Magazin - German Airways

GerAir
130
34. Ausgabe
November 2004
Magazin
Lufthansa: Boom
in München
Verkehrsboom im Terminal 2 in München: Lufthansa wird zum Jahresende von ihrem zweiten
Drehkreuz mehr Fluggäste auf mehr Flügen
befördern als geplant. So
wird das prognostizierte
Passagierwachstum von
11 Prozent voraussichtlich um bis zu drei Prozent übertroffen. Ende
2004 plante die Fluggesellschaft hier einen Zuwachs von rund sieben
Prozent. Damit wird das
prognostizierte
Wachstum von 18,6 Millionen
Passagieren
und
260.000
Flügen
noch
einmal
überschritten.
„Die positiven Zahlen
sind ein deutliches Zeichen für die Zufriedenheit
unserer
Kunden.
Sowohl unser Flugangebot ab München, als
auch das Terminal 2
werden überaus gut angenommen. Das Terminal ist schon heute eine
Erfolgsstory, “ sagt KarlUlrich Garnadt, Konzernbeauftragter und Leiter
Hubmanagement
München.
Fast 9% mehr
Flugpassagiere
Wie
das
Statistische
Bundesamt mitteilt, flogen von Januar bis Juni
2004
von
deutschen
Flughäfen 36,4 Mill. Passagiere ins In- oder Ausland (+ 8,8% gegenüber
dem 1. Halbjahr 2003).
Das Wachstum geht dabei ausschließlich auf die
Entwicklung in der Auslandsluftfahrt
zurück:
Während das Inlandsaufkommen
(10,4
Mill.
Fluggäste)
um
1,7%
zurückging, flogen mit
26,0 Mill. Passagieren
13,7% mehr ins Ausland.
Abgesehen
von
Australien kamen dabei
alle Kontinente auf zweistellige
Zuwachsraten.
Seit Jahresbeginn 2004
werden auch die Daten
der
Flughäfen
Friedrichshafen,
Karlsruhe/Baden- Baden, Dortmund, Paderborn-Lippstadt und Lübeck erfasst. Die Absolut-Werte
enthalten die Ergebnisse
dieser
Flughäfen,
die
prozentualen
Veränderungsraten sind nur auf
der Basis der Flughäfen
errechnet,
die
schon
bisher erhoben wurden.
Dornier 728: Projekt gesche itert
Der Bau des Regionaljets
Dornier 728 des insolventen Flugzeugherstellers Fairchild Dornier ist
endgültig gescheitert. Da
sich trotz intensiver Bemühungen kein Käufer
gefunden habe, sei "die
Fortführung des Flugzeugprojekts unmöglich
geworden", teilte der
Münchner Insolvenzverwalter Martin Prager in
München mit.
Damit fällt das eigentlich
aus
der
FairchildInsolvenzmasse gelöste
Projekt wieder an den
Haupt-Insolvenzverwalter Eberhard Braun zurück.
Das auf 70 bis 85 Sitze
ausgelegte
Flugzeug
hatte dem traditionsre ichen
Fairchild- Konzern
wegen
seiner
hohen
Entwic klungskosten von
mehr als einer Millia rde
US-Dollar
das
Genick
gebrochen. Das Unternehmen baute Flugzeuge
für den Regional-, Privat- und Geschäftsflugbereich sowie für militärische Zwecke.
1
Ein Buch von Richard Bach
Ein Fluglehrer sagte
mal zu einem Freund
von mir im Segelflugverein etwas, worüber
ich noch nicht nachgedacht hatte, aber es
stimmt 100prozentig:
„Was ist so toll am
Heimflug
[Flugzeug
lange
ausschweben
lassen, um nicht so
lange in die Halle abschleppen zu müssen,
wenn die Halle auf der
anderen
Platzseite
ist]?“
Die
Antwort
kam
danach
auch
gleich noch vom Fluglehrer selbst: „Weil es
toll ist, wenn man die
Geschwindigkeit
spürt, indem die Bäume und Gebäude an
dir vorbeiziehen, richtig?“ Dass dies fast
jeder Pilot denkt, beweist das folgende
Buch,
welches
ich
euch vorstellen möchte.
„Ab und zu, wenn ich in
einer Mußestunde über
das Leben nachdenke,
das ich führe, frage ich
mich, woher die Leidenschaft für Geschwindigkeit und Tiefflug kommt.
Denn wie mir ein alter
Fluglehrer sagte, kann
man in einem Flugzeug
alles mögliche ohne die
geringste Gefahr tun,
falls man es nicht in Bodennähe zu tun versucht. Es ist die Berührung mit dem Erdboden,
mit jener deprimierend
harten anderen Welt,
durch die Piloten umkommen. Warum fliegen
wir also zuweilen tief
und schnell, nur so zum
Spaß? Warum die Rollen
in Bodennähe nach einem Angriff auf die Panzer während der Kriegsspiele? Woher kommt
die Anziehungskraft der
Brücke,
die
stumme,
beharrliche Herausforderung, die jede Brücke für
jeden Piloten darstellt,
unter ihr hindurchzufliegen und ungeschoren
davonzukommen?
Ich genieße die Farbe
und den Geschmack des
Lebens in vollen Zügen.
Obgleich der Tod ein
interessantes Phänomen
auf dem vor uns liegenden Weg ist, begnüge
ich mich damit, dass er
mich findet, wo er will,
anstatt die Begegnung
mit ihm schneller herbeizuführen oder sie ab-
sichtlich zu suchen. Daher frage ich mich, warum man tiefer als notwendig hindurchfliegt bei
hoher Geschwindigkeit?
Weil es Spaß macht,
lautet die Antwort, einen
Scheingrund
vorschiebend, in der Hoffnung,
dass er als ausreichend
angesehen wird. Weil es
Spaß
macht.
Darum.
Kein Pilot wird das leugnen. Aber wie ein mit
Worten spielendes Kind
frage ich weiter, warum
macht es Spaß? Weil du
dich gerne zur Schau
stellst. Aha. Da haben
wir also die Antwort, die
für den Bruchteil einer
Sekunde zu spät in einer
Haustür
verschwindet,
um meiner Aufmerksamkeit zu entgehen. Und
warum stelle ich mich
gern zur Schau? Die
Antwort wird von einem
Kreuzfeuer
heller
Scheinwerfer festgehalten. Weil ich frei bin.
