Piper PA-28 - MavenPress

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Piper PA-28
Das Praxishandbuch für Piloten
Von Cherokee und Warrior bis Archer LX
Enriko Kümmel
Piper PA 28
Das Pilotenhandbuch für die Praxis
Von Cherokee über Warrior bis zur Archer
Enriko Kümmel
MavenPress®
Große Str. 12
24937 Flensburg
www.MavenPress.de
Copyright © 2016 by MavenPress®
1. Auflage 2016
Coverfotos: Volkmar Gronau
Umschlaggestaltung und Satz: G&U Language & Publishing Services, www.GundU.com
ISBN 978-3-941719-01-9
Inhaltsverzeichnis
Vorwort  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1
Einleitung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.1Geschichte 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2Namensgebung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Modellfamilie PA-28  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Produktionszahlen PA-28  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5Seriennummern 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2
Das Flugzeug  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.1 Allgemeine Beschreibung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2Aerodynamik 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3Fahrwerk/Bremsen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4Triebwerk 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.5Propeller 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.6Kraftstoffsystem 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.7 Elektrisches System  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.8Kabine 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3
Leistungsdaten  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.1 Weight & Balance  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.2Seitenwind 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3 Startstreckenberechnung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.4 Landestreckenberechnung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.5 Reiseleistung und Verbrauch  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.6Geschwindigkeiten 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5
4
Triebwerk und Vergaser  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.1Allgemein 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2Gemischaufbereitung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3Leanen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.4Vereisung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.5Anlassen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.6Vergaserbrand 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.7Magnetzündung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5
Handhabung am Boden  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
5.1Flugvorbereitung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.2Außencheck 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.3 Richtig anlassen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.4Rollen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.5 Vor dem T/O  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
6
Flugbetrieb  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.1 Der Start  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.2Startarten 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.3Reiseflug 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.4Manöver 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.5Sinkflug 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.6Anflug/Landung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.7Abrollen/Parken 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.8 Umweltschonendes Fliegen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
7
PA-28 mit Dieselmotor  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
7.1Thielert 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
7.2 Centurion 2.0  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
7.3 PA-28 und Centurion  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
7.4Handhabung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
7.5 Leistung und Verbrauch  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
7.6Sicherheit 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
Index  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
Über den Autor  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
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Kapitel 1
Einleitung
In diesem Kapitel:
1.1Geschichte 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2Namensgebung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Modellfamilie PA-28  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Produktionszahlen PA-28  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5Seriennummern 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Kapitel 1 – Einleitung
1.1
Geschichte
Bereits in den 50er Jahren begannen die ersten Überlegungen, die alternden
PA-20 und PA-22 durch modernere Konstruktionen zu ersetzen. Die bisherigen einmotorigen Piper-Flugzeuge waren alle in der klassischen Bauweise
mit bespanntem Stahlrohrumpf hergestellt. Doch die Konkurrenz war nicht
untätig, Cessna war dabei, die ersten einmotorigen Ganzmetallflugzeuge
(mit Bugrad!) auf den Markt zu bringen.
Piper erwog den Kauf bereits existierender Modelle von Moony, der Ercoupe oder des Thorp Sky Scooter. 1958 entschied man sich jedoch, selbst ein
neues, modernes Flugzeug zu konzipieren.
Eine völlig neue Entwicklungsabteilung wurde aufgebaut, bezeichnenderweise außerhalb der angestammten Piper-Heimat Lock Haven im sonnigen Vero
Beach, Florida. Als Konstrukteure wurden John Thorp, Fred Weick (der legendäre Konstrukteur der Ercoupe, eines Flugzeugs, das ohne Seitenruderpedale geflogen wurde und trotzdem ein abkipp- und trudelsicheres Verhalten
zeigte!) und Karl Bergey verpflichtet. Das Konstruktionsteam hatte direkt an
Pipers Sohn Howard zu berichten. Piper nahm die Sache offensichtlich sehr
ernst. Das neue Flugzeug sollte ein Erfolg und gleichzeitig der Grundstein für
eine ganze Produktfamilie werden. Wie wir heute wissen, ist dieses Ziel eindrucksvoll erreicht worden.
Die als PA-28 Cherokee designierte Maschine sollte ein viersitziger Tiefdecker mit festem Fahrwerk sein, der wirtschaftlich aus einem Minimum an
Teilen gebaut werden konnte. Tatsächlich schaffte man es, die PA-28 aus lediglich 1200 Teilen zu fertigen, im Vergleich zu den 1600 Teilen der Tri Pacer
oder den 2500 Teilen der Comanche!
Weitere Forderungen waren Ganzmetallbauweise, gute Flugleistungen und
gutmütiges Flugverhalten auch für den noch unerfahrenen Piloten.
Konstruktionsmerkmale wie Glasfiber-Komponenten an Randbögen, Seitenflossen und Triebwerksverkleidung, ein Pendelhöhenruder, ein weitspuriges Fahrwerk (das enge Fahrwerk war ein großer Nachteil der PA-22 Tri
Pacer) sowie große, integrierte Flächentanks zeigten eine moderne Konstruktion und waren »state of the art«.
Der Erstflug der PA-28 mit der Registrierung N9315R fand am 10. Januar
1960 statt. Die erste Serienmaschine konnte am 10. Februar 1961 an ihren
stolzen Besitzer übergeben werden. Im ersten Jahr wurden 286 Maschinen
verkauft!
Der Einführungspreis lag damals bei 9995,– $.
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Kapitel 2
Das Flugzeug
In diesem Kapitel:
2.1 Allgemeine Beschreibung  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.2Aerodynamik 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3Fahrwerk/Bremsen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4Triebwerk 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.5Propeller 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
2.6Kraftstoffsystem 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
2.7 Elektrisches System  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
2.8Kabine 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Kapitel 2 – Das Flugzeug
2.1
Allgemeine Beschreibung
Die Flugzeugzelle der PA-28 ist eine Metallkonstruktion, deren primäre
Struktur aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. Die Motoraufhängung besteht aus Stahlrohren. Einige nicht strukturelle Bestandteile wie die
Randbögen oder die Verkleidungen der Fahrwerke bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK).
Die Grundkonstruktion besteht aus drei großen Teilen (Rumpf, Tragflächen, Heck) die dann in der Endmontage zusammengebaut wurden.
