Der folgende Bericht ist in RC-MONSTER-ACTION, Ausgabe

Der folgende Bericht ist in RC-MONSTER-ACTION,
Ausgabe 1/2008 erschienen.
www.rc-monster-action.de
1:8 KIT Kyosho (www.kyosho.de)
Inferno ST-RR
Text und Fotos: Oliver Tonn
Das Bessere ist des Guten Feind – diese alte Redensart kennzeichnet
Kyoshos aktuelles Vorhaben sehr treffend. Der überaus erfolgreiche
Wettbewerbs-Truggy Inferno ST-R bekommt einen Nachfolger: den STRR. Ob Doppel-R auch doppelte Performance bedeutet?
Die Truggy-Klasse hat sich nicht nur in
Deutschland fest in der RC-Szene verankert.
So fest, dass aktuell diverse Hersteller eine
zweite Auflage ihrer Modelle in den Startlöchern sitzen haben. Einer der Ersten war der
Kyosho Inferno ST-RR. Nachdem bereits ein
Upgrade für den ST-R veröffentlicht worden
war, das diverse Veränderungen beinhaltet,
wartete man mit Spannung, welche Neuerungen der RR von Haus aus mitbringt.
Alles neu?
Nach dem Öffnen der Verpackung fällt
sofort die neu gestylte, unlackierte Karosserie ins Auge. Diese unterscheidet sich aber
nicht nur im Design von der alten, sondern
ist vor allem im hinteren Bereich deutlich in
die Länge gezogen. Ansonsten ist der Baukasteninhalt Kyosho-typisch: Die verschiedenen Baugruppen sind in Beutel verpackt,
die jeweils durch Nummern gekennzeichnet
sind. Weiterhin enthalten sind das Chassis,
eine komplette Kupplung, die Karosserie, vier weiße Felgen und schließlich die
Anleitung. Reifen finden sich nicht, hier ist
Kyosho so großzügig, dem neuen Besitzer
die Wahl selbst zu überlassen.
Der erste Blick richtet sich auf das neue
Chassis: Grundsätzlich ist es von der
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Verarbeitung mit dem des ST-R identisch.
Es ist harteloxiert und mit Ausfräsungen
zur Gewichtsoptimierung versehen. Bei
genauerer Betrachtung fällt aber auf, dass
das Chassis im hinteren Bereich deutlich länger ist als die alte Variante. Dies
ist natürlich auch die Erklärung, warum
die eingangs erwähnte neue Karosserie passend dazu geändert wurde. Als
Nächstes werden die neuen Stoßdämpfer
begutachtet. Diese sind viel voluminöser
ausgeführt als die Vorgänger und arbeiten
mit grünen Federn zusammen. Zusätzlich
wurden die Gummiüberzüge zum Schutz
der Dämpferkolben überarbeitet. Die neue
Version hat die Form einer Ziehharmonika. Gänzlich neu sind auch die aktuellen
Antriebswellen: Wie schon vorher sind sie
in Kardan-Bauweise gefertigt, die Wellen
an sich aber sind jetzt schwarz und – was
Schnelle Lastwechsel konnten das Fahrwerk nicht wirklich beeindrucken. Der ST-RR setzte die Lenkbefehle
vielmehr mit stoischer Ruhe ohne Kipp-Tendenzen um, was sicher auch der erhöhten Spurweite zuzuschreiben ist
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1:8 KIT Kyosho (www.kyosho.de)
Inferno ST-RR
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1. Optisch und technisch ist Kyoshos Aluminium-Kupplung ein
echtes Highlight
2. Die neuen Radmuttern verfügen über eine Kunststoff-Einlage,
um unbeabsichtigtes Lösen zu verhindern
3. Viele Neuerungen auf einen Blick: Big-Bore-Stoßdämpfer mit
geänderten Schutz-Überzügen, schlanke Kardans, verbreiterte
Mitnehmer und selbstsichernde Radmuttern
viel entscheidender ist – viel dünner als
ihre Vorgänger. Dies ist im Hinblick auf
die verminderten rotierenden Massen sehr
positiv zu bewerten.
Alles? Nicht alles!
Der Heckflügel des ST-RR sitzt auf dem,
schon aus dem Tuning-Programm bekannten, verlängerten Spoilerhalter. Die Radmuttern werden jetzt durch eine zusätzliche
Kunststoffeinlage daran gehindert, sich von
den neuen 9-Millimeter-Spurverbreiterun-
4. Auch schnelle Lastwechsel brachten den ST-RR nicht aus
der Ruhe
5. Bodenwellen auf der Rennstrecke stellen für das Fahrwerk
keine wirkliche Hürde dar
6. Der genaue Blick bringt Klärung: Das Heck des RR ist deutlich
länger als beim Vorgänger
gen zu lösen. Die Maßangabe meint dabei
pro Rad, die Spurweiten vorn und hinten
werden also um jeweils 18 Millimeter
erhöht. Unter dem Strich ist also klar zu
erkennen, dass die Neuerungen des ST-RR
deutlich über das Upgrade-Kit für den ST-R
hinausgehen. An einer Position allerdings
wurde hiervon leider abgegangen: Nicht aus
der Aufwertung übernommen wurden die
gefrästen Lenkhebel. Der ST-RR verfügt
leider erneut nur über Bauteile aus gegossenem Aluminium.
