Setup >>> Dämpfereinstellung Aw: Setup

Transcrição

Setup >>> Dämpfereinstellung
Geschrieben von Caprimond - 03.10.2009 17:14
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Hallo zusammen,
ich habe mich gerade beim Setupbasteln mit den Dämpfereinstellungen beschäftigt,und bin dabei auf ein
Verständnisproblem gestoßen.Vielleicht kann mir jemand auf die Sprünge helfen.
Konkretes Beispiel:
Ich fahre mit dem 911 GT2 auf dem Hungaroring GP 1988.
Ich habe das Standardsetup geladen und stelle fest,das Auto hüpft auf der welligen Fahrbahn wie ein Gummiball.Deutlich
schon in der ersten Linkskurve zu merken.
(Vorher bin ich eine ganze Weile mit dem BMW M3 GTR gefahren.Der liegt mit seinem Standardsetup vergleichsweise
wie ein Brett auf der Straße)
Ich vermute,daß die Dämpfereinstellungen des Porsche dafür verantwortlich sind:
Vorne:
Stoß schnell = 2
Stoß langsam = 2
Abprall schnell = 5
Abprall langsam = 5
Hinten:
Stoß schnell = 3
Stoß langsam = 3
Abprall schnell = 10
Abprall langsam = 10
Das erste was mir auffällt:die Abprallwerte sind viel höher als die Stoßwerte.
Ich frage mich,muß das so sein? Ist das sinnvoll? Hat sich da jemand was bei gedacht?Ist das ne gute Basis für
Veränderungen oder soll ich am besten überall bei Stufe 1 anfangen,und alles schrittweise härter machen?
(habe mir mal interessehalber ein Online-Setup runtergeladen(von Ahorn).Dort waren die Werte nicht anders.Half mir
leider nicht weiter)
Ich lese nochmal nach:
Es sollen die schnellen und langsamen Rückstoßdämpfer härter (höhere Werte) eingestellt werden als die Stoßdämpfer. (GTR2
MoTeC i2 Pro Anfängerguide) ... aha!
Und nun meine eigentliche Frage:
Was ist mit "höhere Werte" gemeint?
Nach meinem Verständnis sind es nicht die Dämpferstufen sondern die dazugehörigen Werte in N/m/s.
So könnte ich theoretisch für hinten statt Stufe 3/10 auch Stufe 3/1 wählen (= 1900/3000 N/m/s).
Der Rückstoßwert ist dann immer noch höher(siehe Tabelle unten).Auch Stufe 8/1 (=2900/3000 N/m/s) wäre denkbar,oder?
Werte für die hinteren Dämpfer:
01/02/03/04/05/06/07/08/09/10/11/12/13/14/15/16 = Dämpferstufe
15/17/19/21/23/25/27/29/31/33/35/--/--/--/--/-- = Stoß schnell
Dämpfereinheit/100(N/m/s)
30/33/36/39/42/45/48/51/54/57/60/63/66/69/72/75 = Abprall schnell Dämpfereinheit/100(N/m/s)
Wenn ich recht habe,dann wundere ich mich,daß bei fast alle Standardsetups die ich mir bisher angeschaut habe,die
Abprallstufen so deutlich hoch ausfallen.
Wer kennt sich da besser aus als ich und schreibt mal was dazu?
(Oder es weiß jemand sogar konkret,wie man dem Wackelpeter das hüpfen abgewöhnt)
Gruß Camo
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Aw: Setup >>> Dämpfereinstellung
Geschrieben von Winglet137 - 03.10.2009 17:36
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Stoß ist wenn der Dämpfer zusammengedrückt wird, z. B. wenn Du auf einen Curb fährst. Abprall ist wenn Du drüber bist und
der Dämpfer wieder in die Ursprungsposition ausfährt.
Forum - Pilsbierbude - Pilsbierbude - Dein freundlicher GTR2-Server
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Generiert: 20 January, 2017, 19:33
Wäre der Abprall jetzt gleich oder geringer als der Stoß, dann würde der Reifen erstens schnell den Straßenkontakt verlieren
(Du bist über den Curb/die Bodenwelle gefahren, das Rad ist aber immer noch in der Luft) und bei mehreren schnell
aufeinanderfolgenden Stößen immer weiter zuammenfahren und so schnell seine Wirkung verlieren, sprich Du fährst dann
nur noch auf den Federn.
Damit das nicht passiert muss der Dämpfer immer höhere Abprallwerte haben. Er muß also möglichst schnell wieder in eine
Dämpferposition gebracht werden.
Edit: Und um das mal in die allgemein übliche Sprache zu übersetzen:
Stoß - Druckstufe
Abprall - Zugstufe
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Geschrieben von zagg - 03.10.2009 19:00
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Hi Camo,
wenn Du Zeit und Lust hast, kannst Du gerne Montags ab 20:00 Uhr zu "Drivers little helper" kommen, wo Fragen rund
ums Setup immer willkommen sind. Wie ich auf dem Plakat gesehen habe, wird im Oktober der Schwerpunkt das
Regensetup sein, womit ich auch noch keinerlei Erfahrung habe.
Gruß
zagg
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Geschrieben von Butz - 03.10.2009 19:26
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Hallo,
kann auch nur auf die Fahrschule, Montags verweisen.
Locke macht das echt klasse.
Ansonsten mal was zum anschauen: http://www.youtube.com/watch?v=vdpcbl3fBK4
cu
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Hallo nochmal,
@Winglet
danke für Deine Erklärung.
Damit das nicht passiert muss der Dämpfer immer höhere Abprallwerte haben.
Der Punkt ist der,daß ich nicht zweifelsfrei weiß,was mit "höhere Abprallwerte" gemeint ist.
Ist es die "höhere Dämpferstufe" oder die entsprechende "höhere Dämpfereinheit(N/m/s)"?
Ich kann für den Abprall eine niedrigere Dämpferstufe wählen und trotzdem einen schneller ausfahrenden Abpralldämpfer
haben.
Um bei meinem "911 GT2"-Beispiel für die hinteren Dämpfer zu bleiben:
Stoß - Druckstufe = 3 (entspricht 1900 N/m/s) = langsames Einfahren
Abprall - Zugstufe = 10 (entspricht 5700 N/m/s) = schnelles Ausfahren (fährt 3x so schnell aus wie er einfährt)
ich ändere die Zugsstufe auf 1 ab:
Abprall - Zugstufe = 1 (entspricht 3000 N/m/s) = immer noch schnelles Ausfahren,obwohl die Zugstufe um 2 Einheiten
kleiner ist als die Druckstufe
ich ändere die Druckstufe auf 8 ab:
Abprall - Zugstufe = 1 (entspricht 3000 N/m/s) = immer noch schnelles Ausfahren,obwohl die Zugstufe um 7 Einheiten
kleiner ist als die Druckstufe
Je nach dem,was man in der .plr-Datei unter "Damper Units" eingestellt hat,
kann man zu unterschiedlichen Interpretationen kommen.
Ich bin bis jetzt bei den Dämpfern immer nach dem "Versuch und Irrtum"-Prinzip vorgegangen.Irgendeinen Wert rauf oder
runter gesetzt und geschaut was passiert(wenn ich überhaupt was geändert habe).Das hat mich bisher nicht viel
weitergebracht und ist auf Dauer frustrierend.
Deswegen dachte ich,frächste einfach mal.
So wie es ausschaut,muß ich wohl noch ne Weile mit dem Porsche weiterschaukeln.:S ;)
@Zagg + Butz
Zeit und Lust hätte ich,nur leider kein TeamSpeak.Sorry.
Gruß Camo
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Hab jetzt nicht die Zeit zu schauen ob du schon länger fährst oder nicht.
denke mal eher nicht.
Im forum findest du unter setups bestimmt was.
Ich persönlich ignoriere erst mal die Dämpfer, da
das andere setup meiner Meinung nach wichtiger ist.
Wenn dann schnell bist, kannste mal an die Dämpfer gehn.
Grundsatz.....harte Federn....Dämpfer auch.hart
und umgekehrt.natürlich.
Trockene Fahrbahn.
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Caprimond schrieb:
@Zagg + Butz
Zeit und Lust hätte ich,nur leider kein TeamSpeak.Sorry.
Überlegs dir noch mal, ein einfaches und funktionierendes Headset kostet 5-6 Euro.
Gruß
zagg
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Hallo Butz,
ich sage es mal kurz und freundlich: dein letzter Beitrag ist keine Hilfe.
