EHEST AnAlySiS of 2000 – 2005 EuropEAn HElicopTEr AccidEnTS
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EHEST AnAlySiS of 2000 – 2005 EuropEAn HElicopTEr AccidEnTS
DE FINAL REPORt 2010 EHEST Analysis of 2000 – 2005 european helicopter accidents 2 >> Final Report ABSCHLUSSBERICHT EHEST-Analyse Hubschrauberunfälle in Europa 2000 – 2005 Inhalt Zusammenfassung 1.0 Europäisches Team für Hubschraubersicherheit 1.1 Überblick: ESSI und IHST 1.2 Beschreibung des Verfahrens 1.3 European Helicopter Safety Analysis Team (Europäisches Team für Hubschraubersicherheitsanalyse) 1.4 European Helicopter Safety Implementation Team (Umsetzungsteam von EHEST) 2.0 Hintergrunddaten für Europa 3.0 Analysemethodik 3.1 3.2 3.3 3.4 Einleitung Standard-Problemaussagen HFACS Interventionsempfehlungen 4.0 Analyseergebnisse 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 Umfang Sachverhaltsdaten Identifizierung von Faktoren – alle Unfälle Identifizierung von Faktoren – nach Art des Luftverkehrs Interventionsempfehlungen 5.0 Aktionspläne und darüber hinaus 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 EHSIT-Spezialistenteam für Flugbetrieb und Sicherheitsmanagementsysteme EHSIT-Spezialistenteam für Ausbildung EHSIT-Spezialistenteam für Vorschriften EHEST-Untergruppe Kommunikation IHST-Toolkits 6.0 Abschließende Bemerkungen und Ausblick Anhang 1: Referenzdokumente Anhang 2: Akronyme Anhang 3: Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen Zusammenfassung Die Europäische Strategische Sicherheitsinitiative (European Strategic Safety Initiative, ESSI) ist ein 2006 begonnenes, auf zehn Jahre angelegtes Programm zur Verbesserung der Flugsicherheit in Europa und für die Bürger Europas in aller Welt. ESSI ist eine Partnerschaft auf freiwilliger Basis zwischen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), europäischen einzelstaatlichen Luftfahrtbehörden, Herstellern, Betreibern, Berufsverbänden, Forschungsorganisationen und der Allgemeinen Luftfahrt. Bis heute haben sich über 150 Organisationen beteiligt. Das Grundprinzip besteht darin, die Flugsicherheit zu verbessern, indem aufsichtsbehördliche Maßnahmen durch die Förderung kostengünstiger Sicherheitsverbesserungen und die Verpflichtung dazu auf freiwilliger Basis ergänzt werden. Die Analyse von Unfalldaten, die Koordination mit anderen sicherheitsrelevanten Aktivitäten und die Umsetzung kostengünstiger Aktionspläne dienen dazu, spezifische Sicherheitsziele zu erreichen. ESSI besteht aus drei Komponenten: dem Europäischen Sicherheitsteam der gewerblichen Luftfahrt (European Commercial Aviation Safety Team, ECAST) – (das europäische Gegenstück zum US-amerikanischen CAST), dem Europäischen Sicherheitsteam der Allgemeinen Luftfahrt (European General Aviation Safety Team, EGAST) und dem Europäischen Hubschraubersicherheitsteam (European Helicopter Safety Team, EHEST). EHEST ist zudem die europäische Komponente des Internationalen Teams für Hubschraubersicherheit (International Helicopter Safety Team, IHST). Das IHST entstand als wichtige Initiative zur Verbesserung der Hubschraubersicherheit weltweit. Damit soll in einer gemeinsamen Anstrengung von Regierungen und Industrie die Unfallhäufigkeit bei zivilen Hubschraubern in den nächsten 10 Jahren bis 2016 um 80 Prozent gesenkt werden. EHEST hat sich dieser IHST-Zielsetzung für Europa angenommen. Zur Erreichung dieses Ziels hat das IHST einen ursprünglich vom United States Commercial Aviation Safety Team (US CAST) erarbeiteten Prozess in angepasster Form übernommen. Die CAST-Strategie zielt auf eine entscheidende Verbesserung der öffentlichen Sicherheit durch Anwendung einer integrierten, datengesteuerten Methodik zur Senkung des Risikos tödlicher Unfälle im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen. Dieser Prozess beinhaltet die Erarbeitung von Sicherheitsverbesserungen und Aktionsplänen auf der Grundlage einer Überprüfung von Unfalldaten. Wesentliche Verbesserungen der Sicherheit wurden bereits durch die Anwendung dieses Prozesses im Luftverkehr mit Flugzeugen erreicht. Innerhalb der IHST/EHEST-Struktur wurden zwei Hauptarbeitsgruppen geschaffen, die sich mit den verschiedenen Prozessschritten befassen: ein Analyseteam (für Europa EHSAT) und ein Umsetzungsteam (für Europa EHSIT). Das Europäische Team für Hubschraubersicherheitsanalyse (European Helicopter Safety Analysis Team, EHSAT) analysiert Unfalluntersuchungsberichte und erarbeitet anhand dieser Analyse Vorschläge für die Verbesserung der Sicherheit. Regionale EHSAT-Teams wurden in Deutschland, Finnland, Frankreich, Ungarn, Irland, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Spanien, Schweden, der Schweiz und im Vereinigten Königreich gebildet. Auf diese Länder entfallen schätzungsweise über 90 % der in Europa registrierten Hubschrauber. Die Analyseergebnisse der verschiedenen regionalen Teams werden auf europäischer Ebene konsolidiert. Dies ist eine einzigartige Initiative zur Erstellung einer europaweiten Analyse von Hubschrauberunfällen. Die EHSAT-Analyse konsolidiert Analysen von europaweiten Hubschrauber-Unfalldaten. Die Analysemethodik wird in Kapitel 3 beschrieben. In Kapitel 4 werden die bisher analysierten Ergebnisse auf der Grundlage der 311 Hubschrauberunfälle im Zeitraum zwischen 2000 und 2005 dargestellt. Die Daten umfassen Unfälle 1 die sich innerhalb eines EASA-Mitgliedstaats ereignet haben und deren endgültige Untersuchungsergebnisse von der Unfalluntersuchungsstelle (Accident Investigation Board, AIB) herausgegeben wurden. Von den analysierten Unfällen betrafen: 140 die allgemeine Luftfahrt, 103 die Arbeitsluftfahrt, 59 die gewerbsmäßige Beförderung und 9 staatliche Flüge. Die meisten der von EHSAT analysierten Unfälle ereigneten sich während der Streckenflugphase. Ziel der Unfallanalyse ist die Identifizierung aller ursächlichen und mitursächlichen Faktoren, die bei dem Unfall eine Rolle spielten. Für die Codierung der Faktoren werden zwei Taxonomien herangezogen: Standard-Problemaussagen (Standard Problem Statements, SPS) und das Analyseund Klassifikationssystem für menschliche Faktoren (Human Factors Analysis and Classification System, HFACS). Die drei häufigsten Standard-Problemaussagen betrafen: • • • Urteile und Maßnahmen des Piloten Sicherheitskultur/-management Aufgaben am Boden Die Anwendung der HFACS-Taxonomie durch EHSAT lieferte eine ergänzende Sichtweise auf menschliche Faktoren. Bei 78 % der Unfälle wurde mindestens ein HFACS-Faktor festgestellt. Bei den meisten Unfällen wurden unsichere Handlungen oder Voraussetzungen für unsichere 1 Im Sinne von ICAO Anhang 13, Untersuchung von Unfällen und Zwischenfällen mit Luftfahrzeugen. Handlungen festgestellt. In einer geringeren Anzahl von Unfallberichten wurden Einflüsse durch Aufsichtsbehörden und andere Organisationen festgestellt. Inwieweit solche Faktoren identifiziert werden können, hängt sehr stark von der Gründlichkeit der Unfalluntersuchung und den verfügbaren Unfalldaten ab. In der SPS- wie in der HFACS-Taxonomie wurden für den gewerblichen Luftverkehr, die Arbeitsluftfahrt und die allgemeine Luftfahrt jeweils unterschiedliche Muster festgestellt. Abschnitt 4.4 enthält einen Überblick über die Faktoren für die verschiedenen Arten des Flugbetriebs, die auf der untersten Ebene der Taxonomie identifiziert wurden. Die meisten Interventionsempfehlungen (Intervention Recommendations, IR) wurden in den folgenden drei Bereichen festgestellt: • • • Flugbetrieb und Flugsicherheitsmanagement/-kultur Ausbildung/Unterricht Aufsichtsbehörden/Standards/Richtlinien Das Umsetzungsteam von EHEST (European Helicopter Safety Implementation Team, EHSIT) nahm im Februar 2009 die Arbeit auf. Dieses Team entwickelt anhand der Unfallanalyse und der Interventionsempfehlungen von EHSAT Strategien und Aktionspläne für die Verbesserung der Sicherheit. 2009 hat EHSIT einen Prozess für die Aggregierung, Konsolidierung und Priorisierung der von EHSAT erstellten Interventionsempfehlungen sowie Sicherheitsstrategien und -aktionspläne definiert. Zur Bearbeitung der wichtigsten von EHSAT identifizierten Interventionsempfehlungen hat EHSIT drei Spezialistenteams für Flugbetrieb und Sicherheitsmanagementsysteme, Ausbildung und Regelgebung eingerichtet. Diese EHSIT-Teams erarbeiten derzeit detaillierte Aktionspläne zur Bereitstellung von Anleitungen und Toolkits, mit denen die Unfallhäufigkeit in Europa gesenkt werden kann. EHSAT wird die Analyse von Unfällen fortsetzen, um mögliche Veränderungen bei den Unfallszenarien feststellen zu können. Dieses Team wird zudem an der Messung von Ergebnissen und der Wirksamkeit von Sicherheitsverbesserungen beteiligt sein. 1. Europäisches Team für Hubschraubersicherheit 1.1 Überblick: ESSI und IHST Die Europäische Strategische Sicherheitsinitiative (European Strategic Safety Initiative, ESSI) ist ein 2006 angelaufenes und auf zehn Jahre angelegtes Programm zur Verbesserung der Flugsicherheit für die Bürger Europas. ESSI ist eine Partnerschaft zwischen der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), europäischen einzelstaatlichen Luftfahrtbehörden, Herstellern, Betreibern, Berufsverbänden, Forschungsorganisationen, militärischen Betreibern und der Allgemeinen Luftfahrt. Derzeit nehmen über 150 Organisationen teil. Das Grundprinzip besteht darin, die Flugsicherheit zu verbessern, indem aufsichtsbehördliche Maßnahmen durch die Förderung kostengünstiger Sicherheitsverbesserungen und die Verpflichtung dazu auf freiwilliger Basis ergänzt werden. Die Analyse von Unfalldaten, die Koordination mit anderen sicherheitsrelevanten Aktivitäten und die Umsetzung kostengünstiger Aktionspläne dienen dazu, spezifische Sicherheitsziele zu erreichen. ESSI besteht aus drei Komponenten: dem Europäischen Sicherheitsteam der gewerblichen Luftfahrt (European Commercial Aviation Safety Team, ECAST) (das europäische Gegenstück zum US-amerikanischen CAST), dem Europäischen Sicherheitsteam der Allgemeinen Luftfahrt (European General Aviation Safety Team, EGAST) und dem Europäischen Hubschraubersicherheitsteam (European