Der Rumpf hat eine halbschalige Struktur, bei der die vertikalen Spanten
und Rahmen durch horizontale Holme und Stringer verbunden sind, die
sich durch die gesamte Länge des Rumpfes ziehen. Die Metallhaut verkleidet diese Struktur. Dies ist bis heute die konventionelle Bauweise für kleine
Leichtflugzeuge und ermöglicht es, die auftretenden Lasten über die gesamte Konstruktion zu verteilen. Das Heck umfasst ein insgesamt bewegliches
Leitwerk (Pendelhöhenruder) mit einer auf seiner Unterseite angebrachten
Schutzvorrichtung einschließlich Verzurröse.
Die Flügel sind selbsttragend mit einer deutlichen positiven V-Stellung. Die
Hauptholme der Tragflächen sind an ein Verbindungselement angeschlossen, das ein integraler Teil der Rumpfstruktur ist und bis unter die hinteren
Sitze verläuft. Im Grunde genommen ergibt sich daduch ein durchgehender
Hauptholm. Diese Auslegung ermöglicht den Einbau der Flügeltanks vor
dem Hauptholm. Über die Oberseite der rechten Tragfläche gelangt man
zur einzigen Tür des Flugzeugs.
2.2
Aerodynamik
Um die gewünschten Flugeigenschaften zu erhalten, wurde bei der PA-28
das Laminarprofil NACA 65-415 verwendet. Die Dickenrücklage dieses
Profils (40 % hinter der Flächenvorderkante) ermöglichte die Konstruktion
mit einem Hauptholm, der unter den hinteren Sitzen verläuft und die erwünschte Beinfreiheit auf den hinteren Sitzplätzen garantiert.
Alle PA-28 haben eine deutliche positive V-Stellung des Tragwerks, was der
Roll- und auch der Längsstabilität zugute kommt.
Die Flügel der Cherokees in den 60er Jahren hatten über die gesamte Spannweite den gleichen Einstellwinkel, die gleiche Rippenform und Wölbung.
Diese überraschend einfache Bauweise war der Forderung nach einer effizienten und preiswerten Konstruktion geschuldet. Von außen betrachtet wirkte diese Flügelform recht pummelig. Diese rechteckige Grundform wurde
umgangssprachlich etwas abfällig als »Hershey Bar« bezeichnet, in Anlehnung an einen amerikanischen Schokoladenriegel mit ähnlicher Form.
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Kapitel 3
Leistungsdaten
In diesem Kapitel:
3.1 Weight & Balance  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
3.2Seitenwind 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.3 Startstreckenberechnung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
3.4 Landestreckenberechnung   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
3.5 Reiseleistung und Verbrauch  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
3.6Geschwindigkeiten 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Kapitel 3 – Leistungsdaten
3.1
Weight & Balance
Der Terminus Weight & Balance ist in dieser Form inzwischen als Standardausdruck in die deutsche Pilotensprache eingegangen. Seit Ende der
90er Jahre heißt es offiziell zwar Mass & Balance, da es ja um Massen geht
(physikalisch ein feiner Unterschied, da bei »Gewicht« eine bestimmte Beschleunigungskraft unterstellt werden muss), allerdings ist in der allgemeinen Luftfahrt weiterhin Weight & Balance gebräuchlich, was deshalb auch
in diesem Buch so beibehalten wird. Es geht also um das Gewicht und die
Schwerpunktlage bei Flugzeugen. Warum diese Gewichts- und Schwerpunktberechnung so wichtig ist, soll die nachfolgende Prinzipskizze zeigen.
Bereich des
Druckpunktes
Abtrieb am
Höhenruder
zulässiger Bereich
als Schwerpunkt
Abbildung 3.1: Prinzipskizze zur Schwerpunktlage
Die Skizze zeigt den Bereich, in dem der Druckpunkt (Summe aller aerodynamischen Kräfte) abhängig vom Anstellwinkel wandern kann. Der eingezeichnete Schwerpunktbereich ist vom Hersteller zum Flugbetrieb freigegeben. Nur innerhalb dieses Bereichs verhält sich das Flugzeug gemäß seinen
Spezifikationen. Außerhalb davon ist ein Flugzeug möglicherweise gar nicht
mehr fliegbar, wodurch die Einhaltung dieser Grenzen eine lebenswichtige
Bedeutung bekommt.
Wie deutlich zu sehen ist, befindet sich der Schwerpunkt im »gesunden«
Bereich immer vor dem Druckpunkt. Das Flugzeug ist damit stabil um die
Nickachse und wird mit Abtrieb vom Höhenruder in Balance gehalten.
Der maximal mögliche Abtrieb des Höhenruders ist begrenzt, so dass bei
einer extremen vorderen Schwerpunktlage das Flugzeug möglicherweise
nicht mehr um die Querachse rotiert werden kann. Ein solches Flugzeug
wäre nicht in die Luft zu bekommen (Vergleiche dazu auch die Ausführungen über den »No Rotater« in Abschnitt 6.1).
66
Bei vorderer Schwerpunktlage der PA-28 steigt zunächst die Überziehgeschwindigkeit an und das Flugzeug lässt sich zunehmend schwerer um die
Querachse bewegen.
Achtung: Bei hinterer Schwerpunktlage wird die PA-28 instabiler um die
Querachse und anfällig gegen Nickschwingungen. Gleichzeitig steigt die
Neigung zum »Überrotieren« bei Start und Landung, und das Risiko, ins
Trudeln zu kommen, wird größer. Bei hinterer Schwerpunktlage wird weniger Abtrieb am Höhenruder benötigt und somit auch weniger Auftrieb der
Tragflächen. Für den Reiseflug ergibt sich somit eine höhere Geschwindigkeit oder eine Kraftstoffersparnis.
In der Praxis beginnt die Gewichts- und Schwerpunktberechnung mit dem
aktuellen Wägebericht. Nehmen Sie dazu nicht die Zahlen aus dem Handbuch, denn die sind für eine PA-28 in der Basisausrüstung gemessen worden. Infolge von Zusatzausrüstungen, Farbanstrich etc. verändern sich Leer
gewicht und Schwerpunktlage eines Flugzeugs über seine Lebensdauer. Im
Laufe eines Flugzeuglebens kommen schnell einmal zusätzlich 50 kg zum
ursprünglichen Leergewicht hinzu.
