Coatzacoalcos (autorizado el 08-09-06)

Transcrição

Programa Maestro de
Desarrollo del Puerto
de Coatzacoalcos
1 - 257
CONTENIDO
1
2
3
4
5
Presentación
1.1 Fundamento Legal del PMDP.
5
1.2
Período de Vigencia del PMDP.
6
1.3
El PMD y su Alineación con el PRODELI.
7
Antecedentes
2.1 Descripción General del Puerto y su Comunidad Portuaria.
9
2.2
16
Vinculación del Puerto con su Zona de Influencia.
Diagnóstico
3.1 Resumen del Diagnóstico de la Situación del Puerto.
19
3.2 Describir la Misión y Visión del Puerto.
20
Estrategia
4.1 Temas Estratégicos.
22
4.2 Construcción del Mapa Estratégico.
23
4.3 Indicadores y Metas Estratégicas
24
4.3 Iniciativas Estratégicas
25
Anexos 1
1.1 Planos.
29
1.2 Movimiento Portuario, Histórico y Pronóstico hasta el Año 2030.
38
1.3 Enlaces Marítimos.
45
1.4 Hinterland y Foreland Comercial.
47
1.5 Cesionarios y Prestadores de Servicios.
49
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CONTENIDO
5
5
5
6
Anexo 2
2.1 Programa de Inversión y Compromisos de Mantenimiento del Concesionario y
Cesionarios.
54
2.2 Análisis Financiero.
56
Anexo 3
3.1 Metas de Productividad VS Estándares del SPN.
62
3.2 Metas de Competitividad.
62
3.3 Metas de Capacidad VS Estándares del SPN.
63
Anexo 4
4.1 Mapa Estratégico.
65
4.2 Plantillas de Objetivos Estratégicos.
66
4.3 Tabla de Indicadores y Metas Estratégicas.
67
4.4 Plantilla de Iniciativas Estratégicas.
78
4.5 Iniciativas para Atender los Requerimientos de las Secretarias.
87
4.6 Plantilla de Factores Críticos de las Iniciativas estratégicas.
88
Material de Referencia
1 Estudio de Mercado – Identificación de Clientes.
91
2 Análisis DAFO.
221
3 Escenarios (Tendencias en Costos, Tecnología y Desarrollo Portuario).
233
4 Análisis de Sensibilidad.
236
5 Capacidad Instalada VS Estándares del SPN.
241
6 Cuellos de Botella.
244
7 Análisis y pronósticos de la demanda del tráfico actual y potencial.
246
8 Justificación de Usos, Destinos y Formas de Operación.
252
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Índice del PMDP
1
2
3
4
5
6
Presentación
Antecedentes
Diagnóstico
Estrategia
Anexos
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1
Presentación
1.1 Fundamento legal del PMD.
El título de concesión otorgado el día 26 de julio de 1994, a la Administración Portuaria
Integral de Coatzacoalcos, S.A. de C.V., señalan en su capítulo I, Objeto y alcances, fracción
PRIMERA. Objeto de la concesión, que:
“La presente concesión tiene por objeto la administración portuaria integral del Puerto de
Coatzacoalcos, mediante:
I. El uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público de la Federación
que integran el recinto portuario de Coatzacoalcos, cuya superficie se encuentra delimitada y
determinada en el anexo uno;
II. El uso, aprovechamiento y explotación de las obras e instalaciones del Gobierno Federal
ubicadas en el recinto portuario, que se describen en el anexo cuatro
III. La construcción de obras, terminales, marinas e instalaciones portuarias en el recinto de
que se trata, y
IV. La prestación de los servicios portuarios.¨”
Por otra parte, el título de concesión señala en su “capítulo III Expansión, modernización y
mantenimiento”, “fracción DÉCIMA. Programa maestro” que la Concesionaria se sujetará a un
programa maestro de desarrollo portuario que debe considerar una serie de aspectos, que
corresponden a lo estipulado en la Ley de Puertos respecto de los lineamientos que deberá
seguir el Administrador Portuario en la formulación del Programa Maestro de Desarrollo:
“ARTICULO 41.- El administrador portuario se sujetará a un programa maestro de desarrollo
portuario, el cual será parte integrante del título de concesión y deberá contener:
I. Los usos, destinos y modos de operación previstos para las diferentes zonas del puerto o
grupos de ellos, así como la justificación de los mismos, y
II. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los
espacios portuarios, su desarrollo futuro y su conexión con los sistemas generales de
transporte.
El programa maestro de desarrollo portuario y las modificaciones sustanciales a éste serán
elaborados por el administrador portuario y autorizados por la Secretaría, con base en las
políticas y programas para el desarrollo del sistema portuario nacional. Esta deberá expedir la
resolución correspondiente en un plazo máximo de 60 días, previa las opiniones de las
secretarías de Marina en lo que afecta a las actividades militares y de Desarrollo Social en
cuanto a los aspectos ecológicos y de desarrollo urbano. Estas opiniones deberán emitirse en
un lapso no mayor de quince días a partir de que la Secretaría las solicite. Si transcurrido
dicho plazo no se ha emitido la opinión respectiva, se entenderá como favorable. En el caso de
modificaciones menores, los cambios sólo deberán registrarse en la Secretaría.”
Mientras que el reglamento de la Ley de Puertos, señala:
“Artículo 39. El programa maestro que deberá presentar el administrador portuario a la
Secretaría, para identificar y justificar los usos, destinos y formas de operación de las
diferentes zonas del puerto, deberá incluir lo siguiente:
5 - 257
I. El diagnóstico de la situación del puerto que contemple expectativas de crecimiento y
desarrollo; así como su vinculación con la economía regional y nacional;
II. La descripción de las áreas para operaciones portuarias con la determinación de sus
usos, destinos y formas de operación, vialidades y áreas comunes, así como la justificación
técnica correspondiente;
III. Los programas de construcción, expansión y modernización de la infraestructura y del
equipamiento con el análisis financiero que lo soporte;
IV. Los servicios y las áreas en los que, en los términos del artículo 46 de la Ley, deba
admitirse a todos aquellos prestadores que satisfagan los requisitos que establezcan los
reglamentos y reglas de operación respectivos;
V. Las medidas y previsiones necesarias para garantizar una eficiente explotación de los
espacios portuarios, su desarrollo futuro, la conexión de los diferentes modos de transporte
y el compromiso de satisfacer la demanda prevista;
VI. Los compromisos de mantenimiento, metas de productividad calendarizadas en
términos de indicadores por tipo de carga y aprovechamiento de los bienes objeto de la
concesión, y
VII. La demás información que se determine en este Reglamento y en los títulos de
concesión respectivos.
La Secretaría contará con un plazo de sesenta días naturales para resolver sobre la aprobación
del programa maestro. De no responder en dicho plazo, se considerará aprobado.”
El presente Programa Maestro de desarrollo tiene como intención principal, dar cumplimiento
a lo que ordenan la Ley de Puertos y el propio título de concesión
1.2
Período de vigencia del PMD.
Con fundamento en el articulo 41 de la Ley de Puertos y el articulo 39 de su Reglamento, el
articulo 27, Fracción IX del Reglamento Interior de la Secretaria de Comunicaciones y
Transportes y conforme a lo estipulado en la Condición Décima del Titulo de Concesión, se
presenta la actualización del Programa Maestro de Desarrollo Portuario para el período 2006 –
2011.
El presente Plan Maestro de Desarrollo Portuario tendrá una vigencia de 5 años, a partir de la
autorización de la Dirección General de Puertos de la Coordinación General de Puertos Y
Marina Mercante.
6 - 257
1.3 Cómo fue elaborado, la intención principal de su elaboración y su alineación con
el PRODELI
El Programa Maestro de Desarrollo fue elaborado en cumplimiento a lo dispuesto en el Art. 41
y 58 de la Ley de Puertos y el Art. 29 de su Reglamento, el Art. 27 Fracción IX del Reglamento
Interior de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes y conforme en lo estipulado en la
Condición Décima del Titulo de Concesión; para lo cual, se realizó la integración de las
recomendaciones hechas en las sesiones del Comité de Operación del Puerto, sobre los temas
contenidos en el presente Programa Maestro de Desarrollo; así como, el resultado de los
diversos ejercicios de planeación estratégica.
La intención principal del presente Programa Maestro de Desarrollo, es la de establecer la
visión estratégica del Puerto de Coatzacoalcos en relación: a los usos, destinos y modos
previstos para las diferentes zonas del Puerto; a las Medidas y previsiones necesarias para
asegurar la eficiente explotación de los espacios portuarios, el desarrollo futuro y conexión con
los modos de transporte; a los programas de construcción, expansión y modernización de la
infraestructura portuaria en cumplimiento a las disposiciones que apliquen; a los servicios y
áreas a cesionar que se prevén en cumplimiento al Art. 46 de la Ley de Puerto; a los
compromisos de mantenimiento, productividad y aprovechamiento de los bienes del Puerto y
de las concesiones que se otorgan; y a lo demás dispuesto en la Ley de Puerto y en el Titulo
de Concesión del Puerto de Coatzacoalcos.
La alineación del Programa Maestro de Desarrollo del Puerto de Coatzacoalcos con el
Programa de Gran Visión del Desarrollo del Litoral (PRODELI), adopta la visión estratégica,
temas estratégicos y despliegue de objetivos del Mapa Estratégico del Sistema Portuario
Nacional; dando como resultado, el mapa estratégico del Puerto de Coatzacoalcos; para lo
cual, se ha determinado las políticas y el modelo de planeación y gestión para la visión
estratégica del Sistema Portuario Nacional enmarcado en el PRODELI.
En base a lo anterior, el Puerto de Coatzacoalcos ha determinado y alineado su estrategia de
negocio, misma que será explicada a detalle en el presente Programa Maestro de Desarrollo.
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Índice del PMDP
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5
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Presentación
Antecedentes
Diagnóstico
Estrategia
Anexos
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2
Antecedentes
2.1 Descripción general del Puerto y su Comunidad Portuaria.
El Puerto de Coatzacoalcos, en el Estado de Veracruz, se ubica en la porción sur del litoral del
Golfo de México; muy cerca de los límites con el Estado de Tabasco, a 3 kilómetros
aproximadamente de la desembocadura del río del mismo nombre, a los 18° 09’ Latitud Norte
y 94° 25’ de Longitud Oeste. La concesión le fue otorgada a la Administración Portuaria
Integral el 26 de julio de 1994.
El recinto portuario colinda al norte con zonas habitacionales de la Ciudad de Coatzacoalcos, al
sur con astilleros de la Secretaría de Marina, al oriente con la margen izquierda del río;
teniendo enfrente el complejo petrolero de Pajaritos y al poniente con colonias urbanas.
El recinto portuario abarca una superficie de 352.0 hectáreas, de las cuales 122.3 son de
tierra y 229.7 son zonas de agua; conformándose estas últimas de la siguiente manera:
Áreas de Agua
a) Bocana.- Tiene una longitud de 328 m, así como un ancho de plantilla de 100 m a
una profundidad de 16.6 m.
b) Canal de navegación.- Tiene 2,400 m de longitud y 268 m de ancho. Su plantilla es
de 100 m a una profundidad de 14 m, admitiendo una eslora máxima de 250 m.
c) Canal de acceso.- Su longitud es de 656 m y tiene un ancho de 252 m y una plantilla
de 150 m, encontrándose ésta a una profundidad de 11 m, admitiendo una eslora
máxima de 200 m.
d) Dársena de ciaboga.- Cuenta con una longitud de 1,932 m, así como de un ancho
de 360 m. Tiene un diámetro de 313 m a una profundidad de 11 m.
9 - 257
Áreas de Navegación
Área de
navegación
Longitud
(m)
1,120
Ancho
Plantilla (m)
200
Talud
06:01
Profundidad
(m)
15
Canal Exterior
1,120
100
06:01
15
Canal
Navegación
Principal
2,400
100
06:01
14
Canal Acceso
a PEMEX
1,320
Canal Salida
de PEMEX
Canal Acceso
Recinto Fiscal
1,320
656
150
150
150
03:01
03:01
06:01
14
14
11
Calado
Oficial
39 (pies)
Tamaño del
Barco
(m)
250 largo
11.88 m
42 ancho
39 (pies)
250 largo
11.88 m
42 ancho
39 (pies)
250 largo
11.88 m
42 ancho
36 (pies)
250 largo
10.97 m
42 ancho
39 (pies)
250 largo
11.88 m
42 ancho
32 (pies)
200 largo
9.75 m
32 ancho
32 (pies)
200 largo
9.75 m
32 ancho
Paramento
Dársena
Recinto Fiscal
1,932
313
01:01.5
lado p.pichos
11
03:01
Infraestructura
Obras de atraque
El puerto cuenta con ocho muelles de concreto armado y disposición marginal, con una
longitud total de 1,827 m. y hasta diez posiciones de atraque, cuando el tamaño de los
buques lo permite.
La construcción de los muelles 2 al 6 se realizó en el año 1905 y los muelles 1, 7 y 8 se
construyeron en 1982.
Vista General de la Bocana del Puerto de Coatzacoalcos
10 - 257
Posiciones de Atraque
No. DE LONGITUD
MUELLE
(m)
PROFUNDIDAD
(pies)
(m)
UTILIZACION
1
2
144
220
156
32’
35’
32’
9.75
10.67
9.75
2 A/3
220
32’
9.75
Carga General y Granel Agrícola y Movimientos
Mecanizados de Granel Agrícola
3A
4
5
6
120
126
250
250
32’
32’
32’
32’
9.75
9.75
9.75
9.75
Movimientos Mecanizados de Cemento y Melaza
Carga General y Movimientos Mecanizados
Productos Químicos y Contenedores
Movimientos Mecanizados de Azufre Liquido
7
8
9
290
200
118
32’
32’
21’
9.75
9.75
6.40
Carga General y Granel Agrícola
Productos Químicos
Ferrobuques
CABOTAJE
Servicios Múltiples
Los muelles del recinto portuario se destinaran preferentemente para el manejo de los
siguientes tipos de carga:
Muelle de Cabotaje es para el manejo de Carga General y Graneles Agrícolas.
1 y 2 para graneles agrícolas, graneles minerales, no mecanizados y carga general.
2A/3 para graneles agrícolas mecanizados, semimecanizados y graneles minerales y carga
general.
3A para melaza, graneles agrícolas, minerales semimecanizados y carga general.
4 para cemento agranel mecanizado, productos químicos y carga general.
5 para contenedores, productos químicos y carga general.
6 para azufre liquido (PEMEX Gas y Petroquímica Básica) y Carga General.
7 para graneles agrícolas, graneles minerales semimecanizados, carga general y productos
químicos
8 para productos químicos, graneles agrícolas y carga general.
9 el muelle se destinará exclusivamente para la terminal de ferrobuques.
Todos los muelles se encuentran en una sola banda, la profundidad en todo el canal de acceso
a la zona fiscal es de 11 m. y la altura de cubierta varía de +1.8 a +2.4 m.
Vista General de los Muelles del Recinto Portuario
11 - 257
Muelle 9, Ferrobuques
Áreas de almacenamiento
El Puerto de Coatzacoalcos cuenta con una superficie total de 242,979 m2. De las cuales el
92% corresponden a áreas descubiertas (225,000 m2) y el restante 8% a áreas cubiertas
(17,979 m2).
Áreas de Almacenamiento
AREAS
Bodega de transito No 2
m2
4,125
3,700
Bodega de Consolidación y
Desconsolidación
Bodega de Usos Múltiples
Subtotal
Patio de Contenedores
2,154
5,000
3,000
5,000
22,979
65,000
Otras Áreas
160,000
Subtotal
225,000
TOTAL
247,979
De las áreas descubiertas destaca el área destinada para el almacenamiento de contenedores,
que abarca un área de 65,000 m2, incluyendo vías e instalaciones para el manejo de
contenedores refrigerados.
12 - 257
Consolidación
Bodega 2
Usos Múltiples
Bodega 3
Bodega 4
Patio de
Contenedores
Por lo que respecta a las áreas cubiertas, el puerto de Coatzacoalcos cuanta con 5 bodegas
que en conjunto tienen una superficie total de 9,979 m2, de las cuales destaca la bodega de
usos múltiples con un área de 5,000 m2.
Vialidades internas y accesos terrestres
El recinto portuario cuenta con dos accesos. El primero se encuentra a un costado de la
bodega 2 viniendo desde el boulevard costero al norte del recinto portuario; sólo se utiliza
para vehículos de pasajeros. El segundo se encuentra junto al patio de vías en la zona oeste
del recinto y es el acceso de los vehículos de auto transporte de carga. El puerto de
Coatzacoalcos cuenta con una red interna de vialidades muy bien definidas.
Enlace ferroviario
En el interior del puerto se cuenta con un sistema de vías de ferrocarril que permite conectar
con prácticamente todas las áreas operativas del recinto portuario. El total de vías construidas
es de 24,721 m lineales, con capacidad de 971 unidades de 18 m cada una.
Independiente de las vías internas para ferrocarriles existe un tramo de 243 m de vía
ahogada en concreto con riel de 100 kg/m y escantillón de 15.9 m para utilizarse con grúa
para contenedores, localizada del cadenamiento 0 + 814 al 1 + 087 sobre los muelles 5A y 5.
13 - 257
2.1.1Evolución del puerto antes de la creación de las APIS
1900 Se construyen las escolleras del Puerto de Coatzacoalcos, con una longitud de 1,287
metros.
Recibe el título de Villa y se le designa con el nombre de Puerto México
1942 Se empezó la construcción del nuevo faro y de la casa anexa del guardafaro obra que se
terminó en 1943 y fue inaugurado el 1 de junio del mismo año, precisamente cuando se
celebró aquí el primer día de la Marina Nacional.
1972 Por decreto Presidencial el 2 de marzo, se crea la entidad Servicios Portuarios del Istmo
de Tehuantepec S. A. De C. V., para operar el Puerto de Coatzacoalcos.
1975 Se efectúa la construcción de la terminal de Azufrera Panamericana, S. A. de C. V. y los
silos de Cementos Anáhuac, S. A. de C. V.
1976 Entra en operación el Servicio Multimodal Transístmico con la
construcción de
terminales especializadas para contenedores en Salina Cruz, Oaxaca y Coatzacoalcos, Ver.
1979 Se inicia la construcción de las terminales especializadas para contenedores en
Coatzacoalcos y Salina Cruz.
1980 Se crea el organismo descentralizado Servicio Multimodal Transístmico.
1982 Se pone en operación el Servicio Multimodal Transístmico a cargo de SPITSA.
1982 Se reconstruyen los muelles fiscales; se construye el muelle 8 y se pavimentan los
viaductos entre cada tramo de muelle, el embarcadero de Marina (3ª. Flotilla Sur) y de
PEMEX, su muelle para tubería.