Weil mein Geist nicht an
einen
hundertachtzig
2
Pfund schweren Körper
gefesselt ist. Weil ich,
wenn ich mit meinem
Flugzeug zusammen bin,
Kräfte besitze, die nur
die Götter haben. Weil
ich nicht über eine <Geschwindigkeit von 925
Stundenkilometern
nachzulesen oder sie in
einem Film von einem
ferngelengten Flugzeugzeug aus beobachten
brauche oder mir vorstellen müsste, was für
ein Gefühl man dabei
hat. In meiner Freizeit
kann ich 925 Stundenkilometer erleben – das
Vorbeirauschen
der
Bäume, das kurze Aufblitzen des Panzers unter
mir, das Gefühl des
Steuerknüppels in meiner rechten Hand und
des Gashebels in meiner
linken, den Gebrauch
des grünen Gummis und
des kalten Sauerstoffs,
die verzerrte Stimme
des
vorgeschobenen
Fliegerleitoffiziers: „Gute
Arbeit, Checkmate!“ Weil
ich den Menschen auf
der Erde jene Wahrheit
sagen kann, die ich
schon vor langer Zeit
entdeckt
habe:
Der
Mensch ist nicht nur dazu bestimmt, sich auf
der Erde zu bewegen
und ihren Gesetzen unterworfen zu sein. Der
Mensch ist ein freies Wesen, das Herrschergewalt über seine Umwelt
und über die stolze Erde
besitzt, die so lange Zeit
sein Meister war. Und
diese Freiheit ist so intensiv, dass sie Ausdruck
in einem Lächeln findet,
das nicht einer abgeklärten, würdevollen Gleic hgültigkeit Platz machen
möchte. Denn, wie die
Antwort zum Teil lautete,
Freiheit ist Freude.“
Ein Pilot, der nicht darüber schreibt, wie man
den FMC programmiert
oder eine SID abfliegt sondern ein Pilot, der im
Kalten Krieg ein überzeugter Kampfflieger
einer
F-84
Thunderstreak
war,
beschreibt in „Meine Welt
ist der Himmel“, wie er
zum Piloten ausgebildet
wurde und wie er das
Fliegen empfindet. In
diesem Buch spürt man
die wahre Begeisterung
von Richard Bach. Wie
dieser Auszug gibt es
noch viele andere Stellen, in denen die Emotionen von Piloten festgehalten werden. Ich will
nicht etwa Werbung für
dieses Buch machen, die
Verkaufszahlen sind mir
auch egal. Ich aber habe
dieses tolle Buch zum
Geburtstag
bekommen
und schon zweimal gelesen. Dieses Buch steckt
voller
Gedankenzüge,
wie z.B. auch dieser zum
Nachdenken anregt: „Ich
respektiere sie, und dafür respektiert sich mich.
Doch habe ich niemals
gesagt: ,Wir sind gelandet’ oder ,Wir haben das
Ziel zerstört’; es heißt
immer ,Ich bin gelandet’,
,Ich habe den Panzer
erledigt’.
Ohne
mein
Flugzeug bin ich nichts,
und doch erhebe ich Anspruch auf das Verdienst.“
Ich kann jedem empfehlen, dieses Buch mal zu
lesen. Vielleicht kann
man es sich ja auch in
der Bibliothek ausleihen,
anstatt es zu kaufen.
Ansonsten
kostet
es
€6,95 und hat die ISBNNummer 3-548-24508-0.
Viel Spaß beim Lesen!
Marko GEW-220
Anzeige
3
Headtracker „TRACKIR 3“ pro im Test von Frank!
Heute
möchte
ich
einmal ein ganz abgefahrenes Teil vorstellen. Es handelt sich
um den Headtracker
"TRACKIR 3 pro".
Was ist ein "Headtracker" werdet ihr euch
sicher fragen. Nun ja,
es verbirgt sich dahinter ein schon bekanntes Prinzip. Wie soll
man Bewegung des
Körpers in der virtue llen Welt umsetzten –
das ist die Kernfrage!
Die ersten Versuche sahen schon ziemlich futuristisch aus. Der Testkandidat hatte auf seinem Kopf eine Art Helm.
Dieser Helm hatte vorn
eine Art Bildschirm, einen integrierten Kopfhörer
und
Beschleunigungssensoren die Bewegungen des Kopfes
messen konnten. Eine
Software konnte dann
daraus einen virtuellen
Raum schaffen in dessen
Mitte der Träger des
Helms stand. Durch sein
Kopfbewegung konnte er
sich dann in diesem
Raum bewegen.
Ich habe das einmal selber testen können. Es
war eine tolle Erfahrung.
Leider war das Teil sehr
unbequem und schwer.
Man entwickelt an diesen
Systemen weiter und
heute ist man in der Lage leichte und wesentlich
bessere Teile zu konstruieren,
Einen ganz andere n Ansatz hat der heutige
Testkandidat. Zwar setzt
er auch Bewegungen des
Körpers in virtuelle Bewegungen um, aber man
trägt das Gerät nicht
direkt auf dem Kopf.
Das Prinzip ist eigentlich
ganz simpel. Ein am
Kopf befestigter Refle ktor (montiert am Headset oder am Base Cap)
wird permanent von einer Kamera beobachtet
und erfasst. Änderungen
werden registriert und
von der Software verarbeitet. Um das Ganze
stabil zu machen verwendet man unsichtbares Infrarotlicht und eine
entsprechende Kamera.
Die Kamera steht auf
dem
Bildschirm
und
schaut auf den Benutzer.
Der "TrackIR 3 pro" wird
von der Fa. Natural Point
gebaut und ist ca. 6x6
cm groß. Er hat einen
USB
Anschluß
(beide
USB
Versionen).
Das
Gehäuse ist aus einem
transparenten Kunststoff
und sieht ziemlich "futuristisch" aus. Eine Befes-
tigung am Laptop ist
ebenfalls kein Problem,
dank des verstellbaren
Fußes.
Sehr positiv fiel mir auf,
das das USB Kabel mit
einem Klettband sorgsam verpackt war – so
was habe ich noch bei
keinem Gerät gesehen!
Geliefert wird das Gerät
mit einer Treiber CD und
einem
kle inen
Bogen
Reflex Punkte. Der Treiber auf meiner CD war
schon nicht mehr der
neuste,
aber
unter
www.natural-point.com
gab es den akt uellsten
Treiber (Ver. 3.12) –
einfach mal reinschauen.
Sehr wichtig scheint es
zu sein, erst die Software zu installieren bevor man das Kabel einsteckt. Warum weiß ich
nicht, habe mich aber an
den Rat gehalten! Die
Systemvoraussetzungen
sind sehr moderat: ein
Pentium
300Mhz
mit
USB und CD- ROM sind
4
schon alles. Mit Win95
und WinNT klappt es
nicht (keine USB Unterstützung), aber der Rest
ist
kein
Problem
(Win98SE, ME, WinXP).
Die Installation klappte
ohne Probleme und war,
kaum begonnen, bereits
wieder beendet. Dann
das eigentliche Gerät
einstecken – sofortige
Erkennung – fertig!
Einzig ist es mir nicht
gelungen bei einem anderen (XP)Benutzer den
FS2004 mit dem TrackIR
zum laufen zu bringen?
Nur bei dem Benutzer
wo er installiert wurde
funktioniert er (sicher
ein Fehler meinerseits).
Man kann den TrackIR
sofort nutzen. Man startet dazu das Programm
und kann dann ein Profil
auswählen. Praktischerweise
ist
für
den
FS2004/2002 gleich eines dabei. Man ruft es
nur auf und fertig.
