1970 Plymouth `Cuda lilametallic

1970 Plymouth `Cuda
Rolf Stratemeyer 03/2007
Highway 61 Collectibles, 1:18, 1970 Plymouth `Cuda lilametallic
Die Entwicklung eines völlig neuen Barracudas hatte schon 1966 begonnen. Als sich die Ingenieure
schließlich ans Reißbrett begaben, um den Nachfolger des 69er Modells konkret zu entwerfen, war ihnen
klar: „Das neue Auto muss so viel Platz haben, dass wir alles unter die Haube pflanzen können, was wir
wollen.“ Für die Gestaltung des neuen Plymouth-Zugpferdes ließ man den Designern weitgehend freie
Hand. Die ersten Entwürfe für die Karosserie erinnerten mal an den Mercury Cougar, mal an den Dodge
Charger. Chrylers Vize-Präsident Elwood Engel soll die Männer am Reißbrett persönlich immer wieder mit
einem „Get hot!“ angefeuert haben. Offenbar hat es gewirkt. Der neue Plymouth-Renner schlug ein wie
eine Bombe. „Er hat alles andere in Detroit einfach weggeblasen“, erinnerte sich später PlymouthIngenieur Tom Gale. Im Vergleich zum neuen Barracuda sah der Mustang alt aus, der Firebird zahm, der
GTO schwerfällig, und die meisten anderen Konkurrenten waren einfach große Autos mit großen Motoren.
Der 70er Cuda erinnerte ein bisschen an Chryslers „B-Bodies“ (z.B. der 69er Plymouth GTX und der
Roadrunner). Die Plattform des 70er Barracuda wurde „E-Body“ getauft, die Performance-Varianten des
Wagens hießen schlicht „Cuda“. Als die Plattform des Autos entwickelt war, bot man sie der Konzernschwester Dodge an, die daraus den Dodge Challenger entwickelte (siehe dazu „Dodge Challenger“ in
diesem Monat.).
Das gegenüber der Hüftlinie leicht erhöhte Heck sorgte für einen schnittigen „Coke Bottle“-Effekt. Es bildete mit dem eleganten Hüftschwung, der langen Haube und der harmonischen Front eine perfekte Linie.
Die Scheibenwischer waren unter der Haubenkante verborgen, die verchromten Türgriffe wurden ins Türblech eingelassen. Nichts sollte den fließenden aerodynamischen Eindruck des Wagens stören. Der Cuda
hatte vorne Einzelradaufhängung und hinten Blattfedern. Gemäß den neuen Sicherheitsbestimmungen
waren die Türen mit zusätzlichen Verstrebungen besser gegen einen Seitenaufprall geschützt. Die Lenksäule verformte sich im Fall eines Frontalaufpralls, um die Verletzungsgefahr für den Fahrer zu mildern.
Der Motorraum des Barracuda war nun endlich so geräumig, dass darin selbst mit den stärksten Motoren
alle Zusatzaggregate wie Klimaanlage, Servolenkung und Bremskraftverstärker Platz fanden.
Und Zubehör gab es reichlich für den Cuda – auf der Speisekarte standen acht verschiedene Modellvarianten (darunter Hardtop und Convertible) und fünf verschiedene V8-Motoren:
• 340ci (275 SAE-PS)
• 383ci (335 PS)
• 440ci (375 PS)
• 440ci+6 (six-barrel, 390 PS)
• 426ci-Hemi (425 PS)
Mit einem Hemi Cuda konnte man problemlos den Mittelstreifen von der Straße rasieren. Er schaffte die
Viertelmeile in ca. 13 Sekunden. Nur etwa 650 Hemi Cudas wurden 1970 gebaut, 871 Dollar musste man
für diese Motorvariante zusätzlich zum Grundpreis berappen.
Auch der 440+6 (der nur 250 Dollar extra kostete) konnte bis zu einer gewissen Geschwindigkeit locker
mit dem Hemi mithalten. Die beiden Cuda-Spitzenmodelle erhielten darum eine verstärkte Federung und
Kraftübertragung. Und das alles in einer Zeit, in der Performance-Freunde den Kauf eines Musclecars
wegen steigender Spritpreise, Strafsteuern und Knebel-Richtlinien von Umweltfanatikern immer weniger
genießen konnten! Beim Getriebe hatte der Cuda-Kunde die Auswahl zwischen einem manuellen Dreigang- oder Vierganggetriebe und einer Automatik. Je nach Motorvariante waren verschiedene Achsübersetzungen zu bekommen. Damit man sein Cuda-Geschoss auch zum Stehen bringen konnte, gab es
11x3 Inch starke Trommelbremsen und optional 11x2 Inch starke Scheibenbremsen (nur vorne). Auch von
außen machten die Cudas mächtig was her. Breite Rallye-Streifen (die man aber abbestellen konnte) liefen über die Flanken, in den Streifen stand zum Angeben in dicken Buchstaben die gewählte Motorisierung („340“, „383“, „440“ oder „HEMI“)
Der Hemi Cuda hatte außerdem den berühmten „Shaker“, der durch die Haube lugte und den Motor mit
Frischluft versorgte („Shaker“ deswegen, weil das Aggregat direkt mit dem Motor verbunden war und beim
Anlassen vibrierte). Auf den Shaker war „hemicuda“ gedruckt, angeblich damit Mustang- und CamaroFahrer genau sehen konnten, welches Auto sie da gerade Staub fressen ließ. Die „Shaker Hood“ war
auch für andere Cuda-Modelle gegen Aufpreis zu haben. Serienmäßig hatten die Cudas eine „Dual
Scoop“-Haube mit zwei kleinen (und nicht funktionalen) Lufteinlässen. Die schwächer motorisierten „normalen“ Barracudas hatten dagegen eine glatte Motorhaube ohne Lufteinlässe. Ursprünglich wollten die
Ingenieure die Front des Cuda aus Urethane-Kunststoff entwickeln, wie es General Motors beim 69er
Pontiac Firebird und 70er GTO gemacht hatte. Aus Kostengründen entschied man sich für eine konventionelle Frontgestaltung mit Chrom-Stoßstangen. Die Kunststoff-Verkleidung war aber für einige Modelle
als Option erhältlich und an die Wagenfarbe angepasst („color-keyed“).