El 15 de octubre de 1982 fue inaugurado un nuevo faro, denominado oficialmente como Torre
de control de Tráfico Marítimo, construido por la Subsecretaría de Puertos y Marina Mercante y
la Dirección General de Señalamiento Marítimo, dependientes de la Secretaria de
Comunicaciones y Transportes (SCT).
1983 El Puerto de Coatzacoalcos, adquirió la primera grúa de muelle para contenedores del
país, así como equipo para el manejo de contenedores de patio, compuesto por grúas de
marco, montacargas, tractocamiones, plataformas.
1985 Para este año, el puerto cuenta ya con áreas de almacenamiento descubierto, 15
patios, 6 bodegas, 32 tanques y 2 silos alcanzando con ello una mejor eficiencia.
1989 Por el errático volumen de carga contenerizada, Puertos Mexicanos moviliza la grúa y el
equipo porta contenedores al puerto de Veracruz.
1993 Se decreta la nueva Ley de Puertos. La extinción de la empresa de Servicios Portuarios
del Istmo de Tehuantepec S. A. De C. V.
14 - 257
1993 Entra en operación la empresa PROTEXA-BURLINGTON con la terminal de ferrobarcazas.
Movimiento de Contenedores
Durante el Gobierno del Presidente Echeverría (1970 – 1976), se impulsa el desarrollo de
cuatro puertos industriales: Altamira, Lázaro Cárdenas, El Ostión y Salina Cruz.
Altamira, Lázaro Cárdenas y el Ostión son proyectos japoneses, para desarrollar la
infraestructura portuaria y construcción de diversas industrias y descentralizar la industria
incipiente mexicana de alta planicie hacia las costas.
En el Puerto del Ostión será punta de lanza para iniciar el PROGRAMA Alfa - Omega que será
el desarrollo del Istmo de Tehuantepec, para comunicar el océano del Atlántico y Pacífico
compitiendo con el Canal de Panamá.
Este desarrollo portuario, industrial del Presidente Echeverría lo prosigue el Presidente López
Portillo (1976 – 1982) y por los problemas económicos que vive el país por su dependencia del
petróleo.
A principios de la década de los 80´s, se construyó en Coatzacoalcos una terminal para
contenedores, como parte integral del Proyecto Alfa-Omega, el cual, consistía en establecer un
puente terrestre en el Istmo de Tehuantepec. Dicho sistema, posibilitaría el traslado de carga
contenerizada entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, utilizando coordinadamente el
transporte ferroviario y carretero. Con ello se pretendía ofrecer una alternativa a la ya
existente en el cruce por el Canal de Panamá, operada por el gobierno de los Estados Unidos
Con los objetivos anteriores, el puerto de Coatzacoalcos, adquirió en el año de 1983 la
primera grúa de muelle del país, marca Takraf, de procedencia alemana.
Debido al entorno económico del país y a sus crisis recurrentes, el transporte ferroviario
dejaba mucho que desear ya que estaba en manos del sindicato ferrocarrilero, pocas
empresas de autotransporte y las malas vías de comunicación.
Movimiento de contenedores
AÑO
Miles Ton /Año
1991
1998
5.9
0.2
Desde el punto de vista del movimiento de la carga en contenedores no fue negocio.
En el transporte Marítimo en las dos últimas décadas ha tenido una fuerte tendencia a las
fusiones entre las ellas, para el abatimiento de costos de los energéticos, espacio en el buque
y mejorar el servicio al cliente.
15 - 257
Como consecuencia de este negocio globalizante el Puerto de Coatzacoalcos no cuenta con
una ruta regular de carga contenerizada a América del Norte, Centro América, Sud-América,
Europa y Asia.
2.1.2
El papel del puerto en el Sistema Portuario Nacional a partir de la creación
de las APIS
-Se impulsa el intento del corredor transístmico, que ahora se puede concretar por las
condiciones de mercado existentes (crecimiento del tráfico Asia-este de USA, y la saturación
de los corredores americanos y el Canal de Panamá).
-Se ha alcanzado una mayor integración del puerto en las cadenas logísticas, pues se han
instalado empresas que incorporan cada vez mayor valor a la carga manejada: molino de
harina, molino de barita, lastrado de tubería, ensacado de cemento, y próximamente refinado
de aceite crudo vegetal, mezcla de fertilizantes.
-Puerto con vocación granelera (fluidos, granel mineral y agrícola, que constituyen el 85% de
la carga.
-Pionero en el servicio de ferrobuque, servicio único en el continente: ofreciendo un servicio
regular cada 4 días, entre los Puertos de Mobile (Alabama) y Coatzacoalcos, para atender las
exportaciones e importaciones desde y hasta la costa este de los Estados Unidos, a partir del
2005 será el Puerto de New Orleáns la casa del Ferrobuque.
-El Puerto es parte integrante de las diversas cadenas productivas de la región, participando
de manera relevante en las siguientes industrias:
Azucarera - Fertilizantes Agrícolas – Melaza - Alimentos Pecuarios – Petrolera – Construcción.
-Avance en el volumen de carga, que nos ubica ya en el 5° sitio de los puertos del país en
cuanto a carga comercial, manejando el 4% de la carga de todos los puertos del país.
2.2
Vinculación del Puerto con su zona de influencia
La zona de influencia del Puerto de Coatzacoalcos está definida, en primer término, por su
ubicación geográfica con respecto a los centros de producción y consumo; y varía según las
vías de comunicación disponibles y la calidad de los servicios proporcionados por el Puerto.
Esta zona de influencia es dinámica, ya que los orígenes y destinos de la carga pueden
cambiar de un año a otro, de acuerdo con las fluctuaciones de la economía nacional e
internacional, así como con la calidad de los servicios ofrecidos por el Puerto.
La zona de influencia actual del Puerto, abarca los estados con los que en años recientes se ha
efectuado el mayor intercambio de carga, es decir: Veracruz, Oaxaca, Campeche, Tabasco,
Chiapas, Tlaxcala, Estado de México, Distrito Federal, Quintana Roo y Yucatán.
16 - 257
Los principales productos que constituyen el tráfico de carga del Puerto son el azufre, la
melaza y productos químicos (exportaciones), gráneles agrícolas, fertilizantes y productos
químicos (importaciones) y graneles agrícolas y minerales (entradas de cabotaje).
Como un componente muy importante dentro de los movimientos del Puerto debe resaltarse
el petróleo, sus derivados y diversos productos químicos que se manejan en la Terminal
Marítima de Pajaritos.
Aunque esta terminal está ubicada fuera del recinto portuario, el Puerto de Coatzacoalcos
recibe ingresos significativos por los derechos de puerto de las embarcaciones que atracan en
dicha terminal. Es conveniente mencionar que en el Recinto Portuario también existen
instalaciones a cargo de PEMEX para el manejo del azufre líquido.
La localización del Puerto de Coatzacoalcos en la zona del Istmo Tehuantepec, le confiere un
enorme potencial para constituirse no sólo en uno de los extremos del corredor interoceánico
sino también como asentamiento potencial de industrias medianas y pequeñas así como de
negocios portuarios diversos de carácter internacional.
Lo anterior descrito se ve con mayor detalle en los anexos 5.1.3 y 5.1.4 del presente
Programa Maestro de Desarrollo.
17 - 257
Índice del PMDP
1
2
3
4
5
6
Presentación
Antecedentes
Diagnóstico
Estrategia
Anexos
18 - 257
3
Diagnóstico
3.1 Resumen del diagnóstico de la situación del puerto.
DEBILIDADES
AMENAZAS
-No existe un plan estratégico de Marketing.
-NO existe actualmente superficie con frente de agua para
cesionar.
-Se tiene poco espacio disponible para cesionar para el
desarrollo y crecimiento del Puerto.
-Altos costos en el Dragado de Mantenimiento de las áreas de
navegación.
-Es necesario modernizar la infraestructura de Tecnología de la
Información.
-Es necesario un Programa de Desarrollo de los Recursos
Humanos.
-El Puerto no puede recibir embarcaciones de gran tamaño.
-Los ingresos tiene una Alta dependencia de los arribos de la
Terminal Marítima de Pajaritos.
-Disminución en las exportaciones de Crudo en la Terminal
Marítima de Pajaritos.
-Crecimiento del muelle comercial del Puerto de Dos Bocas.
-Lentitud en el otorgamiento de los terrenos de pajaritos a la
API.
-Terminal Privada en Pajaritos que desvía carga de minerales.
-Alto cierre del Puerto por condiciones climatologicas.
-Se necesita mejorar el Servicio de Pilotaje para impulsar la
eficiencia, productividad y competitividad del Puerto.
-Falta modernizar el servicio de maniobras.
-Se presentan problemas en la capacidad de almacenaje en las
terminales especializadas de minerales y granos.
-Tendencias hacia buques con mayor capacidad de carga.
-La posible construcción del Túnel Sumergido que pasará por
las áreas de navegación.
-Poca flexibilidad en la legislación para el otorgamiento de
cesiones.
-Altos costos en el servicio de remolque y pilotaje.
FORTALEZAS
OPORTUNIDADES
-Distancia más corta para conectar el océano atlántico con el
océano pacifico.
-Servicio multimodal de ferrobuque único en el Sistema
Portuario Nacional.
-Sistemas de vías férreas con una capacidad de 430 carros de
ferrocarril en óptimas y excelentes operaciones.
-Buenas interconexiones carreteras y ferroviarias entre el
Puerto y al interior del País.
-Solidez económica para responder a las necesidades del
Puerto.
-Seguridad y Versatilidad Operativa.
-Eficiente manejo de cargas.
-Calado de 35 pies en el muelle 1.
-Infraestructura modernas, eficientes y para uso intermodal.
-Mantenimiento Permanente de la infraestructura.
-Sistemas de gestión certificados en: Calidad, Ambiental,
Industria Limpia, Código PBIP, ESR.
-Paz en el ambiente laboral de las empresas instaladas en el
Puerto.
-Personal técnico y calificado.
-Operación de Comités de Operaciones, Seguridad e Higiene,
Protección Civil y del Código PBIP.
-Diversidad de Prestadores de Servicios Portuarios
-Disponibilidad de posiciones de atraque.
-Proyecto Plataforma Logística del Istmo de Tehuantepec.
-Licitación de la Terminal de Contenedores del Puerto de
Coatzacoalcos.
-Inversiones ya en proceso de PEMEX Exploración y
Producción.
-Inversiones de PEMEX en la reactivación de la industria
petroquímica.
-Congestionamiento de cargas en el Puerto de Veracruz.
-Construcción del 2do. Piso del Ferrobuque.
-Nueva Ley Aduanera que permite la creación de Recintos
Fiscalizados Estratégicos.
-Producción de perecederos en la zona sur con posibilidades de
exportación.
19 - 257
3.2 La Misión y Visión del Puerto
MISIÓN
Administrar y fomentar el desarrollo portuario, satisfaciendo las
expectativas y necesidades de nuestros clientes, fortaleciendo el
comercio internacional del sureste del país, agregando un mayor
valor a las cadenas productivas que pasan por Coatzacoalcos,
contribuyendo a la conservación y preservación del medio
ambiente, así como su mejoramiento a través de especialistas que
trabajan con calidad y actitud de servicio.
VISIÓN
Ser la mejor alternativa logística de la zona Sur del país y
articulador del tráfico internacional en la plataforma logística del
Istmo de Tehuantepec.
20 - 257
Índice del PMDP
1
2
3
4
5
6
Presentación
Antecedentes
Diagnóstico
Estrategia
Anexos
21 - 257
4
Estrategia
4.1 Temas Estratégicos.
El Puerto de Coatzacoalcos alinea los temas estratégicos del Sistema Portuario Nacional a su
visión estratégica, aportando las acciones integradas para el logro de los objetivos del Puerto,
mismas que le permitirán en primer termino alcanzar la autosuficiencia financiera, crear las
condiciones optimas de entorno de negocio para sus clientes, ofrecer la infraestructura y los
servicios que como puerto son demandadas por sus mercados actuales y potenciales, así
como a sustentar la implementación y consecución exitosa de sus metas, y en consecuencia
coadyuvar a la consolidación del sistema portuario en su conjunto.
Inversiones
Para contribuir con el Sistema Portuario Nacional, el Puerto de Coatzacoalcos realizará las
inversiones para desarrollar la ampliación de la reserva territorial, el desarrollo de las cadenas
productivas de su zona de influencia, la eficiencia operativa, la competitividad y la relación
Puerto-Ciudad. Así mismo, se deberán realizar y atraer inversiones para detonar y desarrollar
la plataforma logística del Istmo de Tehuantepec.
Eficiencia Operativa
El Puerto de Coatzacoalcos y su Comunidad Portuaria buscará la excelencia optimizando sus
procesos, controlando y coordinando todas las actividades, para que se ofrezca un servicio
competitivo, fiable y de calidad, con un costo eficiente y unos niveles de seguridad y de
respeto medioambiental excelentes. Así mismo, se busca optimizar el uso de la capacidad
instalada volviendo más eficientes el proceso del paso de la carga por el puerto. La
contribución del Puerto y la promoción de nuevos esquemas en el marco del intermodalismo,
son medidas que se toman con el fin de crear condiciones para el desarrollo de corredores
comerciales que utilicen el Puerto.
Competitividad
El Puerto de Coatzacoalcos y la comunidad portuaria desarrollan la aportación de valor a las
cadenas de su zona de influencia, a través de las inversiones, la eficiencia operativa y mejora
del servicio logístico, una infraestructura adecuada para el manejo de sus cargas, con el
objetivo de brindarle al cliente un servicio a la altura de los mejores puertos del mundo. El
desarrollo de la plataforma logística del Istmo de Tehuantepec brindará una mayor
competitividad al puerto permitiendo una mejor conectividad, en particular para propiciar la
atracción de flujos comerciales.
Relación Puerto-Ciudad
El Puerto de Coatzacoalcos gestiona y mantener una sana convivencia con la Ciudad y ofrecer
la mejor protección ambiental en el entorno en donde se encuentra; también fomenta una
fuente de creación de bienestar económico, que permitan el desarrollo sustentable de la
relación Puerto-Ciudad. La propia actividad portuaria representa un gran aspecto económico y
es un detonante de riqueza en la medida que se atraen a las inversiones en el Puerto y su
entorno relacionado, creando una derrama directa e indirecta con la actividad portuaria en la
que la relación Puerto-Ciudad es fundamental para la creación de valor y bienestar.
22 - 257
4.2 Objetivos del Mapa Estratégico
Los objetivos estratégicos brindan una idea conceptual del negocio dividida en cuatro
perspectivas: financiera, clientes, procesos así como aprendizaje y crecimiento. Estos
objetivos tendrán un a vigencia de 5 años y podrán ser modificados dependiendo el mercado y
el entorno portuario.
Código Objetivo
Perspectiva Financiera
Descripción
1F
(1F) MAXIMIZAR LA RENTABILIDAD PARA
FINANCIAR EL DESARROLLO PORTUARIO
2F
(2F) CRECER EN TÉRMINOS DE INGRESOS
TOTALES
(3F) MINIMIZAR COSTOS
3F
Código Objetivo
1C
2C
3C
1P
2P
3P
4P
5P
6P
7P
8P
9P
Perspectiva Clientes
Descripción
(1C) INCREMENTAR EL NÚMERO DE
NEGOCIO DE CLIENTES USUARIOS /
ACTUALES
(2C) CAPTACIÓN DE CLIENTES NUEVOS
(3C) SATISFACER LAS NECESIDADES Y
EXPECTATIVAS DEL CLIENTE
Código Objetivo
Incrementar los ingresos y disminuir los costos operativos del Puerto
con la finalidad de financiar el desarrollo portuario y coadyuvar a la
visión del Puerto
Incrementar los ingresos por muellaje, servicios y contraprestaciones
derivado de un mayor manejo de volumen de carga
Disminuir los costos de funcionamiento del Puerto
Promover y facilitar el desarrollo de nuevos negocios de clientes
actuales.
Atraer inversiones privadas, usuarios que no utilizan el puerto para
contribuir con las operaciones de los clientes nuevos a los ingresos de
la entidad.
Cumplir con los requerimientos de los servicios y compromisos
ofrecidos a los clientes y usuarios.
Perspectiva Procesos Internos
Descripción
(1P) OPTIMIZAR LOS PROCESOS
OPERATIVOS Y ADMINISTRATIVOS DEL
PUERTO
(2P) OPERAR
CON LOS MÁS ALTOS NIVELES DE
SEGURIDAD Y PROTECCIÓN
(3P) AMPLIAR
LA RESERVA TERRITORIAL
(4P) MEJORAR LA INFRAES-TRUCTURA
(5P) MEJORAR EL SERVICIO LOGISTICO
(6P) INCORPORAR EMPRESAS QUE
APORTEN VALOR A LA CARGA
(7P) GESTIONAR
Y MANTENER UNA SANA CONVIVENCIA
CON LA COMUNIDAD
(8P) OFRECER LA MEJOR PROTECCIÓN
AMBIENTAL
(9P) CONTAR CON TECNOLOGÍAS DE
INFORMACIÓN Y COMUINICACIÓN
CONFIABLE
Mejorar los procesos claves a fin de permitir su optimización en la
cadena cliente - proveedor tanto interno como externo
Monitorear el número de accidentes incapacitantes ocurridos en el
puerto, Erradicar los accidentes mortales en la API y evitar los
incidentes de Protección del código PBIP
Desarrollar la reserva territorial del actual recinto portuario, así como
el desarrollo del recinto portuario de pajaritos.
El desarrollo de los proyectos en materia de infraestructura
satisfaciendo las necesidades de los clientes, cumpliendo con la misión
del puerto y colaborando en el desarrollo regional de acuerdo al PMD y
al título de concesión.
Asegurar la eficiencia del paso de la mercancía por el puerto.
Contribución de la API en las cadenas de valor de los productos
manejados por el puerto.
Mantener una buena relación con la ciudad en relación a la actividad
portuaria que se genera en el puerto, así como fuente de desarrollo
económico.
Controlar para su erradicación el número de impactos ambientales en
las diferentes actividades que se realizan en los muelles, vialidades y
bodegas del api.
Desarrollar la tecnología de la información y de comunicación que
permita la eficacia de la gestión y administración de los procesos.
23 - 257
Descripción
Código Objetivo
1A
(1A) CONTAR CON PERSONAL CALIFICADO
2A
(2A) POTENCIAR EL TRABAJO EN EQUIPO
Contar con personal competente y estabilidad laboral a través de
aplicación de procesos de selección del personal y programas de
capacitación, cubriendo los perfiles de la estructura organizacional
Fomentar la integración del equipo de trabajo de la API orientados a
una misma visión y compromiso a cumplir los resultados estratégicos
del puerto.
