Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen

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Ein Überblick über die
Internationalen Seerechtsübereinkommen
mit Darstellungen der Vertragsstaaten
in graphischer und tabellarischer Form
Diplomarbeit
zur Erlangung des Grades eines Diplom-Wirtschaftsingenieurs für Seeverkehr (FH)
an der
Hochschule Bremen
Fachbereich Nautik und Internationale Wirtschaft
Studiengang Nautik
vorgelegt von:
Frank Tröndle
Matr.-Nr.: 67229
Kirchheide 76
28757 Bremen
Tel.: (0421) 6 58 63 14
Referent:
Korreferent:
Bremen, 15.12.2005
Prof. Kapt. Peter Irminger
Kapt. Hans Joachim Speer
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ...............................................................................................................IV
Abkürzungsverzeichnis ..............................................................................................................VI
1. Einleitung .............................................................................................................................1
2. Organisationen, die internationale Seerechtsübereinkommen erarbeiten............3
2.1 Comité Maritime International (CMI) .................................................................3
2.2 Vereinte Nationen (United Nation, UN) .............................................................3
2.2.1
2.2.2
2.2.3
Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) ..................................................4
Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD) ....................................4
Kommission der UN für internationales Handelsrecht (UNCITRAL) ...............5
2.3 Weitere private Vereinigungen, die das Seerecht mitgestalten .....................5
3. Internationale Übereinkommen des öffentlichen Seerechtes .................................6
3.1 Rahmenverträge und weitere verwaltungsrechtliche Übereinkommen ......6
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
Die vier Genfer Konventionen von 1958 und
das UN-Seerechtsübereinkommen von 1982 ....................................................6
Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln
über die Immunität der Staatsschiffe von 1926 .................................................8
Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die
strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von 1952 ...........9
Übereinkommen über blinde Passagiere von 1957 .........................................10
Übereinkommen zur Erleichterung
des internationalen Seeverkehrs von 1965 ......................................................11
Übereinkommen über ein einheitliches System
der Schiffsvermessung von 1969.....................................................................12
UN-Übereinkommen über Bedingungen
der Registrierung von Schiffen von 1986........................................................13
3.2 Seesicherheitsübereinkommen ............................................................................14
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Protokoll von 1988 ..................14
Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung
von Zusammenstössen auf See von 1972 ........................................................16
Übereinkommen über die Sicherheit von Containern 1972 ............................17
Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens
auf See von 1974 und die Protokolle von 1978 und 1988...............................18
Übereinkommen über die Internationale
See-Satelliten-Organisation von 1976 .............................................................20
I
3.2.6
3.2.7
3.2.8
Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten von 1978
und die Revision von 1995 ..............................................................................21
Übereinkommen über die Suche und Rettung auf See von 1979
und der Revision von 1998..............................................................................23
Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen
gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt von 1988 ...........................................24
3.3 Meeresumweltschutzübereinkommen ...............................................................26
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
3.3.6
3.3.7
Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See
bei Ölverschmutzungsunfällen von 1969 und das Protokoll von 1973 ...........26
Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung
durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen von 1972
und den Protokollen von 1996.........................................................................27
Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung
durch Schiffe in der Fassung des ergänzenden Protokolls von 1978 ..............29
Übereinkommen zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit
auf dem Gebiet der Ölverschmutzung von 1990 .............................................32
Protokoll zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei
Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe von 2000 ...........33
Übereinkommen über die Verbote und Einschränkungen
von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen von 2001 .................34
Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser
und Sedimenten von Schiffen von 2004..........................................................35
4. Internationale Übereinkommen des Seeprivatrechtes ............................................36
4.1 Haftungsbeschränkungs- und Entschädigungsübereinkommen..................36
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.1.5
4.1.6
4.1.7
4.1.8
Übereinkommen zur einheitlichen Festlegung einzelner Regeln über die
Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1924 .........37
Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer
von Seeschiffen von 1957 und das Protokoll von 1979 ..................................37
Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung
für Seeforderungen von 1976 und das Protokoll von 1996 .............................38
Übereinkommen über die Haftung der Inhaber
von Reaktorschiffen von 1962.........................................................................40
Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung
für Ölverschmutzungsschäden von 1969 und 1992.........................................41
Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds
zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden von 1971 und 1992..........43
Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung
von Kernmaterial auf See von 1971 ................................................................44
Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem
Gepäck auf See von 1974, die Protokoll von 1976, 1990 und 2002 ...............45
II
4.1.9
Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der
Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996...............47
4.1.10 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden
durch Bunkerölverschmutzung von 2001........................................................48
4.2 Konnossement- und Seefrachtrecht....................................................................49
4.2.1
4.2.2
Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln
über Konnossemente von 1924 und das Protokoll von 1968 ..........................50
UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern
auf See von 1978 .............................................................................................51
4.3 Kollisionsrecht.........................................................................................................52
4.3.1
4.3.2
über den Zusammenstoss von Schiffen von 1910 ...........................................53
Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die
zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von 1952 .........54
4.4 Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken...............................................55
4.4.1 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln
über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken von 1926....................................55
4.4.2 Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln
über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1967.......................56
4.4.3 Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte
und Schiffshypotheken von 1993 ....................................................................56
4.5 Arrest in Schiffen ....................................................................................................57
4.5.1
4.5.2
Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln
über den Arrest in Seeschiffe von 1952 ..........................................................57
Internationales Übereinkommen über den Arrest in Schiffen von 1999 .........58
4.6 Bergungsrecht ..........................................................................................................59
4.6.1
4.6.2
über Hilfeleistung und Bergung in Seenot von 1910
und das Protokoll von 1967 .............................................................................59
Übereinkommen über Bergung von 1989 .......................................................60
5. Schlussbemerkung ...........................................................................................................62
Anhang 1:
Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen
in tabellarischer Form......................................................................................64
Anhang 2:
Vertragsstaaten der Seerechtsübereinkommen
in tabellarischer Form......................................................................................67
Literaturverzeichnis ....................................................................................................................93
Internetadressenverzeichnis........................................................................................................94
III
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Vertragsstaaten der Genfer Konvention über die Hohe See
und des Seerechtsübereinkommens ...................................................................7
Abbildung 2: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Immunität
der Staatsschiffe.................................................................................................8
Abbildung 3: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln
über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen .............9
Abbildung 4: Vertragsstaaten des Übereinkommens über blinde Passagiere........................10
Abbildung 5: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Erleichterung
des internationalen Seeverkehrs ......................................................................11
Abbildung 6: Vertragsstaaten der Übereinkommen über ein einheitliches System
der Schiffsvermessung.....................................................................................12
Abbildung 7: Vertragsstaaten des UN-Übereinkommens über Bedingungen
der Registrierung von Schiffen........................................................................13
Abbildung 8: Vertragsstaaten des Freibord-Übereinkommens .............................................15
Abbildung 9: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die internationalen Regeln
zur Verhütung von Zusammenstössen auf See................................................16
Abbildung 10: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Sicherheit von Containern....17
Abbildung 11: Vertragsstaaten des Übereinkommens zum Schutz
des menschlichen Lebens auf See ...................................................................19
Abbildung 12: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die
Internationale See-Satelliten-Organisation......................................................20
Abbildung 13: Vertragsstaaten des Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die
Erteilung von Befähigungsausweisen und den Wachdienst von Seeleuten ....22
Abbildung 14: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Suche
und Rettung auf See.........................................................................................23
Abbildung 15: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher
Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt ......................................25
Abbildung 16: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Maßnahmen
auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen ................................................27
IV
Abbildung 17: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen ......28
Abbildung 18: Vertragsstaaten der Anlage I/II des MARPOL-Übereinkommens .................29
Abbildung 19: Vertragsstaaten der Anlage III des MARPOL-Übereinkommens...................30
Abbildung 20: Vertragsstaaten der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens...................30
Abbildung 21: Vertragsstaaten der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens ....................31
Abbildung 22: Vertragsstaaten der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens...................31
Abbildung 23: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vorsorge, Bekämpfung
und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung ..........................33
Abbildung 24: Vertragsstaaten des Protokolls zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe ...........34
Abbildung 25: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Verbote und Einschränkungen
von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen .................................35
Abbildung 26: Vertragsstaaten der Haftungsbeschränkungsübereinkommen der Eigentümer
von Seeschiffen und von Seeforderungen .......................................................39
Abbildung 27: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Haftung der Inhaber
von Reaktorschiffen.........................................................................................41
Abbildung 28: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung
für Ölverschmutzungsschäden.........................................................................42
Abbildung 29: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die Errichtung eines
Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden......43
Abbildung 30: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung
bei Beförderung von Kernmaterial auf See .....................................................44
Abbildung 31: Vertragsstaaten des Athener Übereinkommens über die Beförderung
von Reisenden und ihrem Gepäck auf See ......................................................46
Abbildung 32: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für
Schäden bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See ....48
für Schäden durch Bunkerölverschmutzung....................................................49
Abbildung 34: Vertragsstaaten der Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln
über Konnossemente und über die Beförderung von Gütern auf See .............52
V
Abbildung 35: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung
von Regeln über den Zusammenstoss von Schiffen........................................53
Abbildung 36: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Vereinheitlichung von Regeln
über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen ...........54
Abbildung 37: Vertragsstaaten der Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte
und Schiffshypotheken ....................................................................................55
Abbildung 38: Vertragsstaaten der Übereinkommen über den Arrest in Schiffen..................58
Abbildung 39: Vertragsstaaten der Bergungsübereinkommen................................................61
VI
Abkürzungsverzeichnis
AICS
International Association of Classification Societies
BIMCO
Baltic and Maritime International Council
B/L
Bill of Lading
BRT
Bruttoregistertonne
BRZ
Bruttoraumzahl
bzw.
beziehungsweise
CMI
Comité Maritime International
CMLM
Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken
C/P
Charter Party
CRISTAL
Contact regarding an Interim Supplement to Tanker Liability
for Oil Pollution
dh.
das heißt
DVIS
Deutscher Verein für Internationales Seerecht
ECE
Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa
ECOSOC
Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten Nationen
FONASBA
Federation of National Association of Ship Brokers and Agents
HambR
Hamburg Regeln
HBÜ
Londoner Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung
für Seeforderungen
HNS-Übk.
International Convention on Liability and Compensation for Damage
In Connection with the carriage of Hazardous and Noxious Substances
by Sea
HR
Hague Rules, Haager Regeln
HVR
Hague-Visby Rules, Haag-Visby Regeln
ILA
International Law Association
IMCO
Inter-Governmental Maritime Consultative Organisation
IMO
International Maritime Organisation
IOPC
International Oil Pollution Compensation Fund
JIGE
Joint International Group of Governmental Experts
KVR
Kollisionsverhütungsregeln
LOF
Lloyd’s Open Form
VII
MARPOL
Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung
durch Schiffe
Mio.
Million(en)
ÖlFÜ
Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen
Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden
ÖlHÜ
Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung
für Ölverschmutzungsschäden
P&I
Protection and Indemnity
SOLAS
Internationales Übereinkommen über den Schutz des menschlichen Lebens
auf See
sog.
sogenannte(n)
SRÜ
UN-Seerechtsübereinkommen
STCW
Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung,
die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten
SZR
Sonderziehungsrechte des Internationalen Währungsfonds
TOVALOP
Tanker Owners´ Voluntary Agreement on Liability for Oil Pollutions
UN
United Nations
UNCITRAL
United Nations Commission on International Trade Law
UNCLOS
United Nations Convention on the Law of the Sea
UNCTAD
United Nations Conference on Trade and Development
VIII
1.
Einleitung
Als Seerecht (Maritime Law) wird das Sonderrecht der Seeschifffahrt bezeichnet. Das Seerecht unterscheidet sich teilweise erheblich von den Sonderrechten der anderen Transportmittel, was auf die lange historische und eigenständige Entwicklung des Seerechts zurückzuführen ist und sich nicht immer mit den Eigenarten der zu regelnden tatsächlichen Verhältnisse
erklären lässt1.
Aufgrund der Internationalität der Seeschifffahrt war man schon frühzeitig bemüht das Seerecht länderübergreifend zu vereinheitlichen. Dies geschah durch Handelsbräuche, anerkannte
Regeln (international vereinbarte Geschäftsbedingungen und Empfehlungen) und Übereinkommen (Conventions), die regional oder weltweit geschlossen worden sind2.
Ein internationales Übereinkommen, auch Konvention genannt, ist ein Vertrag, der multilateral zwischen mehreren Parteien, im Seerecht sind es immer Staaten, geschlossen wird. Die
Zeitspanne von der Willensbekundung ein Übereinkommen zu entwickeln bis hin zur Fertigstellung des Übereinkommenentwurfes beträgt mehrere Jahre, gelegentlich Jahrzehnte. Meist
wird dann der Übereinkommensentwurf auf einer diplomatischen Staatenkonferenz nochmals
verhandelt und, sofern ein Konsens gefunden wird, von den berechtigten Vertretern der Verhandlungsparteien unterzeichnet (paraphiert), womit der Vertragstext als endgültig und authentisch anerkannt wird. Um Vertragsstaat des Übereinkommens zu werden bedarf es noch
der Ratifikation, Annahme, Genehmigung oder des Beitritts in der Form, dass eine förmliche
Urkunde bei einem benannten Verwahrer hinterlegt wird. Das Inkrafttreten des Übereinkommens und die daraus resultierende rechtliche Verbindlichkeit für die einzelnen Vertragsstaaten
ist noch an bestimmte Bedingungen geknüpft3.
Am Anfang dieser Arbeit werden die Organisationen, die internationale Übereinkommen des
Seerechts erarbeiten, vorgestellt. Hiernach folgt ein Überblick ausschließlich über die internationalen und rein schifffahrtsrechtlichen Übereinkommen. Eine Ausnahme bildet die Vorstellung der vier Genfer Seerechtskonventionen und des Seerechtsübereinkommens, die völkerrechtlichen Rahmenverträge des Seerechtes sehen noch andere Nutzungsformen der See als
die der Schifffahrt vor. Übereinkommen des Internationalen Privatrechtes, welches Fragen der
Rechtsanwendung regelt, und internationale handelsrechtliche Übereinkommen, die sich in
der Peripherie der Schifffahrt ansiedeln, werden nicht behandelt.
Trotz der Eingrenzung auf die rein schifffahrtsbezogenen Übereinkommen, ist es immer noch
eine große Anzahl an Übereinkommen, so dass deren Vorstellung nur in äußerst gedrungener
Form ausfallen kann. Dabei war es mir wichtig die Gründe, die zur Entwicklung eines Übereinkommens führten, zu nennen, welche Organisation das Übereinkommen entwickelt hat
und welchem Zweck es dienen sollte. Auch wird größten Teils die Historie der einzelnen
Übereinkommen aufgezeigt, wie Übereinkommen durch Änderungen (Amendments) und Protokolle (Protocols) an die tatsächlichen Gegebenheiten der Schifffahrt angepasst wurden. Es
werden Bedingungen und Datum des Inkrafttretens, sofern dies geschehen ist, genannt.
1
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 4.Auflage, 2002, S.1
Heber, Seehandelsrecht, 1999, S.5
3
http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=148
2
1
Zu jedem Sachverhalt des Seerechts, der durch ein oder mehrere Übereinkommen geregelt
wird, ist mit dem Graphikprogramm „Photoshop“ jeweils eine Weltkarte der Vertragsstaaten
erstellt worden. Dabei wurde der Pazifische Raum weitgehend ausgespart, da bedingt durch
die geringe Fläche der Inselstaaten die farbliche Gestaltung dieser Staaten optisch nicht wahrzunehmen ist. Haben Staaten mehrere Übereinkommen bzw. mehrere Fassungen (Protokolle)
eines Übereinkommens zum selben Sachverhalt ratifiziert, so wird immer das aktuelle Übereinkommen bzw. die aktuellste Fassung farblich hervorgehoben.
Im Anhang dieser Arbeit werden die Organisationen, die Übereinkommen entwickeln, und die
Vertragsstaaten der einzelnen Übereinkommen in tabellarischer Form dargestellt. Hat ein
Vertragsstaat mehrere Übereinkommen oder Fassungen eines Übereinkommens zum selben
Sachverhalt ratifiziert, so sind alle Übereinkommen gekennzeichnet. Wobei hier anzumerken
ist, dass grundsätzlich das neuere Übereinkommen das ältere Übereinkommen ersetzt, womit
nur das aktuelle Übereinkommen rechtswirksam ist. Ein Übereinkommen, welches durch den
Vertragsstaat gekündigt wurde, ist in der Tabelle nicht gekennzeichnet.
Die Arbeit versucht die internationalen Seerechtsübereinkommen in ihrer Gesamtheit zu erfassen ohne dabei spezielle Fragen eingehend untersuchen zu wollen. Hierbei dienen die Abbildungen und Tabellen der Veranschaulichung des Status der einzelnen Übereinkommen bezüglich ihrer Vertragsstaaten.
2
2.
Organisationen, die internationale Seerechtsübereinkommen
erarbeiten
Die Entwicklung des Seerechtes reicht bis in die Antike zurück. Die ersten uns überlieferten
seerechtlichen Grundsätze aus Griechenland (Havarie Grosse) haben zum Teil auch heute
noch ihre Gültigkeit. Im Mittelalter entwickelte sich eine selbständige Seerechtswissenschaft,
welche die staatliche Gesetzgebung nachhaltig beeinflusste.
Auf Grund der jahrhundertlangen englischen Vorherrschaft ist das moderne internationale
Seerecht stark von Einflüssen des englischen Rechts (common law) geprägt.
Die Bemühungen zur internationalen Vereinheitlichung des Seerechts begannen am Ende des
19. Jahrhunderts. Seitdem sind folgende Organisationen bei der Ausarbeitung internationaler
Übereinkommen aktiv.
2.1
Comité Maritime International (CMI)
Das Comité Maritime International ist 1897 in Antwerpen als private Vereinigung zur Förderung der Rechtsvereinheitlichung des Seerechts gegründet worden. Es gelang dem CMI auf
Grund guter Kontakte zur belgischen Regierung in unregelmäßigen Abständen zwischen 1910
und 1979 dreizehn Diplomatische Seerechtskonferenzen in Brüssel abhalten zu lassen. In diesen Konferenzen wurden Übereinkommen erarbeitet und verabschiedet, die das Seerecht bis
heute prägen. Verwahrer dieser Übereinkommen war bzw. ist ebenfalls die belgische Regierung. Die Konferenz von 1979 diente lediglich zur Verabschiedung einiger GoldklauselProtokolle und somit kann die zwölfte Brüsseler Konferenz von 1967/68 als die letzte bedeutende Konferenz angesehen werden.
Insgesamt hat das Comité Maritime International in der ganzen Welt 36 Konferenzen abgehalten. Heute hat die Organisation 53 Landesgruppen und arbeitet eng mit der IMO zusammen4.
2.2
Vereinte Nationen (United Nation, UN)
Den 1945 als Nachfolgeorganisation des Völkerbundes gegründeten Vereinten Nationen gehören zur Zeit 191 Mitgliedstaaten an5. Diese zwischenstaatliche Organisation setzt sich aus
Hauptorganen, mehren Spezialorganen und vielzähligen Sonderorganisationen zusammen.
Die Vollmitgliedschaft bezieht sich lediglich auf die mindestens einmal im Jahr einzuberufende Generalversammlung. Nicht in allen Organen oder Sonderorganisationen sind die UNMitgliederstaaten vollzählig vertreten. Den drei Organisationen, die die internationalen seerechtlichen Übereinkommen erarbeiten, gehören unterschiedliche Mitgliedsstaaten an. Dieser
Umstand ist sicherlich der Vereinheitlichung des Rechts wenig zuträglich, auch wenn es
4
5
Heber, Seehandelsrecht 1999, S.30
http://www.un.org/media/utilities/stateslist_banner.gif
3
grundsätzlich jedem Staat offen steht allen internationalen Übereinkommen beizutreten. Der
Rahmenvertrag, der heute die völkerrechtliche Grundlage des internationalen Seerechtes bildet, findet seinen Ursprung in einem von der UN-Generalversammlung eingesetzten Ausschuss und der daraus resultierenden III. Seerechtskonferenz6.
Weitere für das Seerecht wichtige zwischenstaatliche Organisationen sind folgende:
2.2.1
Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO)
Die IMO, eine selbstständig arbeitende Sonderorganisation der UN in London, ist heute die
anerkannte Instanz in Bezug auf Schifffahrtsangelegenheiten. Sie wurde als IMCO (InterGovernmental Maritime Consultative Organisation) 1948 mit dem Abkommen zur Schaffung
einer internationalen Seeschifffahrts-Organisation in Genf gegründet. Das Abkommen ist als
Satzung zu verstehen, es umschreibt unter anderem Aufgaben, Ziele und Ausstattung der Organisation und trat 1958 in Kraft. Die IMCO verstand sich zunächst als eine Art internationale
Schiffssicherheitsbehörde und verabschiedete Übereinkommen mit öffentlich-rechtlichem
Charakter. Ende der Sechziger Jahre erkannte man die Notwendigkeit eines schnellen Aufbaus von wirksamen Haftungs- und Entschädigungssystemen bei Ölschäden und somit wendete sich die Organisation auch der Ausarbeitung von privatrechtlichen Übereinkommen zu.
Die Umbenennung von IMCO in IMO (International Maritime Organisation) erfolgte Anfang
der Achtziger Jahre. Die Organisation besteht aus einer alle zwei Jahre zusammentreffenden
Versammlung (Assembly), einem für die laufenden Verwaltungsaufgaben zuständigen Rat
(Council), vier selbständig arbeitenden Fachausschüssen (Committees) mit mehren Unterausschüssen, dem Rat unterstellten Facilitation Committee und ferner aus einem Sekretariat7.