Ich muß mir gerade ganz fest auf die Zunge beißen,damit ....
Egal.
Auch Dein Link zum Video zum Thema Radsturz und Reifen tröstet mich nur wenig.
@Zagg
Danke für den Preis eines Headsets.
Ich stelle mal fest:
Bis jetzt hat sich noch niemand zu Wort gemeldet,der auch nur annähernd eine Ahnung hat,wovon ich schreibe bzw. was
ich wissen möchte.Das ist mein Eindruck.Ich weiß auch nicht woran es liegt.Ich dachte,ich hätte alles ausführlich geschildert
und es wäre leicht eine Antwort darauf zu bekommen.
Naja ... falsch gedacht.
Ich kann mich leider nicht noch präziser ausdrücken,als ich es schon getan habe.Und schon garnicht wenn niemand
nachfragt.
Ich habe fertig.
Gruß Camo
Edit:
Ups...Ich sehe gerade,daß ich im Setup-Forum in den Bereich "Wichtige Themen" geraten bin.Das war keine Absicht.Ich
weiß auch nicht wie ich es geschafft habe.
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Das Video bezieht sich eher auf dein Thema.
{youtube}LF7le1Sauzw{/youtube}
Grundsätzlich kann man feststellen, dass die Einstellung für Federung/Dämpfung das Schwierigste am ganzen Setup ist, da
das Verhalten nicht direkt numerisch wie z.B. die Reifentemperatur angezeigt wird. Die optimalen Einstellungen kann
man tatsächlich nur durch Probieren herausfinden, da es stark von Strecke, Fahrzeug und Fahrstil abhängt.
Deine Rechenbeispiele bringen dich nicht wirklich weiter, oder hast Du Physik studiert? ;)
Je kleiner der Zahlenwert ist, desto größer ist die Eintauch- bzw. Rückstoßgeschwindigkeit der Dämpfer bei gleicher
Federnhärte und linearem, nicht progessiven Kraft/Weg-Verlauf der Feder.
Wenn ein Wagen zum "Hüpfen" neigt, bedeutet das, dass der Impuls, den die Strecke auf das Fahrwerk ausübt, nicht
schnell genug verarbeitet wird. Dafür macht man dann die Dampfer schneller (weicher). In der Regel gehe ich so vor, dass
der jeweilige Stoß und Rückstoß erstmal gleich sind. Weitere Anpassungen mache ich wieder nach Gefühl. Jetzt alles klar?
:laugh:
Einfach weiter Erfahrungen sammeln, dann bekommt man mit der Zeit auch ein Gefühl dafür.
Gruß
zagg
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Geschrieben von SammyG - 04.10.2009 03:01
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also caprimond, ich habe deine frage voll und ganz verstanden!
danke, dass du die frage gestellt hast, denn ich wusste noch gar nicht, dass die abprall dämpfereinheit, bei einer
dämpferstufe von 8/1 (stoss/abprall), immernoch höher ist, als die stoss dämpfereinheit!
leider kann ich deine frage nicht genau beantworten, aber...
ich glaube, dass man bei der thoerie "abprall härter als stoss" davon ausgehen sollte, dass die dämpferstufen gemeint sind,
nicht die dämpfereinheiten.so richtig begründen kann ich es leider nicht.ist nur ein gefühl.vielleicht weil ich der meinung bin,
dass die dämpfer sich wesentlich schneller "zurück ziehen" sollten, als sie sich "zusammen drücken" lassen.die betonung
liegt hier auf wesentlich, d.h. weit mehr als 100 N/m/s!
vielleicht verhält es sich auch von fahrzeug zu fahrzeug unterschiedlich.teste doch mal, wie sich die dämpferstufen zu den
dämpfereinheiten bei anderen fahrzugen verhalten.
ich hoffe, ich konnte wenigstens ein bißchen helfen, auch, wenn ich mir nicht 100%ig sicher bin.
gruss...Sammy
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Geschrieben von dongarlits - 04.10.2009 05:35
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Caprimond schrieb:
Der Punkt ist der,daß ich nicht zweifelsfrei weiß,was mit "höhere Abprallwerte" gemeint ist.
Ist es die "höhere Dämpferstufe" oder die entsprechende "höhere Dämpfereinheit(N/m/s)"?
Hallo Caprimond,
nach meinem bescheidenen Wissen ist für mich die Dämpfereinheit ein im Spiel nicht veränderbarer Wert/Multiplikator, mit
dem der Mod Designer das physikalische Verhalten des Dämpfers festgelegt hat (Prinzip Holz-/oder Gummistange).:huh:
Veränderbar sind nach meiner Auffassung lediglich die Dämpferstufen, allerdings spielt hier das Zusammenspiel mit der
Federhärte eine maßgebliche Rolle. Darum denke ich, daß Deine Rechenbeispiele alleine auf den Dämpfer bezogen sicher
korrekt sind, nur hat eine "weiche" Feder eine ganz andere Auswirkung auf das Dämpferverhalten wie eine "harte"!:)
Um den "Wackelpudding" stabiler zu bekommen, müssen andere Faktoren wie Fahrwerkshöhe, Reifendruck, Stabis,
Abtrieb und dergleichen auch mit in die Überlegung einbezogen werden.
Bitte korrigiert mich wenn ich jetzt total falsch liege!
Gruß,
dongarlits
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Geschrieben von Browni - 04.10.2009 07:41
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Dämpfer werden denke ich in N/ms errechnet, aber du musst mal die Bauweise der ganzen Baueinheit sehen.
Also Technisch gesehen in N/mm Rechnen,damit wird die Federrate angegeben solltest mal schauen wenns die Feder
mit in die Rechnung nimmst was dann passiert.;)
Somit kann ich dir auch nur empfehlen nicht Rechnen, Testen ist am Besten.
Und falls Dir das Technische Verständnis fehlt Google mal, schau dir mal Eibach oder etc.
an dann weisst was da alles mit Spielt in den 2 Komponenten Feder/Dämpfer.
Z.B. Bodenfreiheithoch Feder 200 N/mm gleiche Federrate 200 N/mm jetzt Bodenfreiheit niederig, Stauchung der Feder
= Härtere Feder da Vorspannung sich erhöht.
:huh: :dry: :blink:
Wobei sich die Länge der Feder meist noch in verschiedene Grundlängen unterteilt.
Z.B.:
200 N/mm/80mm lang/32 mm Federung (Max. Federweg)
oder 200N/mm/140 lang/ 56 mm Federung.
Wie es aber genau im Game umgesetzt wurde ????
Kleiner Auszug hab ich mal so gefunden:
:woohoo:
Hauptfeder Baulänge 140
Eibach ERS Hauptfeder Baulänge 140
Die Hauptfeder besitzt immer eine lineare Kennlinie. Sie bestimmt die Grundcharakteristik sowie, unbeeinflußt von der
Zusatzfeder, den Endratenbereich. Eine Verwendung ohne Zusatzfeder ist grundsätzlich möglich. Die Hauptfedern werden
mit einem Innendurchmesser von 60 mm gefertigt und passen damit auf die gängigen Sport- oder Renndämpfer mit
Schraubgewinde. Sie sind in 8 verschiedenen Baulängen mit jeweils unterschiedlichen Federraten (siehe Typenliste)
erhältlich.
Und wenn du immer noch Rechnen willst auch das kann ich dir erleichtern (bissel halt):
Federkraft (Hooke`sche Gesetz)
Federkraft = N in N
Ferderrate = R in N/mm
Federweg = s in mm
F=Rxs
Noch Fragen ??? ;)
Gruß ThorstenB) http://www.pilsbierbude.de/images/fbfiles/images/9347.jpg
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Geschrieben von BoernyBenzini - 04.10.2009 09:20
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Browni schrieb:
Z.B. Bodenfreiheithoch Feder 200 N/mm gleiche Federrate 200 N/mm jetzt Bodenfreiheit niederig, Stauchung der Feder
= Härtere Feder da Vorspannung sich erhöht.
Das geht so aber nicht :)
Die Bodenfreiheit wird nicht verringert durch ein Zusammendrücken der Feder sondern einer Veränderung des "Anschlags".
Mfg Boerny
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Ja hast Recht Benzini hab da was falsch verstanden.-(
Der Aufnahme Teller wandert auf der Längsachse des Dämpfers sry . Ist nur der kürzere Federweg der dann dieses Feeling
verursacht als ob es Härter wird.-)
Gut aufgepasst Danke
Lg Thorsten
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Hallo,
@Zagg
ein gut gemachtes Video,sehr interessant,keine Frage ... hatte es mir schon angesehen,bevor ich mit dem Thema
loslegte.:)
War nichts neues dabei.Trotzdem danke.