Der Wägebericht darf nicht älter als vier Jahre sein und muss bei größeren
Einbau- oder Reparaturmaßnahmen auch in kürzerem Abstand aktualisiert
werden.
Die Gewichts- und Schwerpunktberechnung erfolgt in vier Schritten.
Im Folgenden wird beispielhaft eine Schwerpunktermittlung für einer
PA-28-181 durchgeführt. Angenommen werden 170 kg für Pilot/Copilot,
volle Kraftstofftanks sowie Gepäck von 40 kg auf den Rücksitzen. In einem
zweiten Rechengang nehmen wir an, dass sich das Gepäck im Gepäckraum
befindet, um den Vorteil zu zeigen, der durch diese einfache Maßnahme zu
erlangen ist.
Schritt 1
Das Leergewicht und das Moment (Hebelarm) aus dem aktuellen Wägebericht werden in den Ladeplan eingetragen. Der Hebelarm des Leergewichts
ist der Abstand von einer Bezugsebene. Die Bezugsebene kann ein Teil des
Flugzeugs sein (z.B. Flügelvorderkante), aber auch eine Ebene vor dem
Flugzeug. Wichtig ist, dass alle Massen mit dem gleichen Hebelarm behandelt werden. Multipliziert man die Leermasse mit ihrem Hebelarm, ergibt
sich das Leermoment.
67
3.5
Reiseleistung und Verbrauch
Die Diagramme für den Reiseflug sind ebenfalls einfach zu interpretieren
und zu handhaben. Auch hier gilt, dass die angegebenen Leistungen nur
dann erflogen werden können, wenn die Verfahren und Voraussetzungen
gemäß Handbuch gegeben sind. Einige Beispiele dazu:
Verbrauch
Um den erwarteten Verbrauch bei einer bestimmten Leistungseinstellung
zu bekommen, muss zuerst die zur Höhe und Temperatur passende Drehzahl ermittelt werden. Ein Versäumnis, dies zu tun, ist häufig die Ursache für
Flugleistungen, die von der Erwartung abweichen.
Dem Reiseverbrauch liegt das von Piper empfohlene Gemisch zugrunde.
Für das beste Leistungsgemisch (Best Power) liegt die Vorgabe bei 100 °F
auf der reichen Seite des EGT-Peaks. Wie bei allen amerikanischen Handbüchern stand man dem Abmagern im Reiseflug, vor allem in geringen Höhen,
sehr kritisch gegenüber. Erst etwa Mitte der 70er Jahre wurde von Piper der
Reiseflug mit maximaler EGT empfohlen (Best Economy). Der Unterschied
zwischen dem empfohlenen abgemagerten Gemisch und der besten Leistungseinstellung wird mit 5 Litern pro Stunde angegeben. Bei der Einstellung des Gemischs auf »voll reich« ist der Unterschied sogar noch größer.
Bei einem mehrstündigen Flug können 6 bis 7 Liter pro Stunde oder mehr
am Ende den großen Unterschied machen.
Schwerpunktlage
Die Handbücher gehen üblicherweise von mittlerer Schwerpunktlage aus.
Ein Flugzeug am vorderen Schwerpunktlimit ist langsamer, verbraucht
mehr Kraftstoff und hat eine höhere Überziehgeschwindigkeit.
Fahrwerksverkleidung
Die Leistungsdaten sind natürlich für den optimalen Zustand des Flugzeugs
angegeben. Dazu gehören üblicherweise Fahrwerksverkleidungen. Sollten
diese fehlen, was bei vielen Clubmaschinen nach jahrelangem Gebrauch
durchaus üblich ist, so verschlechtern sich die Leistungsdaten. Im Handbuch zur PA-28-181 Archer II wird die Verringerung der Reichweite bei fehlenden Fahrwerksverkleidungen mit 4 % angegeben.
Hinweis: Eine gute, weil sehr vorsichtige Methode, um auf diesem Sektor
keine böse Überraschung zu erleben, ist die Einführung eines Sicherheitszu-
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Kapitel 4
Triebwerk und Vergaser
In diesem Kapitel:
4.1Allgemein 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.2Gemischaufbereitung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.3Leanen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.4Vereisung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.5Anlassen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
4.6Vergaserbrand 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.7Magnetzündung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Kapitel 4 – Triebwerk und Vergaser
4.1Allgemein
Die Handhabung des Triebwerks ist eine der wichtigsten Aufgaben eines
jeden Piloten. Die Anforderungen an das Triebwerk sind bei Anlassen, Start,
Steigflug und Landung höchst unterschiedlich. Ein tieferes Verständnis des
Piloten ist vonnöten, um das Kraftstoffmanagement richtig zu bewerkstelligen. Nichts ist frustrierender als ein Flugzeugmotor, der nicht anspringen
will. Warum das Anlassen teilweise so schwierig ist, soll hier allgemein am
Beispiel von Triebwerken der Baureihen O-320 und O-360 mit Vergaser erklärt werden.
Ein Verbrennungsmotor braucht drei Dinge, damit er seinen Betrieb aufnehmen kann: Luft, Kraftstoff (im richtigen Verhältnis zur Luft) und einen
Zündfunken zum richtigen Zeitpunkt.
Unterstellt man den Normalfall, ein technisch einwandfreies Triebwerk, so
kann man davon ausgehen, dass zwei dieser Komponenten, Luft und Zündfunken, grundsätzlich vorhanden sind. Beim Kraftstoff ist dies leider nicht
so. Die unterschiedlichen Bedingungen, unter denen der Motor betrieben
wird, erfordern jeweils ein besonderes Kraftstoffmanagement. Hier ist der
Pilot gefragt, denn es ist seine Aufgabe, für das richtige Gemisch zu sorgen.
Gelingt ihm das nicht, hat dies die vielfältigsten Probleme zur Folge.