Die IMO hat heute 164 Mitgliedsstaaten. Unter Beteiligung vieler anderer Organisationen, die
im weiteren Sinne in der Schifffahrt tätig sind, wurden über 40 Übereinkommen ausgearbeitet. Grundsätzlich haben alle UN-Mitgliedstaaten die Möglichkeit diese Übereinkommen zu
ratifizieren ohne Mitglied der IMO zu sein8.
2.2.2
Welthandels- und Entwicklungskonferenz (UNCTAD)
Die Welthandels- und Entwicklungskonferenz (United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD) mit Sitz in Genf wurde im Dezember 1964 als Organ der UNGeneralversammlung gegründet. Der UNCTAD gehören 192 Mitglieder an, wobei die Entwicklungsländer über die Stimmenmehrheit verfügen. Ihr Ziel ist, dass alle Länder den
größtmöglichen Nutzen aus der Integration in die Weltwirtschaft ziehen9. Im Rahmen der
UNCTAD sollte das Seefrachtrecht grundlegend modernisiert werden, jedoch haben die
Übereinkommen bei den Schifffahrtsstaaten bisher nur geringe Zustimmung gefunden.
6
http://www.auswaertiges-amt.de/www/de/aussenpolitik/vn/seerecht/seerechtsueb_html
Beckert/Breuer, Öffentliches Seerecht, 1991, S.613-615
8
9
http://www.bmz.de/de/wege/multilaterale_ez/akteure/uno/unctad/index.html
7
4
In den letzten Jahren arbeiteten UNCTAD und IMO gemeinsam einige seerechtliche Übereinkommen aus.
2.2.3
Kommission der UN für internationales Handelsrecht (UNCITRAL)
Die UNCITRAL (United Nations Commission on International Tade Law) ist eine Unterorganisation der UN mit Sitz in Wien. Sie wurde 1966 ins Leben gerufen und begann ihre Arbeit mit der Überprüfung des Welthandelsrechts auf Verbesserungs- und Vereinheitlichungsmöglichkeiten. Nachdem auf der II. Welthandelskonferenz der Beschluss gefasst wurde, einen
Ausschuss für die Internationale Schifffahrtsgesetzgebung einzusetzen, nahm die UNCITRAL
1968 ihre Arbeit auf, um das Seefrachtrecht zu modernisieren. Es wurde zehn Jahre später ein
neues Seefrachtrechtsübereinkommen verabschiedet. Da sich die Akzeptanz dieses Übereinkommens in Grenzen hielt (vgl. 4.2.2), wandte sich die UNCITRAL unter anderem dem
Kaufrecht und der Schiedsgerichtsbarkeit zu, verabschiedete allerdings 1991und 2004 nochmals ein transportrechtliches Übereinkommen10.
2.3
Weitere private Vereinigungen, die das Seerecht mitgestalten
Es gibt eine Vielzahl an Verbänden und Vereinigungen, die einerseits durch eine Vertretung
bei der IMO und andererseits auf Grund von eigenen Veröffentlichungen Einfluss auf die
Weiterentwicklung des Seerechtes nehmen.
Die BIMCO (The Baltic International Maritime Council) wurde 1905 in Kopenhagen gegründet und ist heute mit mehr als 2550 Frachtführern in 123 Staaten, das sind 65% der Welttonnage, die größte private Schifffahrtsorganisation. Sie arbeitet eng mit Agenten, Maklern
und Versicherungen zusammen und bietet standardisierte Frachtverträge an11. Die Sachverhalte in den Frachtverträgen werden nicht nur durch Konventionen geregelt, sondern häufig
durch international anerkannte Regeln (z.B. die York-Antwerp Rules bei Havarie Grosse).
Da es der BIMCO obliegt, welche dieser internationalen Regeln sie in die Verträge einfließen
lässt, gestaltet auch sie das Seefrachtrecht mit.
Sowohl andere internationale Verfrachtervertretungen wie z.B. FONASBA (The Federation
of National Associations of Ship Brokers and Agents), INTERTANKO (The International Association of Independent Tanker Owners) und die ICS (International Chamber of Shipping),
als auch Befrachtervertretungen wie z.B. The Japan Shipping Exchance bieten ebenfalls standardisierte Frachtverträge an.
Auch im Bergungsrecht gibt es diese Standartverträge. Sehr verbreitet ist das Lloyd´s Form of
Salvage Agreement, besser bekannt als Lloyd´s Open Form (LOF), das vom Council of
Lloyd's erarbeitet wird. Gegründet wurde Lloyd's 1771 in London als Vereinigung von ca.
6000 Versicherern, die hauptsächlich im Seeversicherungsgeschäft tätig waren.
10
11
http://www.uncitral.org/en-index.htm
http://www.bimco.dk/Home/Corporate%20Area/About%20BIMCO.aspx
5
Seit 1890 arbeitet Lloyd's diese Verträge aus und hat sie bis heute mehrfach an die Veränderungen der Schifffahrt angepasst12.
Des weiteren gibt es mehrere Organisationen, die nicht unmittelbar das Seerecht bearbeiten,
aber deren Tätigkeit auf das Seerecht Einfluss nehmen. Explizit ist hier die internationale
Handelskammer in Paris zu nennen, die weltweit anerkannte Regeln für den Überseekauf
(INCOTERMS) heraus gibt.
3.
Internationale Übereinkommen des öffentlichen Seerechtes
Das Seerecht behandelt nicht nur die Nutzung der See durch die Schifffahrt, sondern regelt
auch andere Formen der Nutzung des Meeres (z.B. den Meeresbergbau oder das Überflugsrecht des Meeres). Bis auf die Ausnahmen der Rahmenverträge, in denen das Seerecht grundsätzlich geregelt wird (die vier Genfer Konventionen und das UN-Seerechtsübereinkommen),
werden in diesem Kapitel lediglich die im engeren Sinne für die Schifffahrt bedeutenden öffentlich-rechtlichen Übereinkommen vorgestellt.
3.1
Rahmenverträge und weitere verwaltungsrechtliche Übereinkommen
Das Völkerrecht regelt in erster Linie die hoheitlichen, also die öffentlich-rechtlichen Beziehungen der Staaten zueinander. Die Übereinkommen, die völkerrechtliche Rahmenbedingungen für die Schifffahrt schaffen, werden als seevölkerrechtliche Übereinkommen bezeichnet.
Sie regeln unter anderem das Recht der Schifffahrt auf der Hohen See, den Territorialgewässern und den Zugang zu fremden Häfen. Dem Seevölkerrecht werden nicht die privatrechtlichen Übereinkommen zu geordnet, auch wenn die Schlussbestimmungen dieser Verträge
wiederum völkerrechtlichen Charakter haben können. Ansonsten werden im nachfolgenden
Abschnitt internationale Übereinkommen mit öffentlich-rechtlichem Charakter vorgestellt, die
sich nicht in die darauf folgenden Unterkapitel Seesicherheit und Meeresumweltschutz einordnen lassen. Das Seekriegsrecht sowie regionale multilaterale und bilaterale Abkommen,
die völkerrechtlicher Natur sind, werden in dieser Arbeit nicht behandelt.
3.1.1
Die vier Genfer Konventionen von 1958 (Geneva Conventions 58) und das UNSeerechtsübereinkommen von 1982 (United Nation Convention on the Law of the Sea,
UNCLOS 82)
Von der I. Seerechtskonferenz der UN wurden 1958 die folgenden vier Genfer Konventionen
verabschiedet:
Übereinkommen über das Küstenmeer und die Anschlusszone (trat 1964 in Kraft)
12
Irminger, Seehandelsrecht Skript 2004, Teil 3, S.5
6
Übereinkommen über die Hohe See (trat 1962 in Kraft)
Übereinkommen über die Fischerei und Erhaltung der lebenden Naturvorkommen der Hohen
See (trat 1966 in Kraft)
Übereinkommen über den Festlandsockel (trat 1964 in Kraft)
Wesentliche Fragen, wie die zulässige Breite des Küstenmeeres und das Problem der Errichtung von Fischereizonen waren nicht gelöst. Auch in der bereits 1960 einberufenen II. Seerechtskonferenz konnte keine Einigung über diese Probleme erzielt werden.
Eine rasante Entwicklung der Meerestechnologie führte zu der 1967 erhobenen Forderung,
den Meeresboden zum „gemeinsamen Erbe der Menschheit“ zu erklären.
Der daraufhin von der UN-Generalversammlung eingesetzte Meeresbodenausschuss führte
1973 zur III. Seerechtskonferenz, die nach mehrjährigen Verhandlungen 1982 das Seerechtsübereinkommen verabschiedete.
Abbildung 1:
Vertragsstaaten der Genfer Konvention über die Hohe See und des Seerechtsübereinkommens
Das Seerechtsübereinkommen (SRÜ) ist mit insgesamt 436 Artikeln das umfangreichste Vertragswerk, welches im Rahmen der UN entwickelt wurde. Es ersetzt die vier Genfer Seerechtskonventionen von 1958 (Art. 311 Verhältnis zu anderen Übereinkommen und internationalen Übereinkünften) und trifft Regelungen über nahezu alle Bereiche des Seevölkerrechts
(Abgrenzung der verschiedenen Meereszonen wie Küstenmeer, Anschlusszone, Meerengen,
Archipelgewässer, ausschließliche Wirtschaftszone, Festlandsockel, Hohe See, Nutzung dieser Gebiete durch Schifffahrt, Luftfahrt, Kabelverlegung, Fischerei und wissenschaftliche
Meeresforschung; Schutz der Meeresumwelt, Entwicklung und Weitergabe von Meerestechnologie, Regelung des Meeresbodenbergbaus, Streitbeilegung, Errichtung des Internationalen
Seegerichtshofes).
7
Auf Grund der in Teil XI des SRÜ getroffenen Regelungen zum Meeresbergbau erfuhr das
Übereinkommen zunächst eine Ablehnung durch die Mehrzahl der westlichen Industriestaaten.
Erst die Modifikation des Teils XI in Form des Durchführungsübereinkommens der Regelung
zum Meeresbergbau von 1994 machte den Weg frei für eine weltweite Akzeptanz des Seerechtsübereinkommens.
Nachdem 60 Staaten das Übereinkommen ratifiziert hatten, trat noch im selben Jahr das SRÜ
in Kraft und zählt heute 138 Beitrittsstaaten.
Ein weiteres Durchführungsübereinkommen über die Erhaltung und Bewirtschaftung grenzüberschreitender und weit wandernder Fischarten wurde 1995 verabschiedet13.
Beide Durchführungsübereinkommen werden in dieser Arbeit nicht weiter berücksichtigt, da
sie keinen Einfluss auf die Handelsschifffahrt nehmen.
3.1.2 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über die
Immunität der Staatsschiffe von 1926
International convention for the unification of certain rules concerning the Immunity
of state-owned Ships, Immunity of state-owned Ships 26
Das Übereinkommen wurde 1926 in Brüssel unterzeichnet, mehrheitlich waren die europäischen Staaten vertreten. Nachdem 1934 ein Zusatzprotokoll, welches im wesentlichen der
Klärung einiger Begriffe diente, in das Übereinkommen integriert wurde, trat es am 8. Januar
1937 in Kraft. Mit der Hinterlegung einer Ratifizierungsurkunde bei der belgischen Regierung
sind bis heute 25 Staaten dem Übereinkommen beigetreten.
Abbildung 2:
13
Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Immunität der Staatsschiffe
Irminger, Verwaltung und Umweltschutz Skript, 2002, S. 135ff
8
Die Bedeutung dieses Übereinkommens liegt in der Festlegung, dass für Handelszwecke bestimmte Staatsschiffe keine Immunität genießen und den von Privatpersonen betriebenen
Handelsschiffen rechtlich gleichgestellt sind. Außerdem schränkt das Übereinkommen auch
die Immunität anderer Staatsschiffe ein. Kriegsschiffe, Behördenfahrzeuge, Staatsyachten
usw. dürfen zwar nicht festgehalten werden, jedoch besteht die Möglichkeit Ansprüche vor
dem Gericht des Vertragsstaates, dem das Schiff gehört, geltend zu machen14.
Der Gedanke der Gleichstellung bezüglich der Straf- und Zivilgerichtsbarkeit von Handelsschiffen und Staatsschiffen, die dem Handel dienen, ist heute weltweit anerkannt.
Allerdings hat der Grundsatz, dass Staatshandelsschiffe keine Immunität genießen, seit dem
Verfall der Staatshandelsländer in der Praxis nur noch eine geringe Bedeutung15.
3.1.3 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen und anderen mit der Führung
eines Seeschiffes zusammenhängenden Ereignissen von 1952
International convention for the unification of certain rules relating to Penal jurisdiction in matters of collision and other incidents of navigation, Penal Jurisdiction 52
Zusammen mit einem Übereinkommen, welches die zivilgerichtliche Zuständigkeit (vgl. 4.3)
regelte, wurde in Brüssel auf der Diplomatischen Konferenz von 1952 ein Übereinkommen
über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffskollisionen und anderen incidents of navigation verabschiedet.
Abbildung 3:
14
15
Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vereinheitlichung von Regeln
über die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen
Bruhns Schifffahrsrecht
Heber, Hundert Jahre Deutscher Verein für Internationales Seerecht, S.11
9
Nach dem Übereinkommen hat grundsätzlich nur der Flaggenstaat das Recht strafrechtlich
oder disziplinarisch gegen Personen vorzugehen, die sich bei der nautisch-technischen Führung des Schiffes haben Straftaten zuschulden kommen lassen. Allerdings hat der Küstenstaat
weiterhin die Möglichkeit Straftaten auf fremden Schiffen zu verfolgen, die in den eigenen
Hoheitsgewässern begangen wurden.
Die Bestimmungen des Übereinkommens wurden in das Genfer Übereinkommen über die
Hohe See von 1958 übernommen, jedoch mit der Ergänzung, dass auch alternativ der Staat,
dessen Staatsangehörigkeit der Beschuldigte hat, ein Strafverfahren einleiten kann. Das SRÜ
von 1982 macht insbesondere bei der territorialen Anwendung des Übereinkommens weitere
Differenzierungen16.
Das Übereinkommen trat am 20. November 1955 in Kraft und wurde von zahlreichen Staaten
ratifiziert17.
3.1.4 Internationales Übereinkommen über blinde Passagiere von 1957
International convention relating to Stowaways, Stowaways 57
Der Umstand, dass Hafenstaatbehörden den Wunsch des Kapitäns, einen an Bord befindlichen
Einschleicher aufzunehmen, im Allgemeinen eher selten nachkommen, machte eine internationale Regelung dieses Problems nötig.
Abbildung 4:
Vertragsstaaten des Übereinkommens über blinde Passagiere
Die Brüsseler Seerechtskonferenz von 1957 verabschiedete ein entsprechendes Übereinkommen. Jedoch fand das Internationale Übereinkommen über blinde Passagiere bei den großen
16
17
Heber, Seehandelsrecht, 1999, S. 387
http://www.comitemaritime.org/ratific/brus/bru11.html
10
Schifffahrtsnationen keine Zustimmung, da die Flaggenstaaten sich verpflichten sollten, die
an Bord ihrer Schiffe gelangten Einschleicher letztendlich im eigenen Land aufzunehmen18.
Das Übereinkommen ist und wird wohl niemals in Kraft treten.
Nach vielen Jahren in denen das Schicksal der Einschleicher ungewiss schien, nahm sich die
IMO dieses Fragenkomplexes an und fügte dem Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs (vgl. 3.1.5) im Jahre 2002 ein Admendment (new standards and recommended practices for dealing with stowaways) hinzu. Das Amendment trat 2003 in Kraft.
Nun gilt für die Vertragsstaaten des Übereinkommens der Grundsatz, dass der Staat, in dessen
Hafen der Einschleicher an Bord gelangt, diesen auch wieder aufzunehmen hat19.
3.1.5 Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs von 1965
Convention on Facilitation of International Maritime Traffic, Facilitation Conv. 65
In den Fünfzigern erkannten die Schifffahrtstaaten, dass die Verfahren der einzelnen Staaten
bei Einlaufen, Aufenthalt und Auslaufen der Schiffe, insbesondere Art, Anzahl und Inhalt der
geforderten Dokumente recht unterschiedlich waren.
Dieser Umstand verlangte der Schiffsführung nicht nur eine Menge Arbeit ab, sondern stellte
eine starke Einschränkung des Handels an sich dar. Anfang der Sechziger wurde die IMO
damit beauftragt, ein Übereinkommen zu erarbeiten, um hier zu einer gewissen Vereinheitlichung und Vereinfachung zu gelangen. Das Übereinkommen zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs wurde 1965 von zahlreichen Staaten unterschrieben und trat am 5. März
1967 in Kraft.
Abbildung 5:
18
19
Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Erleichterung des internationalen Seeverkehrs
Beckert/Beuer, Öffentliches Seerecht, 1990, S. 230
http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=583&doc_id=1852
11
Das Übereinkommen und seine Anlagen enthalten für die Vertragsstaaten verpflichtende
standarisierte Maßnahmen und Empfehlungen, die den internationalen Seeverkehr erleichtern
und unnötige Verzögerungen vermeiden sollen.
Die Vereinheitlichung der erforderlichen Dokumente (genormte Formulare), Verfahren und
die Verringerung nationaler Abweichungen sind Hauptziele des Übereinkommens.
Um diese Ziele zu erreichen und um eine Weiterentwicklung dieses Übereinkommen zu gewährleisten, wurde eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Sachverständigen der Vertragsstaaten,
eingesetzt.
Bis heute sind mehrere Änderungen hinzugekommen, die erst bei einer Zweidrittelmehrheit
rechtswirksam wurden. Seit 1986 treten diese Amendments automatisch in Kraft, sofern eine
bestimmte Anzahl von Vertragsstaaten innerhalb einer gewissen Frist keine Einwände vorbringt (stillschweigende Zustimmung, Tacit Acceptance)20.
Das Tacit Acceptance Verfahren wird heute bei vielen IMO-Übereinkommen angewendet,
damit die Amendments möglichst schnell rechtswirksam werden.
3.1.6 Internationales Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung
von 1969
International Convention on Tonnage Measurement of Ships,
Tonnage Measurement of Ships 69
Der durch die Schiffsvermessung errechnete Raumgehalt dient als Grundlage für die Berechnung zahlreicher öffentlicher Gebühren und privater Dienstleistungsentgelte. Auch sind die
konkreten Anforderungen in diversen Rechtsvorschriften von der Schiffsgröße abhängig.
Abbildung 6:
20
Vertragsstaaten der Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung
http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=259&doc_id=684
12
England führte 1845 das erste Schiffsvermessungssystem zur Ermittlung des Raumgehaltes
mit dem nach seinem Verfasser benannten Moorsom-Verfahren ein, weitere Verfahren einzelner Staaten folgten.
Schon bald drängte die Schifffahrtswelt wegen der mit dem Raumgehalt des Schiffes verbundenen wirtschaftlichen Folgen auf eine Vereinheitlichung der Schiffvermessung.
Nachdem auf regionaler multilateraler Ebene erhebliche Vorarbeit geleistet worden war (Oslo-Übereinkommen), hielt die IMO 1969 eine Schiffsvermessungskonferenz ab, die noch im
selben Jahr das Internationale Übereinkommen über ein einheitliches System der Schiffsvermessung verabschiedete.
Das Übereinkommen wurde von fast allen Staaten ratifiziert und trat am 18. Juli 1982 in
Kraft. Das Übereinkommen führt die Bruttoraumzahl (BRZ, gross tonnage) und die Nettoraumzahl (NRZ, net tonnage) ein, die die Registertonne (register tons: 2,83 cbm) als Vermessungsergebnis des Raumgehalts ablösen.
Das Verfahren zur Ermittlung von BRZ und NRZ findet sich in der Anlage dieses Übereinkommens wieder21.
3.1.7 UN-Übereinkommen über Bedingungen der Registrierung von Schiffen von 1986
UN-Convention on Conditions for Registration of Ships, Registration of Ships 86
Nach einem Beschluss der UN-Generalversammlung entwickelte die UNCTAD von 1984 bis
1986 ein Übereinkommen, dass die Bedingungen der Registrierung von Schiffen festlegen
sollte.
Abbildung 7:
21
Vertragsstaaten des UN-Übereinkommens über Bedingungen der Registrierung von Schiffen
13
Völkerrechtliche Grundsätze über die Staatszugehörigkeit von Seeschiffen und die Pflichten
der Flaggenstaaten befinden sich auch in früheren Übereinkommen (Genfer Konvention über
die Hohe See und SRÜ). Jedoch wurde in diesen Übereinkommen als Vorraussetzung zur
Staatszugehörigkeit eines Schiffes lediglich festgehalten, dass zwischen Staat und Schiff eine
„echte Verbindung“ (genuine link) bestehen muss. Das Übereinkommen übernimmt die völkerrechtlichen Grundsätze der beiden Übereinkommen, präzisiert aber die „echte Verbindung“ zwischen Staat und Schiff an Hand von Bestimmungen über Voraussetzungen und
Konsequenzen der Schiffsregistrierung.
Eines der Ziele dieses Übereinkommens ist es, die Identifikation von Schiffsbetreibern sicherzustellen. Bezüglich des Registereintrages werden Bareboat-Charterer und Eigner von Schiffen gleichbehandelt, um gegebenenfalls die tatsächlich Verantwortlichen belangen zu können.