... dass die Einstellung für Federung/Dämpfung das Schwierigste am ganzen Setup ist, da das Verhalten nicht direkt
numerisch wie z.B. die Reifentemperatur angezeigt wird ...
Zahlenwerte über Dämpfergeschwindigkeiten sowie Dämpferpositionen für jedes Rad an jeder x-beliebigen Stelle der
Rennstrecke gibt es genug (MoTeC i2 Pro).Nur aus diesen Zahlen dann die richtigen Schlüsse zu ziehen und daraus
gezielt in ein Setup zu bauen,das ist wohl die hohe Kunst,die ich nicht beherrsche.Rumprobieren und nichts draus lernen
kann ich schon prima.:laugh:
@Sammy
danke für Dein Interesse bzw. Mitwirkung
ich habe deine frage voll und ganz verstanden!
Puuh ... Gottseidank.Ich hatte schon an meinem Verstand gezweifelt.
... denn ich wusste noch gar nicht, dass die abprall dämpfereinheit, bei einer dämpferstufe von 8/1 (stoss/abprall),
immernoch höher ist,als die stoss dämpfereinheit! ...
Kommt man so wie ich auch erst drauf,wenn man die Dämpfereinheiten in der .plr-Datei von Klicks auf reale Kräftewerte
umgestellt.
... weil ich der meinung bin, dass die dämpfer sich wesentlich schneller "zurück ziehen" sollten, als sie sich "zusammen
drücken" lassen.die betonung liegt hier auf wesentlich ...
Ja genau,das ist der Punkt der mich stutzig macht.In den Standardsetups sind die Abprallwerte (Klicks) meistens
wesentlich höher als die Stoßwerte.
Deswegen hoffte ich auf den ein oder anderen Setupguru hier auf der Bude,der mir sagen würde:
"Ja,das ist richtig so,weil ... blabla" oder "Nein,das ist im allgemeinen nicht nötig sie so hoch zu wählen,weil ... blabla"
und "stelle mal von Klicks auf Realwerte um,dann kannste besser/nachvollziehbarer deine Einstellungen tätigen" .
War aber nicht.
@dongarlits
Veränderbar sind nach meiner Auffassung lediglich die Dämpferstufen
Naja,zu jeder Dämpferstufe gibt es einen realen Dämpfereinheitswert(N/m/s).Wenn ich das eine ändere,ändert sich das
andere auch.Es ist nur die Frage,was lasse ich mir im Setup anzeigen.
Um den "Wackelpudding" stabiler zu bekommen, müssen andere Faktoren wie Fahrwerkshöhe, Reifendruck, Stabis,
Abtrieb und dergleichen auch mit in die Überlegung einbezogen werden.
Ich habs befürchtet.Wäre auch zu schön.:)
@Browni
Da hast Du aber schön viel zusammengeschrieben.Nur irgendwie zu einem anderen Thema.Nichts von dem interessiert
mich.Also manchmal glaube ich,es wird nicht gelesen was in den Beiträgen zuvor geschrieben wurde.Nur einfach mal ein
bischen Senf dazugeben und ein wenig wichtig tun.Anders kann ich mir Deinen Beitrag nicht erklären.Und woher kommt
bloß die Idee ich würde etwas rechnen oder rechnen wollen?Ist mir ein absolutes Rätsel.Ich wette,Du hast nichtmal selber
verstanden,was Du da geschrieben hast.
Hier mal ein Link zu einem Beitrag,der den Nagel auf den Kopf trifft und mich in meiner Theorie bestätigt.
(betrifft hier zwar GTL,ist aber in GTR2 vom Prinzip das gleiche)
http://gtl4u.de/thread.php?postid=45752
Falls der Link nicht funktioniert,hier die Kernaussage des Beitrags:
Noch ein tip, in vielen Setupsguides wird empfohlen die rebounds härter zu machen als die bumps. Das stimmt auch.
Jedoch ist diese einstellung schon in den 1-5 klicks berücksichtigt.
Das bedeutet:
z.B. beim Porsche 911 mit der Nr 81.
Bump=1 entspricht 3000 N/m/s
Rebound=1 entspricht 7000 N/m/s
das heisst, wenn man eine bump und rebound die einstellung 1 hat, sind die rebounds bereits mehr als doppelt so hart
wie die bumps.
Ausserdem ist der Eistellungsbereich 1-5 zusätzlich irreführend, denn er sugeriert bei einer änderung der z.B. bums von 1
auf 2, eine doppelte härte.
Das stimmt aber nicht.
Bump=2 entspricht 3300 N/m/s also nur eine um 10% härtere Einstellung als auf position 1.
Gruß Camo
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Caprimond schrieb:
Naja,zu jeder Dämpferstufe gibt es einen realen Dämpfereinheitswert(N/m/s).Wenn ich das eine ändere,ändert sich das
andere auch.Es ist nur die Frage,was lasse ich mir im Setup anzeigen.
Danke Camo,:) werd´ mir mal meine .plr anschauen.
Was Du sagst macht Sinn für mich. Man kann ja nur dazulernen!:)
Gruß,
dongarlits
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Geschrieben von Lurchi - 04.10.2009 12:22
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Hallo Caprimond,
ich versuche mal mit meinem beruflichen Wissen Dir zu helfen.
Die Druckstufe eines Dämpfer ist immer weicher als die Zugstufe. Das kommt daher weil bei der Druckstufe des Dämpfers
die Federkraft auch überwunden werden muß, also in die Rechnung ebenso mit einbezogen werden muß.
Bei der Zugstufe aber unterstützt die Feder das auseinander gehen des Dämpfers.
Wenn also die Druckstufe genauso hart wäre wie die Zugstufe würde beim Einfedern die Kraft der Feder/Dämpfer das Auto
hochwerfen (kaum Dämpferwirkung) und beim Ausfedern würde das Rad dann in der Luft hängen.
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Naja denke schon das ich Weiss was du meinst :-)
Lese bitte mal ganz GENAU das mit der Feder.
------------------------Auszug ist aus Bilstein Grundkenntnisse:
Zusammenspiel zwischen Feder und Dämpfer
Beim Überfahren von Hindernissen ist zunächst die Feder gefordert.
Sie darf dabei nicht von einer hohen Dämpfleistung des Stoßdämpfers behindert werden.
Beim Überfahren beispielsweise einer Bodenwelle wird das Rad durch das Hindernis in den Radkasten gedrückt. Hierbei
wird die Feder zusammengepresst.
Der Stoßdämpfer arbeitet in der Druckstufe.
Nachdem die Feder das Hindernis ausgeglichen hat, muss der Stoßdämpfer die sich mit großer Kraft entspannende Feder in
der Bewegung abbremsen.
Der Stoßdämpfer arbeitet in der Zugstufe.
Druckstufe (Zusammendrücken der Feder und des Dämpfers z.B. beim Überfahren einer Bodenwelle) meist ca. 25% der
Dämpfkraft.
Zugstufe (Auseinanderziehen des Dämpfers durch die Feder) meist ca. 75% der Dämpfkraft.
Fazit: Eine Feder mit einer höheren Federrate (Sport- oder Tieferlegungsfeder) arbeitet nur optimal mit dem
entsprechenden Hochleistungs- oder Sportdämpfer.
---------------------------So aber da ich ja beim falschen Thema bin (einfache Physik) der Abprall errechnet sich aus N/ms =Dämpfer (gibbet dann
auch nach paarmal umrechnen in Newton)
+ Ganz Wichtig Federkraft kommt dabei
die nimm ich auch noch mit dem Dämpfer auf deswegen auch mehr N/ms (und der Wagen hat ja auch ca. 1,2 Tonnen die
weg sind und nimmer drücken= Ferderkraft), jetzt nochmal kurz zum Federweg (Bodenfreiheit)sind es sehr Tiefe
Bodenwellen Sackt die Gurke noch nach unten durch und der Zirkus beginnt.
Habe ich mehr Bodenfreiheit ändere ich meist auch den Federweg und somit kann ich es vermeiden das ich den G-Faktor
für Kg des Wagen noch berechnen muss um ein durch sacken aus der Horizontalen zu vermeiden.:-)
Ich denke halt das der Porsche im Allgemeinen sehr kurze Federrate hat oder halt Komische Dämpfer/Feder Einheit evtl.
