Identified - VACC-GER

Transcrição

Ausgabe 2 | Dezember 2010
The VATGER Magazine
Lust auf „Heavy Snow“?
Die JAR - Identität Teil 2
Am Anfang war die Platzrunde
Events
Von der Planung bis zum Debriefing
Foto: Marc L.
Liebe Leserinnen und Leser
Und „schon“ wieder ist es so weit. Du hältst endlich die zweite Ausgabe
unseres Magazins in der Hand.
Es war leider wieder nicht ganz einfach an Artikel und Autoren zu kommen, was auch mit an meiner stetigen Abwesenheit durch Klausurenstress und private Angelegenheiten lag, doch lief das Ganze schon wesentlich besser als bei der ersten Ausgabe. Wir haben in dieser Ausgabe
wieder viele interessante und auch lehrreiche Themen und konnten
sogar eine neue „Serie“ an Land ziehen, die sich dann in den nächsten
Ausgaben fortsetzen wird.
Wir haben mit dieser Ausgabe nun einen vermeintlichen Rythmus
vorgegeben, nämlich einen zwei Monate Rythmus. Ich würde Euch
aber bitten Euch nicht darauf zu versteifen. Derzeit sind wir noch nicht
so etabliert und eingearbeitet, dass wir einen festen Rythmus einplanen können in welchem eine neue Ausgabe erscheinen wird. Dies liegt
einfach gesagt daran, dass wir derzeit nicht die Sicherheit haben, dass
wir zu einem festen Termin auch genug Themen und Artikel haben,
aber, wie schon weiter oben geschrieben, lief es bei der zweiten Ausgabe schon wesentlich besser als bei der Ersten. Wir werden also einen
Termin für eine Ausgabe intern planen, aber, sollten nicht genug Artikel
da sein, diesen weiter nach hinten korrigieren. Ich hoffe aber, dass wir
in einem ähnlichen Rythmus weitermachen können. Dies liegt natürlich auch an der internen Redaktionsarbeit, aber zum Großteil an euch,
nämlich an eurer Motivation und eurem Engagement Artikel zu schreiben, Themen zu suchen, etc.
Aber jetzt wünschen das gesamte Team der Identified und ich euch
ganz viel Spaß beim Lesen der zweiten Ausgabe.
Christian Geissler
2 | Dezember 2010IDENTIFIED!Seite 2
Bild des Monats
Fotograf:
Christopher Kuhs
Kamera: Objektiv: Nikon D200
Nikkor 500mm 4,0 (MF)
Ort: Hirschberg (1479m/4852ft),
Bad Hindelang
Anlass: VATSIM goes Allgäu / Ballonfestival in Oberstdorf 2010
Motiv: Heißluftballon über Bad Hindelang im Morgenlicht
Im Januar fand das 9. Ballonfestival in Oberstdorf statt - anlässlich dazu starteten auch in Bad
Hindelang dutzende Heißluftballons. Eigentlich sind Daniel und ich damals auf den Berg
gestiegen um die morgendliche Atmosphäre
zu genießen und zu fotografieren - die Ballonnstarts waren ursprünglich nicht eingeplant
und trotz kalter Füße wurde spontan eine Verlängerung vereinbart. Weiteres zu der Story:
http://board.vacc-sag.org/34/40963/page2/
Aus dem Inhalt
RG News 6
Die JAR - Identität
Teil 28
Events - Von der Planung bis zum Debriefing
12
Twin Otter Simulator Teil 116
Lust auf „Heavy Snow“?18
Aus der FSX - Trickkiste Teil 1
20
Christoph 1625
FSreal WX29
ICAO Tool von Peter Hornfeck31
Eine VA stellt sich vor - Leipzig Air
35
Seite 13
RG News
Was sind die RG News und wer schreibt diese?
Die News der Regionalgruppen werden von den jeweiligen Chefs und Deputys oder von, von
den Chefs ausgewählten, Personen geschrieben. Jede Regionalgruppe hat eine Seite der Identified zur Verfügung um die Rubriken „Auf ein Wort“, „Personal“, „Ausbildung“, „Events“ und „Nav“
mit Stoff zu füllen. Dabei geht es um grundlegende Veränderungen in der jeweiligen Regionalgruppe und wichtige Informationen für die ganze VACC.
RG Berlin
Auf ein Wort
„Es wird immer enger auf den Approach Positionen in Berlin“, so lautete das Wort der
letzten Ausgabe. Und das hat sich bis jetzt
auch nicht geändert. Unsere erfahreneren
Approach-Lotsen sind jedoch auf dem Weg
Richtung CTR-Berechtigung: So ist bereits
ein Approach CPT (Controller Practical Test,
die Prüfung) und ein APP OTS (Over-theShoulder, die Reifeprüfung bzw. das letzte
Training zum CPT) im Januar in Planung.
Personal
Thomas Purbs hat sein Amt als leitender Mentor der RG Berlin niedergelegt. Wir möchten
ihm für seine großartige Leistung, die er der
RG Berlin geschenkt hat noch einmal danken!
Als neuen leitenden Mentor wollte Thomas
die Aufgaben an Steven Jöns übergeben. Da
Steven derzeit aus schulischen Gründen passen muss, übernimmt Nils Friedrich die Position.
Da Oliver Grützmann zurzeit etwas inaktiv
ist, werden wir Philipp Edlich als Ansprechpartner der RG Berlin ins NAV Department
bringen. Das NAV Department ist zuständig
für Kartenpflege, Sektorierung, Frequenzen,
Absprachen mit anderen FIRs [LoA, Letter of
Agreement] und zwischen Positionen [SOP,
Standard Operating Procedures] und Publikation dieser Informationen. Damit es jetzt
auch zügiger im NAV Department voran
geht, übernimmt Pelle Klein nun auch einige
Aufgaben des NAVs. Hauptsächlich wird er
sich um die Pflege der Controller-Sector-Files
kümmern.
Ausbildung
Zurzeit gibt es einige Anfragen für Basic Lessons und auch für GND Lessons. So kommt
endlich mal wieder ein bisschen Nachschub
für die Bodenpositionen.
Events
Im ersten Quartal des neues Jahres ist das
“Berlin RealOps 2011“ geplant!
Nav
Zum 16. Dezember 2010 hat der Rhein Sektor
(EDUU_E_CTR) eine neue Struktur bekommen. So beginnt dieser ab jetzt über Sachsen
und Thüringen erst ab FL315 und er erhält
einen Teil über Franken, den sogenannten
„Erlangen“-Sektor.
Jonas Eberle und RG Berlin
RG Düsseldorf
Auf ein Wort
Nach einigen Turbulenzen nun wieder etwas
ruhigere Luftschichten. Nicht alle Passagiere
und Crew wollten bei solchem Wetter weiter
gemeinsam fliegen. Wenn einem durch das
eine oder andere Luftloch alles noch einmal
durch den Kopf geht kann es schon mal wichtig sein, wie der nette Nachbar reagiert. Wem
kann man da verdenken, sich einen anderen
„Platz“ zu suchen.
Nachdem die Luft nun mal wieder deutlich
ruhiger geworden ist, freuen wir uns auf viele
weitere gemeinsame Stunden.
Personal
Die RG sucht einen neuen Deputy. Nach einer bewegenden aber leider kurzen Zeit
steht uns unser Deputy nicht mehr zur Verfügung. Glücklicherweise hat er aber noch vor
dem Absturz den Schleudersitz gefunden
und bleibt uns so ohne Staff-Handicap als Pilot und Controller weiterhin erhalten.
Weiterhin darf die RG einen neuen Approachund einen neuen CTR-Controller begrüssen.
Beide haben es schon geschafft, die RadarStühle nach aussenhin mit Stacheldraht zu
verkleiden und beweisen umfangreiches
Sitzfleisch. Wir hoffen, die dadurch steigende
Abdeckung im CTR und auch im ApproachBereich gefällt Euch.
Ausbildung
Mit einem neuen CTR-Lotsen der auch noch
als Mentor zur Verfügung steht, sollte die
Ausbildung doch endlich mal wieder richtig
voran gehen. Es sei denn, es gibt Controller
die so fest an ihren Stuhl gewachsen sind,
dass sie CPTs (praktische Prüfung für eine höhere Rating-Stufe) nur als günstige Möglichkeit sehen an einem Onlinetag noch mehr
Traffic zu bekommen und dann, weils ja so
schön war lieber eine Ehrenrunde drehen als
den Stuhl zu räumen.
Am Boden geht es langsam aber stetig vorwärts. Allerdings scheinen einige unserer
Mentoren noch auf das neue Ausbildungspaket bei Harz IV zu warten, bevor sie aktiv in
Erscheinung treten wollen. Man soll ja auch
nicht die Preise kaputt machen. Trotzdem
freuen wir uns weiterhin über neue Controller und solche die es werden wollen. Allerdings gilt derzeit leider „Gut Ding will Weile
haben!“
Events
„Mir lassen de Turm in ..., denn da gehört
er hin!“ mag man sich denken, wenn man
die derzeitigen Events im Langener Norden
sieht. Da versucht doch eine Gruppe standhafter Lotsen unter dem Motto „Pushing the
Minors“ unbedingt die Regionalplätze anzuschieben. Alle Piloten sind jederzeit (soll heißen jeden zweiten Donnerstag) eingeladen,
unsere Regios zu besuchen, solange sie noch
nicht abgeschoben wurden.
Gleichzeitig ist es endlich mal wieder gelungen, eine größere Anzahl von Lotsen ohne
Prügelei in einen kleinen Raum zu sperren.
Als „Waltrop Radar“ haben sie sich einer großen Anzahl von Piloten gestellt und dabei
viel Freude gehabt. Danke an alle Piloten und
Lotsen.
Nav
Alle haben sich gebeugt. Alle? Nicht alle! Zumindest bis zum AIRAC 1010c. Ab dann ist
bei EDDL_APP die neue Luftraumstruktur aktiv. Damit kommen wir wieder ein wenig näher an die Realität (zumindest wenn drei Approach-Controller gleichzeitig aktiv wären.
Da das nicht der Fall ist, bleibt für die Piloten
alles beim Alten. Gewohnt guter Service bei
gleichbleibend guter Laune. „Und bitte die
Lackschuhe im Anflug nicht vergessen!“
Jonas Eberle und RG Düsseldorf
Die JAR-Identität Teil 2
Am Anfang war die Platzrunde
Fliegen – so wusste mein Fluglehrer zu berichten – Fliegen ist Landen.
Der schönste Flug, zum tollsten Platz, mit dem
besten Restaurant, bei himmlischsten Wetter, ist komplett verdorben, wenn man beim
Versuch das Flugzeug wieder dem Boden zu
überantworten, Beulen, Kratzer und Schlagzeilen produziert – wenn nicht Schlimmeres!
