Mobilitätskennziffern für die Region Frankfurt/Rhein

Transcrição

Mobilitätskennziffern für die Region
Frankfurt/Rhein-Main und ihre Kommunen
Daten für eine integrierte Planung
Rund 2,2 Millionen Menschen leben in 75 Städten und Gemeinden verteilt über sechs Landkreise
in einer Region: Frankfurt/Rhein-Main verbindet Geschichte mit Zukunft, Tradition mit Hightech, Kultur und Wissen mit höchster Wirtschaftskraft und eine vielfältige Landschaft von
hohem Freizeitwert. Mitten im Herzen Europas, perfekt angebunden an die ganze Welt.
Frankfurt/Rhein-Main – gut leben und erfolgreich arbeiten.
2
Regionalverband FrankfurtRheinMain
Liebe Leserin, lieber Leser,
die Mobilität der Bevölkerung ist nicht auf einen Verkehrsträger alleine ausgerichtet
und bezieht je nach Zweck, Ziel des Weges oder Zeitpunkt unterschiedliche Verkehrsmittel ein. Diesen vielfältigen Mobilitätsmustern wird die Planung nie vollends gerecht
werden, sie kann jedoch entscheidend zur Optimierung beitragen. Dabei sind insbesondere im hochverdichteten Kernraum der Region Frankfurt/Rhein-Main komplexe
Wechselwirkungen zu berücksichtigen. Der Regionalverband FrankfurtRheinMain ist
als zuständige Stelle für die regionale Flächennutzungsplanung im gleichnamigen Ballungsraum in besonderem Maße mit der erfolgreichen Verzahnung von Siedlung, Freiraum und Verkehr betraut. Denn als einzige Stelle in der Metropolregion Frankfurt/RheinMain kann er aufgrund der ihm zugewiesenen Aufgaben gemeinde-, verkehrsmittelund fachplanungsübergreifend planen. Die Planung des Verkehrs war in Frankfurt/RheinMain wie auch in vielen anderen Regionen bisher auf Wachstum ausgerichtet. Diese
Strategie muss jedoch überdacht werden. Denn neben der zunehmenden Inanspruchnahme der Ressource Boden spielen aufgrund knapper werdender öffentlicher Mittel
der Kostenaspekt und ein in der Region Rhein-Main zukünftig eher moderates Bevölkerungswachstum eine immer größere Rolle.
Die Broschüre zeigt Ergebnisse und Kenndaten zur Mobilität der Bevölkerung in der
Region Frankfurt/Rhein-Main. Sie gibt Antwort auf wichtige Fragen: Warum und zu
welchem Zweck legen Menschen Wege von A nach B zurück? Wie und mit welchen
Verkehrsmitteln werden die Ziele erreicht? In welcher Zeit und wie häufig finden diese
Ortsveränderungen statt? Welche Erklärungsansätze gibt es hierfür? Welche Rolle spielen dabei die persönlichen Voraussetzungen, Lebensstile und -phasen, die örtliche Situation, der regionale Kontext?
Die Ergebnisse der Mobilitätserhebung sollen den Kommunen in der Region Frankfurt/
Rhein-Main bei der kommunalen Planung zugutekommen. Sie sollen helfen, die Mobilitätsstruktur vor Ort und in der Region in den Bundes- und Landeskontext einzuordnen
und Hinweise für die Planung von Siedlungen, Freiräumen und Verkehr geben. Sie können
aufzeigen, inwiefern bestehende Konzepte, etwa im Bereich Einzelhandel, Radverkehr
oder Abschätzung des ÖPNV-Nachfragepotenzials, die erwartete Wirkung zeigen, und
Potenziale und Stärken im intraregionalen Vergleich verdeutlichen. Nicht zuletzt macht die
Erhebung Veränderungen der Mobilität und des Verkehrsgeschehens zwischen 2002 und
2008 sichtbar.
Birgit Simon
Erste Beigeordnete
3
Inhalt
1 Was ist »Mobilität in Deutschland«?
1.1
E rweiterung der bundesweiten
Stichprobe für hessische Teilregionen
5
5
1.2 Hinweise zur Darstellung der Ergebnisse
7
2 Kernaussagen zur Mobilität im Gebiet des Regionalverbandes
8
2.1 Grunddaten zum Verkehrsverhalten
8
2.1.1 Merkmale der Bevölkerung und Gebiete:
Auf die Lage kommt es an
8
2.1.2Verkehrsmittelnutzung:
Mehr als die Hälfte mit dem Pkw unterwegs 9
2.1.3Der Durchschnittsweg: Distanz und Dauer
10
2.1.4Wegelängen: Nur jeder dritte Weg über 5 km weit
10
2.1.5Wegeketten:
Bei jedem vierten Weg werden Aktivitäten gekoppelt
11
2.1.6Distanzen je Verkehrsmittel:
»Auto fahren, so nah die Füße tragen«
12
2.2Verkehr im Tagesverlauf:
Gibt es (noch) die klassische Hauptverkehrszeit?
12
2.3 Wegezwecke: Nur jeder vierte Weg ist beruflich bedingt
14
2.4 Pendlerverkehre: Zur Arbeit (nur) mit dem Pkw?
15
2.5Verkehrsmittel nach Altersgruppen:
zwischen »Mama-/Papa-Taxi« und rüstigen Rentnern
17
2.6 ÖPNV-Potenziale im Mobilitätsmarkt: mehr Multimodalität
17
2.7 Ist mehr Nahversorgung möglich?
21
2.8Nähe der Wohnung zum Bahnhof wird von der
Bevölkerung »honoriert«
25
2.9Potenziale für das Car-Sharing:
Viele Ziele für Autobesitzer mit Fahrrrad oder ÖPNV erreichbar 28
3Exkurs: Vergleich mit anderen Städten und Bundesergebnissen 30
4
3.1 Regionaler Modal-Split im Spiegel von Bund und Land
30
3.2 Wo stehen die Städte im Bundesvergleich?
31
4Empfehlungen für die kommunale Planungspraxis
33
5 Angebot an die Kommunen und Ausblick
36
6 Literatur
37
1
Was ist »Mobilität in Deutschland«?
Mobilität in Deutschland (MiD) ist eine bundesweite, repräsentative Haushaltsbefragung der Bevölkerung zur
Verkehrsmittelnutzung. Mobilität in Deutschland geht aus den 1976, 1982 und 1989 durchgeführten westdeutschen »Kontinuierlichen Erhebungen zum Verkehrsverhalten (KONTIV)« hervor und wurde 2008 nach 2002 zum
zweiten Mal für Gesamtdeutschland durchgeführt. Auftraggeber ist jeweils das Bundesministerium für Verkehr,
Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Die letzte MiD 2008 wurde von den Instituten Infas und Deutsches Zentrum
für Luft- und Raumfahrt (DLR) verantwortet. In Hessen – wie auch in anderen Bundesländern – wurde die Stichprobe durch regionale Institutionen und einige Gebietskörperschaften deutlich aufgestockt.
Bei Mobilität in Deutschland (MiD) werden alle Wege der ortsansässigen Bevölkerung an einem konkreten Stichtag erfasst. Die Befragung erfolgt über das ganze Jahr und über alle Wochentage hinweg, die einzelnen Interviews werden also entsprechend zeitlich gleichmäßig verteilt. Im Gegensatz zu anderen Erhebungen ist die MiD
daher sowohl saisonal als auch bezüglich des Wochentags nicht eingeschränkt und trägt somit unterschiedlichen
Entwicklungen an Werktagen wie an Wochenenden Rechnung (beispielsweise veränderte Ladenöffnungszeiten).
Um das Verhalten der Bevölkerung einordnen zu können, werden zudem wichtige Haushaltsmerkmale, Daten zur
Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln und Zeitkarten des öffentlichen Verkehrs sowie weitere Merkmale und Nutzungseigenschaften auf Personenebene erfragt. Die Befragung erfolgt weitgehend telefonisch, in Ausnahmefällen
auch schriftlich. Bei der letzten MiD 2008 konnten Angaben zum Haushalt auch übers Internet eingegeben werden. Eine übersichtliche Darstellung zu den Inhalten gibt Abbildung 1 wieder. Weiterführende Informationen
können auch im Internet unter www.mobilitaet-in-deutschland.de abgefragt werden. Auf den dort vorliegenden
Endbericht sei ebenfalls verwiesen (Infas und DLR 2010). Im Jahr 2008 wurden in der repräsentativen Basis
stichprobe bundesweit rund 26.000 Haushalte befragt. Auf Hessen entfielen dabei etwa 2.200 Haushalte.
Abbildung 1: Inhalte der Befragung Mobilität in Deutschland 2008
Haushalt (Auswahl)
Person (Auswahl)
Wege am Stichtag
• Haushaltsgröße
• Kfz im Haushalt
• Wohngebiet
• Profil der Mitglieder
• Haushaltseinkommen
• Alter/Geschlecht/Beruf
• Zweck
• Verkehrsmittel
• Entfernung
• Zeitpunkt/Dauer
• Lage des Ziels (qualitativ)
• Regelmäßige berufliche
Verkehrsmitteln
• Erreichbarkeit üblicher Ziele
wie Arbeits- oder Einkaufsort
• Pkw nutzbar
• Begleitperson
• Wetter am Stichtag
• Normalität des Stichtags
• Zugang elektronische Medien
• Führerscheinbesitz
• Pkw/Fahrrad verfügbar
• ÖPNV-Zeitkarte
• Nähe zu Bus & Bahn
• Nutzungshäufigkeit von
Wege
Erläuterung • blau = nur Personen ab 14 Jahren befragt
1.1 Erweiterung der bundesweiten Stichprobe für hessische Teilregionen
Um räumlich differenziertere Aussagen treffen zu können, wurden in Hessen sowohl im Jahre 2002 als auch
2008 die Haushalte noch weitergehend befragt. Die Stichprobe und die Ergebnisse der Erhebung MiD 2002 sind
in einer Broschüre dokumentiert (Planungsverband et al. 2005) und wurden auch in Fachzeitschriften veröffent
licht.
Im Jahr 2008 beteiligten sich folgende Partner an der Aufstockung: Land Hessen, Nordhessischer Verkehrs
Verbund (NVV), Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV), die Gesellschaft für integriertes Verkehrs- und Mobilitätsmanagement Frankfurt RheinMain (ivm), traffiQ Frankfurt am Main und die Städte Darmstadt und Offenbach am
Main. Die hessischen Ergebnisse von Mobilität in Deutschland können nach einzelnen, durch die Landesplanung
5
definierte Teilregionen gegliedert werden. Das Gebiet des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain bildet dabei
eine eigene Teilregion (Abbildung 2). Mit dieser Aufstockungsstichprobe liegen nunmehr Daten von 8.761 hessischen Haushalten vor, 3.355 davon im Gebiet des Regionalverbandes1.
Karte: Regionalverband FrankfurtRheinMain
Abbildung 2: Lage der Region Frankfurt/Rhein-Main
1
Die genannten Zahlen sind ungewichtet.