Dann startet man den
Flusi und kommt sofort
in den Genuss der neuen
Erfahrung – aber gleich
mehr dazu.
Im Treiber des Headtrackers ist so ziemlich alles
verstellbar. Man kann es
so einstellen, dass man
für sich selber die optimalste Einstellung findet
– diese wird dann gespeichert und steht immer wieder zur Verfügung.
Es gibt ein paar fertige
Einstellungen die man
alternativ wählen kann,
aber damit kam ich so
nicht richtig zu Recht.
Ich habe dann in einer
etwas längeren Zeit die
für mich optimale Einstellung gefunden. Im
Grunde ist das Einstellen
sehr
simpel
–
ich
brauchte nicht einmal
das Handbuch zu konsul-
tieren, aber man muss
schon etwas fummeln bis
man selber zufrieden ist.
Die Bedienung ist sehr
einfach gehalten. Mit F10
schaltet man das Gerät
Ein und Aus, mit F12
synchronisiert (zentriert)
man Kopf und Panel.
Nun aber zum Flusi und
der Frage was bringt uns
das Teilchen!?
Nun diese Frage ist nicht
so mit einem Satz zu
beantworten.
Spontan
würde ich sagen: MegaGeil!!
So was hat die Flusiwelt
noch nicht gesehen. In
etwa mit der Erfindung
der
Fußpedale
mit
Toebrakes vergleichbar.
Es erweitert den Realen
Eindruck im Flusi um ein
ganzes Stück – Klasse! Es gibt aber auch ein
großes ABER! Dazu später mehr.
Aber was macht der TrackIR denn eigentlich? –
nächste gute Frage!
Seit dem FS2004 gibt es
für einige Flugzeuge ja
brauchbare
virtuelle
Cockpits. Einige wenige
Flieger haben sogar ausgesprochen
tolle
VCs
(Virtuelles Cockpit). Man
kann diese Flugzeuge
sogar ausschließlich im
VC fliegen, denn (fast)
alle Schalter sind klic kbar.
An genau die Leute die
diese Flugzeuge fliegen
richtet sich der TrackIR.
Denn, man kann die
Funktion nur dort benutzten. Im 2D Panel
und in der Außenansicht
tut er gar nichts.
Im VC allerdings tun sich
nun wahre Wunderdinge!
Man bewegt seinen Kopf
nur ganz minimal und
schon bewegt sich auch
die Sicht im VC – und
zwar genau in die Ric htung in die man schaut!
Die Kopfbewegung wird
in Bewegungen im VC
umgesetzt, aber nicht
1:1, sondern schneller.
Man braucht also den
Kopf nur um ein paar
Grad nach rechts oder
links (oben/unten) bewegen um sich richtig im
VC umzusehen. Man verliert natürlich nicht den
Bildschirm aus den Augen, das wäre ja auch
Quatsch. Wie weit man
den Kopf drehen muss
und wie schnell dann der
Flusi darauf reagiert ist
sehr schön im Treiber
einzustellen.
Man braucht schon eine
gewisse Eingewöhnungszeit, um den Flusi mit
seinem Kopf zu steuern,
aber nach 20 min. hat
5
man das ganz vergessen.
Es besteht auch nicht
Gefahr einen "steifen"
Hals zu beko mmen, man
kann also ganz locker
vor dem Bildschirm sitzen.
Es ist ein derart phantastisches Gefühl was
dort erzeugt wird, man
will nur noch aus dem
Fenster sehen. Es ist
wirklich fast wie echt.
Gut, normalerweise bewegt man erst die Augen
und dann den Kopf um
irgendwo hinzuschauen,
aber der Eindruck ist
wirklich erstaunlich!
Wenn man am Boden
rollt und mit einer kle inen
Kopfbewegung
rechts/links
aus
dem
Fenster schaut um zu
sehen ob man freie Bahn
hat, oder wo die gelbe
Linie verläuft, das ist
Wahnsinn! Beim Rollen
am Boden kann man mal
eben kurz raus schauen
um die Kurve schon mal
zu checken – irre! Der
Start ist dann wieder
eher normal, allerdings
ist es nun ungleich leic hter einen Taildragger zu
starten, denn man kann
ja mal etwas halblinks
den Pistenrand prüfen.
Im Flug ist es einfach
nur Unglaublich wie man
sich im Panel bzw. in der
Landschaft
umschauen
kann. Das Fliegen fällt
alle rdings nun schwerer,
denn man hat ja keine
fixe Sichtachse mehr.
Man verliert schneller die
Orientierung im Raum –
ähnlich geht es einem im
realen Flugzeug.
Wenn man einen Flugplatz aus der Platzrunde
anfliegt, kann man mit
dem TrackIR jetzt sehr
schön immer zur Landbahn schauen und so
super einschätzen wann
man eindrehen muss.
Auch andere Flieger lassen sich sehr gut im Auge behalten und wieder
finden.
Richtig üben muss man
Landungen. Ihr könnt
euch nicht vorstellen wie
blöde ich rumgeeiert bin
um die MS eigene Cessna 172 zu landen!! Erst
nach 5 Anflügen gelang
mir eine einigermaßen
zumutbare Landung hinzulegen!
Man muss jetzt wirklich
rausschauen
und
die
Landschaft beobachten.
Man
versucht
immer
irgendwie mit dem Kopf
auszugleichen ohne den
Yoke/Joystick zu bewegen.
Das alles macht so einen
realen
Eindruck,
das
man
schon
wirklich
glaubt man fliegt die
Kiste "in echt". Fehlt
jetzt nur noch die "Full
Motion" damit man das
Gefühl bekommt zu steigen und zu sinken (Popometer).
Nach ca. 10 Stunden
Testerei hat man sich
derart an das Teil gewöhnt, das man das o.g.
einfach voraussetzt und
der Verzicht auf das Gerät einer Strafe gleich
kommt – Suchtfaktor!!
Gibt’s ke ine Nachteile
mit dem Gerät?
Kommt drauf an! Technisch gesehen – nein!
Bei meinem System (s.
unten) habe ich keinerlei
Performance
Verluste
feststellen können. Auch
bei Onlineflügen mit heftigen Wetter und den
ganzen anderen geöffneten Programmen habe
ich keinerlei zusätzlich
Belastung registriert.
Scheint so, als würde
der TrackIR sehr schonend mit den Ressourcen umgehen.
Wo liegt denn dann der
Nachteil?
Ganz einfach – in der
Funktion
selber.
Der
"TrackIR 3pro" funktioniert nur im VC. Hat ein
Flugzeug keines, oder
eines was man "ke inem
zeigen" kann, macht er
keinen Sinn.
Selbst wenn ein Flieger
eines hat, was auch noch
hübsch ist, aber sich
kein Schalter bewegen
lässt ist es meiner Meinung sinnlos.
Einzig in Flieger die ein
fast vollständig bedienbares VC haben macht
der Headtracker Sinn.