Darum steht am Anfang der Ausbildung das
Training in der Platzrunde. Nach dem allerersten Flug, während dessen sich Schüler
und Flugzeug ein wenig beschnuppern sollen, beginnt das exzessive Im-Kreis-Fliegen in
diesem merkwürdigen Parcours rund um den
Heimatflugplatz. Sie ist in der Tat sonderbar,
die Platzrunde. Sie wird geliebt, weil sie sehr
schnell eine „Vertraute“ wird, und gleichzeitig
gehasst, weil man viel lieber raus in die Welt
will, aber von ihr gefangengehalten wird.
Sie verzeiht keine Fehler, rächt jede Abweichung mit wüsten Beschwerdeanrufen, fordert ständige 200%ige Aufmerksamkeit. Aber
sie bringt einen nach Hause, wenn man von
einem langen, anstrengenden Flug wieder
heimkommt.
So mancher Flugschüler erlebt in ihr sein per-
sönliches Armageddon, zweifelt an seiner Begabung, wird auf den Boden der Tatsachen zurückgeholt, bis sich irgendwann das bockige
Fluggerät endlich ansatzweise so verhält, wie
es der Lehrer zur Rechten seit Wochen erzählt.
Das persönliche Armageddon
Als ich meine erste Ausbildung absolvierte,
musste ich in eben dieser heißen Phase des
Platzrunden-Trainings zwei Monate pausieren.
Letztlich waren es ca. 250 „Landungen“, bevor
man mich würdig befand, es nun einmal alleine zu versuchen. Das ist viel, sogar sehr viel,
und es war wohl der langen Pause geschuldet, dass ich nicht schneller meine Solo-Reife
erlangte. Dennoch: Das Lande-Training in der
Platzrunde ist zermürbend, mancher steht
kurz vor dem Aufgeben und das meist kurz
vor dem Durchbruch, welcher sich dadurch
ankündigt, dass man plötzlich einen anderen
als seinen „Stamm-Lehrer“ neben sich vorfindet. Dieser soll sich nämlich ein Bild davon
machen, ob die Einschätzung des „StammLehrers“, dass Solo-Reife erreicht wurde, auch
zutreffend ist.
Dann kommt der Moment, auf den jeder
Flugschüler sehnsüchtig wartet, der ihn aber
dennoch aus dem Stand umhaut: der erste
Solo-Start! Wochen, vielleicht Monate, hast
du immer mit deinem Fluglehrer im Cockpit
gesessen, zigmal hat er eingegriffen, deine
Fehler ausgebügelt, dich auf alles mögliche
hingewiesen. Das war schon irgendwie beruhigend, fällt dir plötzlich auf.
Jetzt schaust du rechts neben dich – auf den
leeren Sitz! Du bist allein im Cockpit! Zwei
Fluglehrer haben dir ihr Vertrauen ausgesprochen, dir klargemacht: Du kannst es! Gut, vielleicht glaubst du es ja selber noch nicht, aber
wenn die das sagen, dann ist das so.
Preflight - Briefing
Bist du, liebe/r Leser/in, vielleicht selbst Flugschüler/in? Dann lass mich dir helfen, deine
Gedanken zu ordnen. Ich erzähle dir mal, wie
es bei mir war.
Wenn dieser Moment gekommen ist, dann
denke daran: Diesen Flug, den du nun zum
ersten Mal ganz alleine durchführst, wird es
in deinem Leben kein zweites Mal geben! Du
wirst später jeden x-beliebigen Flug beliebig
oft wiederholen können; aber diesen nicht!
Mich hat man – genau wie jeden anderen
auch – damit regelrecht überfahren. Es war
ein ganz normaler Samstag-Morgen, an dem
eine ganz normale Platzrunden-Stunde angesetzt war, also fuhr ich ganz normal nach
Essen-Mülheim, um dann ganz normal meine Maschine fertig zu machen. In Essen hatte
man damals weder einen festen Lehrer noch
ein festes Flugzeug. Es gab in der Schule drei
C152, und welche man jeweils flog, war Glücksache. Jeder Schüler hatte irgendwann seinen
„Lieblings-Kackstuhl“ [1] und seinen favorisier-
ten Instructor.
Mein Lieblings-Instructor war eine Frau, von
der ich nur noch weiß, dass sie Petra hieß. Sie
strahlte eine unglaubliche Ruhe aus und hatte
die Gabe, jedes missglückte Manöver in einer
Engels-Geduld zu sezieren und häppchenweise zu analysieren. Leider war die gute Frau an
jenem Morgen nicht anwesend, dafür wollte
ein Kollege, der vor allem für seine laxen Sprüche bekannt war, mit mir in die Lüfte. Wenigstens durfte ich mir meine Lieblings-Maschine
klarmachen.
Das war zu viel für meinen Vater
Outside - Check
Wir drehten drei Platzrunden, und als wir zur
dritten Landung ansetzten, beorderte mein
Lehrer mich auf die Parkposition, weil er mal
die gefliesten Räumlichkeiten aufsuchen wollte. „Kannst ja derweil alleine weitermachen...“,
meinte er knapp, bevor er ausstieg. Schlagartig wurde mir klar, dass ich ebenfalls mal
in Richtung Keramik musste. Während ich zu
den Räumen meiner Schule eilte, um dort
die Toilette aufzusuchen, stellte ich fest, dass
mein Lehrer gelogen hatte: er lief geradewegs
zum Turm, um von dort meine Flugkünste zu
begutachten. Zu jener Zeit waren Hand-Flugfunkgeräte faktisch unbezahlbar, daher war
dies die gängige Verfahrensweise.
Als ich von der Toilette die Treppe herunter
in Richtung der Glastür lief, die nach draußen
aufs das Vorfeld führte, bemerkte ich dort in
der Tür stehend zwei Gestalten, deren Silhouette mir seltsam vertraut vorkam. Eine Sekunde später hatte ich meine Eltern erkannt, die
einfach mal sehen wollten, was ihr Filius so
trieb. „Ihr kommt genau richtig, ich geh jetzt
zum ersten Mal alleine raus!“, sagte ich.
Das war zu viel für meinen Vater, der bekanntermaßen vor Flugzeugen Panik hatte, solange sie nicht mindestens einige Hundert
Meter entfernt waren. Als er dann auch noch
sah, dass ich einen kompletten Vorflug-Check
machte, ging‘s los:
„Guck mal, das alte Ding! Damit will der doch
jetzt nicht fliegen, oder? Jetzt guck doch mal,
der traut der Kiste ja selber nicht! Da, siehste‘s?
Der klopft alles ab, das Flugzeug ist bestimmt
nicht ganz in Ordnung!“
Als ich anließ, was naturgemäß ein paar Sekunden dauert, wenn man mit dem Mischer
den Motor trockengezogen hat, war‘s ganz
aus:
„So schnell ist die ja noch nie gestiegen!!!“
„Hör mal, wie schwer die anspringt! Der Motor ist kaputt. Der hätte viel schneller kommen
müssen! Jetzt tu doch was!!!“
Und während ich – stolz wie ein König – zur
Piste 25 rollte, um meinen ersten Soloflug zu
absolvieren, flüchtete mein Vater in Panik vom
Flugplatzgelände. Er war völlig fertig, fürchtete, nun dem Ableben seines Sohnes beiwohnen zu müssen und war nicht mal mehr in der
Lage, Auto zu fahren. Von alldem bekam ich
natürlich nichts mit. Gespielt routiniert drehte ich die Maschine kurz vor der Bahn in den
Wind, führte den RunUp-Check durch und
rollte auf die Piste. Die Piano Keys, der Zebrastreifen lag vor mir, ich stellte den Kreisel nach
und schob dann die Gase rein. Kurz nach dem
Abheben schaute ich auf den Vario und dachte: „WOW, so schnell ist die ja noch nie gestiegen!!!“
Im Endanflug nahm ich mir vor, die schönste
aller Landungen hinzulegen. Schließlich sahen meine Eltern ja zu...
Nach drei Platzrunden rollte ich zurück zum
Parkplatz, schaute gespannt zur Glastür, wo
ich natürlich mit Standing Ovations rechnete,
und – keiner mehr da! Sie waren einfach gegangen...
Statt tosendem Applaus gab es kurze Zeit
später die Manöverkritik des Lehrers, der kurz
erklärte, wozu so eine Runway aufwändig mit
einer Centerline bepinselt wird, dass vernünftiges Abrollen nicht auf zwei, sondern auf drei
Rädern erfolgen sollte, die Landungen aber im
Großen und Ganzen als „Brauchbar“ einstufte.
Zugegeben, ein wenig enttäuscht war ich ja
schon, dass meine Eltern nicht geblieben sind.
Die ganze Anspannung ob des erlauchten Publikums – alles umsonst. Das Thema wurde im
weiteren Verlauf des Familienlebens totgeschwiegen.
Erst 17 Jahre später – mein Vater war zwischenzeitlich schon einige Jahre tot – erfuhr ich, was
wirklich an diesem Tag passiert war: Mein Vater hatte eine regelrechte Panik-Attacke erlitten, dem Nervenzusammenbruch nahe.
Nie und nimmer hätte er sich Flugzeugen so
genähert, und nun musste ausgerechnet sein
Sohn mit einer – in seinen Augen völlig maroden – Maschine fliegen, und dann auch noch
ohne Fluglehrer an Bord. Er ging vom Flugplatz weg, im festen Glauben, mich nie wieder
lebend wieder zu sehen.
Ich habe mich oft gefragt, wo er die ganzen
Oscars aufbewahrt, denn er konnte begnadet
schauspielern. Als ich abends nach Hause kam,
fragte er nur: „Na, hat alles geklappt?“
Die Wiederholung meiner Ausbildung in Hangelar lief weitaus unspektakulärer ab. Das behaupte ich zumindest. Mein Fluglehrer ist da
sicherlich anderer Meinung, obwohl man ihm
das nicht anmerkt.
Wir hatten darüber gesprochen, dass die
C172R unglaublich lange schwebt. Sie ist eine
Diva, die sich denkt „Für die Luft bin ich gebaut,
was soll ich auf der Landebahn???“ Solchen Allüren muss man taktisch klug begegnen, will
man vernünftige Landungen hinlegen.
Nachdem ich also gerade eben eine Landung
hingelegt habe, die so eben noch auf der Piste
stattfand, einigten wir uns darauf, dass ich das
Flugzeug näher an die Piste bringe.
Und so flog ich im Endanflug flacher und langsamer. Als ich über die Schwelle kam, wollte
ich...
*krach* *schepper*
...und während ich verlegen pfeifend den
nächsten Rollweg anpeile, sagt eine ruhige
Stimme zu mir: „Kann es sein, dass du etwas
vergessen hast? Abfangen, zum Beispiel?“
So ging die Platzrunden-Ausbildung dahin.