4.3 Indicadores y Metas Estratégicas
Los indicadores miden el comportamiento del puerto considerando cada uno de los objetivos
estratégicos planteados en el mapa estratégico. A continuación se detallan cada uno de ellos:
Código
Objetivo
1F
2F
3F
Indicador
EBITDA
INGRESOS
GASTO DE DRAGADO
DE MANTENIMIENTO
CONTRATADO
VERSUS
AÑO
ANTERIOR.
Código
1F1
2F1
3F1
A1
17530
3.53%
148%
A2
18055
5%
100%
Metas
A3
18597
5%
100%
A4
19155
5%
100%
A5
19730
5%
99%
Código
Objetivo
1C
2C
3C
Indicador
INCREMENTO
DE
CARGA DE CLIENTES
ACTUALES
INGRESOS
DE
CLIENTES NUEVOS
No
DE
INCORFORMIDADES
PROCEDENTES
1C1
A1
141419
A2
146534
Metas
A3
152507
A4
160922
A5
168319
2C1
$1750851
$1803377
$1857479
$1913203
$1970,599
3C1
90
85
80
80
75
Código
Perspectiva Procesos
Código
Objetivo
1P
2P
2P
2P
3P
4P
5P
6P
7P
7P
Indicador
No DE PROCESOS
QUE CUMPLEN CON
SUS
NIVELES
DE
EXCELENCIA
REQUERIDOS
No
ACCIDENTES
INCAPACITANTES
No
ACCIDENTES
FATALES
NO INCIDENTES DE
PROTECCIÓN
HECTAREAS QUE SE
INCORPORAN
CUMPLIR PEF
PRODUCTIVIDAD
EMPRESAS
QUE
INCORPORAN VALOR
SONDEO DE OPINIÓN
No VISITANTES AL
RECINTO PORTUARIO
Código
A1
Metas
A3
A2
A4
A5
1P1
1
2
3
4
6
2P1
10
8
6
6
5
2P2
0
0
0
0
0
2P3
2
1
1
1
1
3P1
62
0
46
0
0
4P1
5P1
6P1
100%
100%
6
100%
100%
8
100%
100%
9
100%
100%
10
100%
100%
11
7P1
7P2
51%
3500
52%
3650
53%
3700
54%
3750
55%
3800
24 - 257
Perspectiva Procesos
Código
Objetivo
8P
9P
Código
Objetivo
1A
2A
Indicador
Código
CUMPLIMIENTO
DE
LOS
CONTROLES
OPERACIONALES
“NÚMERO DE FALLOS
DE TECNOLOGÍA DE
LA INFORMACIÓN
Indicador
Metas
8P1
80%
85%
85%
90%
90%
9P1
48
48
44
44
40
Perspectiva Aprendizaje Y Crecimiento
Metas
A1
A2
A3
85%
85%
90%
Código
NIVEL
DE
COMPETENCIA
LABORAL
AMBIENTE LABORAL
1A1
2A1
75%
76%
77%
A4
A5
90%
95%
78%
79%
4.4 Iniciativas Estratégicas
Las iniciativas estratégicas determinan las tareas específicas que el puerto llevará a cabo para
el logro de los objetivos planteados y medidos por los indicadores precisados en el capítulo
anterior. Las iniciativas resultaron de la evaluación estratégica del puerto a través de los
análisis FODA determinados entre todos los actores involucrados en la actividad del puerto.
4.4.1 Usos y destinos y Formas de Operación
USO DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN DE LAS ÁREAS
Iniciativa Estratégica
PROYECTO DE
POSICIONAMIENTO DEL
PUERTO
IMPLEMENTAR CRM
Objetivo(s) Impactados
1C, 2C
3C, 1P, 9P
Logro(s) Esperados
DAR A CONOCER LAS VENTAJAS DEL PUERTO A NIVEL
NACIONAL E INTERNACIONAL, PARA REALIZAR VISITAS
A CLIENTES ACTUALES Y POTENCIALES Y ATRAER
MAYOR VOLUMEN DE CARGA AL PUERTO
-IMPLEMENTAR SISTEMA DE ATENCION A CLIENTES.
-CONOCER LAS NECESIDADES DEL CLIENTE Y SABER SI
ESTA SATISFECHO CON EL SERVICIO DEL PUERTO
Duración
Inicio
SEP 06
Mar 07
Fin
AGO 06
Jul- 07
4.4.2 Programas de Construcción, Expansión y Modernización
PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN, PROGRAMA DE EXPANSIÓN Y MODERNIZACIÓN
EXPANSION DEL PUERTO EN
LA LAGUNA DE PAJARITOS
2C, 3P, 4P
PROYECTO ZOOLOGICO Y
LIBERACIÓN DE LA RESERVA
ECOLOGICA
RECUPERAR LOS TERRENOS
CESIONADOS A PEMEX
3P, 6P, 7P
3P
Logro(s) Esperados
CREAR LA RESERVA TERRITORIAL E INFRAESTRUCTURA
REQUERIDAS PARA PROPICIAR LA EXPANSION DEL
PUERTO.
REUBICAR LA UMA Y LA RESERVA ECOLOGICA PARA
RECUPERAR TERRENO DENTRO DE LA API
CON LA RECUPERACIÓN DE ESTAS ÁREAS SE PREVE LA
INSTALCIÓN DE TERMINALES PARA EL MANEJO DE
CARGA LO CUAL SIGNIFICA MAYOR VOLUMEN DE
CARGA Y INGRESOS.
25 - 257
Duración
Inicio
ENE 03
DIC 11
Fin
Jul 06
DIC 07
Jul 06
DIC 07
4.4.3 Servicios y Áreas a Cesionar
SERVICIOS Y ÁREAS A CESIONAR
PROYECTO CORREDOR
TRANSISTMICO
RECINTO FISCALIZADO
ESTRATEGICO
IMPLANTACIÓN DE MEJORAS A
LA PRODUCTIVIDAD DE LAS
MANIOBRAS EN EL PUERTO
2C, 5P, 6P
2C, 6P
1P, 5P
PUERTO SIN PAPELES
3C, 1P, 5P, 9P
PROGRAMA DE
MANTENIMEINTO A LA
INFRAESTRUCTURA
4P
Logro(s) Esperados
ESTABLECER UN CORREDOR MULTIMODAL ENTRE LOS
PUERTOS DE SALINA CRUZ Y COATZACOALCOS
REALIZAR LOS TRAMITES NECESARIOS PARA EL
ESTABLECIMIENTO DE UN RECINTO FISCALIZADO
ESTRATEGICO (RFE), DE ACUERDO A LA LEY Y REGLAS
ADUANERAS.
LOGRAR
INCREMENTAR
LOS
ESTÁNDARES
DE
PRODUCTIVIDAD,
COORDINANDO
CONJUNTAMENTE
CON LAS EMPRESAS MANIOBRISTAS DEL PUERTO, EL
ESTABLECIMIENTO DE MECANISMOS, QUE PERMITAN LA
MODERNIZACIÓN DE EQUIPOS, MEJORA EN LOS
MÉTODOS DE TRABAJO Y CAPACITACIÓN DEL PERSONAL
DE MANIOBRAS.
EFICIENTIZAR TRAMITES PORTUARIOS (SOLICITUDES
DE ARRIBO, PUERTO Y MUELLAJE)
-DISMINUCIÓN DE TIEMPOS
-BRINDAR MAS FLEXIBILIDAD A LOS USUARIOS
-CONCENTRAR EN BASE DATOS LOS TRAMITES
-INCREMENTAR LA VIDA UTIL DE LA INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA.
-EVITAR COSTOS MAYORES DE MANTENIMIENTO.
-MANTENER EN ÓPTIMAS CONDICIONES DE OPERACIÓN
LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA
Duración
Inicio
Ene 04
Oct 07
Fin
Ene 05
Jun 07
JUL 06
sep 07
ENE 05
DIC 06
Jul-06
Dic-11
4.4.4 Medidas y Prevenciones Necesarias para Garantizar una Eficiente Explotación
MEDIDAS Y PREVENCIONES NECESARIAS PARA GARANTIZAR UNA EFICIENTE EXPLOTACIÓN
TARIFAS INTEGRAS Y
VARIABLES
1C, 2C
Duración
Logro(s) Esperados
CONTAR CON TARIFAS VARIABLES DEPENDIENDO DEL
NEGOCIO Y EFICIENTAR EL SERVICIO LOGISTICO
HACIENDO PAQUETES INTEGRALES DE TARIFAS
Inicio
Jul 06
Fin
DIC 07
4.4.5 Aspectos Generales como Valor Agregado
ASPECTOS GENERALES COMO VALOR AGREGADO
Programa de Capacitación,
Estímulos y Desarrollo de
Valores
MANTENER LA CERTIFICACIÓN
DEL CÓDIGO PBIP
IMPLEMENTACIÓN DE OHSA
18000
1A, 2A
2P
2P
Proyecto (QPR)
9P
PROYECTO DE MEJORA DE
PROCESOS
1P
Logro(s) Esperados
Detección de las necesidades de capacitación de todo el
personal, desarrollar el programa de estímulos sujeto a
programas de austeridad para otorgamiento del mismo,
establecer un código de ética para desarrollar los valores
relacionados con la actividad integral del puerto
ASEGURAR EL CUMPLIMIENTO DEL CÓDIGO PBIP EN EL
PUERTO DE COATZACOALCOS
IMPLEMENATCIÓN DE UN SISTEMA DE GESTION EN
MATERIA DE SEGURIDAD LABORAL, INDUSTRIAL Y
SALUD
IMPLEMENTAR UNA HERRAMIENTA INFORMATICA PARA
EL SEGUIMIENTO DE LA ESTRATEGIA DEL NEGOCIO ASI
COMO LA ADOPCIÓN SISTEMATICA DEL METODO
BALANCED SCORECARD
ESTABLECER UN METODO PARA LLEVAR A CABO LA
MEJORA DE PROCESOS DE LA API HASTA SU ADOPCIÓN
SISTEMATICA.
Duración
Inicio
Dic-05
Dic-07
Fin
ENE 06
Jun-09
Feb 07
Dic 07
Nov05
DIC 06
Jul 06
Mar-07
En el anexo 4.4 – 4.5 se muestran a detalle cada una de las iniciativas referidas en este
capítulo.
26 - 257
4.5 Iniciativas Para Atender Los Requerimientos de Las Secretarias.
PARTICIPACIÓN EN EL
DESARROLLO DEL
PROGRAMA DE
ORDENAMIENTO
TERRITORIAL MUNICIPAL Y
REGIONAL
PROGRAMA VINCULACIÓN
PUERTO CIUDAD
PROYECTO CORREDOR
TRANSISTMICO
EXPANSION DEL PUERTO EN
LA LAGUNA DE PAJARITOS
RECINTO FISCALIZADO
ESTRATEGICO
LIBERACIÓN DE LA RESERVA
ECOLOGICA
Duración
Logro(s) Esperados
3P
INCORPORAR EN EL PROGRAMA DE
ORDENAMIENTO TERRITORIAL LA ZONA DE
DESARRIO DEL PUERTO EN LA LAGUNA DE
PAJARITOS ENFOCADO AL SECTOR INDUSTRIAL Y
SECTOR TRANSPORTE
7P, 8P
IMPLEMENTAR ACCIONES PARA FOMENTAR MAYOR
VINCULACION DE LA COMUNIDAD CON EL PUERTO
ESTABLECER UN CORREDOR MULTIMODAL ENTRE LOS
PUERTOS DE SALINA CRUZ Y COATZACOALCOS
CREAR LA RESERVA TERRITORIAL E INFRAESTRUCTURA
REQUERIDAS PARA PROPICIAR LA EXPANSION DEL
PUERTO.
REALIZAR LOS TRAMITES NECESARIOS PARA EL
ESTABLECIMIENTO DE UN RECINTO FISCALIZADO
ESTRATEGICO (RFE), DE ACUERDO A LA LEY Y REGLAS
ADUANERAS.
REUBICAR LA UMA Y LA RESERVA ECOLOGICA PARA
RECUPERAR TERRENO DENTRO DE LA API
2C, 5P, 6P
2C, 3P, 4P
2C, 6P
3P, 6P, 7P
Inicio
FEB 05
DIC 06
Fin
ENE 06
DIC 10
Ene 04
Oct 07
ENE 03
DIC 11
Ene 05
Jun 07
Jul 06
DIC 07
Factores Críticos
PROYECTO DE POSICIONAMIENTO DEL PUERTO
IMPLEMENTAR CRM
EXPANSION DEL PUERTO EN LA LAGUNA DE
PAJARITOS
PROYECTO ZOOLOGICO Y LIBERACIÓN DE LA
RESERVA ECOLOGICA
RECUPERAR LOS TERRENOS CESIONADOS A
PEMEX
PROYECTO CORREDOR TRANSISTMICO
RECINTO FISCALIZADO ESTRATEGICO
IMPLANTACIÓN DE MEJORAS A LA PRODUCTIVIDAD
DE LAS MANIOBRAS EN EL PUERTO
PUERTO SIN PAPELES
PROGRAMA DE MANTENIMEINTO A LA
INFRAESTRUCTURA
TARIFAS INTEGRAS Y VARIABLES
PROGRAMA VINCULACIÓN PUERTO CIUDAD
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y ESTIMULOS
PROGRAMA DE DESARROLLO DE VALORES
MANTENER LA CERTIFICACIÓN DEL CÓDIGO
PBIP
IMPLEMENTACIÓN DE OHSA 18000
Proyecto (QPR)
PROYECTO DE MEJORA DE PROCESOS
Factores Críticos
CONTAR CON PRESUPUESTO PARA CONTRATAR
EMPRESA CONSULTORA Y RECURSOS PARA
DIFUSION Y PROMOCION DEL PUERTO.
NO SE PREVÉ NINGUNA
Tema
USO DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN DE
LAS ÁREAS
DEPENDEMOS DE LA FIRMA DEL ACUERDO
INTERSECRETARIAL POR PARTE DE SCT Y
SEMARNAT. A LA FECHA HA HABIDO OPOSICION
DE CNA (SEMARNAT) PUES ARGUMENTA QUE NO
ESTA FACULTADA POR SU LEY SECTORIAL, LA DE
AGUAS NACIONALES.
DONACIÓN DE TERRENO MUNICIPAL
PROGRAMA DE CONSTRUCCIÓN, PROGRAMA DE
EXPANSIÓN Y MODERNIZACIÓN
PEMEX GAS Y PETROQUIMICA BASICA NO
QUIERA NEGOCIAR
LAS ÁREAS
ESTE PROYECTO ESTA LIDEREADO POR LA
OFICINA DE POLITICAS PUBLICAS DE LA
PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA. DEPENDEMOS
DE ELLOS EN TODO EL PROCESO.
EL RFE SE PLANEA EN TERRENOS QUE
ACTUALMENTE SON PROPIEDAD DE PEMEX. SE
INICIO YA LA NEGOCIACION PARA SU
DONACION, PERO DEPENDEMOS DE QUE ESA
PARAESTATAL ACCEDA
LA POCA CAPACIDAD FINANCIERA DE LAS
EMPRESAS MANIOBRISTAS PARA RESPONDER A
NECESIDADES DE ACTUALIZACIÓN.
PROCIONAR MEDIOS PARA EL USO DE LA
APLICACIÓN (COMPUTADORA Y ENLACE) A LOS
USUARIOS Y AUTORIDADES
AUTORIZACION DE LA CGPYMM PARA
IMPLANTACION DEL SISTEMA.
MEDIDAS Y PREVENCIONES NECESARIAS PARA
GARANTIZAR UNA EFICIENTE EXPLOTACIÓN
NO
NO
NO
NO
ASPECTOS
ASPECTOS
ASPECTOS
ASPECTOS
SE
SE
SE
SE
PREVÉ
PREVÉ
PREVÉ
PREVÉ
NINGUNA
NINGUNA
NINGUNA
NINGUNA
27 - 257
GENERALES
GENERALES
GENERALES
GENERALES
COMO
COMO
COMO
COMO
VALOR
VALOR
VALOR
VALOR
AGREGADO
AGREGADO
AGREGADO
AGREGADO
Anexos
5.1
Anexos 1
5.2
Anexos 2
5.3
Anexos 3
5.4
Anexos 4
28 - 257
5
5.1-1.1-1
Anexos: 1.1 Planos
Plano General del Recinto Portuario Autorizado.
29 - 257
5
Anexos: 1.1 Planos
5.1-1.1-2.1 Plano Obras de Abrigo, Señalamiento Marítimo y Áreas de Navegación.
30 - 257
5
5.1-1.1-3
Anexos: 1.1 Planos
Plano Obra de Atraque
31 - 257
5
5.1-1.1-4
1.1 Anexos: Planos
Plano Vialidades, Conexiones con otros Modos de Transporte y Servicios
32 - 257
5
Anexos: 1.1 Planos
5.1-1.1-5 Plano Áreas de Almacenamiento.
33 - 257
5
5.1-1.1-6
Anexos: 1.1 Planos
Plano Delimitación y Determinación del Recinto portuario Autorizado.
34 - 257
5
5.1-1.1-7
Anexos: 1.1 Planos
Plano Áreas Cesionadas.
35 - 257
5
Anexos: 1.1 Planos
5.1-1.1-8.1 Plano de Usos de Suelo y Zonificación del Recinto Portuario Autorizado
36 - 257
5
Anexos: 1.1 Planos
5.1-1.1-8.2 Plano de Usos de Suelo y Zonificación del Recinto Portuario Pajaritos en
Trámite
37 - 257
5
Anexos: 1.2 Movimiento Portuario,
Histórico y Pronóstico
1.2.1 Movimiento Portuario histórico de Buques:
MOVIMIENTO HISTORICO DE BUQUES
TIPO DE CARGA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Buques
Buques
Buques
Buques
Buques
Buques
18
3
22
9
6
1
3
73
70
81
121
92
CARGA GENERAL FRACCIONADA
CARGA GENERAL UNITIZADA
GRANEL MINERAL SEMIMECANIZADO
26
16
21
28
24
13
GRANEL MINERAL MECANIZADO
57
39
40
41
34
46
GRANEL AGRICOLA SEMIMECANIZADO
23
41
34
23
22
26
GRANEL AGRICOLA MECANIZADO
12
2
4
0
0
0
FLUIDOS ALTA DENSIDAD
38
42
41
46
51
42
FLUIDOS BAJA DENSIDAD
82
93
83
101
91
95
0
0
0
0
0
0
73
86
101
47
108
101
332
395
416
376
457
416
OTROS
BUQUES NO OPERADOS
TOTA LES
1.2.2 Pronóstico de Buques hasta el año 2030 por:
Se estima una tasa anual de crecimiento del 2% en base al comportamiento histórico y al
movimiento previsto de carga para los próximos 30 años.