Dies mag der Grund dafür sein, weshalb das Übereinkommen noch nicht von mindestens 40
Staaten mit einem Anteil von mindestens 25% an der Welttonnage ratifiziert worden ist und
somit bis heute nicht in Kraft getreten ist. Zurzeit hat das Übereinkommen 12 Vertragsstaaten22.
3.2
Seesicherheitsübereinkommen
Alle bedeutenden internationalen und völkerrechtlich wirksamen Übereinkommen, die der
Schiffssicherheit dienen, wurden unter der Schirmherrschaft der IMO entwickelt. Die Anpassung dieser Übereinkommen an die rasante technische Entwicklung der Schifffahrt erfolgt
meist durch den Seesicherheitsausschuss (Maritime Safety Commitee) bzw. durch seine Unterausschüsse. Hier werden Amendments und Zusatzprotokolle erstellt oder gelegentlich die
nicht mehr zeitgemäßen Übereinkommen völlig neu überarbeitet.
Um die Amendments möglichst schnell in Kraft treten zu lassen wurde bei der Mehrzahl der
schiffssicherheitsrelevanten Übereinkommen das Tacit Acceptance Verfahren (vgl. 3.1.5)
eingeführt.
Nachfolgend werden alle aktuellen internationalen Seesicherheitsübereinkommen in chronologischer Reihenfolge vorgestellt. Auch die Übereinkommen, die sich mit der Gefahrenabwehr (Security) befassen, werden hier aufgeführt.
3.2.1 Internationales Freibord-Übereinkommen von 1966 und das Protokoll von 1988
International Convention on Load Lines, ILCC 66/88
Ende des Neunzehnten Jahrhunderts führte eine Vielzahl von Schiffsverlusten, deren Ursache
in der Überladung der Schiffe selbst lag, zu der von dem Engländer Samuel Plimsoll erhobenen Forderung, eine Freibord-Marke an ein Schiff anzubringen. Die Freibord-Marke, seitdem
auch Plimsoll-Marke genannt, wurde zunächst in England eingeführt, andere Schifffahrtsnati22
http://www.admiraltylawguide.com/conven/registration1986.html#top
14
onen folgten. Das erste internationale Übereinkommen, die International Convention on Load
Lines (ICLL) wurde 1930 verabschiedet.
Es wurde 1966 unter Berücksichtigung der technischen Veränderungen durch ein ausführlicheres Übereinkommen ersetzt (ICLL 66).
Abbildung 8:
Vertragsstaaten des Freibord-Übereinkommens
Das Übereinkommen trat am 21. Juli 1968 in Kraft und sollte seitdem mehrere Änderungen
erfahren, die jedoch häufig nicht die ausreichende Zustimmung fanden.
Erst das 1988 gezeichnete Protokoll, welches das Tacit Acceptance Verfahren einführte,
schaffte Abhilfe.
Das Zusatzprotokoll und die folgenden Amendments entwickelte die IMO in enger Zusammenarbeit mit der IACS (International Association on Classifications Societies).
Die Bedingungen zur Bestimmung des Mindestfreibordes verschärfen sich mit der Ergänzung
der Load Line Interpretationen (IACS-LL-Interpretation) in den technischen Anlagen des Übereinkommens.
Ein weiterer Unterschied zur ICLL 66 ist die Einführung des harmonisierten Besichtigungssystems, welches den Verwaltungen bzw. den autorisierten Stellen der Vertragsstaaten die
Möglichkeit schafft, alle Besichtigungen und Zertifizierungen (SOLAS, MARPOL, ICLL) in
bestimmten Intervallen gleichzeitig vorzunehmen23.
Nicht alle Staaten, die ICLL 66 ratifizierten, sind dem am 3. Februar 2000 in Kraft getretenen
Protokoll (ICLL 88) beigetreten.
Faktisch existieren heute zwei Übereinkommen, ungefähr ein Drittel der Welttonnage fährt
noch mit ICLL 66 zur See, zwei Drittel mit ICLL 88.
23
15
3.2.2
Übereinkommen über die internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstössen
auf See von 1972
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea,
COLREG Convention 72
Das Übereinkommen von 1972 ist als Revision und Anpassung der Kollisionsverhütungsregeln von 1960 (COLREGS 60), die damals der Schlussakte der vierten SOLAS-Konvention
beigefügt wurde, anzusehen. Eine wesentliche Neuerung der COLREGS 72 stellt die Einführung der Regel 10 (Verkehrstrennungsgebiete) dar. Damit wurde für die bereits existierenden
VTGs, die anfangs freiwillig befahren werden konnten, eine Nutzung mit entsprechenden
Verhaltensweisen verbindlich vorgeschrieben.
Das Übereinkommen umfasst neun Artikel in denen unter anderem die Bedingungen für das
Inkrafttreten (ein Jahr nach der Ratifikation von 15 Staaten, 65 Prozent der Welthandelsflotte
und nicht vor dem 1. Januar 1976) festgelegt sind. Die Möglichkeiten der Weiterentwicklung
dieses Übereinkommens werden nach Änderungsbeschlüssen im Seesicherheitsausschuss
durch das Tacit Acceptance Verfahren oder durch eine einzuberufende Konferenz sichergestellt. Die COLREGS zählen 38 Regeln, die in fünf Teile untergliedert sind, und vier Anlagen
(Annexe), in denen technische Einzelheiten und Notzeichen beschrieben werden24.
Da die fünf beschlossenen Amendments in die Regeln und Anlagen mit eingearbeitet worden
sind, blieb die ursprüngliche Struktur der COLREGS 72 unverändert.
Bis heute sind dem Übereinkommen, es ist 1977 in Kraft getreten, 146 Staaten und 97,6 %
der Welthandelsflotte beigetreten25.
Abbildung 9:
24
25
Vertragsstaaten des Übereinkommens über die internationalen Regeln zur Verhütung von
Zusammenstössen auf See
16
3.2.3
Internationales Übereinkommen über die Sicherheit von Containern von 1972
International Convention for Safe Containers, CSC 72
Nachdem Anfang der 60er Jahre der Container mit großen Schritten das Transportwesen eroberte, führte die IMO 1967 eine Studie durch, in der in erster Linie die Sicherheit des Transportgefäßes untersucht wurde.
In Zusammenarbeit mit der Wirtschaftskommission der UN für Europa (Economic Commision for Europe, ECE) entwickelte die IMO einen Konventionsentwurf, der auf einer von UN
und IMO gemeinsam abgehaltenen Konferenz 1972 angenommen worden ist.
Das Übereinkommen sorgt für Sicherheit bei Handhabung und Transport von Containern.
Hierfür sind in zwei Anlagen des Übereinkommens Festigkeitsanforderungen, Prüfverfahren
und Zeugnisvergabe festgelegt worden.
Die internationalen Sicherheitsbestimmungen wirken den bis dato abweichenden nationalen
Sonderregelungen entgegen und dienen somit auch der Erleichterung des grenzüberschreitenden Containerverkehrs.
Durch das Tacit Acceptance Verfahren sind dem Übereinkommen, das am 6. September 1977
in Kraft getreten ist, drei Amendments hinzugefügt worden.
Ein viertes Amendment von 1993 enthält einige Änderungen in Hinblick auf Versuchsdurchführungen und Angaben, die für die CSC-Zeugnisvergabe als notwendig erachtet werden.
Da dieses Amendment auf einer Generalversammlung der IMO (Assembly) beschlossen worden ist, bedarf es einer Zweidrittelmehrheit aller Vertragsstaaten damit es in Kraft treten
kann26.
Bisher sind lediglich acht der 76 Vertragsstaaten diesem Amendment beigetreten.
Abbildung 10: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Sicherheit von Containern
26
http://www.imo.org/Conventions/contents.asp?topic_id=257&doc_id=673
17
3.2.4 Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See von
1974 und die Protokolle von 1978 und 1988
International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS 74/78/88
Die SOLAS-Übereinkommen sind die wichtigsten und umfangreichsten Verträge in Hinblick
auf die Sicherheit von Handelsschiffen.
Die erste SOLAS-Konvention wurde unter maßgeblichem Einfuß der Titanic-Katastrophe entwickelt und konnte 1914 von den Schifffahrtsnationen angenommen werden. Eine zweite
SOLAS-Konvention (1929) und eine Dritte (1948) folgten.
Mit dem Inkrafttreten des Abkommens zur Schaffung einer Seeschifffahrts-Organisation
(IMO-Convention 48) nahm 1958 die IMO ihre Arbeit auf und sie sah die Modernisierung der
damaligen Schiffssicherheitsvorschriften als ihre dringlichste Aufgabe an.
Die vierte SOLAS-Konvention wurde 1960 verabschiedet und trat 1965 in Kraft.
Das Verfahren, die nach 1965 fast jährlich ausgearbeiteten Änderungen (Amendments) durch
eine Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten in Kraft treten zu lassen, erwies sich als ungeeignet. Die Amendments traten nicht oder erst nach einer viel zu langen Frist in Kraft und
somit gelang es nicht, SOLAS 60 an die rasante technische Entwicklung der Schifffahrt anzupassen.
Die IMO entwickelte ein fünftes Übereinkommen in dem unter anderen die Amendments der
vorherigen Konvention mit eingeflossen sind und das Tacit Acceptance Verfahren eingeführt
wurde. Nachdem 25 Staaten und über 50% der Welthandelsflotte das SOLAS-Übereinkommen von 1974 ratifizierten, trat es am 25. Mai 1980 in Kraft und bildet heute die Grundlage der Schiffssicherheitsvorschriften.
Das Übereinkommen ist in erster Linie ein technisches Regelwerk, das Mindestanforderungen
an die Konstruktion, die Ausstattung und den Betrieb von Schiffen festlegt. Zum einen verpflichten sich die Vertragsstaaten durch geeignete Maßnahmen sicherzustellen, dass ihre
Schiffe diese Mindestanforderungen erfüllen und zum anderen haben die Hafenstaaten unter
bestimmten Voraussetzungen die Möglichkeit Schiffe anderer Vertragsstaaten hinsichtlich der
Einhaltung gewisser Mindestanforderungen zu kontrollieren.
Durch zahlreiche Änderungen, die meist im Seesicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee) der IMO, gelegentlich aber auch bei einberufenen Staatenkonferenzen beschlossen
wurden, ist die Anlage (Annex) von SOLAS 74 fortlaufend weiterentwickelt worden.
Heute umfasst das Übereinkommen mehrere Artikel (allgemeine Verpflichtungen, Änderungsverfahren, Inkraftsetzung und ähnliches) und eine Anlage, die inzwischen 12 Kapitel beinhaltet.
Die Ausarbeitung des Kapitel IX „Maßnahmen zur Organisation eines sicheren Schiffsbetriebs“ (Management for the Safe Operation of Ships) ist sicherlich bemerkenswert, da dieses
Amendment den ISM-Code (International Safety Management Code) einführt, der keine Ergänzung technischer Regeln darstellt, sondern eher bestehende Bestimmungen zur Durchsetzung verhelfen soll. Mit dem ISM-Code hat die Schifffahrtsindustrie erstmals die Möglichkeit
mit selbst entwickelten Managementsystemen den sicheren und umweltschonenden Betrieb
von Schiffen mit eigenen Mitteln zu gewährleisten. Das neunte Kapitel wurde 1994 ange-
18
nommen und trat im Juli 1998 zunächst für die Tank- und Passagierschifffahrt in Kraft. Seit
Juli 2002 ist der ISM-Code für alle SOLAS-Schiffe verbindlich.
Eine weitere tief greifende Veränderung in der Schifffahrtswelt brachte die 2002 abgehaltene
diplomatische Konferenz über maritime Gefahrenabwehr (Diplomatic Conference on Maritime Security) mit sich, die den ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security Code) verabschiedete.
Das 1994 verabschiedete Kapitel XI „Besondere Maßnahmen zur Erhöhung der Sicherheit der
Schifffahrt“ (Special measures to enhance maritime safety), es verschafft unter anderen dem
ISM-Code durch Kontrollen Geltung (Hafenstaatkontrolle), wurde um einen zweiten Teil
(Chapter XI-2: Special measures to enhance maritime security) erweitert, um den ISPS-Code
im SOLAS-Übereinkommen unterbringen zu können. Die Einführung des Codes zog Änderungen in weiteren Kapiteln des Übereinkommens mit sich. Den Häfen wurden und werden
große Anstrengungen abverlangt um den Anforderungen des ISPS-Codes, der im Juli 2004 in
Kraft getreten ist, gerecht zu werden.
Abbildung 11: Vertragsstaaten des Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See
Neben den zahlreichen Änderungen erhielt das SOLAS-Übereinkommen auch zwei Zusatzprotokolle. Das erste Zusatzprotokoll von 1978 wurde, nachdem vermehrt Tankerunfälle auftraten, auf einer Konferenz (International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention) verabschiedet. SOLAS 78 beinhaltet Änderungen im ersten Kapitel „Allgemeine Bestimmungen“ (General Provisions), dies ist laut der Konvention auch nur durch ein Zusatzprotokoll möglich, und weitere Änderungen in anderen Kapiteln, die der Verbesserung der
Tankschifffahrtssicherheit dienen sollen. SOLAS 78 ist, nachdem 15 Staaten und 50% der
Welthandelsflotte ratifizierten, am 1. Mai 1981 in Kraft getreten.
19
Das Zusatzprotokoll von 1988 führt das harmonisierte System für Besichtigung und Zeugnisvergabe (vgl. 3.2.1) ein. SOLAS 88 trat am 3. Februar 2000 in Kraft.
Nicht alle Mitgliedsstaaten, die SOLAS 74 ratifizierten, sind auch Vertragsstaaten von
SOLAS 78 oder SOLAS 88. Da jedoch die Amendments, die das Übereinkommen in entscheidender Weise veränderten, sich stets auf SOLAS 74 beziehen, spielt dieser Umstand nur
eine untergeordnete Rolle27.
3.2.5
Übereinkommen über die Internationale See-Satelliten-Organisation von 1976
Convention on the International Maritime Satellite Organization,
INMARSAT Convention 76
Mit dem 1962 ersten ins All geschossenen Telekommunikationssatelliten „Telstar“ erkannte
auch die IMO das Potential der neuen Nachrichtentechnik. Der Seesicherheitsausschuss erörterte die Möglichkeiten und Notwendigkeiten des Betreibens eines maritimen Satellitensystems.
Auf einer von der IMO einberufenen Staatenkonferenz wurde 1976 das Übereinkommen über
die Internationale See-Satelliten-Organisation (INMARSAT 76) zusammen mit einer Betreibervereinbarung (INMARSAT Operating Agreement 76) verabschiedet.
Abbildung 12: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Internationale See-Satelliten-Organisation
Das Übereinkommen umschreibt den Zweck eines modernen Kommunikationssystems. Hierbei wurde festgelegt, dass die Nutzung nicht nur die Möglichkeiten und Leistungsfähigkeiten
von Schiffen durch eine weltweite Erreichbarkeit verbessern soll, sondern dass INMARSAT
27
http://www.imo.org/Conventions/index.asp?topic_id=250
20
auch der Verbesserung des Seenot- und Sicherheitsfunkverkehrs zu dienen hat. Es legte die
Struktur der neu geschaffenen Organisation fest und in der Anlage des Übereinkommens formulierte man Schlichtungsverfahren mit denen die absehbaren Streitigkeiten beigelegt werden
sollten.
Der zweite Vertrag, die Betreibervereinbarung (INMARSAT OA 76), diente in erster Linie der
Finanzierung der Investitionen, welche die Organisation beim Aufbau eines satellitengestützten Kommunikationssystems zu tätigen hatte.
Die beiden Übereinkommen traten am 16. Juli 1979 in Kraft und erfuhren zunächst bis 1998
nur drei Änderungen. Unter anderem konnte nun INMARSAT seine Dienstleistungen auch
weiteren Verkehrsträgern anbieten. Grundsätzlich müssen die Amendments von der aus allen
Vertragsstaaten bestehenden Versammlung (Assembly) angenommen werden und bedürfen
einer Zweidrittelmehrheit der Vertragsstaaten, die mindestens Zweidrittel der Investitionsanteile innehaben, um in Kraft treten zu können. Die Versammlung beschloss 1998 ein viertes
Amendment, das die rechtliche Grundlage zur Privatisierung der Organisation in eine Aktiengesellschaft bildete. Neben diesem kommerziellen Arm, der INMARSAT Ltd., sieht die Umstrukturierung die Einbettung der überstaatlichen Organisation IMSO (Internationale Mobile
Satelliten-Organisation) in die neue Organisationsstruktur vor. Mit der IMSO, die
INMARSAT als Beobachter bei der IMO vertreten wird, soll gewährleistet werden, das
INMARSAT auch weiter seinen öffentlichen Dienstleistungspflichten nachkommt28.
3.2.6 Internationales Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von
Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten von 1978 und die Revision
von 1995
International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers, STCW Convention 78/95
Das STCW-Übereinkommen von 1978 war das erste Übereinkommen, das beabsichtigte für
die äußerst variierenden nationalen Niveaus im Hinblick auf Ausbildung, Zertifikate und den
Wachdienst von Seeleuten ein einheitliches Level zu schaffen.
Neben diesem Übereinkommen, das mehre Artikel und eine Anlage mit sechs Kapiteln umfasst, verabschiedete die von der IMO 1978 einberufene Konferenz auch 23 Beschlüsse, die
einerseits mit detaillierten Forderungen die Durchführung des Übereinkommens gewährleisten sollen, andererseits jedoch eher empfehlenden Charakter haben und nur wenige verpflichtende Bestimmungen enthalten. Das Übereinkommen selbst enthält, um den unterschiedlichen
Interessen der verhandelnden Staaten gerecht zu werden, meist vage und allgemeine Formulierungen.
Bemerkenswert ist sicherlich an STCW 78, dass schon damals den Vertragsstaaten in ihren
Häfen die Möglichkeit eingeräumt wurde Nichtvertragsstaatenschiffe auf Einhaltung dieses
Übereinkommens zu kontrollieren. Da durch die Hafenstaatkontrollen diesen Schiffen gegenüber den Schiffen der Vertragsstaaten letztendlich Nachteile entstehen würden, führte dieser
28
21
Umstand zwangsläufig zu einer großen Akzeptanz von STCW 78, es trat am 28. April 1984 in
Kraft.
Auf einer 1995 einberufenen Konferenz wurde das Übereinkommen einer gründlichen Überarbeitung unterzogen.
Die Revision des Übereinkommens, allgemein bekannt als STCW 95, sollte die angeblichen
Mängel abstellen.
Die in STCW 78 häufig unverbindlichen und allgemeinen Formulierungen ließen den nationalen Verwaltungen einen viel zu großen Spielraum bei der Implementierung des Übereinkommens, was nach Kritikermeinung zu unterschiedlichsten Interpretationen des Übereinkommens führte. Somit war das eigentliche Ziel, einheitliche Standarte zu schaffen, nicht erreicht worden.
Abbildung 13: Vertragsstaaten des Übereinkommen über Normen für die Ausbildung, die Erteilung
von Befähigungsausweisen und den Wachdienst von Seeleuten
Einer der wichtigsten Merkmale der Revision ist neben den zahlreichen Vorschriften, die in
die Kapitel der Anlage einflossen, der neu entwickelte STCW-Code.
Der Code ist in zwei Teile gegliedert, Teil A ist verpflichtend und enthält detaillierte Mindestforderung gegenüber der Befähigung von Seeleuten. Teil B beinhaltet Richtlinien und Empfehlungen, die den Vertragsstaaten die Umsetzung des Übereinkommens erleichtern sollen.
Im überarbeiteten I. Kapitel „Allgemeine Bestimmungen“ wurden die Vertragsstaaten erstmals in einem internationalen Übereinkommen verpflichtet die IMO über die getroffenen administrativen Maßnahmen zur Durchführung und Einhaltung eines Übereinkommens zu unterrichten. Für die eingeforderten Informationen setzte die IMO eine Frist bis zum 1. August
1998. Nach Überprüfung dieser Informationen veröffentlicht der Seesicherheitsrat seit 2000
eine so genannte „Weiße Liste“ in der die Staaten aufgenommen worden sind, die STCW 95
vollständig umgesetzt haben.
22
Weitere Neuerungen von STCW 95 sind beispielsweise die Ausweitung der Hafenstaatkontrollen, die Einführung von Schiffsführungs- und Radarsimulatoren bei der nautischen Ausbildung und durch ein Qualitätsmanagementsystem sollen nun Ausbildung, Nachweise und
ähnliches fortwährend überwacht werden.
Am 1. Februar 1997 trat STCW 95 in Kraft und wurde somit für die Vertragsstaaten rechtlich
bindend.
Allerdings wurde den nationalen Verwaltungen, sofern Seeleute ihre Ausbildung vor dem 1.
Februar 1998 aufgenommen hatten, eine Übergangsfrist bezüglich Ausbildungsinhalten und
Zeugnisvergabe bis zum 1. Februar 2002 gewährt29.
Ein gleichartiges Übereinkommen, STCW-F (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Fishing Vessel Personnel), wurde auch 1995 für die
Fischerei angenommen, das jedoch noch nicht in Kraft getreten ist, da es von den benötigten
fünfzehn Staaten erst vier Staaten ratifiziert haben30.
3.2.7 Internationales Übereinkommen über die Suche und Rettung auf See von 1979 und der
Revision von 1998
International Convention on Maritime Search and Rescue, SAR Convention 79/98
Das SAR-Übereinkommen, 1979 auf einer Konferenz in Hamburg angenommen, verfolgte
das Ziel einen weltweiten SAR-Plan zu entwickeln.