Helicopter Safety Team, EHEST). EHEST bringt eine Reihe von zivilen Beteiligten und einige militärische Betreiber aus ganz Europa zusammen [Ref. 1-5]. EHEST umfasst über 75 mitwirkende Organisationen. Ein Verzeichnis der Teilnehmer findet sich auf der ESSI/EHEST-Website2. Das Team befasst sich mit dem gesamten Spektrum des zivilen Hubschrauberbetriebs in ganz Europa, vom gewerblichen Luftverkehr bis zur Allgemeinen Luftfahrt. EHEST ist zudem die europäische Komponente des Internationalen Teams für Hubschraubersicherheit (International Helicopter Safety Team, IHST)3. Das IHST entstand als wichtige Initiative zur Verbesserung der Hubschraubersicherheit weltweit. Damit soll in einer gemeinsamen Anstrengung von Regierungen und Industrie die Unfallhäufigkeit bei Hubschraubern bis 2016 um 80 Prozent gesenkt werden. EHEST setzt sich für die IHST-Zielsetzungen ein, wobei der Schwerpunkt auf der Sicherheit in Europa liegt. Das IHST besitzt einen Vorstand, der sich aus Vertretern der amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA), der Helicopter Association 2 3 http://www.easa.europa.eu/essi/EHEST EN.html http://www.IHST.org/ International (HAI), der American Helicopter Society International (AHS), der Transport Canada (TCCA), der Helicopter Association of Canada (HAC), der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (EASA), der neuen European Helicopter Association (neue EHA) und mehreren Industriepartnern zusammensetzt. Regionale Teams wurden bisher in den Vereinigten Staaten, in Europa, Kanada, Indien, Brasilien, den Staaten des Golf-Kooperationsrates (Gulf Cooperation Council, GCC) und Australien eingerichtet. Zugleich versucht das IHST, auf der internationalen Ebene weiter zu expandieren. 1.2 Beschreibung des Verfahrens Um das Ziel einer Senkung der Unfallhäufigkeit bei zivilen Hubschraubern um 80 % zu erreichen, hat das IHST einen ursprünglich vom United States Commercial Aviation Safety Team (US CAST) erarbeiteten Prozess in angepasster Form übernommen. Die CAST-Strategie zielt auf eine entscheidende Verbesserung der öffentlichen Sicherheit durch Anwendung einer integrierten, datengesteuerten Methodik zur Senkung des Risikos tödlicher Unfälle im gewerblichen Luftverkehr mit Flugzeugen. Das Verfahren beinhaltet eine datengesteuerte Methodik, wobei auf der Grundlage der Überprüfung von Unfalldaten Sicherheitsverbesserungen und Aktionspläne erarbeitet werden (siehe Abbildung 1). Diese Verbesserungen können sowohl Aufsichtsbehörden als auch die Industrie betreffen und sollten von den beteiligten Organisationen umgesetzt werden. Sowohl der Umfang der tatsächlichen Umsetzung als auch die Auswirkungen müssen gemessen werden, um sicherzustellen, dass wirkungsvolle Maßnahmen ergriffen wurden. Innerhalb der IHST/EHEST-Struktur wurden zwei Hauptarbeitsgruppen geschaffen, die sich mit den verschiedenen Prozessschritten befassen: ein Analyseteam (für Europa EHSAT) und ein Umsetzungsteam (für Europa EHSIT). 1.3 Das Europäische Team für Hubschraubersicherheitsanalyse Das Europäische Team für Hubschraubersicherheitsanalyse (European Helicopter Safety Analysis Team, EHSAT) analysiert Unfalluntersuchungsberichte und erarbeitet anhand dieser Analyse Vorschläge für die Verbesserung der Sicherheit. Um die verschiedenen in den Unfallberichten verwendeten Sprachen zu bewältigen und regionalen Unterschieden Rechnung zu tragen, hat das EHSAT in Deutschland, Finnland, Frankreich, Ungarn, Irland, Italien, den Niederlanden, Norwegen, Spanien, Schweden, der Schweiz und im Vereinigten Königreich regionale Teams geschaffen. Das Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union hat einen vorläufigen EHSAT-Bericht zur Hubschrauber-Unfallanalyse veröffentlicht. Grundlage dieses Berichts waren Daten, die erstmals auf einer im Oktober 2008 in Portugal abgehaltenen EHEST-Konferenz vorgestellt wurden. [Ref. 6] Auf diese Länder entfallen schätzungsweise über 90 % der in Europa registrierten Hubschrauber. Die Analysen der verschiedenen regionalen Teams werden vom EHSAT-Kernteam, das sich aus den regionalen Teamleitern und der EASA zusammensetzt, auf europäischer Ebene konsolidiert. Dies ist eine einzigartige Initiative zur Erstellung einer europaweiten Analyse von Hubschrauberunfällen. EHSAT wird letztlich auch mit der Messung von Ergebnissen und der Wirksamkeit von Sicherheitsverbesserungen befasst sein, die im Rahmen der Initiative erarbeitet werden. Einzelheiten zu den Analyseergebnissen von EHSAT finden sich in Kapitel 4. Einige staatliche Organisationen, wie z. B. das Militär, wirkten in einigen der regionalen EHSAT-Teams mit oder führen eine eigene Analyse anhand der EHSAT-Methodik durch. Die Beteiligung dieser Organisationen an EHEST ist sehr willkommen, da die Probleme im Zusammenhang mit der Flugsicherheit von Hubschraubern in gewissem Umfang ähnlich sein können. 1.4 Das Umsetzungsteam von EHEST Das Umsetzungsteam von EHEST (European Helicopter Safety Implementation Team, EHSIT) nahm im Februar 2009 die Arbeit auf. Dieses Team entwickelt anhand der Unfallanalysen und der Interventionsempfehlungen von EHSAT Strategien und Aktionspläne für die Verbesserung der Sicherheit. Neben der Zusammenstellung von Spezialistenteams für wichtige Themen nutzt EHSIT auch dieselbe regionale Organisation wie EHSAT, und zwar aus den folgenden Gründen: Es bestehen gewachsene Beziehungen zwischen den Partnern, die Teams sind mit den örtlichen Gegebenheiten vertraut und Aktionspläne werden letztlich auf der lokalen Ebene umgesetzt, da sprachliche und sonstige Unterschiede berücksichtigt werden müssen. Die EHSIT-Tätigkeiten sind in Kapitel 5 ausführlicher dargestellt. ABBILDUNG 1 DATENGESTEUERTER PROZESS (IN GEÄNDERTER FORM ÜBERNOMMEN VON US-CAST). Überprüfung von Erarbeitung von Ereignissen Sicherheitsmaßnahmenplänen Umsetzung von Sicherheitsmaßnahmenplänen Überwachung Abbildung 1 ‐ Datengesteuerter Prozess (in geänderter Form übernommen von US‐CAST). 2. Hintergrunddaten für Europa In Europa 4 werden Hubschrauber in einer breiten Palette von Flugbetriebsarten und Regionen eingesetzt – vom Offshore-Flugbetrieb über der Nordsee bis zu Gebirgsflügen, vom medizinischen Notdienst bis zur Brandbekämpfung und von Schulungsflügen bis zu Rundflügen. 2008 waren in Europa schätzungsweise 6 800 Hubschrauber für die zivile Nutzung registriert5. Es sind keine zuverlässigen Flugstundendaten für alle in Europa registrierten Hubschrauber verfügbar. Jedoch wurden im Jahr 2008 Schätzungen zufolge 1,7 Mio. Flugstunden und 4,7 Mio. Landungen von in Europa registrierten zivil genutzten Hubschraubern mit Turbinenantrieb6 absolviert. Die für den Jahressicherheitsbericht der EASA [Ref. 7] gesammelten Daten geben eine Vorstellung von der Anzahl der Hubschrauberunfälle innerhalb Europas. Abbildung 2 zeigt die Anzahl der tödlichen Unfälle mit schweren Hubschraubern in aller Welt im gewerblichen Luftverkehr für Hubschrauber, die von Betreibern aus EASA-Mitgliedstaaten und aus Drittstaaten betrieben wurden. Daten für Unfälle mit leichten Hubschraubern sind in Tabelle 1 und 2 enthalten. ABBILDUNG 2 TÖDLICHE UNFÄLLE IM GEWERBLICHEN LUFTVERKEHR WELTWEIT – VON EASA-MS UND DRITTSTAATEN BETRIEBENE HUBSCHRAUBER MIT EINER HÖCHSTZULÄSSIGEN STARTMASSE VON 2 250 KG Fatal accidents EASA MS operators Fatal accidents third country operators Tödliche Unfälle Betreiber aus EASA-MS Tödliche Unfälle Betreiber aus Drittstaaten 4 In diesem Bericht werden unter „Europa“ (im Folgenden: die EASA-Mitgliedstaaten) die 27 Mitgliedstaaten der EU sowie Island, Liechtenstein, Norwegen und die Schweiz zusammengefasst. 5 Quelle: HeliCAS- und EASA-Datenarchiv. 6 Quelle: NLR- und EASA-Datenarchiv. Third country operators 3-years average EASA LS operators 3-year average NUMBER OF FATAL ACCIDENTS Dreijahresdurchschnitt Betreiber aus Drittstaaten Dreijahresdurchschnitt Betreiber aus EASA-MS ANZAHL TÖDLICHER UNFÄLLE 3. Analysemethodik EHSAT ist daran gelegen, dass die in Europa durchgeführte Analyse mit den Arbeiten kompatibel ist, die von anderen Analyseteams in aller Welt durchgeführt werden, damit die auf diese Weise gewonnen Ergebnisse auf weltweiter Ebene vergleichbar sind. Daher wurde die Methodik weitgehend vom Joint Helicopter Safety Analysis Team in den Vereinigten Staaten (US JHSAT) übernommen [Ref. 8], die selbst wiederum die ursprünglich Ende der 1990er-Jahre von US CAST für die Analyse von Unfällen mit Flugzeugen im gewerblichen Luftverkehr entwickelte Methodik zur Anwendung auf Hubschrauber angepasst hatte. 3.1 Einleitung Die von den regionalen EHSAT-Teams durchgeführte Unfallanalyse basiert auf einer standardisierten Methode, bei der definierte Taxonomien und das Urteil von Fachleuten herangezogen werden. Ziel der Unfallanalyse war die Identifizierung aller ursächlichen und mitursächlichen Faktoren, die bei dem Unfall eine Rolle spielten. Um laufende Unfalluntersuchungen nicht zu beeinträchtigen und um sicherzustellen, dass die analysierten Daten demselben Standard von ICAO Anhang 13 entsprechen, wurden nur solche Unfälle analysiert, für die die AIB einen Abschlussbericht erstellt haben. Die Analyse sämtlicher Aspekte eines Unfalls erfordert vielfältige und ausgewogene Kompetenzen. Es wurde daher vereinbart, dass jedes EHSAT-Analyseteam aus Mitgliedern mit ausgewogenen Kompetenzen und Vertretern mit jeweils unterschiedlichem Hintergrund zusammengesetzt sein sollte. Der erste Schritt einer EHSAT-Analyse ist das Zusammentragen von Sachinformationen über den Unfall, wie z. B. Unfalldatum, Staat, in dem sich der Unfall ereignete, Luftfahrzeug-Eintragungszeichen, Hubschrauber-Bauart und -Modell, Betriebsart, Schäden am Luftfahrzeug, Unfallgruppe, Flugphase, Wetterbedingungen und Flugerfahrung der Flugbesatzung. EHSAT hat für die Sammlung dieser Informationen zu Standardisierungszwecken und um einen Informationsaustausch mit dem ECCAIRS 7 -System zu ermöglichen, die ICAO ADREP 2000-Taxonomie eingeführt. Als Nächstes identifiziert das Analyseteam alle Faktoren, die bei dem Unfall eine Rolle spielten. Bei diesem Prozess geht es um eine Identifizierung aller Faktoren, nicht nur der primären Ursache. Dazu gehören auch Faktoren, die Stunden, Tage oder sogar Wochen vor dem Unfall auftraten. Diese Faktoren werden dann anhand standardisierter Taxonomien codiert. Die Verwendung standardisierter Codes erleichtert die Aggregierung von Unfalldaten und statistische Analysen. Es 7 ECCAIRS steht für European Coordination Centre for Accident and Incident Reporting Systems (Zentralstelle für die Koordinierung der Unfall- und Störfallprotokollierungssysteme). Das ECCAIRS-Meldesystem besteht aus verschiedenen Anwendungen, die insgesamt ein Anwendungspaket bilden, mit dessen Hilfe Organisationen ein Datenarchiv mit Berichten über Unfälle und Zwischenfälle erstellen können. ECCAIRS wird von vielen NAA und AIB in Europa und anderswo genutzt. wurden zwei komplementäre Taxonomien verwendet: Standard-Problemaussagen und das HFACS-Modell, die beide im Folgenden beschrieben werden. 