HE 51 - Free

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Die Heinkel HD 37b stellte das Versuchsmuster eines einsitzigen }aod'fllJ'o-,f'fI''''
Warnemünde erprobt.
. -'fa chin wurde 1929 in
Dieser Ar 65-Jäger gehörte 'zur Erstausstattung der Ia gdverbiind d r n u rtusiandenen d ur chen Luftwaffe.
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Sonderband 5-70
rsena
Waffen und Fahrzeuge der Heere und Luftstreitkräfte
~===========
WAFFEN-
.' ARSENAL
===========~;:fP.
Als Jagdverbände waren während des Befre iungsfluges die Ar 65 sowie die He 51 im Einsatz über dem Rheinland.
DIE DEUTSCHE TAGJAGD
"
AR 68, HE 51, BF 109, BF 110, FW 190, ME 163,
ME 262, HE 162, BA 349
Manfred Griehl
PODZUN-PALLAS-VERLAG • 61 200 Wölfersheim;.Berstadt
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Im Notfall sollte die Ar 76 auch als Heimatschutzjäger zur Verteidigung des Reichsgebietes beitragen.
Titelbild:
Bf 109 E des in Schön walde stationierten Schulverbands. der zeitweise zur Abwe hr alliierter Einflüge zum Eins atz
über Mitteldeutschland gelangte.
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Nicht in Serie ging die im Geh eimen als einsitziges Jagdflugzeug geplante He 43.
Theo Osterkamp vor einer Ar 68 E während seiner
Dienstzeit in Werneuchen.
EINLEITUNG
In Deutschland mussten die ersten modernen Jagdflugzeuge nach Ende des Ersten Weltkriegs unter größter
Geheimhaltung entwickelt werden, da dies gegen den
Versailler Vertrag verstieß. Dennoch konnte die JägerEntwicklung beispielsweise in Fertigungsstätten in der
früheren UdSSR oder in Schweden - wenn auch mit erheblichen Einschränkungen - fortgesetzt werden.
Erste Erfahrungen im Bau von einsitzigen Jagdflugzeugen wurden mit der HO 38 und anderen Doppeldeckern
gemacht. Keines der Baumuster gelangte angesichts des
Versailler Vertrags bis zum Serienbau. Ab 1930 wurde
jedoch verstärkt an der technischen Fortentwicklung des
Jagdflugzeugs gearbeitet, um nicht völlig ins Hintertreffen zu geraten.
Während der frühen Aufbaujahre der neuen Luftwaffe
oblag die Luftverteidigung des Reichsgebietes relativ
schwachen Einsatzkräften, da die offensive Luftrüstung
eindeutig im Vordergrund stand. Nachdem die letzten
Jagdmaschinen in Doppeldecker-Bauweise, die Ar 65, Ar
68 und He 51, gegen den neuen Standardjäger, die Messers chmitt Bf 109, ausgewechselt worden waren und immer neue Geschwader entstanden, erreichten die Tagjagdver bä nde eine imposante Größe. Mit der Fw 190 und Ta
152 gelang es der Luftwaffenführung, relativ leistungsfähi ge Einsatzmittel bereitzustellen. Nachdem die Schwelle zum st rahlgetr iebenen Jagdflugzeug ab 1944 vermehrt
überschritten wurde, besaß die Luftwaffe, wenn auch in
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Während der Erprobung der Ar 76 entstand das Fotos dieses früh en Mu sterflugzeugs.
relativ ger inger Zahl, mit der Me 262 ein Kampfflugzeug,
da s den allii erten Verbänden nahezu in allen Lagen üb erlegen war. Der gleichzeitig an gestrebte Objektschutz mittels de s Raketenjägers Me 163 brachte nicht den gewü nschte n Erfolg, da die Sonder treibsto ffe zu nehme nd
knapp wurde n. Die He 162, der "Volksjäger" ka m ebenso zu spä t wie auch die raketengetriebene Ba 349 " Natter" , deren Ers teinsa tz in den letzten Kriegst agen bei
Holzmaden geplant war. Alle zusätzlich geplanten. mit
Heinkel HeS 11-Turbinen ausgerüsteten Jagdflugzeu g-
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Projekte kam en üb er \Yindkanalm od elle und hölze rne
Att ra ppe n in der Größe 1: I nicht mehr hinau. Zusammen mit einer großen Anz ahl von Pro 'ekte n, die bereits
das Zeichenbrett nicht vert a en ha tten . wur den die de ut schen "High-Tech -'\"a ffen" chl ießli h zu einer willko mme nen Beute der iegreichen Alliiert en.
Blick aus einer Ar 68 während der Einübung des
Verbandsfluges.
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Anliißlich einer Parade in Werneuchen entstand eine
Aufnahme von Ar 68 E bei der Jagdfliegerschule in
H'erneuchen.
AR 68
Nach der Heinkel HO 38 sowie der Arado Ar 65 fiel der
Ar 68 überraschend besondere Bedeutung während der
Aufstellung neuer Jagdfliegerverbände - im Zuge des
Wiederaufbaus der neuen deutschen Luftwaffe - zu.
Zunächst-war nur eine Nullserie von insgesamt acht Flugzeugen geplant, die alsbald auf 17 Ar 68 erweitert wurde.
Der Vorbescheid für die Fertigung einer aus nur vier
'Iaschinen bestehenden Nullserie der Ar 68 traf im Februar 1935 bei Arado ein. Wegen fehlender Triebwerke
und zu wenig MG 17 kam es aber zu erheblichen Verzögerungen.
\regen der Probleme mit den Jumo 21O-Reihenmotoren
wurde zunächst mit der Produktion der Ar 68 F-0, einer
mit BMW Vld (später BMW 106) ausgerüsteten Nullserie eines einsitzigen Jagdflugzeugs mit einer aus zwei MG
17 bestehenden Starrbewaffnung begonnen. Der Nullserie folgten die Serienflugzeuge der Baureihe Ar 68 F-1.
. 'achdem Ende September 1936 auch die Probleme mit
dem Jumo 210 bereinigt waren, kam es zur Produktion
der Ar 68 E-O sowie der E-1. Die Ausführung E-O glich
ausrüstungsmäßig der Ar 68 F-l, besaß aber zunächst
noch einen Jumo 210 Da als Antrieb. Dieser wurde bei
der späteren Serienfertigung gegen einen Jumo 210 Ea
ausgetauscht, da dieser ein wenig leistungsstärker war.
Bevor es zur Einführung der Ar 68 bei der Luftwaffe kam,
erfolgten 1936 in Rechlin simulierte Luftkämpfe mit der
Konkurrenzentwicklung der Heinkel-Werke, der He 51
C. Am 22.05.1936 wurden einige Ar 68 General Hermann
Göring vorgeführt.
Die folgenden Baureihen (Ar 68 G und H) gelangten we-
gen der leistungsfähigeren BI' 109 B nicht mehr zur Einführung bei der Luftwaffe.
Da mit der Großserien-Fertigung des neuen Messerschmitt-Jägers noch nicht in riesigen Stückzahlen zu rechnen war, blieb die Ar 68 vorerst bei den Jagdgeschwadern JG 134 und 137 im Einsatz. Von der Ar 68 wurden
etwa 510 Maschinen gebaut, die vor allem der Luftverteidigung des Reichsgebietes dienen sollten.
lJ
Beim Tag der Wehrmacht im Jahre 1939 ließen sich diese
Damen zur Erinnerung vor einer Ar 68 E ablichten.
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Neben der Ar 68 diente die He 51, hier Maschin en der ll./JG 132, zur Erstausstattun g der wieder erstarkten deut schen
Luftwaffe.
HE 51
Die einsitzigen He 51-Jagdflugzeuge gehörten zu den ersten Jagdflugzeugen der noch im Geheimen vorbereiteten Luftstreitkräfte. Die Entwurfs- und Konstruktionsarbeiten an dem künftigen Einsatzmuster begannen ab
1932, wobei auf den Entwurf der He 49, von der es nur
drei Musterflugzeuge (He 49 abis c) gab, zurückgegriffen wurde. Es handelte sich dabei um einen hochwertigen Doppeldecker in Gemischtbauweise, der von einem
BMW VI-Reihenmotor angetrieben wurde. Ein Großteil
der bereits vorhandenen Baugruppen wurde von der He
49 übernommen und ab 1933 nochmals überarbeitet.
Hierbei galt es insbesonders, die Widerstandswerte mittels aerodynamischer Verbesserungen herabzusetzen. Die
erste bekannte He 51 trug die Werk r. 429 und besaß die
Zulassung 0-2726. Mit der Ma schine wurde im Sommer
1934 die 100-Stunden-Kontrolle durchgeführt.
Es entstand so die Ausführung He 51 A, von welcher im
Frühjahr 1933 zunächst einige Nullserienmaschinen (A0) entstanden. Ab April 1935 wurden die ersten Ma schinen der B-Baureihe dem " Richthofen-Geschwader" zugewiesen. Bis zum Januar 1936 kamen insgesamt 75 He
51 B zur Auslieferung an die Truppe. Die Flugzeuge unterschieden sich durch das verkleidete Fahrgestell und
die nach unten gezogenen Abgashutzen von der ersten
Baureihe. Das Jagdgeschwader "Horst WesseI" erhielt ab
Anfang 1936, als erster Verband der neuen Luftwaffe,
zwölf der strukturell verbesserten Ausführung He 51 BO. Aus acht He 51 B-I-Jagdmaschinen entstand das
Schwimmerflugzeug, die He 51 B-2W. Im Oktober 1936
fand in Rechlin ein Vergleichsfliegen zwischen der Ar 68
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und der He 51 sta tt, wobei sich zeigte, dass beide Baurnuster nur Überg a ngslösungen bis zur Einführung eines
modernen Eindecker s darstellen würden.
Von der He 51 entstanden im Heinkel-Werk Warnemünde
bei Rostock etwa 150 Ma schinen. In Lizenz wurde die He
51 bei Arad o in Brandenburg sowie bei Ago in
Oscherleben sowie bei FieseIer in Kassel produziert. Insgesamt verli eßen ca. 500 He 51 die Serienfertigung.
In Deut schland flog die I./JG 136 als letzte Einheit bis
zum Herbst 1938 die He 51, ehe die Einheit als II.lJG 333
mit der wesentlich modernen Bf 109 ausgerüstet wurde.
Die Doppeldecker wurden anschließend in der Pilotenschulung eingesetzt.
'I
Während des Einschießens der beiden im oberen Rumpfbereich installierten Bordwaffen entstand diese Aufnahme einer He 51.
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.Haß geblichen Einfluss auf die Entwicklung schneller Jagdflugzeuge hatte Generalluftzeugmeister Ernst Udet, der
hier am Knüppel einer He JOD sitzt.
Trotz guter Leistungen konnte sich die He 112 B-1 gegen die Bf J09 nicht durchsetzen. Die meisten der von diesem
Typ gebauten Maschinen wurden später exportiert.
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Bei der Luftwaffe wurde die He 112 B-O kurzzeitig bei der IV./JG 132 einge tu.