Hierbei sollten die Dienste der nationalen SAR-Organisationen und das Verfahren bei der Suche und Rettung der in Seenot befindlichen Person(en) verbessert werden.
Abbildung 14: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Suche und Rettung auf See
29
30
23
Es existierte bereits das von der IMO herausgegebene MERSAR-Handbuch (Merchant Ship
Search and Rescue Manual), das Richtlinien für an SAR-Einsätze teilnehmende Schiffe enthielt.
Auch SOLAS schreibt im V. Kapitel „Sicherung der Seefahrt“ vor, dass die Vertragsstaaten
Einrichtungen zur Überwachung und Lebensrettung an ihren Küsten entsprechend der dortigen Verkehrsdichte und Gefahren vorzuhalten haben.
Jedoch sollte mit dem SAR-Übereinkommen durch eine bessere Koordinierung der schon
vorhandenen Dienste und dem Aufbau von Diensten an weniger befahrenen Küsten für eine
weltweite Abdeckung gesorgt werden.
Das IMOSAR-Handbuch, 1978 veröffentlicht, sollte den Regierungen Hilfestellung bei der
Umsetzung des SAR-Übereinkommens leisten.
Das Übereinkommen trat zwar am 22. Juni 1985 in Kraft, doch die Akzeptanz hielt sich in
Grenzen und die Durchführung des Übereinkommens gestaltete sich äußerst schleppend.
Die IMO lud 1995 wiederum zu einem Treffen in Hamburg ein um die Mängel des Übereinkommens zu diskutieren.
Die Ergebnisse flossen in einem vom IMO-Unterausschuss COMSAR (Sub-Committee on
Radio-Communications and Search and Rescue) ausgearbeiteten Entwurf ein, der 1998 vom
Seesicherheitsrat angenommen wurde.
Die überarbeiteten fünf Kapitel der Anlage enthielten nun klare Handlungsanweisungen, wie
Regierungen allein und in Zusammenarbeit mit anderen Vertragsstaaten SAR-Dienste einzurichten und zu betreiben haben. Ferner sollte durch die geforderte Zusammenarbeit zwischen
den Staaten selbst und den See und Luft SAR-Organisationen die Abdeckung der bereits 1979
eingeteilten Seegebiete sichergestellt werden.
Mit der Revision wurde das von der IMO und der ICAO (International Civil Aviation Organization) gemeinsam entwickelte IAMSAR-Handbuch (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual) eingeführt, das die Handbücher von MERSAR und IMOSAR
ersetzte. Die Änderungen traten am 1. Januar 2000 in Kraft.
Im Jahre 2004 erfuhr das Übereinkommen weitere Änderungen, die am 1. Januar 2006 in
Kraft treten werden. Sie befassen sich mit den aus Seenot an Bord aufgenommenen Personen
und der daraus folgenden Problematik sich dieser auch an geeigneten Orten wieder entledigen
zu können31.
3.2.8 Übereinkommen zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit
der Seeschifffahrt von 1988
Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, SUA Convention 88
Nachdem Anfang der achtziger Jahre die Bedrohung der Sicherheit von Schiffen, Besatzungen und Passagieren durch eine Zunahme der Gewalt, insbesondere terroristischer Art, mit
Besorgnis zur Kenntnis genommen wurde, beauftragte nicht nur die IMO-Vollversammlung,
31
24
sondern auch die UN-Vollversammlung den Seesicherheitsausschuss damit sich dieses Problems anzunehmen.
Das MSC erarbeitete in Anlehnung an die schon vorhandenen Sicherheitsstandarte für Flugzeuge und Flughäfen der ICAO (International Civil Aviation Organization) Maßnahmen, die
Regierungen, Häfen, Schiffsführung und Besatzung zu ergreifen haben um diesen Gefahren
vorzubeugen. Die zunächst 1986 in einem MSC-Rundschreiben (MSC-Circular) veröffentlichten Empfehlungen beinhalteten Richtlinien für die Passagierschifffahrt.
Noch im selben Jahr begann die IMO mit der Entwicklung eines Übereinkommenentwurfes,
der 1988 auf einer Staatenkonferenz in Rom angenommen wurde. Das „Übereinkommen zur
Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt“ und ein
gleichgeartetes Protokoll betreffend „feste Plattformen, die auf dem Festlandsockel stehen“
(„fixed Platforms located on the Continental Shelf“) trat am 1. März 1992 in Kraft. In erster
Linie bezweckt es eine weltweite Strafverfolgung der Täter, die widerrechtliche Handlungen
an Bord eines Schiffes begangen haben. Im Rechtssinne wird die terroristische Gewalttat als
ein Akt der Piraterie erfasst, indem das Übereinkommen auch Täter berücksichtigt, die sich
bereits an Bord befinden und nicht zur Besatzung gehören. Die Piraterie und allgemeine
Maßnahmen zu ihrer Bekämpfung sind bereits im SRÜ festgehalten worden.
Jedoch stellt das Übereinkommen weder eine Erweiterung staatlicher Kontrollbefugnisse dar,
noch fordert es konkrete verbrechensvorbeugende Maßnahmen.
Zwei von der IMO vorbereitete Zusatzprotokolle wurden im Herbst 2005 auf einer Staatenkonferenz angenommen. Die beiden Protokolle bilden die gesetzliche Grundlage für Maßnahmen, die bei dem Verdacht von terroristischen Handlungen zu treffen sind. Sie sind als
Ergänzung des seit dem 1. Juli 2004 völkerrechtlich wirksamen ISPS-Codes zu verstehen32.
Abbildung 15: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Bekämpfung widerrechtlicher Handlungen
gegen die Sicherheit der Seeschifffahrt
32
25
3.3
Meeresumweltschutzübereinkommen
Die erste internationale Umweltschutzkonferenz fand 1926 in Washington statt um Maßnahmen gegen die zunehmende Verschmutzung der Küsten und Häfen durch die von den Schiffen achtlos in die See abgeleiteten Ölrückstände zu vereinbaren. Obwohl Einigkeit darüber
bestand, dass die durch den Schiffsbetrieb und durch das Tankwaschen anfallenden Öle bis zu
einer Entfernung von 50 sm vor der Küste nicht abgelassen werden sollten, ging aus dieser
Konferenz lediglich eine unverbindliche Empfehlung und kein Übereinkommen hervor.
Das erste internationale Meeresumweltschutzübereinkommen wurde von einer Staatenkonferenz zu der die britische Regierung 1954 eingeladen hatte verabschiedet. Dem Internationalen
Übereinkommen zur Verhütung der Verschmutzung der See durch Öl (OILPOL), es wurde
später durch das MARPOL-Übereinkommen ersetzt, folgten mehrere internationale und regionale Übereinkommen, die dem Meeresumweltschutz dienen sollten.
Der XII. Teil (Art. 192 bis 237) des SRÜs von 1982 wurde dem Schutz der Meeresumwelt
gewidmet und enthielt allgemeine Vorschriften und hob Grundsätze der bereits bestehenden
speziellen Übereinkommen hervor. Des weiteren sah das SRÜ eine internationale Zusammenarbeit gegen die Verschmutzung der Meere vor indem in abgestimmter Weise die Flaggenstaaten, Küstenstaaten und Hafenstaaten zusammenwirken sollten33.
Nachfolgend werden alle für die Gegenwart und Zukunft wichtigen internationalen Meeresschutzübereinkommen vorgestellt. Hierbei wird auch gelegentlich auf die regionalen Übereinkommen verwiesen, die ansonsten in dieser Arbeit im einzelnen nicht abgehandelt werden.
3.3.1 Internationales Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen von 1969 und das Protokoll von 1973
International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil
Pollution Casualties, INTERVENTION Convention69 / INTERVENTION Protocol 73
Die Erfahrungen mit dem im März 1967 vor der englischen Küste auf Grund gelaufenen Tanker Torrey-Canon führten zu der Erkenntnis, dass es mehrerer internationaler Regelungen bedurfte um auf eine derartige Ölkatastrophe angemessen reagieren zu können. Die IMO berief
im Herbst 1969 eine Seerechtskonferenz nach Brüssel ein auf der neben einem Haftungsübereinkommen (vgl. 3.4.1) auch das Übereinkommen über Maßnahmen auf Hoher See bei Ölverschmutzungsunfällen angenommen wurde. Das Übereinkommen schafft eine Rechtsgrundlage
für Maßnahmen, die ein Staat auf Hoher See zur Verhütung, Verringerung oder Beseitigung
unmittelbarer ernster Gefahren ergreifen darf, also außerhalb seiner eigentlichen Hoheitsgewalt, um seine bedrohten Küsten zu schützen. Die Voraussetzung für eine solche Schutzmaßnahme liegt immer in einem Seeunfall, der die Gefahr in sich birgt eine Ölverschmutzung zu
verursachen. Die vom Küstenstaat zu ergreifenden Maßnahmen gegen ein Schiff eines anderen Vertragsstaates werden im Übereinkommen nicht näher benannt, jedoch hat der Küstenstaat bei Anwendung der Maßnahmen das Prinzip der Verhältnismäßigkeit zu wahren.
33
Beckert/Beuer, Öffentliches Seerecht, 1991, S. 565ff
26
Auch hat der Küstenstaat die Pflicht dem Flaggenstaat, dem Reeder und anderen juristischen
Personen, deren Interessen betroffen werden, die beabsichtigten Maßnahmen unverzüglich
mitzuteilen und hat sich deren Auffassung anzuhören. Notfalls kann der Küstenstaat einen
von der IMO benannten unabhängigen Sachverständigen konsultieren. Des weiteren sieht das
Übereinkommen eine Schadensersatzpflicht des Küstenstaates vor sofern er durch unnötige
Maßnahmen gegen das Prinzip der Verhältnismäßigkeit verstößt. Das Übereinkommen wurde
1973 durch ein Protokoll über Maßnahmen auf Hoher See bei Verschmutzungsunfällen durch
andere Stoffe als Öl ergänzt, um die Vorschriften des Übereinkommens auch auf andere austretende meeresumweltgefährdende Stoffe ausdehnen zu können.
Abbildung 16: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Maßnahmen auf Hoher See
bei Ölverschmutzungsunfällen
Das Übereinkommen selbst ist am 6. Mai 1975 in Kraft getreten, das Protokoll am 30. März
1983. Die drei Amendments, die dem Übereinkommen im Laufe der Jahre hinzugefügt wurden, stellen jeweils eine Überarbeitung der Liste der meeresumweltgefährdenden Stoffe dar34.
3.3.2 Übereinkommen über die Verhütung der Meeresverschmutzung durch das Einbringen
von Abfällen und anderen Stoffen von 1972 und den Protokollen von 1996
Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other
Matter, London Convention 72 / London Convention Protocol 96
Auf Einladung des Vereinigten Königreiches wurde im November 1972 in London eine Staatenkonferenz abgehalten aus der dieses Übereinkommen hervorging. Das Übereinkommen,
34
27
auch als London-Übereinkommen bekannt, mit weltweitem Geltungsbereich, folgte inhaltlich
mit wenigen Ausnahmen dem regionalen Oslo-Übereinkommen (später durch das Oslo-ParisÜbereinkommen von 1992 abgelöst), das damals das Einbringen von meeresverschmutzenden
Stoffen für die an Europa angrenzenden Gebiete des Atlantiks und des Eismeeres, einschließlich der Nordsee, regelte.
Beide Übereinkommen bezogen sich nicht auf das unmittelbare Einbringen vom Land aus,
sondern erfassten grundsätzlich jedes Einbringen von Fahrzeugen und Installationen, die sich
auf oder über dem Meer befanden.
Das London-Übereinkommen verpflichtet die Vertragsstaaten nationale Kontrollorgane einzusetzen um die eigenen Schiffe, die eigenen Luftfahrzeuge oder Fahrzeuge, die in ihrem Hoheitsbereich beladen werden, auf die Einhaltung des Übereinkommens zu überprüfen.
Die Vertragsstaaten werden bei der Überwachung von Seegebieten zur Zusammenarbeit aufgefordert und wissenschaftliche Informationen sollen ausgetauscht werden.
Auch sind eine gegenseitige Meldepflicht und ein Meldeverfahren bei beobachteten Zuwiderhandlungen gegen das Übereinkommen unter den Vertragsstaaten vorgesehen.
Abbildung 17: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Verhütung der Meeresverschmutzung
durch das Einbringen von Abfällen und anderen Stoffen
Dem Übereinkommen fügte man drei Anlagen hinzu aus denen hervorgeht welche Stoffe einem generellen Einbringungsverbot unterliegen (sog. Schwarze Liste) bzw. einer Sondererlaubnis oder einer allgemeinen Genehmigung zum Einbringen auf See bedürfen.
Das London-Übereinkommen trat am 30. August 1975 in Kraft und erhielt in den laufenden
Jahren mehre Änderungen, die die Listen der zu berücksichtigenden Stoffe erweiterte.
Es wurden zunächst weitere Vorschriften über die kommerzielle Beseitigung von Stoffen und
Gegenständen auf See durch Verbrennung eingeführt. Seit 1994 ist diese Art der Abfallentsorgung auf See weltweit völlig untersagt.
28
Auf einer diplomatischen Konferenz wurde Ende 1996 ein Protokoll verabschiedet, das das
Übereinkommen von 1972 ersetzen sollte. Das Protokoll verbietet grundsätzlich das Einbringen von Stoffen auf See und bestimmt als zulässige Ausnahme von diesem Verbot lediglich
einige Abfallkategorien. Zur Zeit haben 21 der benötigten 26 Staaten, von denen 15 Staaten
das alte Übereinkommen gezeichnet haben müssen, das Prototoll ratifiziert35.
3.3.3 Internationales Übereinkommen von 1973 zur Verhütung der Meeresverschmutzung
durch Schiffe in der Fassung des ergänzenden Protokolls von 1978
International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating thereto, MARPOL 73/78
Nach längerer Vorbereitungszeit hielt die IMO 1973 in London eine Konferenz ab, an der
insgesamt 71 Staaten teilnahmen und die erste Fassung des MARPOL-Übereinkommens verabschiedeten. Auch wenn die Torrey-Canyon-Katastrophe von 1967 als Initialzündung für
mehre Übereinkommen angesehen werden kann, so wurde MARPOL doch in dem Bewusstsein entwickelt, dass das Freisetzen der Stoffe, die im normalen Schiffsbetrieb anfallen, zu einer weitaus größeren Verschmutzung des Meeres führen, als die Stoffe, die bedingt durch einen spektakulären Schiffsunfall in die Umwelt gelangen.
In den 29 Artikel umfassenden allgemeinen Vorschriften und den Regeln in fünf Anlagen (eine sechste kam später hinzu) zielte das Übereinkommen darauf ab, den beiden Verschmutzungsursachen vorzubeugen bzw. sie zu verringern. Dies sollte durch umfassende schiffbauliche Vorschriften, Ausrüstungspflichten, Betriebsvorschriften und bestimmten Einleitverfahren bzw. Einleitverboten gewährleistet werden.
Abbildung 18: Vertragsstaaten der Anlage I/II des MARPOL-Übereinkommens
35
29
Bis auf die ersten beiden Anlagen waren die übrigen Anlagen so genannte fakultative Anlagen, bei denen die Vertragsstaaten mit der Ratifikation von MARPOL die Möglichkeit hatten
eine oder mehrere dieser Anlagen nicht annehmen zu müssen.
Abbildung 19: Vertragsstaaten der Anlage III des MARPOL-Übereinkommens
Abbildung20: Vertragsstaaten der Anlage IV des MARPOL-Übereinkommens
Da die Verpflichtungen und Auflagen des Übereinkommens nicht nur für die Reeder, sondern
auch für die Vertragsstaaten gewaltige Kostensteigerungen bedeuteten, beispielsweise wurden
die Staaten verpflichtet spätestens ein Jahr nach in Kraft treten Auffanganlagen für bestimmte
30
Gemische und Rückstände von Schiff und Ladung vorzuhalten, hielt sich die Akzeptanz des
Übereinkommens in Grenzen. Lediglich die drei weniger bedeutenden Schifffahrtsnationen
Tunesien, Jordanien und Kenia hatten 1976 MARPOL 73 ratifiziert.
Abbildung 21: Vertragsstaaten der Anlage V des MARPOL-Übereinkommens
Abbildung 22: Vertragsstaaten der Anlage VI des MARPOL-Übereinkommens
Auf einer von der IMO 1978 abgehaltenen Konferenz, die sich in erster Linie mit der Tankersicherheit und der Umweltverschmutzung durch Tankerunfälle beschäftigte, wurden zahlreiche Beschlüsse getroffen, die sowohl in SOLAS 74 als auch in MARPOL 73 eingingen.
31
Um das Inkrafttreten von MARPOL zu erleichtern wurde vereinbart, dass die II. Anlage
(Chemikalien) erst drei Jahre nach dem das Übereinkommen in Kraft getreten ist rechtswirksam werden soll.
Damit sollten die Anlaufschwierigkeiten bei der Implementierung des Übereinkommens, die
Staaten sahen insbesondere bei der Einrichtung von Auffanganlagen für Chemikalien technische Probleme, überwunden werden.
In den laufenden Jahren erfuhr das Übereinkommen einige Änderungen, die häufig im MEPC
(Marine Environment Protection Committee) der IMO oder gelegentlich bei Konferenzen
verabschiedet worden sind und in der Regel mit dem Tacit Acceptance Verfahren angenommen wurden.
Auch wurde das harmonisierte Besichtigungssystem (vgl. 3.2.1) eingeführt, die Anlagen wurden teilweise überarbeitet und 1997 erhielt MARPOL eine sechste Anlage.
Nachfolgend sind alle Anlagen und ihr in Kraft treten aufgelistet.
Die I. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Öl“ trat am 2. Oktober 1983
in Kraft, die Revision tritt am 1. Januar 2007 in Kraft.
Die II. Anlage „Regeln zur Überwachung der Verschmutzung durch als Massengut beförderte
schädliche flüssige Stoffe“ trat am 6. April 1987 in Kraft, die Revision tritt am 1. Januar 2007
in Kraft.
Die III. Anlage „Regeln zur Verhüttung der Verschmutzung durch Schadstoffe, die auf See in
verpackter Form befördert werden“ trat am 1. Juli 1992 in Kraft.
Die IV. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabwässer“ trat am
27. September 2003 in Kraft, eine Revision wurde 2004 angenommen
Die V. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsmüll“ trat am 31. Dezember 1988 in Kraft.
Die VI. Anlage „Regeln zur Verhütung der Verschmutzung durch Schiffsabgase“ trat am 19.
Mai 2005 in Kraft36.
3.3.4 Internationales Übereinkommen zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit auf
dem Gebiet der Ölverschmutzung von 1990
International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-operation,
OPRC Convention 90
Die führenden Industrienationen forderten 1989 in Paris die IMO auf weitere Maßnahmen zur
Vorbeugung einer Ölverschmutzung durch die Schifffahrt zu entwickeln. Das MEPC (Marine
Environment Protection Committee) der IMO nahm sich dieser Aufgabe an und erarbeitete
einen entsprechenden Konventionsentwurf, der bereits ein Jahr später auf einer im November
von der IMO abgehaltenen Konferenz angenommen wurde.
Das Übereinkommen soll durch die Entwicklung von geeigneten Maßnahmen ein globales
Gerüst schaffen, damit einzelne Staaten für sich und in Zusammenarbeit mit anderen Staaten
auf die Bedrohungen der Meeresumwelt durch eine größere Ölverschmutzung effektiver reagieren können. Die Vertragsstaaten haben sicherzustellen, dass die Schiffe unter ihrer Flagge
36
32
einen Ölverschmutzungsnotfallplan (Oil Pollution Emergency Plan) und eine Ölbekämpfungsausrüstung an Bord mitführen. Die Meldeverfahren und die weitern Maßnahmen nach
einem Ölunfall werden in dem Übereinkommen geregelt, außerdem fordert es die Vertragsstaaten auf, gemeinsam die technischen Möglichkeiten zur Ölverschmutzungsbekämpfung
weiter zu entwickeln. Auch regelt das Übereinkommen die gegenseitige Erstattung von Kosten, die bei einem Ölunfall und der gegebenen Hilfe unter den Vertragsstaaten entstehen können37.
Das Übereinkommen trat am 13. Mai 1995, nachdem es 15 Staaten ratifiziert hatten, in Kraft.
Abbildung 23: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur Vorsorge, Bekämpfung
und Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Ölverschmutzung
3.3.5 Protokoll zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit bei Verschmutzungsereignissen durch gefährliche und schädliche Stoffe von 2000
Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances, OPRC/HNS Protocol 2000
Das Protokoll wurde von den Vertragsstaaten der OPRC-Konvention auf einer im März 2000
bei der IMO in London formal abgehaltenen Diplomatischen Konferenz angenommen. Es ergänzt das Übereinkommen von 1990 dahingehend, dass auch andere Stoffe als Öl in das
Übereinkommen mit aufgenommen werden. Mit diesen gefährlichen und schädlichen Stoffen
ist bei einem Verschmutzungsereignis in gleicher Weise zu verfahren wie bei Öl.
Das Protokoll verweist bei der Definition von diesen Stoffen auf bereits bestehende Überein
kommen und IMO-Codes. Die Liste dieser Stoffe schließt Öle und verflüssigte Gase mit ein,
Flüssigkeiten deren Flammpunkt unter 61° C liegen und feste Stoffe mit schädlichen und ge37
33
fährlichen chemischen Eigenschaften, die teils in verpackter Form und teils als Bulkladung
befördert werden38.