4.2Gemischaufbereitung
Der Vergaser hat die Aufgabe, Kraftstoff in der richtigen Menge so zu zerstäuben, dass sich ein zündfähiges Gemisch bilden kann. Die Gemischaufbereitung im Vergaser erfolgt nach folgendem Prinzip: Die vom Kolben angesaugte Luft wird durch einen sich verengenden Kanal geleitet, in dessen
engster Stelle sich eine Düse befindet. Durch Unterdruck (Venturi-Prinzip)
tritt aus dieser Hauptdüse Benzin aus und wird zerstäubt. Die Menge der
angesaugten Luft, und damit die Motorleistung, wird über die Drosselklappenstellung und diese wiederum über den Gashebel geregelt. Um bei niedrigen Drehzahlen (unter 800 – 900 RPM) die Kraftstoffversorgung sicherzustellen, ist der Vergaser noch mit einer Leerlaufdüse ausgerüstet. Sie befindet
sich in der Nähe des Luftspaltes, der auch bei ganz gezogenem Gashebel immer offen bleibt, und stellt ein etwas fetteres Gemisch (fett heißt hier: mehr
Kraftstoff) zur Verfügung.
Für eine gleichmäßige Benzinzufuhr sorgt ein Schwimmersystem, das jeweils so viel Kraftstoff nachfließen lässt, dass die Schwimmerkammer immer gefüllt ist. Da dieses Schwimmersystem der Schwerkraft unterliegt, ist
z.B. Rückenflug mit dieser Vergaserausführung nicht möglich (der Motor
würde sofort ausgehen).
88
Drosselklappe (Vollgas)
(Leerlauf )
Leerlaufdüse
Hauptdüse
Schwimmer
Klappe für Vergaservorwärmung
(geschlossen)
vorgewärmte Luft
Benzin
Gemischregler (Mixture);
drosselt den Kraftstoffzufluss
zum Düsensystem
Luftfilter
Frischluft
Abbildung 4.1: Prinzipieller Aufbau des Vergasers
4.3
Leanen
Das optimale Gemischverhältnis von Kraftstoff und Luft ist 1:14,5. Es ist
für das Verständnis der Problematik wichtig zu wissen, dass es sich bei diesem Verhältnis um ein Gewichtsverhältnis handelt. Da aber der Vergaser
(bauartbedingt) nur Volumina miteinander mischen kann, ist es notwendig,
das Gemisch den geforderten Bedingungen manuell anzupassen. Auf abnehmenden Luftdruck beim Flug in großer Höhe muss z.B. mit Zugabe von
weniger Kraftstoff reagiert werden. Der Pilot bedient dafür im Cockpit den
Mixture-Hebel (Gemischverstellung, früher auch als Höhengas bezeichnet),
mit dem die Kraftstoffzufuhr zum Düsensystem gedrosselt wird.
Der folgende Graph vermittelt den Zusammenhang zwischen Gemischverhältnis, Leistung, Verbrauch und Abgastemperatur. Hier wird auch deutlich,
dass es ein optimales Gemisch für alle Fälle gar nicht gibt, sondern dass der
Pilot dem Motor jeweils das Gemisch geben muss, das er aufgrund seiner
Einsatzbedingungen in diesem Moment braucht.
89
Zündspannung unterliegen einem gewissen Verschleiß und müssen deswegen regelmäßig gewartet werden. Nicht von ungefähr sind die üblichen
Zündmagnete nach 500 Flugstunden zu überholen.
In der Praxis sind die Probleme beim Anlassen allerdings meist verrußte
oder verbleite Zündkerzen sowie falsche Kraftstoffzumessung.
Abbildung 4.8: Zündmagnet
Abbildung 4.9: Zündkerzen, wie sie sein sollen – nicht verrußt und nicht verbleit
108
210° 2
40
°
18
S
0°
SW
0°
15
SE
Kapitel 5
Handhabung am Boden
In diesem Kapitel:
5.1Flugvorbereitung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
5.2Außencheck 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
5.3 Richtig anlassen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.4Rollen 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
5.5 Vor dem T/O  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Kapitel 5 – Handhabung am Boden
Abbildung 5.7: Überziehwarnung
5.3
Richtig anlassen
Zum Thema Anlassen ist von technischer Seite in Kapitel 4 »Triebwerk und
Vergaser« schon alles gesagt worden. Die genaue Kenntnis der physikalischen Hintergründe ist die Voraussetzung für einen erfolgreichen und sicheren Triebwerksstart.
•• Die Klarlisten »Vor dem Anlassen« und »Anlassen« müssen sauber ab-
••
••
••
••
gearbeitet werden. Dies stellt sicher, dass alle wichtigen Schalter (elektrische Kraftstoffpumpe, Mixture, Tankwahlschalter etc.) in der richtigen
Stellung sind.
Öffnen Sie den Gashebel 6–7 Milimeter (warm 12–14 Millimeter), damit die Leerlaufdüse ihre Arbeit verrichten kann.
Führen Sie die errechnete Anzahl an Primer-Stößen aus und verriegeln
Sie danach den Primer wieder.
Sicherheit: Ist der Propellerbereich frei?
Regeln Sie nach dem Anspringen des Motors ca. 1000 RPM ein und
überprüfen Sie den »Maschinenraum« (Öldruck, Unterdruck, Generator).
Das Triebwerk sollte nach zwei bis drei Kurbelwellenumdrehungen anspringen. Ist dies nicht der Fall, brechen Sie den Anlassvorgang ab und analysieren Sie ihn. Wurde irgendetwas vergessen? Stimmte die »Einspritzformel«
nicht? Auf keinen Fall dürfen Sie einfach weitermachen. Dies belastet die
Batterie und erhitzt den Anlasser. Die meisten Anlasser sind auf eine Be-
118
210° 2
40
°
18
S
0°
SW
0°
15
SE
Kapitel 6
Flugbetrieb
In diesem Kapitel:
6.1 Der Start  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
6.2Startarten 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
6.3Reiseflug 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
6.4Manöver 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.5Sinkflug 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.6Anflug/Landung 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140
6.7Abrollen/Parken 
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.8 Umweltschonendes Fliegen  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
Kapitel 7 – PA-28 mit Dieselmotor
Der Centurion treibt einen 3-Blatt-Verstellpropeller vom Typ MTV-6-A187/129 an. Die Regelung dieses Propellers erfolgt ebenfalls über die FADEC.