Die He 112 A-03 (D-IZMY) während der Luftfahrtausstellung. die im Oktob r 193 - in Xlailand tattfa nd.
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Die Bf 109 wurde bereits kurz vor Kriegsbeginn zum Standardj agdflugzeug der deut sch en Luftwaffe und stellte das
Rückgrat der Luftverteidigung dar.
BF 109
. .ach Durchsicht der Ausschreibung für ein neue s Jagdflugzeug fuhr Willy Messerschmitt nach Berlin und er.lär te den Verantwor tlichen im RLM: " Mit so einem J äger schießen Sie einen Schnellbomber, wie er technisch
chon möglich ist und sicherlich auch einmal kommen
wird, nie runter." Der Chef des Luftwaffengeneralstabs,
Ob ers t Walther Wever, e r la u b t e daraufhin den
Bay r lschen Flugzeugwerken (BFW) , einen modernen
Jäger nach Messerschmitts Vorstellungen zu entwickeln.
Die Konstruktion der Bf 109 - unter Leitung von Richard
Bauer - begann im August, die Montage begann im Dezember 1934. Ab Mai 1935 führte der damalige Chef1 tpilot der BFW, Flugkapitän Han s Dietrich Knoetzsch,
die ers ten Rollversuche mit der Bf 109a (D-IABI) durch.
Erste Einsatzerfahr ungen wurde n a b Ende 1936 im Span' chen Bürgerkrieg, zunächst mit der Bf 109 V 3 bis V 5,
ge ammelt. Bis zur Bf 109 V 4, der ers te n B-O, stand als
Triebwer k der Jumo 210 A-Reihenmotor zur Verfügung,
bei der Bf 109 V 5 (B-02) kam ein Jumo 210 B zum Einba u . Na ch zehn Vo r ser ien m us t ern mit Jurn o 210
-Tr ie b wer k wurden ab Fe b r ua r 1937 in Augs bu rg-Haunstetten die er sten Bf 109 B-l mit Jurno 210 Da
u geliefer t; diese Ma schinen gingen an die II./JG 132
..Richthofen" in Jüterbog-Damm bei Berlin. Im Apr il
1937 er folgte die Verlegung dieser Ma schinen zur 2.1J 88
de r Legion Condor in Spanien als Ers atz für die He 51.
In gesamt kamen schließlich 40 Bf 109 B-l und B-2 dort
zu m Einsa tz.
Ab dem Frühjahr 1938 löste die Bf 109 C mit dem Jumo
210 Ga zunehmend die beiden B-Serien ab. Neben dieser
Triebwer ksumstellung begannen auch Versuche mit eine r ve rs tä r k t en Bewaffnung (20 mm MG FF/
\ I-\ Iotor kanone und MG 17 in den Tragflächen). Teilwei e liefen diese Tests bereits in Spanien. Erst im Sommer 1938 war die Bf 109 C im Reich sgebiet bei der I./JG
132 ver fü gba r. Bis Juli 1938 folgten: III./JG 132 in
Jüterbog-Damm (a us österreichischen Personal), IV.lJG
132 in Werneuchen, IV.lJG 134 in Dortmund, II./JG 135
in Aibling, II./JG 137 in Zerbst, I./JG 138 (teilweise) in
Aspern bei Wien, III./JG 234 in Düsseldorf, III./JG 334
in Mannheim.
Mit der Einführungsreife des leistungsstärkeren DB 600
sollte dieses Triebwerk bei der Bf 109 D-Serie zum Einbau kommen. Weil diese Motoren aber vor rangig für die
Bomberproduktion (He 111) benötigt wurden, folgte als
Interimslösung die Bf 109 D-l mit Jumo 210 Da.
Deutliche Unterschiede zum Vorl äufer gab es bei der Bf
109 E , a ußer dem Einbau des DB 601 Aa erfolgte eine
Ne u kons t r u ktion der Motorenverkleidung und de s
Ölkühlers, Zunächst wurde für die E-l die Bewaffnung
der Bf 109 CID (vier MG 17) übernommen. Mit der Baureihe Bf 109 E·2 sollte eine MG FF-Motorkanone zum
Einba u kommen. Trotz einiger Verbesserungen im Bereich der Bewaffnung verlief deren Erprobung beim JG
27, insbesondere wegen Vibrationen und Problemen mit
dem zu star ken Rückschlag, zunächst ohne durchschlagenden Erfolg. Die Bf 109 E-2 erreichte nicht die Serienproduktion.
Zwischenzeitlich fand eine erneute Umstru kturieru ng der
fliegenden Verbände statt. Am 1. September 1939 stand
die Bf 109 außer bei der Luftwaffenlehrdivision bei folgenden Einheiten im Einsatz: Der Mitteldeutschland abdeckenden Luftflotte 1 mit Teilen der Jagdgeschwader 1
bis 3, des JG 20 und der Jagdgruppen 101 und 102. Die
Luftflotte 2 (Nordwestdeutschland) wurde vom JG 26 und
von Kräften des ZG 26 gebildet. Die Luftflotte 3 (Südwestdeutschland) bestand au s Teilen der Jagdgeschwader 51 bis 53 sowie der JG 70 und 71. Die Luftflotte 4
deckte Südostdeutschland, Österreich sowie Böhmen und
Mähren ab. Sie bestand aus Kräften der JG 76 und JG
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Auch die Schulverbände bildeten für den Einsatzfall zumeist aus den Fluglehrern bestehende Jagd eh ...·änn . ....elche
gegnerische Maschinen iiber dem Reichsgebiet bekämpfen sollten.
Bf 109 D-1 der1.lJG 131 im Sommer 1939 während einer Verlegungsiibung.
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J
77 sowie der Jagdgruppe 176 (später ZG 76). Die Masse
dieser Jagdverbände war mit der BI' 109 ausgestattet.
Bei der BI'109 E-3 fand die immer notwendiger werdende Verstärkung der Bewaffnung statt. In den Tragflächen
wurden zwei MG 17 durch MG FF ersetzt. Die Auslieferung der Flugzeuge an die Truppe begann bei der II./JG
5~ im Herbst 1939. Im April 1940 verfügten siebzehn
Gru ppen bei zehn Jagdgeschwadern (JG 1,2,3,21,26,
27,51,53,54 und 77) über etwa eintausend BI'109 E. Mit
verbesser ten MG FF und der nun serienreifen Motorkanone MG FFIM standen ab Anfang 1940 die Maschinen der Baureihe BI' 109 E-4 zur Verfügung.
Bereits Anfang 1940 arbeitete das Messerschmitt-Team
in Augsburg an der BI'109 F, welche den verbesserten DB
601 E erhalten sollte. Vier Prototypen aus der E-Serie (V
21 bis V 24) erhielten das neue DB 601 E-Triebwerk sowie versuchsweise das MG 151 als Motorkanone. Dafür
entfielen die Flächenwaffen. Des weiteren sollte die künftige F-Baureihe eine aerodynamisch sehr gün stig gestalte te Propellerhaube und eine , dem neuen Motor
a ngepasste Triebwerksverkleidung mit verbessertem
Kühler sowie ein vergrößertes Seitenruder erhalten. Doch
Lieferschwier igkeiten bei den Triebwerken (DB 601 E)
und den Waffen (MG 151) führten dazu , dass die ab Späther bst 1940 au sgelieferten BI' 109 F-I den DB 601 N und
die MG FFIM sowie MG 17 im Rumpf besaß en. Wegen
einer Strukturverstärkung im Bereich der Zelle dauerte
e bis zum Frühjahr 1941, ehe die Jagd gesch wad er 2 und
26 ihre ersten BI' 109 F-l erhielten.
Das MG 151 kam erstmals bei der BI' 109 F-2 ab April
1 9 ~ 1 zum Einbau. Sonst unterschied sich diese Typen reihe nur unwesentlich von der BI' 109 F-l. Bei der BI'
109 F-3 fand wieder die Bewaffnung der F-I -Serie Verwendung, j edoch kam das DB 601 E-Triebwerk zum Einba u. Mit Produktionsbeginn der BF 109 F-4 reicht e end lich die Produktion des MG 151/20 sowie des DB 601 E
zum Serieneinbau au s.
Die ver besser ten alliierten Kampfflugzeu ge erforderten
die baldige Verbesserung der BI'109 F. Mit der Ser ienreife
des DB 60S-Triebwerkes, kam es mit der Entwicklung
der ersten G-Baureihe zu einem vor lä ufigen Höhepunkt
in der Entwicklung der BI' 109.
Die Erprobung der ersten drei BI'109 G-Ofand ab Herbst
1 9~ 1 noch mit dem DB 601 E statt. E rst ab der BI' 109
G-I sta nd der neue DB 605 zur Verfügung. Diese Baureihe er hielt eine Druckkabine sowie verstär kte Flächen und
ging als Höhenjäger Ende 1942 zumeist an die I1./J G 1
und 11.IJG 26 im Mittelmeerraum. Ab 1943 erhielten die_ beiden Ver bä nde auch di e BI' 109 G-3 mit geänder ter
unkanlage (zuzüglich FuG 16 Z) sowie gleichzeitig verstä r ktern Rumpf und verstärkter Tragfläche.
Die BI' 109 G-2 kam in grö ßere r Stückza hl beim J G 2,3,
~ . 2 . 51 bis 54, 77 sowie de r Jagdgruppe Ost und West
zum Einsatz. Die Maschine entsprach zellenseitig de r BI'
I 9 G-l, es fehlten aber die GM I- Einspritzung sowie die
ru ckka bine. In größeren Stückzahlen trafen die BI'109
~ ab Ende 1942 bei den Einsatzverbänden im Bereich
d r Jagdwaffe ein.
r BI' 109 G-5 mit Druckkabine und je zwei MG 131
od :\IG 17 als Bewaffnung folgte die in Großseri e gefer. ~ e BI' 109 G-6 , welche ab Februar 1943 bei den Jagdr bä nden eintraf und zur Stütze der Reichverteidigung
rden sollte. Die bis Sommer 1944 gebaute BI' 109 G-6
tersc hied sich von der G-4-Reihe im wesentlichen durch
n Einbau von zwei MG 131 im Rumpf an Stelle der zu
h wa c h e n M G 17. Durch die hierbei geändert e
un itionszuführu ng erhielt die Triebwerksverkleidung
di r Ser ie ihre typische Ausbeulung. Ebenso kamen
Staffelkapit än Hei n: Bär (links), der am 2.07.1941 das
Ritterkreuz, einen Mo nat später das Eichenlaub und am
/6.02.1942 die Sch werter zum Eiche nlaub des Ritte rkr euzes erhielt.
Oberst Sch umacher, der Kommandeur des " Jagdgeschwaders Schumacher" beim Einsteigen in seine BJ 109
E im Spätsommer 19~9.
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ab der Bf 109 G-6 der sogenannte "Galland-Panzer" und
wenig später die "Erla-Haube" zur Sichtverbesserung
zum Einbau. Ab Frühjahr 1944 fand ein vergrößertes
Seitenleitwerk Eingang in die Serienfertigung. Ältere
Flugzeuge der G-Serie wurden ab Spätsommer 1944
modifiziert und trugen dann die Bezeichnung Bf109 G-10.
