Trucking`s Dirty Secrets Traduzido

Reportagem Especial
Caminhões, pequenos segredos
sujos.
Um dos maiores problemas em motores diesel permanece desconhecido, e anda
destruindo os sistemas de injeção de combustível.
Por, Steve Sturgess, Editor Senior & George Morrison, contribuidor
As determinações para reduzir
as emissões de poluentes de
motores à diesel, aumento de
desempenho e economia no
consumo
de
combustível,
resultou em grandes avanços
tecnológicos e sofisticação dos
sistemas de gerenciamento de
injeção de combustível.
O motor diesel moderno tem
um funcionamento mais suave,
mais silencioso, mais potente,
e
ainda
muito
mais
ambientalmente amigável. O
sistema
pode até mesmo diagnosticar a
seus próprios problemas.
Isso tudo é muito bom mas o
problema principal em motores
diesel passa
atualmente desapercebido - e
está destruindo a precisão dos
sistemas
de
injeção
de
combustível.
O problema é o combustível
sujo.
Dez anos atrás, a máxima
pressão dos sistemas de
injeção de diesel, raramente
ultrapassava 3000 psi. Hoje no
estado-da-arte, os sistemas
podem chegar a 30.000 psi.
E é aí que mora o problema.
A questão tornou-se aparente
ha uns 20 anos - e não em
sistemas de combustível - mas
em recém desenvolvido
sistemas hidráulicos de alta
pressão
que utilizavam servo-válvulas.
Notou-se que vida útil dos
componentes do sistema
hidráulico foi drasticamente
reduzido no novo sistema de
pressão. Sem qualquer razão
aparente.
Bombas
e
válvulas
que
anteriormente tinham duração de
dezenas de milhares de horas em
sistemas de baixa pressão
estavam falhando em apenas
algumas centenas de horas no
novo sistema de alta pressão.
Como isso se relaciona com você
e seus veículos? O sistema de
injeção de diesel moderno é
essencialmente
um
sistema
hidráulico de ultra alta pressão.
Assim, os mesmos problemas e
falhas de peças se aplicam aqui.
Como no caso de altas pressões
dos sistemas hidráulicos, foi
determinado que as partículas
ultra
finas
não
eram as
responsáveis
Partículas
compreendias entre 5 a 10
mícron foram identificadas como
as responsáveis pelas falhas
mais severas e pela redução da
vida útil de componentes.
Em particular, as partículas de 7
mícron,
se
encaixavam
perfeitamente
nos
ajustes
mecânicos de peças usinadas,
sendo que essas partículas
funcionariam como um poderoso
abrasivo, causando acelerado
desgaste e redução da vida útil
de componentes.Isto resultaria
em pressões reduzidas das
bombas, das servo válvulas e
erosão de orifícios, degradando o
sistema
hidráulico
completamente. Como resultado
de
um
estudo
de
desenvolvimento de sistemas
hidráulicos, uma Organização de
Padronização, estabeleceu níveis
de limpeza para sistemas que
operam com pressões acima de
3.000PSI.
Materia da revista Heavy Duty Trucking – Outubro de 2003
Usando esses níveis de
limpeza , a vida do sistema foi
ampliada
trazendo
tudo
novamente ao normal.
O sistema de codificação ISO
classificou
partículas
encontradas em componentes
que sofriam degradação em
sistemas
hidráulicas,
agrupando-as em três grupos
o de 2 mícron, 5 mícron e 15
mícron.
Ao utilizar filtragem de fluidos
ultra-fino, as partículas nocivas
poderiam ser eliminadas e o
sistema poderia ser menos
vulnerável
a
falhas
por
conseqüência
de
contaminação.
Uma vez que o sistema de
injeção de diesel moderno é
essencialmente um sistema de
ultra alta pressão como um
sistema hidráulico, os
mesmos
requisitos
para
limpeza devem ser aplicados
diretamente
aos
nossos
sistemas
de
combustível,
certo?
Errado.
A questão começa na limpeza
de combustível na refinaria. Lá,
a filtragem de saída do
combustível de
30 mícron.
Partículas menores do que 30
mícron são não filtradas e
ainda
permanecem
no
combustível. E o problema só
piora.
Pois depois de sair da
refinaria, o diesel passa por
diferentes
tanques
de
armazenamento até chegar ao
tanque do posto de gasolina
que vai abastecer seu carro.
Ao longo desse tempo, o diesel
passa por vários pontos de
contaminação.
Baixos níveis ISO de limpeza
pode significar que para cada litro
de
combustível diesel que entrar no
seu sistema de combustível
existem 263,719,875 partículas
maiores
que
2
mícron,
49.163.365 partículas maiores
que 5 mícron, e 1.006.810 de
partículas maiores que 15
mícron.
Todas estas partículas vão
direito, através da sua bombas de
combustível, para os seus bicos
injetores.
Controlando a qualidade dos
combustíveis.