3.2 Standard-Problemaussagen Die Taxonomie der Standard-Problemaussagen (Standard Problem Statements, SPS), die von IHST/US JHSAT übernommen wurde, enthält über 400 Codes in 14 verschiedenen Bereichen. Die Struktur umfasst drei Ebenen. Die erste Ebene stellt den Hauptbereich der SPS dar. Kategorien der Ebene 1 sind: Aufgaben am Boden, Sicherheitsmanagement, Wartung, Infrastruktur, Urteile und Handlungen der Piloten, Kommunikation, Situationsbewusstsein der Piloten, Ausfall von Teilen/Systemen, Einsatzrisiko, Überleben nach einem Absturz, Datenprobleme, Bodenpersonal, Aufsichtsbehörden und Konstruktion des Luftfahrzeugs. Die zweite und dritte Ebene führen weiter ins Detail. Abbildung 3 zeigt ein Beispiel, wie die Analyse in einen SPS-Code mit drei Ebenen umgesetzt wird. Ein einzelner bei einem Unfall identifizierter Faktor kann gegebenenfalls mit mehreren SPS codiert werden. ABBILDUNG 3: BEISPIEL FÜR EINE STANDARD-PROBLEMAUSSAGE Analyse/Whg/mitursächliche Faktoren SPS-Nr. Ebene 1 Ebene 2 Ebene 3 Der verantwortliche Pilot geriet versehentlich in Instrumentenflugwetterbedingungen und verlor wahrscheinlich die räumliche Orientierung 701005 Situationsbewusstsein des Piloten Sicht/Wetter Versehentlicher Eintritt in Instrumentenflugwetterbedingungen 3.3 HFACS Um sich mit menschlichen Faktoren in einer strukturierten Weise auseinandersetzen zu können, hat EHSAT eine weitere Taxonomie und ein weiteres Klassifikationssystem eingeführt: das Analyse- und Klassifikationssystem für menschliche Faktoren (Human Factors Analysis and Classification System, HFACS). HFACS wurde anhand Reasons Konzeption latenter und aktiver Fehler erarbeitet [Ref. 9-10]. Das HFACS-Modell beschreibt menschliches Versagen auf vier Ebenen: organisatorische Einflüsse, unsichere Aufsicht, Voraussetzungen für unsichere Handlungen und die unsicheren Handlungen von Personal (z. B. Flugbesatzung, Wartungspersonal, Fluglotsen usw.), siehe Abbildung 4. Das Klassifikationssystem enthält über 170 Codes in diesen vier Hauptbereichen. Es liefert nicht nur mehr Details über menschliche Faktoren, sondern trägt auch dazu bei, dass in der Analyse nicht nur menschliches Versagen auf der personellen Ebene identifiziert wird, sondern auch nach zugrunde liegenden Management- und organisatorischen Faktoren gesucht wird. Ein Beispiel für eine HFACS-Codierung zeigt Abbildung 5. Zudem wurde die HFACS Maintenance Extension (HFACS ME) eingeführt, um mit der Wartung zusammenhängende menschliche Faktoren zu codieren. HFACS ME ist ein vom US Naval Safety Center entwickeltes und an die Wartung angepasstes HFACS-Codierungssystem. Das System umfasst die folgenden Hauptkategorien (von nah bis fern): Handlungen des Wartungspersonals, Verfassung des Wartungspersonals, Arbeitsbedingungen und Managementbedingungen. 3.4 Interventionsempfehlungen Der letzte Analyseschritt besteht in Interventionsempfehlungen (Intervention Recommendations, IR) für alle Faktoren (SPS und HFACS), die bei den vorangegangenen Schritten identifiziert wurden. Interventionsempfehlungen sollen verhindern, dass diese Faktoren, die direkt oder indirekt beteiligt sind, erneut auftreten. Es können eine oder mehrere Interventionsempfehlungen für jeden SPSoder HFACS-Faktor angegeben werden. Interventionsempfehlungen werden frei erzeugt und als Freitext formatiert, wobei die unterschiedlichen Kompetenzen im Analyseteam genutzt werden und Kreativität erwünscht ist. Es wurde eine spezielle Begleittabelle erarbeitet, die die Analyseteams ermuntert, alle Flugphasen durchzugehen und sich verschiedenen Aspekten innerhalb der Interventionsempfehlungen zuzuwenden, wie z. B. Vorschriften, Konstruktion und sonstige technische Faktoren (z. B. Gewicht und Schwerpunktlage), Zertifizierung, Flugbetrieb, Verfahren, Personalbestand, Qualifikation, Lizenzierung und Ausbildung, Wetter, Wind, Turbulenzen und sonstige Umweltfaktoren, Faktoren der Arbeitsumgebung, Arbeitspensum, Müdigkeit, Fluglagen, nationale, regionale, Unternehmensund Berufskultur und sonstige menschliche Faktoren, Produktion, kommerzielle und Marktfaktoren, Management, Sicherheitsmanagementsysteme (SMS) und Sicherheitskultur und Aspekte der Unfalluntersuchung. ABBILDUNG 4 HFACS-MODELLSTRUKTUR ORGANISATIONAL INFLUENCES UNSAFE SUPERVISION PRECONDITIONS FOR UNSAFE ACTS UNSAFE ACTS ORGANISATORISCHE EINFLÜSSE UNSICHERE AUFSICHT VORAUSSETZUNGEN FÜR UNSICHERE HANDLUNGEN UNSICHERE HANDLUNGEN ABBILDUNG 5: BEISPIEL FÜR DIE ANWENDUNG VON HFACS-CODE HFACS-Nr. Analyse/Whg/mitursächliche Faktoren Der verantwortliche Pilot geriet versehentlich in Instrumentenflugwetterbedingungen und verlor wahrscheinlich die räumliche Orientierung Ebene 1 Ebene 2 5305100 Voraussetzungen – Verfassung von Menschen Wahrnehmungsfaktoren Räumliche Desorientierung 3 Ausfall 5001040 Unsichere Handlungen – Fehler Aufsicht Befähigungsbedingte Fehler Überbedienung/Unterbedienung Unzulängliche Aufsicht Organisatorischer Prozess Probleme lokaler Ausbildung/Programme Risikoabschätzung zu Programm und Verfahrensweisen 5501030 5603020 Organisatorische Einflüsse Ebene 3 Schließlich sind die Interventionsempfehlungen so kategorisiert, dass eine Konsolidierung der Ergebnisse möglich ist. Abbildung 6 zeigt ein Beispiel für eine Interventionsempfehlung. Um das Umsetzungsteam und letztlich die Industrie und die Behörden bei der Ermittlung der besten Vorgehensweise zu unterstützen, erhalten alle codierten Faktoren (SPS und HFACS) eine Gewichtung hinsichtlich der Gültigkeit und Bedeutung und die Interventionsempfehlungen hinsichtlich der Leistungsfähigkeit und Verwendung. Die Gültigkeit hängt von der Menge, der Qualität und der Zuverlässigkeit der in der Ereignismeldung enthaltenen Daten und Informationen ab. Faktoren aus hypothetischen Ereignissen, für die die Unfallberichte keine sicheren Belege liefern, erhalten eine niedrige Gewichtung. Bedeutung ist das Maß für die Bedeutung des identifizierten Faktors in der Kette der kausalen Faktoren des Ereignisses. Leistungsfähigkeit ist das Maß dafür, wie gut eine Interventionsempfehlung das Problem oder einen mitursächlichen Faktor eines Ereignisses eindämmen kann, wobei angenommen wird, dass ihre Wirkung genau wie beabsichtigt ist. Verwendung ist das Maß dafür, wie zuversichtlich man ist, dass diese Intervention genutzt werden wird und dass ihre Wirkung hinsichtlich dieses speziellen Unfall-Szenarios wie erwartet sein wird. Die von den regionalen Teams vorgelegten Unfallanalysen werden anschließend konsolidiert, um ein europaweites Bild vorlegen zu können. Schließlich werden die Analyseergebnisse an das Umsetzungsteam (EHSIT) weitergegeben. Wirtschaftliche und sonstige Überlegungen fließen in den EHSIT-Prozess ein, um die beste Vorgehensweise ermitteln und geeignete und wirksame Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit erarbeiten zu können. ABBILDUNG 6: BEISPIEL FÜR INTERVENTIONSEMPFEHLUNGEN Interventionsempfehlung Interventionsempfehlung [Freitext] [auf Kategorieebene codiert] Bei allen regelmäßig vom Betreiber durchgeführten Basis-Flugprüfungen muss auch die Fähigkeit des Piloten geprüft werden, ausschließlich nach Instrumenten zu fliegen. Ausbildung/Unterricht In den Vorschriften müssen auch die Risiken eines Flugs bei schlechten Sichtverhältnissen (Degraded Visual Environment, DVE) behandelt werden Aufsichtsbehörden 4. Analyseergebnisse In diesem Kapitel werden die Analyseergebnisse von EHSAT vorgestellt. 4.1 Umfang Der Umfang der EHSAT-Analyse war anfänglich auf Folgendes beschränkt: Unfälle (Definition gemäß ICAO Anhang 13), die von Unfalluntersuchungsstellen (Accident Investigation Boards, AIB) gemeldet wurden und bei denen ein Abschlussbericht vorliegt; Eintritt des Unfallereignisses zwischen dem 1. Januar 2000 und dem 31. Dezember 2005; der Staat, in dem das Ereignis eintrat, liegt in Europa. Die letztlich von EHSAT analysierten Daten umfassen 311 Unfälle mit 312 Hubschraubern (Stand 31. März 2010). Einige Staaten haben weitere Unfälle analysiert, die außerhalb des Zeitrahmens zwischen 2000 und 2005 liegen. Diese Daten sind zwar in der in Abschnitt 4.2 bis 4.4 vorgestellten Analyse nicht enthalten, wurden aber bei den von den Spezialistenteams durchgeführten und in Abschnitt 4.5 vorgestellten Übungen zur Konsolidierung von Interventionsempfehlungen berücksichtigt. 4.2 Sachverhaltsdaten Die größte Kategorie innerhalb der Unfalldaten bildeten Unfälle in der Allgemeinen Luftfahrt (siehe Abbildung 7). Es wurde ein relativ großer Anteil an tödlichen Unfällen analysiert (siehe Abbildung 8). Dies ist sehr wahrscheinlich ein Ergebnis der guten Verfügbarkeit von Unfallberichten für tödliche Unfälle. Da nur wenige staatliche Flüge analysiert wurden, werden diese im vorliegenden Bericht nicht gesondert behandelt. ABBILDUNG 7 VERTEILUNG DER ART DES LUFTVERKEHRS INNERHALB DER UNFALLDATEN State Flights Commercial Air Transport Aerial Work General Aviation Staatliche Flüge, gewerblich Lufttransport Arbeitsluftfahrt Allgemeine Luftfahrt ABBILDUNG 8 VERTEILUNG DER UNFALLGRUPPE INNERHALB DER UNFALLDATEN Serious Minor Fatal None Ernsthaft Geringfügig Tödlich Keine Die meisten Unfälle (28 %) ereigneten sich während der Streckenflugphase (siehe Abbildung 9). Von den tödlichen Unfällen ereigneten sich 67 % während der Streckenflugphase. Grundsätzlich ist während der Streckenflugphase die Geschwindigkeit die meiste Zeit höher und entsprechend die vorhandene Energie größer. 