Man kann sie sich wie eine Sinus-Kurve vorstellen, die allmählich abflacht, bis sie eine
Null-Linie ist. Man pendelt zwischen den beiden Extremen hin und her und findet langsam
aber sicher den Mittelweg, der zur guten Landung führt. Diese „Goldene Mitte“ kann einem
niemand diktieren, man muss sie selbst finden. Niemand kann dir sagen, was du in den
Fingern und im Hintern fühlen muss, wenn
es richtig ist. Und es wird auch immer wieder
Ausreißer geben, Landungen, die hässlich
und laut sind, nicht magenfreundlich und auf
Dauer schädlich für die Bandscheiben. Aber es
werden immer weniger werden. Dann, wenn
man landen kann, kann man auch fliegen. Erst
dann, wenn man keine Sorgen mehr hat, wie
man runterkommt, kann man das „Oben sein“
richtig genießen!
Jörg Pauly
Endanflug in Siegerland (EDGS)
[1] Kackstuhl: scherzhafter, liebevoller Beiname der Cessna C152
Klicke hier, um zum Originalvideo des
Fluges zu kommen, aus welchem die
gezeigten Bilder stammen.
Events Von der Planung bis
zum Debriefing
Nichts ist inspirierender als ein weißes
Blatt Papier!
Diesen Slogan findet man aktuell bei dem
großen deutschen Automobilhersteller mit
den vier Ringen. Dieser Slogan trifft auch ein
wenig auf die Eventplaner aus den einzelnen
Regionalgruppen und dem PR und Eventdepartment von VATSIM Germany zu.
Aber wie kommt es zu einem Event? Wie wird
sowas organisiert? Wie werden Events geplant? Wie werden Events beworben, und was
muss beachtet werden?
In diesem Artikel werden wir hinter die Kulissen unserer „Werbevögel“ blicken und euch
zeigen dass „Event“ mehr als bunte Bilder und
ein Text ist.
Das weiße Blatt Papier:
Welche Idee habe ich heute?
Ein weißes Blatt Papier kann ziemlich erdrückend sein. Ein weißes Blatt Papier starrt einen
an und fordert… „füll mich“.
Das ist alles leichter gesagt als getan. Ich nutze
dazu das Brainstorming. Man denkt nur an den
Oberbegriff „Tolles Event“ und schreibt dann
auf was einem dazu einfällt. Dadurch kommt
eine Menge Müll zusammen aber auch die ein
oder andere gute Idee für ein weiteres Event:
bei einer „freien“ Umfrage. Ergebnis heisst in
diesem Fall, Grundidee eines Events.
-
Einmal Paris und zurück.
-
WORLD Coverage Extended – alle Sta
tionen besetzt von Lüneburg bis KJFK
-
Nordpol Shuttle, wir besuchen den
Weihnachtsmann.
-
Irland / Griechenland / Portugal / Spa
nien | €uro Transfer
-
Poland bring back my plane
-
Weißwurst Bayern / Bremen Knipp
Race Track
-etc...
Die Grundidee ist da:
Warum kann sie trotzdem scheitern?
Wenn das Brainstorming doch nichts Vernünftiges zu Tage fördert so gibt es noch die Möglichkeit der Umfrage, z.B. im Forum. Die Umfrage kann man entweder völlig offen gestalten:
„Wat wollt ihr?“ oder, und das ist sicherlich die
bessere Alternative, den Piloten und ATC Kollegen einige Einschränkungen in der Auswahl
und Fragestellung geben. Dadurch werden
Ideen schon einmal kanalisiert und es wird sicherlich eher zu einem Ergebnis kommen, als
Hat der Eventler endlich eine Idee, so gilt diese
erst mal abzuklopfen.
-
Besteht Interesse bei den Piloten und
den ATClern an so einem Event?
-
Ist diese Idee auch umsetzbar?
-
Und wann soll / kann man so ein Event
durchführen?
Das Interesse an einem Event hängt von mehreren Faktoren ab. Und man kann sicherlich sagen, dass eine noch so dolle Event Idee nichts
nützt, wenn man als einziger davon überzeugt
ist, dass diese ein Knüller ist.
Wenn die Idee aus einer Umfrage entstanden
ist so kann man sich fast sicher sein, dass das
Event sicherlich auch das Interesse der Kollegen trifft. Hat man eine Eventidee allein in
seinem stillen Kämmerlein ersonnen, so muss
man auf jeden Fall wenigstens eine zweite
Meinung aus dem Piloten und ATC Kreis ein2 | Dezember 2010IDENTIFIED!Seite 12
holen, ob das ein gutes Ding werden kann. Der
Mensch neigt einfach dazu seine eigenen Ideen als die Besten der Welt zu sehen. Das hat
aber in den meisten Fällen kaum etwas mit der
Realität zu tun. Z.B. bin ich der Meinung, dass
der SV Werder Bremen die beste Mannschaft
in der Galaxis ist. Dass dies wohl doch nicht
so ist muss ich nicht nur fast jedes Wochenende am Spieltag der Bundesliga feststellen, ich
ernte mit solchen „Ideen“ auch ein mitleidiges
Lächeln meiner Arbeitskollegen. Wir können
festhalten, Eventideen zu haben ist relativ
leicht, aber die eigene Idee spiegelt nicht unbedingt das Interesse der anderen.
Zur Umsetzung der Idee kann man einfache
Faktoren in Erwägung ziehen und zwar den
gesunden Menschenverstand! Hätte ich die
Idee: „Ein real live Event im Westfalenstadion
durchzuführen und die Südkurve mit ATClern
zu füllen, um ein 72 Std. Dortmund durchzuführen“ so sagt der gesunde Menschenverstand – Moment, ich glaub das wird nichts.
Wenn man eine Eventidee hat muss man ganz
einfach überlegen:
-
Können wir das packen?
-
Was brauchen wir dafür?
-
Und vor allem: Ist die Idee realistisch
genug!
Der Zeitrahmen ist auch ein wichtiger Faktor.
Wenn man sich überlegt, dass ein Event un-
bedingt morgen stattfinden muss, so muss sicherlich angemerkt werden, dass dieses Event
scheitert. Man braucht eine gewisse Vorlaufzeit um ATC sicher zu stellen, Absprachen zu
treffen und letztendlich Werbung zu platzieren.
3. Die eigentliche Eventplanung
Hat man die Idee, weiß man, dass diese Idee
zündet, und weiß man, dass man auch die anderen diese Idee gut finden kommt es zur eigentlichen Planung.
Als erstes muss man den genauen Termin festlegen und das ist schon mal nicht so einfach,
wenn man sich allein den Eventkalender der
VATSIM Germany anguckt:
Eventkalender auf www.vatsimgermany.org
Es gilt das Event so zu platzieren, dass den Anderen nicht der Traffic abgezogen wird, und
das möglichst viele Zeit haben (Montags 10
Uhr local ist sicherlich ein schlechter Eventzeitpunkt).
Hat man den Termin, so muss man erste Absprachen treffen, welche RG (Regionalgruppe)
oder vACC (virtual Area Control Center) betrifft
das Event? Welche ATCler brauchen wir? Und
wen muss man alles ansprechen?
4. Wer ist hier eigentlich zuständig?
Das mit den Absprachen in den einzelnen RGs
und VACCs ist gar nicht so einfach oder kann
hier jemand spontan sagen wer in der Novosibirsk FIR für Events zuständig ist? Nein? Siehste!
Gott sei Dank gibt es hier für den ambitionierten Eventler Hilfestellungen. Bei uns in VATSIM-Germany ist dieses noch einfach. Wir haben unser Eventdepartment die den Überblick
behalten wer in welcher RG für Events zuständig ist. Auf europäischer Ebene wird es schon
etwas schwieriger aber es gibt ja VATEUD der
den Überblick behält. Weltweit kommt man
sich manchmal vor als wenn man gegen einen
Boss Gegner eines 80er Jahre Jump and Run
Spiels kämpft. Hier heißt es: Geduld beweisen
und Recherche, Recherche, Recherche.
Hat man die Absprachen getroffen, den Zeitpunkt festgelegt, seine Kollegen von dem
Event überzeugt, gilt es das Event zu bewerben in Bild, Text und vielleicht in Video!
5. Die „CI“ oder malst du mir mal was?
Wie ihr sicherlich wisst hat VATSIM Germany
ein markantes Logo. Dieses Logo ist eingebunden in einer CI (Corporate Identity). Das ist ein
Begriff aus der Werbebranche. Er meint, dass
eine Firma von außen durch bestimmte Stilmittel sofort zu erkennen ist.
So eine CI hat auch VATSIM Germany. So nutzen wir bestimmte Farben, eine bestimmte
Schriftart und ein Logo. Dieses gilt beim Eventbild einzuhalten. Hat man nicht so das Händchen zum Erstellen eines Bildchens, so helfen
einem sicherlich Kollegen, so dass die Grafik
nicht nur ansprechend ist sondern auch der CI
entspricht. Man muss ehrlich gegenüber sich
selber sein. Ich z.B. kann nur Grafiken erstellen die ein Orang Utan auch auf die Leinwand
sch... kann.
6. Thänk jou vour fleiing tu tschermänie
Textsicherheit ist in der Eventbewerbung eklatant wichtig. Ein Eventwerbetext sollte kurz,
prägnant, interessant und allgemein verständlich sein. Des weiteren sollte der Eventtext sowohl in deutsch als auch in englisch erstellt
sein, damit nicht nur unser kleiner Kreis etwas
davon hat sondern das Event auch international Beachtung findet.
Wichtige Punkte die in einem Text auf gar keinen Fall fehlen dürfen sind:
-
Ort
-
Zeit (Bitte in UTC!)
-
Hinweise zu Charts, Szenerien und evtl.
Routen.
7. Werbung Werbung Werbung
Wenn dieses alles steht kommt es zur Werbung. Aber wo kann man Werbung platzieren?
Wenn man weiß, dass in der Apotheken Rundschau eine Werbeseite ca. soviel kostet wie
das aktuelle Staatsdefizit der Bundesrepublik Deutschland und wenn man dann noch
weiß, dass Oma Krause, welche die Apotheken Rundschau liest eher selten in Berührung
kommt mit dem Flusi, so weiß man schon mal
wo man keine Werbung schalten braucht.
Aber wo soll man Events platzieren? Nicht verzagen „Eventdepartment fragen...“ Die sind
nämlich für das Publizieren von Events in externen Medien zuständig. Es gibt gerade im
Flusibereich großartige Möglichkeiten, gratis
Werbung zu platzieren. Zu beachten gilt nur
die Vorlaufzeit. So veröffentlicht z.B. das FS
Magazin gerne Eventwerbung, braucht aber
aufgrund des Druckens eine Vorlaufzeit von
ca. 3 Monaten. Unsere Identified z.B. braucht
aber sicherlich weniger Vorlaufzeit, da wir aktuell noch nicht drucken. Bei externen Foren
hat sich eigentlich etabliert ca. 72 Std. vor dem
Eventbeginn die Werbung zu platzieren.
Also die Vorlaufzeit hängt vom Medium ab.