Der Motor braucht zu seinem Betrieb Gleichstrom, um die Regelung über
die FADEC sicherzustellen. Anders als ein herkömmlicher Flugmotor würde der Centurion ohne Stromversorgung stehen bleiben. Entsprechend
aufwändig wurden von den Ingenieuren die Alternativen geplant: Fällt der
Generator aus, läuft die FADEC noch mindestens 2 Stunden auf der Flugzeug-Hauptbatterie weiter. Fällt diese Batterie aus, so versorgt eine kleine
Zusatzbatterie den Generator mit Erregerstrom, und dieser Generator wiederum versorgt ohne Leistungseinbußen das Bordnetz.
Fallen Generator, Haupt- und Zusatzbatterie aus, so versorgt eine eigene FADECBatterie die Triebwerksregelung noch für mindestens 30 Minuten mit Strom.
Durch den Turbolader ist der Centurion 2.0 in der Lage, bis 18.000 ft Höhe
70% Leistung zu halten.
Kraftstoffe
Der Centurion ist auf den Verbrauch einer ganzen Reihe von Kraftstoffen
ausgelegt, mit dem Ziel, eine Alternative zu Avgas 100LL zu bieten, das immer teurer und dessen Versorgungssicherheit immer fragwürdiger wird.
Zugelassene Kraftstoffe für den Centurion sind:
•• Diesel (EN 590)
•• Jet A
•• Jet A1
•• JP-5 (MIL-Norm)
•• JP-8 (MIL-Norm)
•• JP-8+100 (MIL-Norm)
7.3
PA-28 und Centurion
Die Kombination einer bewährten Zelle wie der PA-28 mit einem innovativen Motor wie dem Centurion-Diesel stieß beim Kunden auf reges Interesse.
Derzeit sind folgende PA-28-Modelle für den Centurion 1.7 und 2.0 zugelassen:
•• PA-28-140
Cherokee Cruiser
•• PA-28-150/160/180Cherokee
•• PA-28-151Warrior
•• PA-28-161
Cadet, Warrior II & III
150
Mitte 2012 erfolgte die Zulassung des Centurion 2.0S für:
•• PA-28-151Warrior
•• PA-28-161
Cadet, Warrior II & III
Der Centurion 2.0S leistet 20 PS mehr (155 PS) als der 2.0, und das bei
gleichem Gewicht. Diese Steigerung kommt den Leistungsdaten zugute. Die
Kombination der PA-28-151/161 mit dem 2.0S ergibt ein sehr flottes Gespann mit beeindruckenden Flugleistungen.
Die Zulassung des Centurion 2.0S für die PA-28 Archer liegt ebenfalls vor.
7.4Handhabung
Die Handhabung des Centurion durch den Piloten ist denkbar einfach. Die
Einhebelbedienung über die vollelektronische Triebwerksregelung via FADEC entlastet ihn und stellt sicher, dass Motor und Verstellpropeller automatisch im gewünschten Bereich laufen. Lediglich die Leistung wird vom Piloten an einer digitalen Anzeige in Prozent vorgewählt, alles andere macht die
Triebwerksregelung. Die Vorteile liegen auf der Hand: keine Konzentration
auf EGT- oder CYL HEAD TEMP-Werte, keine Ablenkung durch die Bedienung des Gemischhebels und auch keine Gefahr einer Vergaservereisung.
Besonders für die Schulung ist die Bedienung des Centurion ein echter Vorteil und ein Sicherheitsgewinn.
Zwei Rundinstrumente, AED (Auxiliary Engine Display) und CED (Compact Engine Display), zeigen die relevanten Triebwerksdaten an. Durchdacht ist die fehlertolerante Auslegung: Wenn beide Instrumente »grün«
anzeigen, sind alle Triebwerksparameter in Ordnung, ohne dass man sie im
Detail analysieren müsste.
Abbildung 7.2: Das FADEC-Bedienpanel. Links oben: CED (Compact Engine Display). Hier sind
alle Triebwerksparameter wie Leistungseinstellung, RPM, Temperaturen und Drücke ablesbar.
Links unten: AED (Auxiliary Engine Display). Hier sind u.a. die Kraftstofftemperaturen, Ladespannung und Ladestrom sowie der momentane Kraftstoffverbrauch ablesbar.
151
7.5
Leistung und Verbrauch
Im folgenden Abschnitt werden die Flugleistungen und die Verbrauchswerte der PA-28 mit Centurion-Diesel betrachtet.
Für den Vergleich der Leistungsdaten mit dem »neuen« Dieselmotor werden
die Flugleistungen laut Flughandbuch einer PA-28-161 Cadet mit dem originalen Lycoming O-320 D3G und einem Centurion 2.0 gegenübergestellt.
Für den Leistungsvergleich wurden die folgenden Grundparameter gewählt:
•• Gewicht MTOM (maximale Abflugmasse)
•• ISA-Bedingungen
•• Windstille
•• Feste Startbahn
Startstrecke/Startrollstrecke
Mit dem Centurion wird ein 160 PS starker Lycoming mit starrer Luftschraube durch einen 135-PS-Motor mit Getriebe und Verstellpropeller ersetzt. Dass ein Austausch möglich ist, zeigen die Werte in der nachfolgenden
Tabelle mit den Start- und Startrollstrecken.
Auf Meereshöhe ist der Centurion in den Leistungsdaten bereits vergleichbar und gewinnt mit zunehmender Höhe vor allem aufgrund des Turboladers und des Verstellpropellers Vorsprung. Bei 6000 ft Druckhöhe ist die
Startstrecke bereits beeindruckende 200 m geringer als die der Variante mit
dem O-320.