PRONOSTICO DE BUQUES X TIPO DE TRAFICO
TIPO DE TRAFICO
Altura
Cabotaje
TOTAL
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
245
250
255
260
265
270
276
281
287
77
78
80
81
83
84
86
88
90
321
328
334
341
348
355
362
369
376
TIPO DE TRAFICO
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Altura
293
298
304
310
317
323
329
336
343
Cabotaje
91
93
95
97
99
202
103
105
107
TOTAL
384
392
399
407
416
424
432
441
450
2024
2025
2026
2028
2029
2030
Altura
TIPO DE TRAFICO
350
357
364
378
386
394
Cabotaje
109
111
114
118
121
123
TOTAL
459
468
477
487
507
517
38 - 257
5
1.2.3 Movimiento Portuario histórico de Carga:
MOVIMIENTO HISTORICO DE CARGA POR TIPO DE CARGA Y PRODUCTO (TONELADAS)
TIPO DE CARGA
2000
2001
2002
2003
2004
2005
CARGA GENERAL FRACCIONADA
134,428
7,125
179,972
3,859
47,113
4,840
AZUCAR
118,313
4,200
178,039
3,686
46,098
4,840
UREA
800
BARITA EN S. BOLSAS
ORTOFOSFATO
1,100
BULTOS VARIOS
206
SULFATO DE AMONIO
907
32
1,025
FOSFATO DIAMONICO
ASTILLA DE MADERA
1,015
469,308
544,313
900
15,002
6,246
UNIDADES DE FF.CC.
199,173
188,842
FOSFATOS MAP Y DAP
371,264
355,084
468,177
460,280
303,985
500
6,246
10,060
10,884
1,131
PIEZAS PESADAS
10,454
TUBERIA LASTRADA
84,033
MAQUINARIAS PESADAS
25,472
271
CEMENTO EN PLTS.
339,911
3,844
FOSFATO DIAMONICO S/BOLSAS
SAL EN PALLETS
173
1,001
952
331,567
160,478
132,011
305,648
326,877
324,013
FOSFATO DIAMONICO A GRANEL
75,242
41,223
40,235
19,385
19,612
11,750
CLORURO DE POTASIO
34,963
15,534
21,097
16,132
22,150
6,449
127,712
74,372
49,094
5,232
80,725
22,600
75,825
27,753
10,035
7,504
98,559
203,413
61,725
46,599
UREA
SULFATO DE AMONIO
ABONOS MINERALES NPK
FOSFATO MONOAMONICO
FOSFATO DE AMONIO
SULFATO DE POTASIO
6,199
11,925
550
BARITA
MINERAL DE HIERRO
NITRATO SODICO POTASICO
SAL A GRANEL
3,200
3,300
33,000
81,317
1000
34,479
64,397
75,737
50,570
349,495
265,007
337,822
342,460
357,530
476,273
CEMENTO A GRANEL
BARITA
SORGO A GRANEL
MAIZ A GRANEL
ARROZ
TRIGO
PASTA DE SOYA
MASCABADO A GRANEL
AZUCAR A GRANEL
FRIJOL SOYA
349,495
265,007
337,822
342,460
357,530
476,273
483,156
58,787
399,688
784,545
255,269
489,919
3,377
612,758
196,266
397,524
506,953
128,071
328,981
479,118
95,990
322,124
615,036
97,367
321,936
13,130
42,886
58,316
93,594
32,726
5,838
7,015
2,688
13,199
7,084
24,706
4,398
11,274
39 - 257
54,622
14,791
5
MOVIMIENTO HISTORICO DE CARGA POR TIPO DE CARGA Y PRODUCTO (TONELADAS)
TIPO DE CARGA
GRANEL AGRICOLA
MECANIZADO
MAIZ A GRANEL
2000
2001
2002
2003
2004
2005
220,380
38,500
78,259
0
0
0
84,168
22,000
22,245
621,151
TRIGO
FRIJOL SOYA
8,800
4,293
6,491
8,766
SORGO A GRANEL
123,119
16,500
40,757
FLUIDOS ALTA DENSIDAD
617,190
595,302
578,139
671,855
764,567
AZUFRE LIQUIDO
507,150
478,444
444,871
532,447
595,981
493,832
MELAZA
PRODUCTOS QUIMICOS
110,040
526,706
526,706
116,858
613,549
613,549
133,268
618,659
618,659
139,408
722,896
722,896
168,586
790,324
790,324
127,319
751,677
751,677
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2,669,168
2,663,679
2,908,884
3,022,979
3,309,842
3,132,901
OTROS
BUQUES NO OPERADOS
TOTALES
1.2.4
Pronóstico de Carga hasta el año 2030 por:
Se estima una tasa anual de crecimiento del 3% en base al comportamiento histórico y al
movimiento previsto de carga para los próximos 30 años, considerando la incertidumbre de la
creación o no creación de las reformas estructurales que el país demanda.
PRONOSTICO POR TIPO DE CARGA (TONELADAS)
TIPO DE CARGA
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Carga Gral. Suelta
445.579
495.423
553.425
671.297
782.551
872.215
977.705
C. G. Contenerizada
9.000
27.270
28.088
29.122
30.578
32.107
33.291
Granel Agrícola
623.371
631.899
653.265
674.152
689.664
705.589
728.248
Granel Mineral
830.580
857.193
879.538
904.404
925.965
993.522
1043.199
Fluidos
1441.469
1460.628
1499.608
1534.347
1559.851
1564.981
1601.567
TOTAL
3,350.000
3,472.413
3,613.924
3,813.321
3,988.610
4,168.414
4,384.010
TIPO DE CARGA
Carga Gral. Suelta
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
1,687.992
1,012.148
1,137.480
1,278.925
1,387.336
1,522.667
1,602.689
C. G. Contenerizada
35.621
37.651
40.286
42.064
46.270
53.851
58.315
Granel Agrícola
761.528
779.132
852.892
895.536
940.313
987.329
1036.695
Granel Mineral
1095.359
1128.219
1147.869
1189.475
1217.878
1235.273
1280.507
Fluidos
1671.178
1727.243
1790.058
1831.632
1880.635
1899.441
1943.556
TOTAL
4,575.833
4,809.725
5,110.030
5,346.043
5,607.762
5,778.582
6,007.066
40 - 257
5
TIPO DE CARGA
2020
2021
2022
2023
2024
2025
1,770.410
1,870.467
1,918.127
2,037.106
2,144.612
2,229.602
68.045
81.655
102.068
125.991
157.488
196.860
Granel Agrícola
1088.530
1142.956
1200.104
1260.109
1323.115
1389.271
Granel Mineral
1332.012
1398.612
1484.833
1518.910
1531.241
1586.021
Carga Gral. Suelta
C. G. Contenerizada
Fluidos
2019.782
2073.435
2142.718
2207.661
2328.010
2383.075
TOTAL
6,278.779
6,567.125
6,847.850
7,149.778
7,484.466
7,784.829
TIPO DE CARGA
Carga Gral. Suelta
2026
2,373.382
2027
2,409.112
2028
2,445.956
2029
2,469.624
2030
2,494.325
255.919
324.921
422.397
597.216
747.277
Granel Agrícola
1458.734
1531.671
1608.255
1656.502
1735.939
Granel Mineral
Fluidos
TOTAL
1624.316
2415.665
8,128.016
1682.763
2520.234
8,468.702
1720.224
2615.498
8,812.329
1748.258
2734.529
9,206.129
1765.741
2807.281
9,550.563
C. G. Contenerizada
1.2.5
Movimiento Portuario histórico por Tipo de Trafico:
TRAFICO
IMPORTACIÓN
EXPORTACIÓN
CABOTAJE
TOTAL
1.2.6
MOVIMIENTO HISTORICO DE CARGA POR TIPO TRAFICO (TONELADAS)
2000
2001
2002
2003
2004
939,053
1,321,196
408,919
2,669,168
913,046
1,328,223
422410
2,663,679
1,186,991
1233271
488622
2,908,884
1,165,031
1,397,170
460778
3,022,979
1,319,643
1,475,756
514443
3,309,842
2005
1,164,337
1,466,490
502074
3,132,901
Pronóstico por Tipo de Trafico hasta el año 2030:
TRAFICO
IMPORTACIÓN
EXPORTACIÓN
CABOTAJE
TOTAL
PRONOSTICO DE CARGA POR TIPO TRAFICO (TONELADAS)
2006
2007
2008
2009
2010
1,605,929
1,661,860
1,721,700
1,839,437
1,921,277
1,216,893
1,262,829
1,328,067
1,328,715
1,471,747
527,178
547,724
564,158
584,169
595,586
3,350,000
3,472,413
3,613,924
3,813,321
3,988,610
2011
1,960,223
1,555,512
652,680
4,168,414
TRAFICO
2012
2013
2014
2015
2016
2017
IMPORTACIÓN
2,068,041
2,161,208
2,276,857
2,477,327
2,650,227
2,774,214
EXPORTACIÓN
CABOTAJE
TOTAL
1,632,584
638,385
4,384,010
1,697,883
716,743
4,575,833
1,794,629
738,239
4,809,725
1,886,791
745,911
5,110,030
1,921,796
771,020
5,346,043
2,022,810
810,738
5,607,762
41 - 257
5
TRAFICO
IMPORTACIÓN
EXPORTACIÓN
CABOTAJE
TOTAL
PRONOSTICO DE CARGA
2018
2019
2,819,847
2,869,813
2,108,570
2,245,702
850,164
891,551
5,778,582
6,007,066
POR TIPO TRAFICO (TONELADAS)
2020
2021
2022
3,033,300
3,213,080
3,300,207
2,311,333
2,374,302
2,476,936
934,146
979,743
1,070,707
6,278,779
6,567,125
6,847,850
2023
3,440,909
2,616,508
1,114,211
7,149,778
TRAFICO
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
IMPORTACIÓN
3,585,798
3,757,646
3,948,939
4,190,190
4,386,323
4,585,811
4,749,657
EXPORTACIÓN
2,784,457
2,880,044
2,880,044
3,085,648
3,220,693
3,403,744
3,572,161
CABOTAJE
TOTAL
1,114,211
7,484,466
1,147,139
7,784,829
1,181,049
8,128,016
1,192,864
8,468,702
1,205,312
8,812,329
1,216,574
9,206,129
1,228,745
9,550,563
1.2.7
Pronóstico hasta el año 2030 por Terminal:
PRONOSTICO DE CARGA POR TERMINAL (TONELADAS)
TERMINAL
2006
2007
2008
2009
2010
2011
308,582
319,691
331,200
343,123
355,475
368,272
70,167
72,693
75,310
78,021
80,830
83,740
21,196
21,959
22,749
23,568
24,416
25,295
178,741
185,176
191,842
198,748
205,903
213,316
CEMEX MEXICO (Cemento)
493,419
511,182
529,584
548,649
568,863
588,863
WESTWAY DE MEXICO ( Melaza)
VOPAK TERMINALS (Productos
Químicos)
PEMEX GAS Y PETROQUÍMICA
BÁSICA (Azufre)
111,171
115,173
119,319
123,615
128,065
132,675
400,315
414,726
429,656
445,124
461,148
477,749
469,774
514,658
533,186
552,381
572,266
592,868
CELANESE (Productos Químicos)
369,807
383,121
396,913
411,202
426,005
441,341
TERMINALES TRANSGOLFO
(Ferrobuque)
TRANSFERENCIAS GRANELERAS
(Granel Agrícola)
TRIMEX (Gráneles
Agrícolas/Trigo)
MULTIVER (Gráneles
Agrícolas/Trigo)
CANAMEX (Productos Químicos)
0
0
0
0
0
0
MINERALES Y ARCILLAS (Barita)
91,136
94,417
97,816
101,337
104,985
108,765
37,503
38,853
40,252
41,701
43,202
44,758
0
0
5,126
69,000
5,311
71,484
5,502
74,057
5,700
76,723
5,905
79,486
100,000
0
0
0
0
0
MI DRILLING FLUIDS MEXICO
(Barita)
OLEOSUR
NUTRIFERTIL
BREDERO SHAW MEXICO (Mineral
de Hierro/Tubería Lastrada)
42 - 257
5
TERMINAL
(Ferrobuque)
(Granel Agrícola)
TRIMEX (Gráneles
Agrícolas/Trigo)
MULTIVER (Gráneles
Agrícolas/Trigo)
Químicos)
BÁSICA (Azufre)
(Barita)
OLEOSUR
NUTRIFERTIL
TERMINAL
(Ferrobuque)
(Granel Agrícola)
TRIMEX (Gráneles
Agrícolas/Trigo)
MULTIVER (Gráneles
Agrícolas/Trigo)
2012
2013
2014
2015
2016
2017
381,530
395,265
409,495
424,237
438,661
453,575
86,755
89,878
93,113
96,466
99,745
103,137
26,206
27,150
28,127
29,139
30,130
31,155
220,995
228,951
237,193
245,732
254,087
262,726
610,062
632,025
654,778
678,350
701,413
725,261
137,452
142,400
147,526
152,837
158,034
163,407
494,948
512,767
531,226
550,350
569,062
588,410
614,211
636,323
659,230
682,963
706,184
730,194
457,229
0
112,680
473,690
0
116,737
490,743
0
120,939
508,409
0
125,293
525,695
0
129,553
543,569
0
133,958
46,369
48,038
49,768
51,312
53,312
55,125
6,118
82,347
6,338
85,312
6,566
88,383
6,802
91,565
7,034
94,678
7,273
97,897
0
0
0
0
0
0
2022
2023
2018
2019
2020
2021
468,997
484,943
501,431
516,474
531,968
547,927
106,643
110,269
114,018
117,439
120,962
124,591
32,214
33,309
34,442
35,475
36,539
37,635
271,659
280,895
290,446
299,159
308,134
317,378
749,920
775,418
801,782
825,835
850,610
876,129
Químicos)
BÁSICA (Azufre)
168,963
174,708
180,648
186,067
191,646
197,399
608,416
629,102
650,492
670,007
690,107
710,810
755,020
780,691
807,235
831,452
856,395
882,087
562,050
581,160
600,919
618,947
637,515
656,641
0
0
0
0
0
0
138,512
143,222
148,091
152,534
157,110
161,823
56,999
58,937
60,941
62,769
64,652
66,592
7,520
101,225
7,776
104,667
8,040
108,226
8,281
111,472
8,530
114,816
8,786
118,261
0
0
0
0
0
0
(Barita)
OLEOSUR
NUTRIFERTIL
43 - 257
5
TERMINAL
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
TERMINALES TRANSGOLFO (Ferrobuque)
564,365
581,296
598,735
616,697
635,197
654,253
673,881
TRANSFERENCIAS GRANELERAS (Granel
Agrícola)
128,329
132,179
136,144
140,228
144,435
148,768
153,231
TRIMEX (Gráneles Agrícolas/Trigo)
38,764
39,927
41,125
42,359
43,630
44,939
46,287
MULTIVER (Gráneles Agrícolas/Trigo)
326,899
336,706
346,807
357,212
367,928
378,966
390,335
902,413
929,485
957,369
986,091
1,015,673
1,046,143
1,077,528
VOPAK TERMINALS (Productos Químicos)
203,321
732,134
209,420
754,098
215,703
776,721
222,174
800,023
228,839
824,024
235,704
848,744
242,775
874,207
PEMEX GAS Y PETROQUÍMICA BÁSICA
(Azufre)
908,550
935,806
963,880
992,787
1,022,581
1,053,258
1,084,856
676,340
696,630
717,529
739,055
761,227
784,063
807,585
0
0
0
0
0
0
0
166,678
171,679
176,829
182,134
187,598
193,226
199,022
MI DRILLING FLUIDS MEXICO (Barita)
68,590
70,647
72,767
74,950
77,198
79,514
81,899
OLEOSUR
NUTRIFERTIL
BREDERO SHAW MEXICO (Mineral de
Hierro/Tubería Lastrada)
9,049
9,321
9,600
9,888
10,185
10,490
10,805
121,809
125,463
128,227
133,104
137,097
141,210
145,446
0
0
0
0
0
0
0
44 - 257
5
1.3
Anexos: 1.3 Enlaces Marítimos
Enlaces Marítimos
Enlaces Marítimos
Naviera
Producto
Naviera del Pacifico
Sunbulk Shipping Inc
Productos Químicos
Cemento Gris
CG Railway
Unidades de FCC
Hilviet Associates
Incorporation
Odjell Tankers A.S.
Productos Químicos
Productos Químicos
PMI Trading Limited
Pacnav, S.A.
Azufre Liquido
Granel Agrícola
MT Marítime
Management LLC
Dowa Line América, Co.
Ltd.
Productos Químicos
Fertilizantes
Ruta
Coatzacoalcos - USA
Tampico Coatzacoalcos
New Orleáns Coatzacoalcos
Coatzacoalcos –
Antewerp, Bélgica
Coatzacoalcos – Brasil Argentina
Coatzacoalcos - Tampa
New Orleáns Coatzacoalcos
Maceio, Bracil Coatzacoalcos
Tampa - Coatzacoalcos
No. Aproximado de
Arribos (Anual)
48
35
80
12
8
24
12
5
40
1.3.1 Enlaces Carreteros
En cuanto al sistema carretero, el puerto está comunicado con las ciudades de México, D.F.,
Puebla, Pue., Córdoba, y Minatitlán, Ver., a través de la autopista de cuota Núm. 95, de
cuatro carriles de circulación; además, existe una conexión al puerto de Veracruz, en el
poblado de La Tinaja, a través de una autopista de cuota de cuatro carriles y la carretera
federal Núm. 150. También se dispone de una carretera federal de dos carriles en el tramo
comprendido de Coatzacoalcos a Cárdenas, Tab., misma que se incrementa en cuatro carriles
en el tramo Cárdenas-Villahermosa, Tab. (Núm. 180) Además, destaca la carretera federal
transístmica Núm. 185, de dos carriles de circulación, la cual enlaza al puerto con las ciudades
de Matías Romero, Tehuantepec y Salina Cruz, Oax.
45 - 257
1.3.2 Enlaces Ferroviarios
En la parte externa, el Puerto cuenta con conexión ferroviaria a las ciudades de Tuxtepec,
Oax, Veracruz, Ver., Puebla, Pue., y México, D.F., a través del Ferrocarril del Sureste
(Ferrosur). El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (el FIT) se conecta con el Ferrocarril
Chiapas Mayab (FCM) en Coatzacoalcos, Ver., e Ixtepec, Oax.; y con Ferrosur en Medias
Aguas, Ver. El FIT tiene una longitud total de 303.3 km, de los cuales 95.9 pertenecen a
Ferrosur, entre Coatzacoalcos y Medias Aguas. Además, existen rutas cortas que conectan a
Coatzacoalcos con Tenosique Tab., y Campeche, Camp., así como con Mérida y Progreso, Yuc.