6
1.2 Hinweise zur Darstellung der Ergebnisse
Die Auswertung der Daten zeigt räumlich bedingte Unterschiede. Sehr deutlich wird dies bei der Gegenüberstellung der verdichteten kernstädtischen mit den mittel- und kleinzentralen Strukturen des Umlandes, da sich hier
die verschiedenen Raum- und Nutzungsstrukturen und damit verbunden ein unterschiedliches Infrastrukturangebot bemerkbar machen. Aus diesem Grunde ist eine räumliche Differenzierung des Ballungsraums Frankfurt/
Rhein-Main, der dem Gebiet des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain entspricht (kurz: Region), zum einen in
die beiden Kernstädte Frankfurt am Main und Offenbach am Main (kurz: F/OF) und zum anderen in die Kommunen der benachbarten Kreise (kurz: Umland) sinnvoll (vgl. Abbildung 2). Diese Unterscheidung wird auch im Wesentlichen bei den nachfolgenden Ergebnisdarstellungen beibehalten und an einigen Stellen um eine weitere
Differenzierung bei den Kommunen ergänzt. Hierbei wird folgende Einteilung vorgenommen:
n Frankfurt am Main
n S tädte ab 50.000 Einwohnerinnen und Einwohner (ohne Frankfurt am Main): beispeilsweise Offenbach am
Main, Hanau, Rüsselsheim, Bad Homburg vor der Höhe
n Kommunen mit 20.000 bis unter 50.000 Einwohnerinnen und Einwohnern
n Kommunen unter 20.000 Einwohnerinnen und Einwohner
Die Ergebnisdarstellungen werden zum Teil um Vergleiche mit der MiD 2002 ergänzt. Da es sich bei der MiD
um eine Befragung der Wohnbevölkerung handelt, wird nur deren Verkehrsverhalten, das heißt ohne Ziel- und
Durchgangsverkehr, abgebildet. Die Darstellungen zur Verkehrsmittelnutzung beinhalten jedoch nicht die in Ausübung des Berufs zurückgelegten regelmäßigen beruflichen Wege des Wirtschaftsverkehrs, beispielsweise von
Handwerkern, Taxifahrern und sonstigen Dienstleistern.
Sofern nicht anders ausgewiesen, handelt es sich des Weiteren um Wege der gesamten Bevölkerung ab 0 Jahre
an einem »Durchschnitts«-Stichtag (also auch am Wochenende). Die Angaben zur Verkehrsmittelnutzung, dem
Modal-Split, enthalten nur Wege mit Pkw, ÖPNV mit Bus und Bahn (ohne Fern-/Flugverkehr) sowie Fahrrad und
Zufußgehen. Die Kategorie »andere« enthält alle übrigen Verkehrsmittel wie beispielsweise das Taxi. Das bei der
MiD angewandte Hauptverkehrsmittel-Konzept schlägt bei kombinierten Wegen des ÖPNV mit Pkw oder Fahrrad
diese dem ÖPNV als wesentlichem auslösenden Verkehrsmittel zu.
Spezifische Ergebnisse auf der Personenebene betreffen meist nur die Bevölkerung ab 14 Jahre, da nur bei diesen
der vollständige Personenfragebogen zur Anwendung kam (vgl. Abbildung 1). Es ist zudem zu beachten, dass
aus methodischen Gründen Vergleiche mit Werten der zum Teil zeitgleich (etwa in der Stadt Frankfurt) durchgeführten Verkehrserhebung »Mobilität in Städten – System repräsentativer Verkehrsbefragungen« (SrV) nur bedingt
herangezogen werden können, da dort beispielsweise nur Wege von Dienstag bis Donnerstag, in Frankfurt am
Main von Montag bis Freitag, erfasst sind. In die Auswertung fließen die Ergebnisse einer von der TU HamburgHarburg für den Regionalverband erstellten Studie ein.
7
2
Kernaussagen zur Mobilität im Gebiet des Regionalverbandes
2.1
Grunddaten zum Verkehrsverhalten
In diesem Abschnitt werden wichtige Strukturmerkmale der Befragten in den jeweiligen Teilgebieten des Regionalverbandes vorgestellt. Dies betrifft neben der Frage nach der Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln auch Mobilitätskennziffern, Wegelängen und die Verkehrsmittelnutzung, den sogenannten Modal-Split.
2.1.1 Merkmale der Bevölkerung und Gebiete: Auf die Lage kommt es an
Im Gebiet des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain überwiegen zu drei Vierteln Ein- und Zwei-Personen-Haushalte (Tabelle 1). Gegenüber der letzten MiD 2002 hat sich dieser Anteil der kleineren Haushalte leicht erhöht. In
beiden Kernstädten Frankfurt und Offenbach fällt der besonders hohe Anteil von Einpersonenhaushalten und
der niedrige Anteil von Mehrpersonenhaushalten auf; dies ist im Umland dieser Städte umgekehrt. In Frankfurt
und Offenbach gibt es die meisten Haushalte ohne eigenen Pkw und ohne Fahrrad. In den Umlandgemeinden
Tabelle 1: Mobilitätsoptionen der Bevölkerung
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2
3
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Zu den Zeitkarten zählen: Jahres-, Monats-, Wochenkarte, Job- und Semesterticket
Angaben zur Schienennähe beruhen auf den Einschätzungen der Befragten und beziehen Stadtbahnhaltestellen mit ein.
8
haben 88 Prozent der Haushalte mindestens ein Auto; 83 Prozent verfügen mindestens über ein Fahrrad. Gegenüber der letzten MiD-Erhebung 2002 nahm der Anteil der Haushalte ohne Pkw zu, während immer mehr
Haushalte über mindestens ein Fahrrad verfügen. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist dabei gegenüber
2002 weitgehend unverändert geblieben. Einen deutlichen Unterschied zwischen den Kernstädten und dem Umland gibt es im Hinblick auf die Verfügbarkeit von Zeitkarten für den ÖPNV sowie die Erreichbarkeit eines
Schienenhaltepunktes. Allerdings wohnen mehr als die Hälfte der Einwohnerinnen und Einwohner in Kommunen
mit einer Bevölkerung von 20.000 bis 50.000 im 1-km-Einzugsbereich um einen Schienenhaltepunkt. Lediglich
in Frankfurt am Main ist dieser Anteil höher. Der Zeitkartenbesitz schwankt nur geringfügig zwischen den Umlandkommunen im Regionalverband (Tabelle 1).
2.1.2 Verkehrsmittelnutzung: Mehr als die Hälfte mit dem Pkw unterwegs
Einen wichtigen Indikator zur Abschätzung des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung bildet der Modal-Split, das
heißt die Aufteilung der Wege nach Verkehrsmitteln. Im Gebiet des Regionalverbandes wird über die Hälfte aller
Wege mit dem Pkw zurückgelegt, gefolgt vom Fußverkehr. Öffentliche Verkehrsmittel werden bei jedem neunten
Weg genutzt, das Fahrrad bei jedem elften Weg. Im Vergleich der beiden Kernstädte Frankfurt und Offenbach mit
den Umlandkommunen werden die Potenziale einer Mobilität mit weniger Pkw-Fahrten deutlich. Gegenüber der
Erhebung MiD 2002 liegt regionsweit die Pkw-Nutzung 2008 etwas niedriger. Frankfurt und Offenbach haben
einen wesentlichen Anteil daran. Von dieser Entwicklung profitieren grundsätzlich alle anderen Verkehrsmittel.
Lediglich der Fahrradanteil lag in den Kommunen außerhalb der beiden Großstädte am Main im Jahr 2008 unter
dem Niveau von 2002. In den Kernstädten legte die Fahrradnutzung dagegen deutlich zu (Abbildung 3).
Abbildung 3: Verkehrsmittelnutzung für alle Wege in der Region Frankfurt/Rhein-Main
MiD 2002
MiD 2008
Region
37
F/OF
27
14
12
Umland
11
17
42
Region
F/OF
17
31
Umland
15
0%
Pkw-Selbstfahrt
8
9
18
31 2
7
25 2
9
14
41
27 2
11
16
37
9
26 2
7
6
32 1
10
23 2
50%
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
100%
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 26.495/23.716 Wege, ohne Wirtschaftsverkehr, Region Frankfurt/Rhein-Main
Quelle: MiD 2008/2002, Auswertung: Regionalverband FrankfurtRheinMain und traffiQ
Wie Abbildung 4 zeigt, nimmt der Pkw-Anteil an allen Wegen mit zunehmender Ortsgröße ab und erreicht in
Frankfurt am Main mit 37 Prozent seinen niedrigsten Anteil. Entsprechend steigt der Anteil der Wege mit Bus
und Bahn von 6 Prozent bei den Kommunen unter 20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern auf 18 Prozent in
Frankfurt am Main an. Überraschenderweise wird das Fahrrad nicht in der Mainmetropole, sondern in Städten
ab 50.000 Einwohnerinnen und Einwohnern (ohne Frankfurt am Main) mit 13 Prozent am meisten genutzt. Dort
wird weniger zu Fuß gegangen. Dies könnte ein Hinweis darauf sein, dass in diesen Kommunen vergleichsweise größere Distanzen zurückgelegt werden.
9
Abbildung 4: Verkehrsmittelnutzung für alle Wege nach Ortsgrößenklasse
26
Frankfurt am Main
Städte ab
50.000 Einw. (ohne
Frankfurt)
11
18
35
Kommunen mit
20.000 bis unter
50.000 Einw.
15
10
Kommunen unter
20.000 Einw.
13
17
42
43
7
15
0%
31 2
11
25 2
8
6
24 2
7
27 2
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
100%
Bus & Bahn
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 26.494 Wege, ohne Wirtschaftsverkehr, Region Frankfurt/Rhein-Main
Quelle: MiD 2008, Auswertung: Regionalverband FrankfurtRheinMain
2.1.3
Der Durchschnittsweg: Distanz und Dauer
Im Verbandsgebiet werden – bezogen auf alle Einwohnerinnen und Einwohner – rechnerisch durchschnittlich 3,4
Wege pro Tag und Person zurückgelegt (2002: 3,2 Wege). Jeder Weg ist im Mittel knapp 7 km lang und dauert
durchschnittlich 21 Minuten. Auf den Tag bezogen, sind die Menschen im Durchschnitt 71 Minuten unterwegs und
legen dabei 24 km zurück. Beide Werte lagen im Jahre 2002 etwas höher: 72 Minuten und 27 km.
2.1.4
Wegelängen: Nur jeder dritte Weg über 5 km weit
Regionsweit werden 29 Prozent der Wege in fußläufiger Distanz bis zu 1 km zurückgelegt; fast zwei Drittel der
Wege liegen unter 5 km und sind somit für eine Radverkehrsförderung interessant (Abbildung 5).
Abbildung 5: Wegedistanzen in der Region Frankfurt/Rhein-Main
Region
16
F/OF
18
Umland
15
14
13
14
13
21
13
23
14
0%
13
20
12
14
13
50%
10
13
8 13
5 13
9 12
100%
unter 0,5 km
0,5 bis unter 1 km
1 bis unter 2 km
2 bis unter 5 km
10 bis unter 20 km
20 bis unter 50 km
50 bis unter 100 km
100 km und mehr
5 bis unter 10 km
10 Regionalverband FrankfurtRheinMain
Abbildung 6: Zurückgelegte Distanzen für alle Wege nach Ortsgrößenklassen
Frankfurt am Main
18
Städte ab
50.000 Einw.
(ohne Frankfurt)
14
Kommunen mit 20.000 bis unter
50.000 Einw.
14
Kommunen unter 20.000 Einw.