Abbildung 7.3: Bild: Piper Cadet C2.0 bei der Rotation
152
Index
A
Primer 99, 100
Schnapper 104
Trockenstart 101
Vergaserbrand 102
Voraussetzungen 98
Vorgang 115
Warmer Motor 101
Zündschloss 104
Zündzeitpunkt 104
Abbruchkriterien für die Landung 78
Abfangbogen 140
Abgasreduktion 144
Abgesoffener Motor 102
Abkippen 134
Abmagern
Einführung 87
Leistungseinstellungen über
75% 90
Reiseflug 89, 133
Rollen 91
Anlasser 46
Anreichern
Landung 91
Unrunder Motorlauf 89
Anschnallgurte 58
Anti-Balance-Klappe 31
Archer
Abrollen 142
Abstellen 143
AED 152
Aerodynamik 26
ALT 54
Alternate Static Air 35
Amperemeter 54
Anfluggeschwindigkeit 139
Angezeigte Geschwindigkeit 135
Anlassen
Archer LX/TX 21
PA 28-180 17
PA 28-181 (Archer II) 18
PA 28-181 (Archer III) 20
Arrow 16
ASDA 72
Auxiliary Engine Display 152
Aux ON 48
Abbrechen 115
Anzahl der Einspritzvorgänge 100
Dry Crank 101
Feuchtigkeit und Kälte 101
Kalter Motor 92, 99
Kaltes Wetter 100
Klarlisten 115
Magnetzündung 103
B
Batterie 54
Baujahr (in der Seriennummer) 22
Beleuchtung 114
Belüftungsventil 50
Beschleunigerpumpe 40, 99
157
Index
Beschleunigungs-Stopp-Strecke 72
Bestes Leistungsgemisch 91
Bodeneffekt 125, 129, 141
Böen 70
Bordpapiere 110
Boxermotor 38
Bremsen
PA 28-150 11
PA 28-160 11
PA 28-180 16
PA 28-235 13
Seaplane 12
Six 16
Tragflächen 27
Unwilligkeit zu rotieren 127
Aufbau der Bremsanlage 36
Fußspitzenbremsen 37
Prüfung beim Rollen 116
Vorflugkontrolle 112
CHT-Sonde 90
Cockpitkontrolle 110
Compact Engine Display 152
Constant Speed Prop. Siehe Verstellpropeller
Cruiser 15
Bugrad
Absenken 141
Dreipunktlandung 141
Konstruktion 35
Parken 143
Start bei Seitenwind 131
Steuerung 124
D
Dieselmotor 148
Dimmen (Instrumentenbeleuchtung) 56
Drainen 50, 111
Drosselklappenvereisung 95
Druckpunkt 62
Dry Crank 101
C
Cadet 19
CED 152
Centurion
Bedienung 151
Geschichte 148
Konstruktion 149
Kraftstoff 150
Sicherheit 157
Startstrecke/Startrollstrecke 152
Steiggeschwindigkeit 153
Stromversorgung 150
Verbrauch 154
Vergleich mit Lycoming 152
Zugelassene Modelle 151
E
EGT-Peak 89
EGT-Sonde 88
Einspritzdüsen 89
Elektrisches System 54
Erstflug 10
F
FADEC 150
Fahrtmesser 81
Fahrwerk
Challenger 17
Chandelle 138
Cherokee
Konstruktion 35
Verkleidung 78
Ausstattungsvarianten 12, 14
Cruiser 15
Flite Liner 15
PA 28-140 14
Fenster 59
158
Index
Figuren 138
Flite Liner 15
Fluggeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen 79
Flugvorbereitung 108
Frontscheibe 112
Fußspitzenbremsen 37
Kurzstart 128
Landegeschwindigkeit 142
Liste wichtiger Geschwindigkeiten 79
Manövergeschwindigkeit 80
Maximale Reisegeschwindigkeit 80
Nicht zu überschreitende Geschwindigkeit 80
Referenzgeschwindigkeit 140
Rotationsgeschwindigkeit 108,
125
Strömungsabrissgeschwindigkeit 79
Überziehgeschwindigkeit 63, 134
G
Gegenwind. Siehe Wind
Gemischregelung
Abgasreduktion 144
Anflug 139
Centurion 151
Gemischregler 41
Landung 91
Prinzip 87
Reiseflug 89, 133
Sinkflug 139
Start 90
G-Kräfte 137
Glascockpit 21
H
Hauptdüse 98
Hauptschalter 54, 110, 143
Hebelarm 64
Hebelarmdiagramm 67
Heizung 56
Hershey Bar 27, 141
Hintere Schwerpunktlage 63
Hoch gelegene Plätze 91, 131
Höhenruder
Generator 54, 113
Gepäck 66
Gepäcktür 59
Geschichte 10
Geschwindigkeiten
Anfluggeschwindigkeit 139
Angezeigte Geschwindigkeit 135
Beengter Start 130
Fluggeschwindigkeit mit ausgefahrenen Klappen 79
Geschwindigkeit für das beste
Steigen 80
Geschwindigkeit für das steilste
Steigen 80
Geschwindigkeit zum Überflug
eines 50 Fuß hohen Hindernisses 80
Hoch gelegene Plätze 131
Kalibrierte Geschwindigkeit 135
KCAS 135
KIAS 135
Abtrieb 63
Anti-Balance-Klappe 31
Hilfsruder 31
Pendelhöhenruder 26, 29, 31
Start auf weichem Untergrund 129
Trimmung 31
Hubraum 38
159
Index
I
Kraftstoff
Abmagern 87, 89
Anreichern 89
Belüftungsventil 50
Centurion 150
Drainen 50, 111
Druck 53, 116
EGT-Peak 89
EGT-Sonde 88
Elektrische Kraftstoffpumpe 52
Gemischverhältnis 87. Siehe
auch Gemischregelung, Abmagern, Anreichern
Hauptfilter 111
Klopfen 90
Kraftstoffmangel 108
Peak 89
Peilstäbe 110
Prüfen auf Wasser und Verunreinigungen 111
Reiseflug 88
Schnellablässe 111
Schwimmersystem 86
Tanks 49
Tanks umschalten 133
Tankwahlschalter 49, 51
Verbrauch beim Centurion-Motor 154
Verbrauch im Reiseflug 78
Vereisung 94
Verlagerung des Schwerpunkts 66
Vorrat prüfen 110
Zufuhr 86
Instrumentenbeleuchtung 56
K
Kabine
Anschnallgurte 58
Belüftung 57
Fenster 59
Heizung 56
Kohlenmonoxid 57
Sitze 57
Türen 58
Vorcheckliste am Instrumentenbrett 121
Kalibrierte Geschwindigkeit 135
KCAS 135
KIAS 135
Klappen
Anflug 139
Beengter Start 130
Konstruktion 30