4.3 Identifizierung von Faktoren – alle Unfälle Ziel der Unfallanalyse ist die Identifizierung aller ursächlichen und mitursächlichen Faktoren, die bei dem Unfall eine Rolle spielten. Die Faktoren werden anhand der beiden in Abschnitt 3.2 und 3.3 beschriebenen Taxonomien codiert: Standard-Problemaussagen (Standard Problem Statements, SPS) und das Analyse- und Klassifikationssystem für menschliche Faktoren (Human Factors Analysis and Classification System, HFACS). 4.3.1 Standard-Problemaussagen Bei den in den Daten erfassten 1836 Standard-Problemaussagen erfasst. Unfällen wurden insgesamt Die Rangfolge der SPS-Kategorien korreliert insgesamt gesehen auch mit der Anzahl der Todesopfer (in der Abbildung nicht gezeigt). Der Bereich, der bei fast 70 % der Unfälle identifiziert wurde, ist „Urteile und Maßnahmen des Piloten“ (siehe Abbildung 10). Dies umfasst Faktoren im Zusammenhang mit Entscheidungen des Piloten, unsicherem Flugprofil, Landeverfahren, Verfahrensumsetzung, effektivem Arbeiten als Besatzung und menschlichen Faktoren wie z. B. Ablenkung und Wahrnehmungstäuschungen. Der am zweithäufigsten identifizierte Bereich (52 % der Unfälle) ist Sicherheitskultur/-management. Dies umfasst Probleme, die im Zusammenhang mit (Schwächen bei oder Fehlen von) Sicherheitsmanagementsystemen, Ausbildung in Flugverfahren, Ignorieren bekannter Sicherheitsrisiken und selbstverursachter Druck, Pilotenerfahrung und Ausbildungsprogrammmanagement identifiziert wurden. Der Bereich Aufgaben am Boden, der bei 40 % der Unfälle identifiziert wurde, umfasst Faktoren wie (schlechte oder unvollständige) Einsatzplanung und Aufgaben vor und nach dem Flug. Der Bereich Datenprobleme ist ein spezifischer Bereich für die Codierung von Faktoren im Zusammenhang mit fehlenden Informationen im Unfallbericht. Die Teams haben festgestellt, dass in fast 40 % der analysierten Unfallberichte die Informationen nicht ausreichten, um den Unfall vollständig analysieren und verstehen zu können. Einer der Gründe dafür, warum nur unzureichende Informationen verfügbar sind, ist das Fehlen von Aufzeichnungsmöglichkeiten für Flugdaten in vielen Hubschraubern. Außerdem reichte in einigen Unfallberichten die Detailtiefe nicht aus, um anschließend eine wirklich umfassende EHSAT-Analyse durchführen zu können. ABBILDUNG 9 VERTEILUNG DER TÖDLICHEN UNFÄLLE ÜBER DIE FLUGPHASEN Nicht-tödlich Tödlich ANZAHL DER UNFÄLLE Stehend Rollen Start Strecke Manövrieren Landeanflug und Landung ABBILDUNG 10 ANTEIL DER FLÜGE IN DEN DATEN, BEI DENEN DIE SPS-KATEGORIE (EBENE 1, HÖCHSTE EBENE) MINDESTENS EINMAL FESTGESTELLT WURDE Urteile und Maßnahmen des Piloten Sicherheitskultur/-management Aufgaben am Boden Datenprobleme Situationsbewusstsein des Piloten Einsatzrisiko Aufsichtsbehörden Ausfall von Teilen/Systemen Überleben nach einem Absturz Luftfahrzeugkonstruktion Wartung Infrastruktur Kommunikation Bodenpersonal Nicht-tödliche Unfälle Tödliche Unfälle Der Bereich Situationsbewusstsein des Piloten, der bei 35 % der Unfälle festgestellt wurde, umfasst Faktoren während des Flugs wie z. B. Wahrnehmung der äußeren Umgebung und Probleme im Zusammenhang mit Sicht und Wetter. Technische Probleme sind über die verschiedenen Kategorien der SPS-Ebene 1 verteilt und umfassen Ausfall von Teilen/Systemen, Konstruktion und Wartung des Flugzeugs (ein einfaches Zusammenzählen der drei SPS-Kategorien ist jedoch nicht möglich, weil für denselben Unfall mehrere Codes benutzt worden sein können). Hubschrauber sind naturgemäß komplexe Systeme mit viel maßgeschneiderter Technik, woraus zahlreiche Herausforderungen für die Lufttüchtigkeit resultieren. Die Herausforderungen müssen zusätzlich und im Zusammenhang mit betrieblichen Problemen gemeistert werden. Bestimmte Lufttüchtigkeitsprobleme sind hubschraubermuster- und -modelltypisch und werden daher im Rahmen der bestehenden Prozesse für die Erstzertifizierung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit behandelt. Die EHSIT-Spezialistenteams (siehe Abschnitt 5) befassen sich mit generischen Konstruktions-/Lufttüchtigkeitsinterventionen in ihrem Bereich und prüfen technische und systemspezifische Lösungen für eventuelle Interventionen. Die oberste Ebene der Standard-Problemaussagen, Ebene 1, liefert nur allgemeine Informationen. Um besser verstehen zu können, welche Faktoren eine Rolle in den Unfalldaten spielten, muss eine tiefere Ebene der Taxonomie betrachtet werden. Bei den Standard-Problemaussagen der Ebene 2 sind Entscheidungsfindung des Piloten (35 %), Einsatzplanung (33 %) und Wahrnehmung der äußeren Umgebung (23 %) die drei am häufigsten in den Unfalldaten identifizierten Faktoren (siehe Abbildung 11). ABBILDUNG 11 ANTEIL DER UNFÄLLE IN DEN DATEN, BEI DENEN DIE SPS-KATEGORIE (EBENE 2) MINDESTENS EINMAL IDENTIFIZIERT WURDE (10 HÄUFIGSTE, OHNE FAKTOREN IM ZUSAMMENHANG MIT DATENPROBLEMEN) FIGURE 11 PERCENTAGE OF ACCIDENTS IN DATASET IN WHICH SPS CATEGORY (LEVEL 2)WAS IDENTIFIED AT LEAST ONCE (TOP 10, EXCLUDING FACTORS RELATED TO DATA ISSUES) Human Factors – Pilot’s Decision Mission Planning External Environment Awareness Inadequate Pilot Experience Flight Profile Terrain/Obstacles Landing Procedures Visibility/Weather Procedure Implemantation Part/system failure – Aircraft Percentage ABBILDUNG 11 ANTEIL DER UNFÄLLE IN DEN DATEN, BEI DENEN DIE SPS-KATEGORIE (EBENE 2) MINDESTENS EINMAL IDENTIFIZIERT WURDE (10 HÄUFIGSTE, OHNE FAKTOREN IM ZUSAMMENHANG MIT DATENPROBLEMEN) Menschliche Faktoren – Entscheidungen des Piloten Einsatzplanung Wahrnehmung der äußeren Umgebung Mangelnde Erfahrung des Piloten Flugprofil Gelände/Hindernisse Landeverfahren Sicht/ Wetter Umsetzung von Verfahren Ausfall von Teilen/Systemen – Luftfahrzeug Anteil ABBILDUNG 12 ANTEIL DER UNFÄLLE, BEI DENEN DIE HFACS-EBENE MINDESTENS EINMAL IDENTIFIZIERT WURDE Organisatorische Einflüsse Unsichere Überwachung 18 % Voraussetzungen für unsichere Handlungen 59 % Unsichere Handlungen 56 % Abbildung 12 - Anteil der Unfälle, bei denen die HFACS-Ebene mindestens einmal identifiziert wurde 4.3.2 Das Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) Eine Auseinandersetzung mit menschlichen Faktoren (Human Factors, HF) ist unverzichtbar, wenn das IHST-Ziel, die Hubschrauber-Unfallzahlen bis 2016 um 80 % zu reduzieren, erreicht werden soll. HFACS behandelt HF in einer detaillierten und strukturierten Art und Weise. Das System ist gut dokumentiert und wurde bereits erfolgreich bei anderen Untersuchungen angewandt. Es beruht auf einem allgemein bekannten theoretischen Rahmen [Ref. 10, 12-14], und die Analyseanweisungen sind klar und relativ einfach anzuwenden. Siehe auch die Einführung zu HFACS in Kapitel 3. Bei den in den Daten erfassten Unfällen wurden insgesamt 754-mal HFACS-Faktoren ermittelt. Bei 78 % der Unfälle wurde mindestens ein HFACS-Faktor festgestellt. Bei den meisten Unfällen wurden unsichere Handlungen oder Voraussetzungen für unsichere Handlungen festgestellt (siehe Abbildung 12). Bei einer geringeren Anzahl von Unfällen waren Probleme im Zusammenhang mit der Aufsicht oder organisatorische Einflüsse im Spiel. Inwieweit jedoch solche Faktoren identifiziert werden können, hängt sehr stark von der Gründlichkeit der Unfalluntersuchung ab: Wenn der Sachverständige keine Management- oder organisatorischen Aspekte im Zusammenhang mit dem Unfall untersucht hat oder wenn der Bericht keine Informationen über menschliche Faktoren enthält, konnte das EHSAT-Analyseteam auch keine Faktoren in diesen Bereichen zuweisen. Unsichere Handlungen Auf der niedrigsten Ebene im Modell wurden unsichere Handlungen in 50 % der unfallverursachenden Fehler festgestellt: Handlungen, bei denen das gewünschte Ergebnis nicht erreicht wurde. Bei den meisten Fehlern handelte es sich um Urteils- und Entscheidungsfindungsfehler wie z. B. schlecht ausgeführte Verfahren, unangemessene Entscheidungen oder Fehlinterpretation von Informationen. Diese Fehler entspringen einem bewussten und zielgerichteten Verhalten. Befähigungsbedingte Fehler dagegen sind Fehler, die unbewusst auftreten, wie z. B. ein unbeabsichtigtes Betätigen von Schaltern und übersehene Punkte in einer Checkliste. Wahrnehmungsfehler schließlich hängen mit beeinträchtigten Sinneseindrücken zusammen. Regelverstöße, vorsätzliche Missachtung von Regeln und Vorschriften, wurden bei 13 % der Unfälle festgestellt. Voraussetzungen für unsichere Handlungen Die bloße Fokussierung auf unsichere Handlungen gleicht aber einer „Fokussierung auf die Symptome eines Patienten, ohne die Grundkrankheit zu verstehen, die die Symptome verursachte“ [Ref. 10]. Man muss sich also genauer mit den grundlegenden Bedingungen auseinandersetzen, um herauszufinden, wie es zu den unsicheren Handlungen kommen konnte. Bei 46 % der Unfälle konnten Bedingungen festgestellt werden, die mit der Verfassung des Betreffenden zusammenhingen. Zu diesen Bedingungen zählen Selbstüberschätzung, verengte Wahrnehmung, „Press-on-itis“, Unaufmerksamkeit, Ablenkung, falsche Wahrnehmung von Betriebszuständen und Übermotiviertheit. Persönliche Faktoren (21 % der Unfälle) betrafen meist Einsatzplanung und Einweisung. Auch die Leistung hinsichtlich der mehrfachen Überwachung (Cross-Monitoring) und die Einsatzbesprechung wurden als Ursachen festgestellt. Bei den Umweltfaktoren (15 % der Unfälle) wurden Faktoren wie z. B. eingeschränkte Sicht aufgrund der Wetterbedingungen, Windböen und Brownout/Whiteout festgestellt. Unsichere Aufsicht In 18 % der Unfälle wurden latente Fehler auf der mittleren Führungsebene identifiziert. Im Bereich geplantes unangemessenes Arbeiten (Planned Inappropriate Operations) wurden die Faktoren beschränkte Erfahrung und unzulängliche formelle Risikoabschätzung, falls ein Vorgesetzter die Einsatzrisiken oder Risikoabschätzungsprogramme nicht angemessen