Da dann aber auch ric htig heftig.
Derzeit gibt es einige
Flieger die dafür in Frage
kommen würden.
Da
wären z.B. Aerosoft Ka6
tana, PMDG 737-8/900,
weitestgehend alle FS9
Standard Flieger, Aeroworx King Air200, die
Eaglesoft
Citation
X,
Flight1 ATR72-500 und
noch einige andere mehr
(Freeware
wie
auch
Payware).
Natürlich macht es auch
mehr Sinn dieses Feature bei VFR Flügen zu
nutzen als bei IFR Flügen
bei denen man nur auf
die Instrumente schaut
bzw. wegen Wolken eh
nichts draußen sieht.
Im Grunde muss das
jeder für sich entscheiden und seine Gewohnheiten mit den o.g. Erkenntnissen
checken.
Sollte aber jemand gerne VFR mit z.B. der Katana, der King Air oder
einem Dreamfleet Flieger
fliegen, dem sei diese
Hardware sehr ans Herz
gelegt!
Auch Kollegen die einen
Airliner mit gutem VC
haben, können von diesem Teilchen sehr profitieren.
Was soll das Teil denn
kosten!?
Nun, es sieht sehr unscheinbar aus, zugegeben, aber wenn man
bedenkt, dass man eine
120 dpi Infrarotkamera
und die entsprechende
Software
bekommt,
scheinen 129 Euro (plus
Versand)
angemessen.
Für den einen sicher
sehr viel Geld, für den
anderen ein gerechter
Preis für den "mehr Realismus".
Entscheiden
muss jeder selber.
Das Testmuster habe ich
von der Fa. SmartByte
aus Holland bekommen.
Die Leute dort sind super
nett. Zur Paderborner
Flusikonferenz haben sie
uns
einen
exklusiven
10% Rabatt eingeräumt.
Wer sich für das Gerät
entscheiden sollte, gibt
bei der Bestellung auf
deren
Shopseite
www.rightthing.nl
das
Codewort "GEW" ein und
sichert sich den Rabatt.
Da die Messe schon vier
Wochen vorbei ist, wenn
dieser Bericht erscheint,
sollte man eben kurz per
Mail anfragen, ob der
Rabatt noch geschaltet
ist!
dings ist erst noch was
anderes dran J). Vie lleicht habe ich ja Glück
und die Holländer Kollegen von SmartByte überlassen mir das Gerät
für einen Dauer Test ;-)
…
Übrigens – man kann
den TrackIR auch noch
für andere Spiel verwenden z.B. Lock-on, XPlane,
IL2-Sturmovik,
Falcon 4.0, GTR usw.
Fazit
Leider kann so ein Testbericht nicht alle Fakten
klären und le ider auch
nicht gut vermitteln wie
dieser TrackIR funktioniert, aber das Teil ist
schon echt ein Hammer!
Auf der Flusi Messe in
Paderborn ist diese Teil
eingeschlagen wie eine
Bombe. Jeder wollte es
mal testen. Keiner der
Kollegen die es probiert
haben, hat was Negatives gesagt! Alle waren
total
begeistert!
Das
beweist schon, das der
"TrackIR
3pro"
was
taugt.
Ich selber bin wirklich
begeistert. Sobald mein
Flusi Budget es wieder
erlaubt, werde ich mir
das Teil kaufen (alle r-
Typ:
TrackIR
3pro
(120dpi)
Hersteller: Natural Point,
www.natural-point.com
Publisher: Smart Byte,
www.rightthing.nl
Kosten:
129
Euro
(+Versand)
Frank GEW-111
Testsystem:
PIV 3,0 GHz
1024 MB RAM
Ati 9600pro 128 MB
2x19" Monitor
WinXPpro (SP1)
FS2004 (FS9.0)
MyWorld
GAP1/4 2004
SG 1
Aerosoft Katana
PMDG 737-6/700
7
Mit der Boeing 747 von München über Kuala Lumpur nach Sydney
Es war Samstagabend
und ich saß am PC und
überlegte, wo ich mal
hinfliegen könnte. Da ich
nichts weiter in der
nächsten Zeit vorhatte,
überlegte ich mir einfach
mal die Langstreckenziele aus unserem Flugplan
näher anzuschauen. Ich
wollte einfach mal ein
Fernziel
wählen,
was
doch eine Ecke exotischer war als z. B. die
Vereinigten Staaten. Als
ich so den Flugplan anschaute, kam mir auch
nicht so recht eine Idee
in den Sinn. Ich dachte
mir einfach, wo würde es
jetzt laut Flugplan hingehen, wenn ich jetzt in
München wäre?
So schaute ich auf die
aktuelle Abfluganzeige in
München auf unserer
Heimatseite an und dort
sah ich Kuala Lumpur
um 21:40 Uhr als nächsten Abflug. Also zurück
zum Flugplan um den
ICAO-Code des Flughafens zu notieren und da
entdecke ich zu meiner
Überraschung ein weiteres, sehr viel exoterisches Fernziel: Sydney!
Das Ziel war gefunden!
An diesem Abend ist das
Wetter in München relativ klar und +4°C kalt.
Es ist 21:35 Uhr und die
Boeing
747-400
„Sir
George Cayley“ steht
aufgetankt und bereit
zum Pushback am Gate
auf dem Flughafen München. Ich fordere die
IFR-Clearance an und
werde die Piste 26R für
den
Start
erwarten.
Gleich darauf beginne
ich mit dem Pushback
und die Triebwerke heulen nacheinander beim
Zurückdrücken auf. Als
die 747 dank der Tastenkombination „Shift+P
+1“ mit einer Linkskurve
beim zurückdrücken gerade auf dem Rollweg
W2
ausgerichtet
ist,
hohle ich mir die TaxiClearance ein. Anschließend kann es auch schon
losgehen. Jedoch muss
ich erst warten, bis ein
dunkelblauer Passagie rbus mit einem großen
weißen „M“ auf dem
Heck, welcher gerade
aus der Dunkelheit auftaucht,
an
unserem
Flugzeug vorbeigefahren
ist. In München herrscht
reger
Straßenverkehr,
auf den man achten
muss. Schließlich geht’s
dann los zur Piste 26R
und zur linken Seite
sieht man das neue
Terminal 2 hell erleuchtet. Die Menschen aus
den mit weißem Licht
durchfluteten Büros und
Abfertigungsterminals
sind
als
eindeutige
Schatten gut zu erkennen. Kurz darauf geht’s
nach rechts über die
Autobahnbrücke (schade, dass hier kein animierter Verkehr wie im
FS2000 zu sehen ist)
und dann in entgegensetzter Richtung zur Piste 26R zum Haltepunkt.
Zwischendurch rollen wir
noch an den drei großen
„M“ vorbei, die rechts
von der Autobahn prangen und in verschiedenen
blauen
Farben
leuchten.