15
13
14
15
13
12
13
13
0%
19
15
23
14
10
26
13
10
13
18
13
50%
unter 0,5 km
0,5 bis unter 1 km
1 bis unter 2 km
2 bis unter 5 km
10 bis unter 20 km
20 bis unter 50 km
50 bis unter 100 km
100 km und mehr
5 1 4
7 12
14
9 12
13
9 12
100%
5 bis unter 10 km
Basis: 26.497 Wege, ohne Wirtschaftsverkehr, Regionalverband
Quelle: MiD 2008, ausgewertet von Regionalverband FrankfurtRheinMain
In Frankfurt am Main ist der Anteil kürzerer Distanzen am höchsten: 31 Prozent der Wegelängen liegen unter 1 km,
weitere 36 Prozent liegen in einem Entfernungsbereich unter 5 km (Abbildung 6). In Kommunen mit einer Bevölkerungszahl von unter 20.000 Menschen werden Anteile von 28 Prozent bzw. 33 Prozent erreicht. Hierbei unterscheiden sie sich wenig von den Kommunen mit 20.000 bis unter 50.000 Einwohnerinnen und Einwohnern.
2.1.5
Wegeketten: Bei jedem vierten Weg werden Aktivitäten gekoppelt
Wichtige räumliche Fixpunkte im Alltagsgeschehen der Bevölkerung bilden Wohn- und Arbeitsort. Bei 77 Prozent
aller vom Wohnort ausgehenden Aktivitäten führt der Weg direkt wieder zurück. Folglich schließt sich bei fast
jedem vierten Weg eine andere Aktivität an. Fußläufige Einkäufe am Wohnort sind ein wichtiges Indiz für ein
gutes Versorgungsangebot vor Ort. Bei motorisiert zurückgelegten Wegen spielt die Verknüpfung von Aktivitäten
eine wichtige Rolle (Floeting et al. 1994, Holz-Rau 1991). Das Verhalten der Bevölkerung in den Kernstädten
Frankfurt am Main und Offenbach am Main unterscheidet sich dabei nicht wesentlich von denjenigen der Kommunen des restlichen Verbandsgebietes (Tabelle 2). Wichtig ist die Unterscheidung nach dem jeweiligen Wegezweck. Bezogen auf den Wohnort werden Berufswege zu 28 Prozent mit anderen Aktivitäten verknüpft, bei den
Einkaufswegen sind es bis zu 40 Prozent (TU Hamburg-Harburg 2012).
Tabelle 2: Anteil der Wegeketten an allen Wegen
Gebietstyp
F/OF
Anteil Wegekette in Prozent
25
Umland
22
Regionalverband
23
MiD 2008, Auswertung: TU Hamburg-Harburg
11
2.1.6
Distanzen je Verkehrsmittel: »Auto fahren, so nah die Füße tragen«
Abbildung 7 zeigt, wie sich regionsweit die Verkehrsmittelanteile in den jeweiligen Entfernungskategorien darstellen. Danach werden kurze Distanzen zu Fuß zurückgelegt. Der Fußverkehrsanteil fällt stetig von 79 Prozent bei Wegen bis 500 m auf bis zu fünf Prozent im Bereich von 5 bis 10 km ab. Das Fahrrad erreicht seinen höchsten Wert mit
16 Prozent bei Wegen zwischen 0,5 und 2 km. Der ÖPNV ist in den Kategorien ab 2 km stärker vertreten und erreicht dabei Anteile bis zu 20 Prozent. Schon ab einer Entfernung von 1 km dominiert der Pkw und steht bei den
kleineren Reiseweiten in Konkurrenz zu allen anderen Verkehrsmitteln.
Abbildung 7: Verkehrsmittelnutzung nach Entfernungsbereichen – Region Frankfurt/Rhein-Main
Region
37
14
11
9
27 2
Wegelänge
unter 0,5 km
9
0,5 bis unter 1 km
4
79 1
8
21
1 bis unter 2 km
9 2
16
36
2 bis unter 5 km
51 1
13
5
42
5 bis unter 10 km
17
50
10 bis unter 20 km
14
20 bis unter 50 km
58
52
0%
11
19
56
50 bis unter 100 km
27 2
16
14 2
19
5
21
18 2 2 2
18
20 2 2
20 1
19
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
5 2
7
100%
Fahrrad
zu Fuß
anderes
2.2
Verkehr im Tagesverlauf: Gibt es (noch) die klassische Hauptverkehrszeit?
Beim Blick auf die tageszeitliche Verteilung des Verkehrs an einem durchschnittlichen Wochentag im Jahr 2008
schwanken die täglichen Verkehrsmengen zwischen 6 und 20 Uhr nur geringfügig (Abbildung 8). Lediglich am
Nachmittag steigt das Verkehrsaufkommen etwas an. Der höchste Stundenanteil wird mit etwas über acht Prozent zwischen 17 und 18 Uhr erreicht. Gegenüber 2002 hat sich diese tageszeitliche Kurve weiter verflacht. Der
Verkehr an Samstagen liefert hingegen eine sichtbare Verkehrsspitze am Vormittag, die 2002 aber noch sehr viel
ausgeprägter war. Auffallend ist der im Jahre 2008 gegenüber 2002 höhere Anteil des Verkehrs in der Zeit von
16 bis etwa 20 Uhr. Da, wie Tabelle 3 zeigt, an Samstagen 35 Prozent der Wege einkaufsbedingt sind, kann diese
»Verschiebung« insbesondere auf verlängerte Ladenöffnungszeiten zurückgeführt werden. An den hier nicht
dargestellten Sonntagen hat sich der Schwerpunkt der Aktivitäten zwischen 2002 und 2008 vom späten Vormittag auf den Nachmittag verschoben.
Abbildung 8: Tageszeitliche Verteilung des Verkehrs in der Region Frankfurt/Rhein-Main, in der Woche und an
Samstagen (Wegebeginn), jeweils im Vergleich der Jahre 2002 und 2008
15%
Anteil an
Tagesverkehr
Woche
2008
Woche
2002
10%
Samstag
2008
Samstag
2002
5%
0%
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Uhrzeit (Stunde des Wegebeginns, jeweils Minuten 00-59)
Basis: 26.496/23.703 Wege, ohne Wirtschaftsverkehr, Region Frankfurt/Rhein-Main
Quelle: MiD 2008/2002, Auswertung: Regionalverband FrankfurtRheinMain
Abbildung 9: Kern-Umland-Vergleich von Pkw/ÖPNV nach Wegebeginn
15%
10%
5%
0%
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Uhrzeit (Stunde des Wegebeginns, jeweils Minuten 00-59)
ÖPNV, F/OF
ÖPNV, Umland
Pkw, F/OF
Pkw, Umland
Basis: 16.375 Wege, ÖPNV bzw. Pkw (Selbst-/Mitfahrt), ohne Wirtschaftsverkehr, Region Frankfurt/Rhein-Main
Im Vergleich zur vorab gezeigten Tagesganglinie verdeutlicht Abbildung 9 die zeitliche Verteilung getrennt nach den
Verkehrsmitteln ÖPNV und Pkw über alle Wochentage. Deutlich sichtbar sind die großen zeitlichen Schwankungen
speziell bei der ÖPNV-Nachfrage, die vor allem zu Schulbeginn und -ende im Gebiet der Umlandkommunen sehr
13
hoch sind. In großen Städten wie Frankfurt und Offenbach sind diese Spitzen weniger ausgeprägt. Dort spielt der
ÖPNV im gesamten Tagesverlauf eine größere Rolle und wird für vielfältige Zwecke genutzt. Durch die höheren Anteile außerberuflicher Zwecke sind die Spitzen im Berufs- und Ausbildungsverkehr weniger auffällig. Die Potenziale
für den ÖPNV werden in Abschnitt 3.6 beschrieben.
2.3
Wegezwecke: Nur jeder vierte Weg ist beruflich bedingt
Abbildung 10 lässt erkennen, dass den sogenannten nicht-disponiblen Aktivitäten wie dem täglichen Weg zur Arbeit, geschäftlich veranlassten Wegen oder Wegen zur Ausbildungsstätte eine insgesamt zu hohe Bedeutung bei
gemessen wird. Tatsächlich beträgt ihr Anteil lediglich 23 Prozent, während der Freizeit- und Einkaufsverkehr wesentlich höhere Anteile auf sich vereinen (in der Summe einschließlich privater Erledigungen 68 Prozent).
Abbildung 10: Wegezwecke – Region Frankfurt/Rhein-Main
Arbeit
14%
Freizeit
34%
dienstlich
1%
Ausbildung
7%
Begleitung
9%
private
Erledigung
13%
Einkauf
22%
Basis: 26.500 Wege ohne Wirtschaftsverkehr, Region Frankfurt/Rhein-Main
Diese Erkenntnis bestätigt die Erfahrungen aus der MiD 2002 und verdeutlicht, dass sowohl für die Nahverkehrsplanung als auch für die Dimensionierung von Verkehrsanlagen andere Maßstäbe anzulegen sind als bisher, wo
vor allem die Berufs- und Ausbildungswege berücksichtigt wurden. Der Anteil des Berufs- und Ausbildungsverkehrs ist nicht nur in der Gesamtwoche, sondern auch in der klassischen Arbeitswoche relativ niedrig und erreicht dort 26 Prozent – das heißt, 74 Prozent aller Wege unter der Woche finden zu anderen Zwecken statt
(Tabelle 3).
Tabelle 3: Anteile der Wegezwecke nach Wochentagen – Region Frankfurt/Rhein-Main (in Prozent)
Zweck
Montag-Freitag Samstag Arbeit/Ausbildung26
Einkauf
23
Freizeit
27
Andere
25
14 Sonntag
3 2
357
45
68
17
23
2.4
Pendlerverkehre: Zur Arbeit (nur) mit dem Pkw?
Die im Kapitel 2.1.2 beschriebene Veränderung im Modal-Split zeigt sich noch deutlicher im Berufsverkehr, wo
die Pkw-Nutzung mit einem Anteil von rund 60 Prozent dominiert, das Fahrradfahren jedoch inzwischen eine
größere Rolle spielt, da sich sein Anteil in den Kernstädten der Region von 2002 bis 2008 fast verdoppelt hat
(Abbildung 11).
Abbildung 11: Verkehrsmittelnutzung für den Weg zur Arbeit
MiD 2008
Region
55
F/OF
42
19
3
Umland
62
58
F/OF
6
13
5
8
64
6
8 2
7
7 2
8
15
9 2
6
6 2
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
3
8
21
31
Umland
8 2
15
47 3
0%
11
28
Region
MiD 2002
5
100%
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 3.661/3.620 Arbeitswege, Region Frankfurt/Rhein-Main
Quelle: MiD 2008/2002, Auswertung: Regionalverband FrankfurtRheinMain und traffiQ
Abbildung 12 verdeutlicht eindrucksvoll die mit abnehmender Ortsgrößenklasse zurückgehende Bedeutung des
ÖPNV und des Fahrrades.
Abbildung 12: Verkehrsmittelnutzung für den Weg zur Arbeit nach Ortsgrößenklassen
Frankfurt am Main
40 3
Städte ab 50.000 Einw.
(ohne Frankfurt)
30
52
7
Kommunen mit 20.000
bis unter 50.000 Einw.
0%
Pkw-Selbstfahrt
16
62
Kommunen
unter 20.000 Einw.