Progressive:)Habe ich mir aber noch kein Kopf drum gemacht , werde es aber mal Beobachten:-)
Blubb, Blubb , Schwafel hoffe war einigermaßen Informationsreich, alle angaben Enstanden aus meinen wirren Gedanken
keine Gewehr.
Lg Thorsten
Ps: Habe mir mit der Rechtschreibung Mühe gegeben nicht Schimpfen:-)
Und die Abprallwerte die man da verändert in dem Setup werden die Ventile sein für den Durchfluss im Dämpfer ändern sehr
wahrscheinlich in % (die dort die Einheit bar erzeugen 10bar = 1N/mm²)
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Hallo,
na da habe ich ja was angefangen.:unsure:
@zagg
Oooh ... Du hast ja nochmal nachgelegt.Ich hätte es fast nicht mehr bemerkt.:)
Wenn ein Wagen zum "Hüpfen" neigt, bedeutet das, dass der Impuls, den die Strecke auf das Fahrwerk ausübt, nicht
schnell genug verarbeitet wird. Dafür macht man dann die Dampfer schneller (weicher). In der Regel gehe ich so vor, dass
der jeweilige Stoß und Rückstoß erstmal gleich sind. Weitere Anpassungen mache ich wieder nach Gefühl
Hört sich gut an.Ich denke,so werde ich es auch machen.
Vielleicht nach diesem Verfahren:
Einstellung schneller und langsamer Stoß
Schritt 1: Setzen Sie alle vier Dämpfer auf das Minimum sowohl bei Stoß als auch Rückstoß.
Schritt 2: Fahren sie einige Runden, um ein Gefühl für das Autos zu bekommen. Konzentrieren sie sich dabei nur auf das
Verhalten bei Bodenwellen und Curps und lassen sie Über- und untersteuern außen vor.
Schritt 3: Erhöhen sie nun alle vier Dämpfer beim Stoß um 3 Klicks. Fahren Sie wieder einige Runden. Wiederholen sie
diese Vorgehensweise bis sich das Fahrwerk steif anfüllt und bei Curps zu rütteln beginnt.
Schritt 4: Reduzieren sie bei allen Dämpfern die Stoßeinstelllung um zwei Klicks. Notieren sie sich diese Werte. Es ist sehr
unwahrscheinlich,dass sowohl die Einstellung für Front und Heck zueinander passen. Gehen sie nun jeden einzelnen
Dämpfer, angefangen mit rechts Hinten. Führen sie dabei bei diesem Dämpfer wieder die Schritte 1-4 durch und verfahren
sie ebenfalls so mit den anderen Dämpfer, bis sich alle ähnlich anfühlen.
Einstellung schneller und langsamer Rückstoß
Schritt 1: Lassen Sie die bisher gewählten Erschütterungseinrichten unberührt. Setzen sie nun nur den Rückstoß der Dämpfer
auf das Minimum. Fahren sie wieder ein paar Runden. Achten sie nun auf Über- und Untersteuern sowie Rollbewegungen
des Wagens.
Schritt 2: Erhöhen sie bei allen vier Dämpfer den Rückstoß um drei Klicks. Fahren sie wieder ein paar Runden und achten
dabei auf das Verhalten des Wagens
während den Kurven. Das Ziel sind gleichmäßige Bewegung durch die Einstellung zu erhalten, ohne plötzliche und schnelle
Bewegungen. Im Diagramm sollte sich dadurch der Anteil von Grün erhöhen und der Graph ein engeres Spektrum
aufweisen.
Schritt 3: Erhöhen sie noch mal den Rückstoß um 3 oder mehr Klicks, bis sie gleichmäßige Bewegungen erhalten. Sollte die
Einstellung zu hart sein, äußerst sich dies durch zu schnelle und plötzliche Bewegungen. Reduzieren sie dann ihre
Einstellung wieder um 2 Klicks.
(Competition Car Suspension von Allan Staniforth Seite 240)
@dongarlits
... Man kann ja nur dazulernen!
Ich hoffe,das gelingt mir ebenfalls.:)
@Lurchi
danke,sehr gut erklärt.Ich habe es im Langzeitgedächtnis abgespeichert.:)
@Browni
damit kann ich schon eher etwas anfangen.Danke Dir.:) ;)
allerdings:
wahrscheinlich in % (die dort die Einheit bar erzeugen 10bar = 1N/mm²)
Habe ich nicht verstanden.Wenn da z.B. steht:
"Abprall schnell = 10" bzw. "Abprall schnell = 5700 N/m/s"
was ist dann % od. bar od. N/mm² ?
Gruß Camo
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wahrscheinlich in %
Bump=2 entspricht 3300 N/m/s also nur eine um 10% härtere Einstellung als auf position 1.
War dieses mit Gemeint, was du ja selbst festgestellt hast.
Im Allgemeinen wollte ich nur sagen das bar nichts weiter als eine Größeneinheit in der Mechanik ist und von da ganz leicht
auf Newton pro Quadratmillimeter umgerechnet werden kann.
Habe mal ein ganz nettes Beispiel meines Pneumatik Lehrers, hoffe das Stimmt:-)
10 Pascal = 0,1 bar = 1N/pro Quadratmeter
Wenn man es auf Kg berechnet sind es in etwa 0,1 Kg Schokolade Pulveriesiert in Nanopartikel und dann verteilt auf 1m
x 1m = 1 Quadratmeter.
So aber nun ist genug von dem Mathe usw.
Ich würde einfach mal schauen das am Anfang Federkraft und Bodenfreiheit zuerst einstellst und alles andere im Mitteloder Standarteinstellung vom Setup läßt. Bis der relativ Stabil drüber gleitet und das mit Sprit im Tank. Dann am langsamen
Stoss und Langsamen Abprall schraubst, davor evtl. die Schnellen bearbeitest.
Feinarbeit kommt dann ja auch wieder wegen der anderen Kräfte wie z.B aero = Anpressdruck:( ochne nich schon wieder
Kg auf Feder......
Und Täglich Grüßt.......
Lg Thorsten
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Browni schrieb:
Feinarbeit kommt dann ja auch wieder wegen der anderen Kräfte wie z.B aero = Anpressdruck:( ochne nich schon wieder
Kg auf Feder......
Und Täglich Grüßt.......
Lg Thorsten
@ Browni.....looooool!
Du hast ja nur so recht! Auch mich grüßt täglich das ....!:laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
Wie ich auch schon sagte, leider spielt hier beim Grip alles irgendwie zusammen!
Gruß,
dongarlits
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Hallo Browni,
du schriebst:
Abprall errechnet sich aus N/ms =Dämpfer (gibbet dann auch nach paarmal umrechnen in Newton)
N/ms = Newton pro Millisekunde oder was soll das sein?Und dann Newton nach Newton umrechnen?:S
Wie findest Du folgende Aussage:
1 Pascal = 0,00001 bar = 1N/Quadratmeter
(einfache Physik halt,wie Du selbst schon sagtest)
Im Allgemeinen wollte ich nur sagen das bar nichts weiter als eine Größeneinheit in der Mechanik ist und von da ganz leicht
auf Newton pro Quadratmillimeter umgerechnet werden kann.
Mag sein. Aber wozu denn?:S
Es geht doch hier nur um die Kraft die erforderlich ist,um den Dämpfer einen Meter in einer Sekunde
zusammenzudrücken/auseinanderzuziehen.
Mehr nicht.
Und warum zerkleinerst Du eine Tafel Schokolade und verteilst sie auf einem Quadratmeter anstatt sie zu essen?:S
Sehr seltsam.So langsam mache ich mir echt Sorgen.
Gruß Camo
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Camo das war dein Problem :
Hallo zusammen,
ich habe mich gerade beim Setupbasteln mit den Dämpfereinstellungen beschäftigt,und bin dabei auf ein
Verständnisproblem gestoßen.Vielleicht kann mir jemand auf die Sprünge helfen.
Das zu verstehen erfordert die Mechanik im Fahrwerk zu verstehen, im Grunde wirst du nur die Kg deines Wagens
haben und Kg mal Meter durch sek hoch 2 wäre dann Gravitation uvm. z.b. Druck (Reibung, Wiederstand etc.)
Habe es ja nur genannt um einigen klar zu machen was in gewissen Bereichen wie umgewandelt wird Mathematisch.
Dein Problem stelle ich mal so fest war der Dämpfer in Verbindung mit der Feder.