Am Haltepunkt A13 der
Piste 26R angekommen
bin ich auf dem linken
von den beiden Rollwegen die zur Piste führen.
Rechts neben mir warten
noch zwei andere Luftfahrzeuge
auf
deren
Startfreigabe. Vor unsere 747 hat sich auf der
Startbahn bereits eine
MD-83 zum Start aufgestellt und wartet auf die
Startfreigabe. Somit bin,
als ich mich beim Tower
für die Startfreigabe anmelde, an dritter Stelle
für den Start. Jetzt heißt
8
es einige Minuten zu
warten und den Flugverkehr zu genießen. Schon
nachdem die MD-83 abgehoben war, taucht aus
dem Nachthimmel eine
weitere MD-83, die man
kaum, bis auf die hellen
Scheinwerfer, erkennen
kann. Sie schwebte sie
ein und nach der Landung erhalte ich die Lining-up-clearance
vom
Tower und ich tauche
mit einer Linkskurve in
das Lichtermeer der Beleuchtungseinrichtung
der Piste ein. Etliche
Sekunden später gibt es
die
Startfreigabe
für
uns:
“Blueflight
882,
cleared for Take-Off!“
Unser
mehrstündiger
Flug beginnt und nach
einem ewig langem Beschleunigen geht’s bei
dreiviertel der Pistenlänge mit 160kts in die
Luft: Airborne!
Während des Steigfluges
verschwinden die weißorange
leuchtenden
Flughafengebäude.
Sogleich geht es in einer
steilen Rechtskurve in
den
leicht
bewölkten
Himmel und ab jetzt übernimmt der Autopilot
die Steuerung der 747.
Den Schub regle ich wei-
ter selbst und stelle den
Schubregler
auf
eine
konstante Leistung von
ca. 92% N1. Nach ein
paar Minuten reduziere
ich die Leistung um ein
paar Prozent N1 um die
Triebwerke etwas kühler
laufen zu lassen. Ab
600°C werden die Anzeigen rot und je weiter ich
steige desto kühler wird
die
Außentemperatur
und desto kühler laufen
die Triebwerke bei gle icher Leistung ;-)
Nach und nach durc hfliege ich die einzelnen
Kontrollbereiche
von
München und MunichRadar gibt mir die erste
Reiseflughöhe
von
FL310.
Während
der
restlichen
Flugstunden
(es werden ca. 12 Stunden sein) werde ich alle
paar
Stunden
höher
steigen, da der Treibstoffmenge in den Tanks
sich allmählich reduziert.
Auf der Reiseflughöhe
angekommen
ist
der
Himmel über Tschechien
ganz wolkenlos und die
Sterne sind zu sehen.
Der
ganze
nächtliche
Raum scheint zu leuchten und zu funkeln und
ein Horizont ist schon
gar nicht mehr deswegen auszumachen. Jedoch hält diese Wetterlage nicht lange an und
es tauchen immer mehr
Wolken auf. Erst sind
kleine Schäfchenwolken
zu sehen, im weiteren
Verlauf des Fluges werden sie immer größer
und höher und letztendlich überdecken sie nördlich vom Aralsee den
ganzen
Himmel
und
türmen sich fast bis auf
meine
Reiseflughöhe
auf. Ein starkes Gewitter
hat sich unter dem Flugzeug ausgebre itet und es
herrscht sehr schlechtes
Wetter am Boden. Unter
dem Flugzeug zucken
zackig die Blitze und
starke Rückenwinde, die
schon seit München wehten, nehmen zu. Ich habe mal versucht ein paar
Bilder einzufangen, was
sich
aber
als
sehr
schwierig erwies, da die
Blitze fast so schnell sind
wie die körperliche Reaktion (ca. 0.3 sek.). Dies
bedeutete, dass ich zahlreiche Nachtbilder ohne
besondere
Ereignisse
erstellt habe. Ein Bild ist
mir aber auch zu meiner
Überraschung sehr gut
gelungen und das Resultat dieser Akt ion könnt
ihr ja selbst bestaunen.
Dieses Wetter mit zahlreichen effektvollen Blitzen hält bis zum Kaspischen Meer an. In den
darauf folgenden Stunden wird es besser und
der Rückenwind flaut ein
wenig ab und die Tanks
der 747 leic hter und
9
leichter. So vollziehe ich
einen weiteren Stepclimb
auf FL350 und fliege
wenig später einen Bogen vorbei an Georgien
(FSNavigator – Autoplaner).
Minuten
darauf
geht’s über das kaspische Meer, weiter über
Iran, danach überfliegen
wir den nördlichen Zipfel
von Afghanistan, daraufhin überqueren wir Pakistan.
Irgendwelche
Unruhen habe ich nicht
bemerkt – ist ja zum
Glück nur eine Simulation. Als wir Indien erre ichen wird der Himmel
leicht hell und ein tiefes
dunkelblau
färbt
sich
durch
das
nächtliche
Schwarz. Kurze Zeit dar-
über
den
HirakudStausee, der in den Fluss
„Mahanadi“
mündet.
Dieser große Fluss ist
von der rechten Seite
des Flugzeugs immer gut
im Blick und zeitweise
fliegen wir im frühen
Tageslicht
unmittelbar
über ihn herüber. Diesen
Fluss verfolgen wir bis
zum Delta an der Küste.
Von hier aus verlassen
wir Indien und steigen
einige Zeit später im
Golf von Bengalen (Indischer Ozean) weiter auf
FL370. Über dem Golf
von Bengalen dreht der
Wind und kommt mit der
hälfte der Stärke von
hinten wie er von vorne
kam (ca. 25 kts). Es zie-
darauf wird es weiter
heller und heller und
rasch steigt die Sonne
hinter dem Horizont auf
und blendet die Augen.
Die Sonne ma rkiert sehr
schön den Horizont, welchen den Himalaja zugehört. Der Flug verläuft
weiter über Nordindien,
wo die kargen Gebirge
abflachen und von grünen mit zahlre ichen und
breiten Flüssen durchzogenen Gebieten abgelöst
werden. Vorbei an Jaipur
und weiter in Richtung
Südosten geht’s direkt
hen Schönwetterwolken
auf und die Temperaturen steigen weiter an
und es sind nur noch 12°C in dieser großen
Höhe. Die ganze Zeit mit
den Schönwetterwolken
unter uns erreichen wir
nach einigen Stunden
die Insel Andamanen die
auch noch zu Indien gehört.
In einer steilen Rechtskurve über den Andamanen kreiselt der Ko mpass immer weiter Ric htung Süden und die
Temperaturen
steigen
weiter an. Am Vormittag
lokaler Zeit überqueren
wird die „Zehn GradStraße“ (für alle Seefahrer unter uns wichtig
*gg*). Wir nähern uns
weiter unserem Zielflughafen und wir erreichen
die Halbinsel Mala kka,
die so groß wie Deutschland ist und auf der große Teile Malaysias liegen. Leider ist sie nicht
immer ganz aus der 747
zu sehen, da dort im
Moment sehr bedecktes
Wetter mit Gewitter und
Blitzen herrscht. Außerdem ist es auch recht
windig, aber nicht allzu
sehr böig. Nur ein paar
wenige Turbulenzen lassen die Maschine wenige
Male leicht durchsacken.