15
14
6
14
66 4
12
50%
Pkw-Mitfahrt
Bus & Bahn
Fahrrad
7
8
9 2
5
5
10 2
7 2
100%
zu Fuß
anderes
Basis: 3.661 Arbeitswege, Region Frankfurt/Rhein-Main
15
Abbildung 13 zeigt, dass viele Pendlerinnen und Pendler die Erreichbarkeit ihres Arbeitsplatzes mit Bus oder Bahn
mit »gut« oder »sehr gut« beurteilen. Hier zeigen sich Verlagerungspotenziale vom Pkw zum ÖPNV im Berufsverkehr.
Abbildung 13: Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsortes mit öffentlichen Verkehrsmitteln
Region
18
F/OF
23
19
25
Umland
19
29
14
19
17
20
0%
10 10
14
22
7
7
12 12
50%
sehr gut
gut
einigermaßen
100%
schlecht
sehr schlecht
gar nicht
Basis: 3.156 befragte Personen ab 14 Jahre, Region Frankfurt/Rhein-Main
Ähnliche Befunde ergibt die Betrachtung nach Ortsgrößen, wobei mit abnehmender Ortsgröße die Erreichbarkeit
immer ungünstiger eingeschätzt wird. Bei den kleinsten Kommunen geben überdies doppelt so viele Personen
an, gar keine ÖPNV-Verbindung zum Arbeitsplatz zu haben, wie in der Mainmetropole Frankfurt bzw. Offenbach
(Abbildung 14).
Abbildung 14: Bewertung der Erreichbarkeit des Arbeitsortes mit öffentlichen Verkehrsmitteln nach Ortsgrößen
26
Frankfurt am Main
Städte ab
50.000 Einw.
(ohne Frankfurt)
30
19
Kommunen mit 20.000
28
15
Kommunen unter
20.000 Einw.
16
0%
sehr gut
14
20
20
11
17
19
21
17
20
26
7
9
7
8
11 12
14 14
50%
gut
einigermaßen
schlecht
100%
sehr schlecht
gar nicht
2.5
Verkehrsmittel nach Altersgruppen: zwischen »Mama-/Papa-Taxi« und rüstigen Rentnern
Ausgehend vom Modal-Split im Gebiet des Regionalverbandes ergeben sich je nach Altersgruppe unterschiedliche Mobilitätsmuster (Abbildung 15). Den höchsten Pkw-Anteil vereinigen dabei die Jüngsten unter den Verkehrsteilnehmern auf sich (als Pkw-Mitfahrer). Nach der Einschulung nimmt mit der wachsenden Eigenständigkeit
der Anteil des Pkw an den beutzten Verkehrsmitteln ab. Neben dem Zufußgehen erfährt insbesondere das Fahrradfahren bei der Gruppe der ab 10-Jährigen hohen Zuspruch. Dies mag mit der in vielen Fällen erst ab der dritten oder sogar erst fünften Klasse erlaubten Nutzung des Fahrrades für den Schulweg zusammenhängen. Gleichfalls ist bei den unter 18-Jährigen der ÖPNV von großer Bedeutung. Diese Verhaltensmuster verändern sich in
beachtlichem Maße mit dem Führerscheinerwerb. Nicht nur wird dadurch die eigene Pkw-Nutzung überhaupt
erst möglich, sondern mit dem Übergang ins Berufs- oder Studienleben dehnt sich auch der Aktionsraum dieser
Altersgruppe erheblich aus.
Abbildung 15: Verkehrsmittelnutzung nach Altersgruppen – Region Frankfurt/Rhein-Main
alle
37
14
0-5 Jahre 0
51
6-9 Jahre 0
5
38
10-13 Jahre 0
14-17 Jahre
11
4
33
25-44 Jahre
9
39
11
0%
27
2
29
21
49
ab 60 Jahre
2
18
11
45-59 Jahre
1
50
16
46
2
37
5
26
37
27
7
19
23
18-24 Jahre
9
7
11
21
8
9
9
7
9
4
3
24
9
2
23
2
32
2
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
100%
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 26.447 Wege, Region Frankfurt/Rhein-Main
Eine vertiefte Wegeanalyse zeigt insbesondere bei den Auszubildenden und Studierenden einen beachtlichen PkwAnteil bei der Fahrt zur Ausbildungsstätte von bis zu knapp 32 Prozent, wobei die Pkw-Verfügbarkeit leicht darüber
liegt. Bei den Studierenden liegt der Pkw-Anteil bei der Fahrt zur Hochschule bei knapp 21 Prozent. Da über 47 Prozent der Studierenden ständig über einen Pkw verfügen, sie jedoch zu 55 Prozent zur Hochschule den ÖPNV nutzen, liegt es nahe, dass das attraktive Semesterticket von dieser Zielgruppe honoriert wird. Bei den weiteren Altersgruppen im erwerbsfähigen Alter dominiert verstärkt die Pkw-Nutzung, die bei den ab 60-Jährigen zurückgeht.
2.6
ÖPNV-Potenziale im Mobilitätsmarkt: mehr Multimodalität
In den jährlichen Statistiken der Verkehrsverbünde und des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen weist
der ÖPNV stets steigende Nutzerzahlen auf. Sein Anteil an allen Wegen steigt jedoch nur geringfügig an, wie
es auch in der Region Frankfurt/Rhein-Main ablesbar ist (vgl. Abbildung 3). Nachfolgend werden daher einige
ÖPNV-Potenziale aufgezeigt. Da im Umland insbesondere in den Nachmittags- und Abendstunden der Pkw
deutlich mehr genutzt wird als der ÖPNV (vgl. Abbildung 9), liegt es nahe, mit einem entsprechend dichteren
Taktangebot in dieser Zeitspanne das ÖPNV-Angebot attraktiver zu machen. Dies trifft auch auf die Wochenendverkehre zu: Während regionsweit 24 Prozent der Aktivitäten auch am Wochenende stattfinden, sind es
bei den ÖPNV-Nutzerinnen und -Nutzern lediglich 14 Prozent, im Umland nochmals drei Prozentpunkte weniger (Tabelle 4).
17
Tabelle 4: Am Wochenende zurückgelegte Wege (Anteile an allen Wegen in Prozent)
Anteil Wochenende
ÖPNV-Wege
Alle Wege
F/OF
Umland Region
171114
24
23
24
Bei den mit Bus und Bahn bestrittenen Wegen dominiert der Freizeitverkehr mit 28 Prozent, gefolgt vom Berufsund Ausbildungsverkehr mit 24 beziehungsweise 21 Prozent (Abbildung 16; vgl. hierzu Abbildung 10 zu Wegezwecken über alle Verkehrsmittel).
Abbildung 16: Verteilung der ÖPNV-Wege nach Zweck – Region Frankfurt/Rhein-Main
Freizeit
28%
Arbeit
24%
dienstlich
2%
Einkauf
13%
private Erledigung
9%
Ausbildung
21%
Begleitung
2%
Basis: 2.895 Wege, Region Frankfurt/Rhein-Main
Eine wichtige Voraussetzung für die ÖPNV-Nutzung ist die Verfügbarkeit einer Zeitkarte. Dies wird aus Abbildung 17 deutlich. Regionsweit gaben aber nur 22 Prozent der Befragten ab 14 Jahre an, über eine ÖPNV-Zeit
karte zu verfügen (vgl. Tabelle 1). Die Gruppe mit ständiger Pkw-Verfügbarkeit ist wesentlich größer und nutzt
diesen in höherem Maße. Spannend wird die Frage nach dem Verkehrsverhalten von Personen, denen sowohl ein
Auto als auch ein Fahrrad und eine ÖPNV-Zeitkarte zur Verfügung stehen, sogenannte multimodale Personen.
Hier wird der ÖPNV unabhängig vom Wohnort für fast jeden vierten Weg benutzt.
Abbildung 17: Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit eines Pkw, einer ÖPNV-Zeitkarte sowie
Pkw +
Zeitkarte +
Fahrrad
mit ÖPNVZeitkarte
mit PkwVerfügbarkeit
eines Fahrrads
Region
53
F/OF
44
9
7
56
23
F/OF
17
10
10
9
7
Region
34
9
23
44
19 1
9
21
22
3
18
11
11
0%
7
23
7
3
28
32
39
Umland
24 2
7
11
2
22 1
7
39
31
F/OF
27
4
36
7
Umland
23 2
8
10
Umland
Region
6
7
5
15 1
50%
100%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 14.374 Wege Pkw-Verfüg., 4.016 Wege ÖPNV-Zeitkarte, 1.743 Wege Pkw+Zeitkarte+Fahrrad, Region Frankfurt/Rhein-Main
Abbildung 18: Potenziale für ÖPNV – ausgewählte ÖPNV-Anteile
11
alle Wege ohne
Wirtschaftsverkehr
17
7
8
Wohnung > 1 km
zur Bahnstation
15
6
12
Wohnung ≤ 1 km
zur Bahnstation
19
6
19
Arbeit
28
13
34
Ausbildung
31
10
Freizeit
37
x16
5
36
Besitz einer ÖPNVZeitkarte
32
39
23
23
22
Multimodale
0
50
Region
F/OF
Umland
Basis: je nach Teilgruppe zwischen 1.743 und 26.495 Wegen, Region Frankfurt/Rhein-Main
19
Abbildung 18 fasst die Anteile des ÖPNV nach ausgewählten Merkmalen zusammen und verdeutlicht so dessen
besondere Stärken. Bus und Bahn spielen demnach in Gebieten mit einem nahe gelegenen Bahnhaltepunkt und
bei Fahrten zum Arbeits- oder Ausbildungsplatz eine wesentliche Rolle. Die Ergebnisse zeigen die vergleichsweise
hohe Nutzung des ÖPNV in Städten wie Frankfurt und Offenbach. In den Kommunen außerhalb der beiden Kernstädte bietet der ÖPNV Potenziale und erreicht auch dort bei Wegen zur Arbeit, Schule oder Studium beachtliche
Anteile. Es ist daher anzunehmen, dass sich bei Betrachtung ausschließlich jener Wege aus dem Umland mit dem
Ziel Arbeitsplatz in Frankfurt noch höhere ÖPNV-Anteile ergeben. Andererseits deuten die relativ moderaten Anteile im Freizeitverkehr dort auf die Möglichkeit der Erschließung neuer Kundenkreise hin.
Um aus dieser Stichtagsbetrachtung einen Rückschluss auf die Mobilitätsgewohnheiten zu ziehen, bietet die MiD
die Möglichkeit der Definition von Nutzersegmenten, bei denen die Frage der Verfügbarkeit von Verkehrsmitteln sowie der Nutzungsgewohnheiten von Pkw, ÖPNV und des Fahrrads eine Rolle spielen. Abbildung 19 enthält eine solche Segmentierung der Mobilitätsgewohnheiten der Bevölkerung ab 14 Jahre im Gebiet des Regionalverbandes.