Andere wissen halt noch nichtmal warum steht denn da jetzt beim Dämpfer mm/s im Motec.
Das alles nicht 100% Richtig ist war mir klar bin halt kein Ingenieur.
und ja gebe dir recht habe da falsch geschrieben wär 0,1 mbar gewesen.
Und die Schokolade, ja Schade hätte sie gerne gegessen.
Aber ist halt cooles beispiel um leuten zu Zeigen was passiert, wenn ich 1 Newton habe und das auf einem Quadrameter
gleichmäßig verteile und dann nen Quadratmilimeter davon wieder bekomme.
(wasdann nichts weiter ist als die kraft die im Dämpfer erzeugt wird pro Quadratmilimeter Kolbenfläche, halt nur mit der
Einheit bar)
Hoffe das es einigen hier das was gebracht hat es zu verstehen.
Zu guter letzt zählt im RL des Fahrers immer noch der gute Popometer und das Verständnis der Mechanik eines
Fahrzeuges.:lol:
Lg Thorsten
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Hallo Browni,
und ja gebe dir recht habe da falsch geschrieben wär 0,1 mbar gewesen.Schreibfehler...Ja nee,schon klar.
10 Pascal sind zwar 0,1 mbar aber noch lange kein 1 N/m²
(Dazu brauchst du auch kein Ingenieur sein,das ist 5.Schuljahr Physik)
Aber das schlimmste ist,das interessiert hier bestimmt niemanden,und mich am allerwenigsten,denn es hat mit meiner
ursprünglichen Frage überhaupt nichts zu tun.
Das was Du hier betreibst ist Wichtigtuerei,sonst nichts.(Habe ich Dir schon nach Deinem 1.Beitrag geschrieben)
Und mit solchen sinnfreien Halbsätzen wie
Das zu verstehen erfordert die Mechanik im Fahrwerk zu verstehen, im Grunde wirst du nur die Kg deines Wagens
haben und Kg mal Meter durch sek hoch 2 wäre dann Gravitation uvm. z.b. Druck (Reibung, Wiederstand etc.)kannst Du
hier mit Sicherheit niemanden etwas klarmachen.Das Gegenteil ist der Fall.
Das alles nicht 100% Richtig ist war mir klar... Na,großartig.Warum hältst Du Dich nicht einfach zurück wenn Du keine
Ahnung hast und das auch noch weißt.Stattdessen tust Du so,als wüßtest Du wovon Du schreibst.
Hoffe das ich einigen hier das was gebracht hat es zu Verstehen.Das halte ich für ausgeschlossen.
Für mich ist das Thema "Dämpfer" erstmal abgeschlossen.Keine weiteren Beiträge meinerseits.Ich danke nochmal allen
ganz herzlich,die mir hilfreich zur Seite gestanden haben.Alles in allem habe ich dazugelernt.
Gruß Camo
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Como was soll das bist du ein Diktator oder warum sprichst du für die Allgemeinheit:unsure: und das dich das nicht
Interessiert Wow hast du ein gedächtnis:dry: Vestehen hast du es nicht können lt. deiner Eröffnung des Threads.
Also hatte man dir gesagt nimm die Kraft der Feder mit in den Rückstoss dann kommst auch klar mit höherem Wert.
Der Rest ist zusatz Info gewesen passte halt hier.
Und bei dem Beispiel ja 10n/m² wäre Richtig, sry aber hatte halt mein Formelbuch nicht Nachst um 0 uhr zur Hand.(habs
aber gesagt)
Jetzt auf mir rum zu hacken ist Arm von dir, was ist dein Problem?
Wenns dich halt nicht Interessiert nimm halt nachhilfe beim Ingenieur wenn dir zu viele Infos um die Ohren fliegen,
manche brauchen sowas halt , das ist ein FORUM ÖFFENTLICH.
Du bist bei mir definitiv durch, Wichtig machen bestimmt nicht nennt sich Kommunikation hier mit Wissens austausch.
Lg Thorsten
Ps.: @Camo hättest du dir mal bei Bilstein auf der Seite einen Aufbau eines Dämpfer mit Feder angeschaut weisst du
jawohl das dein Frage überflüssig war:-(
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KONI B.V. Vertriebsbüro KONI Deutschland
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Internet: www.koni.de/
.......unglaublich..........
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Geschrieben von mmdatze - 05.10.2009 18:10
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@ Caprimond
sag ma is ja nett wie viel gedanken du dir da machst aber was hälst du davon erstmal ``richtig`` RENNWAGEN fahren zu
lernen???
Das ist weder böse noch beleidigent gemeint aber die leute die es wirklich verstanden haben wie ein auto ``funktioniert`` in
GTR2, kommen mit dem standart setup ``fast!`` an ihre persönlichen bestzeiten rann.
Oft sind es nur wenige zehntel evtl. auch mal 1-2sec. die man langsamer ist als mit angepasstem setup. NOS mal
ausgenommen :-)
Grundlegend gilt auch: Erst Fahrn - dann Basteln
Und wie gesagt: das ist NICHT anstößig gemeint-eher ein netter hinweis
Ich zähle mich mal nicht zu den ``kennern`` aber es gibt hier einige viele fahrer die das sicherlich bestätigen können was das
setup angeht.
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Geschrieben von Lapstar - 29.10.2010 21:09
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COOL MANN B) ,
endlich ein Theme mit diesem ich mich eben und schon längere Zeit ausseinandersetze, jedoch bis dato noch zu keinem
endgültigen Entschluss kam.
Danke CAPRISONNE :lol: , ähemm CAPRIMOND , das du das Thema angesprochen hast.
Hier einmal ein Zusammentreffen der Punkte die zumindest beachtet werden sollten, insofern man ein
STRECKENSPEZIFISCHES SETUP basteln möchte.
PUNKT A.
Man sollte die jeweilige STRECKE für diese man das SETUP (hier speziell auf die allgemeinen
FAHRWERKSEINSTELLUNGEN, ZUG,STOSS.FEDERNHÄRTE und ANTRIEBSART HECK bzw. FRONT oder eben
ALLRAD sowie zweitrankig DIFFERENZIALEINSTELLUNGEN und eventuell STURZ) achten.
Sturz fällt allerdings mehr unter der Kategorie "REIFENTEMPERATUR" bzw. "BODENKONTAKT" !
LÖSUNG A.
MÖGLICHERWEISE helfen die ABSTANDSEINSTELLUNGEN am jeweiligen RAD weiter !
Zur überschaubarkeit sehe ich mir da die Wiederholung (REPLAY) an, und sehe in welchen VERHÄLTNISS sich der
WAGEN zum ZEITPUNKT des AUFSCHLAGES zur FAHRBAHN befand. Somit erkennt man auch ob es sich um einen
FAHRFAHLER (AUFSETZEN auf FAHRBAHNSBEGRENZER) oder eben um einen CURP bzw eine BODENWELLE
handelte und welches Rad FUNKEN schlägt.
MOTEC sollte zu ermitteln und auswerten genutzt werden !
Mehrere Runden sollten auf der Strecke gefahren werden um zu genaueren Erkenntnissen (Beschleunigen abseits der
IDEALLINIE), erzielen zu können.
PUNKT B.
SPRIT bzw BENZINMENGE oder TANKINHALT wirkt sich auf das GESAMTGEWICHT des WAGENS aus und sollte
somit nicht ausser ACHT gelassen werden !
LÖSUNG B.
Für was soll das jeweilige SETUP brauchbar sein, da sich ein QUALIFIKATIONSSETUP von einem RENNSETUP
vermutlich unterscheiden werden insofern das RENNEN ein mehrfaches an RUNDENANZAHLEN auf der jeweiligen
STRECKE betragen !
Ansonsten Zeit an der BOXENGASSE zu halten und den MONTEUREN den ZAPFHAHN in den
BENZINEINFÜLLSTUTZEN halten zu lassen und sich zumindest einer mehrminütigen Aufenthalt in der naheligenden
Gaststätte zu gönnen, weil man den Spruch des OBERFUTZIS der MONTEURE: "Wir haben ein technisches PROBLEM
festgestellt !" :S ,
nicht mehr einfach so hinnehmen kann/soll/wird ! :woohoo:
Nein Spass beiseite, aber ich heisse nicht ERNST ! :P
Derzeit bastel ich an einem SETUP für INTERLAGOS GP .