Das Protokoll wird sobald fünfzehn der OPRC-Vertragsstaaten es ratifiziert haben, zur Zeit
sind es zehn Staaten, in Kraft treten.
Abbildung 24: Vertragsstaaten des Protokolls zur Vorsorge, Bekämpfung und Zusammenarbeit
bei Verschmutzungen durch gefährliche und schädliche Stoffe
3.3.6 Internationales Übereinkommen über die Verbote und Einschränkungen von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen von 2001
International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships,
ANTIFOULING Convention 01
Das AFS-Übereinkommen wurde auf einer im Oktober 2001 von der IMO in London abgehaltenen diplomatischen Konferenz angenommen.
Gut zehn Jahre zuvor war man zu der Erkenntnis gekommen, dass die organischen Zinnverbindungen (TBT) als ein Bestandteil des bioaktiven Materials der modernen selbst polierenden Antifoulings eine erhebliche Umweltgefährdung darstellten. Das MEPC (Marine Environment Protection Committee) nahm 1990 eine Resolution an, welche die Regierungen auffordert den Gebrauch von TBT-haltigen Anstrichen für kleine Fahrzeuge zu untersagen und
für Fahrzeuge von über 25m Länge nur Antifoulings zuzulassen, die nicht mehr als vier Milligramm TBT pro Tag in die Umwelt abgeben. Die nationalen Regierungen kamen dieser
Empfehlung im allgemeinen nicht nach und so beschloss 1999 die IMO-Versammlung (Assembly), dass das MEPC ein internationales Übereinkommen entwerfen sollte.
38
34
Das AFS-Übereinkommen verbietet ab dem 1. Januar 2003 das Auftragen und ab dem 1. Januar 2008 die Verwendung zinnorganischer Verbindungen auf Seeschiffen.
Die Vertragsstaaten werden verpflichtet die Bewuchsschutzsysteme von Neubauten und bei
Änderung auch vorhandener Schiffe ihrer Flagge zu besichtigen und über die Besichtigung
ein Zeugnis zu erteilen. Ferner werden die Kontrollen der Einhaltung des TBT-Verbotes in
die Hafenstaatkontrollen einbezogen39.
Abbildung 25: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Verbote und Einschränkungen
von schädlichen Bewuchsschutzsystemen von Schiffen
Zur Zeit haben zehn Staaten, die knapp 10% der Welthandelsflotte ausmachen, das Übereinkommen ratifiziert40. Damit es in Kraft treten kann, müssen 25 Staaten und 25% der Welthandelsflotte dem Übereinkommen betreten. Regional findet es bereits Anwendung, so hat beispielsweise die EU mit einer Verordnung das TBT-Verbot des AFS-Übereinkommens vor
seinem internationalen Inkrafttreten in dem möglichen Anwendungsbereich europäischen
Rechts vorgezogen eingeführt.
3.3.7 Internationales Übereinkommen zur Überwachung und Behandlung von Ballastwasser
und Sedimenten von Schiffen von 2004
International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and
Sediments, BALLASTWATER Convention 04
Im Februar 2004 wurde im Rahmen einer Diplomatischen Konferenz bei der IMO in London
das Ballastwasserübereinkommen verabschiedet.
39
40
35
Die in den letzten Jahren durchgeführten Untersuchungen in mehreren Meeresgebieten ergaben, dass die durch das Ballastwasser eingeführten fremden Organismen und Krankheitserreger nicht nur die Umwelt nachhaltig beeinflusst haben, sondern auch zu teilweise beträchtlichen finanziellen Schäden führten.
Um die Verschleppung von Organismen zwischen Meeresgebieten zu verhindern, fordert die
Konvention ab 2009, spätestens jedoch bis 2016, ein Ballastwasser-Management, das weitgehend den bisher üblichen unkontrollierten Wasseraustausch bei Aufnahme und Abgabe von
Ballastwasser untersagt. Stattdessen muss das Ballastwasser an Bord behandelt werden.
Für die Übergangszeit, bis Behandlungsanlagen an Bord der Schiffe vorhanden sind, regelt
das Übereinkommen, wo Schiffe Ballastwasser ablassen dürfen: Das Gebiet muss mindestens
200 Seemeilen von der Küste entfernt liegen und eine Tiefe von 200 Metern aufweisen. Wo
dies nicht möglich ist, sollen die Schiffe bei 200m Wassertiefe einen Küstenabstand von mindestens 50 Seemeilen einhalten. In Zusammenarbeit mit Nachbarstaaten können spezielle Gebiete zum Ballastwasseraustausch ausgewiesen werden. Das Übereinkommen tritt in Kraft
nach dem wenigstens 30 Staaten, deren Handelsflotten insgesamt mindestens 35% des Bruttoraumgehalts der Handelsflotte der Welt ausmachen ratifiziert haben. Bisher ist noch kein Staat
diesem Übereinkommen beigetreten41.
4.
Internationale Übereinkommen des Seeprivatrechtes
Die Abgrenzung des Seeprivatrechts zum öffentlichen Seerecht ist nicht immer eindeutig. Einige Übereinkommen, insbesondere die Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen enthalten sowohl privatrechtliche als auch öffentlich-rechtliche Bestimmungen. Da
jedoch die meisten dieser Übereinkommen dem Seehandelsrecht zu zuordnen sind und die
anderen Übereinkommen zumindest in Veröffentlichungen, die das Seehandelsrecht bearbeiten, genannt werden, sollen alle diese Übereinkommen in einem Kapitel vorgestellt werden.
Das Seehandelsrecht ist nach rechtsdogmatischer Gliederung des Seerechtes ein wesentlicher
Bestandteil des Seeprivatrechtes.
4.1
Haftungsbeschränkung- und Entschädigungsübereinkommen
Die Haftung des Reeders in der Seeschifffahrt, insbesondere für die zur Beförderung übernommenen Güter und für die von der Schiffbesatzung verschuldeten Kollisionen und andere
Unfälle, haben seit jeher eine gesonderte Rechtsstellung eingenommen.
Eine übergeordnete Rolle hat dabei die Frage der Haftungsbegrenzung gewonnen, die sich bereits im Mittelalter in unterschiedlichen Formen entwickelte42. Dieser Umstand führte zu unterschiedlichen Haftungssystemen, die trotz Bemühungen zur Vereinheitlichung seit Beginn
41
42
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.54-55
36
des 20. Jahrhunderts (vgl. 4.1.1) heute immer noch in einzelnen nationalen Gesetzgebungen
wieder zu finden sind. International hat sich das Summenhaftungssystem, erstmals 1862 in
England eingeführt, durchgesetzt. Es wurde nicht nur zur Grundlage der klassischen Haftungsbegrenzungsübereinkommen, des Brüsseler Übereinkommens von 1957 (vgl. 4.1.2) und
des Londoner Übereinkommens von 1976 (vgl. 4.1.3), sondern auch zur Grundlage weiterer
internationaler Haftungsübereinkommen, die hier nachfolgend vorgestellt werden.
4.1.1 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Festlegung einzelner Regeln über
die Beschränkung der Haftung der Eigentümer von Seeschiffen von 1924, Brüsseler
Übereinkommen
International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation
of the liability of owners of sea-going vessels, Brussels Convention 24
Auf Wunsch des CMI lud 1924 die belgische Regierung zu einer diplomatischen Seerechtskonferenz nach Brüssel (Brüsseler Seerechtskonferenz) ein. Neben der wohl bedeutendsten
Schöpfung des CMI, den Haager Regeln (Hague Rules), die das internationale Seefrachtrecht
bis heute prägen, wurde auf dieser Konferenz das erste internationale Haftungsbeschränkungsübereinkommen angenommen.
Zwar trat das Übereinkommen am 2. Juni 1931 in Kraft, jedoch nur 15 Staaten ratifizierten
dieses Übereinkommen und somit hielt sich der Erfolg in Grenzen.
Die wenigen für die Schifffahrt bedeutenden Staaten, die einst dem Übereinkommen beigetreten sind, haben ihre Mitgliedschaft zugunsten der späteren Haftungsbegrenzungsübereinkommen gekündigt.
In den Übereinkommen wurden die Fälle benannt in denen der Reeder, also der Schiffseigentümer, der Ausrüster oder der Unterfrachtführer, die Haftung gegenüber Dritten beschränken
konnte. In den meisten Fällen beschränkte sich die Haftung bei Ansprüchen aus Sachschäden
auf acht Goldpfund je Tonne Raumgehalt oder auf den Wert des Schiffes, des Zubehörs und
der Fracht, je nach dem welcher Wert kleiner war43.
Heute gehören dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1924 noch sechs Staaten an.
4.1.2
Internationales Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung der Eigentümer
von Seeschiffen von 1957 und das Protokoll von 1979, Brüsseler Übereinkommen
International convention for the unification of certain rules relating to the Limitation
of the liability of owners of sea-going vessels, Brussels Convention 1957/1979
Auch das zweite internationale Übereinkommen zur beschränkten Reederhaftung wurde auf
einer diplomatischen Seerechtskonferenz in Brüssel (Brüsseler Seerechtskonferenz) angenommen, wobei der mehrfach überarbeitete Konventionsentwurf unter Federführung der britischen Landesgruppe des CMI (British Maritime Law Association) entwickelt wurde.
43
Laun/Röhrke, Diskussionsbeiträge zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, S. 7-9
37
Das Übereinkommen von 1957, es sollte das erste Brüsseler Übereinkommen von 1924 ersetzen, sah eine Erhöhung der Haftungsbeschränkung bei Sachschäden auf 1.000 Goldfranken
und bei Personenschäden auf 3.100 Goldfranken je Raumtonne vor. Zur Ermittlung des Haftungshöchstbetrages für Schiffe, die mit weniger als 300 Raumtonnen vermessen waren, wurden 300 Raumtonnen angenommen.
Neben dieser gravierenden Erhöhung der Reederhaftung und der Einführung des Goldfrankens stellte die Errichtung eines gesonderten Haftungsfonds, für den Fall, dass der Gesamtbetrag der entstandenen Ansprüche den Höchstbetrag der Haftungsbeschränkung übersteigen
sollte, eine Neuerung dar44.
Die Regelung, dass der Reeder lediglich maximal mit dem Schiffswert zu haften hatte, die
Bestimmung des Restwertes erwies sich häufig als äußerst problematisch, wurde abgeschafft.
Das einzige Kriterium zur Ermittlung der Haftungsbeschränkung war nun die Schiffsgröße
(Raumtonne).
Die „neue“ Brüsseler Konvention sah außerdem vor, dass die Beschränkung der Reederhaftung sich nur noch auf ein Schadenereignis und nicht mehr auf eine ganze Reise bezog 45.
Nachdem zehn Staaten, fünf von diesen Staaten mussten jeweils eine Million Bruttoregistertonnen oder mehr Schiffsraum haben, ratifiziert hatten, trat das Übereinkommen am 31. Mai
1968 in Kraft.
Da der Wert des Goldfranken nicht einheitlich war, sondern durch nationale Regelungen bestimmt wurde, war die Berechnung der Haftungshöchstbeträge relativ umständlich und deshalb entschloss man sich als Rechnungseinheit das Sonderziehungsrecht (SZR) einzuführen.
Ein Protokoll wurde 1979 in Brüssel verabschiedet und trat am 6. Oktober 1984 in Kraft.
Die Änderung des Übereinkommens sah nun bei Sachschäden eine Haftungsbegrenzung von
66,67 SZR und bei Personenschäden von 206,67 SZR je Raumtonne des Schiffes vor46.
4.1.3 Übereinkommen über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen von 1976
und dem Protokoll von 1996, Londoner Übereinkommen
Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims, LLMC Convention76 /
LLMC Protocol 96
Das von der IMO entwickelte und 1976 in London verabschiedete Haftungsbeschränkungsübereinkommen stellte eine Weiterentwicklung der Brüsseler Konvention dar.
Die inflationäre Entwicklung der Haftungssummen, die Einführung des Schiffsvermessungsübereinkommens von 1969 (vgl. 3.1.6) und die damit als überholt betrachtete Berechnung der
Haftungssumme mittels Nettoraumgehalt, das ungeklärte Verhältnis zu der Beschränkung der
Haftung nach dem Ölhaftungsübereinkommen von 1969 (vgl. 4.1.5) und zu dem Übereinkommen über Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen von 1962 (vgl. 4.1.4), machte eine
Überarbeitung des Übereinkommens von 1957 notwendig47.
44
http://www.transportrecht.de/transportrecht_content/1024919270.pdf
Laun/Röhrke, Diskussionsbeiträge zur Vereinheitlichung des Rechts der beschränkten Reederhaftung, S. 34ff
46
http://www.admin.ch/ch/d/sr/i7/0.747.331.521.de.pdf
47
Richter, Die Konvention über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen 1976, 1978, S.3-5
45
38
Abbildung 26: Vertragsstaaten der Haftungsbeschränkungsübereinkommen der Eigentümer
von Seeschiffen und von Seeforderungen
Die Basis für die Berechnung der Haftungsgrenzen sollte weiterhin die Schiffsgrösse (nun in
Bruttoraumzahl gemessen) sein, jedoch wurden für Personenschäden ein Sockelbetrag von
333.000 SZR (499.500US$) bis 500 BRZ und darüber hinaus gewisse Grössenklassen wie
folgt eingeführt:
500 SZR (750 US$) für jede BRZ von 501 bis 3.000 BRZ
333 SZR (500 US$) für jede BRZ von 3.001 bis 30.000 BRZ
167 SZR (251 US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ
Der Sockelbetrag bei Sachschäden betrug 167.000 SZR (250.500 US$) bis 500 BRZ und darüber hinaus wie folgt:
167 SZR (251 US$) für jede BRZ von 501 bis 30.000 BRZ
83 SZR (125 US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ
Das Übereinkommen war nicht auf Ereignisse anzuwenden, die durch andere spezifische Haftungsbeschränkungsübereinkommen (z.B. bei Öl- oder Atomschäden) geregelt wurden. Es trat
nachdem zwölf Staaten diesem Übereinkommen beigetreten waren am 1. Dezember 1986 in
Kraft.48
48
http://www.admin.ch/ch/d/sr/i7/0.747.331.53.de.pdf
39
Mit dem Protokoll von 1996 wurden nicht nur die Haftungshöchstbeträge wiederum kräftig
angehoben, sondern die IMO führte auch bei diesem Übereinkommen das Tacit Acceptance
Verfahren ein um schneller das Übereinkommen bei Bedarf aktualisieren zu können.
Für Personenschäden wurde der Sockelbetrag bis 2.000 BRZ auf 2 Mio. SZR (3 Mio. US$)
erhöht und die Haftungsbegrenzung der Größenklassen wie folgt festgelegt:
800 SZR (1.200US$) für jede BRZ von 2.001 bis 30.000 BRZ
600 SZR (900US$) für jede BRZ von 30.001 bis 70.000 BRZ
400 SZR (600US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ
Der Sockelbetrag bei Sachschäden betrug eine Million SZR (1,5 Mio. US$) bis 2.000 BRZ
und darüber hinaus wie folgt:
200 SZR (300US$) für jede BRZ über 70.000 BRZ
Das Protokoll trat am 13. Mai 2004 in Kraft und inzwischen haben 14 Staaten mit einem Anteil von knapp 15% an der Welttonnage das Protokoll ratifiziert49.
Somit sind zur Zeit noch das Brüsseler Übereinkommen von 1957 und das Londoner Übereinkommen in seiner Fassung von 1976 die beiden maßgeblichen allgemeinen Haftungsbeschränkungsübereinkommen für Seeforderungen (vgl. 3.4.2).
4.1.4 Internationales Übereinkommen über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen
von 1962
International convention relating to the liability of operators of Nuclear Ships and additional protocol, Nuclear Ships Convention 62
Das vom CMI entwickelte und auf einer Brüsseler Seerechtskonferenz 1962 verabschiedete
Übereinkommen sollte die Haftungsfragen regeln, die mit dem Betreiben und der zivilen Nutzung von atomgetriebenen Schiffen aufgekommen waren. Es führte eine Gefährdungshaftung
mit Deckungspflicht für diese Schiffe ein.
Da als eine der Bedingungen für das Inkrafttreten des Übereinkommens mindestens ein Vertragsstaat ein ziviles Reaktorschiff in der Auslandsfahrt einsetzen müsste, dies jedoch nicht
der Fall ist, wird das Übereinkommen wohl sobald nicht völkerrechtlich wirksam.
Gegenwärtig besitzt nur noch Russland den atomgetriebenen Eisbrecher „Lenin“, der in der
nationalen Fahrt eingesetzt wird.
Die beiden anderen bekannten zivilen Atomschiffe, die deutsche „Otto Hahn“ und die amerikanische „Savannah“, sind schon seit vielen Jahren nicht mehr im Einsatz50.
Das Übereinkommen wurde von sieben Staaten ratifiziert.
49
50
Herber, Seehandelsrecht 1999, S.34
40
Abbildung 27: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Haftung der Inhaber von Reaktorschiffen
4.1.5 Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Ölverschmutzungsschäden von 1969 und 1992, ÖlHÜ 69/92
International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage,
CLC Convention69 / CLC Protocol 92
Auf Grundlage eines CMI-Entwurfes (Tokioter Entwurf von 1969) wurde in Brüssel auf einer von der IMO abgehaltenen Seerechtskonferenz dieses Übereinkommen, das eine Gefährdungshaftung bei Ölverschmutzungsschäden durch Rohöl befördernde Tanker und eine Haftpflichtversicherung hierfür festlegte, angenommen.
Die Haftung wurde weitgehend auf den Schiffseigentümer kanalisiert und konnte in der ursprünglichen Fassung des Übereinkommens von 1969 in der Regel auf 2.000 Goldfranken je
BRT und maximal 210 Millionen beschränkt werden, sofern kein schuldhaftes Verhalten vorlag. Das Ölhaftungsübereinkommen (ÖlHÜ) trat am 19. Juni 1975 in Kraft. Mit dem Protokoll von 1976, es trat am 8. April 1981 in Kraft, wurde lediglich die Währungseinheit des
Haftungsbetrages von Goldfranken auf Sonderziehungsrechte umgestellt (133 SZR je BRT
und maximal 41 Millionen SZR)51. Durch ein weiteres Protokoll, das auf einer Staatenkonferenz in London 1984 angenommen wurde, sollte das ÖlHÜ grundlegend umgestaltet werden.
Die Berechnung der Haftungssummen und die Ausdehnung des sachlichen und räumlichen
Anwendungsbereiches wurden geändert und das Tacit Acceptance Verfahren wurde eingeführt. Da die beiden wichtigsten Ölimporteure nicht ratifizierten, Japan wegen seiner abzusehenden zu großen Belastung durch Beiträge zum begleitenden Ölfond (siehe nächstes Übereinkommen) und die USA, weil diese im nationalen Alleingang ihren Oil Pollution Act (OPA
90) entwickelten, wurden die Bedingungen für ein Inkrafttreten niemals erfüllt.
51
Ganten, Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, 1980, S.7ff
41
Das Protokoll von 1992 nahm weitgehend die Änderungen, die bereits im Protokoll von 1984
festgehalten waren, auf und wurde, da die Bedingungen für das Inkrafttreten gelockert wurden, am 23. April 1996 völkerrechtlich wirksam.
Das revidierte ÖlHÜ sah neben einer ordentlichen Anhebung der Haftungssummen unter anderem eine Ausweitung der Anwendung des Übereinkommens auf die Ausschließliche Wirtschaftszone der Vertragsstaaten vor und bezog sich nicht nur auf die Ladung, sondern auch
auf den mitgeführten Bunker der Tankschiffe. Es sah vor, dass Änderungen im begrenzten
Umfang im Rechtsausschuss (Legal Committee) der IMO beschlossen werden konnten und
nach einer gewissen Frist in Kraft traten.
Eine solche Änderung, das Amendment aus dem Jahre 2000, trat am 1. November 2003 in
Kraft und hob die Haftungsbeschränkungen um 50 Prozent gegenüber dem ÖlHÜ von 1996
wie folgt an.
Ein Sockelbetrag von 4,51 Mio. SZR (5,78 Mio. US$) bis 5.000 BRZ
89,77 SZR (115US$) für jede BRZ über 140.000 BRZ
Abbildung 28: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung
für Ölverschmutzungsschäden
Der Löwenanteil der Welthandelsflotte ist heute dem neuen ÖlHÜ von 1992 beigetreten und
hat das alte ÖlHÜ aufgekündigt. Doch gibt es immer noch einige Staaten in denen das ÖlHÜ
von 1969 rechtswirksam ist52.
Zur Entschädigung der Opfer von Tankerunfällen gründeten 1969 die Tankereigner den privaten Haftpflichtverband der Wirtschaft TOVALOP (Tanker Owner Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution). Ursprünglich sollte TOVALOP nur als Übergangslösung
bis zum Inkrafttreten des ÖlHÜ dienen, ergänzt aber auch heute noch die internationalen Ölhaftungsübereinkommen.
52
42
4.1.6 Internationales Übereinkommen über die Errichtung eines Internationalen Fonds zur
Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden von 1971 und 1992, (ÖlFÜ 71/92), und
das Protokoll von 2003 (zusätzlicher Fonds)
International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, FUND Convention 71 and the Protocol 2003 (supplementary fund)
Bereits auf der Konferenz von 1969 in Brüssel wurde abschließend in einer Entschließung gefordert, dass das ÖlHÜ eine Ergänzung in Form eines Fonds bräuchte. Zwei Jahre später,
1971, wurde an selber Stelle auf Grundlage eines IMO-Entwurfes das Übereinkommen über
die Errichtung eines Internationalen Fonds für Ölschäden angenommen.