Aber in welchen Medien wird es denn nun publiziert? Ihr werdet erstaunt sein in wie vielen
Medien wir vertreten sind. Hier eine „kleine“
Liste:
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•
•
•
•
•
VATSIM Forum und Homepage (HP
durch ForenMods)
VATEUD Eventkalender
FlightXPress Forum und Print
simFlight.de / fsmagazin.de Forum und
Skyblueradio.com*
Transaero Virtual Airlines
SimAirline.net
Einige Virtual Airlines
8. Der Eventtag / Debriefing beginnt
Am eigentlichen Eventtag kann man sich ein
wenig entspannen und „sein“ Event genießen.
Nebenbei sollte man einige Screenshots machen, denn diese werden noch wichtig.
Wenn man festgestellt hat, dass dieses Event
das beste Event war was VATSIM jemals gesehen hat sollten das die anderen auch wissen.
Es kommt unheimlich gut an wenn man externe Foren mit Screenshots vom Event füttert denn damit macht man Lust am nächsten
event bei VATSIM mit dabei zu sein.
Danach folgt das Debriefing intern. Was kann
man das nächste mal besser machen? Was lief
gut? Usw.
Ich hoffe ihr habt durch diesen Artikel einen
kleinen Einblick bekommen was Eventarbeit
bedeutet und könnt somit nachvollziehen das
diese Arbeit innerhalb von VATSIM Germany sehr wichtig ist. Wenn ihr eine Eventidee
habt, so sprecht euren lokalen Eventvogel an,
ich denke er ist offen für eure Ideen. Wenn ihr
mitarbeiten wollt so meldet euch bei eurer RG
denn jede Hilfe wird gebraucht.
Torsten Falldorf
Twin Otter Simulator
Teil 1
Andre Aepfelbach arbeitet seit mehreren Jahren
an seinem eigenen Twin Otter Simulator und
wird hier in der Identified darüber berichten.
Das Wetter über Tahiti ist wunderbar sonnig
und wir näher uns gerade Maupiti (NTTP). Der
Anflug ist heute etwas zu hoch – 100, 50, 20,
10… Touchdown auf der Mitte der Bahn. Ich
trete in die Bremsen und versuche die Twinotter wieder gerade zu ziehen, nachdem sie
etwas nach links abgedriftet ist doch plötzlich schieben sich die SaitekRudder Pedals
unter meinen Füssen weg, mein Bürodrehstuhl macht eine 90 Grad Drehung, die DHC6
schießt über die Bahn hinaus und landet im
Wasser. Virtuell schwimme ich ans Ufer zurück,
setze mich vor den Kamin und starre mein Glas
Rotwein an. Beim Anflug auf dem Keyboard
rumhacken und keinen festen Sitz zu nutzen
macht wirklich nicht viel Spaß. Die Lösung
ist einfach – ein Homecockpit muss her. Also
schnell ins Internet und die Suchmaschine findet 737NG, 737NG, 737NG und mal ein A310.
Als Inselhüpfer brauche ich etwas robustes,
das mit den klimatischen Bedingungen auf
dieser Erde zurechtkommt – eine Twinotter
eben.
Etliche Internetrecherchen später wird klar,
dass wohl noch niemand eine Twinotter ge-
baut hat. Nun wird nach Fluggesellschaften
gesucht, die eine DHC6 betreiben wie z.B. MAT
oder Air Seychelles. Ein Fragebogen wird vorbereitet mit ein paar Skizzen und an unzählige
Airliner weltweit gemailt. Ein paar Rückmeldungen gibt es, doch die Maße differieren
stark. Unverhofft meldet sich Viking Air Limited und stellen mir original Skizzen zur Verfügung. Es kann losgehen und die folgenden
sechs Monate werden der Planung gewidmet.
Die Inbox zeigt eine neue Email an. Ein Forenmitglied informiert mich, dass Businesswingsaus Calden bei Kassel in Deutschland die DHC6
betreibt. Es kommt noch besser, die Twotter
steht ab und zu in Mannheim (EDFM) meinem
Heimatort und dank der Piloten Michael, Klaus
und Maik darf ich das Cockpit vermessen. Dem
lustigen Tankwart in EDFM sei zu sagen, dass
Die Vorstufe
Skizzen und Pläne
normalerweise niemand im Cockpit mit Zollstock und Fotoapparat sitzt und auch nicht
prüft, ob die Twinotter geschrumpft ist.
Unzählige Fotos wurden geschossen, Skizzen
vermessen und mit den Fotos abgeglichen.
Danach entstanden die ersten Modelle. Zuerst
hatte ich an einen Singleseater gedacht, doch
der Gedanke wurde recht schnell verworfen –
Das echte Modell
es musste was Richtiges her. Die Modelle dienten als Vorlage für die Holzplatten. Durch die
Konstruktion war ersichtlich welche Teile für
den Bau der „Hülle“ benötigt wurden.
Per Grafikprogramm erstellte ich Vorlagen im
Maßstab 1:10 und sendete diese zum Drucker.
Die fertigen Bögen wurden zusammengeklebt, ausgeschnitten und ab ging es mit der
Schablone für die Seitenteile und das MIP zur
Tischlerei Koepke.
Zwei Wochen später klingelte der Tischler Koepke und brachte die MDF Platten vorbei. Jetzt
konnte es losgehen. Mehr über den Bau in der
nächsten Ausgabe des Magazin.
Andre Aepfelbach
Für weitere Infos klicke hier.
Lust auf „Heavy Snow“?
http://www.awfulweather.org/ ist eine super
Seite, wenn ihr gerade mal so richtig Lust auf
minimale Sicht und extreme Wetterbedingungen habt.
Awfulweather bietet euch die Möglichkeit
Wettergegebenheiten einzugeben und Flughäfen zu suchen, auf denen diese Wetterbedingungen gerade vorherrschen.
Ein Beispiel:
Es ist Samstag Abend 2000 Uhr local und ihr
hättet mal wieder so richtig Lust bei einer Sicht
von unter 500m und starkem Schneefall zu
landen. Diese Bedingungen im Flugsimulator
einzustellen ist natürlich viel zu unrealistisch,
da wir ja online und bei realem Wetter fliegen wollen. Wie nun aber herausbekommen,
wo die gewünschten Wetterminima vorherrschen. METARs durchsuchen? Viel zu aufwändig. Viel einfacher ist es, auf oben genannte
Seite zu gehen.
Dort seht ihr als Erstes ein Formular wie in
Abb. 1. Hier könnt ihr in der linken Spalte unter
„Weather“ eure Wetterwünsche angeben. Z.B.
„Heavy Snow“ oder „ Visibility less than 500m“.
In der zweiten Spalte könnt ihr dann noch angeben in welcher Region der Erde die gesuchten Wetterbedigungen sein sollen. Ihr habt
zwei Möglichkeiten. Entweder ihr wählt einen
Kontinent aus oder eine Region.
Unterhalb der Knöpfe „Search“ und „Reset this
form“ könnt ihr noch auswählen welche Maßeinheiten die Ergebnisse haben sollen und ob
ihr die Ergebnisse in einer Liste oder auf einer
Karte (Google Map) angezeigt bekommen haben wollt.
Wir lassen uns in unserem Beispiel nun alle
Flughäfen in Europa auf einer Liste anzeigen,
die die Wetterbedingung „Heavy Snow“ erfüllen.
In der Liste seht ihr nun alle Flughäfen mit gewünschten Bedingungen. Ihr seht den Namen
des Flughafens, seinen ICAO Code, das dekodierte und nicht-dekodierte METAR und kleine
Piktogramme auf der rechten Seite die anzeigen, welche Wetterbedingungen in Extrembereichen liegen. Seht ihr rechts eine Windfahne,
so heisst das, dass auf angezeigtem Flughafen
ein stärkerer Wind bläst.
Wetterformular
Ihr habt nun die Möglichkeit euch Informationen zu den Airports anzeigen zu lassen. Dazu
klickt ihr einfach auf den Namen des Airports
und schon werdet ihr auf den passenden Wikipedia-Artikel verlinkt. Klickt ihr auf den Link
weiter links, nämlich die Stadt in der der Flughafen liegt, so gelangt ihr zu Wikipediaseite
dieser Stadt.
Eine dritte, sehr schöne Funktion, ist die Möglichkeit sich den Flughafen bei Google Map
anzeigen zu lassen. Dazu genügt ein Klick auf
„Map“ und schon seht ihr alle Flughäfen mit
gewünschten Wetterminima. Ihr erkennt das
an den Piktogrammen für Wind, Schnee, Sicht,
etc. Ihr könnt euch die Flughäfen auch gleich
auf einer Karte anzeigen lassen, indem ihr
auf der Formularseite unterhalb der „Search“Knöpfe die Darstellungsform „Google Map“
auswählt.
Christian Geissler
Aus der FSX-Trickkiste
Teil 1
Einführung und grundlegende
Einstellungen
„Lufthansa 123, turn right heading 220, cleared ILS Runway 25R.“
„Lufthansa 123, heading 220, cleared ILS 25R.“
Was ist das?!! Ach nein, nicht schon wieder...
Immer diese Ruckler, wenn ich nach Frankfurt
fliege! Nächstes Mal schmeiß‘ ich den FSX aus
dem Fenster!!! Wie soll ich denn so jemals landen???
Um solchen Frust zu vermeiden (und um die
Passanten am Fenster zu schonen) möchte
ich mit dieser Artikelserie einmal zeigen, dass
der FSX auch auf – für heutige Verhältnisse –
schlechter Hardware mit vielen Add-Ons und
fast auf höchster Detailstufe flüssig laufen
kann. Bis dahin ist es aber ein weiter Weg; dies
soll an meinem eigenen Beispiel einmal verdeutlicht werden:
Angefangen habe ich vor einigen Jahren mit
dem FS95, der ja, verglichen mit heutigen
Flugsimulatoren, noch auf einem sehr niedrigen Standard war. Dann folgte ein großer
Sprung durch den FS2002 und etwas später eine kleine Weiterentwicklung mit dem
FS2004, der auch als FS9 bekannt ist (Ja, abgesehen von der Erweiterung um die historischen Flugzeuge sind der FS2002 und der FS9
fast identisch). Dann kam irgendwann der FSX,
dann irgendwann die Online-Fliegerei und
dann war es Frühjahr 2010. Ich hatte gerade
mein Abitur und wusste, dass ich mein Studium an der TUHH erst im Oktober beginnen
konnte. Somit hatte ich erstmal ein halbes Jahr
Freizeit. Und dieses halbe Jahr habe ich unter
anderem damit verbracht, den FSX zu verbessern (zwar nicht von morgens bis abends, aber
insgesamt habe ich während dieser Zeit mehr
als 100 Stunden - natürlich ist das nur eine ungefähre Angabe - in Basteleien am FSX investiert) und jede Woche bin ich weiterhin dabei,
mein System zu verbessern.
Daraus ergibt sich eine wichtige Feststellung:
Der FSX ist niemals perfekt, es muss fortlaufend Zeit investiert werden, um gute Ergebnisse zu erzielen.
