachtung prüfen)
• Linienführung via Monbijouplatz (mit Bus vorgesehen, mit Tram voraussichtlich machbar, aber mit zusätzlichen Infrastrukturkosten verbunden)
Die Erkenntnisse machen deutlich, dass die Bereitstellung eines optimalen Angebots mit
einer Umstellung auf Busbetrieb wesentlich leichter gelingt als mit einer Aufrechterhaltung des Trambetriebs.
59
4.2.3 Nachfrageentwicklung
Mögliche Entwicklung der Nachfrage
Die Nachfrage im stärkst belasteten Abschnitt der Linie 3 (Kocherpark-Hirschengraben)
entwickelt sich gemäss GVM bis 2030 um 58 % im DWV auf 11'600 (QS) bzw. um 55 %
in der Spitzenstunde auf 650 in der Lastrichtung. Es wird davon ausgegangen, dass sich
die Nachfrage auf der Linie 3 unterproportional entwickelt, und in dem Fall eher unter als
über diesen Werten liegen wird, da die Entwicklungsspielräume anderer Linien im Korridor wesentlich grösser sind. Falls die Linie auf Bus umgestellt wird und der Fahrplan
entsprechend verdichtet wird, kann sich die Nachfrage aufgrund der Angebotsverbesserung auf 13'800 (QS DWV) bzw. 780 (Lastrichtung Sph) erhöhen (vgl. Berechnungsmethode Kap. 4.1). Falls die Linie 3 mit einem Ostast durchgebunden würde, könnte sich
eine weitere Erhöhung der Nachfrage einstellen. Eine so starke Nachfragezunahme hätte
zur Folge, dass in der Spitzenstunde ein 6'-Takt nicht mehr ausreicht.
Auswirkungen auf die Belastung anderer Linien
Die folgende Tabelle zeigt die kumulierten Nachfrage- und Kapazitätswerte aller Linien
auf den beiden Abschnitten Kocherpark-Hirschengraben und Monbijou-Hirschengraben.
Fahrgastnachfrage und
angebotene Kapazität in der
Spitzenstunde
Angebot und Nachfrage 2011
Tram 3 via Kocherpark (2030)
Tram 3 via Monbijou (2030)
Bus 3 via Kocherpark (2030)
Bus 3 via Monbijou (2030)
Abschnitt Kocherpark-Hirschengraben Abschnitt Monbijou-Hirschengraben
Nachfrage Kapazität
Auslastung Nachfrage Kapazität
Auslastung
PF
PF
%
PF
PF
%
3'157
5'680
56
3'029
5'940
51
6'536
8'600
76
2'706
2'540
107
5'888
7'880
75
3'354
3'260
103
6'668
8'580
78
2'706
2'540
107
5'888
7'880
75
3'486
3'240
108
Aufgrund des Nachfrageüberhangs auf der Linie 9 ergibt sich für 2030 unabhängig von
der Variantenwahl ein Nachfrageüberhang auf dem Abschnitt Monbijou-Hirschengraben.
Bei einer Verdichtung der Linie 9 auf 5'-Takt in der Spitzenstunde ergeben sich genügende Auslastungswerte zwischen 93 und 97 %. Negative Auswirkungen auf andere Linien
sind damit nicht zu erwarten.
Im Korridor Kocherpark-Hirschengraben ist die kumulierte Kapazität aller ÖV-Kurse unabhängig von der Variantenwahl genügend gross. Der Traktionsentscheid ist also irrelevant für die Belastung der stärkst belasteten Abschnitte.
Fazit bezüglich Nachfrageentwicklung für die Traktionsentscheidung
Die Feststellung in der isolierten Linienastbetrachtung bleibt gültig: die Nachfrage kann
mit einem Busbetrieb bewältigt werden. Es bestehen innerhalb des Korridors keine weiteren Abhängigkeiten.
60
4.2.4 Korridorbelastung
Korridorbelastung mit ÖV-Kursen und MIV?
Die Linie 3 läuft teilweise parallel zu stark belasteten MIV-Achsen. Folgende Stellen werden als neuralgisch bezeichnet:
• Eigerplatz: Hier dürfte es kaum ins Gewicht fallen, ob alle 6' ein Bus oder alle 10' ein
Tram priorisiert werden muss.
• Knoten Belpstrasse/Schwarztorstrasse sowie Knoten Kocherpark: Nur mit geeigneten
Massnahmen ist eine Führung der Linien 10 und 3 über diese Bereiche machbar. Ob
alle 6' ein Bus oder alle 10' ein Tram priorisiert werden muss, ist nicht relevant Eine Linienführung via Monbijouplatz wäre aus dieser Sicht jedoch eindeutig vorteilhaft.
Der Abschnitt Eigerplatz-Weissenbühl ist unproblematisch.
Fazit bezüglich Korridorbelastung für die Traktionsentscheidung
Aus Sicht der Korridorbelastung bestehen keine direkten Abhängigkeiten von der Traktion. Allerdings wird deutlich, dass eine Führung der Linie 3 via Monbijou die Engpässe
entlang der Belpstrasse entlastet. Diese ist mit einer Umstellung auf Busbetrieb leichter
umsetzbar als mit dem Trambetrieb, da noch keine Gleise vorhanden sind.
4.2.5 Sonstige Bedürfnisse
Notfahrzeuge
Die Linie 3 folgt keiner wichtigen Achse von Notfahrzeugen. Es gelten die gleichen Feststellungen wie im Kap. 4.2.4 ausgeführt.
MIV-Erschliessung, Anlieferung, Parkierung
Die MIV-Erschliessung ist vor allem im Bereich der unteren Belpstrasse konfliktreich. Die
Anlieferung der zahlreichen Geschäfte muss teilweise vom Strassenraum her erfolgen.
Hier wird aber mit der Linie 10 voraussichtlich sowieso eine Tramlinie verkehren. Der
Abschnitt Eigerplatz-Weissenbühl ist unproblematisch.
Veloverkehr
Der Abschnitt Eigerplatz-Weissenbühl weist nur geringes Konfliktpotenzial auf. Er weist
nur mässig viel Veloverkehr auf. Der Knoten Seftigen-/Weissensteinstrasse weist als
Kreisel kaum Konfliktpotenzial zwischen Velos und Trams auf. Der Knoten Eigerplatz
wird neu gestaltet. Aus Sicht des Veloverkehrs muss der generelle Nachteil der Gleise in
der Fahrbahn gegen den generellen Vorteil der besseren Berechenbarkeit von Tramfahrzeugen abgewogen werden.
61
Fussverkehr und Aufenthalt
Der Abschnitt Eigerplatz-Weissenbühl weist grosszügige Gehbereiche auf. Die Fussgängerdichte ist nicht besonders hoch. Für den Fussverkehr könnte die Umstellung auf Busbetrieb die Chance bringen, dass der Strassenraum noch mehr beruhigt und eine flächige
Querbarkeit ermöglicht werden könnte.
Fazit bezüglich sonstiger Bedürfnisse für die Traktionsentscheidung
Aus Sicht sonstiger Bedürfnisse ergeben sich keine wesentlichen Argumente für oder
gegen Tram- oder Busbetrieb.
4.2.6 Eignung Strassenraum
62
Die Linie 3 folgt ausschliesslich städtischen Hauptachsen, die aus stadträumlicher Sicht
gut als Tramkorridore geeignet sind. Im Bereich der Seftigenstrasse ist das Gefälle am
grössten, jedoch unproblematisch.
Fazit bezüglich Eignung des Strassenraums für die Traktionsentscheidung
Die Betrachtung der Strassenräume zeigt, dass die Strassenräume entlang der bestehenden Linie 3 für den Trambetrieb geeignet sind. Die Mühlemattstrasse ist jedoch nur
mässig für Trambetrieb geeignet.
4.2.7 Auswirkungen in der Innenstadt
Die Linie 3 erreicht die Innenstadt vom Kocherpark her über den neuralgischen Knoten
Effingerstrasse/Monbijoustrasse/Bundesgasse/Hirschengraben. Weiter trägt sie zur hohen Belastung im Hirschengraben und auf dem Bubenbergplatz bei. Diese Probleme
können aber mit einer Zweiten Tramachse entschärft werden.
Eine Durchbindung der Linie 3 nach Osten würde diesen Raum weiter entlasten. Das
gleiche gilt auch für eine Umstellung auf Busbetrieb. Durch die Umstellung der Linie 10
auf Trambetrieb und durch die Zweite Tramachse entsteht nutzbarer Spielraum für neue
Buslinien.
Fazit bezüglich Auswirkungen in der Innenstadt für die Traktionsentscheidung
Im Anschlussbereich Hirschengraben-Bubenbergplatz ergibt eine Umstellung auf Busbetrieb eindeutige Vorteile.
4.2.8 Impulse für die Quartierentwicklung
Eine Umstellung auf Busbetrieb betrifft nur gerade den Abschnitt Eigerplatz-Weissenbühl.
Das Quartier kann baulich wie nutzungsmässig als stabil bezeichnet werden. Es wird
nicht erwartet, dass eine Umstellung auf Busbetrieb die Quartierentwicklung wesentlich
beeinflusst. Da die Tramlinie im Weissenbühl endet, hat sie für das Quartier lediglich eine
Erschliessungsfunktion, welche geradesogut durch eine Buslinie gewährleistet werden
kann.
Fazit bezüglich Entwicklungsimpulse für die Traktionsentscheidung
Es werden keine wesentlichen Einflüsse der Traktion auf die Quartierentwicklung erwartet.
63
4.2.9 Gesamtfazit Linienast Weissenbühl (Linie 3)
Kriterium
Bus reicht langfristig aus
Angebotsqualität
Busbetrieb erleichtert Angebotsoptimierung
Bus reicht langfristig aus
Korridorbelastung
Busbetrieb erleichtert Entlastung Belpstrasse
Kein eindeutiges Urteil möglich
Busbetrieb entlastet Raum Hirschengraben-Bahnhof
Gesamturteil
Eindeutige Vorteile für den Busbetrieb; Der Linienast Weissenbühl wird im Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft.
Die Korridorbetrachtung und die vorhergehende isolierte Linienastbetrachtung ergeben
keine Argumente gegen die Umstellung auf Busbetrieb. Für eine Umstellung sprechen:
• Mangelnde Tramwürdigkeit der bestehenden und künftigen Nachfrage unter Berücksichtigung aller Eventualitäten
• Einsparungen an Betriebs- und Infrastrukturkosten (vgl. Kap. 3.3)
• Vorteile aus Sicht der Fahrgäste (Reisezeiten, Takt)
• die aus betrieblicher wie auch aus Fahrgastsicht vorteilhafte Linienführung via Monbijouplatz ist mit Trambetrieb zwar voraussichtlich machbar, aber wesentlicher teurer und
mit grossen Risiken verbunden. Mit Busbetrieb ist die Linienführung leichter umsetzbar.
• Hohe Belastung der Tramanlagen im Raum Hirschengraben-Bahnhof
Gemäss dem festgelegten Vorgehen soll die Linie 3 im Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft werden.
64
4.3 Korridor Fischermätteli (Linie 6)
• Beibehaltung Trambetrieb (Annahme bestehender 10'-Takt)
• Umstellung auf Busbetrieb (Annahme 6'-Takt)
Lage und Umfeld
Der Linienast Fischermätteli zieht sich vom Bahnhof über die Effingerstrasse zum Quartierzentrum Brunnhof, folgt dann in südlicher Richtung der Sammelstrasse Brunnmattund Pestalozzistrasse bis zur Weissensteinstrasse und folgt dieser in westlicher Richtung
bis zum Knoten Könizstrasse, wo er endet und die Buslinie 17 berührt. Der Linienast ist
gut 2 km lang und bedient 9 Haltestellen. Davon sind nur drei Haltestellen ausschliesslich
durch die Linie 6 mit dem Bahnhof verbunden.
65
Das Einzugsgebiet der heutigen Linie 6 umfasst im Wesentlichen die Quartiere Mattenhof
und Weissenstein. Im nördlichen Liebefeld ist eine zusätzliche S-Bahnhaltestelle
Waldegg geplant, welche das bisherige ÖV-Angebot ergänzen wird. Verlängerungen des
Linienastes Richtung Ausserholligen oder Waldegg(-Köniz) erscheinen zwar grundsätzlich interessant, wären aber aus heutiger Sicht aufgrund des nahen Waldes nicht "tramwürdig" und mit Busbetrieb wesentlich einfacher zu realisieren. Zudem ist bei jeder Art
von Verlängerung der Linie 6 die Parallelität der Linie 17 zu berücksichtigen. Falls eine
Tramlinie bis Waldegg(-Köniz) verlängert werden soll, stellt sich die Frage, ob diese nicht
besser über den Loryplatz geführt werden sollte statt über die kurvenreiche Strecke der
Tramlinie 6. Im Fall von Busbetrieb sind verschiedene betriebliche Varianten einer Zusammenlegung der heutigen Linien 6 und 17 denkbar: komplette Zusammenlegung oder
alternierender Betrieb via Loryplatz und Pestalozzistrasse.
Der Korridor Fischermätteli liegt innerhalb eines praktisch komplett bebauten, relativ
stabilen Stadtkörpers. Einzelne Verdichtungen und Umnutzungen sind zu erwarten (Areal
Meinen) oder nicht auszuschliessen, Quantensprünge der Siedlungsentwicklung sind
jedoch weder entlang des Linienasts noch im Bereich des Linienendes zu erwarten. Im
Bereich Waldegg wurden in den letzten Jahren viele Neubauten erstellt. Die Entwicklung
ist noch nicht abgeschlossen, wird sich aber verlangsamen. Westlich der Endstation Fischermätteli liegt der südöstliche Ausläufer des ESP Bern-Ausserholligen. Im Bereich
Fischermätteli umfasst der Perimeter aber vorwiegend Verkehrsanlagen, welche für eine
Siedlungsentwicklung in absehbarer Zeit nur wenig Spielräume offen lassen. Die für eine
Siedlungsentwicklung interessanten Teilgebiete sind durch die S-Bahn und die Tramlinien 7 und 8 erschlossen.
Die Nachfrage des heutigen Linienastes Fischermätteli wird sich lediglich im Rahmen des
allgemeinen Verkehrswachstums entwickeln. In Korridoren allfälliger Linienverlängerungen sind zwar grössere Siedlungsentwicklungen zu erwarten, aber auch diese werden
nicht dazu führen, dass aus Sicht der Nachfrage eine Tramlinie nötig würde.
Aus der Sicht der langfristigen Stadtentwicklung findet sich also kein Argument für eine
Beibehaltung des Trambetriebs.
Die Tramlinie 6 ist seit 2010 eine Durchmesserlinie mit Durchbindung nach GümligenWorb. Der Grundintervall ist 10'. Ausgehend vom Bahnhof Bern führt die Linie parallel mit
66
den Tramlinien 3, 7 und 8 sowie der Buslinie 17 bis zum Kocherpark Ab Kocherpark bis
KV führt sie parallel mit den Linien 7, 8 und 17. Ab KV bis zur Endstation Fischermätteli
verläuft sie allein. Ab der Endhaltestelle besteht jedoch mit der Buslinie 17 eine um drei
Minuten kürzere Direktverbindung zum Bahnhof. Abgesehen vom Hauptbahnhof verfügt
der Linienast über keinen Anschluss ans S-Bahnnetz.
Der Linienast Fischermätteli dient der Erschliessung der Quartiere Mattenhof und Weissenstein. Diese grenzen auch an die Tramlinien 7 und 8, die geplante Tramlinie 10 und
die Buslinie 17.
Hinweis: In den folgenden Tabellen wird davon ausgegangen, dass bei Umstellung auf
Busbetrieb eine Durchbindung zum ZPK erfolgen würde. Ein Konzept der Durchbindungen wird erst im Rahmen der Kombinierten Netzbetrachtung erarbeitet.
Ab Endstation
Fischermätteli
2011, Tram 6
2030, Tram 6
2030, Bus 6
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
6 (6)
6 (6)
6 (6)
6 (6)
10 (10)
10 (10)
Wartezeiten)
10.5'
(15.5')
14' (19')
10.5'
(15.5')
14' (19')
10.5'
(13.5')
14' (17')
Die Durchbindung bis zum Zytglogge ist eine grosse Qualität des heutigen Angebots. Es
bleibt noch zu prüfen, ob diese auch im Busbetrieb angeboten werden kann. Der entscheidende Unterschied zwischen den Varianten Tram- und Busbetrieb liegt im Taktangebot. In diesem Punkt ist der Bus attraktiver.
Ab KV
2011, Tram 6
2030, Tram 6
2030, Bus 6
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
32 (32)
32 (26)
32 (32)
32 (26)
36 (36)
36 (30)
Wartezeiten)
5' (7')
8.5'
(10.5')
5' (7')
8.5'
(10.5')
5' (7')
8.5'
(10.5')
Ab Kocherpark
2011, Tram 6
2030, Tram 6
2030, Bus 6
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Reisemöglichkeiten
pro Stunde (davon
direkt)
42 (42)
26 (26)
48 (48)
36 (36)
42 (42)
36 (36)
Wartezeiten)
3' (3.5')
7' (8')
3' (3.5')
7' (8')
3' (3.5')
7' (8')
67
Für die Bevölkerung der Quartiere Weissenstein und Mattenhof ist der Hauptbahnhof
eindeutig die am besten erreichbare S-Bahnstation. Die Stationen Ausserholligen und
Weissenbühl sind trotz ihrer unmittelbaren Nähe per ÖV nur umständlich zu erreichen.
Die geplante S-Bahnstation Waldegg wird mit der Linie 17 erreichbar sein.
Ab Fischermätteli
Ab Brunnhof / KV
Tram nach Ausserholligen-Brünnen/-Bümpliz, Ostring und Saali
Ab Kocherpark
Tram nach Ausserholligen-Brünnen/-Bümpliz, Ostring, Saali und
Weissenbühl
Der Korridor Fischermätteli ist zwar radial ans Stadtzentrum angebunden. Tangentiale
Verbindungen sind jedoch nicht vorhanden: Weder eine Südtangente von Ausserholligen
nach Weissenbühl noch eine Westtangente von Köniz zum Inselspital(-Länggasse) sind
vorhanden. Umsteigehaltestellen sind Fischermätteli, KV und Kocherpark. Im Vergleich
mit dem Korridor Weissenbühl ist der Korridor Fischermätteli weniger vielfältig verbunden. Dafür ist eine direkte Durchbindung ins Zentrum und weiter bis nach Worb vorhanden.
Ab Fischermätteli
Linie 17 zum Hauptbahnhof
Ab Brunnhof / KV und
Kocherpark
Linien 7, 8 und 17 zum Hauptbahnhof
Aus dem Quartier
Weissenstein
Aus dem Quartier Mattenhof
Linien 7, 8 und 17 zum Hauptbahnhof
Für die meisten Bewohner im Korridor entscheiden nur wenige Minuten Reisezeitdifferenz, ob sie die Linie 6 oder alternative Angebote benutzen. Teilweise substitutsfrei ist die
Linie 6 nur bei den drei Haltestellen Cäcilienstrasse, Pestalozzi und Munzingerstrasse.