Dabei halte ich oben beschriebene Schritte ein (bis auf dem letzten, der mit der GASTÄTTE ! :laugh: )
ANSONSTEN kommt eventuell der hier --> :blink: und das die beiden Brüder sind :S , tja das wissen wohl sehr viele !
:laugh:
Um auf's Thema zurück zukommen, sitzt auch mein Wagen AUDI stetz an einer beziehungsweise höchstens 2
Streckenabschnitten nahezu stetz auf, was vermutlich auf die Zeitmessung niederschlägt.
Insofern ich allerdings mehrere RUNDEN auf dieser Strecke fahre gelang es mir bisweilen einmalig das der
BODENABSTAND des AUTOS ungelogen 1mm über der Oberfläche und lt. MOTECANALYSE, lag.
Die Zeitauswertung dieser dieser RUNDE, war hingegen schlechter gewertet als in RUNDEN in denen der WAGEN
mehrfach den Bodenkontakt hatte.
Übrigens sieht man auch in den Wiederholungen das der Wagen an der Stelle wo er aufsitzt, FUNKEN sprüht.
Zusammenfassung:
Auch mir erging es so das ich nicht genau gewusst habe wie ich die jeweilige ZUG und STOSSEINSTELLUNG zu
handeln habe bzw. ob hier ein höherer WERT bzw. ein niedrigerer WERT angebrachter wäre.
Es kommt auch vor das man eventuell an den verschiedenen RADAUFHÄNGUNGEN, FEDERN verschiedener HÄRTE
einsetzen sollte, und diesbezüglichst die WERTE für STOSS bzw. ZUG daher an gesamten FAHRZEUG und an
verschiedenen ACHSEN, varierren können ! :S
Ich dachte das gehört hier rein da ich schon mehr über TIEFERLEGUNG gelesen habe, und die AUTOREN stets einen so
grossen WERT darauf gelegt hatten, das dies der URSPRUNG für MINUSZEITEN wäre.
Wie sich zumindest bei mir herausstellte war es nicht der Fall, allerdings könnte es auch sein das mir ein kleiner
Fahrfehler :woohoo: (im VORVERLAUF des AUFSETZENS der KAROSSE auf der FAHRBAHN), unterlaufen war.
Der Schwerpunkt beim BREMSEN verlagert sich nach vorne und je nach Betätigung des BREMSPEDALES mit
schnellerer oder eben langsamerer Geschwingigkeit.
Tip:
Es kann auch an den Bremseinstellungen liegen ! :unsure:
Wenn man einen heckgetriebenen PKW zu schnell beschleunigt dann neigt dieser zum DRIFT !
Möglichkeiten:
Differenzialeinstellungen ändern !
Allerdings haben PORSCHE durchgängig einen MITTELMOTOR, deswegen weiß ich nicht weshalb diese MARKE als
"HECKSCHLEUDER" bezeichnet wird ?
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Geschrieben von Finsbert - 29.10.2010 22:54
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weil der Porsche nen Heckmotor hatt ;) der hinterm Getriebe verbaut ist , bis auf die 924, 944, 928, 968er welche
transaxl bauweise haben
zu den Dämpfern
wichtig bei den Einstellungen ist zu beachten das man die Federrückstosskraft,Ausfederkraft zur Zugstufe hinzuzieht
deswegen sollte die Zugstufe bei härteren Federraten unbedingt erhöht werden welches bei der Druckstufe nicht nötig ist
ich persönlich bevorzuge weiche Druckstufen da diese ein besseres "feeling" im Grenzbereich vermitteln
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Ja, das ist sicherlich wie geschrieben FAHRSTIL abhängig und vermutlich auch die zu bevorzugende Wahl bei Strecken
mit mehr Hügeln.
P.S Komme auch aus Bayern ! :P ;)
Im Anhangprobiere ich hier mal die Aktuelle von MOTEC ausgewertete und für meinen AUDI R8 angepasste Analyse für
die Strecke INTERLAGOS GP anzuhängen.
Ich habe das Bild etwas argumentiert, somit ist es vielleicht etwas verständlicher.
Der Auszug entspricht dem Wert den der Audi auf der Strecke am tiefsten Streckenabschnitt erreicht. Ich musste etwas
ändern zuvor war er an einer anderen Stelle auf kompletter Karosenhöhe von 1mm über Boden.:silly: :lol:
http://www.pilsbierbude.de/images/fbfiles/images/MOTEC.JPG
Wohlbemerkt beim Gasgeben ansonsten hätte ich vermutlich 'nen neuen ENDTOPF benötigt ! :blink: .. und immerhin
passen da jetzt zwei anstatt der 1 KNÖLLCHEN zwischen den AUDI und den ASPHALT, ist mir aber zuviel ! :dry:
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Geschrieben von Diluvian - 30.10.2010 00:13
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Das einzige womit ich den Umgang ein bisschen gelernt habe ist die hintere Zug und Druckstufe (Langsam). Wenn das
Auto in der Kurve unruhig ist und wie eine Art "hin und her" wackeln aufweist sollte man den unterschied der langsamen
Druck und Zugstufe erhöhen. Also wäre es z.b. 2 (Druck) zu 5 (Zug) dann macht man den Zug mal noch um 1,2,3,4 Stufen
schrittweise nach oben bis er ruhig wird. Dass ist mal meine Erfahrung, auch wenns nichts unbedingt zum Thema beiträgt
aber ich wollte was schreiben :woohoo:
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Geschrieben von last1976 - 30.10.2010 12:17
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Ich weiss nur eins.
GÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄÄJHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHNNNNNNNNN
NNNNNNNNNNNNNNNN.
Immer wenn ich mich mit dem Thema Setup befasse werde ich hundemüde. Bei mir bedeutet Setup, die richtige
Spritmenge und hinten bisschen weniger Flügel.
Und los gehts.
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Geschrieben von Maik[GER] - 30.10.2010 12:27
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Lapstar schrieb:
Ich glaube, das wird dir spätestens klar , nachdem Du dich mal in einen Porsche RSR gesetzt hast ;)
Ansonsten fällt mir zwischen deinen Ausführungen und deinen Zeiten eine gewisse Diskrepanz bei Theorie und Praxis auf
B)
Kann aber auch an Fahrstil oder Talent liegen :S
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Geschrieben von VerfolgungsWahn - 30.10.2010 12:44
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Lapstar schrieb:
moin jungs,
es gab aber tatsächlich mal nen porsche mit mittelmotor und zwar den im bild,den 914er auch bekannt als vw porsche :)
war bestimmt cool zu fahren,leider setzte sich dieses auto net durch und wurde nie zum verkaufsschlager :(
http://www.pilsbierbude.de/images/fbfiles/images/914_2_800.jpg
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Geschrieben von Pedrosen - 30.10.2010 12:54
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äähm, hallo ? carrra gt ? is ja wohl auch n mittelmotorwagen.
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:ohmy: Nicht Erschrecken ! ;)
äheem ich muss mich korrigieren. Hier einmal die korrigierte Version meiner oben allem Anschein nach fehlinterpredierten
Version, und zwar.
Sehr viele PORSCHES hatten zumindest mal einen Mittelmotor, inwiefern das tatsächlich noch zutreffend ist, kann ich
leider nicht beurteilen.
Es ist eventuell schon vorgekommen das SELBIGER den PORSCHEBESITZER dazu bewegte ihn auszubauen,um ihn
dann mit einem CITROEN CV (ENTE) - Motor zu ersetzen. :laugh:
Doch inwieweit dies hier zutreffend ist, sei dahingestellt ! :blink: :woohoo:
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Geschrieben von Rayc - 30.10.2010 13:41
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/ Semi-Offtopic:
Das Porsche allgemein als Heckschleuder verschrien werden kommt dadurch zustande dass der 911 seit jeher einen
Heckmotor hat und deshalb gerade die frühen Turbos alle 2 Kurven im Graben lagen. ^^
Insgesamt gesehen hat Porsche sowohl mittelmotormäßig (Boxster, Carrera GT, 356) als auch frontmotormäßig
(924,944,928) bereits die gesamte Palette durch. Nur war eben (und ist auch heute noch) der 911 das Gesicht und der
Inbegriff von Porsche und wird deshalb vereinzelt auch immer noch allgemeingültig für die ganze Firma herangezogen.
/Back to Topic. ^^
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Danke für die Info !
Nun aber zurück zum Hauptthema hier.
Kann mir jemand erklären welche der beiden im SETUP aufgeführten Werte man als Wert für den beispielsweisen STOSS
herannehmen kann, da pro RAD jeweils 2 Werte (langsamer sowie schneller STOSS), vorhanden sind.