Wer jetzt denkt: „Die Zeit habe ich nicht; das
muss doch irgendwie schnell gehen!“, der sollte spätestens jetzt aufhören zu lesen. Fast alle
Tricks funktionieren nicht bei jedem; somit ist
ständiger Testbetrieb gefordert und das kostet
nun einmal viel Zeit.
Wer das hier liest hat wahrscheinlich den FSX
bereits installiert oder hat ihn nur mal ausprobiert und ist wieder zum FS9 zurückgekehrt.
Vielleicht hat er auch schon einige Seiten im
Internet durchgelesen und dabei bereits einiges über die Möglichkeiten herausgefunden,
den FSX zu optimieren. Für alle, die das noch
nicht getan haben, seien hier noch einmal die
grundlegenden Einstellungen innerhalb des
FSX-Menüs kurz erklärt.
Diese erreicht man entweder aus dem Hauptmenü über „Einstellungen“ und dann „Anzeige“ oder direkt während eines geladenen
Fluges über „Optionen“ und dann „Einstellungen“ und „Anzeige“, so dass man sofort
die Ergebnisse sehen kann. Dort gibt es dann
verschiedene Menüs, für die an dieser Stelle
ein paar Vorschläge dargelegt werden sollen.
Diese Vorschläge bilden einen guten Kompromiss aus „alle Regler rechts“ und der höchsten
erreichbaren Framerate. Natürlich kann man
leicht eine höhere Framerate erreichen, indem
man Einstellungen reduziert; dann sieht die
virtuelle Welt aber deutlich schlechter aus und
verliert an Details. Dies ist natürlich nicht meine Empfehlung.
1. Registerkarte „Grafik“:
Dort gibt es erst einmal die „Gerätespezifischen Optionen“. Diese müssen - falls mehrere Grafikkarten oder Monitore vorhanden
sind - für jeden Grafikkartenausgang einzeln
festgelegt werden. Das können durchaus verschiedene sein. Die wichtigste Empfehlung,
die aber wahrscheinlich schon jeder kennt,
ist, die Ziel-Bildwiederholrate immer auf „Unbegrenzt“ stehen zu lassen. Damit hat man
immer mehr Frames pro Sekunde. Oft wird
an dieser Stelle ein externer Frameraten-Begrenzer empfohlen; ich empfehle ausdrücklich keinen, da es eine viel bessere Lösung für
die Schwankungen der Framerate gibt, anstatt
einfach alles oberhalb des eingestellten Wertes nicht mehr darzustellen. Mehr dazu in einer späteren Ausgabe.
Die Auflösung sollte natürlich immer der nativen Auflösung des Monitors entsprechen,
die auch in den Windows-Einstellungen so
festgelegt sein sollte. Auch kann die Filterung
auf Anisotrop gestellt und das Antialiasing
eingeschaltet sein, da dies einen deutlichen
Effekt auf die Optik ausübt und die Framerate nicht beeinträchtigt. Zu den „Globalen Optionen“: Die Globale Strukturauflösung sollte
immer auf „Sehr hoch stehen“. Die DirectX10Vorschau lässt den FSX-Standard besser aussehen, ist jedoch mit den meisten Add-Ons nicht
kompatibel und sollte somit ausgeschaltet
bleiben. Die Lichtreflexe und die Erweiterten
Animationen können ohne Bedenken einge-
Grafik - Menü
schaltet werden; die Beleuchtungseffekte lassen jedoch die Framerate zusammenbrechen,
obwohl sich die Optik nicht wirklich verbessert und bleiben somit auch aus. Die Informationstexte kann jeder so belassen, wie sie sind;
diese tauchen beim Online-Fliegen sowieso
eher selten auf.
2. Registerkarte „Luftfahrzeug“:
Dies geht sehr kurz: Alles auf „Ultrahoch“ ohne Kompromisse. Ich fliege seit dem FS2002
nur noch im virtuellen Cockpit und auch die
Schatten beeinflussen die Framerate nicht, obwohl sich die Optik merklich verbessert.
Luftfahrzeug - Menü
3. Registerkarte „Szenerie“:
Auf der linken Seite kann auch wieder alles
auf Ultrahoch gestellt werden, abgesehen
von den Wassereffekten. Die höchste Stufe
verringert die Framerate manchmal ziemlich
stark; die zweit- oder dritthöchste (je nach
PC) liefert jedoch gegenüber ausgeschalteten Wassereffekten die selbe Framerate bei
einer sehr viel besseren Optik. Zusätzlich
empfehle ich hier den FSWaterConfigurator
(http://www.strikingsoftware.com/down
loads.shtml - nicht die Lite-Version), womit
das Wasser ohne Frameratenverlust sehr realistisch aussieht - und das kostenlos! Auf der
rechten Seite sollte die Szeneriekomplexität
immer auf„Extrem dicht“ bleiben, da sonst große Löcher auf der Seite der Flughafengebäude
Szenerie - Menü
entstehen, die einfach unschön sind. Die Automatisch Generierte Dichte hängt bei mir vom
Flugplantyp ab: Wenn ich IFR fliege reicht mir
„Normal“ völlig aus, für Sichtflüge stelle ich
auch hier „Extrem dicht“ ein. Die Bodenszenerieschatten bleiben bei mir ausgeschaltet,
da die Szenerien von Aerosoft Schatten mitliefern, die sich sonst mit den FSX-Schatten
überlagen. Außerdem erhöht sich dadurch die
Framerate. Die Szenerieeffektdetails bleiben
ebenso auf „Hoch“.
4. Registerkarte „Wetter“:
Die Wolkendarstellungsentfernung scheint
optisch nicht viel zu ändern, an der Framerate auch nur sehr wenig, kann also ganz nach
rechts. Die Visualisierung von Thermik steht
bei mir auf „Natürlich“, weil dann Vögel den
virtuellen Himmel bevölkern. Diese sieht man
aber natürlich nur, wenn man langsam genug
in niedriger Höhe fliegt. Außerdem sollten auf
jeden Fall detaillierte Wolken verwendet werden. Auch auf niedrigster Bewölkungsdichte
sehen diese wesentlich besser aus als die einfachen Wolken. Die Bewölkungsdichte verbessert die Optik, reduziert jedoch manchmal
auch ein wenig die Framerate, bei mir bleibt
der Regler trotzdem ganz rechts. Die unten zu
sehenden Simulationseinstellungen hängen
maßgeblich vom Wettertool ab; Turbulenzen
Verkehrs - Menü
Wetter - Menü
und Thermikeffekte werden aus Realismusgründen natürlich nicht deaktiviert.
5. Registerkarte „Verkehr“:
Beim Online-Fliegen sollte selbstverständlich
der AI-Flugverkehr deaktiviert werden. Die
Flughafen-Fahrzeuge sind bei mir auch aus,
da auf den Szenerien von Aerosoft (auch ohne
AES!) Flughafenfahrzeuge unterwegs sind,
die genau den Realen entsprechen und somit
keine Standard-FSX-Fahrzeuge angezeigt werden sollen. Diese stören auch nur - und zwar
besonders, wenn sie durch die von Aerosoft
hindurch fahren. Die Luftfahrzeug-Beschriftungen sind natürlich auch abgeschaltet, da
diese mein Realismusgefühl sehr stark beeinträchtigen. Um auch weiter entfernte Flugzeuge zu sehen und zu identifizieren, gibt es ja
das TCAS und das FSInn-Radar. Der Seeverkehr
kann auf 100% gesetzt werden, davon wird die
Framerate nur sehr wenig beeinflusst. Wer nur
mitten über der Sahara fliegt, kann diese jedoch auf 0% reduzieren. Die Straßenfahrzeuge können testweise auf 100% erhöht werden;
hohe Werte lassen die Framerate jedoch stark
abfallen. Bei mir sind Werte um 20% in Ordnung.
Zusätzlich kann man im FSX die Einstellungen
abspeichern. Ich habe insgesamt 5 Profile; die
Einstellungen aus den angehängten Bildern
stammen aus der Datei „Day-IFR-Settings.CFG“.
Bei Nacht reduziere ich die Autos auf 10% und
schalte die Lichtreflexe auch ab. Bei VFR erhöhe ich die Autogendichte auf Extrem Dicht. Bei
Nacht und VFR kombiniere ich die Anpassungen und in den „Carrier-Settings“ sind Autos
und autogene Objekte abgeschaltet und die
Wassereffekte auf der höchsten Stufe.
Es sind also nun fast alle Regler am rechten
Anschlag. Die hier vorgeschlagenen Einstellungen sind aber nur Richtwerte, die jedoch
wahrscheinlich an jedes System einzeln angepasst werden müssen. Außerdem war dies
ja nur der erste Teil der Möglichkeiten den
FSX zu optimieren. Wahrscheinlich ergibt sich
nach dem Beherzigen dieser Hinweise auch
eine etwas geringere Framerate als vorher, da
ja fast alle Regler ganz nach rechts geschoben
wurden. Deswegen geht es in den nächsten
Ausgaben um die fsx.cfg, denn dort versteckt
sich noch großes Potential die Framerate trotz
dieser hohen Einstellungen auf ein hohes Niveau zu heben und dort auch zu halten - ohne
große Schwankungen.
Ein Tipp noch: Regelmäßiges Defragmentieren
ist für den FSX sehr wichtig, auch wenn nicht
viel auf die Festplatte zugegriffen wird.
Wer sonst noch Fragen hat, der kann mich natürlich im Teamspeak gerne ansprechen oder
sich im „FSX-Workshop“ in der Piloten-Ecke des
Forums melden. Dort kann dann ein Termin
vereinbart werden, an dem ich mir ein System
genauer ansehe und ein paar Vorschläge mache, die besser auf die verwendete Hardware
abgestimmt sind.
Dann bleibt mir jetzt nur noch, viel Spaß beim
Fliegen zu wünschen und bis zur nächsten Folge.
Andre Koloschin
Christoph 16
„Christoph 16 clear to proceed.....“
Diese Clearance hört die Besatzung des Rettungshubschraubers Christoph 16 etwa 5 mal
am Tag.
Christoph 16 ist einer von mittlerweile 30 Rettungshubschraubern des ADAC in Deutschland. Die Station wurde am 14.07.1979 gegründet und damals durch eine BO 105C
bedient. Am 1. August 1996 übernahm der
ADAC die Station aus den Händen des Innenministeriums und setzte ab 2000 eine BO 105
CBS-5 „Superfive“ ein, welche bis 2002 treu ihren Dienst versah und dann durch eine EC 135
PI ersetzt wurde. Seit einiger Zeit wird eine EC
135 PII eingesetzt.
Techinfo:
Die P2 hat ein maximales Abfluggewicht von
2835 kg. Das sind 115 kg mehr als bei der P1.
Die P2-Variante ist mit zwei PW 206B2 ausgestattet.