Diese, der Leistung der Bf 109 K-4 entsprechenden Maschinen, gingen in der Mehrzahl an die JG 1,3,4,6,27,
77 und 300. Die Produktion der G-10 lief gleichzeitig mit
der der Bf 109 K-4 bis kurz vor Kriegsende.
Mit der Bf 109 K versuchte das RLM der immer größeren Rohstoffknappheit entgegenzutreten. So sollte bei
diesem Muster neben dem leistungsstärkeren Triebwerk
(OB 605 0) insbesondere Holz als leicht verfügbarer
Werkstoff zur Anwendung kommen. Ab Oktober 1943
stand eine Attrappe der BOf 109 K im Werk Wie ner-Neustadt zur Besichtigung bereit. Der im Juli 1944
geplante Serienanlauf der Bf 109 K-1 mit Druckkabine
und MK lOS-Bewaffnung scheiterte jedoch schnell infolge der sich drastisch verschlechternden Kriegslage.
Zumindest ein Musterflugzeug der Bf 109 K-2 mit MK
10S-Motorkanone konnte im Herbst 1944 in Tarnewitz
erprobt werden. Die Bf 109 K-3, ein Höhenjäger mit
Druckkabine und GM I-Anlage, wurde dagegen nicht
mehr realisiert. Nach Abschluss der Flugerprobung gingen, ab Ende Oktober 1944, die ersten von etwa 700 gefertigten Bf 109 K-4 an die III./JG 27. Kurze Zeit später
erfolgte die Zuführung zur IV. Gruppe des gleichen Geschwaders sowie zur III./JG 4 und zur IIL/JG 77. Ebenso
erhielt das JG 6 die Bf 109 K-4. Die Ausführungen K-6
bis K-14 konnten angesichts der Kriegslage nicht mehr
produziert werden.
Die Bf 109 G-10, G-14 und K-4 bildeten zusammen mit
den mit der Fw 190 A-S, A-9 und 0-9 ausgerüsteten Jagdver bänden der Luftwaffe das Rückgrad der mit Kolbenj ägern ausgestatteten Einsatzkräfte.
Diese Bf 109 D-I des JG 131 wird gerade für den nächsten Flug betankt.
Infolge ihres Fahrwerks kam es bei allen Bf I09-Ausführungen zu etlichen Unfällen bei der Landung; insbesondere
bei starkem Seitenwind.,
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Der Jäger Bf ]09 E·] löste die bislang geflogen Maschinen der Baureihe D·] schnell und in großem Umfang bei den
Einsatzverbanden ab.
Eil/ Schwarm Bf 109 E während eil/es Überwachungsflugs im Westel/ Deutschlands.
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Sandini Sammlung
Nur relativ kurze Zeit wurden zu Kriegsbeginn übergroße Balkenkreuze. wie hier gezeigt, auf un d
geführt.
Der Liegeplatz dieser in Nordwestdeutschland stehenden Bf 109 wurde mittels eines Fesselballon
griffe geschützt.
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Uni
Q
Q
r d n Fläche n
n Ti -ffliegeran-
Sandini Sammlung
Kompensierung einer Bf 109 E
auf dem gut ausgebauten
Flugplatz VOll Herzogenauraclt
im Sommer 1942.
Bei Kriegsbeginn entstand diese
Aufnahme eiller Bf 109 E,
deren Wart sich vor der Kamera
al Pilot versucht.
Während der zunächst sehr
umfangreichen Ausbildung zum
Einsatzpiloten in einem Jagdgeschwader der Luftwaffe gab es
kaum Verschnaufpausen.
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Sandini Sammlung
Am 3.10.1943 entstand auf dem Flugplatz Wiesbaden-Erbenh eim diese Aufnahme einer Bf 109 G-5.
Um die imm er sch wereren alliierten Tagbomber mit größerem Erfolg angehen zu können erhielt ein Teil der Bf 109 G6 eine aus zwei MG 151 bestehende Gondelbewaffnung.
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Sandini Sammlung
Trotz der ab 1943 intensivierten Luftkriegfiihrung gegen die deutschen Flugzeughersteller gelang es im folgenden
Jahr, die bislang höchste Ausbringung an Jagdflugzeugen ZU erreichen.
Beim Einflugbetrieb wurde sowohl auf militärisches als auch auf ziviles Personal zurückgegriffen.
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Sandini Sammlung
Zu den leistungsst ärksten Ein satzmu stern der Bf 109 gehörte die Baureihe K-.J. die auch beim J G 77 Verwendung fand
und deren 1I. Staffel in Neuruppin stationiert war.
Gegen Kriegsend e griffeIl auch die in der bereits fo rtgeschritte11 eil Ausbildung befindlichen Besatzun gen , hier Pilote11
des Jagdgeschwaders J G 106, in die Verteidigung des Luftraums ein.
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Neben der Bf 109 G und K bildeten Maschinen wie die Fw 190 A und D die Hauptsäulen der deutschen Tagjagd.
FW 190
Bereits Mitte der Dreißiger Jahre war für das Reichsluftfahrtministerium (RLM) absehbar, dass bald noch leistungsfähigere Jagdflugzeuge, als die sich gerade in der
Planung befindlichen, benötigt würden. Der Wunsch des
RLM zielte auf schnelle, wendige und zugleich
kampfstarke "Verfolgungsjagdeinsitzer". Für Maschinen
dieser Art hatte das Technische Amt des RLM bereits im
Dezember 1936 detaillierte technisch-taktischen Anforderungen aufgestellt und sogleich der Luftfahrtindustrie
übersandt. Um in den folgenden Jahren ein wirklich überlegenes Jagdflugzeug heraus zu bringen, blieb im Grunde nur der Einbau von Doppelsternmotoren wie es Ernst
Udet ausdrücklich gewünscht hatte, übrig. Die damalige
Leistung der Reihenmotoren des Typs DB 601 und Jumo
211 reichte nicht aus.
Generalmajor Ernst Udet forderte zudem ein "Einheitsj agdflugzeug" , das den obengenannten Anforderungen
genügen würde. Die Serienfertigung der Bf 109 sollte zwar
fortgesetzt werden, obwohl es infolge des Fahrwerks zu
zahlreichen Brüchen gekommen war, eine mittelfristige
Ablösung musste allerdings vorbereitet werden.
Dem Technischen Amt machte Focke- Wulf den Übergang
zum Sternmotor dadurch schmackhaft, nachdem Profes-
sor Tank argumentiert hatte, dass Beschussschäden bei
luftgekühIten Motoren weniger gefährlich seien, als dies
bei flüs sigkeitsgekühIten Triebwerken der Fall wäre.
Außerdem stellte Kurt Tank die Möglichkeit einer schnelleren Leistungssteigerung beim Mehrfachstern innerhalb
von zwei Jahren in Aussicht.
Die ausdrückliche Anweisung des RLM von Ende 1936,
einen leicht zu beherrschenden, einsitzigen Jäger mit
guten Kurvenkampf-Eigenschaften zu entwickeln, beruhte vor allem auf den Erfahrungen, welche man bei der
Legion Condor während des spanischen Bürgerkriegs gewonnen hatte. Russische Jagdmaschinen, insbesondere die
wendigen "Ratas" besaßen gegenüber den von Deutschland und Italien eingesetzten Jägern eine spürbare Überlegenheit im taktischen Luftkampf.
Da es bei der Bf 109 häufig Probleme mit dem Fahrwerk,
das eine relativ geringe Spurbreite aufwies, gegeben hatte, wurde bei der Fw 190 darauf geachtet, dass die beiden
Fahrwerksbeine einen größeren Abstand aufwiesen.
Die ersten Entwurfsskizzen für diesen neuen, freitragenden Tiefdecker entstanden schon vor Jahresende 1937.
Erste detaillierte Dreiseitenansichten legte das Projektbüro im Frühjahr 1938 vor. Diese zeigten eine zunächst auf19
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In Erdingun g zur Abliefe rung an einen Jagdverband bereit stehende Fw 190 A -Jagdj1ugze uge.
Wartung von Fw 190 A, im Vordergrund die Maschine eines Maj ors beim Stab, durch Wartungspersonal des Einsatzverbands.
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/
Wartung einer Fw 190 A auffreiem Feld. Der Maschine ist eine Vielzahl von Einsätzen an zusehen.
Diese bruchgelandete Maschine der I.1JG 51 wurde
durch einen Überschlag beschädigt. Die in den Flächenwurzeln eingebauten MG 151 wurden bereits ausgebaut.
fallend niedrige Kabinenverkleidung, um so einen möglichst geringen Luftwiderstand zu erz euge n und hoh e Geschwindigkeiten zu erzielen. Als nacht eilig zeichneten sich
bereits damals die schlechten Sichtver hä ltnisse des Flug zeugfü hrers ab. Die Kabinenanordnung mu sste deshalb
später verbessert werden, indem man die Verglas ung der
Frontscheibe sowie die Höhe der Kabine änderte. Die
beim Technischen Amt (TA) des RLM eingereichte Projektbaubeschreibung führte 1938 zum Bau einer hölzernen Vollattrappe im Maßstab I: 1. Erst nach mehreren
Besichtigungen durch Fliegeringenieure des Technischen
Amtes, des Kommandos der Erprobungsstelle und durch
das Oberkommando der Luftwaffe (O KL) wurde die
Focke-Wulf- Konstruktion, nach diversen kleineren Änder ungen, abgenommen.
Das Nullserienprogramm (g.Kdos. Nr. 304/39) vom
26.04.1939 wies erstmals drei Fw 190-Maschinen auf, von
de n e n zwei (VI und V2) mit einem BMW 139Doppelstern motor ausgerüstet werden sollten. Erst für
die Fw 190 V3 war der stärkere BMW 801-Doppelsternmotor geplant. Erstmals startete die noch unbewaffnete
Fw 190 VI (D-OPZ E, WerkNr. 0001 ) am 1.06.1939 in
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21
Sandini Sammlung
Bremen unter Führung des Werkspiloten und späteren
Flugkapitäns Hans Sander. Ende Oktober 1939 schloss
sich das Vergleichstliegen mit einer Bf 109 sowie einer Bf
110 an.
Im November 1939 nahm die erste Mustermaschine mit
einen BMW 801-Sternm~tor die Erprobung auf. Nach den
Nullserienflugzeugen (A-O) kam die Fw 190 A-l heraus.
Hierbei handelte es sich um ein einsitziges Jagdflugzeug
mit einem BMW 801-Doppelsternmotor. Als Vorläufer
diente die Fw 190 V7. Die A-l wies eine Spannweite von
10,38 m, eine Länge von 8,95 und eine Höhe von 3,95 m
auf. Die Flügelfläche lag bei dieser und allen folgenden
A-Varianten bei 18,3 m-, die Spurweite bei 3,5 m. Die
Bewaffnung bestand aus zwei MG 17 im Rumpfund zwei
weiteren in den Flügelwurzeln. Der Einbau von zwei MG
FF im Außenflügel war konstruktiv möglich.