Personen ohne Auto werden in einem weiteren Schritt anhand ihrer Einschätzung zur Nutzungshäufigkeit5 von
Pkw, ÖPNV oder Fahrrad in »wenig Mobile«, »Fahrradfahrer« und »ÖPNV-Zwangskunden« unterteilt. Es sei ergänzend vermerkt, dass die Häufigkeit des Zufußgehens nicht erfragt wurde und insofern der Ausdruck »wenig
Mobile« nicht unbedingt bedeutet, dass wenige Aktivitäten außer Haus stattfinden. Personen mit Pkw werden
nach der Häufigkeit ihrer ÖPNV-Nutzung weiter unterschieden. Sofern sie Bus und Bahn (fast) täglich nutzen,
zählen sie zur Gruppe der »ÖPNV-Stammkunden«; bei mindestens wöchentlicher Nutzung handelt es sich um
»ÖPNV-Gelegenheitskunden«. Werden öffentliche Verkehrsmittel seltener genutzt, findet eine nochmalige Differenzierung der Gruppe anhand der subjektiven Einschätzung der Erreichbarkeit der Ziele mit Bus oder Bahn statt
(»ÖPNV-Potenzial« und Individualfahrer oder »IV-Stammnutzer«). Die IV-Stammnutzer (insgesamt 58 Prozent)
lassen sich darüber hinaus nach ihren Fahrradeigenschaften differenzieren. Neben 23 Prozent, die fast ausschließlich das Auto nutzen, gibt es mit 21 Prozent eine beachtliche Zahl, die zwar wenig ÖPNV fahren, bei denen aber
das Fahrrad zum (fast) täglichen Mobilitätsportfolio gehört. Eine weitere Gruppe bilden die häufigen Radnutzer
mit ÖPNV-Zeitkarte (14 Prozent).
Abbildung 19: Differenzierung der Mobilitätsgewohnheiten der Befragten nach Nutzersegmenten –
Region Frankfurt/Rhein-Main
25
23
in %
wenig Mobile
21
20
Fahrradfahrer
ÖPNV-Zwangskunden
15
14
11
10
10
9
7
5
3
ÖPNV-Stammkunden
ÖPNV-Gelegenheitskunden
ÖPNV-Potenzial
IV-Stammnutzer
3
motorisierte Vielradler
0
Mobilitätsnutzersegmente
Vielradler mit ÖV-Zeitkarte
Basis: 5.827 Personen ab 14 Jahre, Region Frankfurt/Rhein-Main
Quelle: MiD 2008, Bearbeitung: TU Hamburg-Harburg und Regionalverband
FrankfurtRheinMain
5
Personen ab 14 Jahre wurden nach der Nutzungshäufigkeit von Verkehrsmitteln befragt, unterschiedenen nach: (fast) täglich, an 1–3
Tagen/Woche, an 1–3 Tagen/Monat, seltener, (fast) nie
2.7
Ist mehr Nahversorgung möglich?
Das Einkaufen findet mehr als andere außerhäusige Tätigkeiten in der Nähe der Wohnung statt. In der Region
Frankfurt/Rhein-Main sind beispielsweise 43 Prozent aller Einkaufswege kürzer als 1 km; bei den Freizeitwegen sind
es lediglich 27 Prozent. Beim Einkaufen machen Wege zu Fuß und mit dem Fahrrad einen beachtlichen Anteil aus.
Die Anteile des Pkw stagnieren im Vergleich zu 2002, in den Großstädten des Ballungsraums sind sie sogar leicht
rückläufig. Hier spielt der Pkw insgesamt eine geringere Rolle bei den Einkaufswegen, sie werden eher zu Fuß oder
mit dem Fahrrad erledigt (Abbildung 20). In den anderen Verbandskommunen wird der Pkw wesentlich häufiger
zum Einkaufen genutzt, nur für die Wege zum Einkauf des täglichen Bedarfs – fast 70 Prozent aller Einkäufe in der
Region – verschiebt sich das Gewicht etwas zugunsten von ÖPNV, Fahrrad oder Zufußgehen.
Abbildung 20: Verkehrsmittelnutzung nach Art des Einkaufs
Alle Einkäufe
Region
42
F/OF
27
9
12
12
Umland
40
F/OF
26
7
42 1
14 3
4
11
7
30 1
9
10
50
Region
Täglicher Bedarf
6
24 1
8
10
35 1
11
Umland
49 1
49
0%
13 2
9
27 1
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
100%
ÖPNV
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 3.567 Einkaufswege, Region Frankfurt/Rhein-Main
Abbildung 21: Verkehrsmittelnutzung bei Einkauf des täglichen Bedarfs nach Ortsgrößen
Frankfurt am Main
24
Städte ab 50.000 Einw.
(ohne Frankfurt)
6
50
11
Kommunen mit 20.000
13
48
Kommunen
unter 20.000 Einw.
12
51
0%
Pkw-Selbstfahrt
31 4
12
13
41
9
28 2
7
26 4
50%
Pkw-Mitfahrt
Fahrrad
zu Fuß
8
100%
anderes (inkl. ÖPNV)
Basis: 2.337 Einkaufswege täglicher Bedarf, Region Frankfurt/Rhein-Main
21
Nach Ortsgrößen unterschieden, zeigt Abbildung 21 den hohen Anteil des nicht-motorisierten Verkehrs bei Einkäufen des täglichen Bedarfs besonders in Frankfurt. Der ÖPNV spielt eine untergeordnete Rolle, sodass aufgrund der zu geringen Fallzahlen auf seine spezifische Ausweisung hier verzichtet werden muss.
Die positive Wirkung von wohnortnahen Einkaufsmöglichkeiten auf die Verkehrsmittelnutzung zeigt sich bei den
insgesamt noch höheren Anteilen des Fuß- und Radverkehrs, wenn lediglich wohnortbezogene Einkaufswege
betrachtet werden, wie Abbildung 22 verdeutlicht.
Abbildung 22: Verkehrsmittelnutzung bei Einkaufswegen vom Wohnort aus
Region
35
F/OF
20
7
9
10
Umland
5
38 1
11
9
44
0%
54 1
10 3
12
30 1
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
100%
ÖPNV
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 1.687 Einkaufswege wohnortbezogen, Region Frankfurt/Rhein-Main
Interessant ist hierbei das Verhalten der sogenannten Wahlfreien, die über einen Pkw verfügen. Diese Gruppe honoriert ein gutes Einzelhandelsangebot mit weniger Pkw-Nutzung. Der höhere Pkw-Anteil im Umland kommt unter
anderem dadurch zustande, dass in den Umlandgemeinden des Rhein-Main-Gebiets weniger als die Hälfte der Einkaufsziele in einer fußläufigen Entfernung von bis zu 1 km liegen. Dieser Wert ist jedoch als äußerste Grenze für die
Fußläufigkeit anzusehen, wie andere Untersuchungen nahelegen (BMVBS 2011; Holz-Rau 1991).
Tabelle 5: Potenziale für mehr Nahraumorientierung beim Einkauf des täglichen Bedarfs
Täglicher Bedarf
(Anteile in Prozent)
Wege ohne Pkw
Pkw dabei verfügbar
Wegelänge < 1 km
F/OF
Umland
67
38
46
56
55
43
Obwohl in den Gemeinden außerhalb der Kernstädte Frankfurt und Offenbach die Erreichbarkeit von Einkaufsgelegenheiten zu zwei Dritteln als mindestens gut eingeschätzt wird, wird mindestens genauso oft der Pkw zum Einkaufen genutzt. Während sich in den Kernstädten die Einschätzung der Erreichbarkeit zu Fuß mindestens als »gut« mit
der tatsächlichen Verkehrsmittelnutzung deckt (83 Prozent mind. gut; 33 Prozent Pkw-Nutzung), klafft diese Lücke
in anderen Kommunen der Region weiter auseinander, wo 67 Prozent angeben, die Geschäfte mindestens gut zu
Fuß erreichen zu können und bei 62 Prozent der Wege den Pkw einzusetzen (Abbildung 23).
Abbildung 23: Wie gut sind Einkaufsziele fußläufig erreichbar?
RV
39
34
F/OF
49
Umland
33
34
0%
14
8 41 1
34
9 4 21
16
10
5 2
50%
sehr gut
gut
einigermaßen
100%
schlecht
sehr schlecht
gar nicht
Diese Tendenz zeigt sich auch sehr gut bei der regionalen Aufteilung der Befragten nach Ortsgrößenklassen. In allen
Gebieten lässt sich festhalten, dass für gut zwei Drittel der Befragten Einkaufsmöglichkeiten gut zu Fuß erreichbar
sind (Abbildung 24), dies sich jedoch nicht beim Verkehrsverhalten am Stichtag ausdrückt (vgl. Abbildung 21).
Abbildung 24: Wie gut sind Einkaufsziele fußläufig erreichbar? - Ortsgrößenklassen
50
Frankfurt am Main
Städte ab
50.000 Einw.
(ohne Frankfurt)
33
40
Kommunen mit
20.000 bis unter
50.000 Einw.
37
35
Kommunen unter
20.000 Einw.
33
29
0%
sehr gut
35
9
15
15
18
5 21
4 41
10
5 2
11
5 2
50%
gut
einigermaßen
schlecht
100%
sehr schlecht
gar nicht
Die in der MiD 2008 erstmals erfassten Einkaufsziele liegen zu einem großen Teil in der Nähe der Wohnung (Abbildung 25). Viele Wege führen auch ins Zentrum des jeweiligen Wohnorts. Erkennbar ist, dass die »grüne Wiese« mit einem regionsweiten Anteil von 23 Prozent (mit maximal 30 Prozent bei den Kommunen mit weniger als
20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern) an allen Einzelhandelsstätten nicht das dominierende Einkaufsziel darstellt. Umgekehrt werden selbst in den kleineren Kommunen der Region knapp zwei Drittel aller Einkäufe vor Ort
23
erledigt. In Frankfurt am Main betrifft dies vier von fünf Einkäufen (Abbildungen 26 und 27). Methodisch sei ergänzt, dass bei der Ausprägung »innerhalb der näheren Umgebung« sechs Prozent der vom Wohnort ausgehen
den Wege zu Zielen von über 5 km führen und dies somit nicht für die Einschätzung einer fußläufigen Erreichbarkeit geeignet ist (TU Hamburg-Harburg 2012).
Abbildung 25: Differenzierung der Einkaufswege nach Zielgebiet – Region Frankfurt/Rhein-Main
Nähere
Umgebung
43%
Anderes Ziel
7%
Einkaufszentrum am
Stadt- oder
Ortsrand –
»grüne Wiese«
23%
Stadt-/
Ortsmitte 27%
Basis: 3.280 Einkaufswege, Region Frankfurt/Rhein-Main
Abbildungen 26 und 27: Differenzierung der Einkaufswege nach Zielgebiet – Verdeutlichung Bandbreite für Kommunen unter 20.000 Einw. (links) bis zu Frankfurt am Main (rechts)
Innerhalb der
näheren
Umgebung 37%
Anderes Ziel
8%
Zentrum
Zentrum
innerhalb dieser
innerhalb dieser
Stadt oder
Stadt oder
dieses Ortes;
Ortes
dieses
20%
20%
Einkaufszentrum
am Stadt- oder
Ortsrand –
»grüne Wiese«
30%
Stadt-/
Ortszentrum
25%
Basis: 696 Einkaufswege, Kommunen unter 20.000 Einw.