Figura 3.8 Red Ferroviaria Nacional y conexiones del puerto de Coatzacoalcos
MEXICALI
NOGALES
CD . JUAREZ
CANANEA
B. HILL
NACOZARI
EL TAJO
HERMOSILLO
OJINAGA
LA JUNTA
GUAYMAS
PIEDRAS
NEGRAS
CHIHUAHUA
EMPALME
NUEVO
LAREDO
SAN RAFAEL
CD. OBREGON
JIMENEZ
JIQUILPAN
LOS MOCHIS
SUFRAGIO
CD. FRONTERA
ESCALON
PAR EDON
NAR ANJO
G. PALACIO
MONTERREY
TORREON
MATAMOROS
ROJAS
SALTILLO
CULIACAN
CD. VICTORIA
DURANGO
F. PESCADOR
MAZATLAN
SAN LUIS POTOSI
ALTAMIR A
ZAC ATECAS
TAMPICO
AGUASCALIENTES
TEPIC
SILAO
GUADALAJ ARA
IRAPUATO
LA JUNTA
A
NC A
O
MA AY
AR
LA CEL
ET
SA
ER
QU
HUICHA PAN
MERIDA
ALZADA
COLIMA
MANZANILLO
CALER AS
CAMPECHE
ACAMBARO
AJUNO
V.DE MEXICO
ORIENTAL
VERACR UZ
PUEBLA
LAZARO
CARDENAS
COATZACOALCOS
EL CHAPO
AMOZOC
MEDIAS AGU AS
OAXACA
SALINA
CRUZ
CD. HIDALGO
1.3.3 Enlaces Terrestres y Ferroviarios para la Plataforma Logística del Istmo de
Tehuantepec
46 - 257
5
1.4
Anexos: 1.4 Hinterland
Hinterland Comercial
TAMPICO
VERACRUZ
TABASCO
CAMPECHE
ESTADO DE MEXICO
DISTRITO FEDERAL
MORELOS
TLAXCALA
PUEBLA
OXACA
CHIAPAS
47 - 257
5
1.4
Anexos: 1.4 Foreland
Foreland Comercial
Baltimore
Panama City
New Orleans
Tampa
Houston
Antwerp, Bel
Quanzhou, Fuj, China
Maceio, Bra
Buenos Aires,
Palitos, Chile
Productos Químicos
Barita
Azúcar
Azufre Líquido y Fertilizantes
Melaza
Mineral de Hierro
Carga General, Granel Agrícola
48 - 257
5
Anexos: 1.5 Cesionarios
1.5 Cesionarios y Prestadores de Servicios.
1.5.1
Cesionarios
NOMBRE
VIGENCIA
CONTRAPRESTACIÓN
CANAMEX QUIMICOS, S.A.
DE C.V.
20 AÑOS PRORROGABLES
CELANESE, S.A. DE C.V.
ÁREA CESIONADA
INICIAL
ACTUAL
83,873.97
27,564.16 M2
27,564.16 M2
114,325.95
30,136.56 M2
36163.87 M2
69,351.74
12,539.80 M2
13,855.8 M2
10% / INGRESO
160 M2
160 M2
28,835.55
10,000 M2
12,000 M2
HERVÉ HERRERA SOSA
519.5
100 M2
120 M2
MERCEDES PÉREZ PRIETO
3,551.34
95 M2
95 M2
157,670.76
30,000 M2
30,000 M2
52,556.92
10,000 M2
12,000 M2
15,183.47
3,000 M2
3,600 M2
1,084,739.38
155, 212.45 M2
155, 175.60 M2
11,967.68
5,544 M2
5,545 M2
43, 555.27
9,752 M2
9, 752M2
38,223.67
17,000 M2
17, 036 M2
101, 854.91
7,859.75 M2
7,859.75 M2
CEMEX MÉXICO, S.A. DE
C.V.
COMPAMIA MARITIMA
MEXICANA, S.A. DE C.V.
GRUPO TRIMEX DEL
SURESTE, S.A. DE C.V.
MI DRILLING FLUIDS DE
MÉXICO, S.A. DE C.V.
MINERALES Y ARCILLAS,
S.A. DE C.V.
MULTIVER DE
COATZACOALCOS, S.A. DE
C.V.
PEMEX GAS Y
PETROQUIMICA BASICA
S.A. DE C.V.
SOCIEDAD COPERATIVA DE
ESTIBADORES, S.C.L.
TRANSFERENCIAS
GRANELERAS DEL ITSMO,
S.A. DE C.V.
VOPOK TERMINALS
MÉXICO, S.A. DE C.V.
WESTWAY DE MÉXICO, S.A.
DE C.V.
OLEOSUR, SA. DE C.V.
95,404.92
18,619.00 M2
18,619 M2
SERVICIOS ESPECIALES AL
COMERCIO EXTERIOR, S.C.
1,983.52
12 M2
13 M2
COMPAÑÍA MARITIMA
MEXICANA, S.A. DE C.V.
19, 650.68
281.17 M2
281.17 M2
En el anexo 5.1-1.1-7
cesionarios
Plano Áreas Cesionadas., se puede ver con detalle la ubicación de los
49 - 257
5
1.5.2
Anexos: 1.5 Cesionarios
Prestadores de Servicios
NOMBRE
SERVICIO PORTUARIO
VIGENCIA
CONTRAPRESTACIÓN
AMARRE
2 AÑOS
5% ó CUOTA FIJA 1900
AMARRE
2 AÑOS
AMARRE
2 AÑOS
LIC. MIGUEL ANGEL VIGIL NERI
AVITUALLAMIENTO
2 AÑOS
PROVEEDORA DE BARCOS AVIMAR, S.A. DE
C.V.
AVITUALLAMIENTO
2 AÑOS
MARIA DOLORES IGLESIAS SÁNCHEZ
AVITUALLAMIENTO
2 AÑOS
FUMIGACIÓN
2 AÑOS
RODOLFO ARMAS LÓPEZ
LANCHAJE
2 AÑOS
MA. DE LOURDES ORDOÑEZ HERNÁNDEZ
LANCHAJE
2 AÑOS
LANCHAJE
2 AÑOS
LANCHAJE
2 AÑOS
PROVEEDORA DE BARCOS AVIMAR, S.A. DE
C.V.
LANCHAJE
2 AÑOS
SOCIEDAD COOPERATIVA DE
ESTIBADORES, S.C.L.
MANIOBRA
22 AÑOS
5%
MULTIVER, S.A. DE C.V.
MANIOBRA
9 AÑOS
5%
SERVICIOS MARÍTIMOS INDUSTRIALES
RECOLECIÓN DE BASURA
2 años
LIC. MIGUEL ANGEL VIGIL NERI
2 años
LIC. ULISES CHÁVEZ SOSA
2 años
REMOLCADORES
2 AÑOS
0.1 %
2 AÑOS
2 AÑOS
AMARRADORES DE BUQUES DE LAS
MÁRGEN DERECHA E IZQUIERDA DEL RIO
COATZACOALCOS, S.A. DE C.V.
GRUPO DE AMARRADORES DEL PUERTO DE
COATZACOALCOS, VERACRUZ, S.A. DE C.V.
SERVICIOS MARITIMOS DE PILOTAJE Y
CONEXOS, S.A. DE C.V.
FUMIGACIONES FITOSANITARIAS
ESPECIALIZADAS, S.A. DE C.V.
SERVICIOS MARÍTIMOS SANRU, S.A. DE
C.V.
SERVICIO MARÍTIMOS ESPECIALES DE
COATZACOALCOS, S.A. DE C.V.
COMPAÑÍA MARÍTIMA MEXICANA, S.A. DE
C.V.
NAVAL MEXICANA, S.A. DE C.V.
BUNKER´S DEL GOLFO
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
BUNKER´S DE MÉXICO
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
2 AÑOS
MIGUEL ÁNGEL RIVEROLL MADRAZO
SUMINISTRO DE
COMBUSTIBLE
2 AÑOS
RECOLECCIÓN DE
RESIDUOS PELIGROSOS
2 AÑOS
2 AÑOS
2 AÑOS
2 AÑOS
TRATAMIENTO ECOLÓGICO DE RESIDUOS,
S.A. DE C.V.
ELEAZAR RAMOS CERETTI
JOSÉ DELFINO GOMÉZ ALCALA
ENTREPRISE SHIPPING, S.A. DE C.V.
SUPERVISIÓN
OPERACIONAL
SUPERVISIÓN
OPERACIONAL
SUPERVISIÓN
OPERACIONAL
50 - 257
5
Anexos: 1.5 Prestadores de Servicio
1.5.3 Prestadores de Servicio Potenciales
Tomando en cuenta el desarrollo potencial que se espera del puerto, la presencia de
prestadores de servicios portuarios será necesaria para proporcionar sus servicios a varias
instalaciones; por lo que, en el nuevo esquema de servicios, será el que muestra a
continuación; sin embargo, en este se presentan las principales características de la
organización propuesta para los servicios potenciales en el Puerto:
SERVICIO
Almacenaje
PRESTADORES DE
SERVICIO
(ACTUAL)
0
PRESTADORES DE
TOTAL
SERVICIO
PRESTADORES DE
(POTENCIAL
OBSERVACIONES
SERVICIO
/INCLUYENDO
(POTENCIAL)
PAJARITOS)
2
2
CONCURSO
Amarre
3
0
3
CONCURSO
Área comercial y de servicios (Sea
store,
Lavandería, Casa de cambio, etc.)
Avituallamiento de buques
0
2
2
CONCURSO
3
*
2
CONTRATO
APICOATZA
CONCURSO
Báscula
1
1
Centro de negocios
1
1
Comedores industriales
1
6
7
Estacionamiento para traylers y
servicios
conexos
Estación de servicio (Gasolineras)
0
2
2
0
1
1
CONCURSO
Fumigación de buques
1
1
2
Lanchaje
5
0
5
Maniobra de carga y descarga
2
*
4
Operador integral de graneles
agrícolas
Operadores integrales de carga
General, automóviles
Pilotaje
2
2
4
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONCURSO
0
1
1
CONCURSO
1
1
2
0
2
2
3 (En recolección
de basura)
1
1
4
0
1
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONCURSO
Renta de equipo portuario (Grúas,
tolvas, etc.)
Seguridad y vigilancia especial a la
mercancía
Servicio de radiocomunicación
especializada y control de tráfico
marítimo
Suministro de combustible
0
2
2
0
2
2
0
2
2
3
2
5
Suministro de agua
1
1
2
Recolección de agua residual y
sentinas
Recolección de basura e incinerador
Remolque
51 - 257
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
SERVICIO
Supervisión de Operacional
Terminales especializadas en el
manejo de contenedores
Terminal especializada en manejo de
fertilizantes
Terminal de productos químicos
especializadas
Terminal de granel agrícola
Tratamiento de Aguas Residuales
Recolección de Residuos Peligrosos
derivados del petróleo, aceites
gastados, solventes y aguas oleosas
PRESTADORES DE PRESTADORES DE
TOTAL
OBSERVACIONES
SERVICIO
SERVICIO
PRESTADORES DE
(ACTUAL)
(POTENCIAL
SERVICIO
/INCLUYENDO
(POTENCIAL)
PAJARITOS)
2
1
3
CONTRATO
APICOATZA
0
1
1
CONCURSO
1
1
2
CONCURSO
3
1
4
CONCURSO
2
1
1
3
1
1
2
3
CONCURSO
Registro
APICOATZA
CONTRATO
APICOATZA
* El mercado definirá el número de prestadores de servicio de acuerdo a criterios preestablecidos
Nota: Esta lista no es limitativa y otros servicios o número de prestadores de los mismos podrán
ser establecidos de acuerdo a los requerimientos del puerto y siempre que cumplan con los
requisitos y condiciones establecidas de antemano por APICOATZA y autorizadas previamente
por el Consejo de Administración, la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante y el
Comité de Operaciones en acuerdo las Reglas de Operación del Puerto de Coatzacoalcos.
52 - 257
Anexos
5.1
Anexos 1
5.2
Anexos 2
5.3
Anexos 3
5.4
Anexos 4
53 - 257
5
Anexos: 2.1 Programa de Inversión y
Compromisos de Mantenimiento
2.1 Programa de inversión y compromisos de mantenimiento del concesionario y
cesionarios.
2.1. 1 Programa de Inversión del Concesionario. (Recursos Propios)
Conceptos de Inversión
2007
2008
2009
2010
2011
RECINTO PORTUARIO:
Construcción de de acceso principal
y vialidades en el interior del
Recinto Portuario para recibir
acceso definitivo
Dragado de construcción en
dársena de ciaboga.
Construcción de bodega N° 5 de
3,000 m2
8,500,000
2006
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
Compra de terrenos en la Armada
7,000,000
9,500,000
Vías férreas
25,000,000
Subtotal
8,500,000
BIENES MUEBLES E INMUEBLES
Programa de Inversión de
Adquisiciones
3,000,000
17,000,000
45,000,000
29,500,000
20,000,000
20,000,000
0
Inversiones Infraestructura
0
16,900,000
8,000,000
0
900,000
Muelles
0
0
0
0
0
0
Urbanización
0
4,550,000
0
0
0
0
Obras de Protección
0
0
0
0
0
0
Dragados
0
0
0
0
0
0
Señalización
0
12,350,000
8,000,000
0
900,000
0
Bodega de carga general
10,000,000
10,000,000
5,000,000
15,000,000
Construcción de muelle en espigón
7,500,000
7,500,000
Construcción de muelle marginal
12,000,000
Construcción de vialidad perimetral
con asfalto
Dragado de construcción Lag.
Pajaritos
25,000,000
Rellenos arena médano
20,000,000
20,000,000
40,000,000
30,000,000
8,000,000
8,000,000
6,000,000
15,000,000
10,000,000
15,000,000
15,000,000
LAGUNA DE PAJARITOS:
Construcción de barda perimetral
Electrif. de muelles y red general
de alumbrado
Construcción de vía férrea ahogada
en concreto
7,000,000
20,000,000
10,000,000
15,000,000
10,000,000
20,000,000
3,000,000
3,000,000
20,000,000
15,000,000
Compra de terrenos en Pajaritos
obras complementarias(vialidades
alternas redes sanitarias, redes
pluviales, redes hidráulicas y
servicios generales)
Construcción de patios de
almacenamiento a cielo abierto.
Construcción de acceso a la Laguna
de Pajaritos.
5,000,000
10,000,000
10,000,000
20,000,000
20,000,000
20,000,000
20,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
10,000,000
5,000,000
Red Contra incendio
Estación de emergencias
Total
15,000,000
3,000,000
57,000,000
3,000,000
2,500,000
180,300,000 208,500,000 165,000,000 165,800,000 163,500,000
54 - 257
5
Anexos: 2.1 Programa de Inversión y
Compromisos de Mantenimiento
2.1. 1 Programa de Mantenimiento del Concesionario. (Recursos Propios)
Conceptos
2006
2007
2008
2009
2010
Mant. Obras Atraque y Muelle
1,520,000
1,520,000
1,520,000
1,520,000
1,520,000
2011
1,520,000
Mant. Señalamiento Marítimo
2,010,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
8,833,950
Mant. Urbanización
8,833,950
8,833,950
8,833,950
19,824,313
8,833,950
Mant Obras de Protección
4,224,000
4,224,000
4,224,000
4,224,000
4,224,000
4,224,000
Dragado de Mantenimiento
29,600,000
29,600,000
29,600,000 29,600,000
29,600,000
29,600,000
Total
46,187,950
46,187,950
46,187,950 57,178,313
46,187,950
46,187,950
2.1.2 Programa de inversión y compromisos de mantenimiento de Cesionarios.
(Inversión Privada)
EMPRESA
CANAMEX ESPECIALIDADES
QUÍMICAS, S.A. DE C.V.
CEMEX MÉXICO, S.A. DE C.V.
CÍA MARÍTIMA MEXICANA, S.A.
DE C.V.
GRUPO CELANESE, S.A. DE C.V.
MI DRILLING FLUIDS, S.A DE C.V.
MINERALES Y ARCILLAS, S.A. DE
C.V.
GRUPO TRIMEX DEL SURESTE,
S.A. DE C.V.
MULTIVER DE COATZACOALCOS,
S.A. DE C.V.
PETROSUB SURESTE, S.A. DE C.V.
SOCIEDAD COOP. DE
ESTIBADORES, S.C.L.
TRANFERENCIAS GRANELERAS
DEL ISTMO, S.A.
VOPAK TERMINALS, S.A. DE C.V.
WESTWAY DE MÉXICO, S.A. DE
C.V.
OLEOSUR, S.A. DE C.V.
NUTRIFÉRTIL, S.A. DE C.V.
(NUEVO)
TERMINALES TRANSGOLFO, S.A.