Die konventionellen Anzeigeinstrumente wie
TOT, TQ, N1, Triebwerksdruck- und Temperaturen wurden bei der P1 mit normalen Zeigerinstrumenten angezeigt. Bei der P2 werden diese
Werte auf 2 weiteren Bildschirmen angezeigt.
Bei der P1 musste man beim Start 3 Instrumente im Auge behalten, damit die Triebwer-
ke nicht über ihre Grenzen belastet werden.
Diese Anzeigen übernimmt bei der P2 das FLI
(First Limit Indicator). Das ist nur noch eine Anzeige die alle 3 Werte der Triebwerke beinhaltet. Ebenso haben wir jetzt einen Schalter, der
beim Starten und Landen die Rotordrehzahl
um ca 3% erhöht.
Ohne das Betätigen des Topping Schalters stehen dem Piloten für 30 Sekunden 128%, danach 2 Minuten 125% Leistung zur Verfügung.
Mit dem Topping Schalter am Pitch kann vom
Pilot die Leistung im Einmotorenflug auf 125%
begrenzt werden. Somit kann er im Notfall
für 2,5 Minuten diese Leistung vom Triebwerk
abverlangen, d.h. egal wieviel Pitch der Pilot
zieht: Er kann das Triebwerk nicht „verheizen“.
Stationiert ist der Hubschrauber beim Klinikum Saarbrücken, im Gebäude der Rettungsleitstelle des Saarlandes (Position / Elevation:
49 ° 13,16 N / 07 ° 00,03 E (1,000 ft). Momentan versehen insgesamt 3 Piloten und 5 Rettungsassistenten (mit der Zusatzbezeichung
HEMS-Crewmember), sowie 11 Notärzte Ihren
Dienst turnusmäßig auf dem RTH (Rettungshubschrauber).
Der „normale“ Arbeitstag beginnt um 6:30 Uhr.
Inwieweit der RTH einsatzfähig ist, bestimmt
einzig und alleine der Pilot. Christoph 16 ist
zwar nachtflugtauglich, allerdings fehlt hierzu
der zweite Pilot und die meisten Landeplätze an saarländischen Kliniken können nachts
nicht angeflogen werden – mangels Beleuchtung etc.
Der Tag beginnt mit dem Abrufen des Wetters,
sowie dem Check der Maschine, und des medizinischen Equipements.
Hierbei übernimmt der Rettungsassistent die
komplette medizinische Ausstattung, welche
sich über EKG, Beatmungseinheit, Notfallrucksack, sowie dem mobilen Ultraschallgerät bis
hin zu Spritzenpumpen zieht. Auch eine „Trage“ darf nicht fehlen, obwohl Patienten nicht
so oft transportiert werden. Der Pilot macht
seinen kompletten Check der Triebwerke, sowie der Elektrik und checkt alle Systeme im
Ganzen einmal durch.
Der Hubschrauber nimmt i.d.R. die Funktion
als Notarztzubringer war; Gerade in den ländlichen Gebieten oder aber auch ausserhalb des
Saarlandes, auf Anfrage der umliegenden Leitstellen. Frankreich ist hier noch die Ausnahme
aber auch hier kann der RTH eingesetzt werden, nach Absprache mit dem jeweiligen Präfekten.
Nach dem Check kommt, wenn kein Einsatz
dazwischenkommt, das Frühstück. Danach
fährt der Arzt mit dem Fahrrad ins Klinikum,
denn jeder Notarzt ist zeitgleich auch auf Station tätig. Der Pilot und der Rettungsassistent
erledigen in der einsatzfreien Zeit den Schreibkram, Bestellungen etc., was auf der Station so
anfällt.
Alarmiert wird der RTH durch die Rettungsleitstelle Winterberg. Die Anforderungen des RTH
sind vielfältig: vom Herzinfarkt über Schlaganfall bis hin zum schweren Verkehrsunfall ist das
komplette Spektrum der notfallmedizinischen
Versorgung vertreten. Aber auch zur Schmerzlinderung kommt der Hubschrauber; Gerade
in ländlichen Gebieten in denen der bodengebundene Notarzt doch wesentlich länger
braucht.
Nachdem der RTH mittels Funkmeldeempfänger oder Telefon alarmiert wurde, nimmt der
Rettungsassistent die Einsatzdaten auf, während der Pilot schon in der Maschine sitzt und
den Startvorgang einleitet. Nachdem der Notarzt eingestiegen ist, kontrolliert der Rettungsassistent nochmals kurz das Umfeld der Maschine, ob alle Kabel herausgezogen sind und
nichts herumliegt, was den Rotoren gefährlich
werden könnte. Auch wird er kontrollieren, ob
alle Türen geschlossen sind.
Bei jedem Flug meldet sich der Rettungsassistent bei Saarbücken Tower und gibt durch,
wohin geflogen werden soll. Gerade beim
Durchkreuzen der Kontrollzone ist dies sehr
wichtig. Die Zusammenarbeit zwischen EDDR
TWR und CH 16 klappt hervorragend! Der RTH
fliegt mit Squwak 0020 Special VFR als Transponder. Müssen Einsätze in der angrenzenden
Pfalz geflogen werden, so wird auch mit Ramstein Tower Kontakt aufgenommen um eine
Durchfluggenehmigung zu erhalten. Dies
wird aber in der Regel durch die Rettungsleitstelle erledigt.
Während der Pilot für die Steuerung der Maschine zuständig ist, übernimmt der Rettungsassistent die komplette Navigation zur Einsatzstelle, den Funk (BOS sowie Flugfunk) und
die Koordination mit den bodengebundenen
Rettungsmitteln und der Polizei, welche bei je-
dem Einsatz ebenfalls hinzugezogen wird (Absperrung der Landefläche, Zubringerdienste
zum Einsatzort etc...). Im Saarland wird, gegenüber vielen anderen Bundesländern, nicht
die Feuerwehr hinzugezogen. Der RTH ist normalerweise innerhalb von 5-8 Minuten an jedem Punkt im Bundesland angekommen. Die
(Freiwillige) Feuerwehr würde dies nicht annähernd schaffen und so wird auf deren Alarmierung verzichtet.
Vor Ort wird dann einmal die Einsatzstelle
überflogen und in Zusammenarbeit mit der
Polizei-Streife eine geeignete Landemöglichkeit gesucht. Auch bei der Landung übernimmt der Rettungsassistent wieder den Job
des des „Ausgucks“, um den Piloten vor möglichen Gefahren zu warnen.
Am Einsatzort angekommen wird der Patient
gemeinsam mit den Kollegen des Rettungswagen erstversorgt und transportfähig gemacht; dies kann u.U. einige Zeit in Anspruch
nehmen. Dann wird abgesprochen, ob der Patient mit dem RTW ins Krankenhaus gebracht
wird oder mit dem Hubschrauber transportiert
wird. Der Pilot kommt im Falle eines bodengebundenen Transportes zum Krankenhaus und
nimmt dort die Med-Crew wieder auf. Dann
erfolgt einsatzbereit der Rückflug zur Station. Dort wird getankt und das medizinische
Verbrauchsmaterial aufgefüllt. Die Daten des
Notarztprotokolles werden in den Rechner
übertragen. Damit ist der Einsatz dann abgeschlossen.
Kurz vor der geplanten Außerdienstnahme,
deren Zeitpunkt sich nach dem Sonnenuntergang richtet, werden Einsätze noch entgegengenommen und nach Möglichkeit
durchgeführt. Eine Rückkehr vom Einsatz bei
Dunkelheit ist prinzipiell möglich. Nicht möglich hingegen sind üblicherweise Nachtlandungen außerhalb beleuchteter Landeplätze,
da hierbei ein zu großes Flugunfallrisiko besteht.
In 2008 hatte CH 16 insgesamt 1621 Einsätze
zu bewältigen.
Falco Brandl
FSreal WX
Das neue Wetterprogramm
Lange ist es her als ich mit der Fliegerei
am PC angefangen habe. Damals (1990),
noch am Amiga 500 mit „Falcon - The
F-16 Fighter Simulation“, aber nicht um
Krieg zu spielen.
Leider gab es noch keine Wolken und
Winde, geschweige dessen Regen oder
Schnee. Erst als ich mir den FS 2000 zugelegte habe, waren Wolken und Winde im Spiel. Gleich danach fing ich auch
mit der PPL-A Ausbildung an. Ich merkte gleich, dass ein realer Anflug und
eine Landung nicht zu vergleichen sind
mit einem Anflug im Flugsimulator. Im
Herbst 2007 fing ich dann an, mit dem
Wetter im FS2004 etwas umher zuspielen. Schon damals hatte ich mir ein kleines Tool geschrieben und manipulierte
das Wetter im FS, um die Landeanflüge
etwas realistischer zu gestalten.
Auf Grund der Tätigkeit in einer VA hatte ich dieses Projekt wieder schnell nach
hinten gerückt. Im August 2010 fing ich
aber dann wieder an dieses Tool neu zu
entwickeln.
Zuerst konzentrierte ich mich nur auf
den FS2004, da die Wetterengine im FSX
noch etwas erweitert wurde und ich keinen Rechner hatte, um mit den FSX das
Wetter vernünftig zu Testen, was sich
Anfang Dezember aber geändert hat.
Soviel erst mal zu der FSrealWX und meiner Vergangenheit.
Mit dem FSrealWX-Tool möchte ich versuchen im FS, soweit es geht, das Wetter
von draußen, also das reale Wetter zu
übertragen.
Dieses Tool ist für Online-Piloten, sowie
auch für Offline-Piloten geeignet. Dazu
gibt es die Möglichkeit die Wetterdaten
vom Vatsim-Server oder von den NOAAServer (National Oceanic and Atmospheric Administration) zu beziehen. Vielleicht wird es bei zukünftigen Versionen
noch weiter Wetterdatenquellen geben.
Zusätzlich können auch noch Höhenwinde, Synop-Daten und TAF-Daten gewählt werden.
Ohne Höhenwind-Daten werden die Höhenwinde vom Metar-Wind interpoliert.
Mit den Synop-Daten können die Sichtweiten über 10km (max. Wert im Metar)
und verschiedene Wolkentypen genauer im FS abgebildet werden, ansonsten
FSreal WX
werden die Daten zufällig gewählt.
Die TAF-Daten sind nur zur Information gedacht und werden im Tool angezeigt, wenn
ein TAF-Bericht für den Airport zu Verfügung
steht.
Auch ist an einen 1-Monitorbetrieb gedacht
(ich glaube die Meisten fliegen mit zwei oder
noch mehr). Wenn man denn möchte kann
man sich den Metarbericht im FluSi ausgeben lassen. Unter „Option“ lassen sich auch
große Windrichtungsänderung begrenzen,
was aber den Flusi leider manchmal nicht interessiert und dadurch ziemlich starke Wind-
sprünge hervorruft.
Ich bin dabei ein Modul zu entwickeln, welches den Wind im Flusi kontrolliert und ständig neu sendet, um diese Windsprünge soweit es geht zu vermeiden. Danach werde
ich mich an die Ozean/Meer-Wetterdaten
machen, was die Flüge über den Teich etwas
aufregender machen soll.