Linien anzustreben. Komplett parallel ist die Tramlinie 6 zwischen KV und Bahnhof. In
diesem Bereich ist die Kursdichte so hoch, dass dieser Aspekt kaum ins Gewicht fällt.
68
Aus Kundensicht wesentlicher ist die Lage der verschiedenen Haltekanten an Umsteigeknoten. Beim Fischermätteli liegen die drei Haltekanten optimal beieinander. Beim KV ist
das Umsteigen durch relativ grosse Distanzen zwischen den verschiedenen Haltekanten
stark erschwert. Am Kocherpark ist das Umsteigen bequem.
Es zeigt sich, dass im oberen Teil des Korridors Fischermätteli neben der Tramlinie 6 nur
wenige Linien vorhanden sind. Im unteren Teil führen dafür sehr viele Linien parallel, so
dass eine Traktionsentscheidung dort kaum Einfluss auf die Qualität des Angebots hat.
Die beiden wesentlichen Interessen der Fahrgäste sind sicherlich:
• Dichter Takt (wobei hier davon ausgegangen wird, dass ein Bus mit einem dichteren
Fahrplan verkehrt als ein Tram, und damit vorteilhaft ist)
• Durchbindung via Zytglogge (im Rahmen der Netzbetrachtung prüfen, ob dies mit einer
Buslinie ebenfalls angeboten werden kann.)
Die Nachfrage im stärkst belasteten Abschnitt des Linienastes Fischermätteli (Kocherpark-Hirschengraben) entwickelt sich gemäss GVM bis 2030 um 58 % im DWV auf
11'100 (QS) bzw. um 55 % in der Spitzenstunde auf 710 in der Lastrichtung. Es wird davon ausgegangen, dass sich die Nachfrage auf der Linie 6 unterproportional entwickelt,
und in dem Fall eher unter als über diesen Werten liegen wird, da die Entwicklungsspielräume anderer Linien im Korridor wesentlich grösser sind. Falls die Linie 6 auf Bus umgestellt wird und der Fahrplan entsprechend verdichtet wird, kann sich die Nachfrage
aufgrund der Angebotsverbesserung auf 13'600 (QS DWV) bzw. 860 (Lastrichtung Sph)
erhöhen (vgl. Berechnungsmethode Kap. 4.1). In diesem Fall würde der 6'-Takt in der
Spitzenstunde knapp nicht mehr ausreichen. Falls die bestehende Durchbindung der
Linie 6 mit einem Ostast gekappt würde, könnte sich eine Nachfragereduktion einstellen.
auf dem Abschnitt Kocherpark-Hirschengraben.
Spitzenstunde
Tram 2030
Bus 2030
Abschnitt Kocherpark-Hirschengraben
Auslastung
PF
PF
%
3'157
5'680
56
5'888
7'880
75
6'033
7'560
80
69
Aufgrund der geringeren Kapazität der Busvariante (-320 Fahrgäste pro Stunde) und der
angenommenen Nachfragezunahme aufgrund der Taktverdichtung liegt die Auslastung
der Linie 6 deutlich höher (122 Fahrgäste gegenüber 70 bei Trambetrieb). Dies wirkt sich
auch auf die Auslastung im gesamten Abschnitt aus. Die Differenz der Zahlen ist aber
klein, und beide Zahlen liegen deutlich unter 100%. Negative Auswirkungen auf andere
Linien sind damit nicht zu erwarten.
Die kumulierte Nachfrage auf dem stärkst belasteten Abschnitt KocherparkHirschengraben kann unabhängig von der Variantenwahl bewältigt werden.
mit einem Busbetrieb bewältigt werden. Zudem kann festgestellt werden, dass innerhalb
des Korridors keine weiteren Abhängigkeiten bestehen.
Korridorbelastung mit ÖV-Kursen und MIV?
Stark mit MIV belastete Abschnitte sind:
 Effingerstrasse mit den neuralgischen Knoten Hirschengraben und Belpstrasse: Der
Abschnitt wird gleichzeitig von den Tramlinien 3 (künftig 10), 7 und 8 sowie der Buslinie 17 befahren. Ein Traktionswechsel der Linie 6 hätte kaum Einfluss auf die Betriebsqualität.
 Weissensteinstrasse: Die neuralgischen Knoten Könizstrasse und Schwarzenburgstrasse sind durch die Linie 6 nicht betroffen.
Die Pestalozzi- und Brunnmattstrasse sind wenig belastete Sammelstrassen und sind
hierarchisch den Quartierstrassen zugeordnet.
Aus Sicht der Korridorbelastung bestehen keine direkten Abhängigkeiten von der Traktion.
Notfahrzeuge
70
Die MIV-Erschliessung ist vor allem im Bereich der Brunnmattstrasse konfliktreich. Die
Anlieferung muss teilweise vom Strassenraum her erfolgen. Gemäss den Erfahrungen
von Bernmobil treten jedoch ernsthafte Konflikte nur selten auf. Die übrigen Bereiche sind
unproblematisch.
Veloverkehr
Im nur von der Tramlinie 6 befahrenen Abschnitt KV-Fischermätteli sind verschiedene
Konfliktfelder mit dem Veloverkehr vorhanden:
• Die Abbiegebeziehungen im Bereich KV/Brunnhof sind wenig attraktiv. Es mangelt an
Aufstellflächen, und die Gleise beschneiden die Fahrlinien abbiegender Fahrzeuge just
in Konfliktbereichen MIV / Velo.
• Entlang der Brunnmatt- und Pestalozzistrasse können aufwärtsfahrende Velos nicht
überholt werden. Zudem verlaufen die Gleise unangenehm nahe beim Trottoirrand.
Gemäss Erfahrungen von Bernmobil sind allerdings ernsthafte Konflikte selten.
Es wird davon ausgegangen, dass alleine durch das Wegfallen der Gleise die Situation
für den Veloverkehr deutlich verbessert werden könnte. Im Übrigen wären die Spielräume
für eine verkehrsberuhigende Strassenraumgestaltung grösser, von der nicht zuletzt die
Velofahrenden profitieren würden.
Im nur von der Tramlinie 6 befahrenen Abschnitt KV-Fischermätteli ist die Fussgängerdichte eher gering. Aufgrund der geringen MIV-Belastung treten wenig Konflikte beim
Queren auf. Es wird davon ausgegangen, dass sich weder aus Sicht des Fussverkehrs
noch der Aufenthaltsqualität Argumente für oder gegen eine Traktionsvariante ergeben.
Aus Sicht sonstiger Bedürfnisse sind lediglich die Konflikte mit dem Veloverkehr relevant.
Diesbezüglich wird davon ausgegangen, dass der Busbetrieb Vorteile bringen würde.
71
Die Linie 6 folgt nur teilweise Hauptverkehrsstrassen, die aus stadträumlicher Sicht gut
als Tramkorridore geeignet sind. Die Brunnmattstrasse und die Pestalozzistrasse sind
relativ schmal, weisen ein deutliches Längsgefälle auf und führen in weiten Abschnitten
durch reine Wohngebiete. Damit sind sie nur mässig als Tramachsen geeignet. Ein Blick
auf den Netzplan zeigt auch, dass die Linienführung insgesamt vergleichsweise kurvenreich und umständlich ist. Die direkte und logische Verbindung von der Innenstadt zur
Endstation Fischermätteli führt via Könizstrasse (Linie 17).
Zwar gehören Trams und Tramgleise schon seit 1923 zum Strassenbild der Brunnmattund Pestalozzistrasse. Trotzdem ist festzustellen, dass die Strassenräume entlang der
bestehenden Linie 6 für Trambetrieb nur mässig geeignet sind.
Die Tramlinie 6 erreicht die Innenstadt vom Kocherpark her über den neuralgischen Knoten Effingerstrasse/Monbijoustrasse/Bundesgasse/Hirschengraben. Weiter trägt sie zur
hohen Belastung im Hirschengraben und auf dem Bubenbergplatz bei.
72
Eine Umstellung auf Busbetrieb könnte einen Beitrag zur Entlastung der Tramanlagen in
diesem Bereich beitragen. Durch die geplante Umstellung der Linie 10 auf Trambetrieb
entsteht nutzbarer Spielraum für neue Buslinien.
Im Anschlussbereich Hirschengraben-Bubenbergplatz ergibt eine Umstellung auf Busbetrieb Vorteile.
Eine Umstellung auf Busbetrieb betrifft den Abschnitt KV-Fischermätteli. Das Quartier
kann baulich wie nutzungsmässig als stabil bezeichnet werden. Es wird nicht erwartet,
dass eine Umstellung auf Busbetrieb die Quartierentwicklung wesentlich beeinflusst. Da
die Tramlinie im Fischermätteli endet, hat sie für das Quartier lediglich eine Erschliessungsfunktion, welche geradesogut durch eine Buslinie gewährleistet werden kann.
Durch eine Umstellung auf Busbetrieb entstehen Spielräume für eine verkehrsberuhigte
Gestaltung entsprechend dem ruhigen, wohndominierten Umfeld. Der Lärmpegel und
Erschütterungen werden reduziert. Es wird davon ausgegangen, dass diese Chance die
Risiken einer Abwertung des Quartiers mindestens ausgleichen.
Ein Traktionswechsel wird keine wesentlichen negativen Impulse für die Quartierentwicklung bringen.
4.3.9 Gesamtfazit Linienast Fischermätteli (Linie 6)
Kriterium
Keine Argumente für Beibehaltung Trambetrieb
Angebotsqualität
Keine Argumente für Beibehaltung Trambetrieb
Korridorbelastung
Busbetrieb vorteilhaft für Veloverkehr
Strassenraum mässig geeignet für Trambetrieb
Busbetrieb entlastet Raum Hirschengraben-Bahnhof
Gesamturteil
Eindeutige Vorteile für den Busbetrieb; Der Linienast Fischermätteli wird im Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft.
keine Argumente gegen die Umstellung auf Busbetrieb. Für eine Umstellung sprechen:
73
• Mangelnde Tramwürdigkeit der bestehenden und künftigen Nachfrage unter Berück•
•
•
•
sichtigung aller Eventualitäten
Einsparungen an Betriebs- und Infrastrukturkosten (vgl. Kap. 3.4)
Vorteile aus Sicht der Fahrgäste (Reisezeiten, Takt)
Mehr Spielräume für eine quartieradäquate Strassenraumgestaltung und für Massnahmen zu Gunsten des Veloverkehrs
Hohe Belastung der Tramanlagen im Raum Hirschengraben-Bahnhof
Gemäss dem festgelegten Vorgehen soll der Linienast Fischermätteli (Linie 6) im
Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft werden.
4.4 Korridor Ostring (Linie 7)
• Beibehaltung Trambetrieb (Annahme 10'-Takt mit Verdichtung in Spitzenstunden)
• Umstellung auf Busbetrieb (Annahme 6'-Takt mit Verdichtung in Spitzenstunden)
Siehe folgende Seite
74
Abbildung Linienast Ostring mit Umfeld
75
Lage und Umfeld
Der Korridor zieht sich vom Bahnhof durch die Spital- und Marktgasse zum Zytglogge,
weiter über die Kirchenfeldbrücke zum Helvetiaplatz, entlang der Thunstrasse zum Thunplatz und zum Quartierzentrum um das Burgernziel und schliesslich entlang dem Ostring
zur Endhaltestelle Ostring mit dem Quartierzentrum Freudenberg. Alle Abschnitte werden
durch mindestens eine andere Linie bedient. Der Linienast ist rund 3 km lang und bedient
10 Haltestellen. Davon sind nur drei Haltestellen ausschliesslich durch die Linie 7 mit
dem Bahnhof verbunden, wovon der Weiterbestand der Haltestelle Burgernziel unsicher
ist.
Das Einzugsgebiet der heutigen Linie 7 umfasst im Wesentlichen die Wohngebiete Kirchenfeld, Thunplatz, Burgernziel, Egelmoos, Ostring, Freudenberg, Jolimont und
Murifeld. Im Zusammenhang mit der Verlegung der A6 und Siedlungsentwicklungen sind
langfristig (nach 2030) Verlängerungen der Linie 7 (oder anderer Linien) Richtung ESP
Wankdorf, Dennigkofen/Wittigkofen/Solacher oder Saali/Melchenbühl denkbar. Im gleichen Kontext ist auch eine neue S-Bahnstation bei Dennigkofen denkbar. Siedlungsentwicklung
Der Korridor Ostring liegt überwiegend innerhalb eines praktisch komplett bebauten
Stadtkörpers, der zwar hinsichtlich baulicher Typologien eher heterogen aber bezüglich
Entwicklungsaussichten doch als sehr stabil zu bezeichnen ist. Im Einzugsgebiet dominieren Wohnsiedlungen und Botschaften. Die einzige grössere Entwicklung entlang der
Linie wird im Bereich Burgernziel (Überbauung ehemaliges Tramdepot, 1.1 ha) erwartet.
Der Perimeter wird jedoch auch von den parallel verlaufenden Linien 6 und 8 erschlossen.
Völlig offen ist hingegen die Entwicklung im Bereich der Endhaltestelle Ostring (Freudenberg). Im Zusammenhang mit der Tieferlegung der A6 bestehen hier grosse Entwicklungsspielräume. Anvisiert wird ein Rückbau der bestehenden A6 zu einer stadtverträglichen Stadtstrasse. Dadurch sollen die angrenzenden Quartiere aufgewertet und verdichtet werden. Zudem liegen am östlichen und südlichen Rand des Korridors zwei regionale
Wohnschwerpunkte (Saali mit 7.5 ha, Melchenbühlweg mit 1.9 ha), welche im RGSK
Bern-Mittelland festgehalten sind. Die langfristige Entwicklung der unbebauten Flächen
zwischen Ostermundigen, Bern, Gümligen und Ostermundigenberg ist aus heutiger Sicht
insgesamt noch völlig offen, zumal im Zusammenhang mit der Stadtstrasse A6 ganz
neue Möglichkeiten für die Erschliessung der Gebiete mit MIV und ÖV entstehen.
Ob allfällige Verlängerungen der Linie 7 (wie oben umschrieben) je "tramwürdig" wären
und ob nicht besser andere Linien verlängert oder verlagert werden, ist abhängig von der
76
künftigen Nutzungsdichte und technischen Machbarkeiten und aus heutiger Sicht absolut
nicht beurteilbar.
Fest steht einzig: Im Gegensatz mit den Tramästen Weissenbühl und Fischermätteli sind
im Umfeld der Endhaltestelle Ostring Quantensprünge der räumlichen Entwicklung zu
erwarten, bzw. diese werden angestrebt.
Die Nachfrage des heutigen Linienastes Ostring wird sich voraussichtlich bis 2030 lediglich im Rahmen des allgemeinen Verkehrswachstums entwickeln. Nach 2030 sind Quantensprünge nicht auszuschliessen. Falls der Linienast auf Busbetrieb umgestellt wird
besteht aus dieser Hinsicht ein gewisses Risiko, dass langfristig wieder ein Trambetrieb
nötig wird. Umgekehrt ist die Chance einer Linienverlängerung mit Busbetrieb grösser als
mit Trambetrieb. Insbesondere eine Verlängerung Richtung Osten ist mit einem Tram mit
grossen Hindernissen verbunden.
Das Tram 7 bietet heute ein Grundintervall von 6' an und führt als Durchmesserlinie vom
Ostring via Bahnhof Bern nach Bümpliz. Bis auf die letzten 3 Haltestellen (BurgernzielOstring) verläuft der Linienast ab dem Bahnhof Bern parallel mit den Tramlinien 6 und 8,
wobei die Linie 6 nicht alle Haltestellen bedient. Teilweise parallel verlaufen auch die
Buslinien 19, 28 und 40.
Ab Endstation
Ostring
2011, Tram 7
2030, Tram 7
2030, Bus 7
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
10 (10)
10 (10)
6 (6)
6 (6)
10 (10)
10 (10)
Wartezeiten)
11' (14')
8' (11')
11' (16')
8' (13')
11' (14')
8' (11')
Mit einem Busbetrieb wird eine höhere Taktdichte angenommen, was aus Fahrgastsicht
Vorteile bringt. Die Fahrzeit unterscheidet sich nicht.
Ab
Brunnadernstrasse
2011, Tram 7
2030, Tram 7
2030, Bus 7
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
26 (26)
26 (26)
22 (22)
22 (22)
26 (26)
26 (26)
Wartezeiten)
8' (9')
5' (6')
8' (9.5')
5' (6.5')
8' (9')
5' (6')
77
Die Differenzen sind kaum spürbar.
Ab der Endstation Ostring bieten sich je nach Reiseziel die S-Bahnstationen Gümligen
oder Hauptbahnhof an. Mit 11' ab der Endstation ist der Hauptbahnhof am schnellsten
erreichbar. Bis zum Bahnhof Gümligen dauert die Fahrt mit Tram und/oder Bus zwischen
13' und 18'. Damit ist für Fahrten Richtung Konolfingen und Münsingen der Bahnhof
Gümligen ein sinnvoller Umsteigeknoten. Die Fahrt zur nächstgelegenen S-Bahnstation
Ostermundigen dauert zwischen 9' und 15', bringt aber für keine Reisebeziehung einen
Vorteil gegenüber Gümligen oder dem Hauptbahnhof. Das gleiche gilt für die SBahnstation Wankdorf (Reisezeit 21' bis 29').
Ab der Haltestelle Brunnadernstrasse dauert die Fahrt zum Hauptbahnhof 8', nach
Gümligen 12' und nach Ostermundigen mind. 13'. Auch von hier aus macht es Sinn Richtung Süden in Gümligen umzusteigen, für alle anderen Richtungen am Hauptbahnhof.
Ab Ostring
Tram nach Bümpliz
Bus nach Breitenrain-Kappelisacker und Allmendingen
Ab Burgernziel
Tram nach Bümpliz
Bus nach Breitenrain-Kappelisacker und Allmendingen
Bus nach Eigerplatz(-Weissenbühl) und Ostermundigen-Wankdorf
Ab Brunnadern-strasse
Tram nach Brünnen, Bümpliz, Fischermätteli, Saali und Worb, Bus
nach Tierpark-Blinzern
Ab Thunplatz
nach Tierpark-Blinzern und Elfenau
Ab Helvetiaplatz
nach Blinzern und Tierpark-Elfenau
Der Korridor Ostring verfügt über Direktanbindungen in verschiedene Richtungen. Alle
radialen Linien sind Durchmesserlinien. Wichtige Umsteigehaltestellen sind Zytglogge
und Brunnadernstrasse.
Ab Brunnadern-strasse
Linien 6 und 8 zum Zytglogge und Hauptbahnhof
Ab Helvetiaplatz
Linien 6, 8 und 19 zum Zytglogge und Hauptbahnhof
Linien anzustreben. Ab der Haltestelle Brunnadernstrasse fährt die Tramlinie 7 komplett
78
parallel zu den Linien 6 und 8, die im 10'- und 6'-Intervall fahren. In diesem Bereich ist die
Kursdichte so hoch, dass dieser Aspekt kaum ins Gewicht fällt.