Der Erprobung der Baureihe A-2 diente die Fw 190 V14.
Ab diesem von der A-l abgeleiteten Jagdflugzeug wurden, wie bei der A-3 bis A-6, die beiden MG 17 in den
Flügelwurzeln durch die kampfstärkeren MG 151Maschinenwaffen ersetzt. Bis zur Ausführung A-6 war
die Nachrüstung von MG FF in den Außenflügeln möglich. Auf der Basis der Fw 190 A-2 ent standen zusätzlich
leichte Höhenjäger mit ver r inger ter Bewaffnung. Die A2 wurde von BMW 801-Sternmotoren der Ausführu ngen
C-l und D-2 abgetrieben.
Die Fw 190 V24 war der Vorläufer der Ausfü hru ng A-·t
Ab der Fw 190 A-5 kamen auch untergehängte Waffe ngondeln mit MK 108, MG 151 oder MK 103 versc hiedentlich zum Einsatz. Die A-6 verfügte über ein e Bewaffnung, die sich aus zwei MG 17 im Rumpf sowie a us vier
MG 151 in den Flächen zusammensetzte. Von der Fw 190
A-7 gab es auch Ausführungen als Pulkzerstörer mit
untergehängten 21 cm- Werferrohren.
Die ersten praktischen Erfahrungen der Fw 190 A-8 wurden mit der V34 gewonnen. Außer mit BMW 801 D-2
wurden auch Baulose mit dem BMW 801 D-lITO/TS
ausgerüstet. Dies galt vor allem für die als Sturmjäger
eingesetzten, teilgepanzerten Maschinen.
Die letzte Serienausführung des Jagdflugzeuges Fw 190
stellte die Baureihe A-9 dar. Die Maschinen kamen vor
allem als normale Tagjäger, aber auch als Pulkzerstörer
und Stur mflugzeuge zum Einsatz. Mit dieser Ausführung
wa r ein Großteil der in der Reichsverteidigung eingesetzten J agdverbände der Luftwaffe ausgestattet. Zahlreiche
Fw 190 waren im März 1945 bei den Jagdgeschwadern
1.2 .3,4,6,11,26,51,54 und 77 sowie den Schlechtwettergeschwadern und einigen kleineren Formationen täglich
im Abwehreinsatz über dem verbliebenen Reichsgebiet.
Die Ausfü hr ung Fw 190 A-I0 kam nicht mehr zur Baua usfü hr ung, da die zumeist mit dem Jurno 213 au sgerüsteten Fw 190 D-9 und die Ta 152 schr itt weise die Fw 190
.-\ -8 un d A -9 er setzten sollten. Besonders die Fw 190 D-9
gehörte a b 1944 zu den deutschen Jagdmaschinen, die
ich gege n die alliier ten Langstreckenstreckenjäger mit
einigem Erflog durchsetzen konnten. Die Ausführung ging
auf die Versuc hsmuster V53 und V54, deren Erprobung
im ornmer 1944 lief, zurück. Es handelte sich um einen
einsitzigen J äger mit J umo 213 A-1-Reihenmotor, der den
B\ IW 80 1 0 -2 erse tzte. Von dieser Baureihe entstandenzumi ndes t vers uchweise - etliche Varianten, unter anderem chlechtwette rjäger und Pulkzerstörer.
Die von dem Ritterkreuzträger Walter Dahl, dem Kommandeur des JG 300, im September 1944 in Finsterwalde
geflogene Fw 190 A -8 nach seinem 75. Luftsieg.
22
Sandini Sammlung
Drei Experten der deutsehen Tagjagd, die Ritterkreuzträger Heinz Bär
(rechts), Walter Grabmann
(Mitte) und Walter Oesau
(rechts).
Die Fw 1900-10 mit Jumo 213 C wurde wegen des nicht
verfügbaren Triebwerks nicht realisiert, dafür aber die
0-11, von der zunächst die sieben Musterflugzeuge Fw
190 V55 bis V61 entstanden, von denen die beiden ersten
im August 1944 die Werkserprobung aufnahmen. Bei den
Versuchmustern handelte es sich um umgebaute Fw 190
A-8-Jagdflugzeuge, welche als Triebwerksanlage einen
Jumo 213 F-l erhielten. Außerdem sollten die Maschinen eine Zusatzeinspritzung zur Leistungssteigerung erhalten.
Vonder Fw 1900-12 befanden sich im Spätsommer 1944die
Versuchsmuster V62 bis V64 in Arbeit. Es handelte sich um
Umbauten aus bereits vorhandenen Fw 190 A-8, die in
Oelmenhorst ihr neues Aussehen erhielten. Die Maschinen
besaßen die Triebwerksanlage und sonstige Ausrüstung der
0-1 I. waren aber mit einer 3 cm-Motorkanone zu versehen.
Zwei Fw 1900-13. die Versuchsmuster V65 und V66, entstanden ebenfalls im Werk Oelmenhorst. Hier kam ein MG
151/20 als Motorkanone zum Einbau, da es an MK 193
mangelte. Von den Ausführungen Fw 1900-14 und 0-15
entstanden vermutlich nur wenige Versuchmuster. Die ab
März und April 1945 geplante Serienproduktion konnte infolge des bevorstehenden Zusammenbruchs der Luftfahrtindustrie nicht mehr bewerkstelligt werden.
Einige der späten Fw 190O-Ausführungen waren beim Jagdverband (JV) 44 im April 1945 in Bayern im Einsatz, um die
dort stationierten Me 262 A-la während des Starts und der
Landung gegen alliierte Jagdmaschinen zu schützen.
elbst die Fw 190 D-9 wurden bei Kriegsende zunehmend als Jagdbomber eingesetzt, um den sich zurückziehenden
Bodentruppen Entlastung zu bringen.
23
Sandini Sammlung
Die 4. Staffe l des JG 301 war mit der Fw 190 D-9 au gerii tet. da die beabsichtigte Ausriistung mit der Ta 152 nicht
zustande kam .
Die bei Focke-Wulj, Fieseler, Mimetall und Weserj7ug produzierte Fw 190 D-9 gehörte zu den leistungsfiihigsten
Kolbenjagdflugzeugen der deutschen Luftverteidigung.
24
Sandini Sammlung
Infolge der ständigen alliierten Luftangriffe auf die Flugfelder der deutschen Jagdverbände blieb am Ende nur noch
der Einsatz von dislozierten Einsatzplätzen aus.
Zum Jagdschutz des Jagdverbands JV 44 gehörte diese Fw 190 D, welche im April 1945 VOll Ainring bei Salzburg aus
operierte.
25
Sandini Sammlung
TA 152
Am 11.09.1942 hatte Oberst i. G. Vorwald, der Chef des
TA des RLM, entschieden, die Gesamtserie der Fw 190
mit dem BMW 801 auszurüsten. Alle Baureihen mit dem
DB 603 sowie dem Jumo 213 entfielen daher zeitweise.
Da nicht genügend BMW 801 vorhanden waren und die
Leistungen der gegnerischen Einsatzmuster ständig stiegen, verfügte Generalfeldmarschall Erhardt Milch - als
verantwortlicher Generalluftzeugmeister - am 17.11.1942
die Fortführung der Arbeiten an den mit modernen
Reihenmotoren auszurüstenden Fw 190-Maschinen.
Die Arbeiten zogen sich jedoch sehr lange hin, da es Probleme mit den leistungsstarken Triebwerken gab. Am
6.7.1943 erhielt die bisherige "Fw 190 mit Jumo 213" die
Bezeichnung Ta 153.
Am 17.08.1943 wurde aus der "Fw 190 neu" die Ta 152.
Im Technischen Amt war man zu dem Schluss gekommen, entweder den Jumo 213 oder das DB 603-Triebwerk
als "Einheitstriebwerk" zu verwenden.
Schließlich entstand der " Begleitj äger mit Jumo 213" , die
spätere Fw 152 H-1. Erst Anfang 1944 wurde der Ta 152Entwicklung größeres Gewicht beigemessen.
Bis zum Eintreffen der er sten .\Iaschinen in Rechlin dauerte es noch fast ein Jahr. Die er ste Ta 152 H-O land ete
dort am 17.12.1944. Die Serienfertigung war län gst du rch
die Kriegslage massiv gefährdet.
Der erste Einsatzerfolg wurde am 21.01.1945 mit dem Abschuß einer B-17 über Berlin erzielt (OFw. Keil). Obwohl
die Ta 152 Anfang 1945 ins Notprogramm aufgenommen
worden war, gelangte sie nur noch in relativ geringer
Stückzahl zu einigen Frontverbänden (z. B. zum Stab des
JG 301). Die Ausrüstung mit R4M-Raketen und EZ 42Visieren kam über Musterbauten nicht mehr hinaus. Nur
etwa 75 Ta 152 dürften produziert worden sein.
Die Leistungen der Ta 152 waren - im Vergleich zu anderen
in Großserie gebauten OderAnfang 1945 in der Einführung
befindlichen Fw-Ausführungen zum Teil gleichwertig, zum
Teil aber überlegen:
Bauausführung
Motorenausstattung
Steigzeit
auf8 km
H öchstgeschwindigkeit
Fw 190A-8
Fw 190A-9
Fw 190D-9
Fw 190D-12
Fw 190D-15
Ta 152 C-1
Ta 152 H-1
BMW801D
BMW801F
Jum0213A
Jum0213 F
DB 603 E
DB 603 LA
Jum0213 ElF
10,7
10,3
8,0
7,8
8,0
9,0
8,0
545 in 10,1
565 in 10,1
580 in 9,5
620 in 9,8
615 in 10,1
662 in 10,4
685 in 10,7
Die gegnerischen Jäger erreichten folgende Leistungen:
Spitfire Mk. XIV
P-51 B
P-47D
Griffin65
Merlin V
Double-Wasp
R·2 800-21
664 in 10,0
670 in 10,0
589 in 10,0
Die Leistungen stiegen im Grunde von der Fw 190 A-8, einem der leistungsstärksten Sta nda rdj äger der deutschen
Luftwaffe. bis zu den Höhenjägern der Ausführung Ta 152
von 565 km/h auf 685 km/h in etwa 10.000 m FIughöhe. Die
Steigzeiten reduzierten sich von etwa 11,0 auf 8,0 Minuten.
Die Entwicklung der Fw 190 und Ta 152 war wie die aller
übri gen deutschen Luftfahrzeuge von der Schaffung schwerer FIugmotoren abhängig. Da die Motorenindustrie diese
nur in beschränktem Umfang zu liefern vermochte, blieben
zahlreiche , überaus erfolgversprechende Entwürfe schließlich auf der Strecke.
Leistungsstarke Maschinen wie der Höhenjäger Ta 152 H-I
erreichten Höchstgeschwindigkeiten von knapp 700 km/h und
waren in diesem Bereich wieder den alliierten Baumuster
gleichwertig, in manchen Höhenlagen sogar leicht überlegen.