Wir haben unseren Sinkflug relativ spät begonnen, sodass wir mit 65%
ausgefahren Störklappen
und einer Sinkrate von
3000fpm durch die Wolken
hindurchschießen,
was ständig sehr schöne
Anblicke mit sich bringt.
Doch alle Anstrengung
hat kaum genützt, da
der ATC uns zu spät hat
sinken lassen. Das ILS
schneiden wir somit erst
an, als wir uns 4500 Fuß
über dem Flughafen befinden. Zusätzlich waren
die tiefe Wolkendecke
und die diesige Sicht
auch leicht behindernd,
da die Landbahn erst
spät in Sicht kam. Also
hieß es „go around!“ und
wir me lden beim Lotsen,
dass wir durchstarten.
Gleich darauf gab er uns
an den Approach zurück
und er leitet uns erstmal
entgegengesetzt
der
Landebahnrichtung
auf
12.000 Fuß hinauf. Da
die 747 nur noch 6t Kerosin in den Tanks hatte
stiegen wir bei 220 kts
mit einer Steigrate von
10
4000 Fuß „zügig“ hinauf
(der Komfort der Passagiere wurde doch hoffentlich nicht beeinträchtigt
*gg*).
Als
wir
11.000 erreichen hieß es
wieder runter auf 6000
und nach rechts wieder
in Ric htung des ILS. Der
neue ILS-Anflug dauerte
ein wenig aufgrund des
langen Anflugs. Aber da
wir sowieso schon eine
Stunde zu früh in Malaysia angekommen sind,
kann mir dies nur recht
sein. Wenige Minuten
später habe ich erfolgreich das ILS eingefangen und befinde mich im
Sinkflug durch dies ige
Luftschichten und ein
paar Wolken zur Piste
14L. Die Palmen und
kleinen Häuschen zwischen den zahlreichen
Felder kommen immer
näher und werden stetig
größer.
Gleich
darauf
setze ich die 747 nach
einer Flugzeit von rund
10:37 Stunden sanft auf
der Piste auf und die
Spoiler
klappen
hoch
und
die
Triebwerke
nehmen ein dumpfes
Luftrauschen
während
des Bremsvorganges an.
Auf dem Rollweg A6 rolle
ich
gemächlich
nach
rechts ab und kurz darauf melde ich mich beim
Tower,
der
mir
die
Rollweganweisung
erteilt.
Die
Triebwerke
heulen erneut leise auf
und die 747 setzt sich
wieder
in
Bewegung.
Neben muss eine 737
halten und uns den Weg
freihalten,
damit
wir
passieren kö nnen. So
geht’s direkt weiter zum
Terminal. Auf dem Weg
dorthin erscheint aus
dem diesigen Horizont
ein Schatten, der sich
immer tiefer nähert. Erst
jetzt erkenne ich den
Schatten als eine Cargo
747 die auf gleicher Höhe vor mir gerade auf
der Landebahn 14L aufsetzt. Die wirbelnden
und
aufsteigenden
Rauchschwaden der Cargo 747 sehen sehr spektakulär aus und sogleich
verliert sich die Cargo
747 in die Ferne und ich
biege zur selben Zeit
nach rechts auf das Vorfeld des Terminals ein.
Die zugewiesene Position
F15 ist eine Außenposition, auf die ich mich, mit
dem Heck zur Abfertigungshalle hin, positioniere. Wir sind angekommen und nach 10:58
Stunden schließe ich die
Treibstoffzufuhr für die
vier Triebwerke und stelle sie ab. Wir sind ungefähr dreißig Minuten zu
früh in Kuala Lumpur
gelandet, da wir günstige Rückenwinde auf dem
Flug hatten. Wir sind
durc hschnittlich
Mach
0.80 geflogen, zeitlich
sogar nur Mach 0.76.
Nachdem alle Formalitäten nach diesem Flug
erledigt waren, gönnte
ich mir gegen 14 Uhr
erstmal ein nettes Frühstück. Denn nach deutscher Zeit war es gerade
8 Uhr durch. Dies zum
Thema Jetlack ;-)
Ein paar Tage darauf
geht es erst abends wieder weiter zu unserem
finalen Ziel. Die Maschine steht wie ein paar
Tage zuvor abgestellt auf
der Parkposition F15. Es
ist 17:05 Uhr und die
Sonne ist gerade eben
untergegangen und das
Wetter ist noch immer
sehr heiß und 28°C
warm. Der Himmel sieht
sehr stark bewölkt aus
und um uns herum zucken seltener auch ein
paar Blitze zu Boden. Als
ich im Cockpit sitze höre
ich als erstes die ATISMeldung vom Flughafen
durch und es werden als
Lage am Himmel Wolken
ab 1.700 Fuß gemeldet
und Gewitter im Gebiet
angegeben. Regen fällt
keiner. Der Wind ist gering und die Pisten 35L/R
sind geöffnet. Den Flug
als Blueflight 884 deklariert erhalte ich die Flugplanfreigabe
und
der
Pushback folgt wenige
Minuten darauf. Wiederum heulen die Triebwerke beim Startvorgang
nacheinander auf. Die
747 wird erfolgreich mit
einem
rückwärtigen
Linksschwenker auf den
Taxiway des Aprons geschoben (Shift+P +1)
und ich ziehe die Parkbremse nach Beendigung
11
des
Zurückschiebens.
Die Rollfre igabe wird mir
auch
durchgegeben,
damit ich auch zum Abflugpunkt finde. Wieder
mit vielen Tonnen Kerosin aufgetankt, bewegt
sich die 747 schwerfällig
zur Piste 35L. Die Rollwege sind alle nicht exakt parallel zur Piste,
aber gut mit grünen
Leuchten markiert. Beim
Ankommen am Anfang
von der Startbahn ist
keinerlei Verkehr in Sicht
und ich erhalte eine ro llende
Take-offc learence. Ich schiebe
die Schubregler langsam
und vorsichtig nach vorne und achte genau auf
die Instrumente der Abgastemperaturen (EGT),
um sie nicht allzu sehr
ansteigen
zu
lassen.
Schon nach erreichen
von 84% N1färben sie
sich die Anzeigen rot,
obwohl die
maximale
Startleistung noch nicht
erreicht ist. Wegen der
hohen Außentemperatur
ist die Triebwerksleistung leicht reduziert und
die
747
beschleunigt
gemächlich und benötigt
auch eine ordentliche
Strecke der Piste. Als wir
die Abhebegeschwindigkeit erreichen können
wir in den dunklen Himmel steigen. Gear Up!
Der Steigflug verläuft
ruhig und zur linken Seite kann man noch die
letzten
Sonnenstrahlen
genießen, die durch die
Wolkendecke
brechen.