Die Umsteigesituation an den Stationen Brunnadernstrasse, Thunplatz und Helvetiaplatz
ist gut. Das Umsteigen am Zytglogge ist teilweise mit längeren Fusswegen verbunden.
Ebenfalls sind die Haltekanten ohne Ortskenntnisse nicht ohne weiteres zu finden.
Der Linienast Ostring führt überwiegend parallel zu den Linien 6 und 8. Dadurch hat eine
Umstellung auf Busbetrieb aus Sicht der Fahrgäste wie auch aus betrieblicher Sicht wenig spürbare Vor- oder Nachteile. Das wesentliche Interesse der Fahrgäste ist ein dichter
Takt. Die bisher angewandte Annahme, dass ein Bus mit einem dichteren Fahrplan verkehrt als ein Tram, muss im Rahmen der Netzbetrachtungen noch geprüft werden.
Die Nachfrage im stärkst belasteten Abschnitt des Linienastes Ostring (HelvetiaplatzZytglogge) entwickelt sich gemäss GVM bis 2030 um 49 % im DWV auf 15'300 (QS) bzw.
um 46 % in der Spitzenstunde auf 817 in der Lastrichtung. Es wird davon ausgegangen,
dass sich die Nachfrage auf der Linie 7 ungefähr in dieser Grössenordnung entwickelt.
Falls die Linie 7 auf Bus umgestellt wird und der Fahrplan entsprechend verdichtet wird,
kann sich die Nachfrage aufgrund der Angebotsverbesserung auf 17'900 (QS DWV) bzw.
930 (Lastrichtung HVZ) erhöhen (vgl. Berechnungsmethode Kap. 4.1). In diesem Fall
würde der 5'-Takt in der Spitzenstunde noch knapp ausreichen. Falls die bestehende
Durchbindung der Linie 7 mit einem Westast gekappt würde, könnte sich eine Nachfragereduktion einstellen.
auf dem Abschnitt Helvetiaplatz-Zytglogge.
Spitzenstunde
Tram 2030
Bus 2030
Abschnitt Helvetiaplatz-Zytglogge
Auslastung
PF
PF
%
2'284
4'340
53
3'336
4'100
81
3'450
3'980
87
Aufgrund der angenommenen Nachfragezunahme aufgrund der Taktverdichtung liegt die
Auslastung der Linie 7 bei Busbetrieb etwas höher. Dies wirkt sich auch auf die Auslastung im gesamten Abschnitt aus. Die Auslastung divergiert aber nicht stark und liegt in
beiden Varianten deutlich unter 100%. Negative Auswirkungen auf andere Linien sind
79
damit nicht zu erwarten. Hingegen muss davon ausgegangen werden, dass aufgrund des
dichten 5'-Taktes zwischen Brunnadernstrasse und Bärenplatz zusätzliche Fahrgäste die
Linie 7 benutzen, die heute noch die Linien 6, 8 oder andere Linien benutzen. Dies könnte eine Überlastung der Linie 7 zur Folge haben.
Die kumulierte Nachfrage auf dem stärkst belasteten Abschnitt Helvetiaplatz-Zytglogge
kann unabhängig von der Variantenwahl bewältigt werden.
mit einem Busbetrieb gerade noch bewältigt werden. Es bestehen innerhalb des Korridors keine weiteren Abhängigkeiten, die Linie 7 gelangt aber als Buslinie bis 2030 an ihre
Kapazitätsgrenzen.
Die Tramlinie 7 verkehrt auf den stark belasteten MIV-Achsen Thunstrasse und Ostring.
Dasselbe würde mangels Alternativen auch für eine allfällige Buslinie 7 gelten. Das Tram
verfügt teilweise über ein Eigentrassee. Im Ostring kann dieses heute vom Bus nicht
mitbenutzt werden, da es zu schmal ist. Eine Mitbenutzung würde einen entsprechenden
Ausbau der Infrastrukturen erfordern. Andernfalls sind starke Behinderungen MIV/Bus
und Bus/MIV nicht auszuschliessen. Bezüglich Leistungsfähigkeit dürfte es nicht ins Gewicht fallen, ob alle 7.5' ein Tram oder alle 5' ein Bus priorisiert werden muss.
Wenn es darum geht, dem ÖV in einem Strassenraum eine hohe betriebliche Priorität
einzuräumen und diese langfristig zu sichern, ist eine Tramlinie das geeignetere Verkehrsmittel.
Aus Sicht des MIV sind kaum Auswirkungen eines Traktionswechsels zu erwarten. Aus
Sicht des ÖV ist unklar, ob die heutige Fahrzeit in Spitzenstunden auch mit Busbetrieb
erhalten werden kann.
Notfahrzeuge
Es gibt kaum Konflikte mit Anlieferung oder Parkierung. Dies gilt unabhängig von der
Traktion.
80
Veloverkehr
Im nur von der Tramlinie 7 befahrenen Abschnitt Burgernziel-Ostring sind keine Konfliktfelder mit dem Veloverkehr vorhanden. Dem Veloverkehr entstehen jedoch im Zusammenhang mit der geplanten Dienstgleisverbindung von der Muristrasse zum Ostring
Nachteile.
Im nur von der Tramlinie 6 befahrenen Abschnitt Burgernziel-Ostring ist eine mittlere
Fussgängerdichte vorhanden. Die Fussweganlagen sind grosszügig. Es wird davon ausgegangen, dass sich weder aus Sicht des Fussverkehrs noch der Aufenthaltsqualität
Argumente für oder gegen eine Traktionsvariante ergeben.
Aus Sicht sonstiger Bedürfnisse ergeben sich keine Argumente für oder gegen eine Traktionsvariante.
Vgl. Abbildung folgende Seite
Die Linie 7 folgt nach Überquerung der Kirchenfeldbrücke nur breiten städtischen Hauptachsen, die aus stadträumlicher Sicht sehr gut als Tramkorridore geeignet sind. Dies gilt
uneingeschränkt auch für den letzten Abschnitt Burgernziel-Ostring, wo seit 1946 Trams
verkehren.
Aus Sicht der Strassenräume gibt es keine Argumente gegen Trambetrieb.
81
Linienast Ostring: Eignung Strassenraum
82
Die Tramlinie 7 erreicht die Innenstadt von der Kirchenfeldbrücke her. Hier überquert sie
den neuralgischen Tram-Knoten Zytglogge (betrieblicher Engpass). Weiter führt die Linie
durch die Spital- und Marktgasse, wo Konflikte mit Passanten und eine Beeinträchtigung
der Aufenthaltsqualität beklagt werden.
Durch eine Umstellung auf Busbetrieb und eine Verlagerung der Buslinie in die südliche
Altstadt könnten die Hauptgassen entlastet werden. Fraglich ist, wie viele Buslinien die
südliche Altstadt verträgt.
Aus Sicht der heute bekannten Konflikte in der Innenstadt (betriebliche Engpässe und
Verträglichkeitsüberschreitungen) erscheint eine Buslinie vorteilhaft. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass auch die Gassen der südlichen Altstadt nicht unbegrenzt viele
Buslinien vertragen.
Eine Umstellung auf Busbetrieb betrifft nur den kurzen Abschnitt Burgernziel-Ostring. Es
wird nicht erwartet, dass eine Umstellung auf Busbetrieb die Quartierentwicklung oder
das Quartierimage wesentlich beeinflusst, zumal die Angebotsqualität aufrechterhalten
wird. Die Tramlinie hat für das Quartier lediglich eine Erschliessungsfunktion, welche
geradesogut durch eine Buslinie gewährleistet werden kann. Der Verlust des Trams
könnte aber eine umso stärkere subjektive Wahrnehmung der MIV-Belastung zur Folge
haben. Es ist davon auszugehen, dass man dem Quartier zeigen müsste, dass das wegfallende Tramtrassee nicht zur Erhöhung der MIV-Kapazität ausgenutzt wird.
Ein Traktionswechsel wird keine wesentlichen negativen Impulse für die Quartierentwicklung bringen, soweit damit nicht die Leistungsfähigkeit für den MIV erhöht wird.
83
4.4.9 Gesamtfazit Linienast Ostring (Linie 7)
Kriterium
Angebotsqualität
Korridorbelastung
Gesamturteil
zwar keine zwingenden Argumente gegen eine Umstellung auf Busbetrieb, und doch
lassen sie kein eindeutiges Urteil über die zweckmässige Traktion zu. Im Vergleich zu
den Linienästen Weissenbühl und Fischermätteli ergeben sich verhältnismässig schwache Elemente für eine Umstellung auf Busbetrieb:
• Knappe Tramwürdigkeit der bestehenden Nachfrage: Berücksichtigt man die prognostizierte Nachfrage, kann diese mit Gelenkbussen zwar gerade noch bewältigt werden,
der Linienast liegt aber auch im Bereich der "Tramwürdigkeit".
• Einsparungen an Betriebs- und Infrastrukturkosten (vgl. Kap. 3.5)
• Vorteile aus Sicht der Fahrgäste (Takt): Die Differenz zwischen 7.5'-Takt und 5'-Takt ist
weniger spürbar als etwa die Differenz zwischen 10'-Takt und 6'-Takt, wie er für die Linienäste Weissenbühl und Fischermätteli angenommen wird. Zudem ist der Taktintervall im Rahmen der Netzbetrachtung noch zu überprüfen.
• Hohe ÖV-Belastung in der Innenstadt: Es bleibt fraglich, wie viele Buslinien die südliche
Altstadt verträgt.
Gemäss dem festgelegten Vorgehen soll der Linienast Ostring (Linie 7) im Rahmen
der Netzbetrachtung weitergeprüft werden.
84
4.5 Korridor Güterbahnhof / Inselspital (Linien 11 und 101)
• Bus Güterbahnhof und Inselspital (wie beschlossen und ab 2014 vorgesehen; Annahme gemäss Angebotskonzept 7.5'-Takt)
• Umstellung auf Trambetrieb (Annahme 10'-Takt; Bezeichnung als Inseltram oder I11)
Lage und Umfeld
Der Korridor führt vom Bahnhof über das Inselspital und das von Roll- sowie Güterbahnhofareal bis ins Gebiet Weyermannshaus. Beim Inselplatz verästelt sich der Korridor in
zwei Teilkorridore: Die Buslinie 101 folgt im 10'-Takt der Murtenstrasse bis nach Bethlehem und führt weiter nach Hinterkappelen.
Die Buslinie 11 soll gemäss Beschluss ab 2014 beim Inselplatz in die Freiburgstrasse
abzweigen und auf diese Weise die Erschliessung des Inselspitals sicherstellen. Die Hal-
85
testellen Bremgartenfriedhof und Güterbahnhof werden nur noch durch die Linien 100
und 101 bedient.
Das Inselspital ist der mit Abstand wichtigste Zielort im Korridor. Die Fahrgastzahlen der
heutigen Linie 11 zeigen, dass mehr als die Hälfte der Fahrgäste nur bis zum Inselplatz
fahren.
Eine Verlängerung der künftigen Linie 11 entlang der Freiburgstrasse ist (auch im Zusammenhang mit der Neuüberbauung Warmbächliweg) in Diskussion. Eine nochmalige
Verlängerung nach Holligen oder Ausserholligen wird im Rahmen dieser Betrachtung
nicht ausgeschlossen.
Der Korridor Güterbahnhof / Inselspital ist sehr vielfältig genutzt und bebaut. Nördlich der
Bahngleise ist eine dichte Baustruktur mit grösseren Wohnblöcken und Mehrfamilienhäusern vorherrschend. Gemäss dem RGSK Bern-Mittelland gilt das am nördlichen Rand
gelegene Areal von Roll - mit dem neuen Hochschulzentrum der Universität Bern und der
Pädagogischen Hochschule Bern - als ein regionaler Arbeitsschwerpunkt. Südlich der
Bahngleise befinden sich neben dem weitläufigen Bremgartenfriedhof auch das Entwicklungsgebiet Murtenstrasse 10 - 66 sowie das Inselspital, für dessen zukünftige Entwicklung zurzeit ein Masterplan erarbeitet wird. Der Entwurf sieht vor, dass die Geschossfläche in den nächsten 50 Jahren von heute rund 260 000 m2 schrittweise auf etwa 550 000
m2 verdoppelt werden soll.
Auf dem Areal der bisherigen Kehrrichtverbrennungsanlage ist eine Wohnüberbauung
vorgesehen. Eine Verlängerung der Linie 11 soll bis zu diesem Neubaugebiet führen. Der
ESP Ausserholligen, der weitere regionale Arbeitsschwerpunkte enthält, wird tangiert.
Langfristig ist eine weitere mögliche Siedlungsentwicklung im Bereich Güterbahnhof nicht
auszuschliessen. Als Langfristoption ist in diesem Bereich auch eine neue S-Bahnstation
denkbar.
Fazit für die Traktionsentscheidung
Im Wohnbereich wird eine moderate Entwicklung angenommen. Stärker wachsen werden
jedoch die Arbeitsschwerpunkte Inselspital und Areal von Roll. Ob die Siedlungsentwicklung den Korridor "tramwürdig" machen wird, ist aus heutiger Sicht nicht zu beurteilen.
86
Als Durchmesserlinie Güterbahnhof-Hauptbahnhof-Neufeld bietet die Buslinie 11 heute 8
Kurse pro Stunde an. In den Spitzenstunden wird das Intervall massiv verdichtet, so dass
zwischen der Endstation Güterbahnhof und dem Bahnhof Bern 20 Kurse verkehren. Wie
bereits erwähnt soll die Linie 11 ab 2014 nicht mehr zum Güterbahnhof fahren sondern
ab dem Inselplatz der Freiburgstrasse folgen und so das Inselspital besser erschliessen.
Die Haltestellen Bremgartenfriedhof und Güterbahnhof sollen durch die Postautolinie 101
erschlossen werden. Dabei handelt es sich um eine städtische Radiallinie mit 10'-Takt,
welche heute Hinterkappelen, Bethlehem und Weyermannshaus an den Hauptbahnhof
anbindet. Bei der Postautolinie 100 handelt es sich hingegen um eine Regionallinie nach
Wohlen und Aarberg, die im Halbstundentakt verkehrt und als Substitut für die Linie 11
kaum von Bedeutung ist. Die Linien 100 und 101 bedienen die Postautohaltestelle auf
dem Dach des Hauptbahnhofs, die aus der Stadt weniger gut erreichbar sind als die Haltekanten auf dem Bahnhofplatz. Der Umstieg Postauto-Bernmobil ist umständlich.
In den folgenden Tabellen wird davon ausgegangen, dass bis ins Jahr 2030 die Linie 11
auf die Freiburgstrasse verlegt wird und im Gegenzug die Linie 101 die beiden Haltestellen Bremgartenfriedhof und Güterbahnhof sowie die Haltestelle Bahnhofplatz bedient
(gem. Angebotsbeschluss).
Bei der Umstellung auf Trambetrieb werden zwei Untervarianten aufgeführt:
• Inseltram I11
• Tram zum Güterbahnhof, Tram G11
Ab Endstation
Güterbahnhof
2011, Bus 11
2030, Inselbus 11
2030, Inseltram I11
2030, Tram G11
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Reisemöglichkeiten
pro Stunde (davon
direkt)
8 (8)
8 (0)
6 (6)
6 (0)
6 (6)
6 (0)
12 (12)
12 (0)
Reisezeit (inkl.
mittlere Wartezeiten)
5.5'
(9.5')
12' (16')
5.5'
(10.5')
12' (17')
5.5'
(10.5')
12' (17')
5.5' (8')
12'
(14.5')
Logischerweise ist es für die Haltestelle Güterbahnhof (und damit das Areal von Roll)
irrelevant, ob der künftige Inselbus auf Tram umgestellt wird. Mit dem Tram G11 würde
sich die Kurszahl für Fahrten zum Bahnhof verdoppeln. Es ist aber zu beachten, dass die
gleiche oder bessere Angebotsqualität auch mit einem Bus 11 zum Güterbahnhof erreicht
würde.
87
Ab Inselplatz
2011, Bus 11
2030, Inselbus 11
2030, Inseltram I11
2030, Tram G11
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Reisemöglichkeiten
pro Stunde (davon
direkt)
14 (14)
14 (0)
16 (16)
16 (0)
12 (12)
12 (0)
12 (12)
12 (0)
Reisezeit (inkl.
4' (6')
10' (12')
4' (6')
10' (12')
4' (6.5')
10'
(12.5')
4' (6.5')
10'
(12.5')
Zwischen Inselplatz und Hauptbahnhof spielt die Linienführung der Linie 11 keine Rolle.
Die Unterschiede zwischen Bus und Tram liegen in der Taktdichte, sind aber nicht wesentlich.
Ab Inselspital
2011, Bus 11
2030, Inselbus 11
2030, Inseltram I11
2030, Tram G11
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Bahnhof
Zytglogge
Reisemöglichkeiten
pro Stunde (davon
direkt)
14 (14)
14 (0)
10 (10)
10 (0)
6 (6)
6 (0)
12 (12)
12 (0)
Reisezeit (inkl.
9' (11')
15' (17')
5.5'
(8.5')
11.5'
(14.5')
5.5'
(10.5')
11.5'
(16.5')
9' (11.5')
15'
(17.5')
Der Inselbus ist für Fahrgäste vom/zum Inselspital aufgrund der zu erwartenden Taktdichte am attraktivsten.
Ab allen Stationen der heutigen Linie 11 ist der Hauptbahnhof am besten erreichbar. Für
Fahrten Richtung Kerzers und Murten dauert die Fahrt via Bahnstation Brünnen etwa
gleich lang wie via Hauptbahnhof, ist aber umständlicher. Eine bessere Erreichbarkeit
des nahen S-Bahnknotens wäre wünschenswert. Denkbar ist auch eine neue SBahnstation im Bereich Güterbahnhof. Diese ist aber nur bei einer massiven Siedlungsentwicklung im Gebiet zweckmässig.
Ab Güterbahnhof
Bus nach Wohlen-Aarberg (heute ohne Halt Güterbahnhof)
Bus nach Bethlehem-Hinterkappelen (heute ohne Halt Güterbahnhof)
Bus nach Neufeld
Ab Inselplatz
Bus nach Wohlen-Aarberg
Bus nach Bethlehem-Hinterkappelen
Bus nach Neufeld
Der Korridor Güterbahnhof / Inselspital verfügt über Direktanbindungen stadtauswärts
Richtung Frienisberg und ins Neufeld. Wünschenswert wäre neben einer Durchbindung
zum Zytglogge auch eine tangentiale Anbindung Richtung Ausserholligen. Auch Richtung
Norden (Länggasse) und Richtung Süden (Mattenhof-Köniz) sind keine Verbindungen
88
vorhanden. Ab dem grossen Zielort Inselspital ist aber der Fussweg zu den Tramlinien 6,
7 und 8 sowie der Buslinie 17 nicht weit (ca. 3').
generell
Linien 100 und 101 zum Hauptbahnhof
Ab Quartieren Muesmatt und Stadtbach
Je nach genauem Ausgangsort Linie 12 zum Hauptbahnhof und zum
Zytglogge
Ab Inselspital und Freiburgstrasse
Linien 6, 7, 8 zum Hauptbahnhof und Zytglogge
Linien 7 und 8 nach Ausserholligen-Bümpliz/Bethlehem
Die neue Linienführung entlang der Freiburgstrasse verläuft nur 2 Gehwegminuten entfernt von den Linien 6, 7, 8 und 17.