Von dem Hohenjagdflugzeug Ta 152 H-1 konnte nur noch eine bescheidene Anzahl produziert werden, da die meiste
Energie in die neuen Strahlflugzeuge gesteckt wurde.
26
Sandini Sammlung
1.
-,-
Die in das Zerstorerflugzeug Bf 110 und seine Nachfolger, die Bf 210 sowie die Me 410, gesetzten operativen Hoffnungen erfüllten sich nicht.
BF 110
Im Laufe des Jahres 1934 beschäftigte sich der Führungsstab der Luftwaffe mit der Konzeption neuer Luftkriegsmittel. Hierbei entstand bis Sommer 1934 der Flugzeugtyp des "Zerstörers". Im Flugzeugbeschaffungsprogramm vom 1.11.1935 war von jeweils drei Prototypen und fünf Nullserienflugzeugen der Typen BI'110, Fw
57 und Hs 124 die Rede.
Der spätere schwere Jäger, die BI' 110, ging vermutlich
nicht auf einen Entwurf eines zweimotorigen Jägers auf
der Basis der BI' 109, von dem Anfang 1936 bei der AVA
in Göttingen ein verkleinertes Muster im Windkanal untersucht wurde, sondern auf eine eigenständige Entwicklung zurück. Bereits im Jahre 1936 war eine 1:I-Attrappe der künftigen BI' 110 längst fertiggestellt. Das erste
Mu sterflugzeug flog erstmals am 12.05.1936.
Das erste mit zwei Jumo Iüausgerüstete Musterflugzeug
teilte die BI' 110 VI (WerkNr. 868, D-AHOA) dar. Der
zweite Prototyp, die BI' 110 V2 (WerkNr. 869, D-AQYE)
untern a hm am 24.10.1936 ihren Erstflug. Zwei Monate
pä ter, am 24.12.1936 flog Dr, Hermann Wurster die mit
zwei DB 600 ausgerüstete BI' 110 V3 (WerkNr. 870, DATl I) erfolgreich ein.
Vo n dem Zerstörerflugzeug wurden am 11.07.1937 die
er ten 184 Maschinen bestellt. Wenig später wurde die
Liefer menge auf 82 BI' 110 B mit Jumo 210 G neu festgeI gt. Ab 1939 sollten die ersten von 990 BI' 110 C mit DB
l-Ylotoren vom Band laufen. Im C-Amtsprogramm
vo rn 13.12.1938 fanden sich bereits 3.200 Zerstörerugzeuge. Am 31.08.1939 standen 27 BI' 110 Bund 68 BI'
11 C für den Einsatz gegen Luftziele bereit. Erstmals
am 18.12.1939 bewährte sich die BI' 110 bei der Abwehr
eines Kampfverbandes der Royal Air Force über der
Nordsee, wobei neun von 22 Wellington-Bomber vernichtet wurden. Zunächst, bei den Feldzügen in Polen, Dänemark und Norwegen wurde die Masse der vorhandenen
BI'110 gegen lohnende Bodenziele eingesetzt, beim Frankreich-Feldzug kam es zu ersten Luftkämpfen mit den
wenigen engli schen Spitfire-Jägern, wobei es im Mai und
Juni 1940 er stmals zu größeren Verlusten unter den BI'
llO-Besatzungen kam. Von 248 der 355 BI' 110 der Luftwaffe gingen 57 im Jagdeinsatz verloren.
Die ersten BI'110 D, insgesamt 13 Maschinen der Nullserie, wurden im Sommer 1940 von der E-Stelle in Rechlin
getestet und anschließend als Langstreckenjäger dem ZG
1 übergeben. Der Baureihe folgte im Spätsommer die
Baureihe E-l, die teilweise auch noch mit dem "Dackelbauch-Tank" unter dem Rumpf ausgerüstet war.
l\litt e September 1940 waren bei der Luftwaffe 151 BI'
110 und 103 BI'110 D vorhanden, die sowohl als Zerstörerflugzeuge, als auch als Jagdbomber zum Einsatz gelangten. Weitere Maschinen wurden als Aufklärer und Nachtjäger eingesetzt. Am 27.09.1940 entschied der Chef der
Luftwaffengeneralstabs. dass ständig vier mit der BI'110
au sgerüstete Zerstörergruppen verfügbar seien sollte. Für
die Maschinen waren DB 601 N als Triebwerk.
Auf Grund der zwischenzeitlich eingetretenen Verlusten
bei der Zerstörerwaffe entschied der Generalluftzeugmeister am 20.03.1941, die BI'110-Produktion zugunsten
der Fertigung einmotoriger Jagdmaschinen zu drosseln.
Trotz des Einbaus von Zusatzeinspritzungsanlage konn-
Sandini Sammlung
Zwischen den verlustreichen
Einsätzen der Zerstörerbesatzungen blieb kaum Zeit für
ausreichend Ruhe.
Warte des Zerstörergeschwaders
ZG 76 vor einer einsatzbereiten
Bf 110.
Blickfeld des Bordfunkers bei
der Bf 110. Im Vordergrund die
Bedienungsgeräte der Funkanlage und der Pilot der Maschine.
28
Sandini Sammlung
lnfolge der Wendigkeit der seitens der alliierten eingesetzten einmotorigen Jagdmaschinen geriet die Bf 110 ab dem
Frankreichfeldzug ins Hintertreffen.
Die Verteidigung mittels eines einzelnen MG 15 gegen von hinten angreifende Feindflugzeuge reichte angesichts deren
Feuerkraft in keiner Weise aus.
29
Sandini Sammlung
te die Bf 110 auch mit stärkeren Motoren nicht die Leistungen erbringen, um sich gegen die damaligen Gegner
durchzusetzen.
Eine neue Chance, ein leistungsfähigeres Zerstörerflugzeug zu schaffen, glaubte Willy Messerschmitt gefunden
zu haben, als er den Einbau von leistungsstarken DB 605Reihenmotoren vorschlug. Der Vorschlag wurde jedoch
vorerst von der Luftwaffe verworfen, da man fest an die
Einführung der Bf 210 glaubte.
Ende 1941 verfügten die Frontverbände der Luftwaffe
nur noch 28 Bf 110-Zerstörerflugzeuge. Die Ma sse war
als Aufklärer, Jagdbomber und Nachtjäger im Ein satz.
Als leistungsfähigere Ausführung der Bf 110 boten die
Messerschmitt-Werke inzwischen die Baureihen Fund
G an . Nachdem sich im ersten Halbj ahr 1942 endgü ltig
herausgestellt hatte, da ss die Bf 210 nicht die in sie gesetzten Erwartungen erfüllen würde, kam das RL:\I wieder verstärkt auf die Bf 110 zurück. Im Sommer 1 9~2
wurde ein mit DB 605 vers ehenes i\luste rflugze ug getestet. Die ers ten sechs von über 2600 G-Ba umuster wurden bis zum 1.07.1942 au sgeliefert. Auße rdem gela ngte n
zahlreiche Bf 110 F zu den Frontverb änden. Da sich bis
Anfang November 1942 gezeigt hatte, das s die Bf 109 G
sich gegen viermotorige B-24-Bomber nicht hatte durchsetzen können, wurde erwogen, eine mit schweren 3 cmund 3,7 ern-Kanonen bewaffnete Bf 110 zu produzieren.
Außerdem wurde erwogen schnellstens zwei MK 108 in
der Rumpfspitze auch der Tagzerstörer zu installieren.
Die ersten Bf 110 G wurden Anfang 1943 den Zerstörergeschwader 1 und 26 übergeben. Noch im Frühjahr 1943
gab es aber noch immer Probleme mit der 3 ern-Bewaffnung und den DB 60S-Motoren, so dass die ersten Bf 110
G-4 erst im Sommer 1943 herauskommen. Mit dem Auftauchen leistungsstarker alliierter Begleitjäger, welche
zunehmend die viermotorigen Bomber über weite Distanzen begleiteten, und sich der Bf 110 weit überlegen zeig-
ten, schwand en die taktischen Möglichkeiten des Zerstörer beim Abwehreinsatz über dem Reichsgebiet. Am
27.07.1943 stellte Generalfeldmarschall Erhard Milch
unmißverständlich fest, dass sich die Luftwaffe in der
Defensive befände und die Zahl der Jagd- und Zerstörerflugzeuge dringend erhöht werden müsste. Kurz darauf,
am 2.08.1943 , wurde als "Sondermaßnahme zur Reichsver teidigung" angeordnet, die Bf 110 mit 21 cm-Werfergranaten-Rohren auszurüsten, um gegnerische Bomberpulks zu sprengen. Die mit der Bf 110 G zu erreichenden
Leistungen genügten aber nicht, um bei Tage amerikanisehe Bomberformationen noch vor dem Auftauchen der
Begleitjäger wirksam unter Feuer zu nehmen. Auch der
Einba u der 3,7 cm Bordkanone brachte keinen wirkliche n Erfolg bei der Bekämpfung schwerer Bomber.
Auch alle Anstrengungen, die Bf 110 konstruktiv, etwa
durch den Anbau größerer Flächen und die Verwendung
leistungsstärkerer Reihenmotoren, beispielsweise des DB
605 AS oder des DB 628, zu verbessern, scheiterte bei der
Bf 110 schließlich, da der Bf 109 G und Fw 190 D bessere
Cha ncen beigemessen wurden, um alliierte Bomberpulks
wirksam zu ste llen. Bis Ende 1943 kam die Masse der Bf
110 G vor allem als achtjäger mit MK 108-Bewaffnung
zum Einsatz über dem Reich.
Die Musterflugzeuge der Baureihe Bf 110 H mit DB 605
D-Motoren wurden am 24.02.1944 bei einem alliierten
Luftangriff auf die Gothaer Waggonfabrik zerstört.
Kurz darauf, am 16.03.1944 griffen 42 Bf 110 des ZG 76
amerikanische Bomber beim Anflug auf Augsburg an.
Zwar konnten 17 viermotorige B-17-Bomber zum Absturz
gebracht werden, seitens des ZG 76 kehrten jedoch 26
Maschinen vom Feindflug nicht zurück. Ab Sommer 1944
schied die Bf 110-Produktion, zumindest als Zerstörermaschine, aus dem Produktionsprogramm aus. Anschließend wurden die freien Kapazitäten der Fertigung von
Nachtjägern zugewiesen.
Wie bei der Bf 109 und der Fw 190 wurden auch Zerstörerflugzeuge des Typs Bf 110 mit ein er Werfergranaten- Verschussanlage versehen, um alliierte Bomberpulks aufzubrechen.
30
Sandini Sammlung
Unter dem Rumpf von
einigen späten Bf 110Ausführungen konnte
ein Waffenpack mit
zwei MG 151/20Kanonen untergebaut
werden.
Die als Zerstörer über
dem Reichsgebiet
eingesetzten Me 410
konnten sich trotz ihrer
cltweren Offensivbewaff nung nicht
gegen die amerikanichen Begleitjäger
durchsetzen.
31
Sandini Sammlung
Infolge der relativ niedrigen
Kadenz der 3,7 cm Bordkanone
blieben nennenswerte Einsatzerfolge mit dieser Bewaffnung
aus.