DE C.V. (NUEVO)
TOTAL
2006
CIFRA EXPRESADA EN MILES DE PESOS
2007
2008
2009
2010
2011
6,421
6,678
6,945
7,223
7,512
7,812
367
381
396
412
429
446
217
226
235
245
254
264
800
626
832
651
865
677
900
704
936
732
973
762
665
691
719
748
778
809
606
631
656
682
709
738
250
260
270
281
292
304
0
0
0
0
0
0
4,257
4,427
4,604
4,788
4,980
5,179
15,600
1,622
1,687
1,755
1,825
1,898
497
517
537
559
581
604
262
272
283
295
306
319
30,647
15,337
14,632
29,264
14,632
15,217
15,000
3,000
5,000
0
0
0
6,920
1,560
1,560
1,560
1,560
1,560
83,134
37,086
39,068
49,415
35,527
36,885
55 - 257
5
Anexos: 2.2 Análisis Financiero
2.2 Análisis Financiero con vigencia de al menos 5 años:
– Pronósticos de ingresos. (Recursos Propios)
Conceptos
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Ingresos Infraestructura
133,490,709 137,323,034 141,363,609 145,842,547 150,366,456 155,010,962
Puerto
98,700,137
101,344,550 104,065,658 106,852,745 109,792,406 112,807,871
Cobro Fijo
19,360,047
19,892,792
20,445,650
21,006,379
21,612,616
22,229,339
Carga Contenerizada
0
0
0
0
0
0
Carga Graneles agrícolas
349,504
359,990
370,789
381,913
393,370
405,171
Carga Graneles Minerales
1,510,358
1,555,669
1,602,339
1,650,409
1,699,922
1,750,919
Carga General
1,497,876
1,550,302
1,604,562
1,660,722
1,743,758
1,830,946
Petróleo y Derivados
11,421,305
11,708,397
12,007,973
12,307,548
12,619,605
12,931,663
Fluidos
4,581,004
4,718,434
4,859,987
5,005,787
5,155,960
5,310,639
Vehículos
0
0
0
0
0
0
Cruceros
0
0
0
0
0
0
Otros
0
0
0
0
0
0
Cobro Variable
79,340,089
81,451,758
83,620,008
85,846,366
88,179,790
90,578,533
Carga Contenerizada
0
0
0
0
0
0
1,506,760
1,551,963
1,598,522
1,646,478
1,695,872
1,746,748
4,797,377
4,941,298
5,089,537
5,242,223
5,399,490
5,561,475
Carga General
2,849,301
2,949,026
3,052,242
3,159,071
3,317,024
3,482,876
65,762,826
67,452,931
69,186,470
70,964,562
72,788,350
74,659,009
Fluidos
4,423,825
4,556,540
4,693,236
4,834,033
4,979,054
5,128,426
Vehículos
0
0
0
0
0
0
Cruceros
0
0
0
0
0
0
Otros
0
0
0
0
0
0
Atraque
14,025,610
14,454,754
14,897,065
15,352,949
15,850,681
16,365,202
Carga Contenerizada
0
0
0
0
0
0
2,882,404
2,968,876
3,057,942
3,149,681
3,244,171
3,341,496
3,909,682
4,026,973
4,147,782
4,272,215
4,400,382
4,532,393
Carga General
1,675,073
1,733,701
1,794,380
1,857,183
1,950,043
2,047,545
0
0
0
0
0
0
Fluidos
5,558,451
5,725,204
5,896,961
6,073,869
6,256,086
6,443,768
Vehículos
0
0
0
0
0
0
Cruceros
0
0
0
0
0
0
Otros
0
0
0
0
0
0
56 - 257
5
(Aclarar si se contempla pajaritos en los ingresos…supuestos)
– Pronósticos de ingresos.
Conceptos
2006
2007
2008
2009
2010
2011
20,764,962
21,523,731
22,400,886
23,636,854
24,723,369
25,837,889
55,779
169,012
174,081
180,490
189,514
198,990
3,863,965
3,916,826
4,049,263
4,178,731
4,274,882
4,373,593
5,148,350
5,313,311
5,451,816
5,605,948
5,739,594
6,158,346
Carga General
2,761,921
3,070,879
3,430,405
4,161,034
4,850,642
5,406,425
0
0
0
0
0
0
8,934,946
9,053,703
9,295,320
9,510,650
9,668,736
9,700,535
Vehículos (unidades)
0
0
0
0
0
0
Otros
0
0
0
0
0
0
Embarque / desembarque
0
0
0
0
0
0
150,000
150,000
150,000
150,000
150,000
150,000
4,714,366
4,714,366
4,714,366
4,714,366
4,714,366
4,714,366
31,236,116
31,236,116
26,556,116
26,556,116
26,556,116
26,556,116
0
0
0
0
0
0
3,500,000
3,500,000
3,500,000
3,500,000
3,500,000
3,500,000
Muellaje
Carga Contenerizada
Fluidos
Almacenamiento
Otros Servicios
Cesiones Parciales de derechos
Rentas
Otros Ingresos
Total Ingresos
173,091,191
176,923,516
176,284,091
180,763,029
185,286,938
189,931,444
Este pronostico esta contemplado en base a la carga a operar en la zona comercial, por lo que
no se incluye pajaritos.
57 - 257
5
-Pronósticos de Flujo de Caja. (Recursos Propio)
Conceptos
2006
2007
2008
2009
2010
2011
133,490,709
137,323,034
141,363,609
145,842,547
150,366,456
155,010,962
Puerto Cobro Fijo
19,360,047
19,892,792
20,445,650
21,006,379
21,612,616
22,229,339
Puerto Cobro
Variable
79,340,089
81,451,758
83,620,008
85,846,366
88,179,790
90,578,533
Atraque
14,025,610
14,454,754
14,897,065
15,352,949
15,850,681
16,365,202
Muellaje
20,764,962
21,523,731
22,400,886
23,636,854
24,723,369
25,837,889
0
0
0
0
0
0
82,614,826
100,312,252
91,412,252
94,402,615
84,312,252
83,412,252
Inversiones
Infraestruct.
0
16,900,000
8,000,000
0
900,000
0
Muelles
0
0
0
0
0
0
Urbanización
0
4,550,000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
12,350,000
8,000,000
0
900,000
0
82,614,826
83,412,252
83,412,252
94,402,615
83,412,252
83,412,252
31,705,825
32,503,251
32,503,251
32,503,251
32,503,251
32,503,251
1,520,000
1,520,000
1,520,000
1,520,000
1,520,000
1,520,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
2,010,000
8,833,950
8,833,950
8,833,950
19,824,313
8,833,950
8,833,950
4,224,000
4,224,000
4,224,000
4,224,000
4,224,000
4,224,000
29,600,000
29,600,000
29,600,000
29,600,000
29,600,000
29,600,000
4,721,051
4,721,051
4,721,051
4,721,051
4,721,051
4,721,051
50,875,883
37,010,783
49,951,357
51,439,933
66,054,204
71,598,710
Ingresos
Embarque /
desembarque
Egresos
Obras de
Protección
Dragados
Señalización
Costos
Infraestructura
Gastos Adm. y
Oper.
Mant. Obras
Atraque y Muelle
Mant.
Señalamiento
Marítimo
Mant. Urbanización
Mant Obras de
Protección
Dragado de
Mantenimiento
Primas de Seguros
Valores Residuales
Flujo Fondos Netos
(Ingresos Egresos e
Inversiones + V.
Residual)
58 - 257
5
– Fuente de Financiamiento. (Recursos Propios)
Conceptos
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Ingresos
173,091,191
176,923,516
176,284,091
180,763,029
185,286,938
189,931,444
Infraestructura
133,490,709
137,323,034
141,363,609
145,842,547
150,366,456
155,010,962
Otros Ingresos
34,920,482
39,600,482
39,600,482
34,920,482
34,920,482
34,920,482
Cesiones Parciales 31,236,116
31,236,116
26,556,116
26,556,116
26,556,116
26,556,116
Almacenamiento
Otros Ingresos y
Servicios
150,000
150,000
150,000
150,000
150,000
150,000
8,214,366
8,214,366
8,214,366
8,214,366
8,214,366
8,214,366
Egresos
134,905,490
131,079,162
122,115,220
124,454,440
115,915,504
115,479,955
0
16,900,000
8,000,000
0
900,000
0
22,000,000
0
0
0
0
0
82,614,826
30,290,664
83,412,252
30,766,910
83,412,252
30,702,968
94,402,615
30,051,825
83,412,252
31,603,252
83,412,252
32,067,703
Inversiones
Infraestruct.
Otras Inversiones
(1)
Costos
Infraestructura
Otros Costos
Valores Residuales
Flujo Fondos Netos
(Ingresos - Egresos
e Inversiones + V.
Residual)
38,185,701
45,844,354
54,168,871
56,308,589
69,371,433
74,451,489
INVERSIONES:
OBRA
UNIDAD DE
IMPORTE
MEDIDA
RECINTO PORTUARIO
Construcción de acceso principal y vialidades en el
interior del Recinto para recibir el acceso definitivo
Dragado de construcción en dársena de ciaboga
Construcción de bodega No. 5 de 5,000 M2
Compra de terrenos en la Armada de México
Vías férreas
Urbanización
Señalización
SUBTOTAL
RECURSOS
AÑO
M2 10,000
50.0 mdp
Propios
2007-2011
M3 425,000
40.0 mdp
Propios
2008-2011
M2 5,000
18.0 mdp
Propios
2006-2009
M2 120,000
ML 6,250
M2 14,000
Lote 1
7.0 mdp
25.0 mdp
4.6 mdp
21.2 mdp
165.8 mdp
Propios
Propios
Propios
Propios
Propios
2007
2008
2007
2007-2010
Propios
2007
BIENES MUEBLES E INMUEBLES
Programa de Inversión de Adquisiciones
Equipo
59 - 257
3.0 mdp
OBRA
Bodega de carga general
Construcción de muelle en espigón
UNIDAD DE
IMPORTE
MEDIDA
LAGUNA DE PAJARITOS
M2 5,000
40.0
RECURSOS
AÑO
Propios
2007-2011
35.0 mdp
Propios
2007-2009
ML 1,540
102.0 mdp
Propios
2006-2011
M2 57,000
M2 4’500,000
29.0 mdp
105.0
Propios
Propios
2007-2011
2006-2011
M3 2’500,000
30.0 mdp
Propios
2007-2009
ML 3,100
3.0 mdp
Propios
2010
ML 1,540
28.0 mdp
Propios
2007-2011
ML 3,700
100.0 mdp
Propios
2007-2011
M2 120,000
15.0 mdp
Propios
2007
Lote 1
40.0 mdp
Propios
2008-2011
ML 80,000
30.0 mdp
Propios
2008-2010
M2 120,000
ML 4,000
PZA. 1
5.0 mdp
15.0
8.5
585.5
754.3
Propios
Propios
Propios
Propios
Propios
2009
2011
2009-2011
Construcción de muelle marginal
Construcción de vialidad perimetral con asfalto
Dragado de construcción
Rellenos con arena de médano
Construcción de barda perimetral
Electrificación de muelles y red general de alumbrado
Construcción de vía férrea ahogada en concreto
Compra de terrenos en Pajaritos
Obras complementarias (vialidades, redes sanitarias,
redes pluviales, hidráulicas y servicios generales
Patios de almacenamiento a cielo abierto
Acceso a la Laguna de Pajaritos
Red contra incendio
Estación de emergencias
SUBTOTAL
TOTAL
60 - 257
Anexos
5.1
Anexos 1
5.2
Anexos 2
5.3
Anexos 3
5.4
Anexos 4
61 - 257
5
Anexos: 3.1 Metas de Productividad
3.2 Metas de Competitividad
3.1 Metas de Productividad VS Estándares del SPN
Estándares de Rendimiento en el Sistema Portuario Nacional (THBO)*
TIPO DE CARGA
MÍNIMO
MEDIO
MÁXIMO
CARGA GENERAL SUELTA
CONTENEDORES
GRANEL AGRÍCOLA SEMI MECANIZADO
GRANEL AGRÍCOLA MECANIZADO
GRANEL MINERAL SEMI MECANIZADO
FLUIDO (NO PETROLERO)
55
120
20
120
270
180
360
195
70
155
30
250
400
225
475
400
120
200
50
300
650
275
570
1,100
Metas de Productividad del Puerto de Coatzacoalcos (THBO)*
TIPO DE CARGA
2006
2007
2008
CARGA GRAL FRACCIONADA
90 THBO
90 THBO
2009
2010
CARGA GRAL UNITIZADA
1425 THBO
1425 THBO
100 THBO
100 THBO
100 THBO
1496 THBO
1571 THBO
FERROBUQUE
32 UHBO
1650 THBO
32 UHBO
32 UHBO
40 UHBO
40 UHBO
GRANEL AGRICOLA MECANIZADO
300 THBO
300 THBO
315 THBO
330 THBO
345 THBO
220 THBO
230 THBO
230 THBO
235 THBO
240 THBO
380 THBO
380 THBO
400 THBO
400 THBO
400 THBO
300 THBO
300 THBO
315 THBO
1100 THBO
1100 THBO
1050 THBO
1100 THBO
330 THBO
330 THBO
FLUIDOS ALTA DENSIDAD 1
1050THBO
FLUIDOS ALTA DENSIDAD 2
310 THBO
310 THBO
330 THBO
330 THBO
330 THBO
300 THBO
300 THBO
330 THBO
330 THBO
350 THBO
2006
2007
2008
2009
2010
3.2 Metas de Competitividad.
COMPETITIVIDAD
EMPRESAS QUE INCORPORAN VALOR EN
EL PUERTO
PRODUCTIVIDAD (RENDIMIENTOS
OPERATIVOS)
2
0
2
2
2
100%
100%
100%
100%
100%
62 - 257
5
Anexos: 3.3 Metas de Capacidad
3.3 Metas de Capacidad VS estándares del SPN
OBRAS DE ATRAQUE
DESCRIPCIÓN
ESTÁNDAR DEL DIMENSIONAMIENTO
PORTUARIO
LONGITUD REAL
MUELLE DE CABOTAJE
144.00
MUELLE No. 1
220.00
MUELLE No. 2
156.00
MUELLE No. 2A/3
220.00
MUELLE No. 3A
120.00
MUELLE No. 4
126.00
MUELLE No. 5
250.00
MUELLE No. 6
250.00
MUELLE No. 7
290.00
MUELLE No. 8
200.00
MUELLE No. 9
118.00
DISEÑO DE BARCO CARGA GENERAL DE 188 M DE
ESLORA, 27.7 M DE MANGA
(ESTAN
SEPARADAS LAS POSICIONES DE ATRAQUE EN
METROS,
PERO ES UN SOLO MUELLE MARGINAL
DE 1,976 M)
OBRAS DE ALMACENAMIENTO
DESCRIPCIÓN
LONG. REAL
BODEGAS DE TRANSITO
PORTUARIO
LONG. DE BODEGA=LONG. DE ATRAQUE
BODEGA DE TRANSITO No.2
136.35
156
126.00
126
126.00
126
100.00
DIMENSIONES VARIABLES, SE RECOMIENDAN
DIMENSIONES A LAS BODEGAS DE TRANSITO
BODEGAS ESTACIONARIAS
BODEGA DE CONSOLIDACIÓN Y
DESCONSOLIDACIÓN
100.00
BODEGA DE USOS MULTIPLES
100.00
DIMENSIONES VARIABLES, SE RECOMIENDAN
DIMENSIONES A LAS BODEGAS DE TRANSITO
OBRAS PATIOS DE ALMACENAMIENTO
DESCRIPCIÓN
LONG. REAL
BODEGAS DE TRANSITO
PORTUARIO
LONG. DEL PATIO=LONG. DE ATRAQUE
PATIO DEL MUELLE DE CABOTAJE
144.00
144.00
PATIO DEL MUELLE No 1
220.00
220.00
PATIO DEL MUELLE No. 5
250.00
250
250.00
250
290.00
290
63 - 257
Anexos
5.1
Anexos 1
5.2
Anexos 2
5.3
Anexos 3
5.4
Anexos 4
64 - 257
5
Anexos: Anexos: 4.1 Mapa Estratégico
5.4.1 Mapa Estratégico
Clientes
Financiera
Maximizar la aportación de valor del Puerto de
Coatzacoalcos a las cadenas productivas para coadyuvar
al desarrollo económico y social de su zona de influencia
(1C) INCREMENTAR EL
NÚMERO DE NEGOCIO DE
CLIENTES USUARIOS /
ACTUALES
Procesos Internos
Inversiones
Aprendizaje y
Crecimiento
(1F) MAXIMIZAR LA
RENTABILIDAD PARA
FINANCIAR EL DESARROLLO
PORTUARIO
(2F) CRECER EN TÉRMINOS DE
INGRESOS TOTALES
(4P) MEJORAR
LA INFRAESTRUCTURA
(3P) AMPLIAR
LA RESERVA
TERRITORIAL
(3C) SATISFACER LAS
NECESIDADES Y
EXPECTATIVAS DEL CLIENTE
Eficiencia Operativa
(2P) OPERAR
CON LOS MÁS
ALTOS NIVELES DE
SEGURIDAD Y
PROTECCIÓN
(1A) CONTAR CON PERSONAL
CALIFICADO
(2C) CAPTACIÓN DE CLIENTES
NUEVOS
Competitividad
(1P) OPTIMIZAR
LOS PROCESOS
OPERATIVOS Y
ADMINISTRATIVOS
DEL PUERTO
(7P) CONTAR CON TECNOLOGÍAS DE
INFORMACIÓN Y COMUINICACIÓN
CONFIABLES
(3F) MINIMIZAR
COSTOS
(6P)
INCORPORAR
EMPRESAS
QUE APORTEN
VALOR A LA
CARGA
(5P) MEJORAR
EL SERVICIO
LOGISTICO
(2A) POTENCIAR EL TRABAJO EN
EQUIPO
65 - 257
Relación PuertoCiudad
(7P) GESTIONAR
Y MANTENER
UNA SANA
CONVIVENCIA
CON LA
COMUNIDAD
(8P) OFRECER
LA MEJOR
PROTECCIÓN
AMBIERNTAL
5
Anexos: 4.2 Objetivos Estratégico
5.4.2 Objetivos Estratégicos
PERSPECTIVA
CÓDIGO
1F
FINANCIERA
2F
3F
1C
CLIENTES
DESCRIPCIÓN
(1F) Maximizar la rentabilidad para Incrementar los ingresos y disminuir los costos operativos del
financiar el desarrollo portuario
Puerto con la finalidad de financiar el desarrollo portuario y
coadyuvar a la visión del Puerto
(2F) Crecer en términos de ingresos Incrementar los ingresos por muellaje, servicios y
totales
contraprestaciones derivado de un mayor manejo de
volumen de carga
(3F) Minimizar Costos
(1C) Incrementar el número de Promover y facilitar el desarrollo de nuevos negocios de
negocio de clientes usuarios / actuales clientes actuales.
(2C) Captación de clientes nuevos
2C
3C
1P
2P
3P
4P
PROCESOS
OBJETIVO
5P
6P
7P
8P
9P
1A
APRENDIZAJE Y
CRECIMIENTO
2A
Atraer inversiones privadas, usuarios que no utilizan el
puerto para contribuir con las operaciones de los clientes
nuevos a los ingresos de la entidad.
(3C) Satisfacer las necesidades y Cumplir con los requerimientos de los servicios y
expectativas del cliente
compromisos ofrecidos a los clientes y usuarios.
(1P) Optimizar los procesos operativos Mejorar los procesos claves a fin de permitir su optimización
y administrativos del puerto
en la cadena cliente - proveedor tanto interno como externo
(2P) Operar con los más altos niveles Monitorear el número de accidentes incapacitantes ocurridos
de seguridad y protección
en el puerto, Erradicar los accidentes mortales en la API y
evitar los incidentes de Protección del código PBIP
(3P) Ampliar la reserva territorial
Desarrollar la reserva territorial del actual recinto portuario,
así como el desarrollo del recinto portuario de pajaritos.
(4P) Mejorar la infraestructura
El desarrollo de los proyectos en materia de infraestructura
satisfaciendo las necesidades de los clientes, cumpliendo con
la misión del puerto y colaborando en el desarrollo regional
de acuerdo al PMD y al título de concesión.