Für den Bereich Güterbahnhof / Areal von Roll bieten sich als Alternativen zur Variante
Tram G11 folgende optionale Ergänzungen zur Linie 101 an:
• Neue S-Bahnstation Forsthaus oder Inselspital (unterirdisch)
• Verlängerung der Linie 12 von der Länggasse in den Raum Forsthaus
Sollte die Variantenwahl auf das Tram G11 fallen, müsste geprüft werden, ob ein ergänzendes Angebot für das Inselspital und die Freiburgstrasse nötig ist.
Linien anzustreben. Die Taktintervalle der teilweise parallelen Linien 11, 100 und 101
sind nicht identisch. Dass die Linien 100 und 101 heute beim Güterbahnhof nicht halten,
wird als Mangel beurteilt.
Für Fahrgäste der Postautolinien ist die Umsteigesituation am Hauptbahnhof schlecht.
Eine Verlegung der Haltekante der Linie 101 auf das Niveau Bahnhofplatz wäre wünschenswert.
Der Linienast Güterbahnhof / Inselspital ist ein besonderer Fall. Bei einem Traktionswechsel ist offen, welche Linienführung das Tram fahren würde:
• Führt es zum Güterbahnhof, so wäre zu prüfen, ob ergänzend ein Inselbus angeboten
werden kann. Ansonsten brächte das Tram Güterbahnhof einen Verlust für das Inselspital (im Vergleich zum beschlossenen Angebot).
• Führt es entlang der Freiburgstrasse, würde dies keinen Beitrag zur Erschliessung der
Bereiche Güterbahnhof / Areal von Roll leisten. Und für das Inselspital wäre es im Vergleich zum Inselbus kein Gewinn.
89
Die Nachfrage im stärkst belasteten Abschnitt des Linienastes Güterbahnhof (InselspitalHirschengraben) entwickelt sich gemäss GVM bis 2030 um 83 % im DWV auf 17'500
(QS) bzw. um 70 % in der Spitzenstunde auf 1'610 in der Lastrichtung. Es wird davon
ausgegangen, dass sich die Nachfrage auf der Linie 11 ungefähr in dieser Grössenordnung entwickelt. Falls die Linie 11 auf Tram umgestellt wird und der Fahrplan entsprechend ausgedünnt wird, kann die Nachfrage aufgrund der Angebotsverschlechterung auf
15'500 (QS DWV) bzw. 1'300 (Lastrichtung HVZ) zurückgehen (vgl. Berechnungsmethode Kap. 4.1).
Die Linie 101 hat heute eine Belastung von 4'800 DWV (QS). Bei einer prognostizierten
Zunahme im Korridor von 83 % erhöht sich der Wert bis 2030 auf 8'800.
auf dem stärkstbelasteten Abschnitt Inselplatz-Hirschengraben/Schanzenstrasse. Darin
berücksichtigt sind die Linien 11 und 101.
Spitzenstunde
Inselbus Linie 11, 2030
Inseltram, 2030
Tram Güterbahnhof, 2030
Abschnitt Inselplatz-Hirschengraben
Auslastung
PF
PF
%
1'365
1'820
75
2'320
2'520
92
2'320
2'540
91
2'320
2'540
91
Die Tabelle zeigt, dass die Linien 11 und 101 zusammen mehr als "tramwürdig" sind. Da
sich die beiden Linien bereits am Inselplatz teilen, interessiert jedoch die dahinterliegende Belastung:
 Teilast Inselspital: Separate verkehrstechnische Abklärungen für den Masterplan
Inselspital zeigen, dass das Areal voraussichtlich bis ca. 2030 (d.h. bis zu einem
Schwellenwert von ca. 390'000 m2) ohne grössere Massnahmen erschliessbar sein
wird. Bei der Linie 11 (Inselbus) wird in den Spitzenzeiten eine Fahrplanverdichtung
auf etwa einen 4'-Takt erforderlich werden. Für die weitere Entwicklung wird sich jedoch mittelfristig die Frage stellen, wie die ÖV-Erschliessung markant verbessert werden kann (z.B. mit einer Tramlinie oder mit einer S-Bahnstation).
 Teilast Güterbahnhof: Folgende Tabelle zeigt die kumulierte Belastung der heutigen
Linien 11 und 101 und die prognostizierte Entwicklung sowie die Auswirkungen auf die
verschiedenen Varianten:
90
Spitzenstunde
Inselbus Linie 11, 2030
Inseltram, 2030
Tram Güterbahnhof, 2030
Abschnitt Bremgartenfriedh.-Inselplatz
Auslastung
PF
PF
%
791
1'820
43
1'345
840*
160
1'345
840*
160
1'345
1'440
93
* Annahme: Linie 101 im 10'-Takt + Verstärkungskurse (5'-Takt in Sph)
Die Linien 11 und 101 befördern heute zusammen 790 Fahrgäste zwischen Bremgartenfriedhof und Inselplatz (Lastrichtung in der Spitzenstunde) Mit der prognostizierten
Nachfrageentwicklung steigt dieser Wert auf 1'350 Fahrgäste. Diese Belastung bedingt mit Busbetrieb einen 3'-Takt. Da die Linie 11 wegverlegt wird, muss die gesamte
Nachfrage von der Linie 101 bewältigt werden, das heisst diese müsste auf 3'-Takt
verstärkt werden. Ein Tram zum Güterbahnhof könnte im 10'-Takt betrieben werden,
wenn zusätzlich die Linie 101 im 10'-Takt weiterbetrieben wird. Zwischen Güterbahnhof und Bethlehem wird bis 2030 ein 7.5'-Takt erforderlich.
Festzustellen ist, dass der Korridor Güterbahnhof / Inselspital rechnerisch "tramwürdig"
ist, und zwar über die Murtenstrasse bis nach Bethlehem (Linie 101) als auch Richtung
Inselspital (Linie 11; separate Abklärungen für den Masterplan Inselspital). Wie die ÖVKapazität mittel- bis langfristig markant erhöht werden kann, muss zu gegebener Zeit
geprüft werden.
Die Laupen- und Murtenstrasse sind stark mit MIV belastet. Es handelt sich um eine sehr
wichtige MIV-Achse, die zur Entlastung der Stadtteile II und III beiträgt. Eine besonders
grosse Belastung weist der Knoten Forsthaus auf. Der Trambetrieb wäre wahrscheinlich
mit einer deutlichen Reduktion der Leistungsfähigkeit MIV verbunden. Betreffend Priorisierung wird es kaum ins Gewicht fallen, ob dies alle 3' für einen Bus oder alle 7.5' für ein
Tram nötig ist.
Weniger belastet ist die Freiburgstrasse. Hier bestehen keine Leistungsfähigkeitsrisiken.
Aus Sicht des MIV ist eine Umstellung auf Trambetrieb mit beträchtlichen Risiken verbunden.
91
Notfahrzeuge
Die Linie 11 folgt einer wichtigen Achse von Notfahrzeugen. Jede Mehrbeanspruchung
des Strassenraums ist damit kritisch. Insbesondere bei einer Verlegung der Linie in die
Freiburgstrasse würden die wichtigen Notfallzufahrten des Inselspitals direkt betroffen.
Die Haltestellenlage und der Strassenraum müssten so gestaltet sein, dass ein ungehindertes Erreichen der Notfallzufahrten gewährleistet ist.
Entlang der Laupen- und Murtenstrasse gibt es kaum Konflikte mit Anlieferung oder Parkierung. Dies gilt unabhängig von der Traktion. Die bestehenden Parkplätze entlang der
Freiburgstrasse werden aufgehoben. Des Weiteren sind in geringen Abständen eine
Vielzahl an Zufahrten vorhanden, die für das Spital benötigt werden. Bei einem Busbetrieb kann dies zu einigen, bei Trambetrieb zu erheblichen Konflikten führen.
Veloverkehr
Als direkte Achse zwischen dem Bahnhof und dem Inselspital sowie dem von Roll-Areal
und der nordwestlichen Länggasse, wird der Korridor von vielen Velofahrenden genutzt.
Auf der Laupen- und Murtenstrasse sind grösstenteils Radstreifen auf der Fahrbahn in
beide Richtungen markiert. Auch im Fall einer Umstellung werden kaum Konflikte erwartet. Die obere Freiburgstrasse und der Apgarweg (Fuss- und Veloweg) sind Teil einer
beliebten Verbindungsachse zwischen Länggasse und Brunnhof. Dies kann bei einem
Busbetrieb zu einigen, bei Trambetrieb zu wesentlichen Konflikten führen.
Die Laupen- und Murtenstrasse weisen eine eher geringe Fussgängerfrequenz auf. Die
Zielstandorte im Korridor werden in der Regel mit dem ÖV, Velo oder MIV angefahren.
Der Inselplatz weist die höchste Fussgängerfrequenz auf, da er an der Kreuzung der
Achsen Innenstadt-Forsthaus und Mattenhof-Länggasse (bzw. Inselspital-Universität)
liegt und zahlreiche Fusswegverbindungen von dort abgehen. Nicht wenige der Fussgänger sind ÖV-Fahrgäste. Aufgrund der LSA-Regelung bestehen weder mit Bus- noch
mit Trambetrieb besondere Konflikte.
Aus Sicht sonstiger Bedürfnisse kann gesagt werden, dass bezüglich des Traktionswechsels entlang der Murtenstrasse - unabhängig von der Traktion - kaum Konflikte zu
erwarten sind. Bezüglich ÖV entlang der Freiburgstrasse kann gesagt werden, dass einige Konflikte zu erwarten sind, wobei diese bei einem Inseltram einschneidender sein
werden als beim Inselbus.
92
Als breite und gut ausgebaute Hauptachsen eignen sich die Laupen- und Murtenstrasse
sehr gut zur Führung eines Bus- oder Trambetriebs. Es sind keine besonderen baulichen
Hindernisse vorhanden. Bereits heute können die Busse teilweise auf separaten Busspuren geführt werden. Einzig für eine Tramwendeschlaufe muss noch ein technisch machbarer Standort gefunden werden. Die Freiburgstrasse ist als Quartierstrasse weniger
breit, weshalb Bus und Tram im Mischverkehr geführt werden müssten. Im westlichen
Abschnitt der Strasse (vor dem Kreisel) ist der Strassenquerschnitt enger als zu Beginn
(Inselplatz). Die Lage von Haltestellen und Wendeschlaufen ist noch unklar. Im Bereich
des Inselspitals ist die Unterquerung der Passerellen kaum machbar, das heisst es wären
aufwändige Anpassungen an den Gebäuden nötig.
Fazit bezüglich Strassenräume für die Traktionsentscheidung
Die Laupen- und Murtenstrasse eignen sich als Strassenräume gut als Tramachsen. Eine
Tramführung durch die Freiburgstrasse ist voraussichtlich machbar, jedoch ist der Strassenraum dafür weniger geeignet.
Die Linien 11 und 101 erreichen die Innenstadt von der Laupenstrasse her. Die Linie 11
führt über Bubenberg- und Bahnhofplatz weiter in die Schützenmatte. Die Linie 101 führt
über die Schanzenstrasse zur Postautostation auf dem Dach des Hauptbahnhofs. Dies
ist zwar aus Sicht der Fahrgäste nicht so attraktiv, entlastet aber den Raum Bubenberg-/
Bahnhofplatz.
Im Gegensatz zur Buslinie ist bei einer Tramlinie eine Linienführung entlang der Zweiten
Tramachse über den Bahnhofplatz praktisch zwingend. Ob die Zweite Tramachse und
insbesondere die Haltestellen Hirschengraben und Bahnhofplatz die zusätzliche Belastung vertragen, ist noch unklar, zumal neben der Absicht, zwei Tramlinien nach Osten via
Zweite Tramachse fahren zu lassen und dem Tram Länggasse-Wyler schon die vierte
Linie das gleiche Trassee nutzen würde.
Unabhängig von der Traktionswahl würde eine zusätzliche Linie mit Halt auf dem Bahnhofplatz eine Zusatzbelastung in diesem Raum bringen. Bei Trambetrieb ist eine andere
Linienführung kaum vorstellbar. Es wird erwartet, dass die zusätzliche Tramlinie für den
Raum Bubenberg-/ Bahnhofplatz kritisch wäre.
Es wird nicht davon ausgegangen, dass ein Inseltram einen wesentlichen Einfluss auf die
Quartierentwicklung hätte. Das Inselspital wird sich unabhängig von der Traktion entwickeln. Die Erschliessung mit dem Inselbus ist schon gut genug. Die übrigen Quartiere
93
entlang der Freiburgstrasse sind relativ stabile Wohngebiete. Aufgrund der sehr nahen
Tramlinien 6, 7 und 8 besteht kein Bedarf nach einer vierten Tramlinie.
Mit einem Tram G11 entlang der Murtenstrasse würde das einseitig MIV-dominierte
Image der Laupen- und Murtenstrasse deutlich aufgewertet. Die mentale Präsenz des
ÖV würde stark zunehmen. Ein Tram G11 scheint sich aber nur zu lohnen, wenn auch
eine entsprechende Siedlungsentwicklung im Korridor stattfindet.
Ein Traktionswechsel des Inselbusses bringt keine Vorteile für die Entwicklung der Quartiere und des Inselspitals. Hingegen verspricht ein Tram entlang der Murtenstrasse grosse Chancen für das Image und die Entwicklung des Korridors.
4.5.9 Gesamtfazit Linienast Güterbahnhof / Inselspital (Linie 11)
Kriterium
Angebotsqualität
Busbetrieb gelangt an Kapazitätsgrenzen
Korridorbelastung
Busbetrieb eher vorteilhaft für MIV
Verträglichkeit einer weiteren Tramlinie kritisch
Bei Trambetrieb entlang der Murtenstrasse Impulse
zu erwarten
Gesamturteil
Die Nachfrage entlang der Murtenstrasse spricht klar für die Durchführung einer ZMB,
und zwar gilt dies bis nach Bethlehem. In dieser ZMB muss das enge Zusammenspiel
der Linien 11 und 101 berücksichtigt werden. Gegen ein Tram sprechen:
• Einsparungen an Betriebs- und Infrastrukturkosten (vgl. Kap. 3.6); zusätzlich bestünde
trotz Tram Murtenstrasse Bedarf für einen Inselbus und für die Postautolinie 101, es sei
denn, die Tramlinie würde bis Hinterkappelen geführt.
• Hoher Stellenwert des MIV (bewirkt auch Entlastung der Stadtteile II und III), erhebliche
betriebliche Konflikte absehbar
• Hohe Belastung im Raum Bubenbergplatz
• Alternative Lösungen (z.B. Verlängerung Linie 12 Richtung Forsthaus oder eine SBahnstation) könnten mehr Angebotsvielfalt bieten als ein Tram Murtenstrasse.
Gemäss dem festgelegten Vorgehen soll der Linienast Güterbahnhof / Inselspital
(Linie 11) im Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft werden.
94
4.6 Gesamtfazit Korridorbetrachtung
Alle vier in der Korridorbetrachtung geprüften Linienäste sollen im Rahmen der Netzbetrachtung weitergeprüft werden.
Korridore Weissenbühl und Fischermätteli
Bei den Linienästen Weissenbühl (Linie 3) und Fischermätteli (Linie 6) ergeben sich eindeutige Vorteile für den Busbetrieb. Ohne gute Gegenargumente in der Netzbetrachtung
soll daher in allen langfristigen Stossrichtungen von einer Umstellung auf Busbetrieb
ausgegangen.
Sollte aufgrund der Netzbetrachtung nur einer von beiden Ästen umgestellt werden,
könnte es auf eine Entweder-Oder-Entscheidung hinauslaufen. Diesbezüglich ist auf
folgendes hinzuweisen: Die Ergebnisse der Korridorbetrachtung ergeben, dass eine Umstellung des Astes Weissenbühl auf Busbetrieb eher noch mehr Vorteile bringt als eine
Umstellung des Astes Fischermätteli. Da die Gleise in der Seftigenstrasse voraussichtlich
noch für andere Zwecke (Depotfahrten, Redundanz) benötigt werden, ist aber anderseits
eine Umstellung des Astes Fischermätteli mit grösseren finanziellen Einsparungen verbunden als eine Umstellung des Astes Weissenbühl.
Korridor Ostring
Beim Korridor Ostring (Linie 7) kann auch nach Abschluss der Korridorbetrachtung nicht
beurteilt werden, ob eine Umstellung zweckmässig ist. Vor- und Nachteile, Chancen und
Risiken sind ungefähr ausgeglichen. Die Entwicklungspotenziale in diesem Korridor sind
erheblich. Jedoch sind diese und interessante Erschliessungsmöglichkeiten teilweise
vom Bypass Bern-Ost (Autobahn A6) abhängig, dessen Zukunft noch ungewiss ist. Zudem ist noch unklar, ob die neu zu entwickelnden Gebiete besser durch die Linie 7 oder
andere Linien erschlossen werden können (z.B. Linie 8, Linie 12, Linie 28).
Korridor Güterbahnhof / Inselspital
Die Ergebnisse der Korridorbetrachtung zeigen, dass zwar mittelfristig Handlungsbedarf
entsteht, wenn die Nachfrage entsprechend den Annahmen wächst. Aufgrund der Verästelung des Korridors beim Inselplatzes - der ersten Haltestelle ausserhalb der Innenstadt - stellt sich aber die Frage, ob eine Umstellung auf Trambetrieb die richtige Stossrichtung wäre. Denn mit einem Tram Güterbahnhof / Inselspital könnte der Inselbus
und/oder die Postautolinie 101 zusätzlich benötigt werden. Es wird davon ausgegangen,
dass das beschlossene Angebot nicht wieder reduziert werden soll, das heisst, es
braucht neben einer Tramlinie weiterhin eine parallele Buslinie zwischen Bahnhof und
Inselplatz und eine parallele Buslinie bis Hinterkappelen. Es ist offensichtlich, dass entweder Parallelitäten geschaffen werden müssen, die im Endeffekt nicht effizient sind,
oder aber das Angebot im Korridor wird verschlechtert.
95
Die Netzeigenschaften des Korridors sprechen also eher dafür, das beschlossene
Busangebot (Inselbus, Linie 11 und Bus nach Hinterkappelen, Linie 101) zu bevorzugen,
so lange die Nachfrage bewältigt werden kann.
Die für die Buslinie 11 beschlossene Änderung der Linienführung ist noch nicht einmal
umgesetzt. Bezüglich der Entwicklung ist ebenfalls vieles offen.
Im Rahmen der Netzbetrachtung muss untersucht werden, welche Vor- und Nachteile
eine Umstellung auf Trambetrieb aus Sicht des Gesamtnetzes zu erwarten sind. In diesem Sinn sind Varianten mit einer Umstellung auf Tram zu prüfen.