Die Lotsen geben jeweils
die Flugric htungen zum
Flugweg an und nach
und nach steigen wir in
kühlere
Luftschic hten
auf.
Die
Temperatur
nimmt weiter ab und die
Triebwerke können ohne
schlechtes Gewissen mit
der gewohnten Temp e-
ratur arbeiten. Über uns
erscheint der Halbmond.
Einen Moment lang zieht
eine weitere Maschine
seine
Kondensstreifen
direkt neben dem Mond
über uns durch den
Nachthimmel. Unter uns
leuchten die Städte in
goldgelben Farben. Jedoch verlassen wir nach
einigen Flugminuten die
indonesischen
Inselgruppen und fliegen in
Richtung Süden über
den
Indischen
Ozean
nach Australien. Es ist
draußen stockduster und
auf dem Wasser sind
leichte Reflexionen des
Mondlichtes zu sehen.
Als wir das australische
Festland erre ichen, sind
nur
ein
wolkenklarer
Nachthimmel mit Halbmond zu sehen und
sonst nichts. Der Outback ist einfach nur
stockduster und zugegebenermaßen etwas eintönig. Doch man kann ja
auch mal, wenn man
gerade etwas mehr Zeit
hat, andere Flugzeuge
anschauen. So schalte
ich einfach das Zusatzfenster mit Strg+W hinzu und schalte zu den
verschiedenen
AIAircrafts durch. Wenn
man sehen will, wie ein
AI-Flieger landen und
noch die Daten dazu
wissen
möchte, kann
man sich mit der Tastenkombination Shift+Z
eine orange Datenleiste
hinzufügen. Das ist hin
und wieder ganz interessant anzusehen. Jedoch
war über Australien nicht
viel Verkehr. So geht es
also während der Nacht
über
Australien
mit
leic htem
Gegenwind
hinweg und in den führen Morgenstunden tauchen wieder, gut aus
dem Cockpit zu beobachten, die ersten Sonnenstrahlen über dem
Horizont auf. Der eingebläute
Nachthimmel
wird, je näher wir der
der australischen Ostküste kommen, immer
mehr von dicken Wolken
abgelöst. Leider schätze
ich die Flugzeit zu gering
ein und so kommt es,
dass wir zu langsam unterwegs waren und mit
leichter
Verspätung
rechnen werden müssen.
Also entschließe ich mich
möglichst lange auf der
Reiseflughöhe zu bleiben
um etwas Zeit aufzuholen. Das Wetter verändert sich mehr und mehr
zum Schlechten. Den
Sinkflug leite ich relativ
spät ein und mit ausgefahrenen
Störklappen
geht es nach den Anweisungen des Lotsen etappenweise runter in Ric htung Sydney. Per RadarVectors werde ich durch
den mit hohem Flugverkehr
frequentie rten
Himmel
gelotst.
Zum
12
Zeitpunkt, als wir ca.
12.000 Fuß erreichen
und wir nur noch etwa
45 Meilen von der Millionenmetropole
entfernt
sind, ist noch nichts von
der riesigen Stadt auszumachen.
Der
Blick
wird
stattdessen
von
gewaltig
aufgeblähten
Gewitterwolken
versperrt. Ständig taucht
unsere 747 durch die
hoch aufgetürmten Wolken hindurch und ein
erneuter Blick auf die
Gewitter und Wolkenfront wird wiederum frei,
als wir wieder aus den
Wolken heraus sind. Die
grauweißen Schäfchenwolken geben einen tollen Kontrast zu dem hell
blendenden Sonnenaufgang wieder, was wundervoll aussieht. Plötzlich
klatscht lauthörig Regen
auf die Frontscheiben
des Cockpits als wir in
und unter die Wolkendecke hindurch sinken. Das
Wetter ist wirklich miserabel. Der Lotse hat zum
Glück trotz des hohen
Verkehrsaufkommens
alles im Griff und leitet
uns weiter sicher durch
den regnerischen Himmel. Da ich leider keine
ILS-Anflugcharts
für
Sydney zur Verfügung
habe, entschließe
ich
mich, bevor wir ins ILS
geleitet werden, die Approach-Funktion
des
Flight Simulator GPS zu
nutzen und lasse den
entsprechenden
ILSAnflug von der Piste
16R, wie es der Lotse
zuvor bestätigt hatte, in
der GPS-Karte anzeigen
(nur
zur
Sicherheit).
Überhaupt
ist
diese
Funktion sehr nützlich,
da einem somit für alle
größeren Airports Charts
zur Verfügung stehen.
Der Lotse weißt uns an,
nach rechts zu drehen
und erteilt uns die ILSAnflugfre igabe für die
oben genannte Piste. Wir
sinken weiter und weiter. Der Lotse erteilt
auch für die Piste 16L
Landefreigaben für die
Luftfahrzeuge, die neben
uns anfliegen. Als wir
unter der Wolkendecke
sind und nur noch wenige Meilen von der Landebahn entfernt sind,
können wir die Innenstadt samt Opernhaus
und Ha rbour Bridge von
Sydney zur linken Seiten
bestaunen. Alle rdings ist
alles unter einer dicken
Nebelsuppe durc htränkt
und nur die Spitze des
293m
hohen
Centrepoint-Sydney-Tower ragt
daraus hervor. Die Sonne ist hinter den dic hten
Wolken versteckt und so
leuchtet die riesige Stadt
mit
ihrer
Straßenbeleuchtung matt durch
den Nebel. Der Regen
wird während des Sinkflug immer stärker und
dir Seitenwind von über
10 Knoten tut sein übriges. Die Häuser kommen
näher und wir sind schon
sehr tief gesunken und
die Piste ist nur durch
die Beleuchtungen sehr
schwach zu erkennen.
Dann tauchen wir in die
Nebelsuppe ein und eine
tief tintenblaue Wand
aus Regen und Dunst
verhindert ko mplett die
Sicht auf die Piste. Da raus folgernd werde ich
mit einem einen Instrumentenflug ko nfrontiert,
der
seines
gleichen
Sucht. Es folgt ein Nullsichtanflug und ich verfehle beim Herannahen
an die Landbahn den
Localizer um nur ein
paar Grad und muss,
kurz bevor ich den Boden erreiche durchstarten, weil ich leicht versetzt neben der Bahn
angeflogen bin. Sofort
schiebe ich die Schubhebel nach vorne, fahre
hastig das Fahrwerk ein
und die Klappen reduziere ich ebenfalls auf 10°
und ziehe die Nase kontrolliert hoch. Nachdem
wir einen stabilen Steigflug
erreicht
hatten,
melde ich beim Tower
mein Durchstarten. Der
Tower übergibt mich an
den Approach, welcher
mit
einer
erteilten
Rechtskurve
versucht,
mich wieder hinten in die
Anflugreihenfolge einzuordnen. Es folgt eine
sehr langer, der Landebahn
entgegensetzter
Flug, mit 210 Knoten in
Richtung
No rden.