(5P) Mejorar el servicio logístico
(6P) Incorporar empresas que aporten Contribución de la API en las cadenas de valor de los
valor a la carga
productos manejados por el puerto.
(7P) Gestionar y mantener una sana Mantener una buena relación con la ciudad en relación a la
convivencia con la comunidad
actividad portuaria que se genera en el puerto, así como
fuente de desarrollo económico.
(8P) Ofrecer la mejor protección
Controlar para su erradicación el número de impactos
ambiental
ambientales en las diferentes actividades que se realizan en
los muelles, vialidades y bodegas del api.
(9P) Contar
con tecnologías de Desarrollar la tecnología de la información y de comunicación
información y comunicación confiables que permita la eficacia de la gestión y administración de los
procesos.
(1A) Contar con personal calificado
Contar con personal competente y estabilidad laboral a
través de aplicación de procesos de selección del personal y
programas de capacitación, cubriendo los perfiles de la
estructura organizacional
(2A) Potenciar el trabajo en equipo
Fomentar la integración del equipo de trabajo de la API
orientados a una misma visión y compromiso a cumplir los
resultados estratégicos del puerto.
66 - 257
5
Anexos: 4.3 Tabla de Indicadores y Metas
Estratégicas
5.4.3 Tabla de Indicadores y Metas Estratégicas
Perspectiva:
Financiera
Responsable del objetivo: Gerencia de Administración y Finanzas
Objetivo
Estratégico:
Código: 1F
(1F) Maximizar la rentabilidad
para financiar el desarrollo
portuario
Descripción del objetivo:
Indicador:
Código: 1F1
EBITDA
Descripción del indicador: Utilidad obtenida antes de impuestos y
depreciación
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Gerencia de Administración y
Finanzas
Mensual
Disponible actualmente:
Si
Unidad de medición:
Miles de Pesos
Forma de cálculo:
INGRESOS - COSTOS Y
GASTOS
Fuentes de información:
Observaciones:
Se considera en operaciones normales de la empresa, por lo que cualquier gasto extraordinario impactaría el
resultado
2001
2002
2003
2004
2005
Valores históricos:
Metas del indicador 2006
17530
Incrementar los ingresos y disminuir los costos
operativos del Puerto con la finalidad de financiar
el desarrollo portuario y coadyuvar a la visión del
Puerto
X
No
KS-SIAP
18720
12105
20466
13735
18157
2007
2008
2009
2010
2011
18055
18597
19155
19730
20322
Perspectiva:
Financiera
Responsable del objetivo: Gerencia de Administración y Finanzas
Objetivo
Estratégico:
Código: 2F
(2F) Crecer en términos de
ingresos totales
Indicador:
Código: 2F1
Ingresos
Descripción del indicador: Variación porcentual de los ingresos obtenidos
comparados contra los ingresos del año anterior.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Gerencia de Administración y
Finanzas
Mensual
Si
Porcentaje
Forma de cálculo:
=(Ingresos del año
actual)/(Ingresos del año
anterior)
Incrementar los ingresos por muellaje, servicios y
contraprestaciones derivado de un mayor manejo
de volumen de carga
X
No
KS-SIAP
Observaciones:
ND
3.53%
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
5%
5%
5%
5%
5%
67 - 257
Perspectiva:
Financiera
Responsable del objetivo: Gerencia de Operaciones e Ingeniería
Objetivo
Estratégico:
Código: 3F
(3F) Minimizar Costos
Indicador:
Código: 3F1
Gasto de dragado de
mantenimiento contratado
versus año anterior (%).
Descripción del indicador: Costo del dragado de mantenimiento contratado
del año actual versus año anterior.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Subgerente de Ingeniería y
Construcción
Semestral
Si
Porcentaje
Forma de cálculo:
=(Costo de dragado de
mantenimiento contratado del
año actual)/(Costo de dragado
de mantenimiento contratado
del año anterior)
X
No
KS-SIAP
Observaciones:
2001
ND
148%
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
100%
100%
100%
99%
75%
Perspectiva:
Clientes
Objetivo
Estratégico:
Código: 1C
(1C) Incrementar el número de Descripción del objetivo:
negocio de clientes usuarios /
actuales
Responsable del objetivo: Gerencia de Comercialización
Indicador:
Código: 1C1
Incremento de carga de clientes Descripción del indicador: Aumento en el movimiento de carga de los clientes
actuales.
actuales
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Gerencia de Comercialización
Si
Mensual
Toneladas
Forma de cálculo:
Volumen de carga actual de los Fuentes de información:
clientes actuales - volumen de
carga del año anterior
Promover y facilitar el desarrollo
negocios de clientes actuales.
x
de
No
Estadística de Operaciones
Observaciones:
2001
ND
141419
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
146532
152508
160922
168319
176056
68 - 257
nuevos
Perspectiva:
Clientes
Objetivo
Estratégico:
Código: 2C
(2C) Captación de clientes
nuevos
Indicador:
Código: 2C1
Ingresos de clientes nuevos
Atraer inversiones privadas, usuarios que no
utilizan el puerto para contribuir con las
operaciones de los clientes nuevos a los ingresos
de la entidad.
Descripción del indicador: Es el valor en dinero de las operaciones de clientes
nuevos.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Gerencia de Comercialización
Si
Mensual
Pesos
Forma de cálculo:
Ingresos por clientes nuevosIngreso Total
Observaciones:
* se considera un cliente nuevo por un periodo de un año
ND
$1750851
No
KS-SIAP del área de Finanzas
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
$1214738
2007
2008
2009
2010
2011
$1803377
$1857479
$1913203
$1970,599
Perspectiva:
Clientes
Objetivo
Estratégico:
Código: 3C
(3C) Satisfacer las necesidades Descripción del objetivo:
y expectativas del cliente
Indicador:
Código: 3C1
x
$2029717
No de Inconformidades
Procedentes
Cumplir con los requerimientos de los servicios y
compromisos ofrecidos a los clientes y usuarios.
Descripción del indicador: Representa las inconformidades que se atendieron
de los comentarios, quejas o sugerencias de los
clientes
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Sistemas de Gestión
Si
Trimestral
Pesos
Forma de cálculo:
No de Inconformidades que
procedieron
x
No
Estadística de los Sistemas de Gestión
Observaciones:
ND
90
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
130
115
92
2007
2008
2009
2010
2011
85
80
80
75
75
69 - 257
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 1P
(1P) Optimizar los procesos
operativos y administrativos del
puerto
Responsable del objetivo: Sistemas de gestión
Indicador:
Código: 1P1
No DE PROCESOS QUE
CUMPLEN CON SUS NIVELES
DE EXCELENCIA REQUERIDOS
Descripción del indicador: Representa las inconformidades que se atendieron
de los comentarios, quejas o sugerencias de los
clientes
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Si
Semestral
Numero absoluto
Forma de cálculo:
No de Procesos Claves con
Mejora - Total de Procesos
Mejorar los procesos claves a fin de permitir su
optimización en la cadena cliente - proveedor
tanto interno como externo
x
No
Estadística de los Sistemas de Gestión
Observaciones:
1
2001
2002
2003
2004
2005
No hubo
No hubo
1
1
1
2007
2008
2009
2010
2011
2
3
4
6
6
Perspectiva:
Procesos Internos
Responsable del objetivo: OPIP & Ecología
Objetivo
Estratégico:
Código: 2P
(2P) Operar
con los más altos niveles de
seguridad y protección
Indicador:
Código: 2P1
No accidentes incapacitantes
Monitorear el número de accidentes incapacitantes
ocurridos en el puerto, Erradicar los accidentes
mortales en la API y evitar los incidentes de
Protección del código PBIP
Descripción del indicador: Disminuir la tasa de incidencia de accidentes
laborales incapacitantes.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Ecología
Si
Mensual
Numero absoluto
Forma de cálculo:
No accidentes incapacitantes
x
No
Estadística de Ecología y Seguridad
Observaciones:
10
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
8
7
2007
2008
2009
2010
2011
8
6
6
5
5
70 - 257
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 2P
(2P) Operar
Indicador:
Código: 2P2
No accidentes fatales
Descripción del indicador: Número de muertes provocadas por accidentes
laborales dentro del recinto portuario
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Ecología
Si
Mensual
Numero absoluto
Forma de cálculo:
x
No
Observaciones:
0
2001
2002
2003
2004
2005
1
1
1
1
0
2007
2008
2009
2010
2011
0
0
0
0
0
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 2P
(2P) Operar
Indicador:
Código: 2P2
Descripción del indicador: Número de muertes provocadas por accidentes
laborales dentro del recinto portuario
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Ecología
Si
Mensual
Numero absoluto
Forma de cálculo:
x
No
Observaciones:
2001
1
1
1
1
0
2007
2008
2009
2010
2011
0
0
0
0
0
0
2002
71 - 257
2003
2004
2005
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 2P
(2P) Operar
Indicador:
Código: 2P3
No incidentes de protección
Descripción del indicador: Número de incidentes de protección en el
cumplimiento del código PBIP
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
OPIP
Si
Mensual
Numero absoluto
Forma de cálculo:
No incidentes de protección
x
No
Estadística del OPIP
Observaciones:
2001
2002
2003
2004
ND
ND
ND
0
1
2007
2008
2009
2010
2011
1
1
1
1
1
2
Perspectiva:
Procesos Internos
Responsable del objetivo: Dirección General
Objetivo
Estratégico:
Código: 3P
(3P) Ampliar la reserva
territorial
Indicador:
Código: 3P1
Hectáreas que se incorporan
2005
Desarrollar la reserva territorial del actual recinto
portuario, así como el desarrollo del recinto
portuario de pajaritos.
Descripción del indicador: Representa las hectáreas que se van incorporando
al dominio de la API para el desarrollo del puerto.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Jurídico
Si
Semestral
hectáreas
Forma de cálculo:
No de hectáreas
Dirección General
x
No
Observaciones:
62
2001
2002
2003
2004
2005
0
0
0
0
0
2007
2008
2009
2010
2011
0
46
0
0
0
72 - 257
Perspectiva:
Procesos Internos
Responsable del objetivo: Gerencia de Operaciones e Ingeniería
Objetivo
Estratégico:
Código: 4P
(4P) Mejorar la infraestructura
Indicador:
Código: 4P1
CUMPLIMIENTO DEL PEF
El desarrollo
de los proyectos en materia de
infraestructura satisfaciendo las necesidades de
los clientes, cumpliendo con la misión del puerto y
colaborando en el desarrollo regional de acuerdo al
PMD y al título de concesión.
Descripción del indicador: El avance del presupuesto del programa de obras
de inversión y mantto.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Ingeniería
Si
Mensual
Porcentaje
Forma de cálculo:
Avance Real / PEF
x
No
Estadística del Ingeniería
Observaciones:
100%
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
100%
100%
100%
100%
100%
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 5P
(5P) Mejorar el servicio logístico Descripción del objetivo:
Indicador:
Código: 5P1
Responsable del objetivo: Operaciones
Productividad
Asegurar la eficiencia del paso de la mercancía por
el puerto.
Descripción del indicador: Muestra el rendimiento operativo de la carga que
se opera en el puerto.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Operaciones
Si
Mensual
Porcentaje
Forma de cálculo:
Avance Real THBO / Estándar
de THBO
Estadística Operaciones
x
No
Observaciones:
100%
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
100%
100%
100%
100%
100%
73 - 257
Perspectiva:
Procesos Internos
Responsable del objetivo: Comercialización
Objetivo
Estratégico:
Código: 6P
(6P) Incorporar empresas que
aporten valor a la carga
Indicador:
Código: 6P1
Contribución de la API en las cadenas de valor de
los productos manejados por el puerto.
Empresas que incorporan valor Descripción del indicador: Total de empresas instaladas en el Recinto
Portuario que como resultado de sus operaciones
en el puerto
incrementa valor a la carga.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Comercialización
Si
Semestral
Número Absoluto
Forma de cálculo:
No empresas que incorporan
valor
Estadística Comercialización
x
No
Observaciones:
6
2001
2002
2003
2004
2005
1
2
2
4
4
2007
2008
2009
2010
2011
8
9
10
11
11
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 7P
(7P) Gestionar
y
mantener
una
sana
Indicador:
Código: 7P1
Responsable del objetivo:
Sondeo de Opinión
Mantener una buena relación con la ciudad en
relación a la actividad portuaria que se genera en
el puerto, así como fuente de desarrollo
económico.
Descripción del indicador: REFLEJA LA IMAGEN QUE TIENE LA COMUNIDAD
ACERCA DEL PUERTO.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Comercialización
Si
No
Semestral
Porcentaje
Forma de cálculo:
Resultado del sondeo en
porcentaje
Estadística de Comercialización
x
Observaciones:
51%
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
52%
53%
54%
55%
55%
74 - 257
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 7P
(7P) Gestionar
y
mantener
una
sana
Indicador:
Código: 7P2
Responsable del objetivo:
No de visitantes al recinto
portuario
Mantener una buena relación con la ciudad en
relación a la actividad portuaria que se genera en
el puerto, así como fuente de desarrollo
económico.
Descripción del indicador: El número de personas de la comunidad que
visitan las instalaciones del recinto portuario.
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Comercialización
Mensual
Forma de cálculo:
Número de visitantes al recinto Fuentes de información:
portuario
Si
x
No
Número absoluto
Estadística de Comercialización
Observaciones:
2001
2002
2003
2004
2005
980
890
2254
3057
3452
2007
2008
2009
2010
2011
3500
3650
3700
3750
3800
4000
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 8P
(8P) Ofrecer la mejor protección Descripción del objetivo:
ambiental
Indicador:
Código: 8P1
Control Operacional Ambiental Descripción del indicador: Representa el cumplimiento de los Controles
operacionales establecidos para mitigar, evitar y
eliminar los impactos ambientales como resultado
de nuestra actividad en el puerto.
Ecología
Disponible actualmente: Si
No
x
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Forma de cálculo:
Responsable del objetivo: Ecología
Controlar para su erradicación el número de
impactos ambientales en las diferentes actividades
que se realizan en los muelles, vialidades y
bodegas del api.
Mensual
Porcentaje
Cumplimiento de los Controles
Operacionales
Estadística de Ecología
Observaciones:
2001
ND
2007
80%
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
2008
2009
2010
2011
85%
85%
75 - 257
90%
90% 95%
Perspectiva:
Procesos Internos
Objetivo
Estratégico:
Código: 9P
(9P) Contar con tecnologías de Descripción del objetivo:
información
y
comunicación
confiables
Indicador:
Código: 9P1
Responsable del objetivo: Informática
Desarrollar la tecnología de la información y de
comunicación que permita la eficacia de la gestión
y administración de los procesos.
Descripción del indicador: Numero de fallas de tecnologías de la información
“Número de Fallos de
y comunicaciones
Tecnología de la Información”
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Informática
Si
Mensual
Número Absoluto
Forma de cálculo:
Número de Fallas
BITACORA DE FALLAS DE TIC
x
No
Observaciones:
48
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
48
44
44
40
40
Perspectiva:
Aprendizaje y Crecimiento
Responsable del objetivo: Administración y Finanzas
Objetivo
Estratégico:
Código: 1A
(1A) Contar con personal
calificado
Indicador:
Código: 1A1
Nivel de Competencia Laboral
Contar con personal competente y estabilidad
laboral a través de aplicación de procesos de
selección
del
personal
y
programas
de
capacitación, cubriendo los perfiles de la
estructura organizacional
Descripción del indicador: Representa el porcentaje global de la competencia
que tiene el personal de la API
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Administración
Si
Semestral
Porcentaje
Forma de cálculo:
Porcentaje de Nivel de
Competencia
Estadística de Recursos Humanos
x
No
Observaciones:
2001
2002
2003
2004
2005
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
85%
85%
90%
90%
95%
95%
76 - 257
Perspectiva:
Aprendizaje y Crecimiento
Responsable del objetivo: Administración y Finanzas
Objetivo
Estratégico:
Código: 2A
(2A) Potenciar el trabajo en
equipo
Indicador:
Código: 2A1
Ambiente laboral
Descripción del indicador: Indicador del clima laboral dentro de la empresa,
indicador donde 100% significa que todo el
personal se siente motivado, satisfecho y observa
un adecuado clima laboral
Disponible actualmente: Si
No
x
Responsable del
indicador:
Frecuencia:
Administración
Forma de cálculo:
Porcentaje del ambiente laboral Fuentes de información:
Semestral
Fomentar la integración del equipo de trabajo de
la API orientados a una misma visión y
compromiso a cumplir los resultados estratégicos
del puerto.
Porcentaje
Estadística de Recursos Humanos
Observaciones:
2001
2002
ND
ND
ND
ND
ND
2007
2008
2009
2010
2011
75%
76%
77%
78%
79%
80%
77 - 257
2003
2004
2005
5.4.4 Plantillas de Iniciativas Estratégicas
Nombre de la Iniciativa PROYECTO DE POSICIONAMIENTO DEL PUERTO
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
Duración estimada
Recursos estimados
N°
1
DAR A CONOCER LAS VENTAJAS DEL PUERTO A NIVEL NACIONAL E INTERNACIONAL, PARA REALIZAR
VISITAS A CLIENTES ACTUALES Y POTENCIALES Y ATRAER MAYOR VOLUMEN DE CARGA AL PUERTO
Gerencia Comercial
6 MESES
No
disponible
Inicio
Sep-06
Departamentos
involucrados
Fin
Mar-07
GERENCIA DE ADMINISTRACION Y FINANZAS
Objetivos en que impacta la iniciativa
Logros esperados por la iniciativa
1C
Incrementar el número de negocio de clientes
usuarios / actuales
Promover y facilitar el desarrollo de nuevos negocios de clientes actuales.
2C
Captación de Clientes Nuevos
6P
contribuir con las operaciones de los clientes nuevos a los ingresos de la
entidad.
Incorporar empresas que aporten valor a la carga Contribución de la API en las cadenas de valor de los productos manejados
por el puerto
N°
Actividades clave
Inicio
Fin
1
SOLICITAR LA CONTRACION DE EMPRESA PARA DESARROLLAR
ESTRATEGIA PUBLICITARIA PARA POSICIONAMIENTO DEL
PUERTO
CONTRACION DE EMPRESA PARA DESARROLLAR ESTRATEGIA
PUBLICITARIA PARA POSICIONAMIENTO DEL PUERTO
IMPLEMENTACION DE LA ESTRATEGIA PARA POSICIONAMIENTO
DEL PUERTO
Jul-06
Ago-06
Ago-06
Oct-06
Oct-06
Dic-07
2
3
Nombre de la Iniciativa
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
2
TARIFAS INTEGRADAS Y VARIABLES
CONTAR CON TARIFAS VARIABLES DEPENDIENDO DEL NEGOCIO Y EFICIENTAR EL SERVICIO
LOGISTICO HACIENDO PAQUETES INTEGRALES DE TARIFAS
Gerencia Comercial
Duración estimada
7 meses
Inicio
Jul-06
Fin
Dic-07
Recursos estimados
No
disponible
Departamentos
involucrados
Gerencia de Administración y Finanzas
1C
Incrementar el número de negocio de clientes
usuarios / actuales
2C
Captación de Clientes Nuevos
N°
Actividades clave
contribuir con las operaciones de los clientes nuevos a los ingresos de la
entidad.