Zur Überprüfung der ÖV-Erschliessung im Korridor Güterbahnhof / Inselspital muss eine
ZMB durchgeführt werden. Ganz besonders in diesem Korridor müssen neben der Traktion der Linien 11 und 101 auch alternative Varianten wie eine Verlängerung der RBS
oder der Linie 12 und eine S-Bahnstation Güterbahnhof geprüft werden.
96
5 Arbeitsschritt 3: Netzbetrachtung
5.1 Allgemeines
Nach der Isolierten Linienastbetrachtung und der Korridorbetrachtung wird im Rahmen
der Netzbetrachtung untersucht, welche Chancen und Risiken für das ganze Netz von
den in Erwägung gezogenen Traktionsumstellungen ausgehen. Dabei sollen folgende
Fragen beantwortet werden:
 Durchbindungen: Gemäss den Grundsätzen zum Zielzustand 2030 (vgl. Anhang C)
soll sich das regionale Tramnetz aus Durchmesserlinien zusammensetzen. Diese Anforderung ist nicht nur aus Sicht der Angebotsqualität / Kundenfreundlichkeit begründet, sondern auch aus betriebstechnischer Sicht: Bernmobil geht davon aus, dass
keine Tramlinie von Osten dauerhaft am Bahnhof gewendet werden kann (Sicherheit,
Leistungsfähigkeit etc.).
Fragestellungen: Mit welcher Betriebsform sind welche sinnvollen Durchbindungen
möglich? Gibt es in den verschiedenen Varianten Linien, die im Raum Bahnhof gewendet werden müssen, oder können alle wichtigen Radiallinien durchgebunden werden?
 Fragestellungen zur Taktdichte: In welcher Weise muss aufgrund einer Gesamtnetzbetrachtung die Taktdichte in den Varianten angepasst werden, damit sich einerseits
sinnvolle Durchbindungen mit für beide Äste wesensgerechtem Angebot ergeben und
anderseits parallel laufende Linien gut funktionieren?
Zunächst werden Stossrichtungen für die langfristige Entwicklung des Gesamtnetzes
gebildet, die die Grundsätze zum Zielzustand 2030 erfüllen. Auf dieser Grundlage werden
Gesamtnetzvarianten gebildet - nicht in der Absicht, sich schon heute für eine Variantenwahl entscheiden zu müssen, sondern um die Auswirkungen der Stossrichtungen auf das
Spektrum der möglichen Betriebskonzepte zu prüfen und zu beurteilen und damit die
obigen Fragen beantworten zu können.
Davon werden Erkenntnisse für die verschiedenen Umsetzungsphasen inklusive Auswirkungen auf das Busnetz abgeleitet. Das Aufzeigen von sinnvollen Gesamtnetzvarianten
für die langfristige Zukunft wie auch für massgebliche Umsetzungsphasen soll Sicherheit
bringen für die in den nächsten Jahren anstehenden Entscheidungen. Es werden die
Fristen und Abhängigkeiten zwischen Entscheidungen und Planungen der einzelnen
Netzkomponenten deutlich.
97
5.2 Langfristige Stossrichtungen
5.2.1 Synthese der bisherigen Erkenntnisse für die Bildung von
langfristigen Stossrichtungen
Die Prüfung der Auswirkungen hat folgende Ergebnisse für das Variantenspektrum gebracht:
 Eine integrale Umstellung der Linie 10 (Köniz-Ostermundigen) auf Trambetrieb
wird als gesetzt angenommen und in allen Gesamtnetzvarianten berücksichtigt.
 In allen Gesamtnetzvarianten wird von der Annahme ausgegangen, dass die Linienäste Länggasse und Wyler-Wankdorf auf Trambetrieb umgestellt werden.
Hierzu wird festgehalten, dass die Durchbindung der Äste Länggasse und WylerWankdorf unabhängig von der Traktion sinnvoll ist und Spielräume schafft für betriebliche Varianten, wie sie im Rahmen einer ZMB noch zu prüfen sein werden (z.B. Betrieb mit Doppelgelenkbussen oder anderen Fahrzeugen). Das bedeutet, dass es unproblematisch ist, bei der Bildung von Gesamtnetzvarianten von der Annahme auszugehen, dass die beiden Äste auf Trambetrieb umgestellt werden, obschon die
Zweckmässigkeit des Trambetriebs im Rahmen einer ZMB noch zu prüfen ist.
 Eine Umstellung der Linienäste Weissenbühl und Fischermätteli auf Busbetrieb
ist gemäss bisherigen Erkenntnissen zweckmässig. Dies wird im Rahmen aller langfristigen Stossrichtungen berücksichtigt. Von diesem Grundsatz wird nur abgewichen,
falls sich Unvereinbarkeiten mit einem sinnvollen Gesamtnetz ergeben sollten.
 Bezüglich der Umstellung des Linienastes Ostring auf Busbetrieb und des Linienastes Güterbahnhof / Inselspital auf Trambetrieb bestehen Unsicherheiten.
Der Entscheid setzt vertiefte Betrachtungen im Rahmen von Zweckmässigkeitsbeurteilungen oder ähnlichen separaten Planungen voraus. Deshalb werden Gesamtnetzvarianten mit und ohne diese Umstellungen gebildet.
98
5.2.2 Herleitung von langfristigen Stossrichtungen
Mit der angenommenen Umstellung der Linienäste Köniz, Ostermundigen, Länggasse
und Wyler-Wankdorf auf Trambetrieb und der empfohlenen Umstellung der Linienäste
Weissenbühl und Fischermätteli auf Busbetrieb ergibt sich ein unausgeglichenes Verhältnis der Westäste zu Ostästen von 5:6. Dabei wurden die zwei schwachen Westäste
aufgehoben, während drei mittelschwache Ostäste bestehen bleiben.
Heutiges Tramnetz: 5 Westäste und 4 Ostästen. Die Linie 3 kann
nicht durchgebunden werden sondern wendet am Bahnhof.
Netzzustand 2030 unter Berücksichtigung der oben genannten
Mutationen: Das Verhältnis der West- und Ostäste kehrt sich gerade um: 5 Westäste und 6 Ostästen.
In einem Tramnetz mit Durchmesserlinien muss die Anzahl Westäste zu Ostästen ausgeglichen sein. Um dies zu erfüllen sind folgende Stossrichtungen denkbar:
Stossrichtung B: Umstellung eines (überzähligen) Ostastes auf
Busbetrieb: Der Ostring wird auf Busbetrieb umgestellt. Es resultiert ein Verhältnis von 5:5.
Stossrichtung V2: Verbindung von zwei schwachen Ostästen: Es
liegt bereits eine Zweckmässigkeitsstudie3 über die Verbindung der
Tramäste Ostring und Saali entlang dem Trassee der Autobahn A6
vor. Die Verbindung misst rund 1500 m und würde ermöglichen, via
Ostring ins Saali zu fahren, so dass ein Ostast entfällt. Es resultiert
ein Verhältnis von 5:5.
Stossrichtung S: Splitten eines starken Westastes: Aus dem
Westast Wabern werden zwei alternierend verkehrende Westäste
gemacht, die mit den Ostästen Ostring und Worb durchgebunden
werden. Es resultiert ein Verhältnis von 6:6.
Stossrichtung T2: Umstellung eines starken Westastes auf Trambetrieb: Der Westast Güterbahnhof/Inselspital wird auf Trambetrieb umgestellt. Es resultiert ein Verhältnis von 6:6.
2 Die Stossrichtungen V und T sind erst nach 2030 umsetzbar.
3 Zweckmässigkeitsstudie ÖV Bern-Ost; Arbeitsgemeinschaft SNZ, Abay & Meier, Zäch + Zünd, Bönzli, Kilchhofer & Partner 2000
99
5.3 Langfristige Gesamtnetzvarianten
Auf der Basis der vier Stossrichtungen wurden insgesamt 7 langfristige Gesamtnetzvarianten gebildet. Dabei wird deutlich, welche Durchbindungen aus heutiger Sicht sinnvoll
sind. Die Durchbindungen sind aber kaum von Infrastrukturen abhängig und daher kurzfristig veränderbar.
5.3.1 Regeln für die Bildung von Gesamtnetzvarianten
Die vier festgelegten Stossrichtungen definieren die Traktion für alle Äste. Innerhalb der
Stossrichtungen bestehen aber verschiedene Möglichkeiten zur Durchbindung der Linien.
Im Rahmen von Gesamtnetzvarianten soll das Spektrum der sinnvollen Durchbindungen
aufgezeigt werden.
Dabei wird nach folgenden Regeln vorgegangen:
Grundlage für das Bilden von Gesamtnetzvarianten (und für deren Beurteilung) sind die
Grundsätze zum Zielzustand 2030 vom 11. September 2012 (vgl. Anhang C) sowie die
Belastungswerte aller Linienäste (Prognose 2030; vgl. Kap. 2).
 Regel 1: Durchbindung von Ästen mit gleichem Taktbedarf (bewusst keine Rücksichtnahme auf heutige Durchbindungen). Folgende Tabelle zeigt die zu Grunde gelegten
idealen Taktintervalle pro Ast (HVZ; gem. Nachfrage 2030, vgl. Kap. 2):
Westäste
Ostäste
9 Wabern
5'
20 Wyler-Wankdorf
4'
12 Länggasse
5'
10 Ostermundigen
5'
10 Köniz-Schliern
6'
9 Guisanplatz-Wankdorf
5'
8 Brünnen
6'
8 Saali
7.5'
101 Güterbahnhof / Inselspital
7.5'
7 Ostring
10'
7 Bümpliz
7.5'
6 Worb
10'
Es werden prioritär die Taktintervalle der HVZ berücksichtigt.
Hinweis: Bei den Tramlinien wird nicht zwischen langen und kurzen Trams unterschieden. Alle Angaben beziehen sich auf lange Trams. Im Rahmen der Sensitivitätsanalyse wird diese Annahme überprüft.
 Regel 2: Berücksichtigung der Zweiten Tramachse: Die Spital- und Marktgasse wird
von höchstens drei Tramlinien befahren. Höchstens zwei Linien verkehren vollständig
über die Zweite Tramachse (Belpstrasse-Laupenstrasse-Bahnhofplatz-BollwerkSpeichergasse-Nägeligasse)  gemäss ZMB Zweite Tramachse
 Regel 3: Durchbindung der Äste so, dass auf dem Bubenbergplatz keine fahrplanmässigen Nord-Süd-Querungen nötig sind
100
5.3.2 Regeln für die Durchbindung von Buslinien
Bei den Buslinien wird der Grundsatz der zwingenden Durchbindung aller Linien nicht
angewandt. Es werden jedoch so viele Linien wie möglich durchgebunden.
 Regel 1: Durchbindung von Ästen mit gleichem Taktbedarf (bewusst keine Rücksichtnahme auf heutige Durchbindungen). Folgende Tabelle zeigt die zu Grunde gelegten
idealen Taktintervalle pro Ast (NVZ/HVZ; gem. Nachfrage 2030, vgl. Kap. 2):
Westäste (radiale, städtische Buslinien)
Ostäste (radiale, städtische Buslinien)
101 Güterbahnhof-Hinterkappelen
3'
12 ZPK
4'
11 Inselspital
4'
11 Neufeld
4'
19 Blinzern
5'
7 Ostring
5'
6 Fischermätteli
5'
21 Bremgarten
7.5'
3 Weissenbühl
6'
19 Elfenau
7.5'
17 Köniz-Weiermatt
6'
-
Es werden prioritär die Taktintervalle der HVZ berücksichtigt.
Hinweis: Bei den Buslinien wird nicht zwischen normalen und Gelenkbussen unterschieden. Alle Angaben beziehen sich auf Gelenkbusse. Im Rahmen der Sensitivitätsanalyse wird diese Annahme überprüft.
 Regel 2: Durchbindung der Äste so, dass auf dem Bubenbergplatz keine fahrplanmässigen Nord-Süd-Querungen nötig sind
 Regel 3: Soweit sinnvoll und möglich sind bestehende Fahrleitungen und der Aufwand
für neue Fahrleitungen zu berücksichtigen.
5.3.3 Zwei Ausprägungen
Grundsätzlich können neben den vier Stossrichtungen zwei Ausprägungen unterschieden
werden:
 Bei der Ausprägung n [nachfrageoptimiert] wird nach den obigen Regeln vorgegangen.
 Bei der Ausprägung i [innenstadtoptimiert] wird eine zusätzliche Regel eingehalten: Durchbindung der Äste so, dass weder auf dem Bubenbergplatz noch im Bereich
Zytglogge Überkreuzungen von Tramlinien resultieren.
101
5.3.4 Resultat: sieben langfristige Gesamtnetzvarianten
Hinweise
Gemäss den zu beantwortenden Fragestellungen sollen die Gesamtnetzvarianten das
Spektrum der sinnvollen Lösungen bezüglich der Durchbindung von Tramlinien vollständig abdecken. Für das Busnetz werden die Auswirkungen im Sinn von Chancen und Risiken dokumentiert aber keine eigenständigen Varianten ausgearbeitet, da diese weit
weniger infrastrukturabhängig sind. Änderungen des Busnetzes können daher kurzfristiger geplant und umgesetzt werden. Der Einfachheit halber werden die Buslinien in den
Abbildungen nicht dargestellt.
Alle Taktangaben beziehen sich auf die Spitzenstunde und sind theoretische Annahmen,
die dazu dienen, ähnlich belastete Linien durchzubinden. Die tatsächliche Fahrplanplanung erfolgt nicht im Rahmen des Tramkonzepts, aber grobe Risiken für die Fahrplangestaltung müssen erkannt werden.
102
Stossrichtung B: Umstellung Ostring auf Busbetrieb
Beschrieb
Durch die Umstellung des Astes Ostring auf Busbetrieb
ergibt sich im Tramnetz ein ausgeglichenes Verhältnis von
5 Westästen und 5 Ostästen.
4 Tramlinien fahren durch die Altstadt, eine über das Bollwerk Richtung Wyler-Wankdorf.
Mögliche Durchbindung von Buslinien
Westäste
101 Güterbahnhof
Ostäste
3.75'
21 Bremgarten
7.5'
11 Inselspital
4'
11 Neufeld
4'
6 Fischermätteli
4'
12 ZPK
4'
19 Blinzern
5'
7 Ostring
5'
3 Weissenbühl
6'
19 Elfenau
6'
17 Köniz-Weiermatt
6'
-
Kursiv = Trolleybusbetrieb
Summe: 6 Buslinien
• Die heutige Linie 17 wendet weiterhin am Bahnhof.
• Die heutige Linie 11 bleibt als Trolleylinie bestehen.
• Die übrigen Linien werden neu durchgebunden.
• Die Linie Fischermätteli-ZPK kann als Trolleybuslinie betrieben werden.
• Von Hinterkappelen herkommend verkehrt jeder zweite Kurs nach Bremgarten, jeder zweite
wird am Bahnhof gewendet.
• Der Busast Güterbahnhof-Hinterkappelen weist ein Unterangebot auf.
• Vorbehalt: Es ist noch nachzuweisen, dass im Bereich Bahnhofplatz neben den Tramhaltestellen genügend Platz für neue Durchmesserbuslinien besteht.
Dieses Durchbindungskonzept für die Buslinien entspricht dem Bestreben, möglichst
viele Buslinien entsprechend ihrem Taktbedarf zu Durchmesserlinien zu verknüpfen. Es
ist eines von mehreren möglichen Durchbindungskonzepten. Im Rahmen des Tramkonzepts wird kein vollständiger Überblick über die möglichen Varianten erarbeitet.
103
Gesamtnetzvariante mit Ausprägung n [nachfrageoptimiert]
Die Äste Bümpliz und Worb sind ungleich stark belastet. Um ein massives Überangebot
bis Worb zu vermeiden, wird vorgeschlagen jeden zweiten Kurs in Gümligen zu wenden.
Voraussetzung dafür sind Infrastrukturmassnahmen.
Kriterien
Klare Vor- oder
Nachteile im Vergleich zu heute
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler (ev. Betriebsgleise Weissenbühl
und Ostring, andernfalls alternative Lösungen)
Betriebskosten: 1% teurer als die günstigste Variante (Rang 3 von 7)
Netzeigenschaften: Da nur 4 Linien durch die Altstadt führen, wird die
Zweite Tramachse nur von 1 Linie genutzt.
Es kommt zu einer Tramquerung des Kornhausplatzes.
Stadtentwicklung: Bei einer starken Siedlungsentwicklung in den Korridoren Ostring und Güterbahnhof / Inselspital bleiben Risiken.
Kontinuität: Nur 2 von 5 Tramlinien werden neu durchgebunden.
Taktabstimmung auf den Strecken Effingerstrasse und Thunstrasse:
schwierig erreichbar
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
Belastung Spital- und Marktgasse
26 Trams
30 Trams
Belastung Zweite Tramachse
8 Trams
12 Trams
Belastung Altstadt Süd
22 Busse
37 Busse
Nachteil
Vorteil
Nachteil
104
Gesamtnetzvariante mit Ausprägung i [innenstadtoptimiert]
Kriterien
Klare Vor- oder
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler (ev. Betriebsgleise Weissenbühl
und Ostring, andernfalls alternative Lösungen)
Nachteil
Netzeigenschaften: Die Zweite Tramachse wird von 2 Linien genutzt.
keine Überkreuzungen am Zytglogge; ÖV-freier Kornhausplatz
Vorteil
Die Befahrbarkeit des Bahnhofplatzes mit 3 Tramlinien ist noch nicht
nachgewiesen. Diesbezüglich bestehen Risiken.
Nachteil
Stadtentwicklung: Bei einer starken Siedlungsentwicklung in den Korridoren Ostring und Güterbahnhof / Inselspital bleiben Risiken.
Kontinuität: 4 von 5 Tramlinien werden neu durchgebunden.
Nachteil
lösbar
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
18 Trams
20 Trams
18 Trams
24 Trams
22 Busse
37 Busse
Grosser Vorteil
Nachteil
105
Stossrichtung V: Verbindung Ostring und Saali
Beschrieb
Der Linienast Ostring wird weiterbetrieben, bis mit dem
Rückbau der N6 eine neue Linienführung des Tramastes
Saali (via Ostring) möglich wird. Dadurch kann der Linienast Ostring aufgehoben werden, ohne dass dadurch
eine Umstellung auf Busbetrieb nötig wird. Dadurch ergibt
sich ein ausgeglichenes Verhältnis von 5 West- und 5 Ostästen.
4 Tramlinien fahren durch die Altstadt, eine über das Bollwerk Richtung Wyler-Wankdorf.
Westäste
101 Güterbahnhof
Ostäste
3.75'
21 Bremgarten
7.5'
11 Inselspital
4'
11 Neufeld
4'
6 Fischermätteli
4'
12 ZPK
4'
19 Blinzern
5'
-
3 Weissenbühl
6'
19 Elfenau
17 Köniz-Weiermatt
6'
-
6'
Summe: 6 Buslinien
• Die Linie Blinzern wendet neu ebenfalls am Bahnhof.
106
Kriterien
Klare Vor- oder
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler, Ostring, Ostring-Saali (ev. Betriebsgleise Weissenbühl, andernfalls alternative Lösungen)
Betriebskosten: günstigste Variante (Rang 1 von 7)
Grosser Vorteil
Netzeigenschaften: Da nur 4 Linien durch die Altstadt führen, wird die
Zweite Tramachse nur von 1 Linie genutzt.