bewertet, festgestellt. Darüber hinaus wurden im Bereich unzureichende Aufsicht (Inadequate Supervision) Fälle im Zusammenhang mit unzureichender Führung/Überwachung oder Aufsicht und fehlende Richtlinien oder Anleitungen identifiziert. Organisatorische Einflüsse Bei 12 % der Unfälle wurden latente Fehler auf der oberen Führungsebene oder der Organisationsebene festgestellt. Zu den Punkten, die beim organisatorischen Prozess festgestellt wurden, gehörten Probleme im Zusammenhang mit verfahrenstechnischen Richtlinien und Veröffentlichungen sowie der Doktrin. Im Bereich betriebliches Klima wurden organisatorische Werte/Unternehmenskultur und die Organisationsstruktur identifiziert. Allgemeine Bemerkungen HFACS und SPS ergänzen einander sehr gut: Die SPS-Codes sind technisch besser an den Hubschrauberbetrieb angepasst, während HFACS ein wertvolles, theoriegesteuertes Analysesystem für menschliche Faktoren beiträgt. Der eigentliche Nutzen entsteht durch die gemeinsame Betrachtung der SPS- und HFACS-Ergebnisse in einem Gesamtzusammenhang. Kombiniert liefern HFACS und SPS eine Basis für eingehendere Analysen und Empfehlungen. HFACS hat den Blick der Analyseteams auf die psychologische Verfassung der Besatzung gelenkt wie z. B. Selbstüberschätzung. HFACS fördert nicht nur die Identifizierung der zugrunde liegenden Management- und organisatorischen Faktoren, die Einfluss auf das Verhalten haben. HFACS unterscheidet auch zwischen Fehlern und Regelverstößen, d. h. zwischen unabsichtlichen und absichtlichen Abweichungen. Vorbeugung und Management von Fehlern und Regelverstößen erfordern jeweils unterschiedliche Interventionen. Maßnahmen hinsichtlich menschlicher Faktoren sind nur möglich, wenn diese im Untersuchungsbericht erscheinen. Dies gilt insbesondere für Führungs- und betriebliche Probleme. Wir ermuntern daher diejenigen, die Unfalluntersuchungen durchführen, in ihren Unfallberichten auch Faktoren einzubeziehen, die räumlich und zeitlich weiter vom Unfallgeschehen entfernt sind. Empfehlungen, die auch entferntere Ebenen berücksichtigen, können dazu beitragen, ein erneutes Auftreten nicht nur des untersuchten Unfalls, sondern auch eine ganze Reihe anderer Unfälle, bei denen diese Faktoren eine Rolle spielen können, zu verhindern. 4.4 Identifizierung von Faktoren – nach Art des Luftverkehrs Die bisher vorgestellten Ergebnisse wurden für alle Flugbetriebsarten konsolidiert. Auf der Detailebene sind Unterschiede zwischen den verschiedenen Betriebsarten festzustellen. Tabelle 3 bis 5 zeigen beispielhafte Ergebnisse der häufigsten Probleme, die bei gewerblichem Luftverkehr, Arbeitsluftfahrt und Allgemeiner Luftfahrt identifiziert wurden. Die Probleme werden auf der niedrigsten Ebene der angewandten Taxonomien dargestellt . Die Daten in den Tabellen 8 ermöglichen das Verständnis eines „typischen“ Unfallszenarios für die verschiedenen Betriebsarten. Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen diesen drei sind aus den nachfolgenden Tabellen ersichtlich. 4.4.1. Gewerblicher Luftverkehr Die ICAO definiert gewerblichen Luftverkehr als den „Betrieb von Luftfahrzeugen, der der Beförderung von Fluggästen, von Fracht oder Post gegen Entgelt oder Miete dient“. Der Bereich der gewerbsmäßigen Beförderung mit Hubschraubern umfasst den Passagiertransport an Land und zu Offshore-Anlagen, Überführungs- und Positionierungsflüge, medizinischen Notdienst und vom Betreiber durchgeführte Ausbildung. Insgesamt 59 Hubschrauberunfälle in den Daten (an denen 60 Hubschrauber beteiligt waren) betrafen den gewerblichen Luftverkehr. Ein typisches Szenario eines Unfalls im gewerblichen Luftverkehr ist folgendes: „Nachdem der Patient an Bord gebracht war, hob der Hubschrauber trotz schlechten Wetters ab, weil ein Rettungstransporter darauf wartete, den Patient ins Krankenhaus zu bringen. Der Hubschrauber berührte mit der rechten Kufe den Boden (schneebedeckte Oberfläche) und überschlug sich unmittelbar nach dem Start bei schlechter Sicht wegen Schneefalls und Schneetreibens.“ Die wichtigsten in diesem Szenario zu identifizierenden Faktoren sind Verlust von Sichtmerkmalen, unzulängliche Entscheidungen während des Flugs und die Tatsache, dass sich der Pilot unter Druck fühlte, zu starten und den Patienten zu befördern. Sieht man sich alle Unfalldaten an, sind die drei häufigsten Probleme auf Ebene 2, die bei den meisten Unfällen im gewerblichen Luftverkehr identifiziert werden: • • • Menschliche Faktoren – Entscheidungen des Piloten Einsatzplanung Wahrnehmung der äußeren Umgebung Sieht man sich die auf der niedrigsten Ebene der Taxonomie (Ebene 3) vorgestellten Faktoren an, gelangt man zu einem Verständnis eines „typischen“ Unfallszenarios (siehe Tabelle 3). Die obersten 25 % von SPS- und die obersten 50 % von HFACS-Faktoren werden in den Tabellen präsentiert 8 Tabelle 3 Die häufigsten Probleme im gewerblichen Luftverkehr mit Hubschraubern (ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) Häufigste Probleme Standard-Problemaussagen Häufigste Probleme HFACS Entscheidungen des Piloten Selbstinduzierter Druck des verantwortlichen Piloten Unzureichende Aufsicht durch die Aufsichtsbehörde Nichteinhaltung von Verfahren Auswahl eines ungeeigneten Landeplatzes Verminderte Sicht – Whiteout, Brownout Flugprofil des Piloten für die Bedingungen unsicher Unzureichende behördliche/industrielle Normen und Vorschriften Missachtung von Hinweisen, die zu einem Abbruch der aktuellen Vorgehensweise oder des Manövers hätten führen müssen Position und Gefährdungen des Luftfahrzeugs Pilot unerfahren hinsichtlich Gegend und/oder Einsatz Einsatz umfasst Flugbetrieb in Höhen hoher Dichte Missachtung eines bekannten Sicherheitsrisikos durch Führungspersonal Unzureichende Berücksichtigung von Hindernissen Unaufmerksamkeit Entscheidungsfindung während des Betriebs Verengte Wahrnehmung Brownout/Whiteout Risikoabschätzung – während des Betriebs Überbedienung/Unterbedienung Verfahrenstechnische Richtlinien/Veröffentlichungen Kommunikation kritischer Informationen Einsatzvorbereitung Fehler aufgrund falscher Wahrnehmung Fachwissen/Kenntnis von Verfahren Eile Kognitive Aufgabenübersättigung Falsche Wahrnehmung des Betriebszustands Ablenkung Übermäßige Motivation, erfolgreich zu sein Tabelle 4 Die häufigsten Probleme in der Arbeitsluftfahrt mit Hubschraubern (ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) Einsatz erfordert Flug in der Nähe von Gefahren (Hindernisse, Drahtseile) Einsatz erfordert tiefen/langsamen Flug Entscheidungen des Piloten Unzureichende Berücksichtigung von Hindernissen Ablenkung Auswahl eines ungeeigneten Landeplatzes Niedriger Flug in der Nähe von Kabeln Pilot unerfahren hinsichtlich Gegend und/oder Einsatz Hubschrauber für den Einsatz unzureichend ausgerüstet Druck seitens Kunde/Unternehmen Unzureichende Ausbildung für Zustand nach Wirbelringzustand (Stabilisierung mit Triebwerksleistung) oder in Vermeidung, Erkennung und Beendigung von LTE Risikoabschätzung – während des Betriebs Einsatzplanung Verengte Wahrnehmung Unaufmerksamkeit Verfahrensfehler Falsche Wahrnehmung des Betriebszustands Entscheidungsfindung während des Betriebs Fehler aufgrund falscher Wahrnehmung Selbstüberschätzung Übermüdung – physiologisch/geistig Regelverstöße – routinemäßige/verbreitete Überbedienung/Unterbedienung Beschränkte allgemeine Erfahrung 4.4.2 Arbeitsluftfahrt Gemäß Definition der ICAO ist „Arbeitsluftfahrt“ der „Betrieb eines Luftfahrzeugs, das für Sonderdienste wie z. B. Landwirtschaft, Bauwesen, Fotografie, Überwachung, Beobachtung, Patrouille, Suche und Rettung und Luftwerbung usw. eingesetzt wird.“ Der Einsatz eines Hubschraubers für solche Zwecke kann einen Hubschrauber und einen Piloten an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit bringen. Außerdem bedeutet Arbeitsluftfahrt oft einen Einsatz nahe am Gelände oder an Hindernissen. Insgesamt 103 der analysierten Unfälle ereigneten sich bei Arbeitsluftfahrteinsätzen. Ein typisches Szenario für einen Arbeitsluftfahrtunfall: „Bei einem senkrechten Start mit einer Außenlast in einem beengten Landebereich im Wald begann sich der Hubschrauber nach links zu drehen, nachdem er über die Baumgipfel hinausgelangt war. Der Hubschrauber verlor Höhe, berührte die umliegende Bäume und stürzte ab.“ Die Hauptfaktoren in diesem Szenario sind, dass der Hubschrauber in der Nähe der höchstzulässigen Startmasse betrieben wurde, dass er nahe an Hindernissen fliegen musste, dass die Aufgabe dem Piloten viel abverlangte und dass Rückenwind anlag. Dies alles führte zum Verlust der Heckrotoreffektivität (LTE), und der Pilot warf die Last nicht ab (siehe Tabelle 4). Die drei häufigsten Probleme der Ebene 2, die bei den meisten Unfällen in der Arbeitsluftfahrt festgestellt wurden, sind: • • • Einsatzrisiko – Gelände/Hindernisse Einsatzplanung Menschliche Faktoren – Entscheidungen des Piloten 4.4.3 Allgemeine Luftfahrt Laut Definition der ICAO ist Allgemeine Luftfahrt „ein Betrieb von Luftfahrzeugen, bei dem es sich weder um gewerblichen Luftverkehr noch um Arbeitsluftfahrt handelt“. Dies umfasst unter anderem Privatflüge, Flug-Grundschulung usw. Insgesamt 140 Unfälle aus den Daten betrafen Hubschrauber, die im Rahmen der Allgemeinen Luftfahrt betrieben wurden. Dies entspricht – wie oben aus Abbildung 7 ersichtlich – rund 45 % aller von EHSAT analysierten Unfälle. Daher muss sich die IHST/EHEST-Initiative der Allgemeinen Luftfahrt in besonderer Weise annehmen. Tabelle 5 Die häufigsten Probleme bei Hubschraubern in der Allgemeinen Luftfahrt (ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) Häufigste Probleme Standard-Problemaussagen Entscheidungen des Piloten Einsatzplanung Pilot schätzte eigene Grenzen/Fähigkeiten falsch ein Pilot unerfahren Mangelnde Berücksichtigung von Wetter/Wind Nichteinhaltung von Verfahren Kontroll-/Handling-Fehler des Piloten Nichterkennung von Anzeichen, die zu einem Abbruch der Vorgehensweise oder des Manövers hätten führen müssen Häufigste Probleme HFACS Risikoabschätzung – während des Betriebs Selbstüberschätzung Einsatzplanung Überbedienung/Unterbedienung Regelverstoß – mangelnde Disziplin Verfahrensfehler Entscheidungsfindung während des Betriebs Eingeschränkte Sicht aufgrund der Wetterbedingungen Bewusste Missachtung von Vorschriften und SOP Versehentlicher Eintritt in Instrumentenflugwetterbedingungen Ein typisches Unfallszenario in der Allgemeinen Luftfahrt könnte wie folgt aussehen: „Der Hubschrauber flog nach Sichtflugregeln. Auf der Strecke geriet er in einen Bereich mit ansteigendem Gelände und niedriger unterer Wolkenuntergrenze. Die Radaraufzeichnungen ergeben, dass der Hubschrauber langsamer wurde und dann eine scharfe Kurve flog, bevor er vom Bildschirm verschwand. Der Hubschrauber kollidierte dann unmittelbar, nachdem die Radarverbindung abgebrochen war, mit dem Gelände.