Os filtros de combustível em
postos, normalmente capturam
apenas partículas com 30 mícron
ou mais Por conseqüência, esses
filtros não removem as partículas
mais nocivas que estão entre 5 e
10 mícron. O mesmo é verdade
para os filtros do caminhão - a
maioria dos quais são
filtros nominais de 15 mícron.
Para a maioria dos motores à
diesel, para cada litro de diesel
queimado centenas de milhões
de partículas abrasivas passaram
pela bomba de combustível e
bicos injetores.
Como
resultado,
desta
quantidade
elevada
de
contaminação ultra fina
e sujeira a alta pressão, fará com
que a bomba de combustível e
bicos injetores tenham sua vida
muito reduzida.
Silenciosamente
e,
gradualmente, o sistema de
injeção de combustível se
degrada até a diminuição do
desempenho, quando finalmente,
torna-se visível.
Durante todo este processo, o
caminhão usa mais combustível,
gera mais poluição, desenvolve
menos
potência,e
torna-se
menos eficiente a cada dia.
Até este ponto, o motorista não
tem conhecimento do problema.
Mas há muito que pode ser feito
para proteger os sensíveis
sistemas
de
injeção
de
combustível
da
sujeira
e
contaminação, quer seja por meio
de controle de qualidade, quer
seja por boas práticas de
manutenção dos combustíveis
armazenados nos terminais.
Primeiro, a gerencia da frota ou o
dono do veículos deve testar e
conhecer a
fonte de combustível para
descobrir exatamente o que está
comprando.
Os
custos
envolvidos
no
abastecimento
de
veículos
representam a maior despesa,
seja para grandes frotas, seja
para um motorista autônomo.
No
entanto, muito poucas
empresas testam regularmente a
qualidade do seu combustível.
Os testes recomendados de
combustível devem ser os
cetane index plus códigos de
limpeza ISO.
Se uma frota ou empresa possui
seus
próprios
tanques
de
combustível,
testes
de
combustível
devem
ser
executados tanto para verificação
da qualidade do combustível que
vai para o tanque de seu
veículos, como a qualidade dos
combustíveis
que
estão
armazenados. Muitas vezes, o
combustível
está
sendo
contaminado pela sujeira que já
está presente em tanques.
Tanques de armazenamento mal
conservados também podem
conter significativa quantidade de
água, o que resulta em
aparecimento de micróbios e
crescimento de algas que podem
causar o entupimento do filtro de
combustível.
Os ácidos, subprodutos da vida
dos micróbios,faz com que as
paredes
dos
tanques
de
armazenamento
se
corroam
aumentando ainda mais os
contaminantes
finos
de
combustíveis.
Uma vez que a qualidade do
combustível e contaminação
são determinados, um plano
pode ser implementado para
reduzir
os
níveis
de
contaminantes
Co-autor
George
Morrison,
foi
vice-presidente da surface mechanicals
uma grande companhia mineração de
carvão por 18 anos.
Seu
trabalho
também
incluiu
o
planejamento de manutenção da over-theroad frota de caminhões.
Nos últimos 15 anos, ele tem sido o
proprietário
de
uma
distribuidora
ExxonMobil em Columbus, Ohio.
O alto preço das falhas de bicos injetores.
Devido uma filtragem fina de dois
mícron, um filtro entope facilmente.
Para lidar com esse problema, frotas
simplesmente aumentam a tela do
filtro, mas ao custo de muitos
milhares de dólares em deterioração
do sistema de combustível que se
manifestarão com o desempenho do
motor
pobre,
contaminação do óleo lubrificante
por combustível, falhas em bombas
cada vez mais freqüente , e
igualmente para bicos injetores.
Tipicamente, a falha do bico injetor a
partir da contaminação de sólidos é
progressiva e contínua.
A perda gradual de desempenho e o
aumento de fumaça pode muito bem
não ser identificada.
No entanto, quando os furos do bico de
injeção responsáveis pela pulverização
começarem a corroer, a precisão da
combustão começa a ser degradada.
Em última análise, o desgaste no bico
injetor leva ao “gotejamento de
combustível e aumento de combustível
no
óleo
lubrificante.
Ao mesmo tempo, a economia de
combustível despenca. A contaminação
por água, porém, pode ser bem mais
dramática,
resultando
na ruptura da ponta do bico injetor.
Este bico injetor
falhou devido à
exposição a
contaminantes.
Observe o dano na
ponta
Materia da revista Heavy Duty Trucking – Outubro de 2003
E ao longo dos anos, o custo
de um bico injetor tem
aumentado proporcionalmente
com
sua
crescente
complexidade e mais estreitas
tolerâncias de fabricação.Uma
unidade eletrônica de injeção
representa um significativo
item de serviço.
Alguns
gerentes
de
manutenção estão dizendo
a substituição de bicos
injetores tem sido um novo
item em seus orçamentos
cujas substituições em baixas
kilometragens,
vem
representando um aumento de
custo de operação de U$0,75
por milha (1,6Km) rodado.