Es kommt zu einer Tramquerung des Kornhausplatzes.
Stadtentwicklung: Bei einer starken Siedlungsentwicklung im Korridor
Güterbahnhof / Inselspital bleiben Risiken.
Entwicklungsimpulse im Raum Bern-Südost
Vorteil
lösbar
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
26 Trams
32 Trams
8 Trams
12 Trams
14 Busse
25 Busse
Vorteil
Vorteil
107
Kriterien
Klare Vor- oder
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler, Ostring, Ostring-Saali (ev. Betriebsgleise Weissenbühl, andernfalls alternative Lösungen)
Vorteil
Nachteil
Vorteil
Nachteil
Nachteil
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
18 Trams
20 Trams
18 Trams
24 Trams
14 Busse
25 Busse
Grosser Vorteil
Vorteil
108
Stossrichtung S: Splitting Wabern
Beschrieb
Durch ein Splitting des stärksten Westastes (Wabern)
entstehen zwei mittelschwache Westäste, welche sich für
die Durchbindung mit zwei mittelschwachen Ostästen
eignen. Es zeigt sich, dass nur eine einzige sinnvolle
Netzvariante möglich ist. Diese hat die Ausprägung i (innenstadtoptimiert) und besteht aus 6 durchgehenden
Tramlinien.
5 Tramlinien fahren durch die Altstadt und eine via Bollwerk Richtung Wyler-Wankdorf.
Westäste
101 Güterbahnhof
Ostäste
3.75'
21 Bremgarten
7.5'
11 Inselspital
4'
11 Neufeld
4'
6 Fischermätteli
4'
12 ZPK
4'
19 Blinzern
5'
-
3 Weissenbühl
6'
19 Elfenau
17 Köniz-Weiermatt
6'
-
6'
Summe: 6 Buslinien
• Die Linie Blinzern wendet neu ebenfalls am Bahnhof.
109
Innerhalb der Stossrichtung S ist nur eine einzige sinnvolle Gesamtnetzvariante möglich.
Diese ist der Ausprägung i ("innenstadtorientiert") zuzuordnen, da sie deren Anforderungen erfüllt:
Kriterien
Klare Vor- oder
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler, Ostring (ev. Betriebsgleise
Weissenbühl, andernfalls alternative Lösungen)
Vorteil
Nachteil
Vorteil
Nachteil
Nachteil
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
20 Trams
20 Trams
18 Trams
24 Trams
14 Busse
25 Busse
Grosser Vorteil
Vorteil
110
Stossrichtung T: Umstellung Güterbahnhof/Inselspital auf Trambetrieb
Beschrieb
Um die Anzahl West- und Ostäste auszugleichen, wird ein
starker Westast auf Trambetrieb umgestellt. Aus heutiger
Sicht betrifft dies den Ast Güterbahnhof / Inselspital. Es
entsteht ein Tramnetz aus 6 Durchmesserlinien.
5 Tramlinien fahren durch die Altstadt und eine via Bollwerk Richtung Wyler-Wankdorf.
Westäste
Ostäste
11 Inselspital
4'
11 Neufeld
4'
6 Fischermätteli
4'
12 ZPK
4'
19 Blinzern
5'
-
3 Weissenbühl
6'
19 Elfenau
6'
17 Köniz-Weiermatt
6'
21 Bremgarten
6'
Summe: 5 Buslinien
• Die Linie Blinzern wendet neu am Bahnhof.
111
Kriterien
Klare Vor- oder
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler, Ostring, Güterbahnhof / Inselspital (ev. Betriebsgleise Weissenbühl, andernfalls alternative Lösungen)
Es kommt zu Linienüberkreuzungen im Bereich Zytglogge.
Nachteil
Stadtentwicklung: Entwicklungsimpulse in den Räumen Bern-Südost
und Güterbahnhof / Inselspital
Unsicherheit, ob Tram (Murtenstrasse) richtiges Verkehrsmittel ist
(Antwort erst nach ZMB)
Nachteil
Vorteil
Nachteil
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
26 Trams
30 Trams
14 Trams
20 Trams
14 Busse
25 Busse
Vorteil
Vorteil
112
Kriterien
Klare Vor- oder
Bedarf Infrastruktur: Länggasse-Wyler, Ostring, Güterbahnhof / Inselspital (ev. Betriebsgleise Weissenbühl, andernfalls alternative Lösungen)
Nachteil
Vorteil
Nachteil
Stadtentwicklung: Entwicklungsimpulse in den Räumen Bern-Südost
und Güterbahnhof / Inselspital
Vorteil
Unsicherheit, ob Tram (Murtenstrasse) richtiges Verkehrsmittel ist
(Antwort erst nach ZMB)
Nachteil
Nachteil
Nachteil
Belastung Altstadt
NVZ
HVZ
26 Trams
28 Trams
18 Trams
24 Trams
14 Busse
25 Busse
Vorteil
Vorteil
113
5.4 Fazit Netzbetrachtung
Nun kann die Frage beantwortet werden, ob die zu prüfenden Umstellungen ein sinnvolles Gesamtsystem gefährden oder sogar unterstützen.
Linienäste Weissenbühl und Fischermätteli
Es konnten insgesamt vier Stossrichtungen und sieben Gesamtnetzvarianten aufgezeigt
werden, mit denen langfristig ein gut funktionierendes Gesamtnetz mit ausgeglichener
Anzahl West- und Ostästen und sinnvollen Durchbindungen erreicht werden kann. Bis
zum Zielzustand 2030 sind immerhin zwei Stossrichtungen und drei Gesamtnetzvarianten umsetzbar.
Damit wird klar, dass sich auch aus der Netzbetrachtung keine Argumente für die Beibehaltung der Tramäste Weissenbühl und Fischermätteli ergeben. Nun kann also gesagt
werden, dass die Linienäste Weissenbühl und Fischermätteli besser als Busäste betrieben werden können.
Linienast Ostring
Es konnten sinnvolle Stossrichtungen und Gesamtnetzvarianten aufgezeigt werden, die
einen Tramast Ostring berücksichtigen, aber auch solche, die ohne Tramast Ostring auskommen. Es kann also gefolgert werden, dass auch aus Sicht des Gesamtnetzes sowohl
ein Bus- wie auch ein Trambetrieb im Ostring möglich ist. Der Entscheid bedingt mehr
Klarheit bezüglich Stadtentwicklung und Bypass Bern-Ost (Autobahn A6).
Korridor Güterbahnhof / Inselspital
Es konnte eine sinnvolle Stossrichtung und zwei Gesamtnetzvarianten aufgezeigt werden, die einen Tramast Ostring berücksichtigen, aber auch solche, die ohne Tramast
Güterbahnhof / Inselspital auskommen. Es kann also gefolgert werden, dass auch aus
Sicht des Gesamtnetzes sowohl ein Bus- wie auch ein Trambetrieb im Korridor Güterbahnhof / Inselspital möglich ist. Im Rahmen des Tramkonzepts kann nicht beurteilt werden, ob langfristig Bus- oder Trambetrieb besser ist. Der Entscheid bedingt mehr Klarheit
bezüglich der Stadtentwicklung. Die ÖV-Erschliessung in diesem Korridor sollte mittelfristig überprüft werden, eventuell als Teilaufgabe der ZMB Länggasse-Wyler-Wankdorf
Ganz besonders in diesem Korridor müssen neben der Traktion der Linien 11 und 101
auch alternative Varianten wie eine Verlängerung der RBS oder der Linie 12 und eine SBahnstation Güterbahnhof geprüft werden.
Gesamtfazit
Auch nach der Netzbetrachtung bleiben die am Ende der Korridorbetrachtung gezogenen
Schlussfolgerungen gültig.
114
6 Arbeitsschritt 4: Umsetzungsphasen
In diesem Kapitel werden die Umsetzungsschritte vom heutigen Netzkonzept bis hin zu
den langfristigen Gesamtnetzvarianten thematisiert.
Dabei stellen sich einerseits die gleichen Fragen wie schon bei der Bildung von langfristigen Stossrichtungen, nämlich insbesondere das Verhältnis zwischen der Anzahl Westund Ostästen. Nun spielt aber das zusätzliche Kriterium der Kontinuität hinein. Zudem
bestehen Unsicherheiten bezüglich der zeitlichen Abstände und sogar der Reihenfolge
der einzelnen Umsetzungsschritte.
Es müssen einerseits Annahmen getroffen werden, anderseits aber auch Rückfallebenen
diskutiert werden, was wäre, wenn einzelne Umsetzungsschritte sich verzögern. Von den
Ergebnissen kann auch abgeleitet werden, welche Entscheidungen in welchen Zeiträumen getroffen werden müssen und welche Grundlagen dazu nötig sind.
Da bei Umstellungen von Tram auf Bus und von Bus auf Tram jeweils auch das Busliniennetz betroffen ist, wird auch dieses thematisiert.
6.1 Annahmen zu den Umsetzungsschritten
Die folgende Tabelle bietet eine Übersicht über kürzlich umgesetzte, geplante und im
Rahmen der Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts in Erwägung gezogene
Umsetzungsschritte in chronologischer Reihenfolge und mit Annahmen zum Zeitpunkt
der Inbetriebnahme sowie mit den für die Netzentwicklung relevanten Auswirkungen.
In Betrieb
Etappe 1
Umsetzungsschritt
Fahrplanjahr
Netzrelevante Auswirkungen
Inbetriebnahme Tram Bern West
2011
2 neue Westäste
Inbetriebnahme Tram Guisanplatz-Wankdorf
2013
Verknüpfung mit S-Bahn und Bus
Sanierungsbedarf Wendeschlaufe
Ostring
2014
Ast Ostring muss saniert (Wendeschlaufe und
Abschnitt Ostring) oder stillgelegt werden.
Sanierungsbedarf Fischermätteli
2015
Mit einer Teilsanierung wird der Trambetrieb
bis 2020 aufrechterhalten.
Inbetriebnahme Wendeschlaufe
Siloah
2015
Wendemöglichkeit nach Gümligen
Sanierungsbedarf Eigerplatz
2015
Ast Weissenbühl muss teilsaniert (Eigerplatz
und Wendeschlaufe) oder stillgelegt werden.
Inbetriebnahme Doppelspur Muri
2017
Kapazitätssteigerung auf dem Ast GümligenWorb
Inbetriebnahme Tram Ostermundigen
2020
Neuer Ostast
115
Inbetriebnahme Wendeschlaufe
Sandrain
2020
Neue zentrumsnahe Wendemöglichkeit
Inbetriebnahme Tram Kleinwabern
2020
Dichterer Takt auf dem Ast Wabern wird möglich (heutige Wendeanlage maximal im 6'-Takt
befahrbar)
Inbetriebnahme Doppelspur
Gümligen
2020
Erhöhte Leistungsfähigkeit auf dem Ast Worb
Inbetriebnahme Tram Köniz
2022
Neuer Westast
Inbetriebnahme Zweite Tramachse
2024
Erhöhte Verträglichkeit Innenstadt
Inbetriebnahme Doppelspur Siloah
2025
Erhöhte Leistungsfähigkeit auf dem Ast Worb
Etappe 3
Mögliche Inbetriebnahme Tram
Länggasse-Wyler-Wankdorf
Ab 2028
Neue Durchmesserlinie (Annahme integrale
Umsetzung)
Langfristige
Optionen
Mögliche Inbetriebnahme Tram
Güterbahnhof / Inselspital
Ab 2032
Neuer Westast
Mögliche Inbetriebnahme Tramverbindung Ostring-Saali
Ab 2035
Verbindung von zwei Ostästen
Etappe 2
6.2 Bildung von Zwischenzuständen für die Umsetzungsphasen
Unter Berücksichtigung obiger Annahmen und Anwendung der Grundsätze (vgl. Anhang
C) werden mögliche Netzentwicklungspfade gebildet. Diese sind im Anhang D dargestellt.
116
6.3 Ausgangszustand 2013, Heutiges Netz
Seit der Inbetriebnahme von Tram Bern West auf das Fahrplanjahr 2011 setzt sich das
Regionale Tramnetz aus vier Durchmesserlinien und einem radial betriebenen Westast
(Weissenbühl) zusammen:
Tramnetz 2013
Im heutigen Busnetz (Fahrplan 2013) sind nur vier der acht starken Buslinien durchgebunden (Linien 10, 11, 12 und 19). Vier Linien werden radial betrieben (17 und 101 im
Westen, 20 und 21 im Osten). Das Verhältnis zwischen West- und Ostästen ist aber ausgeglichen. Die Linien 11, 12 und 20 werden als Trolleybuslinien betrieben. Die Linie 12
quert den Bubenbergplatz diagonal, was betrieblich suboptimal ist.
Die Linie 101 bedient als einzige der hier berücksichtigten Linien die Postautoplattform
auf dem Dach des Hauptbahnhofs. Im Falle einer Durchbindung der Linie 101 müsste sie
eine Haltestelle im Bereich Bahnhofplatz bedienen.
Die Linie 21 wird mit Standardbussen betrieben. Ob ein Betrieb mit Gelenkbussen
zweckmässig wäre, ist noch nicht nachgewiesen.
117
Busnetz 2013
Folgende Tabelle zeigt die heutigen Takte in der Spitzenstunde:
6 Westäste (radiale, städtische Buslinien)
6 Ostäste (radiale, städtische Buslinien)
12 Länggasse
3'
12 ZPK
3'
10 Köniz
3'
10 Ostermundigen
3'
101 Güterbahnhof-Hinterkappelen
10'
11 Güterbahnhof / Inselspital
3'
11 Neufeld
6'
19 Blinzern
5'
19 Elfenau
10'
17 Köniz-Weiermatt
7.5'
20 Wyler-Wankdorf
2'
21 Bremgarten
6'
Beschlossene Anpassungen im Korridor Güterbahnhof / Inselspital
Im Korridor Güterbahnhof / Inselspital sind auf Fahrplan 2014 folgende Änderungen vorgesehen:
• Linienführung der Linie 11 ab Inselplatz via Freiburgstrasse (Inselbus)
• Verdichtung der Linie 101 zu Hauptverkehrszeiten auf 5'-Takt
118
6.4 Etappe 1 (2020 bis 2022)
Die Etappe 1 umfasst neben der Realisierung von Tram Region Bern noch weitere Veränderungen im Tram- und Busnetz, die nicht oder nur teilweise voneinander abhängig
sind:
Mit der integralen Umsetzung von TRB kommt je ein West- und ein Ostast hinzu.
Gleichzeitig soll der Ast Fischermätteli auf Busbetrieb umgestellt werden, womit ein
Westast entfällt.
Die gleichzeitige Umstellung des Astes Weissenbühl auf Busbetrieb, die angestrebt wird
und frühestens jetzt möglich ist, würde zu einem Überhang eines Ostastes führen (Verhältnis 4:5). Ab jetzt gibt es drei Stossrichtungen, wie ein Ausgleich der Anzahl West- und
Ostäste erreicht werden kann:
Stossrichtung B: Umstellung eines (überzähligen) Ostastes auf
Busbetrieb: Der Ostring wird auf Busbetrieb umgestellt. Es resultiert ein Verhältnis von 4:4.
Stossrichtung S: Splitten eines starken Westastes: Aus dem
Westast Wabern werden zwei alternierend verkehrende Westäste
gemacht, die mit den Ostästen Ostring und Worb durchgebunden
werden. Es resultiert ein Verhältnis von 5:5.
Zwischenzustand W: Vorübergehendes Wenden im Weissenbühl:
Durch eine Verzögerung der Umstellung des Astes Weissenbühl
auf Busbetrieb resultiert ein ausgeglichenes Verhältnis von 5:5.
119
Stossrichtung B: Umstellung Ostring auf Busbetrieb
Gemäss Stossrichtung B wird nicht nur der Ast Weissenbühl sondern auch der Ast Ostring auf Busbetrieb umgestellt, so dass ein Ausgleich der Linienäste gelingt (4:4).
Tramnetz 2022 mit Stossrichtung B
Im Busnetz sind drei neue Durchbindungen möglich:
• Länggasse-Wyler-Wankdorf
• Fischermätteli-ZPK
• Weissenbühl-Ostring
Busnetz 2022 mit Stossrichtung B
120
Stossrichtung S: Splitten Wabern
In dieser Stossrichtung wird der Ast Weissenbühl auf Busbetrieb umgestellt, der Ast Ostring jedoch weiter als Tram betrieben. Damit ein Ausgleich der Anzahl Äste gelingt, wird
der stärkste Westast (Wabern) in zwei Linien gesplittet. Damit entsteht ein Netz aus fünf
Durchmesserlinien.
Rein aus Sicht der Nachfrage würde es genügen, nur eine Linie bis Kleinwabern zu führen, und die andere vorzeitig zu wenden. In diesem Fall wäre es zweckmässig, die heutige Wendeschlaufe in Wabern zumindest vorübergehend beizubehalten, denn ein vorzeitiges Wenden bei der geplanten Wendeschlaufe im Sandrain wäre aus Kundensicht nicht
nachvollziehbar.
 Im Rahmen von TRB wird von einer neuen Wendeschlaufe Sandrain und der Aufhebung der Wendeschlaufe im Zentrum von Wabern ausgegangen.
Tramnetz 2022 mit Stossrichtung S
Im Busnetz bewirkt die Stossrichtung S, dass der neue Busast Weissenbühl nicht sinnvoll
durchgebunden werden kann. Die Durchbindungen der Äste Länggasse-Wyler-Wankdorf
und Fischermätteli-ZPK sind unabhängig davon möglich.
121
Busnetz 2022 mit Stossrichtung S
122
Zwischenzustand W: Vorläufiges Wenden im Weissenbühl
Gemäss Zwischenzustand W soll der überzählige Ostast vorübergehend im Weissenbühl
gewendet werden. Damit entsteht ein Tramnetz aus fünf Durchmesserlinien.
Tramnetz 2022 mit Zwischenzustand W
• Der Weiterbetrieb des Tramastes Weissenbühl zum Ausgleich der West- und Ostäste
kann folgendermassen argumentiert werden:
Die Gleisanlagen Weissenbühl werden unabhängig vom Fahrplanbetrieb für betriebliche
Funktionen benötigt (Depotfahrten und Umleitungen Ast Wabern). Zudem wird empfohlen,
den Trambetrieb beizubehalten bis zur Inbetriebnahme des Trams Köniz, da sonst der Eigerplatz vom Tramnetz abgehängt würde. Dies bedeutet, dass die Gleisanlagen - im Unterschied zum Ast Fischermätteli - ohnehin saniert werden müssen. Der Ast Weissenbühl steht
also für das Wenden von Ostästen zur Verfügung.
• Nachteile des Weiterbetriebs des Trams Weissenbühl sind:
Auf der Verbindung Eigerplatz-Monbijou-Hirschengraben verkehren keine Kurse, wenn sowohl die Äste Weissenbühl als auch Köniz-Schliern via Belpstrasse geführt werden. Die
Möglichkeit einer Linienführung zur S-Bahnstation verzögert sich.