Abbildung 29: Vertragsstaaten der Übereinkommen über die Errichtung eines
Internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden
Das Übereinkommen verlieh dem IOPC-Fund (International Oil Pollution Compensation
Fund) durch Schaffung von Organen wie Versammlung, Direktor und Exekutivausschuss eine
eigene Rechtspersönlichkeit mit Sitz in London.
Der Fond konnte unter bestimmten Voraussetzungen vor dem Gericht des Unfallstaates, sofern dieser ein Vertragsstaat des ÖlHÜ und des ÖlFÜ war, verklagt werden. Er sollte Schäden, die vom Tankereigentümer auf Grund der Überschreitung von Haftungsgrenzen oder
Haftungsausnahmen des ÖlHÜ, oder die wegen Zahlungsunfähigkeit von Reedern und Versicherern nicht ersetzt wurden, regulieren. Da das ÖlHÜ ja die Haftung auf den Eigentümer kanalisiert hatte, war eine weitere Funktion des Fonds die Versicherungsbeiträge der Reederhaftung zu senken. Gespeist wurde der Fond von Beiträgen aus Unternehmen der Mineralölindustrie, insbesondere derer die Rohöl über den Seeweg angeliefert bekamen. Die Obergrenze
43
der vom Fond zu zahlenden Entschädigung lag zunächst bei 675 Mio. Goldfranken (60 Mio.
US$) und schloss die Reederhaftung nach dem ÖlHÜ von 1969 mit ein53.
Bevor das Übereinkommen am 16. Oktober 1978 in Kraft trat, wurde ebenso wie beim
ÖlHÜ mit dem Goldklauselprotokoll von 1976 das Sonderziehungsrecht eingeführt und die
absolute Haftungsobergrenze des Fonds betrug 60 Mio. SZR. Das Goldklauselprotokoll trat
am 22. November 1994 in Kraft.
Beim ÖlFÜ wurde das Protokoll von 1984 in die geänderte Fassung des Übereinkommens
von 1992, die am 30. Mai 1996 in Kraft trat, mit aufgenommen. Der durch das neue Übereinkommen errichtete Fonds 92 teilt sich mit dem Fonds 71 nicht nur ein gemeinsames Sekretariat, sondern beide Organisationen versuchen auch so weit wie möglich Übereinstimmungen
hinsichtlich der Zulässigkeit von Ansprüchen an die Fonds sicherzustellen.
Das ÖlFÜ 92 trat am 30. Mai 1996 in Kraft und die Höchstsumme, die vom Fonds für ein bestimmtes Ereignis zu zahlen war, betrug zunächst 135 Millionen SZR (184 Mio. US$).54
Mit dem Amendment von 2000, es trat durch das Tacit Acceptance Verfahren (mit dem Protokoll von 1992 eingeführt) am 1. November 2003 in Kraft, erhöhte sich der Betrag auf 203
Millionen SZR (260 Mio. US$). Sollten drei Vertragsstaaten mehr als 600 Mio. Tonnen betragspflichtiges Öl über See einführen, wird sich der Betrag auf über 300 Mio. SZR (386 Mio.
US$) erhöhen. Das Protokoll von 2003 wurde auf einer von der IMO in London abgehaltenen
Konferenz angenommen und bezweckte, einen weiteren Fonds einzurichten.
Der International Oil Pollution Compensation Supplementary Fund sollte aufs engste mit
dem Fonds 1992 zusammenarbeiten und alle Vertragsstaaten des ÖlFÜ 92 können diesem
Fonds beitreten. Die Haftungsgrenze beider Fonds zusammen liegt für ein einzelnes Schadensereignis bei 750 Mio. SZR (über 1 Mil. US$). Der Supplementary Fund trat am 3. März
2005 in Kraft55.Auch schloss sich 1971 zur Entschädigung der Opfer von Tankerunfällen die
Mineralölindustrie zu CRISTAL (Contract regarding an interin Supplement to Tanker Liability for Oil Pollution), einem privaten Haftpflichtverband der Wirtschaft, zusammen.
Ursprünglich sollte CRISTAL nur als Übergangslösung bis zum Inkrafttreten des ÖlHÜ dienen, ergänzt aber auch heute noch die internationalen Übereinkommen.
4.1.7 Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung bei Beförderung von Kernmaterial
auf See von 1971
Convention relating to Civil Liability in the Field of Maritime Carriage of Nuclear
Material, NUCLEAR Convention 71
Die IMO, die internationale und die europäische Kernenergiebehörde (International Atomic
Energy Agency, IAEA, and European Nuclear Energy Agency of the Organization for Economic Cooperation and Development , OECD) luden 1971 nach Brüssel zu einer Staatenkonferenz, die dieses Übereinkommen hinsichtlich der Schadensregulierung bei Atomtransporten
über See annahm.
Das Ziel dieses Übereinkommens war es, die Konflikte und Schwierigkeiten unterschiedlicher
53
Ganten, Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, 1980, S. 10ff
Jacobsson, Internationales Schadenersatzrecht für Ölverschmutzungsschäden beim Seetransport, 1998, S. 5ff
55
54
44
Haftungsbestimmungen der bestehenden Seerechtsübereinkommen und der atomrechtlichen
Übereinkommen zu beseitigen56.
Das Übereinkommen stellte klar, dass das allgemeine atomrechtliche Prinzip der ausschließlichen Haftung des Inhabers einer Kernenergieanlage auch während der Beförderung über See
galt. Der Inhaber einer Kernenergieanlage haftete für sein auf dem Seewege befördertes
Kernmaterial nach dem Pariser Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung auf dem Gebiet der Kernenergie oder nach dem Wiener Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung
für nukleare Schäden57.
Nachdem fünf Staaten das Übereinkommen ratifizierten, trat es am 15. Juli 1975 in Kraft.
bei Beförderung von Kernmaterial auf See
4.1.8 Athener Übereinkommen über die Beförderung von Reisenden und ihrem Gepäck auf
See von 1974, die Protokolle von 1976, 1990 und 2002
Athens Convention relating to the Carriage of Passengers and their Luggage by Sea,
PAL Convention 74 / PAL Protocol 76/90/02
Auf einer von der IMO in Athen abgehaltenen Staatenkonferenz wurde 1974 dieses Übereinkommen, das eine zwingende Haftung des Seebeförderers im Rahmen bestimmter Haftungsgrenzen vorsah, angenommen. Grundlage dieses Übereinkommens stellten zwei vom CMI
verabschiedete Übereinkommen dar. Das erste Übereinkommen von 1961 regelte die Haftung
für die Beförderung von Reisenden auf See und trat für eher unbedeutende Schifffahrtsnationen in Kraft. Das zweite Übereinkommen von 1967 befasste sich mit den Gepäckhaftungsregelungen und fand, da es Rückwirkung auf das erste Übereinkommen hatte, eine noch gerin56
57
http://www.transportrecht.de/transportrecht_content/1024916210.pdf
45
gere Akzeptanz. Mit dem Athener Übereinkommen gelang eine Zusammenfassung und Weiterentwicklung der beiden früheren Übereinkommen.
Abbildung 31: Vertragsstaaten des Athener Übereinkommens über die Beförderung
von Reisenden und ihrem Gepäck auf See
Durch das Protokoll von 1976 wurden die in Goldfranken festgesetzten Haftungsbeträge auf
Sonderziehungsrechte umgestellt. Für Personenschäden sah das Übereinkommen eine Haftungsbeschränkung von 46.666 SZR je Passagier und Beförderung vor. Dies erschien schon
damals einigen Staaten zu niedrig, so dass zwar die Regelungen des Übereinkommens mit
höheren Haftungssätzen ins innerstaatliche Recht übernommen wurden, jedoch diese Staaten
das Übereinkommen selbst meist nicht ratifizierten. Erst am 28. April 1987, nachdem die Bedingung von zehn Ratifikationen erfüllt war, trat das Athener Übereinkommen in Kraft.
Der Rechtsausschuss (Legal Committee) der IMO arbeitete ein Protokoll aus, das die Haftungsgrenzen spürbar erhöhen sollte. Das Protokoll wurde zwar 1990 auf einer Staatenkonferenz verabschiedet, es trat jedoch nicht in Kraft, da lediglich nur vier Staaten diesem Protokoll
beigetreten sind. Weitere Verhandlungen über eine Revision des Übereinkommens gipfelten
im Jahre 2002 in einer von der IMO abgehaltenen diplomatischen Konferenz. Die 71 teilnehmenden Staaten verabschiedeten einstimmig das Protokoll 2002, das umfangreiche Änderungen bezüglich der Haftungsgrundlagen, der Haftungshöchstsummen, der Versicherungspflicht
sowie der Anerkennung und Vollstreckung ausländischer Urteile vorsah.
Das Protokoll 2002 führte die Gefährdungshaftung (Höchstgrenze: 250.000 SZR) für Personenschäden ein und der Höchstbetrag für die Verschuldenshaftung wurde auf 400.000 SZR je
Person erhöht. Die so genannte „opt-out Klausel“ gestattet es den Vertragsstaaten sogar eine
unbeschränkte Haftung einzuführen. Die Haftungshöchstsumme für das Kabinengepäck wur-
46
de von 833 SZR auf 2.250 SZR, für Fahrzeuge einschließlich des in ihnen beförderten Gepäcks von 3.333 SZR auf 12.700SZR und der Verlust oder die Beschädigung für sonstiges
Gepäck von 1.200 SZR auf 3.375 SZR erhöht. Mit einem vereinfachten Verfahren soll bei
Bedarf der IMO-Rechtsausschuss weitere Erhöhungen der Haftungsgrenzen beschliessen
können.
Die durch das Protokoll neu eingeführte Versicherungspflicht für den Beförderer sieht eine
Deckungssumme bis zum Höchstbetrag der Gefährdungshaftung vor.
Die Einführung der Regelung ordentliche, rechtskräftige Entscheidungen eines zuständigen
Gerichts in einem Vertragsstaat von jedem anderen Vertragsstaat anzuerkennen stellt ebenfalls ein Novum dar58.
Da das Protokoll 2002 zehn Ratifikationen benötigt um in Kraft treten zu können, jedoch
noch kein Staat der Ratifikation nachgekommen ist, wird es sicherlich noch einige Zeit benötigen, bis das Athener Übereinkommen in der 2002 Fassung völkerrechtlich wirksam wird59.
4.1.9 Internationales Übereinkommen über Haftung und Entschädigung für Schäden bei der
Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See von 1996
International Convention on Liability and Compensation for Damage in Connection
with the Carriage of Hazardous and Noxious Substances by Sea, HNS Convention 96
Nach mehreren Anläufen gelang es dem Rechtsausschuss (Legal Committee) der IMO in
London im Jahre 1996 das HNS-Übereinkommen zu verabschieden.
Das Übereinkommen sollte der angemessenen, umgehenden und wirksamen Entschädigung
von Personen dienen, die durch Ereignisse bei der Beförderung von gefährlichen und giftigen
Stoffen auf See Schäden erlitten haben. Es sieht wie das ÖlHÜ und ÖlFÜ ein zweistufiges
Haftungssystem vor, allerdings schließt die Deckung nicht nur Umweltschäden, sondern auch
die Risiken von Feuer und Explosion mit ein, einschließlich der daraus resultierenden Sachund Personenschäden. Das Übereinkommen schreibt eine von der Schiffsgrösse abhängige
Gefährdungshaftung des Reeders wie folgt vor:
10 Mio. SZR (12,8 Mio. US$) für ein Schiff mit bis zu 2.000 BRZ
1.500 SZR (1.920 US$) für jede BRZ von 2.001 BRZ bis 50.000 BRZ,
360 SZR (460 US$) für jede BRZ über 50.000 BRZ bis 100 Mio. SZR (128 Mio.US$)
Der zu errichtende HNS-Fond, Internationaler Fonds für gefährliche und schädliche Stoffe,
soll von den Empfängern dieser über See beförderten Güter gespeist werden und regelt Entschädigungen, die über die Haftungsbegrenzung des Reeders (100 Mio. SZR) hinausgehen
oder für die der Reeder mit aufzukommen hat, bis zu einem Betrag von 250 Mio. SZR (320
Mio. US$).
Das Inkrafttreten des Übereinkommens ist an die Bedingungen geknüpft, dass mindestens
zwölf Staaten, darunter vier Staaten mit mindestens je zwei Millionen Einheiten an Bruttoraumgehalt, ratifizieren und dass die Personen in diesen Staaten in einem Kalenderjahr eine
Gesamtmenge von mindestens 40 Millionen Tonnen an beitragspflichtiger Ladung erhalten
58
59
47
haben60. Bis heute sind sieben Staaten, die knapp zwei Prozent der Welttonnage ausmachen,
dem HNS-Übereinkommen beigetreten61.
Abbildung 32: Vertragsstaaten des Übereinkommens über Haftung und Entschädigung für Schäden
bei der Beförderung gefährlicher und schädlicher Stoffe auf See
4.1.10 Internationales Übereinkommen über die zivilrechtliche Haftung für Schäden durch
Bunkerölverschmutzung von 2001
International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage,
BUNKERS Convention 01
Das Übereinkommen wurde 2001 verabschiedet und schloss eine Lücke der internationalen
Haftungsregime für Ölverschmutzungsschäden. Das Ziel dieses Übereinkommen ist es, Personen, die Schäden durch freigesetzte Bunkeröle erlitten haben, angemessen, umgehend und
wirksam zu entschädigen.
Das ÖlHÜ stand bei der Entwicklung der Bunker-Konvention sicherlich Pate. Geltungsbereich und Haftungsart sind die Selben, nur bezieht sich das Übereinkommen auf Verschmutzungsschäden, die ausschließlich eine Folge von freigesetzten Bunkeröl sind oder auf Schäden, die in solchen Fällen aus Verhütungsmaßnahmen resultieren. Die Haftungsobergrenze
für diese Schäden ist durch das allgemeine Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1976
(Londoner-Übereinkommen) in seiner Fassung von 1996 geregelt.
Die Eigentümer von Schiffen mit mehr als 1.000 BRZ haben eine Art Haftpflichtversicherung, die für Verschmutzungsschäden aufkommen soll, vorzuhalten und haben dafür zu sorgen, dass eine Bescheinigung über diese Versicherung an Bord mitgeführt wird. Dem Geschädigten ist es möglich, sich direkt an den Versicherer zu wenden.
60
61
48
Das Übereinkommen benötigt 18 Vertragsstaaten von denen fünf Vertragsstaaten jeweils
nicht weniger als 1 Mio. BRZ Schiffstonnage besitzen um in Kraft treten zu können62. Gegenwärtig haben fünf Staaten, die knapp 0,5 Prozent der Welttonnage ausmachen, das Übereinkommen ratifiziert63.
Abbildung 33: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die zivilrechtliche Haftung für Schäden
durch Bunkerölverschmutzung
4.2
Konnossement- und Seefrachtrecht
Das Konnossement entwickelte sich aus der im mittelalterlichen Seeverkehr üblichen Abschrift des Ladungsverzeichnisses des Schiffes, das auf Verlangen dem Ablader als Beweisurkunde ausgehändigt wurde. Später wurde es zu einem Empfangsbekenntnis aus der sich eine persönliche Haftung des Kapitäns ableiten ließ. Heute hat das Konnossement den Charakter eines Wertpapiers, da es nicht nur eine vom Verfrachter oder dessen Vertreter im Rahmen
des Frachtvertrages auszustellende Empfangsbestätigung ist, sondern es verbrieft das Recht
des legitimierten Konnossementinhaber gegen Vorlage dieser Urkunde unabhängig vom
Frachtvertrag die transportierten Güter zu übernehmen. Auch in der unmittelbaren Zukunft
wird das Konnossement im Überseehandel auf Grund einzelner nationaler Vorschriften eine
gewisse Bedeutung behalten64. Jedoch begnügt man sich in der Praxis immer häufiger eines
Seefrachtbriefes (Sea Waybill), der eine Empfangsbestätigung ist und gleichzeitig den Empfänger nennt, an den die übernommen Güter auszuliefern sind. Teilweise wird sogar völlig auf
Beförderungsdokumente verzichtet, in dem die Daten vom Verfrachter elektronisch gespeichert werden. Die rechtliche Problematik diese Entwicklung führte lediglich 1990 zur Verab62
64
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.609-611
63
49
schiedung der CMI-Rules for Sea Waybills und der CMI-Rules for electronic bills of lading
auf einer Konferenz in Paris65.
Eine andere Entwicklung stellte sicherlich der seit Einführung des Containers zunehmende
multimodale Transport dar. Auf einer von der UNCTAD nach Genf einberufenen Konferenz
wurde 1980 das Internationale Übereinkommen über den multimodalen Transport verabschiedet. Es ist fraglich ob dieses Übereinkommen jemals in Kraft treten wird.
Nachfolgend werden ausschließlich die für die Schifffahrt entwickelten transportrechtlichen
Übereinkommen vorgestellt. Grundsätzlich unterscheiden sie sich durch die geringe Mindesthaftung und durch die Haftungsausschlussgründe von den Rechten anderer Transportträger.
4.2.1 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln
über Konnossemente von 1924, Haager Regeln (HR),
und das Änderungsprotokoll von 1968, Haag-Visby Regeln (HVR)
Bills of Lading Convention, Hague Rules 24, Hague-Visby Rules 68
Eine von der ILA (International Law Association) 1921 in Den Haag abgehaltene Konferenz
erarbeitete bestimmte Konnossementsregeln, um die damals übliche Freizeichnung jeglicher
Reederhaftung durch entsprechende Vertragsklauseln in den Konnossementen einzuschränken. Da die freiwillige Einführung der sog. Haager Regeln nicht gelang, wurden diese Grundlage und Namensgeber eines vom CMI entwickelten internationalen Übereinkommens. Das
Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente, auch Haager Regeln genannt, wurde von den meisten Schifffahrtsnationen auf einer 1924 in Brüssel von der
belgischen Regierung abgehaltenen Konferenz gezeichnet.
Vor Inkraftsetzung der Haager Regeln bestand zwar eine weit reichende Reederhaftung, die
jedoch auf Grund ihrer dispositiven Rechtsnatur meist durch entsprechende Vertragsklauseln
nicht zur Anwendung kam. Die Haager Regeln legten erstmals eine zwingende Mindesthaftung unter der Voraussetzung fest, dass ein Konnossement ausgestellt war, und führten somit
Mindeststandards für die Haftung aus Konnossementen ein.
Der Reeder haftete bis höchstens 100 englische Goldpfund je Packstück oder Einheit, was
auch damals in der Regel dem mittleren Wert von Packstücken entsprach, für schuldhafte Beschädigung der Güter. Allerdings haftete der Reeder lediglich für ladungsbezogene Handlungen seiner Besatzung (sog. kommerzielles Verschulden) und nicht für ein Verschulden der
Besatzung bei der Bedienung und Führung des Schiffes (sog. nautisches Verschulden). Auch
konnte sich der Reeder bei Schäden über Deck und durch Feuer von der Haftung freistellen.
Diese Haftungsregelungen, die am 2. Juni 1931 in Kraft traten und heute noch weitgehend ihre Gültigkeit haben, unterscheiden grundlegend das Seefrachtrecht von den anderen Transportrechten.
Ein Beschluss der Vollversammlung des CMI in Rijeka zielte 1959 darauf ab, das veraltete
Übereinkommen zu modernisieren. Auf der 1963 vom CMI abgehaltenen Stockholmer Konferenz wurde auf Grundlage der von den nationalen Verbänden eingebrachten Vorschläge ein
Vorentwurf (Draft Protocol) ausgearbeitet und später in Visby auf Gotland unterzeichnet.
65
Herber, Die einheitlichen Regeln des CMI über Seefrachtbriefe, 1991, S.1-3
50
Das Protokoll selbst, auch Visby-Regeln (Visby Rules) genannt, wurde auf der XII. Brüsseler
Seerechtskonferenz, der letzten großen von der belgischen Regierung abgehaltenen Seerechtskonferenz (vgl. 2.2), angenommen. Das Übereinkommen in seiner Fassung von 1968
wird im allgemeinen Haager-Visby Regeln (Hague-Visby Rules) genannt. Das Protokoll führte unter anderem alternativ zur Haftungsgrenze, die sich auf Stück oder Einheit bezog, die
Haftungsbegrenzung je Kilogramm ein, und ergänzte diese Haftungsbegrenzungsregelungen
durch eine Container-Klausel. Außerdem wurde der gesamte Geltungsbereich des Übereinkommens neu geregelt.
Das als Rechnungseinheit dienende englische Goldpfund wurde zunächst durch den Goldfranken ersetzt, und 1979 wurden durch ein weiteres Protokoll die Haftungsbeträge der Haager-Visby Regeln auf SZR umgestellt. Somit kann nun der Reeder die Haftung auf den außerordentlich geringen Betrag von 2 SZR je kg oder 666 SZR je Packstück oder Einheit, es ist
immer der höhere Betrag anzuwenden, begrenzen66.
Die Haager-Visby Regeln traten am 23. Juni 1977 in Kraft und das SZR-Protokoll von 1979
wurde am 14. Februar 1984 völkerrechtlich wirksam.
4.2.2 UN-Übereinkommen über die Beförderung von Gütern auf See von 1978,
Hamburg Regeln (HambR)
United Nation Convention on Carriage of Goods by Sea, Hamburg Rules 78
Bereits einen Monat nach der Revision der Haager Regeln durch die Verabschiedung des
Brüsseler Protokolls im Jahre 1968, beschloss die II. Welthandelskonferenz (UNCTAD) in
Neu Delhi das internationale Seefrachtrecht einer Überprüfung zu unterziehen. Auf Grundlage
einer UN-Resolution begann noch im selben Jahr eine Arbeitsgruppe der UNCITRAL die
Neuregelung des geltenden Seefrachtrechtes vorzubereiten67.