Es
herrscht zu dieser Uhrzeit extrem viel Flugver13
kehr. Alle fünf Minuten
werden
Verkehrsme ldungen
durchgegeben,
die ich nach angestrengtem suchen zu bestätigen versuche. Wir fliegen also erstmal entgegengesetzt des ILS Anflugs und nach ca. 20
Minuten können wir endlich nach der Anweisung
vom Lotsen nach Rechts
wieder zurück
zum
Flughafen drehen. Jetzt
dauert es wieder einige
Minuten bis wir das ILS
empfangen. Inzwischen
ist es schon ziemlich hell
geworden,
aber
das
schlechte
Wetter
ist
geblieben. Als wir das
ILS von unten anschneiden liege ich sehr gut im
Anflug und ich stelle
mich auf einen erneuten
Nullsichtanflug ein. Der
Seitenwind ist wie vor
einer halben Stunde fast
unverändert geblieben.
Wir tauchen in die graue
Suppe ein und ich warte
gespannt, bis die Piste in
Sicht kommt. Die Piste
kommt kurz vor dem
Aufsetzen in Sicht und
die Maschine ist ganz
gerade auf die Bahnmittellinie ausgerichtet. Sekunden später rumpelt
es schon dumpf durchs
Cockpit und die Reverser
fahren aus. Mit einer
eingestellten Autobrake
von drei bremst die 747
sicher auf der nassen
Piste ab und wir nehmen
den nächsten Taxiway
nach rechts zu den „International
Terminals“.
Es regnet weiterhin in
strömen und man kann
sogar
von
unserem
Punkt aus, wo wir die
Piste eben gerade verlassen haben, die Terminals vor schlechter Sicht
nur noch scheme nhaft
wahrnehmen. Zum Glück
hatte ich mir die Bodenkarten schon bereit gelegt und es geht weiter
zum
Gate
B56
und
schließlich erre ichen wir
unsere endgültige Parkposition mit einer Verspätung von ungefähr 45
Minuten. Die aktuelle
lokale Uhrzeit ist 04:50
Uhr morgens (19:50 Uhr
MEZ) und der Flug dauerte 8:24 Stunden und
endlich haben wir unser
Ziel erreicht. Die Flugsrecke betrug insgesamt
ca. 8800NM (16308km)
und dauerte ca. 19
Stunden Flugzeit!
Für mich persönlich waren diese Flüge so spannend und interessant wie
seit langem nicht mehr.
Überhaupt war dies einer
der schönsten Flüge die
ich je im Flugsimulator
unternommen habe. Ich
fand das Wetter und die
entfernten
Flughäfen
Anzeige
aufregend, da man wirklich
neues
„Terrain
betrat“ und man nicht,
wie in Europa, zig Male
denselben Flughafen und
dieselbe Landebahn angesteuert hat. Die Flugsicherung des FS2004
hat sich zur Vorgängerversion deutlich verbessert und ist weitaus flexibler. Im Großen und
Ganzen hat es sogar
Spaß mit dem ATC gemacht, da er tatsächlich
auf der ganzen Welt zur
Verfügung
steht
und
man im Anflug, bis auf
wenige
Ausnahmen,
wirklich gute Anweisungen erhält. Insgesamt
boten die Flüge Ambiente für Anspruchsvoll! J
Und nicht ohne Grund
„ist das wirklich der "Königsflug" bei uns,“ so
Georg mit mir im Gespräch. „Etwas Schöneres und Spannenderes
gibt es fast nicht!“ Darum kann ich euch diesen
Flug wirklich nur empfehlen!
Christian GEW-130
Verwendete Add-Ons:
„fs9wat.zip“,
“jtacof_6.zip“ (WMKK),
„yssyv2.zip“ (YSSY)
German Airports 1
14
Scenery Germany 2, Throttle Quadrant und Flight 1 – ATR 72-500
...erreichte die German
AirwaysVA Test Zentrale
noch drei höchst interessante
Flusi-Produkte.
Für einen ausgiebigen
Test fehlt für die November Ausgabe leider
die Zeit und der Platz. In
der kommenden Dezember
Ausgabe
werden
dann aber die Berichte
folgen. Hier nur ganz
kurz ein Paar Informationen vor ab.
Scenerie Germany 2
Das ehrgeizige Ziel, das
sich seiner Zeit die Designer vom Team Peter
Werlitz gesetzt hatten ist
wieder etwas näher gerückt - die komplette
VFR
Tauglichkeit
Deutschlands (mit allen
nötigen visuellen Navigationspunkten, wie Kirchen, Autobahnen, Seen
usw.)! Dieser Tage erschien das zweite Werk
dieser Szenerie Schmiede. Ein erster Testflug in
einer mir bekannten Gegend (Osnabrück) zeigte, dass dieser Anspruch
sehr schön umgesetzt
werden konnte! Ein, von
mir kürzlich vorgenommener, Anflug auf den
Hamburger Airport verkam dann mehr in "LuftSightseeing, als in einen
gelungenen
Anflug
Hamburg sieht toll aus!
Im Testbericht dann alles über die Gebietsabdeckung und die enthaltenen Flugplätze und die
Landschaften.
Throttel Quadrant von
CH-Products
Flight 1 - ATR 72-500
Der lang angekündigte
Throttel
Quadrant
ist
nun endlich zu haben.
Der Throttel hat sechs
frei belegbare Achsen.
Man kann also einen
vierstrahligen Jet so wie
einen Kolben GA Twin
mit Propellerverstellung
damit
betreiben.
Das
Gerät ist robust und
Qualitativ den anderen
Produkten von CH ähnlich. Eine stabile Befestigung ist ebenfalls vorhanden.
Sechs
Kippschalter befinden sich
unterhalb
der
Hebel.
Diese sind ebenfalls frei
im Flusi mit Funktionen
zu belegen. Die Hebel
haben einen einigermaßen großen Radius und
hinter der Idle-Stellung
sogar eine Raste für
Flieger
mit
Reverser.
Über das Handling und
Erfahrungen mit dem
neuen
Throttel
dann
mehr in der Dezember
Ausgabe!
Die "Turbo Propper" unter den Linienflieger dürfen sich fre uen! Eine
wirklich komplette Simulation einer ATR bescherte
uns
dieser
Tage
Dreamfleet/Flight 1. Dieses Add-on, in 10000
Arbeitsstunden
programmiert, reiht sich in
die wirklich großen Addons für den FS2004 ein.
Mit eigenem FMC und
allen erdenklichen Features die der FS9 derzeit
möglich macht, kommt
der französische Commuter daher. Julio wird
euch in der nächsten
Ausgabe des GerAir Magazins genauestens berichten was die ATR so
zu bieten hat und für
wen sich der Kauf lohnt!
Frank GEW-111
15
Anfang Dezember ´04
erstellt von Christian Bley
Wünsche, Kritik und Berichte an:
[email protected]
- German Airways 2004 16