Bis dahin wünsche ich viel Spaß mit FSrealWX
(und einen guten Rutsch).
Auf diesem Wege vielen Dank an die BetaTester.
Silvio Lafere
Hier gehts zum Download des Tools
ICAO - Tool
von Peter Hornfeck
Zuordnung und richtige Darstellung
von Fliegern beim Online-Flug mit
FSInn
Fliegt man online, so werden die Flugzeuge
anderer Piloten manchmal falsch dargestellt.
FSInn hat keine eigenen Flugzeuge zur Darstellung - es benutzt nur die Flugzeuge, die
auch auf dem PC installiert sind. Man muss
also zunächst ein Paket für Multiplayer-Flugzeuge installieren. Von dem im Folgenden
behandelten Programm werden die meisten
dieser Pakete unterstützt. Weitere Informationen und das Tool selbst findest Du hier:
http://board.vacc-sag.org/45/40957/
Über das VATSIM-Netzwerk werden Informationen über die Position, den Typ und die Airline aller Flugzeuge ausgetauscht. Erhält FSInn
nun bspw. die Information, dass sich ein Airbus A320 der Lufthansa nähert, so sucht das
Programm auf dem eigenen PC nach einem
Modell um dieses Flugzeug anzuzeigen. Hat
man auf dem eigenen Computer keinen Airbus A320 der Lufthansa installiert, wird ein
anderes Flugzeug angezeigt. Voraussetzung
für die perfekte Darstellung ist also, dass man
auch das entsprechende Modell installiert hat.
Wird kein „perfect match“ erzielt, weicht FSInn
auf ein anderes Modell aus. Wie dieses Verfahren funktioniert und zu beeinflussen ist, wird
in der FSInn-Anleitung beschrieben.
Die genaue Zuordnung der Flugzeugtypen erfolgt über die ICAO Codes für Airline und Aircraft. FSInn speichert alle Informationen der
installierten Flugzeuge in der Registry. Dabei
benutzt es lediglich die aircraft.cfg im jeweiligen Flugzeugordner! Leider sind die Informationen in diesen Dateien sehr unterschiedlich
und nicht standardisiert. Deshalb funktioniert
dies nicht immer. Viele aircraft.cfg benutzen
leider interne Codes anstatt der ICAO-Codes.
Fliegt man nicht online, reicht das ja auch - im
Onlineflug fehlen aber wichtige Daten.
AC_IDs: Ein hilfreiches Tool, das Handarbeit erspart
Man kann diese Daten zwar von Hand in FSInn
eintragen; Aber wer will schon Stunden damit
am PC verbringen ICAO Codes einzutragen?
Das kleine Programm AC_IDs.exe versucht nun
die fehlenden Informationen zu finden und sie
nachträglich in der Registry einzutragen. Im
Gegensatz zu FSInn liest es die Daten nicht
überall nach gleichem Muster aus, sondern, je
nach verwendetem Multiplayer-Paket (Paket
von Flugzeugen mit etwas reduzierten Details,
die für die Darstellung von Multiplayer-Flugzeugen geeignet sind), werden die Informationen an unterschiedlichen Stellen in ConfigDateien gesucht. Das funktioniert leider noch
nicht perfekt, ist aber wenigstens ein Anfang.
Das Programm benötigt keine eigene Installation, weil es mit Visual Basic 6.0 geschrieben
wurde. Alle erforderlichen Dateien sind also
schon mit FSInn mitinstalliert worden. Nur für
Traffic X wird die im Zip des Programms enthaltene AC-Traffic X.txt Datei benötigt.
Damit die Änderungen durchgeführt werden
können, sollte man als Admin angemeldet
sein!
Es werden in der Registry keine Einträge gelöscht sondern lediglich fehlende Angaben
nachgetragen.
Da es einige AI-Flieger nur für FSX, einige nur
für FS2004 gibt und auch die Verzeichnisstruktur unterschiedlich ist, sind die Auswahl der
Aktionen nach Flusi getrennt. Da aber die Bedienung des Tools für beide gleich ist, hier nur
eine Erklärung für den FS2004.
Bevor das Tool gestartet wird, müssen bei geänderten Flugzeugen einmal der Flugsimulator und FSInn gestartet werden. Denn nur so
werden von FSInn die dringend benötigten
Grundeinträge in der Registry vorgenommen!
1 Hier startet man die Registrierung. AC_IDs.
exe versucht nun Daten auszulesen und zu ergänzen.
2 Ist dieses Kästchen markiert, so werden
bei der Eintragung (1) in der Registry Einträge angelegt, die FSInn mitteilen, dass es sich
um Modelle mit geringer Auflösung, Low-Resolution, handelt. FSInn kann diese dann bevorzugt anzeigen, um auf dem System Resourcen zu sparen (auf jeden Fall zu empfehlen).
In FSInn muss man dafür die Option „Only use
lowres models“ unter <SETtings>, <Multiplayer> aktivieren.
3 Mit diesem Button kann man das Programm
beauftragen, die PMDG und Feelthere Flugzeuge als High-Resolution Modelle zu kennzeichnen. Sehr zu empfehlen in Verbindung
mit (2).
4 Damit FSInn die Modelle auch benutzt, muss
im Verzeichnis der entsprechenden Flugzeuge
in der Datei FSInn.cfg der Wert ignore=0 ge-
setzt sein. Sonst ignoriert FSInn alle Flugzeuge
in diesem Verzeichnis. Die Buttons in diesem
Bereich ermöglichen jeweils bestimmte Flugzeuge für die Darstellung zu aktivieren oder
zu deaktivieren. Das Programm ändert einfach
den Wert für ignore= von 1 zu 0 oder umgekehrt.
5 Contrails können aktiviert werden, wenn
man diese installiert hat. Außerdem muss die
Darstellung von Contrails im Simulator aktiviert sein. Hilfreich ist dabei Flusifix von Wolfgang Picheta (www.flusifix.de). Dazu trägt das
Programm die erforderlichen Werte in die
Aircraft.cfg der Flugzeuge ein. Die Contrails
werden dann mindestens beim Offlineflug
angezeigt. Für den Onlineflug scheint es noch
Probleme zu geben (ContrailsPro ist jedoch
ein kostenpflichtiges Programm, mit dem es
funktioniert).
AC_IDs hat noch einige Schwachstellen. So
werden leider nicht alle Flugzeuge korrekt
erkannt. Manchmal können Flugzeuge auch
nicht eingeordnet werden, weil die Verzeichnisse der Modelle nicht gefunden werden.
So gibt es also noch einiges zu verbessern:
2011 soll das Programm überarbeitet werden
und dann auch um weitere Funktionen ergänzt werden.
FSInn kann Flugzeuge ohne ICAOs nicht zuordnen. Wer sich also online mit FSInn bewegt
und vor der Anmeldung nicht seine korrekte
Airline-ICAO und Aircraft-ICAO bei FSInn dem
eigenen Flugzeug zuordnet, wird von anderen nicht richtig erkannt! Damit auch andere
Spieler sehen was da fliegt, sollte man auf jeden Fall vor dem Onlineflug seine Konfiguration überprüfen. Das reduziert den Traffic von
Grashüpfern auf FL370 erheblich.
Wie es geht zeigen folgende Bilder. Es soll eine
A330-200 der EVA Air Taiwan online geflogen
werden. Nach dem Start von FSCopilot/FSInn
wird das Controlpanel angezeigt.
1 Mit einem Klick auf <ADVanced> gelangt
man auf die zweite Seite des Fensters. Die Eingabe des Logins EVA888 reicht für die
Erkennung der Airline nicht.
2 Dort wählt man unter <PLAnes> die Anzeige der Flugzeuge aus.
3 Unten rechts öffnet man mit einem Klick auf
<Edit Current Used Plane> das Konfigurationsfenster für das Flugzeug, welches man gerade
selbst fliegt.
4 Die Angaben für die korrekte Zuordnung
fehlen. Die A330 könnte eventuell noch passen, aber die Airline fehlt völlig.
5 Die korrekten ICAO Codes: A332 und EVA,
werden eingetragen.
6 Übernehmen der Daten mit <Apply>.
Nun sollten die Daten passen, man kann online gehen und hat alle Voraussetzungen geschaffen, auf den Bildschirmen der anderen
Piloten richtig dargestellt zu werden.
Peter Hornfeck
Eine VA stellt sich vor Die Leipzig Air
Der Start der Airline verlief sehr langsam im
Jahr 2001. Erst nur die Idee eine Airline zu
gründen. Es ging ein weiteres Jahr ins Land als
dann im Februar 2002 die VA Leipzig Air offiziell vorgestellt wurde. Kurz darauf kam es auch
schon fast wieder zur Aufgabe des Projekts
Leipzig Air, was darauf zurückzuführen war,
dass die Gründungsmitglieder aufgrund privat
bedingter Umstände kaum Zeit für die Airline
aufbringen konnten. Es wurde keine Werbung
betrieben und Piloten wurden so gut wie nicht
betreut. Somit wurde es sehr schnell ruhig um
die VA.
Bereits im März 2002 wurde aber mit der Entwicklung eines neuen Konzepts begonnen,
was zu der Zeit einmalig in der Geschichte der
virtuellen Luftfahrt war.
Harry Weiß, der im Januar 2002 zu Leipzig Air
gestoßen war, begann mit der Entwicklung
einer Flight Plan Managment Software, die
dazu dient komplexe Flugpläne mit nur wenigen Arbeitsschritten zu erstellen. Die Entwicklung des Programms dauerte 3 Monate und
war im Juni 2002 abgeschlossen. Parallel dazu
über- legten sich Thomas Schröder, der auch
im Januar 2002 zur VA stieß, und Harry Weiß,
wie das Konzept einer neuen Homepage aussehen könnte. Die Entwicklung des neuen
Webdesigns begann Ende Juni 2002 und dauerte bis September 2002. Am 15.September
2002 ging die fast komplett dynamische neue
Homepage online. Die Seite beinhaltet ein internes Kommunikationssystem und ein Flight
Briefing mit METAR und Routendaten. Leipzig
Air war neu geboren. Im Jahr 2003 trafen sich
das erste Mal alle Mitglieder, woraus eine Tradition entstand, die bis heute anhält.
Im November 2003 übergaben Harry Weiß
und Thomas Schröder die Leitung der VA in
neue Hände, um neuen Schwung in die VA
zu bringen. Das Streckennetz wurde komplett überarbeitet und auch die Flotte wurde
überarbeitet. Die Muster wurden den Routen
angepasst und bekamen einen einheitlichen
Anstrich. 2004 meldeten sich die ersten Piloten, die nicht den MSFS nutzten, sondern
ausschließlich X-Plane flogen. Somit entstand
innerhalb der Leipzig Air eine kleine Gemeinschaft von X-Plane Piloten. Lackierungen und
Modelle wurden angepasst.