Nach jahrelangen Beratungen und Vorbereitungen gelang es 1978 den Vereinten Nationen auf
einer Diplomatischen Konferenz in Hamburg ein neues Seefrachtübereinkommen zu beschließen, das die Mängel (aus Sicht der Ladungsbeteiligten) des geltenden Haag-VisbySystems beheben sollte.
Die nach dem Konferenzort benannten Hamburg Regeln sahen eine zwingende Haftung des
Verfrachters für nautisches Verschulden der Besatzung vor und auch die Decksladung erfuhr
keine besondere Haftungsregelung mehr, es galt für den Seebeförderer die allgemeine Obhutshaftung.
Um die Widerstände gegen das Übereinkommen, die auf Grund dieser Haftungserweiterungen
zu erwarten waren, nicht noch zu verstärken, wurden die bestehenden niedrigen Beträge der
Haftungsgrenzen lediglich um ca. 25 % erhöht. Nach den Hamburg-Regeln konnte der Verfrachter seine Haftung auf 835 SZR je Packstück bzw. Einheit oder auf 2,5 SZR je Kilogramm, je nachdem welcher Betrag höher war, begrenzen. Des weiteren enthielt das Übereinkommen eine Mithaftung des ausführenden Frachtführers und eine Gerichtsstandregelung68.
66
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S.307ff
Herber, Das Übereinkommen der VN über die Beförderung von Gütern auf See von 1978, S.6-7
68
Richter-Hannes, Die Hamburg Regeln 1978, 1982, S.11ff
67
51
Da sich die meisten grossen Schifffahrtsstaaten gegen jede Verschärfung der Verfrachterhaftung wandten, wurden die Hamburg Regeln lediglich von den für die Schifffahrt eher unbedeutenden Staaten ratifiziert und traten erst am 1. November 1992 in Kraft69.
Abbildung 34: Vertragsstaaten der Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Konnossemente
und über die Beförderung von Gütern auf See
4.3
Kollisionsrecht
In der Epoche der Segelschiffe waren trotz der eingeschränkten Manövriereigenschaften der
Schiffe Kollisionen noch relativ selten. Kollisionsbedingte Totalverluste kamen auf Grund
von geringen Geschwindigkeiten und den weit ausladenden Überhängen der Schiffe, die meist
nur Schäden über der Wasserlinie verursachten, so gut wie nicht vor. Mit dem Aufkommen
der Dampfschifffahrt mit wesentlich grösseren Schiffen und ständig steigender Verkehrsdichte nahmen die Schiffszusammenstösse zu und auf Grund der neuen Schiffsformen und den
häufig unzureichenden Schotteinteilungen der Schiffe mehrten sich die Totalverluste.
So kam infolge der technischen und nautischen Entwicklung dem Kollisionsrecht und seiner
internationalen Vereinheitlichung eine stetig steigende Bedeutung zu.
Bereits in der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts gelang es, auf Grundlage allgemeiner Seemannsbräuche, das Seestrassenrecht zu vereinheitlichen und noch vor dem ersten
Weltkrieg wurde die Schadensersatzpflicht bei Kollisionen international geregelt.
Neben den noch heute gültigen vier internationalen Übereinkommen, die im Zusammenhang
von Kollisionen entwickelt wurden, gibt es weitere vom CMI erarbeitete Entwürfe, die das
Kollisionsrecht prägen. Hervorzuheben wären hier die Lissabonner Regeln (Lisbon Rules) von
69
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 738
52
1987, die zwar nicht rechtskräftig sind, jedoch als Richtlinie für Richter, Schlichter, Versicherer und allen anderen, die Kollisionsschäden zu bewerten haben, dienen.
Nachfolgend werden die beiden privatrechtlichen Übereinkommen vorgestellt. Ein drittes
Übereinkommen, es regelt die strafgerichtliche Zuständigkeit bei Kollisionen, ist genauso wie
das für den Nautiker wohl wichtigste Übereinkommen, die COLREGS, dem öffentlichen Seerecht (vgl. 3.1 und 3.2) zugeordnet worden.
4.3.1 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den
Zusammenstoss von Schiffen von 1910
International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to
Collisions between Vessels, Collision Convention 10
Das vom CMI entwickelte und 1910 in Brüssel angenommene Übereinkommen legte Regeln
zur Schadensersatzpflicht bei Schiffskollisionen fest. Es sollte ausschließlich bei Schiffen der
verschiedenen Vertragsstaaten zur Anwendung kommen, einerlei in welchem Gewässer die
Kollision sich ereignete.
Soweit das Übereinkommen anzuwenden war, galt dessen Text und nicht das evtl. ähnlich
lautende nationale Recht. Danach sah das Übereinkommen eine Haftung nur bei Verschulden
vor, bei gegenseitigem Verschulden sollte für Sachschäden anteilig, bei Personenschäden gesamtschuldnerisch gehaftet werden70.
Das Übereinkommen trat am 1. März 1913 in Kraft und hat heute noch 49 Vertragsstaaten71.
Abbildung 35: Vertragsstaaten des Übereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln
über den Zusammenstoss von Schiffen
70
71
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 898f
53
4.3.2 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen von 1952
International convention for the unification of certain rules relating to Civil Jurisdiction in matters of collision, Civil Jurisdiction Convention 52
Zusammen mit einem Übereinkommen, welches die strafgerichtliche Zuständigkeit (vgl. 3.1)
bei Schiffskollisionen regelte, wurde auf der Neunten Diplomatischen Seerechtskonferenz
1952 in Brüssel auch ein prozessrechtliches Übereinkommen über die zivilgerichtliche Zuständigkeit verabschiedet.
Dieses Übereinkommen wurde mit der Absicht entwickelt, die Wahl eines materiell günstigen
Gerichtsstandes (forum shopping), der nach einer Kollision für Klagen auf Schadensersatz zuständig sein sollte, einzudämmen.
Da jedoch nach dem Übereinkommen unter den zur Verfügung stehenden Gerichtsständen
auch der des Arrestes anerkannt war und es in den meisten Staaten keine Mühe bereitete einen
Arrest zu erwirken, hatten die Parteien weiterhin die Möglichkeit einen Gerichtsstand ihrer
Wahl zu begründen.
Die Anwendung des Übereinkommens war dispositiver Natur und bezog sich nur auf Vertragsstaaten-Schiffe, die untereinander eine Kollision erlitten hatten. Das Übereinkommen
lässt das Recht der Parteien unberührt, eine gerichtliche Zuständigkeit zu vereinbaren oder die
Streitigkeit vor einem Schiedsgericht zu regeln72.
Sechs Monate nachdem die ersten beiden Staaten ratifizierten, trat das Übereinkommen am
14. September 1955 in Kraft und es hat heute über 70 Vertragsstaaten73.
Abbildung 36: Vertragsstaaten des Übereinkommens über die Vereinheitlichung von Regeln
über die zivilgerichtliche Zuständigkeit bei Schiffszusammenstössen
72
73
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 386f
54
4.4
Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken
Da es sich bei den Schiffsgläubigerrechten um dingliche Rechte am Schiff und nicht um
Rechte, die an den Besitz des Schiffes gebunden sind, handelt, stellen diese Rechte sicherlich
eine weitere Besonderheit des Seerechts dar. Sie ermöglichen dem Gläubiger nach den Regeln
der Zwangsvollstreckung sich aus dem Schiff zu befriedigen. Das gesetzliche Pfandrecht kann
gegen jeden Besitzer des Schiffes verfolgt werden. Allerdings entwickelten sich die Schiffsgläubigerrechte in den einzelnen Rechtsordnungen recht unterschiedlich, insbesondere ist der
Katalog der gesicherten Forderungen sehr verschieden und manche Schiffsgläubigerrechte
haben in einigen Rechtsordnungen keinen Vorrang vor den in das Schiffsregister eingetragenen Hypotheken. Zwar war das CMI schon frühzeitig bemüht eine internationale Vereinheitlichung zu schaffen, jedoch hatten bis heute alle Versuche, die zu drei internationalen Übereinkommen führten, nur mäßigen Erfolg74.
Abbildung 37: Vertragsstaaten der Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken
4.4.1 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Vorzugsrechte und Schiffshypotheken von 1926
International convention for the unification of certain rules relating to Maritime Liens
and Mortgages, Maritime Liens and Mortgages 26
Das erste vom CMI entwickelte Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken sollte die Anerkennung und Durchsetzung dieser Rechte im internationalen Verkehr
erleichtern. Es wurde 1926 in Brüssel unterzeichnet und beschränkte die Zahl der Schiffs74
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 110-111
55
gläubigerrechte, die in diesem Übereinkommen als privilegierte Forderungen bezeichnet wurden. Jedoch gab es immer noch eine Vielzahl an Forderungen, die zu einem Privileg an Schiff
und Fracht führten. Den Vertragsstaaten wurde in einem Schlussprotokoll die Möglichkeit
eingeräumt, bei der Durchführung dieses Übereinkommens, die Rangordnung der Forderungen unter Wahrung der fiskalischen Interessen zu ändern. Die Vertragsstaaten verpflichteten
sich, die den Schiffsgläubigerrechten nach geordneten Hypotheken und Pfandrechte an Schiffen, die ordnungsgemäß nach dem Recht des einzelnen Staates begründet und in einem öffentlichen Register eingetragen worden sind, gegenseitig anzuerkennen75.
Das Übereinkommen trat am 2. Juni 1931 in Kraft und hat heute noch 24 Vertragsstaaten76.
4.4.2 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken von 1967
International Convention for the unification of certain rules relating to Maritime
Liens and Mortgages, Maritime Liens and Mortgages 67
Da die meisten bedeutenden Schifffahrtnationen das Übereinkommen von 1926 ablehnten und
außerdem das mit dem Haftungsbeschränkungsübereinkommen von 1957 eingeführte Summenhaftungssystem eine Anpassung des Übereinkommens notwendig machte, unternahm das
CMI einen weiteren Versuch, die Schiffsgläubigerrechte international zu vereinheitlichen.
Das CMI beschloss 1965 in New York einen neuen Entwurf des Übereinkommens, der mit
einigen Änderungen 1967 auf der XII. Brüsseler Seerechtskonferenz angenommen wurde.
Das Überkommen schränkte den Katalog der Schiffsgläubigerrechte weiter ein und nur die
Forderungen, welche rechtspolitisch als besonders sicherungsbedürftig erschienen, sollten
weiterhin einen Vorrang vor den Schiffshypotheken genießen.
Dem Übereinkommen sind fünf Staaten beigetreten, wobei es lediglich drei Staaten ratifizierten. Für ein Inkrafttreten des Übereinkommens sind fünf Ratifikationen notwendig77.
4.4.3 Internationales Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken
von 1993
International convention on Maritime Liens and Mortgages,
Maritime Liens and Mortgages 93
Nachdem auch der zweite Versuch des CMI die Schiffsgläubigerrechte zu vereinheitlichen international nur äußerst geringe Akzeptanz fand, wurde eine erneute Revision des Übereinkommens eingeleitet. Der zunächst vom CMI entwickelte Lissabonner Entwurf von 1985
diente der von IMO und UNCTAD gemeinsam eingesetzten Arbeitsgruppe JIGE (Joint International Group of Governmental Experts) als Grundlage und führte nach längeren Verhandlungen zu einem neuen Übereinkommen.
75
Schaps/Abraham, Seerecht, 1978, S. 1500f
77
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S. 950f
76
56
Dieses Übereinkommen wurde 1993 in Genf auf einer von den Vereinten Nationen abgehaltenen diplomatischen Konferenz verabschiedet. Hinsichtlich des Katalogs der Schiffsgläubigerrechte unterscheidet es sich kaum von dem Übereinkommen von 1967 und wird somit
wohl international auch keine große Akzeptanz erfahren. Scheinbar sind die meisten Staaten
nicht bereit, die Schiffgläubigerrechte nennenswert einzuschränken78. Allerdings ist das Übereinkommen am 5. September in Kraft getreten und hat heute elf Vertragsstaaten, von denen
jedoch die Mehrzahl eher zu den unbedeutenden Schifffahrtsnationen gehören79.
4.5
Arrest in Schiffe
Im Vergleich zu anderen Rechtsgebieten spielt der Arrest als Instrument der Rechtsverfolgung
im Seehandelsrecht eine übergeordnete Rolle.
Da zahlreiche Schiffe von Offshore-Gesellschaften, häufig Ein-Schiff-Gesellschaften, bereedert werden und die Durchsetzung von Ansprüchen gegenüber solchen Gesellschaften auf
dem Klagewege meist nicht sonderlich erfolgreich verlaufen, ist der Arrest in aller Regel noch
ein probates Mittel um vom Reeder zumindest eine Sicherheit in Form einer Bankgarantie oder einer Garantieerklärung seines Versicherers zu erwirken80. Ein weiterer Grund für die herausgehobene Bedeutung des Arrests in der Seeschifffahrt ist der Umstand, dass der Gläubiger
mit der Wahl des Arrestortes auch einen ihm genehmen Gerichtsstand erwirken kann (vgl.
4.3).
Heute gibt es zwei internationale Arrestübereinkommen, die in erster Linie die Voraussetzung
für einen Arrest benennen. Das Arrestverfahren selbst richtet sich nach dem innerstaatlichen
Recht des Vertragsstaates in dem der Arrest beantragt oder vollzogen wird.
4.5.1 Internationales Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Arrest in
Seeschiffe von 1952
International Convention relating to Arrest of sea-going Ships, Arrest of sea-going
Ships 52
Nachdem das CMI die Vorarbeit leistete, wurde auf der IX. Diplomatischen Seerechtskonferenz 1952 in Brüssel das erste Arrestübereinkommen verabschiedet. Es sollte der Freizügigkeit der Schifffahrt dienen, indem die zulässigen Forderungen als Voraussetzung für die Sicherungsbeschlagnahme von Schiffen eingeschränkt wurden. Die Entstehungsgründe dieser
so genannten Seeforderungen sind im Vertragstext namentlich in einem umfangreichen und
abschließenden Katalog aufgelistet worden. Das Übereinkommen enthält ansonsten noch einige Grundsätze für das Arrestverfahren, wie z.B. die Bestimmung, dass ausreichende Sicherheitsleistungen stets zur Aufhebung des Arrestes führen müssen und dass ein Schiff wegen
derselben Seeforderung desselben Gläubigers nur einmal mit Arrest belegt werden darf.
78
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S. 111
http://www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uni07.html
80
Irminger, Seehandelsrecht Skript, 2004, S.80
79
57
Es findet lediglich Anwendung auf die Schiffe anderer Vertragsstaaten des Arrestübereinkommens, also nicht für den Arrest in die eigenen Schiffe eines Vertragsstaates oder für
Schiffe unter der Flagge von Nichtvertragsstaaten81.
Für das Inkrafttreten des Übereinkommens am 24. Februar 1956 genügten zwei Ratifizierungen, heute hat das erste Arrestübereinkommen noch über 40 Mitgliedsstaaten82.
Abbildung 38: Vertragsstaaten der Übereinkommen über den Arrest in Schiffen
4.5.2
Internationales Übereinkommen über den Arrest in Schiffen von 1999
International Convention on the Arrest of Ships, Arrest of Ships Convention 99
Auf der Grundlage eines Entwurfes des CMI von 1985 bereitete eine gemeinsame Arbeitsgruppe von IMO und UNCTAD, wie es auch beim Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken praktiziert wurde, ein neues Arrestübereinkommen vor.
Das neue Arrestübereinkommen, es wurde 1999 in Genf verabschiedet, stellte keine grundlegende Erneuerung des Arrestrechtes dar. Es berücksichtigte in erster Linie das in der Zwischenzeit in Kraft getretene neue Übereinkommen über Schiffsgläubigerrechte und Schiffshypotheken und andere internationale Abkommen. Das neue Arrestübereinkommen beinhaltet
allerdings einige wesentliche Neuregelungen. Der Katalog der Seeforderungen wurde erweitert um Ansprüche aus Umweltschäden und Wrackbeseitigung, Prämienansprüche von
Schiffsversicherern, Kommissionsforderungen von Schiffsmaklern sowie Vergütungsansprüche aus Agenturverträgen. Die beiden wichtigsten Änderungen sind jedoch, dass sich der
Anwendungsbereich des Übereinkommens nicht mehr nur auf die Schiffe der anderen Vertragsstaaten bezieht, sondern auf alle ausländischen Schiffe im Hoheitsbereich eines Vertrags81
82
Heber, Seehandelsrecht, 1999, S.119
58
staates und dass, sofern die Vertragsparteien nichts gegenteiliges vereinbart haben, generell
der Gerichtsstand des Hauptverfahrens zur Geltungmachung der durch den Arrest gesicherten
Forderungen in dem betreffenden Arreststaat zu eröffnen ist83.
Um in Kraft treten zu können benötigt das neue Arrestübereinkommen zehn Ratifikationen,
fünf Staaten sind bis heute dem Übereinkommen beigetreten84.
4.6
Bergungsrecht
Das Bergungsrecht enthält besondere privatrechtliche Bestimmungen, die das Rechtsverhältnis zwischen dem Reeder, den Ladungsbeteiligten und den an den Rettungsmaßnahmen für
ein in Not befindliches Schiff Beteiligten, also dem Berger, regelt. Anders als im allgemeinen
Sprachgebrauch fällt nur dieser Vorgang unter das Bergungsrecht und nicht etwa die Bergung
eines bereits gesunkenen Schiffes85.
Da Ende des 19. Jahrhunderts die einzelnen nationalen Bergungsrechte grosse Unterschiede
aufwiesen, kam es meist nach einer Bergung zu langjährigen Rechtsstreitigkeiten. So war man
schon frühzeitig bemüht das Bergungsrecht zu vereinheitlichen und dem Berger eine gewisse
Rechtssicherheit zu geben. Zunächst behalf man sich mit einem von Lloyd´s in London bereits im Jahre 1892 ausgearbeiteten Standartvertrag, einer Art Formular, welches lediglich der
Zustimmung des in Notgeratenden bedurfte um ein Vertragsverhältnis zu begründen. Das
Lloyd´s Form of Salvage Agreement, besser bekannt als Lloyd´s Open Form (LOF), wurde inzwischen mehrfach überarbeitet und wird auch heute noch neben anderen nationalen Standartverträgen in der Praxis angewandt. Das erste Bergungsübereinkommen, eines der ältesten
Seerechtsübereinkommen, wurde 1910 verabschiedet und ein Zweites folgte knapp 80 Jahre
später. Somit gibt es heute international keine einheitlichen Regeln, sondern zwei miteinander
konkurrierende Bergungsübereinkommen, die jedoch zumindest eine gewisse Rechtsicherheit
schaffen86.
4.6.1 Internationales Übereinkommen zur einheitlichen Feststellung von Regeln über Hilfeleistung und Bergung in Seenot von 1910 und das Protokoll von 1967
International convention for the unification of certain rules of law relating to Assistance and salvage at sea, Salvage Convention 10 / Salvage Protocol 67
Das vom CMI entwickelte Übereinkommen wurde auf der I. Diplomatischen Seerechtkonferenz 1910 in Brüssel verabschiedet und enthält Regeln über die Bemessung des Bergelohns.
Dabei ist das Übereinkommen vor allem durch den Grundsatz „no cure – no pay“, d.h. die
streng erfolgsabhängige Vergütung des Bergers, geprägt. Des weiteren darf der Bergelohn
83
Irminger, Seehandelsrecht Skript, 2004, S.85
http://www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uni08.html
85
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.924
84
85
86
Prüßmann/Rabe, Seehandelsrecht, 2000, S.924
Irminger, Seehandelsrecht Skript, Teil 3, 2004, S.5-6
59
nicht den Wert der geretteten Güter übersteigen. Anzuwenden ist das Übereinkommen sofern
eines der Schiffe, sei es der Berger oder das zu rettende Schiff, die Flagge eines der Vertragsstaaten trägt. Gehören alle Beteiligten demselben Staat an, wie das mit der Sache befasste Gericht, so findet dieses Übereinkommen wiederum keine Anwendung.
Das Übereinkommen trat am 1. März 1913 in Kraft und hat heute noch über 50 Vertragsstaaten. Ein Protokoll, es wurde 1967 in Brüssel verabschiedet und trat am 15. August 1977 in
Kraft, bezieht Kriegsschiffe sowie Staatsschiffe, die ausschließlich für den öffentlichen Dienst
bestimmt sind, in die Regelungen des Übereinkommens mit ein. Allerdings wurde dieses Protokoll, da sich die Akzeptanz in Grenzen hielt, nur von wenigen Staaten gezeichnet87.
4.6.2
Internationales Übereinkommen über Bergung von 1989
International Convention on Salvage, Salvage Convention 89
Nach den großen Haverien der 70er Jahre forderte der Druck der öffentlichen Meinung Maßnahmen, die darauf abzielten nach Schiffunfällen nicht nur Schiff, Ladung und Besatzung,
sondern auch die maritime Umwelt zu retten. Da der Berger wie jedes andere Unternehmen
bemüht ist profitabel zu arbeiten, sollten finanzielle Anreize geschaffen werden um ihn auch
für den ökologischen Aspekt seiner Tätigkeit zu sensibilisieren. Diese besondere Vergütung
sollte den Berger für den Fall entschädigen, dass bei einem erfolglosen Rettungsversuch mit
Schiff und Ladung auch seine Einnahmequelle verloren geht, er jedoch umweltschützend gehandelt hat. Dieser Grundsatz wurde zunächst in der Version des Formularvertrages Lloyd´s
Standard Form of Salvage Agreement (LOF 80) aus dem Jahre 1980 berücksichtigt und wurde neun Jahre später, 1989, auch in das neue von der IMO ausgearbeitete Bergungsübereinkommen übernommen. Die Vergütung des Bergers besteht nun aus zwei Komponenten, aus
der regulären Vergütung für die Bergung und aus der Sondervergütung (spezial compensation) für den Schutz der Umwelt.