Die über Deutschland eingesetzten Bf 110 und Me 410 erlitten
während ihrer Einsatrflüge
schwere Verluste. Die gezeigte
Me 410 weist ein Zielfernrohr in
der Frontseite des Cockpits auf.
Die von Süddeutschland aus
operierenden Me 410-Besatzungen erhielten mit 2 x 2 Wgr. 21
ausgerüstete Einsatzmuster.
32
Sandini Sammlung
Die Me 163 B-O und B-1 waren die einzigen im scharfen Ein satz befindlichen Raketenjagdflugzeuge der deutschen
Luftwaffe.
ME 163
Im Januar 1939 begann Dr. Alexander Lippisch in der
Abteilung L bei Messerschmitt in Augsburg mit Arbeiten
an einem streng geheimen Forschungsflugzeug, dem Projekt X.
Hieraus entstand später die Me 163 A. Die erste Maschine, die Me 163 AV4 (KE+SW, WerkNr. 1630000001), flog
erstmals am 13.02.1941 im Schlepp einer Bf 110. Erst im
Sommer 1941 erhielt die Me 163 AV4 in Rechlin das RII
203-Raketentriebwerk. Mittels diesem startete Heini Dittmar am 13.08.1941 zum ersten raketengetriebenen Flug,
der kaum-länger als eine Platzrunde ausfiel. Schon beim
vierten Testflug konnte eine Geschwindigkeit von 755 km!
h erreicht werden. Später lösten sich Teile des Seitenruders, als man mit der AV4 bis auf 920 km/h vorgedrungen war. Am 2.10.1941 schaffte Heini Dittmar die bislang
magische Grenze von 1.000 km/h mit knapp 4 km/h zu
übertreffen. Um aus dem Testflugzeug einen leistungsfähigen Raketenjäger zu schaffen fehlte allerdings noch viel.
Ehrgeizige Pläne, eine Starrbewaffnung einzubauen erübrigten sich vorerst, da zahlreiche technische Probleme, besonders mit dem R-Triebwerk, viel Zeit in Anspru ch nahm. Die folgenden Maschinen dienten vor allem der Erprobung sowie der Schulung von Piloten. Die
Me 163 AV13 stellte das letzte Musterflugzeug der A-Serie dar und wurde ebenfalls nach Peenemünde überführt.
Schon im Spätsommer 1941 entstand als Vorstufe der
künftigen Me 163 B, das Lippisch - Projekt 163 S, wobei
das "S" für künftige Serienausführung B-O und B-l stand.
Die Projektbeschreibung der Me 163 B wurde am
22.09.1941 fertiggestellt und dem Reichsluftfahrtministerium übergeben. Gleichzeitig wurde bei HKW in
Kiel und bei BMW in Berlin-Spandau mit der Entwicklung neuartiger Raketenantriebe für die geplante B-Verion begonnen. Die Entwicklungen führten zum R II-211,
der mit äußerst gefährlichen Treibstoff-Komponenten
betrieben wurde sowie zu mehreren BMW-Raketenmotoren.
Das erste B- Versuchsmuster (WerkNr. 163 100 11,
VD+EL) kam zunächst als Segelt1ugzeug zum Einsatz und
wurde am 28.06.1942 von Heini Dittmar eingeflogen. Im
November 1942 folgten die BV2 und BV4 nach, um vorläufig ebenfalls noch motorlos, erprobt zu werden. Erstmals wurde dort ein R II-2U-Triebwerk eingebaut und
damit die Me 163 BV21 (163 100 30, VA+SS), mit der
Rudolf Opitz am 24.06.1943 einen ersten raketengetriebenen Flug unternahm, ausgerüstet. Bis Ende 1943
trafen zahlreiche weitere Me 163 B in Karlshagen auf
sedom ein, um mit Triebwerken - soweit noch nicht gesehen - au sgerüstet zu werden.
Die erste mit der Me 163 "Komet" ausgerüstete Jagdstaffel gehörte zur in Aufstellung befindlichen Jagdgruppe
(JG r.) 400. Die Einheit bildete die l./JGr. 400 dar und
war auf dem Flugplatz Wittmundhafen stationiert. Der
er ste Kontakt mit viermotorigen Bombern ereignete sich
am 14.05.1944. Über Norddeutschland hatte sich die Me
163 BV41 mit einer Geschwindigkeit von 960 km/h einem der viermotorigen Bomber genährt. Der Pilot war
aber wegen technischer Probleme nicht zum Schuß gekommen. Die l./JGr. 400 lag damals auf dem Flugplatz
Zwischenahn. Mit der Aufstellung einer zweiten Einsatzstaffel, der 2./JGr. 400, wurde begonnen. Obwohl die 1.
Staffel bereits 16 Me 163 B besaß, waren nur zwei dieser
Ma schinen in flugklarem Zustand. Auch durch zu wenige Bf 110-Schleppflugzeuge, kam es immer wieder zu
Verzögerungen bei Verlegungen. Nach einem kurzen Zwischenspiel in VenlolNiederlande kam es Anfang August
1944 zur Verlegung der Staffel nach Brandis. Ab dem
31.07.1944 wurde dort der Stab der Jagdgruppe aufge-
33
Sandini Sammlung
Wegen des Kufenfahrwerks war
die Me 163 auf eine ausgefeilte
Bodenorganisation angewiesen,
um die gelandeten Raketenjäger
zu bergen.
Mittels des Scheuch-Schleppers
wurde die gelandete Me 153
angehoben und zum Einsatzplatz zurliekgeschafft.
Das angetriebene Vorderteil des
Schleppers konnte auch alleine
als Zugmittel fiir die auf
Radfahrwerk sitzende Me 163
verwandt werden.
34
Sandini Sammlung
Als verbesserter Raketenjäger mit Einzie hfa hrwerk war die Me 263 geplant, die bei Junkers als Ju 248 entwickelt
wurde.
stellt. In Stargard in Pommern entsta nd die 3. Staffel sowie in Udetfeld die Ergä nzu ngss ta ffel 400. Bei die ser
waren neun Me 162 und einige Bf 110 vorgesehen. Von
diesen war allerdings nur ein geringer Teil flugklar.
Ende Juli 1944 kam es zu einem erst en Zusammentreffen mit der 8. US Air Force. Le utna nt Hartrnut Ryll gelang es dabei, eine vier moto rige B-17 zu beschädigen. Am
5.08.1944 glückte ihm ver mutlic h der Abschuß einer weiteren Viermotorigen.
Während der nächsten Wochen ka m es zu zahlreichen
Angriffen der Me 163-J äger gegen die ma ssiert über Mitteldeutschland einflie gend en Bomb erpulks der Alliierten.
Am 7.10.1944 sta nden dem JG 400 immerhin schon 30
Me 163-Raketenjäger zur Verfügung. Die erste Gruppe
mit ihrer 1. und 2. Sta ffel wa ren damals in Brandis stationiert.
Die Aufstellung einer zweite n Gru ppe mit zwei Staffeln
wurde ab November 1944 in Ang r iff genommen. Gleichzeitig wurde die ErgänzungsstafTel in eine Ergänzungsgruppe umgewandelt. Im November 1944 verfügte das
Geschwader über 71 Me 163. Von diesen entfielen 63 auf
die I./JG 400 und acht auf di e im Aufb a u begriffene 11.
Gruppe.
Bis zum 31.12.1944 sank der Bestand bei der ersten Gruppe auf 45 Flugzeuge. Ein Teil der Maschinen war zusammen mit Neubauflugzeugen der 11. Gru ppe zugeteilt worden, wodurch deren Bestand auf 64 Flugzeuge anstieg.
Wegen fehlendes Sonderkraftstoffs gela ng es nicht, die
Me 163 in größerer Zahl in der Reich sverteidigung zum
Einsatz zu bringen. Am 20.03.1945 traf daher beim JG
400 der Befehl ein, den Verband mit dem"Volksjäger"
auszurüsten. Da auch die He 162 nur in ganz geringer
Zahl zur Verfügung stand, wurden die Einsä tze mit der
Me 163 Anfang 1945 so lange fortgesetzt , wie es die Treibstoff-Vorräte erlaubten.
Diese 1:1 groß e, in Holzbauweis e ausgeführte Attrappe
diente der Entwicklung der Iu 248 und wurde zur Überprüfung der einzubauenden Geräteattrappen genutzt.
35
Sandini Sammlung
Als überlegenes, strahlgetriebenes Jagdflugzeug kam die .\fe 161 A-Ia viel zu spät und in zu geringer Anzahl bei der
Luftwaffe zum Einsatz.
ME 262
Im Jahre 1937 erhielt Willy Messerschmitt erstmals fundierte Informationen über die neuartigen TurbinenLuftstrahltriebwerke. Anläßlich einer Besprechung, die
im Frühherbst 1938 im RLM stattfand, wurde vereinbart, dass die Messerschmitt-Werke in Augsburg und
BMW in München sich der neuen Technik besonderes
widmen sollten.
Ende 1938 erhielten die Messerschmitt-Werke einen Entwicklungsauftrag für einen "Verfolgungsjäger mit Strahlantrieb". Kurz darauf verstärkte BMW seine Anstrengungen, ein leistungsstarkes Strahltriebwerk zu schaffen.
Zahlreiche technische Probleme führten aber dazu, dass
die Arbeiten ab Frühjahr 1939 nur relativ langsam vorankamen.
Am 1.04.1939 begannen in Augsburg-Haunstetten die Arbeiten am Projekt P 65, aus dem später die Me 262 werden sollte. Wenig später, am 1.06.1939 legte Messerschmitt
sein erstes Projektangebot für einen zweistrahligen
Verfolgungsjäger (P 1065) dem RLM vor. Die Maschine
. sollte in 3.000 m Höhe eine Geschwindigkeit von 950 km/
h erreichen und eine Flugzeit von knapp einer Stunde
aufweisen. Im September 1939 begann die Konstruktion
der Maschine, worauf Messerschmitt am 9.11.1939 ein
verbessertes Angebot an das RLM richtete. Am 19.12.1939
stellte man die Vollattrappe des neuen Jagdflugzeugs vor
und begann ab 1940 mit dem Bau von Musterflugzeugen,
nachdem die gezeigte Auslegung der Maschine und deren Ausrüstung den Vertretern des RLM sowie des Kommandos der Erprobungsstellen (KdE) - mit kleineren Einschränkungen - gefallen hatte.
Am 31.01.1940 kam es zur Bestellung von 20 Versuchsmustern der P 1065. Inzwischen hatte man den frühen
Entwurf mehrfach verbessert und auch den Rumpfquerschnitt geändert. Während man bei BMW nicht
schnell genug mit dem TL-Antrieb weiterkam, gelang es
36
den Junkers-Werken, die Konstruktion des Jumo 004 nahezu abzuschließen. Das erste Gerät lief aber erst am
11.10.1940 auf dem Prüfstand.