Damit ist die Leipzig Air bis heute eine von
ganz wenigen VAs, die eine komplette aktive
Unterstützung für X-Plane bietet.
Bis Januar 2005 wuchs die Airline auf 160
MSFS Piloten und 40 X-Plane Piloten an. Das
Jahr 2005 stand im Zeichen der Veränderungen. So wurde z.B. die Website optisch aufgefrischt und erhielt auch technische Erneuerungen. Die Seite erhielt eine vollautomatische
Berechnung von NAT Routings unter der Berücksichtigung der tagesaktuellen NATs. Auch
kam Axel Kohout, der sich als erster X-Plane
Pilot bei Leipzig Air registrierte, als dritte Person in den Vorstand. Dort ist er verantwortlich
für die Sparte X-Plane, Personalwesen und
VATSIM Events.
Im Jahr 2006 schuf man eine ACARS Anbindung der Airline. Dadurch sind Rückmeldungen der Piloten möglich und man kann die
Flüge live nachverfolgen, unabhängig davon,
ob dieser Flug On- oder Offline durchgeführt
worden war. Zum sechsten Geburtstag ließ
sich die VA schließlich was besonderes einfallen. So flogen einige Piloten sternförmig aus 6
Himmelsrichtungen in Richtung der Homebase Leipzig.
Bis heute wuchs die VA auf über 600 Piloten
an, denen sehr viel geboten wird. Es herrscht
ein sehr höflicher Umgangston im Forum. Regelmäßige Events, eine hervorragende Homepage mit allem drum und dran was ein Pilot
zum Fliegen und Glücklichsein braucht. Es
wird auch einmal im Jahr, aus Tradition, ein
reales Treffen organisiert an dem auch immer
eine hohe Anzahl von Mitgliedern teilnimmt.
Die Altersspanne der VA Piloten reicht von 16
bis 80; Also ein sehr interessantes Umfeld. Die
VA kann auch mittlerweile auf 100.000 abgerechnete Flüge zurück blicken.
Interview mit Axel Kohout, Vorstandsmitglied
und Sprecher, verantwortlich für Personalwesen,
VATSIM Events und X-Plane bei Leipzig Air.
Daten der Flotte
Erzähl bitte etwas zu Deiner Person
Ich bin gelernter Architekt, verdiene aber meine Brötchen mit Print- und Weblayout sowie
Programmierung. Ich bin Privatpilot und fliege seit vielen Jahren (geschätzt seit 2002) mit
dem Flugsimulator X- Plane. In letzter Zeit weniger, weil mehr und mehr die Arbeit an der
VA in den Vordergrund rückt. Ich kam 2004
zur Leipzig Air und war der erste X-Plane-Pilot. Nach und nach entstand daraus die Idee,
diesen Simulator auch aktiv zu unterstützen
und ich wurde von der Leitung auserkoren,
dies zu übernehmen. So stolperte ich ins Leitungsteam und später in den Vorstand der
Leipzig Air.
Wie entstand die VA?
Aus einer Idee von 2001, einer Neuauflage
2002 und riesigem Engagement von zahllosen
Flugbegeisterten.
Hauptsitz: Leipzig
Callsign: LHA (Leipzig Halle Airline)
Vorstand: 4 Personen
Leitung: aktuell 6 Personen
Mindestalter: 16
Piloten: aktuell 618
Netzwerk: VATSIM
Homepage: http://www.leipzigair.de/
Flotte:
Beech 1900D ATR72-500 Fokker70 A320-200 A321-200 A330-200 B737-400 B737-700 B737-800 B767-300ER B747-400 Anzahl: 7
Anzahl: 10
Anzahl: 6
Anzahl: 12
Anzahl: 6
Anzahl: 6
Anzahl: 6
Anzahl: 10
Anzahl: 7
Anzahl 6
Anzahl: 6
Was ist der Hintergrund bzw. welches Ziel verfolgt die VA?
Wir möchten uns als Plattform für Flugsimulatorinteressierte verstehen. Wir freuen uns,
wenn in unserem Forum Fachgespräche über
Generationen hinweg geführt werden und der
Himmel auf unserer LiveACARS-Map und auf
VATSIM voller LHA-Callsigns ist. Dafür helfen
wir virtuellen Piloten bei allen „Nebenarbeiten“, soweit es technisch möglich ist, und versuchen über ein Karrieresystem zu motivieren.
Zum Austausch stehen ein Forum, sowie ein
LHA-eigenes Wiki zur Verfügung. In Letzterem
pflegen wir unser Handbuch und hinterlegen
zahllose nützliche Beiträge, die im Forum bald
abtauchen würden
Wie ist die VA gegliedert?
Vorstand: 4 Mitglieder
Leitung: aktuell 6 Mitglieder (kann auch
mal schwanken)
Aufsichtsrat: Ehemalige
Vorstandsmitglie
der, die noch ein Auge werfen
und korrigierend eingreifen (ak
tuell 4 Mitglieder)
Piloten: aktuell 618
Was muß ein Pilot mitbringen, um Pilot bei Leipzig Air zu werden?
Wir erwarten die grundsätzliche Fähigkeit mit
dem Simulator und den Flugzeug umgehen
zu können. Was eine IFR-Route ausmacht, SID,
STAR und wie man den Flieger per ILS zu Boden bekommt muss mindestens da sein. Wer
weniger mitbringt, wird mit unserem Angebot nichts anfangen können. Darüber hinaus
bzw. fast noch wichtiger sind persönliche
Umgangsformen. Wir wollen den guten Ton
und konstruktive Gespräche von 16 bis über
80-Jährigen bei uns erhalten und ermöglichen.
Dafür ist eine gewissen soziale Reife nötig.
Aus der Erfahrung heraus haben wir deshalb
ein Mindestalter von 16 Jahren eingeführt.
Außerdem muss jeder Bewerber für eine Mitgliedschaft bei der LHA ein paar Sätze freien
Text über sich, seine Verbindung zur virtuellen
Fliegerei und seinen Fähigkeiten abgeben. Mit
diesem Verfahren haben wir gute Erfahrungen
gemacht, weil sich so sehr gut die „Ey, cool,
voll krass“-Typen aussortieren lassen. Jeweils
mindestens vier Leitungsmitglieder entscheiden über eine Bewerbung. In aller Regel ist sie
nach spätestens 24h entschieden.
Was erwartet ein Pilot bei Leipzig Air?
Eine Gemeinschaft aus 600 Piloten. Zum großen Teil aktiv, da wir über ein eigenes Validierungssystem regelmäßig Karteileichen aussortieren. Davon einige reale Verkehrs- und
Privatpiloten und Fluglotsen. Guter Umgang
und Hilfsbereitschaft im Forum. Ein sorgfältig
und im Lauf der Jahre sehr umfangreich aus-
gearbeitetes System zur Flugvorbereitung,
Durchführung und Rückmeldung. Umfangreiche Hilfestellung über unsere Website und unser Wiki beim Wetter, Links zu Szenerien, Links
zu Charts und LHA-Repaints zu Flotten- und
zahllosen weiteren Flugzeugen.
Wie sieht die Zukunft für Leipzig Air aus?
Wenn wir das wüssten. Zielsetzung ist jedenfalls nicht die weitere Expansion. Unsere Zahl
hat sich die letzten Jahre mehr oder weniger
stabil bei 500 bis 600 Piloten eingependelt.
Das merklich zu erhöhen ist nicht unser Anliegen. Wir versuchen stetig die Lücken zu
finden. Dazu wird viel Programmierarbeit im
Hintergrund geleistet. Schauen wir, was dabei
rauskommt.
Wer ist Euer Ansprechpartner für Interessierte?
Jeder aus dem Leitungsteam. Je nach Anliegen. Siehe http://www.leipzigair.de/staff.php
Gibt es spezielle offene Jobs bei Euch?
Aktuell haben wir keine offenen Stellen.
Erkläre Euer Booking System in Verbindung mit
ACARS (XACARS).
Basis des Systems sind die ACARS-Clienten
FS-ACARS und XACARS. Letzteres wurde von
einem Piloten aus unserem Haus entwickelt
und ist deshalb perfekt auf unsere Bedürfnisse
abgestimmt. Der Ablauf sieht so aus: Der Pilot
bucht einen Flug über unser Buchungssystem. Er erhält den kompletten Flugplan und
startet seinen Simulator und ACARS-Clienten.
Dort gibt er die Flugnummer ein, woraufhin
sich der Client die komplette Route und alle
anderen benötigten Daten vom Leipzig Air-
Server holt. Der Flug wird lokal aufgezeichnet
und am Ende mit allen benötigten Daten per
Mausklick an den LHA-Server zurückübertragen und nach einer Plausibilitätsprüfung automatisch dem Logbuch gutgeschrieben.
Nimmt der Pilot am LiveACARS teil (freiwillig),
werden in festgelegten Intervallen Position
und andere Daten übertragen und sein Flug
auf unserer LiveACARS-Map dargestellt. Siehe
hier: http://www.leipzigair.de/acars_map.php
Always happy landings!
Tim Simon
Schlusswort
Vorbei, es ist vorbei! Nein, nein. Keine Angst. Die Identified ist nicht
gestorben. Nur diese Ausgabe, unsere zweite Ausgabe, ist an diesem
Punkt leider schon wieder zu Ende.
Wir hoffen ihr hattet auch bei dieser Ausgabe wieder Spaß sie zu lesen
und zu durchstöbern. Auch in der nächsten Ausgabe gibt es, so hoffe
ich, wieder spannende und informative, sowie lustige Themen und
Artikel. Damit das aber so ist und weiter so bleiben kann sind wir auf
eure Hilfe angewiesen. Wie üblich, nach dem Release einer Ausgabe,
werde ich wieder in allen RG-Foren einen Aufruf an alle Mitglieder
starten, Themen und Artikel zu suchen und zu schreiben, denn nur
dadurch kann dieses Magazin weiterleben. Es liegt also in eurer Hand,
wie es weiter geht.
Für Kritik, Wünsche und Anregungen sind wir natürlich wie immer
offen. Ihr könnt dies über die Kommentar-Funktion auf der Identified
Website tun, oder einfach eine PM, Mail an mich, Christian Geissler,
schicken. Um so mehr konstruktive Kritik wir bekommen, um so besser
wird die nächste Ausgabe ;).
Bis zum nächsten Mal!
Impressum
Herausgeber: Titel:
VATSIM Germany
VATSIM Germany Identified
Chefredakteur:
Christian Geissler
Erscheinungsdatum:28.12.2010
Autoren:Andre Aepfelbach
Andre Koloschin
Christian Geissler
Christopher Kuhs
Falco Brandl
Jonas Eberle
Jörg Pauly
PeterHornfeck
Silvio Lafere
Tim Simon
Torsten Falldorf
Christian Geissler
und das gesamte Team der Identified mit Autoren.
Die Redaktion wünscht Allen einen guten Rutsch ins neue Jahr.

Identified - VACC-GER

Transcrição

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