Allerdings ist mit dem neuen Bergungsübereinkommen der Grundsatz „no cure – no pay“
nicht völlig abgeschafft worden, da auch bei den Sondervergütungen der Erfolg der Rettungsmaßnahmen ein wesentliches Element des Bergelohns ausmacht. Der erfolglose Berger
bekommt die Sondervergütung lediglich in Höhe seiner entstandenen Kosten. Nur bei Erfolg
erhält er über die Kostenerstattung hinaus einen Zuschlag von 30% und in besonderen Fällen
darf der Zuschlag bis zu 100% der Kosten betragen88.
Das neue Bergungsübereinkommen trat am 14. Juli 1996 in Kraft und hat heute mit ca. 50
Staaten ungefähr die gleiche Anzahl an Vertragsstaaten wie das alte Übereinkommen.
Sicherlich hat das neue Bergungsübereinkommen zwei wesentliche Schwächen. Zum einen
sind die Sondervergütungen auf das Küstenmeer beschränkt und zum anderen bieten die im
Übereinkommen benannten Kriterien zur Ermittlung des Bergelohns und der Sondervergütungen immer noch genügend Spielraum für heftigen Streit in langwierigen und kostenintensiven Gerichtsverhandlungen.
87
88
Herber, Seehandelsrecht, 1999, S.391-393
Hasche, Neues Bergungsrecht, 2003, S.1-6
60
Abbildung 39: Vertragsstaaten der Bergungsübereinkommen
In der Praxis umschiffte man diese Widrigkeiten indem 1999 die SCOPIC (Special Compensation P&I Club Clause) ins Leben gerufen wurde. Die SCOPIC wird durch das Ankreuzen
des entsprechenden Kästchens im Bergungsvertrag zur vertraglichen Grundlage zwischen
Reeder und Berger. Seit 2000 ist dies in allen Fassungen der Lloyd´s Open Form möglich. Die
SCOPIC sieht die Zahlung von Sondervergütung nicht nur bei Bergungsmaßnahmen im Küstenmeer, sondern weltweit vor, und enthält eine detaillierte Preisliste für die Umweltbemühungen des Bergers89.
89
Irminger, Seehandelsrecht Skript, Teil 3, 2004, S.8-12
61
5.
Schlussbemerkung
Da diese Arbeit keine spezielle Untersuchung eines Themas in der Form darstellt, dass der
Versuch unternommen wurde eine oder mehrere Fragen hinreichend und wissenschaftlich zu
beantworten, ist es nicht möglich ein Fazit zu ziehen. Die Arbeit beschränkt sich darauf einen
ersten Einblick in die internationalen Seerechtsübereinkommen zu geben und deren Vertragsstaatenstatus zu veranschaulichen.
Trotzdem möchte ich an dieser Stelle noch auf einige Besonderheiten, die mir bei der Recherchearbeit aufgefallen sind, aufmerksam machen und eine kurze Kommentierung der zusammengetragenen und aufbereiteten Informationen vornehmen.
Das Verhältnis zwischen den Informationen, die aus dem Internet stammen, und denen aus
entsprechenden Fachbüchern hält sich ungefähr die Waage.
Bei der Recherche fiel mir insbesondere die ausgezeichnete Internetpräsentation von der IMO
und vom CMI auf.
Auf den Seiten des CMI werden nicht nur die Vertragsstaaten der Brüsseler Seerechtsübereinkommen aufgelistet, sondern auch viele Übereinkommen, die von den zwischenstaatlichen
Organisationen IMO, UNCITRAL und UNCTAD entwickelt worden sind.
Die IMO-Internetpräsentation beschränkt sich bezüglich der Vertragsstaaten auf die selbst
entwickelten Übereinkommen, hält jedoch für jedes ihrer Übereinkommen eine Zusammenfassung bereit. Besonders gut gefällt mir die Exceltabelle „Status of Conventions by country“
aus der die Vertragsstaaten der einzelnen IMO-Übereinkommen ersichtlich sind. Die Grundstruktur dieser Tabelle dient als Vorlage für die Tabellen im Anhang II der Arbeit. Statistisch
aufbereitet ist der Sachverhalt, also wie viele Vertragsstaaten ein Übereinkommen hat und wie
viel Prozent der Welttonnage das sind, auf der Seite „Status of Conventions - Summary“. Außerdem enthält die Seite das Datum des Inkrafttretens der einzelnen IMO-Übereinkommen,
sofern dies geschehen ist. Mit der Seite „Latest Ratification“, aus der zu erfahren ist, welche
Staaten den einzelnen Übereinkommen jüngst beigetreten sind, hält die IMO ein nützliches
Werkzeug bereit, um die von mir erstellten Tabellen auf einfachem Wege zu aktualisieren.
Leider hält die IMO die Mehrzahl ihrer Übereinkommen nicht zum kostenlosen herunterladen
vor. Hier empfehlen sich die Internetseiten von „http://www.admiraltylawguide.com (Admiralty and Maritime Law Guide)“, die nicht alle, aber doch eine große Anzahl an Originaltexten beinhalten.
Die amtlichen deutschen Übersetzungen der Übereinkommen, die von der Bundesrepublik
Deutschland ratifiziert worden sind, ließen sich im Internetdienst des Bundesanzeigers, dieser
Verlag druckt sämtliche deutschen Gesetzestexte, kostenpflichtig herunterladen. Vorbildlicher
ist da sicherlich unser kleines Nachbarland die Schweiz, die trotz ihrer äußerst bescheidenen
Küstenlinie zahlreichen maritimen Übereinkommen beigetreten ist. Auf den Seiten von
„http://www.admin.ch“ sind die amtlichen deutschen Übersetzungen der ratifizierten Übereinkommen frei verfügbar.
Sämtliche von Deutschland ratifizierten Übereinkommen und noch einige mehr sind in der
Sammlung von seerechtlichen Gesetzen, -Verordnungen, -Übereinkommen „Bruhns Schifffahrtsrecht“ abgedruckt. Auch in der Standartliteratur zum deutschen Seerecht sind teils deutsche Übersetzungen teils Originaltexte einiger Übereinkommen veröffentlicht und bedeutende
62
Übereinkommen werden kommentiert. Obwohl einige Werke einen rechtswissenschaftlichen
Anspruch haben, was nebenbei bemerkt dem Nichtjuristen bezüglich des Verstehens gelegentlich Kopfzerbrechen bereitet, ist aus diesen Werken nicht eindeutig zu erfahren welche Übereinkommen dem öffentlichen und welche dem privaten Seerecht zu zuordnen sind. Dies mag
an der Tatsache liegen, dass mehrere Übereinkommen, hier sind insbesondere die Haftungsübereinkommen zu nennen, zugleich öffentlich-rechtliche und privatrechtliche Bestimmungen
enthalten. Trotzdem folgt die Arbeit der modernen Einteilung der Rechtsgebiete, also gegliedert in öffentliches und privates Seerecht, und verzichtet auf die häufig anzutreffende Einteilung in Seerecht und in Seehandelsrecht. Diese Einteilung erscheint mir unscharf, da das Seehandelsrecht ein Bestandteil des Seerechts ist und somit beide Begriffe allenfalls synonym
verwendet werden können.
In zweierlei Hinsicht sind sicherlich die Unterschiede zwischen den öffentlich-rechtlichen und
privatrechtlichen Übereinkommen interessant; und zwar zum einen in Hinblick auf die Weiterentwicklung und zum anderen auf die Umsetzung dieser internationalen Übereinkommen
in das nationale Recht der einzelnen Vertragsstaaten.
Die Weiterentwicklung der klassischen öffentlich-rechtlichen Übereinkommen, die Seesicherheits- und Meeresumweltschutzübereinkommen, erfolgt ausschließlich in den dafür festeingerichteten Fachausschüssen der IMO. Bei der Umsetzung ins nationale Recht in Form
von unabdingbaren Gesetzen und Verordnungen gibt die IMO teilweise Hilfestellung. Eine
Ausnahme stellt sicherlich immer noch die Überprüfung seitens der IMO dar, wie der einzelne Vertragsstaat bei der Implementierung eines Übereinkommens vorzugehen hat. Von dem
Ziel, internationale Standards und Vereinheitlichung zu schaffen, ist man bei den meisten zu
regelnden Sachverhalten noch rechtweit entfernt, jedoch auf dem richtigen Weg.
Die Vereinheitlichung des Seeprivatrechtes und deren Angleichung an die Rechte anderer
Transportmittel gestalten sich wesentlich schwieriger. Böse Zungen behaupten, dass das Seeprivatrecht, insbesondere das Seefrachtrecht, uneinheitlicher denn je ist. Dies mag an der
hartnäckigen Weigerung von Schifffahrt und Versicherern liegen, auch nur geringfügige Haftungsverschärfungen hinzunehmen. Des weiteren ist das Seeprivatrecht einem raschen Wandel unterworfen, da es sehr stark durch Rechtsprechung geprägt ist. Eine Institution mit festeingerichteten Ausschüssen, die mit dieser Dynamik Schritt halten könnte, existiert nicht. Bei
der Transformation der bestehenden Übereinkommen ziehen unterschiedliche nationale
Rechtsvorstellungen auch unterschiedliche nationale Bestimmungen mit sich.
In diesem Zusammenhang möchte ich noch auf zwei Internetadressen verweisen, die unter
anderem die nationalen Abweichungen hervorheben. Zum einen hat der Kanadiers William
Tetley eine Internetpräsentation verfassen lassen, die unter„http://www.tetley.law.mcgill.ca“
mit einer wunderbaren Verlinkung der Seiten, die die Komplexität des Seerechts erschöpfend
darstellt. Zum anderen empfehle ich die Seiten von http://www.multimodal-transport.com, die
die nationalen Unterschiede des Seefrachtrechtes und anderer Transportmittel, die beim multimodalen Verkehr von Bedeutung sind, anschaulich abbilden.
So möchte ich abschließend festhalten, dass aus dieser Arbeit die Vertragsstaaten der internationalen Übereinkommen zu entnehmen sind. Letztendlich aber sind die Übereinkommen nur
eine erste Nährung, bei dem Versuch seerechtliche Bestimmungen eines Vertragsstaates zu
erfahren.
63
Anhang 1: Organisationen und ihre Seerechtsübereinkommen
in tabellarischer Form
64
CMI
IMO
UN
UNCITRAL
UNCTAD
Rahmenverträge & Weiteres
x
x
x
x
x
Geneva Conv. (Territorial Sea) 58
Geneva Conv. (High Seas) 58
Geneva Conv. (Fishing) 58
Geneva Conv. (Contin. Shelf) 58
UNCLOS 82
Immunity of state-owed Ships 26
Penal Jurisdiction 52
Stowaways 57
x
x
x
x
x
Facilitation Convention 65
x
Registration of Ships 86
Seesicherheit
x
x
x
x
x
x
x
x
LOAD LINES Convention 66/88
CSC Convention 72/93
SOLAS Convention 74/78/88
INMARSAT Convention 76/94/98
STCW Convention 78/95
SAR Convention 79
SUA Convention 88
Meeresumweltschutz
x
x
x
x
x
x
x
INTERVENTION Conv. 69/73
London Convention 72/96
MARPOL Convention 73/78
OPRC Convention 90
OPRC/HSN Convention 2000
ANTI FOULING Convention 01
BALLASTWATER Convention 04
Haftung
Brussels Convention 24
Brussels Convention 57/79
x
x
x
LLMC Convention 76/96
Nuclear Ships Convention 62
CLC Convention 69/76/92
FUND Convention 71/76/92/03
NUCLEAR Convention 71
PAL Convention 74/76/90/02
HNS Convention 96
x
x
x
x
x
x
x
65
CMI
IMO
UN
UNCITRAL
UNCTAD
Konnossement & Seefracht
Hague Rules 24
Hague-Visby Rules 68
x
x
x
Hamburg Rules 78
Kollision
Collision Convention 10
Civil Jurisdiction Convention 52
x
x
Schiffsgläubiger
x
x
x
x
x
x
Arrest in Schiffe
Arrest of sea-going Ships 52
x
Arrest of Ships Convention 99
Bergung
Salvage Convention 10/67
Salvage Convention 89
x
x
66
Anhang 2: Vertragsstaaten der Seerechtsübereinkommen
in tabellarischer Form
67
x
x
x
x
x
x
x
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x
Stowaways 57
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
UNCLOS 82
x
x
Afghanistan
Albania
Algeria
Andorra
Angola
Antigua & Barbuda
Argentina
Armenia
Australia
Austria
Azerbaijan
Bahamas
Bahrain
Bangladesh
Barbados
Belarus
Belgium
Belize
Benin
Bhutan
Bolivia
Bosnia & Herzegovina
Botswana
Brazil
Brunei Darussalam
Bulgaria
Burkina Faso
Burundi
Cambodia
Cameroon
Canada
Cape Verde
Central African Republic
Chad
Chile
China
Colombia
Comoros
Congo
Cook Islands
Costa Rica
Cote d'Ivoire
Rahmenverträge und weitere völkerrechtliche und verwaltungsrechtliche Übereinkommen
x
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68
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Liechtenstein
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Papua New Guinea
Paraguay
Peru
Philippines
Poland
Portugal
Qatar
Republic of Korea
Republic of Moldova
Romania
Russian Federation
Rwanda
Saint Kitts and Nevis
Saint Lucia
St. Vincent & Grenadines
Samoa
San Marino
Sao Tome & Principe
Saudi Arabia
Senegal
Serbia & Montenegro
Seychelles
Sierra Leone
Singapore
Slovakia
Slovenia
Solomon Islands
Somalia
South Africa
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Associate Member
of IMO:
Hong Kong, China
Macao, China
Faroe Islands
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Stowaways 57
UNCLOS 82
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x
Syrian Arab Republic
Tajikistan
Thailand
The former Yugoslav Republic
of Macedonia
Togo
Tonga
Trinidad & Tobago
Tunisia
Turkey
Turkmenistan
Tuvalu
Uganda
Ukraine
United Arab Emirates
United Kingdom
United Rep. of Tanzania
United States
Uruguay
Uzbekistan
Vanuatu
Venezuela
Viet Nam
Yemen
Zambia
Zimbabwe
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SUA Convention 88
STCW 95 White List
INMARSAT amendments 98
INMARSAT OA 76
SOLAS Protocol 88
SOLAS Protocol 78
SOLAS Convention 74
CSC amendments 93
CSC Convention 72
SAR Convention 79
Afghanistan
Albania
Algeria
Andorra
Angola
Antigua & Barbuda
Argentina
Armenia
Australia
Austria
Azerbaijan
Bahamas
Bahrain
Bangladesh
Barbados
Belarus
Belgium
Belize
Benin
Bhutan
Bolivia
Botswana
Brazil
Brunei Darussalam
Bulgaria
Burkina Faso
Burundi
Cambodia
Cameroon
Canada
Cape Verde
Chad
Chile
China
Colombia
Comoros
Congo
Cook Islands
Costa Rica
Cote d'Ivoire
LOAD LINES Protocol 88
LOAD LINES Convention 66
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Tajikistan
Thailand
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United Kingdom
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MARPOL 73/78 (Annex V)
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OPRC Convention 90
MARPOL 73/78 (Annex IV)
MARPOL Protocol 97 (Annex VI)
MARPOL 73/78 (Annex III)
London Convention Protocol 96
x
London Convention 72
MARPOL 73/78 (Annex I/II)
Afghanistan
Albania
Algeria
Andorra
Angola
Antigua & Barbuda
Argentina
Armenia
Australia
Austria
Azerbaijan
Bahamas
Bahrain
Bangladesh
Barbados
Belarus
Belgium
Belize
Benin
Bhutan
Bolivia
Botswana
Brazil
Brunei Darussalam
Bulgaria
Burkina Faso
Burundi
Cambodia
Cameroon
Canada
Cape Verde
Chad
Chile
China
Colombia
Comoros
Congo
Cook Islands
Costa Rica
Cote d'Ivoire
INTERVENTION Protocol 73
NTERVENTION Convention 69
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CLC Convention 69
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Antigua & Barbuda
Argentina
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Azerbaijan
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Botswana
Brazil
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Bulgaria
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PAL Convention 74
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Dominican Republic
Ecuador
Egypt
El Salvador
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Ghana
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Guatemala
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Guyana
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HNS Convention 96
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PAL Protocol 90
PAL Protocol 76
PAL Convention 74
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FUND Protocol 03
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FUND Protocol 76
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FUND Convention 71
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CLC Protocol 76
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HNS Convention 96
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PAL Convention 74
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San Marino
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Saudi Arabia
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Associate Member
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FUND Protocol 03
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FUND Convention 71
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CLC Protocol 92
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CLC Protocol 76
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HNS Convention 96
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CLC Convention 69
LLMC Protocol 96
LLMC Convention 76
x
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Thailand
The former Yugoslav
Republic of Macedonia
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Tunisia
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Uganda
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United States
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Salvage Protocol 67
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Hamburg Rules 78
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Botswana
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Brunei Darussalam
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Hague Rules 24
Seefracht-, Kollisions-, Schiffsgläubiger-, Arrest- und Bergungsrecht
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Salvage Protocol 67
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Hamburg Rules 78
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Croatia
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Dominican Republic
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Equatorial Guinea
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Guatemala
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Guinea-Bissau
Guyana
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Salvage Protocol 67
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Hamburg Rules 78
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Norway
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Qatar
Republic of Korea
Republic of Moldova
Romania
Russian Federation
Rwanda
Saint Lucia
Samoa
San Marino
Sao Tome & Principe
Saudi Arabia
Senegal
Serbia & Montenegro
Seychelles
Sierra Leone
Singapore
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Slovenia
Solomon Islands
Somalia
South Africa
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Salvage Protocol 67
Hamburg Rules 78
Hague Rules 24
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Associate Member
of IMO:
Hong Kong, China
Macao, China
Faroe Islands
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Salvage Protocol 67
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Hamburg Rules 78
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Tajikistan
Thailand
of Macedonia
Togo
Tonga
Trinidad & Tobago
Tunisia
Turkey
Turkmenistan
Tuvalu
Uganda
Ukraine
United Kingdom
United States
Uruguay
Uzbekistan
Vanuatu
Venezuela
Viet Nam
Yemen
Zambia
Zimbabwe
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Literaturverzeichnis
Beckert, Erwin /
Breuer, Gerhard
Öffentliches Seerecht, de Gruyter Verlag, Berlin 1991
Bruhns Schifffahrtsrecht
Seerechtliche Gesetze, -Verordnungen, -Übereinkommen,
7. Auflage, MAP, Hamburg 2003
Ganten, Reinhard
Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden aus Tankerunfällen, Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 41, Hamburg 1980
Herber, Rolf
100 Jahre Deutscher Verein für Internationales Seerecht,
Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 91, Hamburg 1998
Herber, Rolf
Die einheitlichen Regeln des CMI über Seefrachtbriefe,
Schriften des DVIS, Reihe A, Heft 80, Hamburg 1991
Herber, Rolf
Das Übereinkommen der VN über die Beförderung von Gütern
auf See von 1978, Schriften des DVIS, Reihe B, Heft 12,
Hamburg 1978
Herber, Rolf
Seehandelsrecht Schematische Darstellung, de Gruyter Verlag,
Hamburg 1999
Irminger, Peter
Seehandelsrecht Skript, Version 1.0, Bremen 2004
Irminger, Peter
Verwaltung und Umweltschutz Skript, Version 0.0, Bremen
2002
Jacobsson, Mans
Internationales Schadenersatzrecht für Ölverschmutzungsschäden beim Seetransport – Entwicklung in den letzten
Jahren und Zukunftsperspektiven, Schriften des DVIS, Reihe A,
Heft 90, Hamburg 1998
Laun, Kurt /
Röhreke, Hans Georg
Diskussionsbeträge zur Vereinheitlichung des Rechts der
beschränkten Reederhaftung, Schriften des DVIS, Reihe A,
Heft 4, Hamburg 1956
Prüßmann, Heinz /
Rabe, Dieter
Seehandelsrecht, 4. Auflage, Verlag C.H. Beck, München
2000
Richter, Walther
Die Konvention über die Beschränkung der Haftung für
Seeforderungen 1976, Schriften des DVIS, Reihe B, Heft 13
Hamburg 1978
93
Richter-Hannes, Dolly
Die Hamburg Regeln 1978, 1. Auflage, Transpress, Berlin 1982
Schaps, Georg /
Abraham, Hans Jürgen
Das Seerecht in der Bundesrepublik Deutschland, de Gruyter
Verlag, Berlin 1978
Internetadressenverzeichnis
http://www.admin.ch
http://www.admiraltylawguide.com
http://www.auswaertiges-amt.de
http://www.bimco.dk
http://www.bmz.de
http://www.comitemaritime.org
http://www.imo.org
http://www.multimodal-transport.com
http://www.tetley.law.mcgill.ca
http://www.transportrecht.de
http://www.un.org
http://www.uncitral.org
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Ein Überblick über die Internationalen Seerechtsübereinkommen

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