Im Februar 1941 erhielt das Messerschmitt-Projekt Me
P 1065 die RLM-Nummer 8-262. Am 18.04.1941 erfolgte
der Erstflug der Me 262 VI, der jedoch die beiden Strahlturbinen fehlten und die allein von einem Jumo 210 GKolbenmotor angetrieben wurde. Erst am 6.08.1941 erreichte ein erstes Mustertriebwerk bei Junkers in Dessau den geforderten Standschub von 600 kp. Ab Februar
1942 wurde mit den Vorbereitungen begonnen, das erste
Musterflugzeug der Me 262 mit BMW-Strahlturbinen zu
versehen. Erst nach mehreren Monaten, am 18.07.1942,
fand der Erstflug der Me 262 V3 (PC+UC) mit Strahlantrieb - unter Leitung von Fritz Wendel - in Leipheim
statt.
Am 12.08.1942 wurde festgelegt, außer zehn Versuchsmustern weitere zehn Nullserienflugzeuge zu erstellen.
Diese sollten über Bugfahrwerk, Druckkabine, FuG 16Z
und FuG 25 sowie drei starre Waffen (MK 103 und MG
151) verfügen.
Vier Monate später, am 10.12.1942, wurde die Me 262
ins sogenannte "Vulkan-Programm" aufgenommen, das
auch die Ar 234, die He 280, Me 328 und die Me 163
umfasste.
Am 17.04.1943 interessierte sich der Generalstab der
Luftwaffe erstmals für die Me 262. Hauptmann Späte vom
Erprobungskommando (EK) 16 flog das zweite Versuchsmuster nach und stellte der Maschine ein gutes Zeugnis
hinsichtlich der Flugleistungen aus. Am 8.05.1943 gaben
die Messerschmitt-Werke eine Projektübergabe heraus,
welche die Me 262 sowohl als Jäger, als auch als Jagdbomber darstellte. Erst Monate später, am 19.07.1943
konnte sich eine erste Me 262, die umgebaute VI, mittels
zweier Jumo 004-Mustertriebwerke in die Luft erheben.
Sandini Sammlung
Wenig später wurde am 25.07.1943 die Me 262 V4 in
Rechlin vor Reichsmarschall Hermann Göring vorgeführt. Nachdem schon der General der Jagdflieger (GdJ)
von der Me 262 begeistert war, übertrug sich das Interesse auch auf den Oberbefehlshaber der Luftwaffe. Nach
einer weiteren Vorführung, diesmal der Me 262 V6, die
sich Hermann Göring in Lechfeld zeigen ließ, sprach er
mit Willy Messerschmitt über die generelle Eignung der
Me 262 als schnellen Jagdbomber. Am 28.11.1943 folgte
in Insterburg (Ostpreußen) die Vorstellung der Me 262
V6 vor Adolf Hitler. Inzwischen hatte sich dessen Eindruck verstärkt, dass die Maschine in der Tat ein überaus leistungsstarker Jagdbomber wäre.
Nachdem im Februar 1944 die ersten serienmäßigen
Jumo-Strahlturbinen bei Messerschmitt eintrafen und
auch die mit vier MK 108 bestückte Waffenkanzel seitens des RLM abgenommen worden war, konnte am
28.03.1944 das erste Serienflugzeug de s Typ s Me 262 Ala (WerkNr. 130007, VI+ AC), das au s der Leipheim er
Produktion stammte, eingeflogen werden.
Ein Teil der anschließend geb auten Ser ienflugze uge wurde ab dem 10.06.1944 dem Erprobungskommando in
Rechlin-L ärz zur Dauererprobung der neuen Technik
übergeben. Die Erprobung als Jagdmaschine wurd e
gleichzeitig dem Kommando Thierfelder übertragen.
Obwohl der Schwerpunkt der Erprobung ab der In vasion in der Normandie auf der Erprobung der Me 262 als
"Blitzbomber" lag, konnte auch die Verwendung als Tagjäger fortgeführt werden. Am 26.07.1944 gelang es Leutnant Alfred Schreiber vom Erprobungskommando 262
mit seiner Me 262 A-la (WerkNr. 130017) eine englische
"Mosquito" abzuschießen. Es handelte sich um den ersten Luftsieg mittels eines Strahlflugzeuges.
Ab September 1944 gab das Kommando der Erprobungsstellen die Me 262 bedingt für den Jagdeinsatz frei. Die
uneingeschränkte Einsatzreife der zweistrahligen Maschine ließ sich nicht bescheinigen, da es ständig technische
Probleme im Bereich der Triebwerke und auch des Einziehfahrwerks gab.
Nur versuchsweise kamen zwei Abschussrohre mit Wgr
Zl-Granaten bei Me 262 A-la des JG 7 zum Einsatz.
Der probeweise Einsatz der Me 262 in der Reichsverteidigung spielte sich - wie oben erwähnt - ab Sommer 1944 beim Kommando Thierfelder ab, dem die Einsatzkommandos in .L är z bei Rechlin und in ErfurtBindersleben angeschlossen waren. Zusätzlich gehörten
zum Kommando Thierfelder die Überführungskommandos Schwäbisch-Hall und Leipheim sowie das
Erprobungskommando 262 in Lechfeld, dem sowohl
Erprobungs-, als auch Schulungsaufgaben übertragen
waren.
Im S e p t e m b e r 1944 wurde au s dem Kommando
Thierfeld er das Kommando Nowotny mit zunächst zwei
Ei nsa tzs ta ffe ln und dem E r p r obungskom m a nd o 262
(Restteile). Im Oktob er 1944 entstand aus dem Kommand o T hierfelde r d ie dritte Gruppe des Ergänzungsj agdgeschw ad er s 2, das später im Jagdverband 44 aufging .
Aus dem Kommando Nowotny wurde im November 1944
die In. G r uppe des JG 7. Die erste Gruppe wurde gleichzeitig a us der II./J G 3 gebildet. Als 11. Gruppe kam im
Fe br uar 1945 die IV.lJG 54 hinzu. Als vierte Me 262Gru ppe war ab Mai 1945 geplant, den Jagdverband 44
auf drei Staffeln zu vergrößern und dem Geschwaderver ba nd einzu ver leiben.
Wen ige Tage vor Kriegsende, am 26.04.1945 konnte der
J V 44 in München-Riem über 43 Me 262 verfügen. Weitere 31 St r ahlj äger befanden sich beim Umrüstbetrieb
der Deutschen Lufthansa auf dem Einsatzhorst des Jagdver ba nds.
,
Kurz vo r Kriegsende bildete ein Teil des JG 7 den
Gefechtsverband Späte, während sich der JV 44 nach letzten Einsätzen gegen B-26-Bomber in den Raum Salzburg
zurückziehen musste.
37
Sandini Sammlung
Mit dieser Me 262 A-Ia erzielte der
Kommandeur der 1ll.lEJG I, Hein; Bär,
die meisten der gegen Kriegsende errungenen Abschusserfo lge.
Der erste Einsatzerfolg mit einer Me 262
A-Ia wurde am 8.08.1944 beim
Erprobungskommando 262 errungen.
38
Sandini Sammlung
Zum Schutz der Me 262 wurden sogenannte.,Industrieschutzschwärme" (I SS) aufgestellt.
Oberstleutnant Hei m Bär (auf der Tragfläche seiner Me
262 A-la sitzend) im Gespräch mit dem ersten Wart. Die
Aufnahme entstand 1945 in Lage rlechfeld.
Ebenso in den Strudel des militä risch en Unterga ngs wurden die KG (J ) 6 und 54 ger issen. die zusammen mit Kräften des KG 40 vollständ ig mit der :\Ie 262 A-la au sgerüstet werden sollten, um die Reic hsverteidig ung zu verstärken. Es handelte sich dabei um fr ühe re Ka mpfve rbände der Luftwaffe, deren Pil ot en im Sch nellk urs zu
Strahlflugzeugführern um gesch ult wer den soll te. Außer
beim KG (J ) 54 " Totenkopf-Geschwade r" kam diese Aktion über geringe Anfänge nic ht hinau s. Teile der Verbände sowie de s JG 7 flogen letzte verzweifelte Einsätze
Anfang Mai 1945 vom Flugplatz Prag-Rusin aus.
Laut relativ verläßlichen Angaben der Messersc hmi ttWerke vom Juni 1945 wurden bis zur ofli ziellen Einstellung der Serienfertigung der Me 262 insgesamt 1.433
Maschinen produziert. Allein 611 dieser Strahlflugze uge
gingen bei Luftangriffen aufProduktionsstätten , während
des Transportes zum Einsatzhorst oder infol ge technischer Mängel verloren, ehe sie bei der Truppe eintrafen.
Insgesamt 114 dieser Maschinen konnten seitens des technischen Außendienstes oder durch die Instandsetzung im
Werk wieder in flugklaren Zu stand versetzt werden. Die
ab 1945 in stärksten Maße dislozierte Produktion der Me
262 A-l wurde an zahlreichen Plätzen, zum Teil auch in
Waldfabriken und in unterirdischen Fertigungsstätten
vorgenommen. Infolge der zusammenbrechenden Infrastruktur gelang es zum Teil nicht mehr die produzierten
Baugruppen zusammenzuführen und die Maschinen einzufliegen.
39
Sandini Sammlung
Für die Wartung der in Süddeutschland eingesetzten Turbinenjäger fehlte es an ausreichend Hallenfliiche, so dass
selbst Bierzelte genutzt werden mußten.
Bei Kriegsende waren sogenannte .Jndustriebunker", wie hier die Baustelle von Kaufering. nahezu fertiggestellt. In
diesen Anlagen sollte die Me 262 in Großserie vom Band laufen.
40
Sandini Sammlung
Außer dem einzigen Diisenjagdgeschwader, dem JG 7, war das aus dem Bomberverband KG 54 hervorgegangene
Kampfgeschwader (Jagd) 54 der zweitstärkste mit der Me 262 ausgerüstete Iagdverband.
Me 262 A-la der in Neuburg an der Donau stationierten KG(J) 54 kurz vor dem Start zum Einsatzflug.
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Sandini Sammlung
VOll der gut ausgebauten Startbahn
Iagdverbands (JV) 44 zum Einsatz.
VOll
Miinchen-Riem gelangten sowohl Me 262 A-la des KG(J) 54 als auch des
Die letzte 11 flugklaren Me 262 A-la des JV 44 flogen vom Raum Miluehen in den Alpenraum. Nach der Landung in
der Nähe VOll Innsbruck war ein erneuter Start nicht mehr möglich.
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Sandini Sammlung
Außer der Me 262 A-1a entstanden zahlreiche weitere Turbinenjagdflugzeuge. VOll denen der Focke-Wulf"Flitzer"
und die Ta 183 bei Kriegsende am weitesten in der Entwicklung fortgeschritten waren.
Windkanalmodell des einsitzigen Strahljägers Ta 183, der später von einem deutschen Expertenteam in Argentinten
weiterentwickelt werden sollte.
43
Sandini Sammlung
Zur erstell Gruppe des Jagdgeschwaders JG 1 gehörte diese He 162 A-1 "Volksjäger", der in Norddeutschland zur
Tieffliegerbekiimpfung eil/gesetzt wurde.