Mit Rücksicht auf den Rennsport entstand sogar ein eigenständiges Modell, das nur 1970 gebaut wurde:
Der AAR Cuda. Genau wie der Challenger T/A wurde er nur gebaut, um die E-Bodies für die amerikanischen SCCA Trans Am-Rennen zu homologisieren (SCCA steht für „Sports Car Club of America“, der die
„Trans American Sedan Championship“ ausrichtete). AAR war die Abkürzung für das kalifornische „All
American Racers“ - Team von Rennfahrerlegende Dan Gurney. Gurney war der führende PlymouthWerksfahrer für den Barracuda in der 1970er Saison. Der Barracuda sollte endlich die Vorherrschaft der
anderen Marken bei den TransAm-Rennen brechen – 1966 und ’67 hatten die Shelby-Mustangs in der 5Liter-Klasse gesiegt, 1968 und ’69 ging die Trophäe an Chevrolets Camaros. Mit elf Rennen in sechs Monaten und allen vier amerikanischen Autoherstellern als erbitterten Konkurrenten wurde die 1970er Saison
die wohl härteste in der Trans-Am-Geschichte. Um nun die Fahrzeuge für die Rennen zu homologisieren,
musste traditionsgemäß eine bestimmte Anzahl von straßentauglichen Trans Am-Wagen gebaut werden.
So liefen von März bis April 1970 ziemlich genau 2724 AAR Cudas vom Band (von denen heute noch etwa jedes dritte Auto existieren dürfte). Unter der Haube war nur der kleine 340ci-V8, den man aber tüchtig
aufgerüstet hatte. Mit drei Holley-Doppelvergasern und seitlichen Auspuffrohren leistete das AARTriebwerk 290 PS und hatte ein gewaltiges Drehmoment.
Das Auto hatte ein Sportfahrwerk, vordere Scheibenbremsen und Viergangschaltung. Die hinteren Räder
waren etwas größer und breiter als die vorderen und verstärkten damit den Eindruck eines „SerienDragracers“. Von außen war der AAR durch die abnehmbare mattschwarze Fiberglas-Motorhaube mit mit-
tiger Lufthutze zu erkennen, außerdem durch einen direkt am Kofferraum anliegenden „Ducktail“Heckspoiler. Und es gab die unterbrochenen schwarzen Rallyestreifen an den Seiten, die aus 75 verschiedenen Elementen bestanden. Am Ende des schwarzen Streifens prangten ein weißer „Cuda“Schriftzug und das AAR-Logo. Das Auto kostete fast 4000 Dollar. Auf der Straße blieb der AAR ein seltener Vertreter, und auf der Rennstrecke erfüllte er die in ihn gesetzten Erwartungen nicht. Werksfahrer
Swede Savage startete zwar dreimal von der Pole Postition, doch Probleme mit dem Getriebe und einmal
ein Schaden am Differential warfen ihn jedesmal zurück. Im Juli 1970 schaffte sein AAR beim Rennen in
Elkhart Lake wenigstens den zweiten Platz. Am Ende der Tran Am-Saison landete Plymouth aber nur auf
Rang fünf hinter Ford (Boss Mustang), AMC (Javelin), Chevrolet (Camaro Z-28) und Dodge (Challenger
T/A). In der 71er Saison wurde kein Plymouth-Werksteam mehr aufgestellt und somit auch der AAR nicht
mehr weitergebaut. Er blieb einer der seltensten Cudas aller Zeiten.
(Quelle: www.roadland.de)
Erneut überrascht Highway 61 bei diesem wunderbaren Modell mit einer geradezu abenteuerlichen Farbe
und Details, dass dem Betrachter das Herz aufgeht. Ähnlich wie der verwandte Dodge Challenger (siehe
Artikel an anderer Stelle in diesem Monat) gehört das Modell der `Cuda zu den bisher gelungensten Modellen dieses Herstellers.
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