“ Die Hauptfaktoren sind in diesem Fall, dass der Pilot unerfahren war, keine Wettervorhersage eingeholt hatte, keinen Kontakt mit der Flugverkehrskontrollstelle herstellte und versehentlich in Instrumentenflugwetterbedingungen (IMC) geriet (siehe Tabelle 5). Die drei häufigsten Probleme auf Ebene 2 sind • • • Menschliche Faktoren – Entscheidungen des Piloten Einsatzplanung Mangelnde Erfahrung des Piloten 4.5 Interventionsempfehlungen Die regionalen EHSAT-Teams wurden auch gebeten, Interventionsempfehlungen (Intervention Recommendations, IR) zu erarbeiten, die ein erneutes Auftreten solcher Unfallfaktoren verhindern können. Diese Interventionsempfehlungen sind Freitext und wurden einer von 11 Kategorien zugeordnet. Abbildung 13 zeigt, dass die meisten Empfehlungen unter die folgenden Kategorien fallen: Flugbetrieb und Flugsicherheitsmanagement/-kultur Ausbildung/Unterricht, Aufsichtsbehörden/Standards/Richtlinien. Um eine weitergehende Verarbeitung durch EHSIT zu ermöglichen, wurden die FreitextInterventionsempfehlungen in Gruppen zusammengefasst. Tabelle 6 bis 8 zeigen eine Übersicht über die sechs häufigsten dieser konsolidierten Interventionsempfehlungen für die Kategorien Flugbetrieb und Sicherheitsmanagementsysteme/Sicherheitskultur, Ausbildung/Unterricht und Vorschriften. ABBILDUNG 13 VERTEILUNG DER KATEGORIEN VON INTERVENTIONSEMPFEHLUNGEN FÜR ALLE ANALYSIERTEN UNFÄLLE Ops & Safety Management/Culture Training/ Instructional Regulatory/Standards/Guidelines Data or Information Issues Maintenance Aircraft System/ Equipment Design Research Manufacturing Infrastructure COUNT OF IR LEVEL 1 CATEGORIES Flugbetriebs- und Flugsicherheitsmanagement/-kultur Ausbildung/Unterricht Aufsichtsbehörden/Standards/Richtlinien Daten- und Informationsprobleme Wartung Luftfahrzeugsystem/ Entwurf der Ausrüstung Forschung Fertigung Infrastruktur ANZAHL KATEGORIEN INTERVENTIONSEMPFEHLUNGEN EBENE 1 Tabelle 6 Häufigste konsolidierte Interventionsempfehlungen für die Kategorie Flugbetrieb und Flugsicherheitsmanagement/-kultur Flugbetriebs und Flugsicherheitsmanagement/-kultur Standardverfahren Die Betreiber sollten ermuntert werden, effektive Standardverfahren (Standard Operating Procedures, SOP) für alle Tätigkeiten zu schaffen und anzuwenden, die sie durchführen (Kraftstoffmanagement am Boden und während des Fluges, Definition der Rolle der Besatzung und des Personals während des Fluges usw.). Sicherheitskultur Erarbeitung eines Einsatz-/Kommunikationsplans (mit verschiedenen passiven, aktiven und proaktiven Maßnahmen wie z. B. Videos, Besprechungen, Untersuchungen, Internet usw.) für alle Ebenen der Luftfahrt, um die Entwicklung einer Sicherheitskultur und die Anwendung guter Sicherheitsgrundsätze (z. B. grundlegendes Verhalten als Luftfahrer), eine Risikoabschätzung und die Einhaltung von Vorschriften zu fördern. Sicherheitsmanagementsysteme Förderung der Umsetzung wirksamer Sicherheitsmanagementsysteme (Safety Management Systems, SMS) einschließlich Risikomanagement, Gewährleistung der Sicherheit, Noteinsatzplan und Verhaltensregeln. Weiterentwicklung der Verfahren auf der Grundlage einer Risikoabschätzung und der Erfahrungen im Luftfahrtbetrieb. Schärfung des Bewusstseins des Personals für die Gefahr der Unaufmerksamkeit bei sich wiederholenden oder ungewöhnlichen Aufgaben. Sicherstellung, dass die Sicherheitsmanagementsysteme beachtet werden. Einsatzvorbereitung und -durchführung Erstellung von Anleitungen und Checklisten für die Einsatzvorbereitung und -durchführung (einschließlich Masse und Schwerpunktlage). Angebot wiederkehrender Schulungen mit theoretischer und praktischer Prüfung des Verhaltens als Luftfahrer. Sicherstellung, dass Fluggäste und Besatzungsmitglieder vor dem und während des Fluges umfassende Informationen erhalten. Prüfung von Möglichkeiten, dafür zu sorgen, dass die erstellten Anleitungen gelesen und eingehalten werden. Risikobewertung - Durchführung Einführung des Grundsatzes der Risikoabschätzung (mit Kontrollmaßnahmen) in die Vorflug-Vorbereitung. Besonderer Verweis auf die Wichtigkeit bei Flugbetrieb über unbekanntem Gelände oder bei ungewöhnlichen Einsätzen. Außerdem hat die Erfahrung der Besatzung Einfluss auf das entsprechende Risiko, und die Notwendigkeit einer Risikoabschätzung für unerfahrene Besatzungen sollte besonders betont werden. Risikoabschätzung - Verbreitung Verbesserung des allgemeinen Bewusstseins für die Grundsätze und Vorzüge von Risikobewertungen (insbesondere bei kleineren Betreibern), Durchführung von Schulungen und Bereitstellung von Standardvorlagen, um den Prozess verständlich und benutzerfreundlich zu machen. Tabelle 7 Häufigste konsolidierte Interventionsempfehlungen für die Kategorie Ausbildung/Unterricht Ausbildung/Unterricht Lehrpläne für Piloten ohne Vorkenntnisse Wiederkehrende Schulung CRM - Lehrpläne Wahrnehmung der äußeren Umgebung Fliegerische Fähigkeiten Einhaltung der Beschränkungen Checklisten und Einweisung Versehentlicher Eintritt in IMC/DVE Im Lehrplan für die Flugausbildung für Hubschrauberpiloten ohne Vorkenntnisse sollte mehr Zeit eingeräumt werden für: A) Einsatzplanung B) Vorführung des Wirbelringzustands und des Verlusts der Heckrotoreffektivität (Loss of Tail Rotor Effectiveness, LTE) C) Flug in sich verschlechternde Wetterbedingungen D) Static & Dynamic Rollover (statisches und dynamisches seitliches Wegkippen) E) Quickstopp F) Schnelle Leistungsänderung G) Management niedriger Rotordrehzahlen H) Bewusstsein für Höhen-/Geschwindigkeitsdiagramm Vertiefung der wiederkehrenden Schulung für unerfahrene PPL-Piloten und erfahrene Berufspiloten um Folgendes: A) Beenden ungewöhnlicher Fluglagen/eines Fluggeschwindigkeitsverlusts ausschließlich nach Instrumenten B) Wirbelringzustand C) Verlust der Heckrotoreffektivität (Loss of Tail Rotor Effectiveness, LTE) D) Durchführung risikoreicher Einsätze (Gebirgsflüge, HEMS usw.). E) Autorotation; optimale Nutzung von Flugsimulationsübungsgeräten. Die Erarbeitung und Einführung von Mindeststandards für Lehrpläne sollte erwogen werden. Es ist sicherzustellen, dass diese Mindeststandards alle Probleme umfassen, die im Rahmen der EHSAT-Unfallanalyse überprüft wurden, insbesondere CRM. Die CRM-Schulung (Crew Resource Management – effektives Arbeiten als Besatzung) sollte auf alle Betriebsarten auf allen Luftfahrzeugmustern ausgedehnt werden. Den Piloten muss deutlich gemacht werden, wie wichtig es ist, sich sowohl mit dem Bereich vertraut zu machen, in dem sie fliegen wollen (Gelände, Hindernisse, Gefahren usw.), als auch mit lokalen meteorologischen Phänomenen, die auftreten können, einschließlich Whiteout. Bei der Ausbildung für und dem Nachweis der fliegerischen Fähigkeiten muss betont werden, dass der Pilot sowohl unter normalen als auch unter Notfallbedingungen für die Sicherheit des Luftfahrzeugs verantwortlich ist und dass er sich seiner Verantwortung bewusst sein muss, diese Fähigkeiten aufrechtzuerhalten. Es ist zu erwägen, objektive Kriterien für Flug- und Luftfahrzeug-Managementfähigkeiten für Personen ohne Vorkenntnisse und für wiederkehrende Schulungen/Befähigungsüberprüfungen zu erarbeiten und einzuführen. Bei der Ausbildung muss der Einhaltung der Verfahren und Beschränkungen gemäß Drehflügler-Flughandbuch besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden, wozu auch spezifische Prüfungen über bekannte Problembereiche gehören. Durch Bewusstseinskampagnen muss Besatzungen die Notwendigkeit nahegebracht werden, Checklisten/das Flughandbuch zu verwenden, und sichergestellt werden, dass Fluggäste/Besatzungsmitglieder vor und während des Fluges eine ausführliche Einweisung erhalten. Es muss sichergestellt werden, dass in Lehrplan und Tests die Sofortmaßnahmen zum Beenden ungewöhnlicher Fluglagen und eines versehentlichen Eintritts in Instrumentenflugwetterbedingungen behandelt werden. Tabelle 8 Häufigste konsolidierte Interventionsempfehlungen für die Kategorie Aufsichtsbehörden Aufsichtsbehörden/Standards/Richtlinien Aufzeichnung von Daten Behördliche Aufsicht Notwasserung, Markierungen und Ausstiegsausrüstung Sicherheitsausrüstung Anforderungen DVE/versehentlicher Eintritt in IMC Entwurf von Sitz und Gurtzeug Verbesserung der Datenaufzeichnungsfähigkeiten aller Hubschrauber, um zukünftige Unfalluntersuchungen zu erleichtern. Aufsicht, Überprüfungen und Inspektionen durch Behörden müssen verbessert werden. Die Aufsichtsbehörden müssen mit weiteren Handhaben (Bußgelder, Lizenzentzug usw.) ausgestattet werden, um gegen Lizenzinhaber und Betreiber vorgehen zu können, die gegen Vorschriften verstoßen. In Vorschriften müssen für alle Hubschrauber, für die eine Lizenz für öffentlichen Verkehr über Gewässern erteilt wurde, die Sicherheitsmerkmale der Schwimmfähigkeit der Zelle, Notwasserungsausrüstung, auffällige Lackierungen, Notausstiege, Verstauen/Befestigung von Rettungsflößen und die Lesbarkeit aller entsprechenden Markierungen am Tage und bei Nacht benannt und gezeigt werden. Die Vorschriften bezüglich der Anforderungen hinsichtlich der Beförderung und Verwendung von Rettungsmitteln (Beckengurt, Helm, Rettungsweste usw.) müssen verbessert und entsprechend durchgesetzt werden. Es muss sichergestellt werden, dass Lehrplan und Tests die Sofortmaßnahmen zum Beenden ungewöhnlicher Fluglagen und eines versehentlichen Eintritts in Instrumentenflugwetterbedingungen behandelt werden. Dies kann z. B. durch Einführung einiger Pflicht-Flugstunden (oder Simulatorstunden) bei marginalen/schlechten Sichtbedingungen geschehen. Entwurf, Anbringung und statische und dynamische Prüfung von Sitz und Gurtzeug müssen verbessert werden. 