Der STOSS im Allgemeinen beschreibt doch den Hubweg des DÄMPFERS dieser je nach HÄRTEGRAD, variert.
Was versteht man unter langsamer Stoss ? :blink:
Was versteht man unter schneller Stoss ? :blink:
Wann erhöht man den langsamen Stoss bzw. ist damit besser beraten denn schnellen Stoss zu erhöhen oder zu
reduzieren ?
Vielleicht weiß hier jemand Rat, denn das ist für mich nicht so leicht zu verstehen zumal es bei streckenspezifischen SETS
eventuell auch darum geht denn CW-Wert so gering als möglich zu halten ?
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Lapstar, ich glaube due beschäftigst dich zu sehr mit der Theorie. Lass man mehr Praxis einfließen. Nur son Tipp.
Die schnellen Dämpfer arbeiten bei Unebenheiten (Kurbs, Bodenwellen).
Die langsamen Dämpfer arbeiten bei Gewichtsverlagerungen. (Kurvenfahrten, Bremsen, Beschleunigen)
würd gern mehr erläutern, aber ich muss weg...
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Hallo war eben weg bin aber jetzt wieder da ! :lol:
@Petrosen
Praktische Übung habe ich bereits allerdings überwiegend "offline" ! ;)
Hat u.a den Vorteil das man die Überholvorgänge gut einstudieren kann. :woohoo:
Allerdings fahre ich überwiegend die STRECKE INTERLAGOS GP (nein, :huh: und nicht INTERLAGOS-BERLIN :dry: :P
).
Ok manchmal probiere ich dann schon eine sogenannte ABKÜRZUNG aus aber sagt es bitte nicht weiter :unsure: :cheer:
Danke nochmals für den Hinweis der gestellten Frage, denn Mittlerweile schwebt der AUDI nahezu schon wieder 1mm über
GRUND, und ich habe ANGST :ohmy: !
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SetUp Ubernemen
Geschrieben von Freddy Pott - 03.08.2011 19:39
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hay
ich habe nen Kleines Problem ... wolte GTR2 staten und mich dan mal fix online begeben aber mein online Account war
nicht mehr gespeichert ... und ich weis main Passwort nicht mehr
also habe ich mir schnell nen neuen Account
gamacht mein alter name war sowiso doof,
Freddy ; ) his der.
beim rennen war ich nur F Smili... jetzt heise ich wie hir im Forum Freddy Pott ist ja auch besser so aber egal
nun zu meinem Problem
alle Setups dich ich in der ganzen laaangen zeit angesammelt habe wo einige echt gut waren,
sind inGame nicht mehr da oO
könte mir vllt jemand sagen in welchem Ordner die gespeichert sind und ob man die von konto zu konto zu übernemen
sind ???
MFG Freddy
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X:\GTR2\UserData\Username\Settings
da sind die ordner für die strecken, dort müssten die setups drin sein. einfach in den entsprechenden ordner deines neuen
namens kopieren würd ich sagen.
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mmmh ich finde nur UserData ... danach sind nur andere Lehre ordner da
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Geschrieben von Mark74 - 04.08.2011 11:08
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Hi,
du musst in den User-Ordner gehen und deinen alten Loginnamen wählen.
Wenn du GTR2 neu installiert hast, dann im Pfad des alten Ordners schauen.
GTR2 Installordner/Userdata/Dein Nickname/Settings/*.*
Da drin gibt es einen Ordner mit Settings und da drin die Ordner für die Strecken.
Faule Menschen kopieren diesen (den alten Settings-Ordner) in den neuen Account (Copy -> Paste).
Gruß Mark
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:(
ich habe bei C:\Program Files\SimBin\GTR 2\UserData
nur das drinne
http://www.abload.de/thumb/unbenanntwftm.png
mehr ist da nicht da ist kein Freddy; ) und kein Freddy Pott
beim autoUpdater unter SetupDB ist alles daa ... wo findet der die dateien den ???
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Da stimmt doch irgendwas nicht. Wenn du einen neuen Benutzernamen in GTR2 erstellt hast müsste der im User Data
Ordner zu sehen sein.
Freddy Pott schrieb:
beim autoUpdater unter SetupDB ist alles daa ... wo findet der die dateien den ???
In der SetupDB sind doch nur die Setups drin, die man irgendwann mal hochgeladen hat. Oder lieg ich falsch ? Häh ?
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ne also wen ich meinen anderen Acc nehme sind alles Sets noch daa. die müssen ja irgendwo gespeicher sein ...
nur davon hate ich das password vergessen und ich wolte mein namen eh mal Ändern ... weil der auch anders war als
auf der HP
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Geschrieben von Diluvian - 05.08.2011 02:32
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Also gehen wir nochmal durch:
- Spiel neuinstalliert worden?
- Zwei Installationen vorhanden?
- Schau mal die Verknüpfung von GTR2 an mit der du das Spiel startest, ob die Verknüpfung auch an den Ort deiner
Installation zeigt.
- Warst mit deinem neuen ACC schon online am Rennenfahren?
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Geschrieben von Mario Turbo - 05.08.2011 04:10
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Hi!,:)
Zum ursprünglichen Thema,
ich hoffe das kann dir helfen.
Die LANGSAME Dämpfer Einstellung beeinflusst die Gewichtsverlagerung und das generelle Verhalten des Wagens beim
Kurven-eingang und -ausgang.Die Dämpfer geben di Möglichkeit die Geschwindigkeit der Lastwechsel zu beeinflussen.
DÄMPFER STOSS/ABPRALL
LANGSAMSchneller Lastwechsel sorgt für Verlust der Bodenhaftungstelle die
langsamen Dämpfer vorne und hinten etwas härter
Lastwechsel zu langsam / Wagen zu nervös in Kurvenstelle die langsamen Dämpfer vorne und hinten etwas weicher
Wagen untersteuert beim Kurvenein- und ausgangHinten härter oder vorne weicher
Wagen übersteuert beim Kurvenein und ausgangVorne härter oder hinten weicher
ausgeglichene Gewichtsverteilung und neutrales Verhalten in KurvenNichts
Die SCHNELLEN Dämpfer Einstellungen beinflussen das generelle Fahrverhalten und ebenfalls die Balance auf welligem
Untergrund.Hiermit werden unebenheiten ausgeglichen, damit die Reifen ihren Bodenkontakt beibehalten und somit die
Bodenhaftung maximiert wird.
DÄMPFER STOSS/ABPRALL
SCHNELLHolprige Strecke / Haftungsverlust beim überfahren von Bodenwellen und
Curbsstelle die schnellen Dämpfer vorne und hinten etwas weicher
Wagen springt über Bodenwellen inkl Verlust von Bodenhaftungstelle die schnellen Dämpfer vorne und hinten etwas härter
Wagen untersteuert bei BodenwellenHinten härter oder vorne weicher
Wagen übersteuert bei BodenwellenVorne härter oder hinten weicher
Ausbalancierter Wagen und neutrales Verhalten bei BodenwellenNichts
Gruss Mario
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Hallo Gemeinde!!
Wenn die Setup`s noch irgendwo auf der Festplatte sind, kann man die ja suchen lassen.
Wie gesagt normal sind die im userdata/settings Ordner.
Suchem mit windows logo und taste "F"
(hab Vista, bei mir geht das so)
im Suchfeld "settings" eingeben (dort werden die normal gespeichert)
suchen in. "alle festplatten" angeben.
Häckchen bei unterordner einbeziehen.
Nun müssten alle settings, die irgendwo mal gespeichert wurden angezeigt werden.
Dann kopieren und in neuen userdata ordner einfügen.
Gruss
Butz
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OMG ich habe es gefunden ... ich habe mein PC 2 stunden alles Ordner nach datein uchen lassen die settings heißen ...
und mal im ersnt auf den Dateifart were ich nie gekommen hir:
C:\Users\Freddy Pott\AppData\Local\VirtualStore\Program Files\SimBin\GTR 2\UserData\Freddy_Pott
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Geschrieben von F3lix00 - 05.08.2011 14:05
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dann hast du dein gtr2 ja in den tiefen des dateisystems vergraben ... ;)
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Geschrieben von FLOwRAY - 05.08.2011 16:14
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ich weiß nicht obs schon beantwortet wurde oder nicht (viel zu lesen)
am anfang war irgendwo die frage warum der abprall viel stärker gedämpft ist als stoß
sehr simple aber gut zutreffende antwort:
beim stoß (einfedern) muss nur die bewegung der ungefederten masse wie räder nabe radträger bremsen querlenker etc
gedämpft werden
beim abprall wird die "gegenbewegung" des restlichen fahrzeugs gedämpft...