Kurzstart 128
Landeklappen als Tritt verwenden 110
Landung bei Seitenwind 140
Maximale Fluggeschwindigkeit mit
ausgefahrenen Klappen 79
Start auf weichem Untergrund 129
Start bei Seitenwind 131
Klarlisten
Anlassen 115
Außencheck 110
Nach der Landung 142
Vor dem Start 120
Kreiselinstrumente 48
L
Ladeplan 64
Laminarprofil
Klopfende Verbrennung 90
Kohlenmonoxid 57
NACA 65-415 26
160
Index
Low-Wing-Methode 140
Luftfeuchtigkeit 93
Lüftung 56
Lycoming
NACA 652-415 28
Landung
Abbruchkriterien 78
Abfangbogen 140
Abrollen 142
Anflug 139
Anfluggeschwindigkeit 77, 139
Bodeneffekt 141
Gegenwindkomponente 77
Gemischregelung 90, 91
Hershey Bar 141
Klarliste 142
Landefehler 141
Landegeschwindigkeit 142
Landestreckenberechnung 75
Landestreckendiagramm 76
LDA 76
Low-Wing-Methode 140
Phasen 75
Pilotenfehler 77
Queranflug 139
Referenzlinie 77
Seitenruder 140
Seitenwind 140
Sicherheitscheck der Zündmagnete 142
Tapered Wing 141
Tragflächen hängen lassen 140
Verfügbare Landestrecke 76
Anlassen 98
Einführung 38
Ölspezifikation 45
Vergleich mit Centurion 152
M
Magerstottern 40
Magnetzündung 103
Manövergeschwindigkeit 80
Marvel-Schebler 39
Mass & Balance. Siehe Weight &
Balance
Maximale Fluggeschwindigkeit mit
ausgefahrenen Klappen 79
Mixture. Siehe Gemischregelung
Momentdiagramm 67
Motor
Abbremsen vor dem Start 119
Abgasreduktion 144
Abgesoffen 102
Abstellen 142
Anlassen 98
Beschädigung bei Sinkflug 139
Boxermotor 38
Centurion 149
CHT-Sonde 90
Dieselmotor 148
Drehzahlabfall 119
Einspritzmotor 89
Hohe Drehzahlen am Boden 119
Hubraum 38
Kalten Motor anlassen 92, 99
Klopfen 90
Kühlung 113
Lärmreduktion 144
Langsamflug 133
Lärmreduktion 144
LDA 76
Leanen. Siehe Abmagern
Lean Mixture Cut 40
Leergewicht 64
Leerlaufdüse 98
Leermoment 64
161
Index
Warrior 17, 21
Wasserflugzeug 12
Lycoming 38
Magerstottern 40
Magnetzündung 103
Ölspezifikation (Lycoming) 45
Rundinstrumente beim Centurion 152
Shock Cooling 139
Sicherheitscheck der Magnete 142
Spinner 113
Thielert 148
Warmen Motor anlassen 101
Zündzeitpunkt 104
PA 32 Saratoga 16
Parkbremse 37, 143
Parken 143
Passagierbriefing 109
Peak 89
Pendelhöhenruder 26, 29, 31
Piper, William T. 11
Pitotsystem 33, 114
Primer 41, 99, 100
Produktionszahlen 21
Propeller
Verstellpropeller 49, 150
N
Q
NACA-Profil 26, 28
Namensgebung 11
Nicht zu überschreitende Geschwindigkeit 80
No Rotator 127
Querruder
Konstruktion 30
Seitenwind 124, 131
Trudeln 137
O
R
Öl
Öldruckwarnung 44
Ölstand 44
Ölsystem 43
Spezifikation (Lycoming) 45
Temperatur- und Druckanzeige 44
Reichweite 79
Reifendruck 112
Reiseflug
Abmagern 133
Fahrwerksverkleidung 78
Gemischregelung 88
Kraftstoffverbrauch 78, 88
Leistung 78
Reichweite 79
Schwerpunktlage 78
Seitenrudertrimmung 133
Tanks umschalten 133
Trimmung 132
P
PA 28-Modellfamilie
Archer 17, 20
Arrow 16
Cadet 19
Challenger 17
Cherokee 11
Produktionszahlen 21
Seriennummern 22
Reservepumpe 48
162
Index
Rich Mixture Cut 40
Rollen
Seitenwind. Siehe Wind
Seriennummern 22
Shock Cooling 139
Sicherheitsfaktor 73
Sinkflug 139
Sitze 57
Spannungsregler 54
Speed-Alive-Check 124
Spinner 113
Start
Abmagern 91
Abrollen 142
Bremsen überprüfen 116
Flugzeug am Rollhalt fertig machen 121
Kurve 117
Loses Material 118
Raue Oberfläche 118
Starker Wind 142
125
Rumpf 26
Abbremsen des Motors 119
ASDA 72
Beengter Start 130
Bodeneffekt 125, 129
Bugrad 124
Flugzeug am Rollhalt fertig machen 121
Gegenwindkomponente 74
Gemischregelung 90
Geschwindigkeitsanzeige 124
Geschwindigkeit zum Überflug
eines 50 Fuß hohen Hindernisses 80
Hoch gelegene Plätze 91, 131
Klarliste 120
Kurzstart 128
Magnetcheck 119
Normalstart 124
Phasen 71
Querruder 124, 131
Referenzlinie 74
125
Seitenwind 124, 131
Sicherheitsfaktor 73
Speed-Alive-Check 124
Startabbruch 108
Startrollstrecke 71, 152
Startstrecke 71, 152
Startstreckenberechnung 71
Startstreckendiagramm 73
S
Saratoga 16
Schnapper 104
Schwerpunkt
Berechnung 63
Beurteilung der Schwerpunktlage 66
Druckpunkt 63
Gepäck 66
Hebelarmdiagramm 67
Hintere Schwerpunktlage 63
Limit 66
Momentdiagramm 67
Reiseflug 78
Schwerpunktbereich 62
Schwerpunktdiagramm 65
Überladung 67
Überziehgeschwindigkeit 134
Verlagerung durch abnehmende
Kraftstoffmasse 66
Vordere Schwerpunktlage 63
Seitenruder
Kopplung an Bugrad 124
Rollen unter Seitenwind 117
Trimmung 30, 133
Trudeln 137
163
Index
Schränkung 134
Tapered Wing 28, 141
Überziehwarnung 115
V-Stellung 26
TODA 72
TORA 72
Trimmen 126
Verfügbare Beschleunigungs-StoppStrecke 72
Verfügbare Startbahnlänge 72
Verfügbare Startstrecke 72
Vergaservorwärmung prüfen 119
Weicher Untergrund 129
Trimmung
Höhenruder 31
Reiseflug 132