Anderes Ziel
3% Ziel;
Anderes
3%
Einkaufszentrum am
Einkaufszentru
Stadt- oder
mOrtsrand
am Stadt–
oder
Ortsrand
»grüne
Wiese«"grüne
Wiese";
12%
12%
Innerhalb der
der
Innerhalb
näheren
Umgebung
Umgebung;
65%
65%
Basis: 1.042
1.042 Einkaufswege,
Einkaufswege, Frankfurt
Frankfurt am
am Main
Main
Basis:
Die Bundesergebnisse sind mit denen für das Verbandsgebiet vergleichbar (Abbildung 25); lediglich die Einkäufe
in der »näheren Umgebung« machen bundesweit nur 39 Prozent aus, während 33 Prozent der Wege ins örtliche
Zentrum führen und 20 Prozent auf die »grüne Wiese« (infas und DLR 2010). Wird auf der »grünen Wiese« eingekauft, so dominiert der Pkw bei vier von fünf Einkäufen. Liegt das Einkaufsziel in der näheren Umgebung oder
in der jeweiligen Stadt- oder Ortsmitte, so kehrt sich das Bild um. Dann wird mit bis zu 50 Prozent wesentlich
mehr zu Fuß gegangen. Angesichts tendenziell längerer Wege ins Zentrum erzielt der öffentliche Nahverkehr mit
13 Prozent einen beachtlichen Anteil (Abbildung 28).
Abbildung 28: Verkehrsmittelnutzung nach Einkaufsziel – Region Frankfurt/Rhein-Main
Nähere Umgebung
32
Stadt-/Ortsmitte
8 2
35
48 1
10
11
13
Einkaufszentrum
am Stadt-/Ortsrand
»grüne Wiese«
11
30 1
63
0%
19 4 5
8 1
50%
100%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
Fahrrad
Basis: 3.059 Einkaufswege nach Zielort, Region Frankfurt/Rhein-Main
zu Fuß
anderes
2.8
Nähe der Wohnung zum Bahnhof wird von der Bevölkerung »honoriert«
Abbildung 29: Verkehrsmittelnutzung in Abhängigkeit des Wohnorts zur Schiene
Haltepunkt
< 1 km
Region
37
F/OF
30
10
9
Umland
44
11
49
F/OF
41
Umland
0%
8
33 1
6
12
9
8
8
15
51
29 2
10
19
Region
Haltepunkt
≥ 1 km
12
10
25 3
8
25 2
7
6
27 2
8
24 2
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
100%
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 18.312 Wege von Personen ab 14 Jahre, Region Frankfurt/Rhein-Main
Wer in der Nähe eines Bahnhofs oder einer U-Bahn- oder Straßenbahnhaltestelle wohnt, nutzt stärker das
ÖPNV-Angebot und weniger den privaten Pkw. Dies ist insbesondere in Frankfurt und Offenbach erkennbar.
Im Umland zeigt sich dieser Effekt weniger bei der ÖPNV-Nutzung als bei den anderen Verkehrsmitteln. So
wird in der Nähe eines Bahnhofs weniger der Pkw genutzt und mehr zu Fuß gegangen und Rad gefahren,
so dass die Pkw-Nutzung dort niedriger ist als bei weiter entfernt Wohnenden. Liegt die Wohnung mehr als
1 km vom Bahnhaltepunkt entfernt, gleicht sich das Bild in allen Gebieten mit hohem Pkw-Anteil und niedrigeren Anteilen der Wege zu Fuß (Abbildung 29).
Wie in Kapitel 2.4 gezeigt, erfolgen Wege zur Arbeit – auch in Anbetracht der größeren Distanzen – meist
motorisiert. Liegt die Wohnung in der Nähe eines Bahnhofs, so kann bei Berufswegen der Anteil des ÖPNV sowohl in den Kernstädten Frankfurt und Offenbach als auch in den übrigen Kommunen des Regionalverbandes
FrankfurtRheinMain gesteigert werden (Abbildung 30).
25
Abbildung 30: Verkehrsmittelnutzung bei Wegen zur Arbeit in Abhängigkeit des Wohnorts zur Schiene
Haltepunkt
< 1 km
Region
46
F/OF
38
4
24
4
30
Umland
54
4
Haltepunkt
≥ 1 km
66
F/OF
16
17
Region
14
22
70
0%
9
3
14
4
54 2
Umland
9 2
15
4
10
9 1
8
8 2
13
6 3
5
8 2
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
100%
ÖPNV
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 5.532 Arbeitswege von Personen ab 14 Jahre, Region Frankfurt/Rhein-Main
Auch bei der Verfügbarkeit von Auto und ÖPNV-Zeitkarte zeigen sich in Abhängigkeit der Entfernung zwischen
Wohnung und Bahnhof deutliche Unterschiede (Tabelle 6).
Tabelle 6: Verfügbarkeit von Mobilitätsangeboten der Wohnbevölkerung nach Lage des Haltepunktes –
Region Frankfurt/Rhein-Main
Ab 14 Jahre, in Prozent
Haltepunkt ≥ 1 km
Haltepunkt < 1 km
Kein Pkw
16
Pkw verfügbar
84
ÖPNV-Zeitkarte19
Keine ÖPNV-Zeitkarte
81
7
93
11
89
Die Nutzungsgewohnheiten der Bevölkerung unterscheiden sich erheblich, wenn die Nähe des Schienenhaltepunktes zugrundegelegt wird (Abbildung 31 bis 33). Besonders auffällig ist dies bei der Nutzung des ÖPNV, nicht
minder – wenn auch auf einem anderen Niveau – beim Auto. Das Fahrrad wird ebenfalls häufiger von Bewohnerinnen und Bewohnern in Bahnhofsnähe genützt.
Haltepunkt ≥ 1 km
Haltepunkt < 1 km
Abbildung 31: Nutzungshäufigkeit des Pkw in Abhängigkeit von der Schienennähe des Wohnortes
Region
45
F/OF
34
34
34
Umland
56
Region
60
F/OF
32
63
0%
an 1-3 Tagen/Monat
6
8
10
34
5 2 4
61 4
9 2
28
50%
an 1-3 Tagen/Woche
5
29
50
Umland
(fast) täglich
16
10
7
5 13
100%
seltener
(fast) nie
Quelle: MiD 2008, Bearbeitung: TU Hamburg-Harburg und Regionalverband FrankfurtRheinMain
Haltepunkt ≥ 1 km
Haltepunkt < 1 km
Abbildung 32: Nutzungshäufigkeit von Bus und Bahn in Abhängigkeit von der Schienennähe des Wohnortes
Region
23
20
F/OF
21
31
Umland
16
Region
22
13
F/OF
Umland
11
14
19
20
0%
(fast) täglich
34
21
20
39
50%
an 1-3 Tagen/Woche
13
31
18
23
9
8
19
20
23
23
20
27
13
14
14
100%
an 1-3 Tagen/Monat
seltener
(fast) nie
Haltepunkt ≥ 1 km
Haltepunkt < 1 km
Abbildung 33: Nutzungshäufigkeit des Fahrrads in Abhängigkeit von der Schienennähe des Wohnortes
Region
20
F/OF
19
21
Umland
15
F/OF
16
Umland
15
14
36
40
13
14
0%
(fast) täglich
9
12
14
20
40
16
19
38
10
20
15
9
12
17
19
Region
14
42
12
39
50%
an 1-3 Tagen/Woche
an 1-3 Tagen/Monat
100%
seltener
(fast) nie
27
2.9
Potenziale für das Carsharing: Viele Ziele für Autobesitzer mit Fahrrad oder ÖPNV erreichbar
Regionsweit nutzen gemäß Abbildung 34 unter den Autobesitzern mit ständiger Pkw-Verfügbarkeit 23 Prozent
mindestens einmal wöchentlich Bus und Bahn, darunter jeder vierte Vollzeit-Berufstätige.
Abbildung 34: Nutzungshäufigkeit von Bus und Bahn nach Umfang der Berufstätigkeit
Region
10
Vollzeit
13
13
Teilzeit
7
Nicht berufstätig
7
22
12
55
23
10
52
23
60
15
57
21
0%
50%
täglich bzw. fast täglich
1-3 Tage pro Woche
100%
1-3 Tage pro Monat
seltener bzw. fast nie
Basis: 4.118 befragte Personen mit ständiger Pkw-Verfügbarkeit, Region Frankfurt/Rhein-Main
Unter diesen Autobesitzern schätzt regionsweit immerhin jeder Dritte die Erreichbarkeit seines Arbeitsplatzes mit
dem ÖPNV als sehr gut oder gut ein (Abbildung 35). In Frankfurt ist dies sogar fast jeder zweite, in den kleinen
Kommunen dagegen nur jeder vierte (Abbildung 36).
Abbildung 35: Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit Bus und Bahn bei ständiger Pkw-Verfügbarkeit
Region
13
F/OF
21
20
19
Umland
22
24
11
19
21
21
17
0%
12 11
9
23
13 13
sehr schlecht
gar nicht
7
50%
sehr gut
gut
einigermaßen
100%
schlecht
Basis: 2.457 Personen mit ständiger Pkw-Verfügbarkeit, Region Frankfurt/Rhein-Main
Abbildung 36: Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit Bus und Bahn bei ständiger Pkw-Verfügbarkeit nach Ortsgrößen
Mittel-/Großstädte
ab 50.000 Einw.
20.000 bis
unter 50.000 Einw.
27
18
17
7
unter 20.000 Einw.
21
23
17
13
22
21
25
13
0%
7
9
19
21
25
19
Frankfurt am Main
11
8
12 13
16 15
50%
sehr gut
gut
einigermaßen
100%
schlecht
sehr schlecht
gar nicht
Basis: 2.456 Personen mit ständiger Pkw-Verfügbarkeit, Region Frankfurt/RheinMain
Analog zur ÖPNV-Erschließung können regionsweit 28 Prozent der Autobesitzer den Arbeitsplatz gut mit dem Fahrrad erreichen, in den beiden Großstädten Frankfurt und Offenbach gar mehr als ein Drittel, im restlichen Verbandsgebiet ein Viertel (Abbildung 37).
Abbildung 37: Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Fahrrad bei ständiger Pkw-Verfügbarkeit
Region
17
F/OF
11
21
Umland
15
12
15
10
18
22 20
13
18
11
19
0%
21 13
23 23
50%
sehr gut
gut
einigermaßen
100%
schlecht
sehr schlecht
gar nicht
Abbildung 38: Erreichbarkeit des Arbeitsplatzes mit dem Fahrrad bei ständiger Pkw-Verfügbarkeit nach Ortsgröße
21
Frankfurt am Main
Städte ab
50.000 Einw.
(ohne Frankfurt)
14
18
Kommunen mit
20.000 bis unter
50.000 Einw.
14
Kommunen unter
20.000 Einw.
14
17
11
7
13
19
15
9
12
15
21
16
0%
19 13
20 15
22 22
26 25
50%
sehr gut
gut
einigermaßen
schlecht
100%
sehr schlecht
gar nicht
Auch hier lohnt ein Blick auf die kleineren und mittelgroßen Verbandskommunen (unter 50.000 Einwohnerinnen
und Einwohner). Bei ihnen sehen 21 bis 25 Prozent den Arbeitsplatz als gut mit dem Fahrrad erreichbar an
(Abbildung 38). Auf der anderen Seite kann ein fast ähnlich großer Teil den Arbeitsplatz gar nicht mit dem Fahrrad erreichen, fast genauso viele schätzen die Anbindung als sehr schlecht ein. Bei den Städten über 50.000 Einwohnerinnen und Einwohner wird die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad deutlich besser eingeschätzt.
29
3
Exkurs: Vergleich mit anderen Städten und Bundesergebnissen
Als Ergänzung zu den Zahlen für das Verbandsgebiet erfolgen exemplarische Vergleiche mit den Erkenntnissen
auf Bundes- und Landesebene sowie zum städteweiten Benchmarking.