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Geschrieben von Andregee - 09.09.2011 00:50
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ich habe zwar auf antworten geklickt, habe aber dennoch eine frage.
ich habe jetzt soviel gelesen aber klar ist es mir immer noch nicht und ich denke ich frage damit nochmal genau das was
der to wissen wollte.
wenn ich die zugstufe härter stelle, was heißt das genau, bedeutet das, das die dämpfer die feder stärker dran hintern
auszufedern, genau wie eine härtere druckstufe die feder stärker dran hindert einzufedern, oder bedeutet eine härtere
zugstufe, das die dämpfer quasi weicher sind und die feder schneller ausfedern lassen so dsa so insgesamt die zugstufe
als härter anzusehen ist.
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Geschrieben von Crap Junkie - 09.09.2011 02:01
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Freddy_Pott schrieb:
und mal im ersnt auf den Dateifart were ich nie gekommen hir:
Dateifart! sehr geil :woohoo:
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Der Freddy ist Legastheniker, hat er irgendwo schonmal erwähnt.
Versteh auch nicht wie das gehen kann, aber gibt's wirklich.
http://de.wikipedia.org/wiki/Legasthenie
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Geschrieben von Psyfrog[GR] - 09.09.2011 09:50
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Geht zwar am eigentlichen Thema vorbei, aber zu Legasthenie gab´s vor kurzem einen guten Beitrag, der hoffentlich
zum Abbau gewisser Vorurteile beiträgt.
http://www.prosieben.de/tv/galileo/videos/clip/211300-mein-leben-als-legastheniker-1.2875443/
Wobei es ja bei Freddy eher nach Schreiben mit Bockwurstfingern auf Minitastatur aussieht:laugh:
Die Wortschöpfung Dateifart finde ich allerdings auch ziemlich lustig und kreativ.
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Geschrieben von RookyRacing - 09.09.2011 10:18
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Es ist mit Sicherheit das ein oder andere Mal amüsant, doch finde ich wenn er sich schon in der Vergangeheit geoutet hat
das man dann nicht über solche Sachen noch schreiben muss!
Wenn man schmunzeln muss wenn man sowas liest ist das das eine aber noch hier darüber erneut zu schreiben finde ich
rücksichtslos.
Das ist eine Krankheit für die keiner was kann, da sollte man Rücksicht nehmen!
Lg RR
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Geschrieben von J4FTobinator - 09.09.2011 11:03
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So wie "Spammen"?
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Geschrieben von RookyRacing - 09.09.2011 11:20
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Das ist wenigstens nicht kränkend für denjenigen oder andere^^
Lg RR
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Geschrieben von MichaW - 09.09.2011 12:34
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RookyRacing schrieb:
Das ist wenigstens nicht kränkend für denjenigen oder andere^^
Lg RR
Hola,
das unterschreib ich, zumal ich aus meiner eigenen Familie (Cousin) weiß was das für eine Scheißkrankheit ist und wieviel
Mühe/Frust es ein Kind/Jugendlichen kostet damit umzugehen, Stichwort der ist zu blöd zum schreiben...Kinder können sehr
grausam sein, Erwachsene sollten es besser wissen!
Glück auf!
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jetzt habt ihr bei alla lähgaßtiniee vergessen mir zu antworten oder weiß das niemand so konkret
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Geschrieben von Herzog - 09.09.2011 13:08
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Da muss ich Weichei auch noch was los werden und mache mal ne Rechnung auf.
Admins
plus Moderatoren
plus Spammer
plus diejenigen, die helfen
plus unfaire Fahrer
plus Großkotze
plus Wrecker
plus Modder
plus Painter
plus Schriftsteller
plus diejenigen, die Hilfe bekommen
plus Eventplaner
plus Nörgler
plus Ausnutzer
plus Schreibschwache
plus Kilometerfresser
plus Sontagsfahrer
plus unzählige andere Typen
---------------------= unsere Bude
Jedes für sich trägt entweder ein positives oder negatives Vorzeichen. Die Summe des Ganzen aber ist ganz klar positiv
und macht aus uns die geilste blaue Bude der Welt.
Über Schwächen dürfen wir nicht lachen.
Allerdings sollten wir uns auch mal an die eigene Nase fassen: Wie oft haben wir schon etwas falsch interpretiert, was
wir hier im Forum gelesen haben und deshalb unpassend geantwortet oder lächerlich gemacht?
Das passiert nun mal wenn einem nur das geschriebene Wort zur Verfügung steht.
Das Budentreffen sollte zur Pflichtveranstaltung erklärt und von den Krankenkassen finanziert werden. So würden wir uns
besser kennen lernen und diese Missverständnisse vermeiden.
Wie war das noch mal mit den Dämpfern? ;)
Helmut
Edit:
Vor lauter Laberei hab ich den Link vergessen:
http://www.slideshare.net/guest36782/gtr-setup-guide-presentation
In diesem Guide werden auch die Dämpfer-Einstellungen besprochen. Vielleicht hilft das ja weiter.
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Den kenne ich schon aber trotzdem danke.
Da steht auch wieder nur so allgemeines palaber drin, von wegen weiche einstellung viel grip, harte einstellung besseres
ansprechen, die härte bestimmt die ein und ausfedergeschwindigkeit blablabla.
ich möchte aber konkret wissen ob nun 1. eine harte reboundeinstellung die feder bremst beim ausfedern oder 2. der
dämpfer die feder sich dann schneller entladen läßt.
ist eigentlich ganz simpel die frage nur nirgendwo geht das klar ersichtlich hervor.
das ganze ist für mich rudimentär wichtig, denn ich muß wissen was passiert wenn mehrere schnelle stöße aufeinanderfolgen.
soll ich dann die zugstufe wie bei 1. verringern weil sonst der dämpfer die feder zu stark beim ausfedern bremst so das
der wagen irgendwann aufliegt oder muß ich wie bei 2. die zugstufe erhöhen damit der dämpfer die feder sich wieder
schneller entladen läßt.
also wirken die nm/s der zugstufe gegen die feder oder lassen sie sie passieren?
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http://www.zeggel.de/fahrwerk.htm
Hier mal etwas sehr interessantes was eindeutig belegt, das entgegen der landläufigen Meinung eine harte Zustufe nicht
das schnelle ausfedern, sondern eine stark gedämpfte ausfederwirkung zur Folge hat, was an sich logisch ist bedeuten
doch z.b 6000n/m/s das eben die besagte kraft nötig ist um den dämpfer pro sekunde 1m ausfedern lassen zu können
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Geschrieben von Markus1605 - 20.09.2012 01:15
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Andregee schrieb:
z.b 6000n/m/s das eben die besagte kraft nötig ist um den dämpfer pro sekunde 1m ausfedern lassen zu können
Welcher Dämpfer bewegt sich eigentlich pro Sekunde 1 Meter???:blink:
Soll wohl eher n/mm/s heissen.
Entweder ein Tipfehler,oder ich weiss jetzt warum ich mich beim Setup bauen immer verhasple.:P
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Markus1605 schrieb:
Andregee schrieb:
z.b 6000n/m/s das eben die besagte kraft nötig ist um den dämpfer pro sekunde 1m ausfedern lassen zu können
Welcher Dämpfer bewegt sich eigentlich pro Sekunde 1 Meter???:blink:
Soll wohl eher n/mm/s heissen.
Entweder ein Tipfehler,oder ich weiss jetzt warum ich mich beim Setup bauen immer verhasple.:P
m/s stimmt schon.
Hat was mit der Formelherleitung von der Dämpferberechnung zu tun, müsste von der Beschleunigung kommen, die wird in
m/s2 gemessen.
Gibt ja auch z.B. 0.05 meter
Edit:1m/s ist natürlich zu viel.
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Geschrieben von Turbo B - 22.09.2012 14:56
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es wird einfach die kraft beschrieben, die nötig wäre um den dämpfer innerhalb einer sekunde um einen meter ausfedern zu
lassen.
geringere kräfte und kürzere zeiträume sowie die sowieso vorhandene begrenzung durch die länge der kolbenstange
bedingen natürlich geringere werte als den einen meter.
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Setup >>> Dämpfereinstellung Aw: Setup

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