5. Aktionspläne und darüber hinaus 2009 hat EHSIT einen Prozess für die Aggregierung, Konsolidierung und Priorisierung der von EHSAT erstellten Interventionsempfehlungen sowie Sicherheitsstrategien und -aktionspläne definiert. Zur Bearbeitung der wichtigsten von EHSAT identifizierten Kategorien von Interventionsempfehlungen hat EHSIT drei Spezialistenteams für Flugbetrieb und SMS, Ausbildung und Regelgebung eingerichtet: Flugbetrieb und Sicherheitsmanagementsysteme, Ausbildung und Regelgebung. 5.1 EHSIT-Spezialistenteam für Flugbetrieb und Sicherheitsmanagementsysteme Dieses Spezialistenteam ist mit der Bearbeitung der von EHSAT erstellten Interventionsempfehlungen im Zusammenhang mit Flugbetrieb, Sicherheitsmanagementsystemen und Sicherheitskultur betraut. Im Laufe des Jahres 2009 wurden eine Aufgabenbeschreibung für das Team erarbeitet und genehmigt, die Mitgliedschaft konsolidiert und eine globale Strategie und ein globaler Arbeitsplan initiiert. Im Zeitraum 2010 bis 2012 wird das Team die Konsolidierung der Interventionsempfehlungen von EHSAT abschließen, seine Strategie konsolidieren und detaillierte Aktionspläne für Industrie, Behörden und Betreiber einschließlich Privatpersonen in der Allgemeinen Luftfahrt erarbeiten. Das Team wird sich insbesondere auf die drei wichtigsten Ebenen konzentrieren (gemäß Interventionsempfehlungen): Risikomanagement, Sicherheitsmanagementsystem (SMS) und Standardverfahren (Standard Operating Procedures, SOPs). ABBILDUNG 14 FLOTTENGRÖßE WEST- UND OSTEUROPÄISCHE BETREIBER (QUELLE: NEUE EHA) Fleet Fleet Fleet Fleet Fleet Fleet Fleet > 50 helicopters from 21 to 50 Helicopters from 11 to 20 Helicopters from 6 to 10 Helicopters from 3 to 5 Helicopters of 2 Helicopters of 1 Helicopters Flotte Flotte Flotte Flotte Flotte Flotte Flotte > 50 Hubschrauber zwischen 21 und 50 Hubschraubern zwischen 11 und 20 Hubschraubern zwischen 6 und 10 Hubschraubern zwischen 3 und 5 Hubschraubern von 2 Hubschraubern von 1 Hubschrauber Das Team nutzt die von anderen Gruppen wie z. B. JHSIT und ECAST erstellten Materialien und Aktionspläne in bestmöglicher Weise und stimmt sich mit europäischen und internationalen Partnern ab. Das Betriebs- und SMS-Spezialistenteam wird auch neue Hilfsmittel wie z. B. Checklisten für die Vorflugkontrolle und Musterlisten für Gefahren pro Flugbetrieb erarbeiten, die für die Risikoabschätzung im Zusammenhang mit Sicherheitsmanagementsystemen verwendet werden können. EHEST hat vor kurzem beschlossen, in Europa die Verwendung des vom International Business Aviation Council (IBAC) erarbeiteten International Standard for Business Aviation (IS-BAO), der im August 2009 im Rahmen einer europäischen CEN Workshop-Vereinbarung die europäische Anerkennung erhielt, zusätzlich zum bestehenden IHST SMS-Toolkit zu fördern. IS-BAO umfasst mehr als nur SMS und enthält einen Zeitplan für die Akkreditierung. Um besser auf die Bedürfnisse des breiten Spektrums der Hubschrauberbetreiber einzugehen, wird 2010 mit Unterstützung der neuen EHA, BHA und HAI eine Hubschrauber-Ausgabe des IS-BAO erarbeitet werden. Es wird ein Bereich auf der EHEST-Website erstellt, der eine Auswahl von Links, Produkten und Referenzdokumenten enthält, die das Verständnis von SMS, Sicherheitskultur, Risikoabschätzung und Flugbetrieb und deren Umsetzung verbessern. Dieser Abschnitt wird hauptsächlich für kleine Betreiber erarbeitet, die die große Mehrzahl der Betreiber in Europa stellen (siehe Abbildung 14). Über 90 % der europäischen Betreiber haben eine Flotte von 5 oder weniger Hubschraubern. 5.2 EHSIT-Spezialistenteam für Ausbildung Dieses Spezialistenteam wird die von EHSAT erstellten Interventionsempfehlungen für die Ausbildung verarbeiten. 2009 wurde eine Aufgabenbeschreibung verabschiedet, eine Ausbildungsstrategie entworfen und das Team gebildet. Die Strategie besteht in einer Festlegung der Hauptziele und geeigneter Maßnahmen entsprechend den bestehenden Zwängen und einer bestmöglichen Vorwegnahme der Entwicklungen in der Hubschrauberwelt bis 2016 und danach. Im Rahmen der Strategie wurde eine Verfahrensweise vorgeschlagen. 2010 bis 2012 wird das Team einen detaillierten Aktionsplan für die hauptsächlichen Beteiligten in Europa erarbeiten: Hubschrauberhersteller und -lieferanten, Flugausbildungsorganisationen (TRTO und FTO), Hersteller von Flugsimulationsübungsgeräten (STD), Behörden (ICAO, EASA und einzelstaatliche Luftfahrtbehörden), Hubschrauber- und Ausbilderverbände und Betreiber und Privatpersonen in der Allgemeinen Luftfahrt. Das Team erstellt Sicherheitsbroschüren und Videos zu Themen wie z. B. Wirbelringzustand, Verlust der Heckrotoreffektivität (Loss of Tail Rotor Effectiveness, LTE), statisches und dynamisches seitliches Wegkippen, Verlust von Sichtmerkmalen, Rotordrehzahl-Management, Verhalten als Luftfahrer und Einsatzvorbereitung sowie modernes Hubschrauber-Cockpit und Ausbildung. Längerfristig wird das Spezialistenteam für Ausbildung in Zusammenarbeit mit der Wissenschaft auch ein Hubschrauber-Ausbildungshandbuch auf dem neuesten Stand erstellen. 5.3 EHSIT-Spezialistenteam für Vorschriften Ein drittes Spezialistenteam nahm Ende 2009 die Arbeit auf. Dieses Team wird potenzielle Vorschriftenbereiche identifizieren. Das Team wird sich nicht mit Hubschrauberverordnungen im Allgemeinen befassen, sondern diejenigen sich aus der EHSAT-Analyse ergebenden Interventionsempfehlungen bearbeiten, die regulatorischer Art sind. Aus der Tätigkeit dieses Spezialistenteams könnten Regelsetzungsvorschläge hervorgehen, die den zuständigen Aufsichtsbehörden (ICAO, EASA oder einzelstaatliche Luftfahrtbehörden) mittels standardmäßiger Regelsetzungsprozesse vorgelegt werden. Das Team hat die von EHSAT erarbeiteten Interventionsempfehlungen zusammengefasst und konsolidiert; es wurde eine Aufgabenbeschreibung entworfen und ein Arbeitsprogramm festgelegt. 2010 wurde das Spezialistenteam für Vorschriften von EHEST zudem beauftragt, Kommentare zum Entwurf der EASA-Stellungnahme zu einer Verordnung der Kommission zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Lizenzierung von Piloten (Teil FCL) zu verfassen. 5.4 EHEST-Untergruppe Kommunikation Nach Durchführung der Analyse und sobald ein klares Bild der Probleme vorliegt, die bei Unfällen eine Rolle gespielt haben, kommt es darauf an, diese Informationen an diejenigen weiterzugeben, die sie kennen müssen und an einer Senkung der Unfallhäufigkeit mitwirken können. Zu diesem Zweck wurde eine Untergruppe Kommunikation geschaffen, um sicherzustellen, dass das europäische Team Verbindung mit seinen IHST-Gegenstücken in aller Welt hat, und um darüber hinaus ein Kommunikationsnetzwerk zu schaffen, das möglichst viele Mitglieder der europäischen Hubschrauber-Gemeinschaft erreichen kann. Es erscheinen regelmäßige Pressemitteilungen, um das Thema wo immer Schlagzeilen zu halten. Insbesondere nutzt das Kommunikationsnetzwerk vorhandene Verbreitungsmöglichkeiten, um die Bekanntheit und die große Hubschrauber-Websites, Zeitschriften und Verbandsmitteilungen, Luftfahrtbehörden, SKYbrary, Konferenzen, Foren usw. vollauf auszuschöpfen Anspruch zu nehmen. möglich in den soweit möglich Reichweite von einzelstaatlichen und für sich in Die EHEST-Untergruppe Kommunikation hat auch einen Kommunikationsverantwortlichen in die einzelnen Spezialistenteams eingebunden, um nahe an neuen Interventionsstrategien zu bleiben und Beratung zur optimalen Nutzung des Kommunikationsnetzwerks zu geben. 5.5 IHST-Toolkits Parallel zu den EHEST-Tätigkeiten hat IHST eine Reihe von Toolkits erarbeitet, die auf der IHST-Website frei zugänglich sind. Vier vom US-JHSIT erstellte Toolkits sind jetzt verfügbar für: SMS, Ausbildung, Risikoabschätzung und Hubschrauber-Flugdatenanalyse. Ein fünftes Toolkit für Wartung wird derzeit von EHSIT erarbeitet. 6. Zusammenfassung und weitere Vorgehensweise Die EHSAT-Analyse konsolidiert Analysen von europaweiten Hubschrauber-Unfalldaten. Mit diesem Bericht werden die bisherigen Ergebnisse dieser Analyse vorgestellt. Die Unfalldaten umfassen 311 Hubschrauberunfälle, die von regionalen EHSAT-Teams bis 31. März 2010 analysiert wurden. • • • Die drei am häufigsten identifizierten Bereiche für Standard-Problemaussagen sind Urteile und Maßnahmen des Piloten Sicherheitskultur/-management Aufgaben am Boden Die Anwendung der HFACS-Taxonomie durch EHSAT lieferte eine ergänzende Sichtweise auf menschliche Faktoren. Bei 78 % der Unfälle wurde mindestens ein HFACS-Faktor festgestellt. Bei den meisten Unfällen wurden unsichere Handlungen oder Voraussetzungen für unsichere Handlungen festgestellt. Bei einer geringeren Anzahl von Unfallberichten waren Probleme im Zusammenhang mit der Aufsicht oder organisatorische Einflüsse im Spiel. Inwieweit solche Faktoren identifiziert werden können, hängt sehr stark von der Gründlichkeit der Unfalluntersuchung und den verfügbaren Unfalldaten ab. In den Standard-Problemaussagen und der HFACS-Taxonomie wurden für den gewerblichen Luftverkehr, die Arbeitsluftfahrt und die allgemeine Luftfahrt jeweils unterschiedliche Muster beobachtet. Abschnitt 4.4 enthält einen Überblick über die Faktoren für die verschiedenen Arten von Flugbetrieb, die auf der untersten Ebene der Taxonomie identifiziert wurden. Die meisten Interventionsempfehlungen (Intervention Recommendations, IR) wurden in den Bereichen Flugbetrieb und Flugsicherheitsmanagement/-kultur, Ausbildung/Unterricht und Aufsichtsbehörden/Standards/Richtlinien festgestellt. Das Umsetzungsteam von EHEST (European Helicopter Safety Implementation Team, EHSIT) nahm im Februar 2009 die Arbeit auf. Dieses Team entwickelt anhand der Unfallanalyse und der Interventionsempfehlungen von EHSAT Strategien und Aktionspläne zur Verbesserung der Sicherheit. 