3.1
Regionaler Modal-Split im Spiegel von Bund und Land
Im Bundes- und Landesvergleich kann die Region Frankfurt/Rhein-Main mit einem niedrigeren Pkw-Anteil und
entsprechend höherem ÖPNV-Anteil aufwarten. In Hessen ist die Pkw-Nutzung sogar noch ausgeprägter als auf
Bundesebene. Im Bund sticht insbesondere der auch gegenüber der Region höhere Radanteil hervor. Auf dieser
Ebene ergeben sich nur geringfügige Unterschiede zwischen der Gesamtwoche und der klassischen Arbeitswoche Montag bis Freitag (Abbildung 39).
Abbildung 39: Vergleich der Verkehrsmittelnutzung Bund – Hessen – Region
Woche
Bund
39
Hessen
41
Region
Frankfurt/Rhein-Main
37
Bund
Mo-Fr
16
18
14
41
Hessen
38
0%
Pkw-Selbstfahrt
25 2
6
25 2
9
9
14
12
10
7
11
14
43
Region
8
11
24 2
7
25 2
9
12
27 2
10
26 2
50%
Pkw-Mitfahrt
ÖPNV
Fahrrad
100%
zu Fuß
anderes
Basis: 183.099/66.374/26.495 Wege ohne Wirtschaftsverkehr Bund/Hessen/Frankfurt/Rhein-Main
Beim Vergleich der Hauptwegezwecke Arbeit, Einkauf und Freizeit unterscheiden sich die drei Ebenen im ModalSplit (Abbildung 40). In der Region Frankfurt/Rhein-Main sticht insbesondere der höhere Anteil von Bus und
Bahn bei gleichzeitig geringerer Autonutzung auf Wegen zum Arbeitsplatz hervor. Für Bund und Land gelten ungefähr gleiche Werte. Ähnlich – nur hier mit entsprechend mehr Wegen zu Fuß – verhält es sich bei den Einkäufen. Während bundesweit und in Hessen rund 60 Prozent der Einkäufe mit dem Pkw erledigt werden, sind es in der
Region nur knapp über die Hälfte. In der Freizeit sind die Menschen generell mehr zu Fuß unterwegs. Das Auto dominiert allerdings auch hier, auffallend ist jedoch der im Vergleich zu anderen Zwecken ausgeprägt hohe Anteil
von Mitfahrern.
Abbildung 40: Vergleich der Verkehrsmittelnutzung Bund – Hessen – Region
64
Arbeit
Bund
Einkauf
10
66
Hessen
Region
55
41
11
28
Bund
21
30
Hessen
Region
28
6
8 3
11
8 2
25 1
7
28 1
9
5
5
18
0%
5
6
20
8 3
11
4
12
10
11
19
14
47
Hessen
Region
6
5
46
Bund
Freizeit
6
9
32 1
11
33 2
8
34 2
10
33 3
50%
Pkw-Selbstfahrt
Pkw-Mitfahrt
100%
ÖPNV
Fahrrad
zu Fuß
anderes
Basis: 128.419/43.778/18.482 Wege ohne Wirtschaftsverkehr Bund/Hessen/Frankfurt/Rhein-Main
3.2
Wo stehen die Städte im Bundesvergleich?
Abbildung 41: Vergleich der Verkehrsmittelnutzung Montag bis Freitag mit anderen Großstädten Deutschlands
Frankfurt am Main
38
20
12
30
Offenbach am Main
50
13
10
Wiesbaden
49
15
5
Darmstadt
41
Kassel
15
43
München
29
17
Berlin
32
11
37
Hamburg
33
39
19
14
17
42
29
13
25
25
17
0%
26
13
46
Heidelberg
7
27
Köln
26
9
44
31
17
23
Bremen
26
21
13
27
50%
MIV (Fahrer+Mitfahrer)
ÖPNV
100%
Fahrrad
zu Fuß
Basis: MiD 2008, SrV 2008 (Berlin), Heidelberg: 2010
Quelle: MiD 2008, Auswertung: Regionalverband FrankfurtRheinMain & MiD-Aufstocker
Die vorstehende Grafik enthält Ergebnisse der MiD-Befragung zur Verkehrsmittelnutzung an den Werktagen
Montag bis Freitag in ausgewählten Städten der Region. Diese werden ergänzt um Ergebnisse aus anderen Städten und anderen Befragungen, so beispielsweise des 2008 durchgeführten Systems repräsentativer Verkehrsbefragungen (SrV). Dort wurde ebenfalls über ein gesamtes Jahr die Mobilität der Bevölkerung jeweils dienstags bis
donnerstags erfasst.
31
Metropolen wie Berlin oder München können mit einem hohen Anteil an Wegen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) aufwarten, weniger mit welchen des Pkw. Die Bevölkerung legt hier zudem beachtliche Strecken
zu Fuß zurück. Frankfurt am Main punktet ebenfalls mit einer hohen Nutzung des ÖPNV. Beim Fahrrad liegt in
der Metropolregion Frankfurt/Rhein-Main lediglich die Stadt Darmstadt weiter vorne als die Stadt Frankfurt. Noch
besser ist der Fahrradanteil mit einem Viertel in der vergleichbaren Universitätsstadt Heidelberg, wo zudem weniger Pkw gefahren wird.
In Mittelstädten macht in der Regel die Pkw-Nutzung einen erheblicheren Anteil aus. Beispielsweise liegt der
Pkw-Anteil in den Mittelzentren des Regionalverbandes bei 56 Prozent, der des ÖPNV und des Fahrrads bei
rund neun Prozent und der Anteil der Fußwege bei 25 Prozent. Zwei Drittel der in Offenbach oder Frankfurt
zurückgelegten Wege liegen unterhalb der für das Fahrrad interessanten Entfernung von bis zu 5 km. In Frankfurt konnte gegenüber der letzten Erhebung 2002 der Fahrradanteil von 9 auf 12 Prozent gesteigert werden.
4
Empfehlungen für die kommunale Planungspraxis
Die Analyse des Verkehrsverhaltens der Bevölkerung, sowohl stichtagsbezogen als auch in Bezug auf längerfris
tige Nutzungsgewohnheiten, sowie der jeweiligen Umstände birgt eine Fülle an Hinweisen für die tägliche Arbeit
im Planungsprozess. Folgende Empfehlungen sollen dies schlaglichtartig verdeutlichen.
Die Dimensionierung der Verkehrsanlagen den veränderten Grundlagen anpassen:
Nicht zuletzt die Liberalisierung der Ladenöffnungszeiten und die Flexibilisierung der Arbeitszeiten haben dazu
geführt, dass sich die Gesamtverkehrsnachfrage im Verlauf eines Werktages auf einem relativ konstanten Niveau
eingependelt hat. Eine erkennbare Nachfragespitze ergibt sich nur noch am Samstagvormittag – mit deutlich abnehmender Tendenz im Vergleich zu 2002. Betrachtet man allerdings die Verkehrsmittel separat, so zeigen sich
beim ÖPNV vor allem morgens, aber auch mittags noch deutliche Spitzen. Dies gilt im Umland ungleich stärker
als im Kernbereich Frankfurt/Offenbach. Die stärkste Verkehrsnachfrage beim Pkw stellt sich am späten Nachmittag ein.
Berufsverkehr ist nicht (mehr) das alleinige Maß der Verkehrsplanung:
Anders als früher spielen die berufs- oder ausbildungsbezogenen Wege nicht mehr die wichtigste Rolle; nicht
einmal jeder vierte Weg fällt in diese Kategorie. Betrachtet man nur die Wege zur Arbeit, ist dies sogar nur jeder
siebte Weg. Freizeit-, Einkaufs- und Erledigungsfahrten, beispielsweise Arzt- oder Behördengänge, dominieren inzwischen eindeutig und sind vor dem Hintergrund des demografischen Wandels nicht zuletzt auch für die Planung des Bus- und Bahnangebots interessant.
Gleichwohl greift die Planung nach wie vor bei der Bemessung von Verkehrsanlagen im Wesentlichen auf eine
(inzwischen eher fiktive) am Berufsverkehr orientierte Hauptverkehrszeit und bei der Modellierung von Verkehrsnachfragen und Verkehrsströmen auf die am leichtesten zugänglichen Berufspendlerdaten zurück. Die Erkenntnisse nicht nur aus der MiD belegen, dass hier vermutlich neue Ansätze gefunden und verfolgt werden müssen.
Denkbar wäre, eher eine durchschnittliche tägliche Belastung als Bemessungsgrundlage bei der Dimensionierung
der Verkehrsanlagen anzusetzen.
ÖPNV-Nutzungspotenziale sind durch die Haushaltsbefragung erkennbar:
Die in gängigen Fahrgastbefragungen nicht direkt ermittelbaren ÖPNV-Potenziale lassen sich gut durch die MiD
erkennen. Der innerregionale Vergleich der ÖPNV-Nutzung lässt den Schluss zu, dass ein attraktives ÖPNV-Angebot mit einer günstigen Netz-Erschließung (insbesondere Schienenanbindung) und dichten Taktfolge, kombiniert
mit einer zielgruppenadäquaten Tarifstruktur sowie Mobilitätsberatung und -management, den ÖPNV zu einem
konkurrenzfähigen Verkehrsmittel machen. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn große Nachfragemengen räumlich und zeitlich – beispielsweise Berufs- und Ausbildungsverkehre – gebündelt werden.
ÖPNV-Nutzungspotenziale – auf die Zielgruppe kommt es an:
Die Aufteilung des Stichtagsverkehrs nach Altersgruppen verdeutlicht, dass der ÖPNV vor allem bei der Jugend
punktet, was angesichts generell günstiger Auszubildenden- und Studierendenkarten zunächst nicht verwundert. Dies legt aber auch nahe, dass bei entsprechenden Tarifen (wie unter anderem beim Jobticket) das ÖPNVAngebot angenommen wird. Nachholbedarf zeigt sich hingegen bei den tendenziell nicht mehr berufstätigen
Menschen ab 60 Jahren. Da diese Gruppe weniger eng an den ÖPNV gebunden ist als tägliche Berufspendler,
sind Anreize zu schaffen, damit der ÖPNV im Mobilitätsportfolio dieser gerade weniger in ihren Zielen respektive Zeiten fixierten Gruppe seinen Platz findet. Nutzen stiftend sind allemal Angebote wie die Karten ab 60,
die in vielen Regionen Deutschlands zu beachtlichem Zuspruch bei dieser Gruppe geführt haben – was sich
auch bei der MiD zeigt (infas 2004). Im Rhein-Main-Gebiet gibt es solche Seniorentickets nur in eingeschränkter Form (»9-Uhr-Karte«, »65plus«).
33
Schienengebundener ÖPNV nützt aber noch mehr:
Die Zahlen legen auch einen Einfluss von Schienenhaltepunkten auf die Mobilität der Bevölkerung nahe. Denn
sowohl im Stichtagsverhalten als auch bei den Nutzungsgewohnheiten zeigen sich wesentliche Unterschiede insbesondere zwischen Pkw und ÖPNV. Im Umland sind diese Unterschiede bei der allgemeinen Verkehrsmittelnutzung nicht so offensichtlich und bedürfen einer genaueren Betrachtung des Bedienungsangebots. Gleichwohl
zeigt sich ein Schieneneffekt bei den Wegen zum Arbeitsplatz. Der 1-km-Einzugsbereich als Grenze der Akzeptanz spielt dabei eine besondere Rolle.
Chancen und Potenziale unterschiedlicher Mobilitätsprägungen in verschiedenen Lebensphasen und
bei verschiedenen Lebensstilen:
Die Ergebnisse der MiD legen nahe, dass die Fixierung auf das Auto zumindest in den Kernstädten rückläufig ist.