HE 162
Ab dem Spätsommer 1943 begannen sich die Heinkel Werke mit der Entwicklung leichter, st r a h lget r iebener
Jagdflugzeuge für die Luftwaffe zu befassen. Riesige
Stückzahlen sollten ab 1944/45 in kü rzester Zeit in
Einfachstbauweise produziert werden.
Da konkrete Vorgaben vorläufig fehlten, widmete sich da s
Konstruktionsbüro in Wien (Heinkel Süd ) ab Anfang 1944
verstärkt der Entwicklung eines solchen einmotorigen
Strahlflugzeugs. Bis zum 10.07.1944 entstand das fortschrittliche Projekt P 1073, ein "schneller Strahljäger".
Erst im Sommer 1944 hatte sich das RLM zu verbindlichen Ausschreibungskritierien durchgerungen, dass die
Entwicklung des schnellen Strahlflugzeugs nun eilte und
binnen von acht bis zehn Wochen abzuschließen war. Am
08.09.1944 gab der Chef der technischen Luftrüstung,
Oberst i. G. Diesing, sodann die Richtlinien für einen ,,1
TL - Jäger " unter der Bezeichnung " Volksjäger" heraus.
Anschließend legte da s Kon struktionsbüro der HeinkelWerke seine bereits vorab er stellte Baubeschreibung der
He P 1073 vor. Der Entwurf wurde aber zunächst abgelehnt und musste überarbeitet werden.
Als He 500 wurde die Ma schine einer Kommission unter
Vorsitz von Professor Hertel und General-Stabsingenieur
Roluf Lucht vorgestellt. Der Entwurf gefiel so gut, so dass
am 29.09.1944 der "Sofortanlauf des Heinkel- Entwurfs"
angeordnet wurde. Die erste Besichtigun g an schließend
erstellten 1:1 großen Attrappe ergab dann aber einigen
Änderungsbedarf.
Ende Oktober 1944 wurde aus dem Entwicklungsauftrag
He 162 die "Gewaltaktion des Führers" , deren Leitung
Generalkommissar Philipp Kessler persönlich übernahm.
Am 30.10.1944 stand für alle Beteiligten fest: "Die Firma
Heinkel hat das Flugzeug zu entwickeln, das unseren Himmel reinfegt von den Terrorfliegern". Noch aber fehlte
die gesamte Infrastruktur für das gewaltige Vorhaben.
Am 6.12.1944 flog DipI.-Ing. Gotthold Peter erstmals die
He 162 VI (MI). Beim zweiten Flug, einer Vorführung
44
vor Generalkommissar Kessler und Oberst Diesing (Chef
TLR), kam es zur Katastrophe, als die Maschine außer Kontrolle geriet und bei Wien abstürzte. Wegen der stru kturellen
Schwächen befahl der Chefder Technischen Luftrüstung die
He 162 auf Festigkeit und Flugsicherheit zu überprüfen. Die
Umarbeitung des Entwurfs führte Ende Dezember dazu, dass
Leitwerk und Flächen verstärkt werden mussten. Die erste
der verbesserten Maschinen war das vierte Versuchsmuster
(He 162 M4). Um die Stabilität der He 162 nachhaltig zu
verbessern , wurde der Rumpf verlängert. Außerdem erhielten die folgenden He 162die typischen Flügelrandbögen. Ein
merklich vergrößertes Höhenleitwerk und ein modifiziertes
Seitenleitwerk sollten endgültig zu einer einsatzreifen Maschine führen. DieProduktion des"Volksjägers" brachte trotz
aller kriegsbedingten Einbrüche bis Apr il 1945überraschender Weise mehr als 125 Maschinen hervor.
Am 10.01.1945 wurde das Erprobungskommando 162für die
Dauer von sechs Monaten auf dem Kommandowege aufgestellt. Ab 11.02.1945 sollte die bisheri ge Stabsstaffel des
Jagdgeschwaders 1 zusammen mit den übrigen Teilen des
JG 1 den "Volksjäger" erhalten. Doch erst am 8.04.1945trafen die ersten He 162 bei der IJJG 1 ein. Am 14.04.1945 verlegte der Verband unter Führung von Olt. Demuth von
Ludwigslust nach Husum. Die dem Verband überstellten He
162 wiesen trotz zahlreicher Nachbesserungen keine ausreichende Betriebssicherheit auf, was zu etlichen Unfällen führte. Auch fehlte den Piloten zunächst das Gespür für die neue
Flugzeug-Generation.
Ab dem 25.04.1945 wurde die He 162zur Tieftlieger-Bekämpfung im Großraum F1ensburg - Heide - Schleswig eingesetzt.
Eine zur I. Gruppe gehörende Rotte versuchte einen DH
Mosquito abzufangen, musste jedoch ohne Erfolg zurückkehren. Es kam zwar zu etlichen Feindberührungen, doch
blieb der Abschuss mit der He 162 die Ausnahme.
Am 6.05.1945trafen englischeTruppen aufdem Platz ein und
fanden die wie zur Parade aufgestellten " Volksjäger" völlig
unbeschädigt vor.
Sandini Sammlung
Infolge des allgemeinen Zusammenbruchs gelang es nicht, das JG I vollständig mit der He 162 A-I und A-2 auszustatten.
Wartung einer He 162 während der taktischen Erprobung des neuen Baumusters.
45
Sandini Sammlung
Der Erprobung, aber auch zur
Einweisung in das Verhalten
neuartiger Strahlturbinen,
diente in Rechlin dieses aus der
Kabine einer He 162 sowie
einem BMW-Triebwerk bestehende Gerät..
Von der He 162 sollten unterschiedlich ausgelegte Varianten
als antriebs lose
Schulmaschinen hergestellt
werden. Das erste Musterflugzeug wurde A nf ang 1945 in
Trebbin eingeflogen.
Bei Kriegsende wurden diese
" Volksjäger" des JG 1 unversehrt von britischen Bodentruppen im norddeutschen Leck
erbeutet.
46
Sandini Sammlung
So hätte A nf ang 1945 der charfi Ein at; der Ba 349 in Silddeutschland ausgesehen.
BA 349
Die später als Bachem Ba 3~ 9 .._.a tte r' bezeic hnete Maschine entstand au s einem ondergerät für die nachhaltige Zerstörung von wich tigen Pu nktzielen. Es handelte
s ic h dabei um e ine " b e m a n n t en Rak et e mit
G r anatenausstossro hr und Rarnmspitze" . Dieses Gerä t,
die " Ber a k I" , trug späte r die Bach m-Bezeichnung BP
20.1 und wurde im Sommer 19 ~ in de r üddeutsc hen
Gemeinde Waldsee entwickelt.
Der erste Entwurf des neua r tigen Fluggerät wurde im
Augus t 1944 glei ch zei ti g d em Techni chen Amt d es
Reich sluftfahrtmini st e r iu m und dem
S- F ü h rungshauptamt vor gelegt. Der von einem H\ "K-Tr iebwerk (109-509 A-2) angetriebene Ob' ektschutz-J äge r sollte nicht mehr - wie anfangs gepla nt - im \ li tel chlepp,
sondern von einem Sta rtt ur m oder von Telefonma ten aus
zum Einsatz gelangen. Die Bewaffnun g ollte zunächst
aus zwei MK 108 und 24 Rak et en de Typ Rn l im
Rumpf bestehen, wurde später jedoch auf .. Föhnv-Projektile abgeändert. Die R4i\1 wurd en vord r inglich fü r die
Me 262 A-l alR l benötigt. Alternati v wurde ab En de 19 ~4
aber auch an der sogenannten " Rohrbatt erie" gea r beitet.
die aus dem starren Einbau von ~4 \IK 10 -L äu fen besta nd.
Im September 1944 kam es zur Verga be eine s Baua uftrags für 15 der anfangs noch als BP-20 bezeich nete n
Flugzeuge. Am 14.12.1944 erfolgte der erste Schleppflug
einer BP 20 in Neuburg an der Donau . Der erste Steilstartversuch wurde auf dem Heuber g be i Stetten am kalten Markt, von einem Metallturm aus, vorge nommen. Der
zweite Steilstart fand am 29.12.1944 statt und diente der
Erprobung der Startraketen. Als erstes Versuchsmuster erreichte die BP 20 M17 eine Höhe von 3.000 m.
Infolge der unablässigen Unterstützung der SS-Dienststellen
wurde das Erprobungsvorhaben "Natter" ab Anfang 1945
schnell vorangetrieben. Hierzu wurde eigens das SS-Sonderkommando " N" aufgestellt, um die Produktion der Musterbauten sicherzustellen.
Am Morgen des 1.03.1945 stieg der Luftwaffenpllot Lothar
Sieber mit der BP 20 M23 auf. Er hatte sich seit dem
22.12.1944 als " Einflieger" bei Bachem aufgehalten und kannte das Risiko, das er nun eingehen würde. Der erste bemannte Start gelang, kostete aber das Leben des Piloten, der sich
später nicht rechtzeitig aus der abstürzenden Maschine befreien konnte .
Dennoch wurde am Ersteinsatz der " Natter" mit allem Nachdruck gea rbeitet, obwohl sich bereits abzeichnete, dass dafür
nicht einmal genügend RaketentreibstotT vorhanden war.
nter dem Codenamen " Krokus" wurde Anfang 1945 bei
Holzmaden mit dem Bau einer ersten "Natter" - VersuchssteIlung, bestehend aus drei hölzernen Abschussmasten und
der entsprechenden Infrastruktur begonnen. Infolge des nahen Kriegsendes kam der für Mai geplante Einsatz gegen alliierte Bomber aber nicht mehr zu Stande.
Als am 24.04.1945 die ersten französischen Panzer sich dem
Werk in Bad Waldsee näherten, hatte man bei Bachem etwa
30, in der Mehrzahl Ba 349 A, bei Hirth zusätzlich noch ein
einziges der zehn bestellten B-Flugzeuge in Nabern-Teck fertiggestellt.
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Sandini Sammlung
Die serienmäßige Produktion
der B-349 "Natter" (BP 20)
konnte wegen der einfachen
Auslegung praktisch in jeder
größeren Schreinerei erfolgen.
Die Bachem BP 20 M3 wurde
im Schlepp hinter einer He 111
erprobt. Die Aufnahme entstand
nach der Landung am
14.12.1944 in Neuburg/Donau.
Die BP M16 wurde von der
Metallafette, die auf dem
Heuberg aufgestellt worden war,
unbemannt erprobt.
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Sandini Sammlung
d m Heuberg entstand Mitte Januar 1945 diese Auf nahme eines "Natter"-Rumpf es.
Das "Natter" · Team
erprobt wurde.
ähr
ruf
d
tartvo rbereitung der HP 20 M-52, die als zweites Serieniflugzeug am 2.04.1945
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Am 25.02.1945 wurde die HP 20 M22 als erste Mustermaschine eines 'senkrecht startenden Abfangjägers mit HWKTriebwerk und Pilotenausstoßvorrichtung getestet.
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