2009 hat EHSIT einen Prozess für die Aggregierung, Konsolidierung und Priorisierung der von EHSAT erstellten Interventionsempfehlungen sowie Sicherheitsstrategien und -aktionspläne definiert. Zur Bearbeitung der wichtigsten von EHSAT identifizierten Interventionsempfehlungen hat EHSIT drei Spezialistenteams für Flugbetrieb und SMS, Ausbildung und Regelgebung eingerichtet. Diese EHSIT-Spezialistenteams sind derzeit dabei, detaillierte Aktionspläne zu erarbeiten und Material und Werkzeuge für die Industrie, insbesondere für kleine Betreiber und die Allgemeine Luftfahrt bereitzustellen, die der Sicherheit zugutekommen können. Die EHSIT-Ergebnisse werden der Hubschrauber-Gemeinschaft durch die Untergruppe Kommunikation zugänglich gemacht. EHSAT wird darüber hinaus Unfälle analysieren, um mögliche Veränderungen bei den Unfallszenarien feststellen zu können. Dieses Team wird zudem an der Messung von Ergebnissen und der Wirksamkeit von Sicherheitsverbesserungen beteiligt sein. Anhang 1: Referenzdokumente Ref.1 Masson, M., Van Hijum M., Evans A. (2009). Human factors in helicopter accidents: results from the analysis performed by the European Helicopter Safety Analysis Team within IHST . AHS 65th Annual Forum and Technology Display, Grapevine (Texas), United States, May 27-19. Ref.2 Masson, M., Trapp D. (2010). A Year For Flight Safety . 4Rotors, the European Rotor Journal, No. 2, p10-14. Ref.3 Masson M., Van Hijum M., Bernandersson M., Evans A (2009). The European Helicopter Safety Team (EHEST ): 2008/2009 achievements. European Rotorcraft Forum, Hamburg, Germany, September 22025. Ref.4 The European Helicopter Safety Team. EHEST Conference 2008, Hotel Miragem, Cascais, Portugal, 13 Oct. http://easa.europa.eu/essi/EHEST conference.html Ref.5 Masson M., Van Hijum M., Evans A., Steel J., Carloff, G. (2009). Safety Partnership: 2008/2009 Achievement by the European Helicopter Safety Team (EHEST ). 3rd EASA Rotorcraft Symposium, Cologne, Germany, Dec 2-3. http://www.easa.europa.eu/ws_prod/g/g_events.php Ref.6 European Helicopter Safety Analysis Team (EHSAT) Report Preliminary results of helicopter accident analysis (2009). Luxembourg: Publications Office of the European Union, ISBN 978-92-9210-025-4. European Communities. Ref.7 EASA Annual Safety Review 2009, European Aviation Safety Agency. http://easa.europa.eu/communications/general-publications.php Ref.8 US Joint Helicopter Safety Analysis Team (2007). Accident Analysis Process for a Joint Helicopter Safety Team (JHSAT). http://www.IHST .org/portals/54/JHSAT_Process_Guide.doc Ref.9 Reason J. (1997). Managing the Risks of Organizational Accidents. Ashgate, Aldershot, UK. Ref.10 Shappell, S.A. and D.A. Wiegmann (2000). The Human Factors Analysis and Classification System – HFACS. DOT/FAA/AM-00/7, U.S. Department of Transportation/ Federal Aviation Administration. Ref.11 US Joint Helicopter Safety Analysis Team (2007). Year 2000 Report to the International Helicopter Safety Team, Sept. 2007. http://www.IHST .org/portals/54/JHSAT_Report.doc Ref.12 Shappell, S. et al. (2007). Human Error and Commercial Aviation Accidents: An Analysis Using the Human Factors Analysis and Classification System. Human Factors, Vol.49, No.2, April 2007, pp.227-242. Ref.13 Wiegmann, D.A. et al. (2005). Human Error and General Aviation Accidents: A Comprehensive, Fine-Grained Analysis Using HFACS. Final Technical Report AHFD-05-08/FAA-05-03, Aviation Human Factors Division, Institute of Aviation, University of Illinois. Ref.14 Australian Transport Safety Bureau (2007). Human factor analysis of Australian aviation accidents and comparison with the United States. Aviation Research and Analysis Report B2004/0321. Websites EHEST http://www.easa.europa.eu/essi/EHEST EN.html AIB EASA ECAST ECCAIRS EGAST EHEST EHSAT EHSIT ESSI HFACS ICAO IHST IR NAA SMS SPS ST US JHSAT US CAST IHST http://www.IHST.org Anhang 2: Akronyme Accident Investigation Board European Aviation Safety Agency European Commercial Aviation Safety Team European Coordination Centre for Accident and Incident Reporting System European General Aviation Safety Team European Helicopter Safety Team European Helicopter Safety Analysis Team European Helicopter Safety Implementation Team European Strategic Safety Initiative Human Factors Analysis and Classification System International Civil Aviation Organisation International Helicopter Safety Team Intervention Recommendation National Aviation Authority Safety Management System Standard Problem Statement EHSIT Specialist Team United States Joint Helicopter Safety Analysis Team United States Commercial Aviation Safety Team Anhang 3: Verzeichnis der Abbildungen und Tabellen A3-1: Verzeichnis der Abbildungen Abbildung 1 Abbildung 2 Abbildung Abbildung Abbildung Abbildung Abbildung Abbildung Abbildung Abbildung 3: 4 5: 6: 7 8 9 10 Abbildung 11 Abbildung 12 Abbildung 13 Abbildung 14 Datengesteuerter Prozess (in geänderter Form übernommen von US-CAST). ...... 7 Tödliche Unfälle im gewerblichen Luftverkehr weltweit – von EASA-MS und Drittstaaten betriebene Hubschrauber mit einer höchstzulässigen Startmasse von 2 250 kg............................................................................................. 8 Beispiel für eine Standard-Problemaussage .................................................. 11 HFACS-Modellstruktur .............................................................................. 12 BEISPIEL FÜR DIE ANWENDUNG VON HFACS-CODE ...................................... 13 BEISPIEL FÜR INTERVENTIONSEMPFEHLUNGEN ........................................... 14 Verteilung der Art des Luftverkehrs innerhalb der Unfalldaten......................... 16 Verteilung der Unfallgruppe innerhalb der Unfalldaten ................................... 16 Verteilung der tödlichen Unfälle über die Flugphasen ..................................... 18 Anteil der Flüge in den Daten, bei denen die SPS-Kategorie (Ebene 1, höchste Ebene) mindestens einmal festgestellt wurde ............................................... 18 Anteil der Unfälle in den Daten, bei denen die SPS-Kategorie (Ebene 2) mindestens einmal identifiziert wurde (10 häufigste, ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) ........................................................ 19 Anteil der Unfälle, bei denen die HFACS-Ebene mindestens einmal identifiziert wurde .................................................................................................... 21 Verteilung der Kategorien von Interventionsempfehlungen für alle analysierten Unfälle.................................................................................. 28 Flottengröße west- und osteuropäische Betreiber (Quelle: neue EHA) .............. 33 A3-2: Verzeichnis der Tabellen Tabelle 1 Hubschrauberunfälle und Todesopfer, EASA-Mitgliedstaaten, höchstzulässige Startmasse über 2 250 kg Tabelle 2 Hubschrauberunfälle und Todesopfer, EASA-Mitgliedstaaten, höchstzulässige Startmasse unter 2 250 kg Tabelle 3 Die häufigsten Probleme im gewerblichen Luftverkehr mit Hubschraubern (ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) Tabelle 4 Die häufigsten Probleme in der Arbeitsluftfahrt mit Hubschraubern (ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) Tabelle 5 Die häufigsten Probleme in der Allgemeinen Luftfahrt mit Hubschraubern (ohne Faktoren im Zusammenhang mit Datenproblemen) Tabelle 6 Häufigste konsolidierte Interventionsempfehlungen für die Kategorie Flugbetrieb und Flugsicherheitsmanagement/-kultur Tabelle 7 Häufigste konsolidierte Interventionsempfehlungen für die Kategorie Ausbildung/Unterricht Tabelle 8 Häufigste konsolidierte Interventionsempfehlungen für die Kategorie Aufsichtsbehörden Impressum Ausschlussklausel: Die von EHEST erstellten Verbesserungsanalysen und -empfehlungen basieren auf dem Urteil von Fachleuten und stellen eine Ergänzung zu den offiziellen Berichten der Unfalluntersuchungsstellen (Accident Investigation Boards, AIB) dar. Diese Empfehlungen und sich heraus ergebende Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit sind ausschließlich zur Verbesserung der Hubschraubersicherheit gedacht. Sie sind nicht bindend und dürfen keinesfalls so ausgelegt werden, als hätten sie Vorrang vor den offiziellen AIB-Berichten. Die Annahme solcher Empfehlungen zur Verbesserung der Sicherheit ist eine freiwillige Entscheidung und liegt vollständig in der Verantwortlichkeit derjenigen, die diese Maßnahmen gutheißen. EHEST übernimmt keine Verantwortung oder Haftung für den Inhalt oder für Maßnahmen, die aufgrund der Verwendung von Informationen aus diesen Empfehlungen ergriffen werden. Bildnachweis Titelseite: INAER/Einbandinnenseite: Eurocopter/Seite 11: Air Glaciers SA/Seite 15: Eurocopter/Seite 17: Eurocopter/Seite 23: Air Glaciers SA/Seite 28: iStockphoto/Seite 33: Air Glaciers SA/Seite 37: AgustaWestland/Hintere Einbandinnenseite: Eurocopter EHEST Analyse von Hubschrauberunfällen in Europa 2000 – 2005, V1.2 (22.07.2010) Erstellt von Marieke van Hijum, EASA; Michel Masson, EASA, stellv. Vors. EHSAT, und Clément Audard, EASA Geprüft von Andy Evans, AviateQ Intl., stellv. Vors. EHSAT, Duncan Trapp, CHC Helicopter; Clément Audard, EASA; Giorgio Vismara, AgustaWestland; Dave Howson, UK CAA; Jaume Bosch, Apythel; Gilles Bruniaux, Eurocopter Genehmigt von John Vincent, EASA, Jean-Pierre Dedieu, stellv. Vors. EHEST, Vertreter von Eurocopter, John Black, EHOC, stellv. Vors. EHEST Kontaktdaten für Rückfragen European Helicopter Safety Team E-Mail: [email protected] www.easa.europa.eu/essi Nachdruck mit Quellenangabe gestattet: European Helicopter Safety Team (Abschlussbericht EHEST-Analyse Hubschrauberunfälle in Europa 2000–2005) ISBN 92-9210-095-7. EHEST ist eine Initiative von ESSI und Teil der internationalen Initiative IHST. OCT 2010 European Helicopter Safet y Team (EHEST) Component of ESSI European Aviation Safety Agency (EASA) Safety Analysis and Research Department Ottoplatz 1, 50679 Köln, Germany Mail [email protected] Web www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.html