Die Montage der Teile erfolgt ansonsten
wie vom ST-R bekannt. Achsstifte werden
mit C-Klipsen fixiert, eine Ausführung, die
nicht nur Freunde hat. Allerdings hat die
Praxis gezeigt, dass die Klipse weit besser
sind als ihr Ruf und in der Regel tadellos
funktionieren. Die Schrauben des Modells
sind erneut fast ausschließlich mit Kreuzschlitz-Köpfen ausgestattet. Mit einem
passenden Schraubendreher hat sich diese
Variante als absolut tauglich erwiesen. Im
Bereich des Antriebsstrangs setzt Kyosho
auf die gewohnte Dreibacken-Kupplung
aus Aluminium in Kombination mit einer
13er-Kupplungsglocke. Die Kraftverteilung
an die Räder wird dagegen von überarbeiteten Differenzial-Tellerrädern übernommen.
Ansonsten ist die Ausstattung wie von
einem Truggy gewohnt: Drei Differenziale,
17er-Radmitnehmer, Dämpferbrücken aus
Aluminium, der Tank mit einem Inhalt von
150 Milliliter – hier herrscht längst Konformität mit fast allen anderen Modellen der
Fahrzeug-Klasse. Die beiliegende Bauanleitung erwies sich als sehr hilfreich. Obwohl
sie bei diesem frühen Presse-Modell nur in
Englisch beilag, sprechen die Bilder eine
derart deutliche Sprache, dass auch Modellbauer, die nicht so gut Englisch können, vor
keine Rätsel gestellt werden. Dennoch wird
die Verkaufsversion natürlich eine ins Deutsche übersetzte Anleitung beinhalten.
Das Setup
Verwendete Ausstattung
Im Baukasten enthalten sind drei verschiedene Silikonöle für die Differenziale mit
Viskositäten von 7.000 für die Front, 10.000
für die Mitte und 3.000 für das Heck. Vorn
und mittig weichen diese von den BasisBefüllungen des ST-R ab: Der Vorgänger war
noch mit 4.000er/7.000er/3.000er-Ölen auszurüsten. Dies soll offensichtlich die Traktion
der Vorderräder verbessern: Das härtere Öl
im Mitteldiff sorgt dafür, dass etwas weniger
Kraft nach vorn geleitet wird. Gleichzeitig
bringt mehr Zähigkeit im Front-Differenzial
eine Verringerung der Drehzahlunterschiede
zwischen den Vorderrädern mit sich. Dadurch
wird verhindert, dass das weniger belastete
Rad durchdreht und Vortrieb verloren geht.
Für die Stoßdämpfer liegt kein Öl bei.
Für den ersten Test wurde hier auf eine
Inferno ST-RR Kyosho
Basics
•Fahrzeugklasse:
Verbrenner-Offroad 1:8
•Empfohlener Verkaufspreis:
719 ,– Euro
•Bezug: Fachhandel
G
4.270 g
372-377 mm
Technik
•Drei Differenziale
•Allradantrieb
•Voll kugelgelagert
•Zwei Scheibenbremsen
Benötigte Teile
•Motor mit 3,5 bis 5 ccm
•RC-Ausstattung
•Sprit
572 mm
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Fazit
n
mi
Zielgruppe
max
Nach dem Turn ist vor dem Turn. Zuerst standen allerdings
Eingriffe in die Abstimmung des Modells an
Teile-Qualität
max
n
mi
Ausstattung
•Motor: R&B S5
•Auspuff: R&B 086 Masterfix
•Sender/Empfänger: Graupner XS 6
•Servos: Hitec 945, 925
•Sprit: Graupner Titan RS 25 Pro
Viskosität von 500 zurückgegriffen. Bei
der „Fühlprobe“ erwies sich diese Wahl
als brauchbar, allerdings mit einer leichten
Tendenz zur Unterdämpfung: Der Truggy
kam etwas schneller aus der Federung als
es eigentlich wünschenswert gewesen wäre.
Genaueres zeigte aber erst der Praxistest.
Nachdem das Chassis fertig zusammengebaut war, wurden die Elektronik-Komponenten verbaut. Hier hat natürlich jeder
seine eigenen Vorlieben, grundsätzlich aber
sollte ein solches Modell mit sehr hochwertigen Servos ausgestattet werden. Als
Motor wurde ein R&B S5 mit passendem
Masterfix-Resonanzrohr gewählt. Nach
dessen Montage fiel die Verlängerung des
neuen Chassis dann so richtig auf: Der
Abstand zwischen Engine und hinterer
Dämpferbrücke ist deutlich gewachsen. So
ging es dann zum Test.