Seitenruder 30, 133
Start 126
Trockenstart 101
Trudeln 136
Türen 58
Starterkranz 46
Starterwarnlicht 47
Steiggeschwindigkeit 132, 153
Steilkurve 138
Steuerorgane 30
Strömungsabriss 135
Strömungsabrissgeschwindigkeit 79
Suction-Anzeige 48
Gepäcktür 59
U
Überladung 67
Überrotieren 63
Überspannungsschäden 54
Überziehgeschwindigkeit 63, 134
Überziehwarnung 32, 115, 134,
143
Umweltschutz 143
Unterdruckpumpe 48
T
Tanks
Drainventile 50, 111
Kraftstoff prüfen 110
Tankwahlschalter 49, 51
Umschalten 133
V
Verdunstungskälte 94
Vereisung
Tapered Wing 28
Taupunkt 93
Thielert 148
TODA 72
TORA 72
Tragflächen
Drosselklappen 95
Kraftstoff 94
Pitotanlage 34
Vergaser 92, 96, 97
Verfügbare Beschleunigungs-StoppStrecke 72
Verfügbare Landestrecke 76
Verfügbare Startbahnlänge 72
Verfügbare Startstrecke 72
Vergaser
Dickenrücklage 26
Drainventile 50, 111
Hängen lassen 140
Hershey Bar 27, 141
Kraftstofftanks 49, 111
Laminarprofil 26, 28
Anflug 139
164
Index
Z
Beschleunigerpumpe 40, 99
Brand 102
Drosselklappenvereisung 95
Funktionsprinzip 39, 86
Gemischregler 41
Hauptdüse 98
Kraftstoffvereisung 94
Leerlaufdüse 98
Marvel-Schebler 39
Primer 41
Reaktion auf Vereisung 97
Schwimmersystem 86
Sinkflug 139
Verdunstungskälte 94
Vereisung 92, 96
Vorwärmung 39, 96, 119
Zugelassene Manöver 138
Zündkerzen
Freibrennen 119
Probleme beim Anlassen 104
Verrußen verhindern 118
Verschmutzt 119
Zylinder 43
Zündmagnete
Duales Zündsystem 42
Prüfen 119, 142
Zündzeitpunkt 104
Zündschloss 104
Zündschlüssel 46
Verstellpropeller 49, 150
Vordere Schwerpunktlage 63
W
Wägebericht 63
Warrior
PA 28-151 17
PA 28-161 (Warrior II) 19
PA 28-161 (Warrior III) 21
Wasserflugzeugvariante 12
Weight & Balance 62
Wind
Böen 70, 131
Einfallswinkel 68
Gegenwindkomponente 69, 74, 77
Landestreckenberechnung 77
Parken 143
Rollen 117, 142
Ruderstellungen bei starkem
Wind 117
Seitenwind 69, 124, 131
Seitenwindformel 70
Startstreckenbeechnung 74
Winddiagramm 68
165
Freefall
Flughöhe 12000 m – und leere Tanks
Die Geschichte von Air Canada-Flug 143
Im Juli 1983 bricht in Kanada eine Boeing 767 aufgrund eines
Berechnungsfehlers mit nur der Hälfte des erforderlichen
Treibstoffs zu einem Transkontinentalflug auf. In 12.000 m
Höhe fallen auf halber Strecke beide Triebwerke aus. Der
130 t schwere, hypermoderne Airliner ist zu einem Segelflugzeug geworden, das rasch an Höhe verliert. In einer
scheinbar ausweglosen Situation treffen die beiden
Piloten eine wagemutige Entscheidung.
304 Seiten, ausklappbare farbige Übersichtskarte
ISBN 978-3-941719-06-4 ● € 19,90
Notlandung im Hudson River
Was geschah auf Flug 1549? Passagiere und Augenzeugen rekonstruieren die sensationelle Notwasserung von Flugkapitän Sullenberger
Protokoll einer Katastrophe mit Happy-End
Wie ist es eigentlich, einen Flugzeug-Crash mitzuerleben?
Zusammen mit dem renommierten Vanity Fair-Autor
William Prochnau haben die Überlebenden der Notwasserung eines Airbus A320 in New York das Ereignis minutiös aufgearbeitet. Auf 320 Seiten erleben Sie in den Schilderungen der Augenzeugen selbstlose Rettungsaktionen,
Menschen, die über sich hinauswachsen, aber auch desorientierte Passagiere, aufgeregtes Kabinenpersonal und
das Chaos beim Notausstieg ins eisige Wasser.
320 Seiten mit farbiger Übersichtskarte
ISBN 978-3-941719-02-6 ● € 19,90
Piper PA-28
Das Praxishandbuch für Piloten
Praxiswissen von Piloten für Piloten: Die
Modellpalette von Cherokee über Warrior
bis hin zu Archer III erläutert dieser Praxisratgeber detailliert und weit über das Flughandbuch hinaus.
kommt dabei nicht zu kurz. Eine hervorragende Ergänzung zum Flughandbuch und
ein Muss für jeden, der diesen Typ fliegt.
Der Autor
Die Modellunterschiede, Flugeigenschaften,
Leistungsdaten und Ausstattungsvarianten
werden vorgestellt. Darüber hinaus verrät
der Autor Tipps und Tricks zur PA-28 – von
Piloten für Piloten. Vom richtigen Anlassen,
Starttechniken für jede Situation bis zu
spritsparendem Fliegen geht der Autor auf
die vielen kleinen Details ein, die in der Fliegerei den kleinen Unterschied ausmachen.
Auch der Thielert-Dieselmotor in der PA-28
Enriko Kümmel begann 1981 mit der Fliegerei bei den deutschen Marinefliegern. Er
kann u.a. auf 17 Jahre Erfahrung auf dem
Jagdbomber Tornado zurückblicken. Seit
seinem Ausscheiden aus dem aktiven Militärdienst ist er als Fluglehrer tätig und
absolvierte ein Studium der Betriebswirtschaftslehre. Derzeit leitet er eine Flugschule für die PPL (A) – Ausbildung.
www.MavenPress.de
ISBN 978-3-941719-01-9

Piper PA-28 - MavenPress

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