Andere Studien und bundesweite Trends verdeutlichen, dass insbesondere weniger junge Erwachsene einen Führerschein haben als noch 2002 (infas und DLR 2010). Diese Gruppe greift nicht mehr automatisch auf den Pkw
als dominierendes Verkehrsmittel zurück. Die geringere Pkw-Verfügbarkeit ist ein messbarer Grund hierfür, Einstellungen und die Bedeutung anderer Statussymbole wie beispielsweise das Smartphone sind andere Anzeichen
für einen Wandel (Kuhnimhof, Wirtz 2012). Die verschiedenen Verkehrsangebote werden situationsbezogen genutzt. Multimodalität rückt immer stärker in den Fokus – sowohl bei der Verkehrsmittelwahl auf einzelnen Wegen als auch bei der Betrachtung längerer Zeiträume. Die sich hieraus ergebenden Chancen und Potenziale sind
durch geeignete begleitende Maßnahmen und Konzepte gezielt zu unterstützen. Maßgeblich hierfür sind vor
allem gute Erreichbarkeiten mit verschiedenen Verkehrsmitteln. Gute Erreichbarkeiten sind dabei auch außerhalb
der Großstädte in den Mittelstädten zu beobachten. Dies gilt auch für die Einschätzung der Erreichbarkeit des
Arbeitsplatzes mit dem ÖPNV.
Aufgrund der hohen Beschaffungs- und fixen Haltungskosten für ein eigenes Auto ergeben sich vor allem bei
Autobesitzern, die nicht regelmäßig ihr Fahrzeug nutzen oder die im Jahresverlauf damit weniger als 15.000 km
unterwegs sind, Ansatzpunkte für eine gezielte Ausdehnung des Carsharing-Angebots (Öko-Institut 2004). Dies
gilt insbesondere auch für Kommunen im Umland der beiden Großstädte Frankfurt und Offenbach. Ein solches
dezentrales Carsharing-Netzwerk in der Region ist bereits im Rhein-Neckar-Raum verwirklicht. Um eine gewisse
Nutzungsgrundlast zu erreichen, nutzen Kommunalverwaltungen das Carsharing-Auto im Verlauf der Arbeitswoche für dienstliche Fahrten, während es am Wochenende auch privaten Nutzern zur Verfügung steht.
Freizeitverkehre – größte Potenziale für den ÖPNV:
Sehr deutlich zeigte sich die Notwendigkeit, das Fahrtenangebot in den Schwachlastzeiten und am Wochenende auszuweiten. Angesichts des demografischen Wandels wird die Gruppe der Wahl- und Zielfreien immer
wichtiger für die ÖPNV-Anbieter. Nicht nur Seniorinnen und Senioren sind Zielgruppe im Freizeitsegment,
welches durch ein entsprechendes Fahrplan- und Tarifangebot und zielortbezogenes Marketing auch für den
ÖPNV erhebliche Potenziale erschließen kann. Ein gutes Beispiel ist die gute Inanspruchnahme der RheinlandPfalz-Taktes auch am Wochenende (Schreiner et al. 2005). ÖPNV-Dienstleister und Tourismusbetreiber sind
aufgerufen, mittels Broschüren, Tickets und Materialien zur Förderung von Freizeitaktivitäten in der Nähe des
Wohnorts beziehungsweise im Einzugsbereich des ÖPNV-Angebots beizutragen.
»Investition« in ein besseres Fahrradklima zahlt sich aus:
Der gegenüber der MiD 2002 zu beobachtende Anstieg des Fahrradanteils auch bei der Gruppe der Pkw-Stammnutzer verdeutlicht, dass sich die Investition in ein fahrradfreundliches Klima lohnt. Besondere Aufmerksamkeit
verdient der Anstieg des Fahrradanteils bei den Wegen zur Arbeit. Diese Entwicklung deckt sich gut mit dem erfolgreichen Engagement des Regionalverbandes und seiner Projektpartner im Projekt bike + business, welches
seit über zehn Jahren die umfassende Radverkehrsförderung in den Betrieben und bei der Infrastruktur zum Ziel
hat. Dieses bisher weitgehend auf einzelne Großbetriebe fokussierte Projekt wird nunmehr auf ganze Gewerbegebiete ausgedehnt und stärker mit den Angeboten des ÖPNV sowie ergänzenden Angeboten in den Bereichen
Fahrradverleih, Fahrradservice und Elektrofahrräder verknüpft. Hier ergeben sich auch wichtige Anknüpfungspunkte für die Einbindung des Fahrrads in eine intermodale Reisekette.
Mehr Nahraumorientierung fördert verkehrssparsame Strukturen:
Für Planerinnen und Planer ergeben sich erhebliche Potenziale, die Zielwahl durch geeignete Standortplanung zu
beeinflussen. Das gilt neben gut erschlossenen Freizeitstandorten insbesondere für den Einzelhandel.
Da Geschäfte in fußläufiger Erreichbarkeit gut angenommen werden, sind diese Standorte zu sichern und die
sich insbesondere in kleineren Kommunen wieder verstärkt abzeichnenden Tendenzen zurück zu kleineren Einzelhandelsstätten weiter zu fördern. Dies muss sicherlich in Gesamtkonzeptionen eingebunden werden, die in
Bezug auf das Erscheinungsbild und die Sortimenttiefe anzupassen sind. In der Realität liegen die Geschäfte
aber häufig nicht mehr im fußläufigen Nahbereich am Wohnort. Daher muss behutsam mit dem großflächigen
Einzelhandel umgegangen werden und stärker die städtebaulich integrierte Lage im Sinne des ministeriellen
Papiers zum Umgang mit großflächigen Einzelhandelsvorhaben im Bau- und Landesplanungsrecht berücksichtigt werden (HMWVL 2005). Eine Untersuchung der wechselseitigen Wirkung von regionaler und lokaler Erreichbarkeit zeigt, dass gut erreichbare Einkaufsziele außerorts von der Bevölkerung trotz der größeren Ent
fernung aufgesucht werden und so die Einzelhandelsstrukturen vor Ort gefährden können (Handy 1992). Von
einer Stärkung der Zentren und ihrer Bedeutung für das Umland bei Waren des mittel- und längerfristigen Bedarfs profitiert auch der öffentliche Personennahverkehr.
35
5
Angebot an die Kommunen und Ausblick
Der Datensatz der MiD-Erhebung bietet viele Möglichkeiten. Gerne können die Mitgliedskommunen Datensätze
für spezifische Auswertungen oder für Vergaben an Dritte kostenfrei beim Regionalverband bestellen. Auch Ergebnispräsentationen vor Ort und – bei einer für die Fragestellung ausreichend großer Stichprobe – Sonderauswertungen sind denkbar. Wir beraten Sie jederzeit gerne.
Angesichts der gewonnenen Erkenntnisse zeigt sich die Eignung der MiD nicht nur auf nationaler Ebene, sondern
auch und gerade für regionale Institutionen, nicht zuletzt für Kommunen und Verkehrsverbünde. Durch den Vergleich von Erhebungszeitpunkten können zudem Veränderungen aufgezeigt werden.
Der Regionalverband FrankfurtRheinMain bemüht sich mit anderen kommunalen und regionalen Gebietskörperschaften um die Berücksichtigung wichtiger, für die kommunale Planung relevante Inhalte in der MiD. Hierzu
steht er seit dem Jahre 2006 in engem Kontakt mit anderen Institutionen auf Landes- und Bundesebene, die die
MiD-Daten mit ergänzenden Haushaltsbefragungen aufgestockt haben, und ist Ansprechpartner für das federführende Bundesverkehrsministerium (BMVBS). Für das BMVBS hat dieser Kreis eine wichtige Multiplikatorfunktion, da auf diesem Wege auch der Nutzen der MiD unterstrichen wird. Das BMVBS hat signalisiert, für das Jahr
2015 eine Folge-MiD 2015 zu beauftragen. Interessierte Gebietskörperschaften sind eingeladen, eine Mitwirkung
an der nächsten MiD zu prüfen. Falls Kommunen an ortsspezifischen Ergebnissen zur Verkehrsmittelnutzung oder
anderen Fragestellungen interessiert sind, sollten sie überlegen, ob sie eine entsprechende Stichprobe beauftragen möchten.
6Literatur
•
Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (2005). Großflächige Einzelhandelsvorhaben im Bau- und Planungsrecht, Wiesbaden.
•
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg., 2011). Ohne Auto einkaufen, Reihe Werkstatt, Heft 76, Berlin.
•
Curtis, C. und D. Olaru (2010). The Impacts of a New Railway: Travel Behaviour Change of Residents in New
Station Precincts, in: Proceedings of the 12th World Conference on Transport Research, Lissabon.
•
Endemann P., H. Feldmann, A. Klein und A. Maleika (2006). Verkehrsverhalten der Bevölkerung in RheinMain und Hessen, Der Nahverkehr, 24 (10), 36–43.
•
Floeting, H. et al. (1994). Funktionsmischung, Verträglichkeit und verkehrsvermeidende Konzepte; in:
Forschungsverbund Lebensraum Stadt (Hrsg.), Telematik, Raum und Verkehr, Band III/2, Berlin, 295–356.
•
Handy, S. (1992). Regional Versus Local Accessibility. Neo-Traditional Development and its Implications for
Non-Work Travel, Built Environment, 18 (4), 253–267.
•
Holz-Rau, C. (1991). Wechselwirkungen zwischen Siedlungsstruktur und Verkehr – Verkehrsverhalten beim
Einkauf, Internationales Verkehrswesen, 43 (7/8), 377–386.
•
Infas und DLR (2010). Mobilität in Deutschland 2008. Ergebnisbericht – Struktur – Aufkommen – Emissionen
– Trends, Bonn/Berlin.
•
Infas (2004). Sechs Regionen im Vergleich, unveröffentlichter Bericht im Auftrag des Regionalverbandes
FrankfurtRheinMain u. a., Bonn.
•
Kuhnimhof, T. und M. Wirtz (2012). Von der Generation Golf zur Generation Multimodal, Der Nahverkehr,
30 (10), 7–12.
•
Ministerium für Arbeit, Soziales und Stadtentwicklung, Kultur und Sport des Landes NRW (Hrsg., 1999).
Baulandentwicklung an der Schiene, Reihe «notiert”, Nr. 1325, Düsseldorf.
•
Öko-Institut (2004). Bestandsaufnahme und Möglichkeiten der Weiterentwicklung von Car-Sharing
(FE 77.461/2001), Schlussbericht.
•
Schreiner, W., G. Rey und M. Heilmann (2005). Erfolg mit Takt und Qualität, Der Nahverkehr, 23 (7/8),
48–55.
•
TU Hamburg-Harburg, Institut für Verkehrsplanung (2012). Sonderauswertung der Studie »Mobilität in
Deutschland 2008« im Auftrag des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain, unveröffentlichtes Manuskript,
Hamburg.
•
Planungsverband Ballungsraum Frankfurt/Rhein-Main, traffiQ Frankfurt und Nordhessischer VerkehrsVerbund
(Hrsg., 2005). Mobilität in Stadt und Region, Frankfurt am Main.
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Herausgeber
Regionalverband
FrankfurtRheinMain
Der Regionalvorstand
Poststraße 16
60329 Frankfurt am Main
www.region-frankfurt.de
Kontakt
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