Hau rein, Kapelle
375 mm
4
375 mm
5
213 mm
3
430 mm
1
Der ST-RR folgt der Wettbewerbs-Ausrichtung Kyoshos nochmals deutlicher als sein
Vorgänger. Wer ein narrensicheres Modell erwartet, das viele Fahrfehler verzeiht, ist
hier falsch. Steht allerdings ein Wettkampf-Truck auf der Wunschliste, der auch das
letzte Quäntchen Performance aus sich heraustreiben lässt, ist das Modell erste Wahl.
Bei der bis dahin unbekannten Strecke
angekommen, wurde sich für eine Reifenausstattung mit mittleren Pins und recht
weichen Einlagen entschieden. So ging es
dann auf die Piste. Die ersten Fahrversuche
zeigten ein bissiges Fahrverhalten mit viel
Lenkung trotz des verlängerten Radstands.
Die Kraftverteilung unter Last erwies sich
als sehr gelungen, die Reifen neigten trotz
einer recht weichen Mischung und soften
Einlagen kaum zum Balloonen. Dies ist
dem härteren Öl im Mitteldiff zuzuschreiben. Etwas weniger gelungen war das Fahrverhalten beim Durchfahren enger Kurven
ohne Last, besonders an unebenen Stellen:
Hier ging sicht- und fühlbar die Traktion im
Heck verloren, der ST-RR neigte verstärkt
zum Ausbrechen. Ansonsten aber zeigte
sich das neue Modell von seiner besten
Seite. Sowohl beim Reinbremsen in als
auch beim Rausbeschleunigen aus Kurven
verhielt sich das Modell absolut spurtreu.
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Inferno ST-RR
Was uns gefällt
+ Hohe Passgenauigkeit der Teile
+ Enorm hohe Lenk-Aggressivität
+ Perfekt arbeitende Stoßdämpfer
+ Gesteigerte Spurtreue unter Last durch verlängertes Chassis
Was uns nicht gefällt
- Lenkhebel aus gegossenem Aluminium
- Selbstsichernde Radmuttern neigen zum
Fressen
Während der Testfahrten wurden verschiedene Setups mit Heckflügeln, Reifen,
­Fahrwerksfedern und Kupplungskomponenten getestet
Die Probleme beschränkten sich also
auf den Bereich des Durchrollens von
Kurven bis kurz hinter den Scheitelpunkt.
Hier mehrte sich der Verdacht, dass das
Stoßdämpferöl tatsächlich zu dünn gewählt
worden war. Für den zweiten Test wurde in
alle vier Stoßdämpfer 700er-Öl eingefüllt
und dann ging es erneut auf die Rennstrecke. Bei diesem zweiten Versuch zeigte
die Federung dann, dass sie noch deutlich
mehr konnte als im ersten Versuch erahnt.
Mit dem etwas härteren Öl erfüllten die
neuen Big-Bore-Stoßdämpfer ihre Aufgabe
deutlich besser und bügelten auch gröbere
Unebenheiten tadellos aus. Entgegen
der Erwartungen war der ST-RR spürbar
kurvenfreudiger als sein kürzerer Vorgänger. Dies mag auch die Erklärung für das
immer noch eher leichte Heck sein: Die
Vorderräder zwingen dem Modell einfach
so radikale Kurvenradien auf, dass das
Heck nur schwer folgen kann.
Bei der abschließenden Zerlegung des RR
nach einer Laufleistung von etwas zwei
Liter Sprit zeigte sich ein kaum nennenswerter Verschleiß. Einzig die neuen
selbstsichernden Radmuttern bereiteten
Probleme: An zwei Rädern waren sie nur
noch unter Gewalteinwirkung zu lösen.
Als sie schließlich doch heruntergedreht
waren, hatten die Gewinde der beiden
dazugehörigen Radmitnehmer irreparable
Schäden davongetragen.
Obwohl sich der ST-RR bei genauer
Betrachtung in der Anzahl der geänderten
Teile gar nicht so stark vom ST-R unterscheidet, ist durch die Änderungen an den
entscheidenden Punkten ein vollkommen
Die Platzierung der einzelnen Komponenten
wurde eins zu eins vom ST-R übernommen
neues Car entstanden. Einerseits hat er an
Aggressivität gewonnen, dafür allerdings
an Nachsichtigkeit bei Fehlern verloren.
Das Modell wurde eindeutig weg von der
Einsteigerfreundlichkeit entwickelt, hin zu
einem noch kompromissloseren Wettbewerbsracer. Wer schnell mit ihm unterwegs
sein will, braucht mehr Übung als zuvor.
Sind mindestens fortgeschrittene Skills
beim Fahrer vorhanden, so bedankt sich der
ST-RR durch Rundenzeiten, die spürbar und
messbar unter denen seines Ahnen liegen.
In wilder Fahrt auf die nächste Schikane: Der ST-RR ist
auf Offroad-Rennstrecken voll in seinem Element
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