Im Busnetz sind zwei neue Durchbindungen möglich: Länggasse-Wyler-Wankdorf und
Fischermätteli-ZPK.
123
Busnetz 2022 mit Zwischenzustand W
6.4.1 Risiken im Zusammenhang mit der Umsetzung Tram Region Bern
Die Umsetzung von Tram Region Bern erfolgt in Etappen. Angestrebt wird eine Inbetriebnahme des Trams Ostermundigen im Fahrplanjahr 2020 und des Trams Köniz erst
2022. In dieser zweijährigen Übergangszeit wird das Tramnetz einen Überhang von zwei
Ostästen aufweisen (es sei denn, der Ast Ostring wird auf Busbetrieb umgestellt).
Im Rahmen der Weiterentwicklung Regionales Tramnetz wird davon ausgegangen, dass
TRB integral umgesetzt wird. Sollte dies nicht möglich sein, muss die Netzbildung überprüft werden. Falls nur der Tramast Ostermundigen umgesetzt werden kann, oder der
Tramast Köniz wesentlich verzögert wird, bleibt der Überhang von zwei Ostästen für eine
längere Zeitdauer bestehen.
Auf den Überhang von zwei Ostästen kann unterschiedlich reagiert werden. Im Folgenden wird eine Auslegeordnung der Reaktionsmöglichkeiten gemacht und grob beurteilt.
Die definitive Entscheidung muss erst nach den Volksabstimmungen gefällt werden.
Reaktion auf Überhang von zwei Tramostästen
Es bieten sich folgende Reaktionsansätze:
• 1: Wenden eines Ostastes am Bahnhof
• 2: Wenden eines Ostastes über eine bahnhofsnahe Wendeschlaufe im Westen:
- 2a: Fischermätteli
- 2b: Sandrain
- 2c: neu zu schaffende Wendeschlaufe
• 3: Splitten eines starken Westastes
- 3a: Wabern/Sandrain
- 3b: Brünnen
• 4: vorübergehende Umstellung eines Ostastes auf Busbetrieb
124
Nachfolgend werden die Reaktionsansätze geprüft. Dabei wird zur Vereinfachung immer
von langen Trams ausgegangen. Es werden die gemäss Verkehrsmodell minimal erforderlichen Taktdichten (HVZ) eingesetzt. Damit werden die Gesamtkosten des ÖVSystems berücksichtigt. Es kann davon ausgegangen werden, dass in der Regel die für
die Stadt anfallenden ÖV-Punkte in etwa linear dazu verlaufen. Diese werden nicht als
eigenständiges Kriterium berücksichtigt:
1: Wenden eines Ostastes beim Bahnhof
4 Tramwestäste
5 Tramostäste
9 Wabern
6'
6'
10 Weissenbühl
6'
10 Ostermundigen
6'
8 Brünnen
6'
8 Saali
6'
7 Bümpliz
7.5'
-
7 Ostring
7.5'
6 Worb
10'
Dieser Ansatz wird aus Gründen der Sicherheit, verschiedener Nutzungskonflikte sowie
der Leistungsfähigkeit als kritisch beurteilt.
2: Wenden eines Ostastes bei bahnhofsnaher Wendeschlaufe
2a) Fischermätteli
5 Tramwestäste
5 Tramostäste
9 Wabern
6'
6'
10 Weissenbühl
6'
10 Ostermundigen
6'
8 Brünnen
6'
8 Saali
6'
7 Bümpliz
7.5'
7 Ostring
7.5'
6 Fischermätteli
10'
6 Worb
10'
Die Gleisanlagen Fischermätteli müssten 2015 eigens zum Zweck des vorübergehenden
Wendens saniert werden. Da empfohlen wird, den Ast auf Busbetrieb umzustellen, gibt
es keine weitere Funktion der Gleisanlagen mehr.
Distanz Baldachin bis Wendeschlaufe: 2.4 km; Dies ergibt rund 140'000 zusätzliche
Tramkilometer pro Jahr. Dafür können - unter der Annahme, dass der Bus bis 2020 im 6'Takt verkehren würde4 - bis zu 230'000 Buskilometer eingespart werden (Tram statt Bus
ins Fischermätteli). Unter dem Strich ist dies in etwa kostenneutral.
Da die Infrastruktur nur für einen Übergangszustand erhalten werden muss, ist dieser
Ansatz jedoch nur sinnvoll, wenn der Zustand länger andauert (Kontinuität, Kosten).
4 Die Annahme entspricht einer Interpolation der Nachfragewerte gemäss kantonalem Gesamtverkehrsmodell.
125
2b) Sandrain
5 Tramwestäste
5 Tramostäste
9 Wabern
6'
6'
10 Weissenbühl
6'
10 Ostermundigen
6'
8 Brünnen
6'
8 Saali
6'
7 Bümpliz
7.5'
7 Ostring
7.5'
6 Sandrain
10'
6 Worb
10'
Als Bestandteil des Projekts Tram Region Bern ist eine neue Wendeschlaufe Sandrain
vorgesehen (als Ersatz für die aufzuhebende Wendeschlaufe Wabern und als bahnhofsnahe Ergänzung zur geplanten Endwendeschlaufe in Kleinwabern). Die Wendeschlaufe
Sandrain eignet sich zum Wenden eines überzähligen Ostastes. Bedingung ist, dass sie
bis zur Inbetriebnahme des Trams Ostermundigen (2020) ebenfalls betriebsbereit ist.
Distanz Baldachin bis Wendeschlaufe: 2.5 km; Dies ergibt rund 150'000 zusätzliche
Tramkilometer pro Jahr bei gleich bleibenden Buskilometern. Damit ist dies die Variante
mit den zweithöchsten Betriebskosten.
2c) neu zu schaffende Wendeschlaufe
Die Schaffung einer neuen oder die bauliche Anpassung einer bestehenden bahnhofsnahen Wendeschlaufe innert nötiger Frist (bis zur Inbetriebnahme Tram Ostermundigen
(Dezember 2018) wird nicht als realistisch eingeschätzt.
3: Splitten eines starken Westastes
3a) Splitten des Astes Wabern/Sandrain
5 Tramwestäste
5 Tramostäste
3 Weissenbühl
6'
10 Ostermundigen
6'
8 Brünnen
6'
6'
7 Bümpliz
7.5'
8 Saali
7.5'
9a Wabern
10'
7 Ostring
10'
9b Sandrain
10'
6 Worb
10'
Klar die sinnvollste Variante des Liniensplittings betrifft den stärkst belasteten Ast Wabern. Bei der heutigen Wendeschlaufe Wabern ist das Wenden jedoch maximal im 6'Takt möglich, was für das Splitten nicht ausreicht. Das Splitting wird erst mit der Inbetriebnahme der Wendeschlaufe Kleinwabern möglich.
Alternativ ist ein Splitten möglich, wenn nur eine der beiden Linien bis Wabern (Distanz
3.0 km) geführt wird und jeder zweite schon im Sandrain (2.5 km) gewendet wird. Bei
einem 5'-Takt bis Sandrain und einem 10'-Takt bis Wabern/Kleinwabern würde die jährliche Tramfahrzeugleistung um 70'000 km zunehmen. Bedingung ist die gleichzeitige Inbe-
126
triebnahme der Wendeschlaufe Sandrain mit dem Tram Ostermundigen, was dem heutigen Umsetzungskonzept für TRB entspricht.
Das Splitten mit unterschiedlicher Endhaltestelle hat den Nachteil, dass die Trams abwechselnd stark und weniger stark besetzt wären.
3b) Splitten des Astes Brünnen
Beim zweitbelasteten Ast Brünnen würde das Tramnetz folgendermassen betrieben:
5 Tramwestäste
5 Tramostäste
9 Wabern
6'
6'
3 Weissenbühl
6'
10 Ostermundigen
6'
7 Bümpliz
7.5'
8 Saali
7.5'
8a Brünnen
10'
7 Ostring
10'
8b Brünnen
10'
6 Worb
10'
Dies führt zu einem Überangebot. Zudem ist der Ast Brünnen deutlich länger als der Ast
Wabern/Sandrain: 6.1 km.
Beim Splitten des Astes Brünnen ergibt sich insgesamt eine jährliche Mehrleistung von
180'000 Tramkilometern. Damit ist dies die Variante mit den höchsten Betriebskosten.
4: Vorübergehende Umstellung eines Ostastes auf Busbetrieb
4 Tramwestäste
4 Tramostäste
9 Wabern
6'
6'
10 Weissenbühl
6'
10 Ostermundigen
6'
8 Brünnen
6'
8 Saali
6'
7 Bümpliz
7.5'
6a Gümligen
6b Worb
15'
15'
In Frage kommt eine vorübergehende Umstellung des Astes Ostring auf Busbetrieb. Bedingung ist, dass der Strassenraum so saniert wird, dass er sowohl einen fahrplanmässigen Betrieb mit Tram wie auch mit Bus zulässt.
Die Umstellung eines Ostastes ist aus Sicht der Betriebskosten die günstigste Variante.
Es werden 250'000 Tramkilometer durch 260'000 Buskilometer ersetzt, was einer deutlichen Kosteneinsparung entspricht.
127
Übersicht Reaktionsansätze für Überhang von 2 Ostästen
Aus Sicht der Betriebskosten ergibt sich folgende Rangfolge:
Rang
Variante
Betriebskosten aller im
Tramkonzept berücksichtigten Linien
CHF/Jahr
1
Vorübergehendes Umstellen Ostring auf Busbetrieb
61'500'000
2
Wenden im Fischermätteli
62'100'000
3
Wenden am Bahnhof (exkl. besondere Massnahmen am Bhf.
wie z.B. Verkehrsdienst)
62'200'000
4
Splitten des Astes Wabern/Sandrain
62'900'000
5
Wenden im Sandrain
63'800'000
6
Splitten des Astes Brünnen
64'000'000
Anmerkungen zu obiger Tabelle:
 Das Wenden am Bahnhof verursacht eindeutig am meisten negative Auswirkungen,
die nicht monetarisierbar sind: Konflikte, Einschränkungen der Aufenthaltsqualität
und Komfortverluste für alle Verkehrsteilnehmende, einschliesslich betriebliche Eigenbehinderungen Tram/Tram und Tram/Bus. Zudem ist von einem monetarisierbaren
Mehraufwand bei Bernmobil auszugehen (Verkehrsdienst oder erhöhter Personalaufwand).
 Das Wenden im Fischermätteli ist mit Infrastrukturkosten verbunden, welche nur für
diesen Zweck anfallen.
Fazit
Es gibt mehrere Möglichkeiten, die alle mit Nachteilen behaftet sind, auf die aber bei Bedarf und für kurze Zeiträume zugegriffen werden kann:
Bei einer Umstellung des Astes Ostring auf Busbetrieb ist die Sanierung der Tramgleise
aus heutiger Sicht trotzdem nötig. Die Strasse soll so saniert werden, dass eine möglichst
gute Ausgangslage sowohl für den Busbetrieb als auch für den Trambetrieb entsteht.
Der Reaktionsansatz "Splitten des Astes Wabern/Sandrain" bedingt eine gleichzeitige
Realisierung der Wendeschlaufe Sandrain mit dem Tramast Ostermundigen.
128
6.5 Etappe 2 (ca. 2024)
Aus heutiger Sicht kann die Zweite Tramachse bis ca. 2024 umgesetzt werden. Im Rahmen der Weiterentwicklung Regionales Tramnetz kann festgestellt werden, dass dieser
Netzausbau keinen Einfluss auf die Stossrichtungen gemäss Kap. 6.4 hat und demnach
auch nicht auf das Spektrum der zu diesem Zeitpunkt möglichen Durchbindungen. Die
Zweite Tramachse dient zur Entlastung der Bereiche Hirschengraben und Spital- und
Marktgasse bzw. erhöht die Kapazität des Gesamtnetzes. Zudem bringt sie Netzredundanz.
Ergebnisse zur Entlastungswirkung der Zweiten Tramachse:
In der Stossrichtung B kommt es dank der Umstellung des Astes Ostring auf Busbetrieb
in keiner Übergangsphase zu einer kritischen Belastung im Hirschengraben oder in der
Spital- und Marktgasse. Hingegen kommt es zu einer dauerhaften, starken Mehrbelastung der Bundes-, Kocher-, Schauplatz- und Amthausgasse mit Bussen.
Bei Stossrichtung S und Zwischenzustand W kommt es in der Spital- und Marktgasse
zu einer deutlichen Mehrbelastung an Trams (92/80 Trams pro Stunde in beide Richtungen (HVZ/NVZ)). Heute sind es 72/72. Diese kann teilweise durch die Auslagerung der
Buslinie 12 kompensiert werden.
Mit einer vorübergehenden Umstellung der Äste Ostring und Weissenbühl auf Busbetrieb
könnte die Trambelastung in der Spital- und Marktgasse auf 76/60 Kurse pro Stunde
reduziert werden.
Im Hirschengraben bleibt die Belastung an Trams dank der Umstellung Fischermätteli
gleich wie heute. Hingegen wird die Belastung an Bussen stark zunehmen, bis zur vollständigen Umsetzung von TRB.
Ab 2024 bewirkt dann die Zweite Tramachse in allen Stossrichtungen eine spürbare Entlastung der Spital- und Marktgasse und des Hirschengrabens (um eine bis zwei Tramlinien).
6.6 Etappe 3 / Zielzustand 2030
Aus heutiger Sicht ist es sinnvoll, die beiden Äste Länggasse und Wyler-Wankdorf durchzubinden und in der gleichen Traktion zu betreiben. Die beiden Äste weisen ähnliche
Nutzungen (Schulen) und ähnliche Belastungswerte auf. Zudem bringt deren Durchbindung eine entscheidende Entlastung im Bereich Bahnhof / Bubenbergplatz. Falls im
Rahmen einer ZMB eine Tramlinie als Bestvariante resultiert, soll diese bis 2030 umgesetzt werden. Wenn die Umsetzung integral erfolgt, wird das Tramnetz um eine Durchmesserlinie erweitert. Der Ausbauschritt hat also keinen Einfluss auf das Verhältnis zwischen West- und Ostästen.
129
Demnach bestehen auch im Zielzustand 2030 noch die unter Etappe 1 beschriebenen
drei Stossrichtungen.
6.7 Langfristige Ausbauoptionen (nach 2030)
Bei der Bildung von langfristigen Stossrichtungen (vgl. Kapitel 5.2.2) wurden zwei Ausbauoptionen berücksichtigt, welche erst nach 2030 in Betrieb genommen werden können.
Dies sind:
 ein neuer Westast im Korridor Güterbahnhof / Inselspital, der frühestens 2032 in Betrieb genommen werden kann (Stossrichtung T)
 eine Tramverbindung Ostring-Saali auf dem Trassee der heutigen Autobahn A6, welche frühestens 2035 in Betrieb genommen werden kann; Damit kann ein Ostast eingespart werden, ohne dass das Angebot reduziert wird (Stossrichtung V).
130
7 Synthese - Entscheidungsbedarf
Aus den Überlegungen zu den Umsetzungsphasen kann erstens gefolgert werden, dass
die Wahl der Stossrichtung nicht heute schon gefällt werden muss. Zweitens werden die
Risiken der Netzentwicklung erkennbar. Drittens kann abgeleitet werden, zu welchem
Zeitpunkt welche Entscheidungen nötig sind, und es können für die Entscheidungen in
den nächsten Jahren Empfehlungen abgegeben werden.
Im Folgenden soll eine Übersicht gegeben werden:
7.1 Tram Region Bern
Ausgangslage
Die Projektierung läuft. Es sind kommunale Volksabstimmungen im Herbst 2014 vorgesehen. Für die Umsetzung ist folgende Etappierung vorgesehen:
• Linienast Ostermundigen und Linienverlängerung Kleinwabern (Inbetriebnahme im
Fahrplanjahr 2020)
• Linienast Köniz (Inbetriebnahme im Fahrplanjahr 2022)
Empfehlungen
Das Projekt sollte integral realisiert werden. Nach den Abstimmungen muss eine Standortbestimmung über das weitere Vorgehen vorgenommen werden. In diesem Rahmen
müssen folgende Punkte geklärt werden:
• Entscheidung über Realisierung, Teilrealisierung oder verzögerte Realisierung (falls
eine integrale Umsetzung nicht möglich ist)
• Bestimmung von Übergangszuständen zwischen den einzelnen Bauetappen
• Zeitpunkt des Bedarfs nach der Wendeschlaufe Sandrain, Bedarf nach der Beibehaltung der Wendeschlaufe Wabern
• Betriebskonzept für das gesamte Tram- und Busnetz ab Inbetriebnahme TRB (insb.
Betriebsform der drei schwach belasteten Tramäste Weissenbühl, Fischermätteli und
Ostring)
• Auslösung Projektierung Zweite Tramachse und ZMB Länggasse-Wyler-Wankdorf
Der vorliegende Bericht zeigt die verschiedenen Chancen und Risiken auf und dient damit als Grundlage für die Standortbestimmung.
Es ist aber zu beachten, dass die einzelnen Ergebnisse im vorliegenden Bericht ihre Gültigkeit einbüssen würden, wenn eine integrale Umsetzung von TRB nicht möglich wäre,
da diese im Rahmen der "Weiterentwicklung Regionales Tramkonzept" als Grundannahme berücksichtigt wurde.
131
7.2 Linienast Weissenbühl
Ausgangslage Zustand der Gleisanlage
Im Fahrplanjahr 2015 steht eine Sanierung Eigerplatz an und 2016 eine Sanierung der
Wendeanlage.
Ergebnisse Weiterentwicklung Regionales Tramkonzept
Die Betrachtungen im Rahmen der Weiterentwicklung Regionales Tramkonzept haben
ergeben, dass der Linienast Weissenbühl besser mit Bussen betrieben wird.
Es zeigt sich, dass bis zur Inbetriebnahme des Trams Köniz ein Überhang an Ostästen
entsteht. Daher soll der Trambetrieb noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Tramastes Köniz-Schliern (Fahrplanjahr 2022) aufrechterhalten werden. Danach soll der Linienast auf Busbetrieb umgestellt werden, soweit aufgrund der Gesamtnetzbetrachtung
sinnvoll. Es bestehen auch Varianten, die auch nach Inbetriebnahme des Trams Köniz
ein Ungleichgewicht der Äste aufweisen, das mit der Erhaltung des Tramastes Weissenbühl ausgeglichen werden kann (im ungünstigsten Fall bis zur Inbetriebnahme der Gleisverbindung Ostring-Saali (ca. 2035)).
Empfehlungen
Die Sanierung Eigerplatz bedarf eines Entscheides im Jahr 2013. Die Projektgruppe
empfiehlt, die nötige Sanierung planmässig durchzuführen und die Gleisanlagen ins
Weissenbühl für den fahrplanmässigen Betrieb aufrechtzuerhalten bis mindestens 2021.
Die Gleisanlagen sollen zudem auf unbestimmte Zeit als Dienstgleise erhalten bleiben
(Umleitungen Ast Wabern und Depotfahrten).
Weiter wird empfohlen, nach einer Umstellung des Astes Fischermätteli den Ast Weissenbühl mit dem Ast Worb durchzubinden. Nach der Umstellung des Astes Weissenbühl
auf Busbetrieb soll die Linienführung analog der heutigen Buslinie 10 via Monbijou erfolgen. Zudem kann die Buslinie zum S-Bahnhof Weissenbühl geführt werden.
7.3 Linienast Fischermätteli
Die Strecke muss bis 2015 saniert, teilsaniert oder stillgelegt werden. Mit Sofortmassnahmen (Teilsanierung) kann die Umstellung auf Busbetrieb noch bis 2020 hinausgezögert werden.
132
ergeben, dass der Linienast Fischermätteli nach Ablauf der Lebensdauer der Gleisanlagen besser mit Bussen betrieben wird.
Wenn die Netzentwicklung entsprechend den Annahmen verläuft, also insbesondere
Tram Region Bern integral umgesetzt wird, besteht weder aus Gesamtnetzsicht noch aus
betrieblichen Gründen Bedarf nach einem Trambetrieb Fischermätteli und nach den
Gleisanlagen.
Risiko bei nicht integraler Umsetzung von Tram Region Bern
Sollte der Ast Ostermundigen wesentlich früher als der Ast Köniz in Betrieb genommen
werden (z.B. infolge negativer Volksabstimmung in Köniz), entsteht für einen längeren
Übergangszeitraum ein Überhang von zwei Ostästen. Das würde bedeuten, dass nebst
dem Ast Weissenbühl eine weitere Wendemöglichkeit im Westen benötigt wird. Das
Wenden im Fischermätteli wäre dann eine von mehreren Varianten, welche bezüglich
des weiteren Vorgehens geprüft werden müssten.
Empfehlungen
Anzustreben ist eine Umstellung des Astes Fischermätteli auf Busbetrieb sobald eine
Durchbindung mit dem Ast ZPK möglich ist. Dies wird voraussichtlich im Zeitraum 2020
(im Rahmen Inbetriebnahme Tram Region Bern) sein.
Aufgrund des oben beschriebenen Risikos soll die Option Fischermätteli noch offen gehalten werden. Nach den Abstimmungen zu TRB werden die Rahmenbedingungen geklärt sein.
Mit Sofortmassnahmen an den Gleisanlagen wird es möglich, den Entscheid bis zur
Standortbestimmung nach den Volksabstimmungen TRB hinauszuzögern.
7.4 Linienast Ostring
Im Jahr 2014 steht eine Sanierung der Wendeschlaufe und 2016 eine Sanierung der
Strecke Ostring an.
Aus trambetrieblicher Sicht ist eine Wendemöglichkeit südlich der Kirchenfeldbrücke nötig (heute Wendemöglichkeit beim alten Tramdepot Burgernziel). Deshalb ist im Burgernziel eine Gleisspange Muristrasse-Ostring in Planung. Auf die Gleisanlagen BurgernzielOstring kann aus betrieblicher Sicht nicht verzichtet werden, soweit keine alternative
Wendemöglichkeit gefunden wird.
133
ergeben, dass es aus heutiger Sicht nicht möglich ist, zu entscheiden, ob ein Tram- oder
Busbetrieb zweckmässiger ist. Zuerst muss Klarheit über die Engpassbeseitigung A6
erlangt werden, und die Stadt Bern muss (in Abstimmung mit Ostermundigen und Muri)
Strategien zur Stadtentwicklung und Erschliessung im Raum Bern-Südost entwickeln,
evaluieren und etablieren. Eine besondere Fragestellung in diesem Rahmen wird die
Linienverbindung Ostring-Saali sein, mit der langfristig ein Ostast eingespart werden
könnte. Aus diesen Gründen ist kurz- bis mittelfristig eine hohe Flexibilität der Infrastrukturen notwendig.
Empfehlungen
Die Sanierungen Ostring bedürfen eines Entscheides im Jahr 2013. Es wird empfohlen,
die Strassen- und Gleisanlagen zu sanieren, und zwar so, dass sowohl für Busbetrieb
wie auch für Trambetrieb möglichst eine gute Ausgangslage geschaffen wird. Es soll eine
maximale betriebliche Flexibilität angestrebt werden.
Aufgrund der verschiedenen verkehrlichen Funktionen des Ostrings muss jedoch davon
ausgegangen werden, dass es nicht möglich sein wird, für beide Traktionen eine optimale
Ausgangslage zu schaffen. Aber es wird sichergestellt, dass langfristig ein Trambetrieb
möglich bleibt.
Parallel zu diesen Sanierungen muss Klarheit über die Stadtentwicklung und Erschliessung im Raum Bern-Südost geschaffen werden. Dies kann im Rahmen des STEK oder
einer separaten Planungsstudie untersucht werden und muss mit den Nachbargemeinden Ostermundigen und Muri abgestimmt werden.
Erst wenn Klarheit besteht, kann entschieden werden zwischen den folgenden Stossrichtungen:
• Langfristige Umstellung auf Busbetrieb (Stossrichtung B)
• Langfristiger Weiterbetrieb als separater Tramast (Stossrichtungen S oder T)
• Langfristiger Weiterbetrieb als kombinierter Tramast Ostring-Saali (Stossrichtung V)
Aus Sicht der Gesamtnetzentwicklung wird zu prüfen sein, ob der Ast Ostring vorübergehend mit Bus betrieben werden soll, sofern sich sonst während einer Umsetzungsphase
ein Überhang an Ostästen ergäbe oder die Trambelastung in der Innenstadt zu hoch
ausfallen würde.
7.5 Linienast Worb
Ausgangslage
Der Trambetrieb auf dem Linienast Worb wurde im Rahmen der Weiterentwicklung Regionales Tramkonzept nicht infrage gestellt. Auf dem Linienast sind mehrere Abschnitte
134
eingleisig, und die Tatsache, dass keine Wendeschlaufe zwischen Burgernziel und Worb
vorhanden ist, schränkt die betriebliche Flexibilität stark ein. Deshalb besteht die Absicht
zu folgenden Infrastrukturausbauten:
• Wendeschlaufe Siloah (Entscheid liegt bereits vor)
• Doppelspur Egghölzli bis Muri (Ziel: Inbetriebnahme im Fahrplanjahr 2017)
• Doppelspur Muri bis Gümligen (Ziel: Inbetriebnahme im Fahrplanjahr 2020)
• Doppelspur Gümligen bis Siloah (Annahme: Inbetriebnahme im Fahrplanjahr 2025)
Empfehlungen
Die Infrastrukturausbauten bedingen Entscheide zur Projektauslösung, die gestaffelt ab
2013 fällig sind. Es wird empfohlen, die aufgelisteten Ausbauten umzusetzen.
7.6 Zweite Tramachse
Ausgangslage
Die ZMB ist abgeschlossen, eine Bestvariante ist definiert. Ab 2014 soll das Vorprojekt in
Angriff genommen werden. Die nötigen Vorabklärungen durch die Stadt können sofort
ausgelöst werden (Verkehrsmanagement, Anlieferung Altstadt Nord, Veloführung Altstadt)
Empfehlungen
Aufgrund des Handlungsdrucks sollen die Vorabklärungen 2013 in Angriff genommen
und anschliessend (2014) mit dem Vorprojekt gestartet werden.
7.7 Linienäste Länggasse und Wyler
Ausgangslage
ergeben, dass auf den Linienästen dringender Handlungsbedarf besteht. Es bestehen
kaum mehr Spielräume zu einer Nachverdichtung in den Hauptverkehrszeiten.
Empfehlungen
Aufgrund des grossen Handlungsdrucks sollte baldmöglichst eine ZMB ÖV Länggasse Wyler durchgeführt werden. Da das Transportgefäss noch unbestimmt ist, können die
Planungsarbeiten unabhängig von TRB kommuniziert und ausgelöst werden.
Die Vorphase kann bereits gestartet werden. In diesem Rahmen müssen auch Sofortmassnahmen geprüft werden, mit denen eine Überlastung des ÖV-Betriebs kurz- bis
mittelfristig abgewendet werden kann.
135
7.8 Korridor Güterbahnhof / Inselspital
Ausgangslage
Die Linie 11 soll ab 2014 über die Freiburgstrasse geführt werden ("Insel-Bus"). Die Betrachtungen im Rahmen der Weiterentwicklung Regionales Tramkonzept haben ergeben,
dass auf den Linien 11 und 101 langfristig Handlungsbedarf entstehen kann (in Abhängigkeit von der Stadtentwicklung).
Empfehlungen
Die ÖV-Erschliessung des Korridors soll im Rahmen einer ZMB untersucht werden.
Aus heutiger Sicht ist es nicht auszuschliessen, dass eine Lösung im Korridor Länggasse
gefunden wird, die gleichzeitig eine Verbesserung der Erschliessung im Bereich Güterbahnhof bringen kann. Deshalb wird empfohlen, bereits in der ZMB ÖV Länggasse (ab
2015) den Korridor Güterbahnhof zumindest in den Betrachtungsperimeter einzuschliessen.
7.9 Übersicht
Netzelement
Bedarf Entscheidungen, Jahr
Empfehlungen
Linienast Worb
Entscheid bereits vorliegend
Umsetzung gem. AP 2
Tram Region Bern
Volksabstimmung 2014
Sandrain in erster Etappe umsetzen
Linienast Weissenbühl
Sanierung Eigerplatz = Teil TRB (Volksabstimm.) -
Linienast Weissenbühl
Entscheid Sanierung Wendeschlaufe, sofort
Sanierung umsetzen
Linienast Fischermätteli
Entscheid Sanierung, sofort
Gleisrückbau, Sanierung Strasse
Linienast Ostring
Entscheid Sanierungen Wendeschlaufe, Strecke
und Umsetzung Gleisspange Burgernziel, sofort
Sanierung mit Gleiserneuerung
Linienast Worb
Entscheid Doppelspur Egghölzli-Muri, sofort
Umsetzung gem. AP 2
Zweite Tramachse
Auslösung Projektierung, 2014
Weiterverfolgung, Projektierung
ÖV Länggasse-Wyler
Auslösung ZMB und Sofortmassnahmen, 2014
Auslösung ZMB (Vorphase 2013)
Linienast Worb
Entscheid Doppelspur Muri-Gümligen, ca. 2016
Umsetzung gem. AP 2
ÖV Güterbahnhof/Inselspital Auslösung Planungen bei Bedarf
Realisation Bestvariante ZMB
Linienast Ostring(-Saali)
Entscheid Betrieb im Zielzustand, ca. 2018
-
Linienast Worb
Entscheid Doppelspur Gümligen-Siloah
Umsetzung gem. AP 2
kein behördlicher Entscheid mehr nötig
Entscheid kurzfristig nötig
Entscheid nach 2015 genügt
136
Anhang
137
Anhang A: Glossar
Annuisierung
Umrechnung von einmalig anfallenden Kosten auf jährliche Kosten
bezogen auf eine bestimmte Betriebs- oder Lebensdauer (unter Berücksichtigung von Zinsen)
AP 2
Agglomerationsprogramm 2. Generation
Bypass Bern-Ost
Zur Zeit vom Bundesamt für Strassen (ASTRA) im Rahmen der Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz favorisierte Bestvariante
(Autobahntunnel zwischen Wankdorf und Muri); Realisierung und
Zeithorizont noch ungesichert
Durchbindung
Verknüpfung zweier radialen Linienäste zu einer Durchmesserlinie
Durchmesserlinie
Tram- oder Buslinie, die ein Quartier via Bahnhof / Innenstadt mit
einem anderen Quartier verbindet (z.B. heutige Linien 6, 7, 8, 9)
DWV
Durchschnittlicher Werktagsverkehr; Anzahl Passagiere die an einem
durchschnittlichen Werktag (Montag bis Freitag) in einem bestimmten
Abschnitt in beide Richtungen unterwegs sind
Einsatzkurse
Zuätzliche Kurse, um die erhöhte Nachfrage in Spitzenstunden auffangen zu können
Fahrplanjahr
Dauert von Mitte Dezember bis Mitte Dezember. Das Fahrplanjahr
2014 beginnt beispielsweise Mitte Dezember 2013.
HVZ
Hauptverkehrszeit (Spitzenstunden am Morgen und Abend)
Linienast
Radiale Hälfte einer Durchmesserlinie
MIV
Motorisierter Individualverkehr (Auto, Motorrad und Lastwagen)
NVZ
Nebenverkehrszeit (Verkehrszeit zwischen den Spitzenstunden, ca. 9
bis 15 Uhr)
ÖV
Öffentlicher Verkehr (Bahn, Tram, Bus)
PF QS
Personenfahrten im Querschnitt (beide Richtungen)
Ph/a
Personenstunden pro Jahr
Radiale Linie
Tram- oder Buslinie, die den Bahnhof / Innenstadt mit einem Quartier
verbindet (z.B. heutige Linie 3)
Sph
Verkehrsspitzenstunde an Werktagen (in der Regel 17 bis 18 Uhr)
R:\PROJEKTE\M9\19-12-054-00\3_BEARB\ARBEITSBERICHT\ANHANG.DOCX
Substitutionsangebot
Von einem Substitutionsangebot wird hier gesprochen, wenn für die
Reise von A nach B zwei verschiedene ÖV-Linien angeboten werden.
Z.B. kann man vom Weissenbühl mit der S-Bahn oder der Tramlinie 3
zum Hauptbahnhof fahren.
Traktion
Betriebsform (Bus oder Tram) einer bestimmten Linie
TRB
Tram Region Bern; umfasst die neue Tramlinie Köniz-Ostermundigen
(heutige Buslinie 10) und Verlängerung der Tramlinie 9 nach Kleinwabern
Das Projekt liegt vor; im Herbst 2014 finden Volksabstimmungen statt.
ZMB
Zweckmässigkeitsbeurteilung; detaillierte Planungsstudie zur Untersuchung aller relevanten Varianten
ZPK
Zentrum Paul Klee
Anhang B: Innenstadtbelastungen im Referenzzustand TRB
Anhang C
Bereich Verkehr
Holzikofenweg 22
Postfach 8623
3001 Bern
Tel. +41 (0)31 370 40 70
Fax +41 (0)31 370 40 79
[email protected]
www.bernmittelland.ch
Bern, 11. September 2012/ff
Weiterentwicklung Regionales Tramkonzept
Grundsätze zum Zielzustand 2030
Für den Zielzustand 2030 gelten in Bezug auf die Weiterentwicklung des Regionalen
Tramkonzepts folgende Grundsätze. Dabei gilt immer die Zielsetzung einer optimalen
Abstimmung zwischen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung.
Netzeigenschaften
•
Ein dichtes S-Bahn, Tram- und Busnetz1 bildet die Grunderschliessung der Kernstadt
und der Kernagglomeration2. S-Bahn, Tram und Bus sollen sich sinnvoll ergänzen.
•
Bestehende und neue Tramlinien weisen eine möglichst logische und einfache Linienführung auf (u.a. bezüglich Geometrie), welche auf die Eignung des Strassenraums
und die Anforderungen des Gesamtverkehrs abgestimmt ist.
•
An den Schnittpunkten der Tram- und Buslinien mit der S-Bahn bestehen in der Regel
optimale Umsteigeknoten.
•
In der Berner Innenstadt bestehen zwei Tramachsen: Die bereits vorhandene Achse
Hirschengraben – Spitalgasse – Marktgasse sowie eine neue Tramachse via Belpstrasse – Laupenstrasse – Bahnhof – Bollwerk – Speichergasse – Nägeligasse –
Kornhausplatz.3
1 Bemerkung: Das Thema Tangentiallinien wird separat behandelt.
2 Kernagglomeration: Stadt Bern sowie Gemeinde Köniz (städtischer Teil), Muri b. Bern, Ostermundigen, Ittigen, Bolligen,
Bremgarten und Zollikofen. In den Gemeinden Ittigen, Bolligen und Zollikofen übernimmt die meterspurige S-Bahn die
Funktion der Grunderschliessung.
3 In der Hauptgasse werden primär die Tramlinien via Kirchenfeldbrücke und auf der 2. Tramachse diejenigen via Kornhausbrücke geführt.
Kapazitäten
•
Als Tram werden nur Linien geführt, welche zweckmässig für einen Trambetrieb sind,
d.h. welche heute oder in Zukunft eine entsprechende Nachfrage aufweisen4. Einerseits wird bei heutigen Buslinien, die an ihre Kapazitätsgrenze stossen eine Umstellung auf Tram, andererseits bei heutigen Tramlinien, welche eine geringe Nachfrage
aufweisen eine allfällige Umstellung auf Busbetrieb geprüft. Mit dem Konzept soll in
der Tendenz auch eine Verbesserung der Wirtschaftlichkeit erreicht werden.
•
Städtische Linien5 verkehren werktags tagsüber mindestens in einem 10’-Takt und
nicht häufiger als im 5’-Takt (u.a. aufgrund des Mischverkehrs). Bei einer Umstellung
von Linien auf Tram bzw. Bus ist zu prüfen, ob die Gesamtverträglichkeit insbesondere in Bezug auf die städtebaulichen Aspekte sowie auf die verschiedenen Verkehrsarten gegeben ist. Bei der Überprüfung der städtischen Linien ist das Taktsystem in Varianten anzuschauen (6’-, 7.5’-, 10’-Takt).
Betrieb
•
Das Tramnetz in der Kernagglomeration Bern weist primär Durchmesserlinien auf. Die
miteinander durchgebundenen Äste weisen eine ähnliche Nachfrage auf.
•
Die Takte der verschiedenen parallelgeführten Linien sind aufeinander abgestimmt,
damit ein optimales Betriebskonzept (z.B. Staffelung) erreicht werden kann.
•
Das Tramnetz in der Kernagglomeration ist zweispurig.
•
Im Tramnetz in der Kernagglomeration Bern besteht eine ausreichende Netzredundanz, dies im Schlüsselbereich Innenstadt (Hirschengraben / Laupenstrasse und
Obere Altstadt) und soweit möglich auf den Linienästen6.
•
Im Verkehrsfluss wird eine ÖV-Priorisierung angestrebt. Zwischen Tram/Bus und
Langsamverkehr sind situationsgerechte und verträgliche Lösungen zu suchen.
Bei der Definition des Zielzustandes sind nicht einzelne Kriterien massgebend, sondern
eine zweckmässige Lösung aus der Sicht des Gesamtsystems wird angestrebt.
Für die (vollständige) Umsetzung des Tramkonzepts bis 2030 bleibt die Finanzierbarkeit
vorbehalten.
4 Grundsätzlich 10'000 Fahrgäste pro Tag auf dem stärksten Querschnitt des Linienastes ( Wert zwischen der Minimal- und
der Zielvorgabe gemäss Angebotsverordnung des Kantons Bern)
5 Tangential- und Quartierlinien ausgenommen
6 Auch im Störungsfall muss das Tramnetz möglichst gut funktionieren. Netzredundanzen sind zudem nicht nur für den Betrieb
und die Entlastung bestehender ÖV-Achse von Bedeutung, sondern auch für die Erneuerung der Traminfrastruktur.

Arbeitsbericht Weiterentwicklung des Regionalen Tramkonzepts

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