Inicio
Fin
1
IMPLANTAR SISTEMA DE LA DIRECCION DE TARIFAS DE LA DGP
May-06
Dic-06
2
ELABORACION DE PAQUETES INTEGRALES DE TARIFAS
Ago-06
Dic-06
3
PROMOVER LA INTEGRACIÓN DE TARIFAS
Ene-07
Dic-07
78 - 257
Nombre de la Iniciativa ESTABLECIMIENTO DE UN RECINTO FISCALIZADO ESTRATEGICO
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
Duración estimada
Recursos estimados
N°
3
REALIZAR LOS TRAMITES NECESARIOS PARA EL ESTABLECIMIENTO DE UN RECINTO FISCALIZADO
ESTRATEGICO (RFE), DE ACUERDO A LA LEY Y REGLAS ADUANERAS.
Jurídico
2 AÑOS
No
disponible
Inicio
2005
Fin
Departamentos
involucrados
Comercialización
Jun-07
2C
6P
por el puerto
N°
Actividades clave
Inicio
Fin
1
CONCLUIR EL ESTUDIO DEL CORREDOR TRANSISTMICO, DONDE
SE JUSTIFIQUE EL POTENCIAL DE MERCADO ESTA INICIATIVA
MODIFICAR EL ESTUDIO QUE DEMUESTRA LA VIABILIDAD DEL
RECINTO FISCALIZADO ESTRATEGICO QUE SOLICITA LA ADUANA
PARA EL TRAMITE
CONSOLIDACION DE LA RESERVA TERRITORIAL PARA EL RFE, CON
TERRENOS PROPIEDAD DE PEMEX AL NORTE DE LA LAGUNA DE
PAJARITOS
REANUDAR TRAMITE DE AUTORIZACION ANTE ADUANA
Jul-06
Ago-06
Oct-06
Nov-06
Jun-06
Nov-06
Dic-06
Jun-07
DISEÑAR LA MEZCLA COMERCIAL (TARIFAS, PUBLICIDAD,
MERCADO META, ETC.)
PROMOCION DEL RFE
Dic-06
Ene-07
Ene-07
Jun-07
2
3
4
5
6
Nombre de la Iniciativa EXPANSION DEL PUERTO EN LA LAGUNA DE PAJARITOS
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
4
CREAR LA RESERVA TERRITORIAL E INFRAESTRUCTURA REQUERIDAS PARA PROPICIAR LA EXPANSION
DEL PUERTO.
DIRECCION GENERAL Y JURIDICO
Duración estimada
9 años
Inicio
2003
Fin
2011
Recursos estimados
605 MDP
Departamentos
involucrados
INGENIERIA, JURIDICO, DIRECCION GENERAL
2c
Captación de clientes nuevos
3P
Ampliar la reserva territorial
Desarrollar la reserva territorial del actual recinto portuario, así como el
desarrollo del recinto portuario de pajaritos.
4P
Mejorar la infraestructura
N°
El desarrollo de los proyectos en materia de infraestructura satisfaciendo
las necesidades de los clientes, cumpliendo con la misión del puerto y
colaborando en el desarrollo regional de acuerdo al PMD y al título de
concesión.
por el puerto
Actividades clave
Inicio
Fin
1
DELIMITACION DEL RECINTO PORTUARIO
2
ADQUISICION DE 12 HAS. A LA III (LA INMOBILIARIA DE
2005
PEMEX)QUE COMPLETAN LAS 50 HAS. DE ZONA FEDERAL
TRAMITAR ANTE LA SHCP LA EXENCION DEL PAGO DE LA
Mar-06
CONTRAPRESTACION PARA LIBERAR RECURSOS
ADQUISICION DE PORCION DE TERRENO QUE HACE LA CONEXIÓN Jun-06
A LA VIALIDAD DEL CPQ MORELOS
6P
3
2003
79 - 257
Nov -06
Nov-06
Dic-06
Nov-06
CONCESIÓN DE LA DG DE PUERTOS DEL RECINTO PORTUARIO
PAJARITOS
PRESENTACION DE LA MIA EN LA SAMARNAT
2004
Dic-06
Jun-06
Jun-06
ELABORARACION DEL PROYECTO EJECUTIVO DE LAS OBRAS
Jun-06
Nov-06
EFECTUAR DRAGADO DE CONSTRUCCION, RELLENO, Y OBRA DE
LA INFRAESTRUCTURA NECESARIA (MUELLES, VIALIDADES, VIAS
DE FFCC, BARDA, ETC.).
TRAMITAR CON HACIENDA LA REINVERSION DE NUESTRA
CONTRAPRESTACION
Mar-07
Dic-11
Feb-06
Nov-06
Nombre de la Iniciativa PROYECTO CORREDOR TRANSITMICO
Descripción
N°
5
ESTABLECER UN CORREDOR MULTIMODAL ENTRE LOS PUERTOS DE SALINA CRUZ Y COATZACOALCOS
Responsable de la
Iniciativa
DIRECCION GENERAL / OFICINA DE LA PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA
Duración estimada
4 años
Inicio
2004
Recursos estimados
No
disponible
Departamentos
involucrados
DIRECCION GENERAL, COMERCIALIZACION, JURIDICO
Fin
Oct-07
2c
5P
Mejorar el servicio logístico
6P
por el puerto
N°
Actividades clave
1
Ago-06
6
CONTRATAR ESTUDIO QUE RECOPILE TODA LA INFORMACION YA Jun-06
PROCESADA EN DIVERSOS ESTUDIO PREVIOS
DIAGNOSTICO DE PROCESOS DE SERVICIOS DE AUTORIDADES EN Jun-06
PUERTOS Y FERROCARRIL
CONSOLIDACION DE LA RESERVA TERRITORIAL EN PAJARITOS Y 2003
DELIMITACION DE RECINTO PORTUARIO
ESTUDIO DE LA VIABILIDAD ECONOMICA Y FINANCIERA DEL
Jul-06
PROYECTO CON APOYO DEL BID
ELABORACION DEL PROYECTO EJECUTIVO DE LA OBRA DE
Jul-06
INFRAESTRUCTURA
INTEGRACION DE BASES PARA LA LICITACION
Ago-06
7
CONTRATACION DEL AGENTE FINANCIERO
Ene-07
Feb-07
8
Jun-07
9
PROMOCION DEL PROYECTO ENTRE LINEAS NAVIERAS,
Dic-06
TERMINALES E INVERSIONISTAS POTENCIALES
PUBLICACION DE LA CONVOCATORIA E INICIO DE LA LICITACION Mar-07
10
ADJUDICACION DE LAS TERMINALES
0ct-07
2
3
4
5
Inicio
Oct-07
80 - 257
Fin
Nov-06
Nov-06
Nov-06
Dic-06
Nov-06
Sep-07
Nombre de la Iniciativa PUERTO SIN PAPELES
N°
6
Descripción
EFICIENTIZAR TRAMITES PORTUARIOS (SOLICITUDES DE ARRIBO, PUERTO Y MUELLAJE)
Responsable de la
Iniciativa
Informática
Duración estimada
14 MESES
Inicio
Recursos estimados
500000
Departamentos
involucrados
Ene-05
Fin
Jul-06
Operaciones
3c
Satisfacer las necesidades y expectativas del
cliente
Cumplir con los requerimientos de los servicios y compromisos ofrecidos a
los clientes y usuarios.
1P
Optimizar los procesos operativos y
administrativos del puerto
Mejorar los procesos claves a fin de permitir su optimización en la cadena
cliente - proveedor tanto interno como externo
5P
9P
Contar con tecnologías de información y
comunicación confiables
Desarrollar la tecnología de la información y de comunicación que permita
la eficacia de la gestión y administración de los procesos.
N°
Actividades clave
Inicio
Fin
1
Análisis de los procesos
Sep-05
Mar-06
2
Diseño y programación
Feb-06
Jun -0o6
3
Implantación del sistema
Jul-06
Ago-06
Nombre de la Iniciativa IMPLEMENTAR CRM
N°
Descripción
IMPLEMENTAR SISTEMA DE ATENCION A CLIENTES.
Responsable de la
Iniciativa
GERENCIA COMERCIAL
Duración estimada
12 meses
Recursos estimados
No
Departamentos
disponible. involucrados
Inicio
Ago-06
Fin
7
Jul-07
Administración y Finanzas, Operaciones e Ingeniería, Dirección
General
3c
Satisfacer las necesidades y expectativas del
cliente
Cumplir con los requerimientos de los servicios y compromisos ofrecidos a
los clientes y usuarios.
1P
9P
N°
Actividades clave
Inicio
Fin
1
Jul-06
Ago-07
2
SOLICITAR A LA GERENCIA DE ADMINISTRACION ADQUIRIR
SOFTWARE DE CRM
ADQUISICION DE SOFTWARE DE CRM
Jul-06
Ago-07
3
IMPLEMENTACION DEL CRM
Sep-06
Jul-07
81 - 257
Nombre de la Iniciativa PROYECTO DE MEJORA DE PROCESOS
N°
Descripción
Determinar una metodología para desarrollar las mejora en los procesos de la API.
Responsable de la
Iniciativa
Duración estimada
8 meses
Recursos estimados
No
Departamentos
Inicio
Jul-06
Fin
8
Mar-07
Todos
1P
N°
Actividades clave
Inicio
Fin
1
Identificación de Mejora
Jul-06
Oct-06
2
Formalización del Método de Mejora
Oct-06
Oct-06
3
Identificación de Proyectos de Mejora Piloto
Oct-06
No-06
4
Identificación de proyectos de Mejora
Nov-06
Dic-06
5
Implementación de Mejora
Dic-06
Mar-07
Nombre de la Iniciativa IMPLANTACIÓN DE MEJORAS A LA PRODUCTIVIDAD DE LAS MANIOBRAS N°
9
EN EL PUERTO
Descripción
Lograr incrementar los estándares de productividad, coordinando conjuntamente con las empresas
maniobristas del puerto, el establecimiento de mecanismos, que permitan la modernización de equipos,
mejora en los métodos de trabajo y capacitación del personal de maniobras.
Responsable de la
Operaciones
Iniciativa
Duración estimada
14 meses
Inicio
Jul-06
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Sep-07
COMERCIALIZACION - OPERACIONES - DIRECCIÓN GENERAL.
1P
5P
N°
Actividades clave
Inicio
1
Integrar un subcomité de productividad del Puerto
Jul-06
Jul-06
2
Establecer mecanismo de monitoreo de la productividad de las
embarcaciones
Establecer alianzas logísticas con los actores involucrados.
Jul-06
Sep-06
3
4
Fin
Ago-06
Sep-06
Incitivar a las empresas maniobristas para la modernización de los Sep-06
equipos y capacitación en sus métodos de trabajo
Sep-07
82 - 257
Nombre de la Iniciativa OHSA 18000
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
10
ES UN SISTEMA DE GESTION DE CALIDAD EN MATERIA DE SEGURIDAD LABORAL, INDUSTRIAL Y
SALUD
Ecología y Seguridad
Duración estimada
11 meses
Inicio
Feb-07
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Dic-07
Todos
2P
Operar con los más altos niveles de seguridad y
protección
N°
Actividades clave
Monitorear el número de accidentes incapacitantes ocurridos en el puerto,
Erradicar los accidentes mortales en la API y evitar los incidentes de
Inicio
Fin
1
CAPACITACIÓN Y CONCIENTIZACIÓN
Feb-07
Abr-07
2
COMPROMISO Y DIVULGACIÓN DE LA CULTURA DE PREVENCIÓN
Abr-07
May-07
3
ESTIMULOS E INCENTIVOS
May-07
Dic-07
4
ESTABLECIMIENTO DE PROCEDIMIENTOS DE SEGURIDAD
Jun-07
Jul-07
5
SIMULACROS
Oct-07
Nov-07
6
ADMINISTRACIÓN DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
Jul-07
Dic-07
Nombre de la Iniciativa MANTENER LA CERTIFICACIÓN DEL CÓGIGO PBIP
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
11
LLEVAR A CABO ACCIONES PARA LOGRAR LA VERIFICACIÓN ANUAL QUE ACREDITE LA DECLARACIÓN
DE CUMPLIMIENTO
OPIP
Duración estimada
3.5 años
Inicio
Ene-06
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Jun-09
Operaciones, Ingeniería, Dirección General
2P
Operar con los más altos niveles de seguridad y
protección
N°
Actividades clave
Monitorear el número de accidentes incapacitantes ocurridos en el puerto,
Erradicar los accidentes mortales en la API y evitar los incidentes de
Inicio
Fin
1
REVISIÓN DEL PLAN DE PROTECCIÓN
Ene-06
Mar-06
2
IMPLANTACIÓN DEL PLAN DE PROTECCIÓN
Jun-06
Ago-06
3
OPERACIÓN DEL CENTRO DE CONTROL
Jul-06
Sep-06
4
OPERACIÓN SISTEMA DE CONTROL DE ACCESOS
Feb-06
Sep-09
5
AUDITORIAS INTERNAS DE PROTECCIÓN
Sep-06
Sep-09
83 - 257
Nombre de la Iniciativa PROYECTO ZOOLOGICO FUERA DEL RECINTO PORTUARIO &
LIBERACIÓN DE LA RESERVA ECOLOGICA
Descripción
Reubicar la UMA para ganar terreno dentro de la API
Responsable de la
Iniciativa
Ecología
Duración estimada
18 meses
Recursos estimados
No
Departamentos
Inicio
Jul-06
Fin
N°
12
Dic-07
Ingeniería, Comercialización, Dirección General
3P
6P
por el puerto
7P
N°
Gestionar y mantener una sana convivencia con la Mantener una buena relación con la ciudad en relación a la actividad
comunidad
económico.
Actividades clave
Inicio
Fin
1
Realizar anteproyecto en base a necesidades
2
Localizar y obtener terreno viable (4HAS)
Sep-06
Oct-06
3
Proponer el proyecto a SEMARNAT
Oct-06
Oct-06
4
Elaboración del proyecto ejecutivo.
Oct-06
Nov-06
5
Cuantificar presupuestos
Oct-06
Nov-06
6
Construcción
Feb-07
Ago-07
7
Mudanza y Operación
Sep-07
Oct-07
8
Liberación de 4 has., de reserva de flora y fauna
Oct-07
Dic-07
Jul-06
Ago-06
Nombre de la Iniciativa RECUPERAR LOS TERRENOS CESIONADOS A PEMEX
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
13
CON LA RECUPERACIÓN DE ESTAS ÁREAS SE PREVE LA INSTALCIÓN DE TERMINALES PARA EL MANEJO
DE CARGA LO CUAL SIGNIFICA MAYOR VOLUMEN DE CARGA Y INGRESOS.
OPERACIONES E INGENIERÍA
Duración estimada
18 meses
Inicio
Jul-06
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Dic-07
GOI/GC/DG/SJ/GAF
3P
N°
Actividades clave
1
Recopilar información y planear estrategia de acciones.
Jul-06
Jul-06
2
Reunión de trabajo con representantes de PGyPB y definición del
terreno que se recupera.
Elaboración del convenio modificatorio de la Cesión Parcial de
Derechos y Obligaciones.
Ago-06
Dic-07
Ene-07
Dic-07
3
Inicio
84 - 257
Fin
Nombre de la Iniciativa PROGRAMA DE MANTTO A LA INFRAESTRUCTURA
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
14
REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA DE ACUERDO A LA PROGRAMACIÓN
ESTIPULADA
OPERACIONES E INGENIERÍA
Duración estimada
5 años
Inicio
Jul-06
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Dic-11
GOI/GAF/DG
4P
Mejorar la infraestructura
N°
Actividades clave
El desarrollo de los proyectos en materia de infraestructura satisfaciendo
las necesidades de los clientes, cumpliendo con la misión del puerto y
colaborando en el desarrollo regional de acuerdo al PMD y al título de
concesión.
Inicio
Fin
1
Realizar levantamiento físico del estado actual de la infraestructura. Jul-06
2
Jul-06
Dic-11
Jul-07
Dic-11
Mar-07
Dic-11
5
Realizar levantamientos físicos anuales de la infraestructura, para
elaboración de POA y cumplir con una de las condiciones del Título
de Concesión.
Definición del POA, para la programación de recursos para el
siguiente año.
Elaboración de bases de licitación o términos de referencia y
proyecto en su caso (anualmente de marzo a agosto).
Procedimiento de contratación. (Anualmente de abril a noviembre)
Abr-07
Dic-11
6
Ejecución de las obras de mantenimiento de infraestructura.
Abr-07
Dic-11
3
4
Sep-06
Nombre de la Iniciativa PROYECTO DEL MUSEO DEL FARO
N°
Descripción
REALIZAR PROYECTO PARA MAYOR PROYECCION DEL MUSEO DEL FARO
Responsable de la
Iniciativa
GERENCIA COMERCIAL
Duración estimada
16 meses
Recursos estimados
No
Departamentos
Inicio
7P
Ago-06
Fin
15
Dic-07
Administración y Finanzas
N°
Gestionar y mantener una sana convivencia con la Mantener una buena relación con la ciudad en relación a la actividad
comunidad
económico.
Actividades clave
Inicio
Fin
1
DISEÑAR PROYECTO PARA PROYECCION DEL MUSEO DEL FARO
Ago-06
Jul-07
2
Implantación del Proyecto
Jul-07
Dic-07
85 - 257
Nombre de la Iniciativa RENOVAR CERTIFICACIÓN DE INDUSTRIA LIMPIA
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
16
Mantener la certificación de industria limpia con la mejores practicas de protección y prevencion de
contaminación del ambiente.
Ecología
Duración estimada
17 Meses
Inicio
Jul-06
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Dic-07
8P
Ofrecer la mejor protección ambiental
N°
Actividades clave
Controlar para su erradicación el número de impactos ambientales en las
diferentes actividades que se realizan en los muelles, vialidades y bodegas
del api.
Inicio
Fin
1
Determinar auditor evaluador
Jul-06
Ago-06
2
Auditoria Ambiental
Sep-06
Dic-06
3
Atención de Observaciones de Auditoria
Ene-07
Jun-07
4
Liberación de Auditoria y Entrega de Certificado PROFEPA
Jul-07
Dic-07
Nombre de la Iniciativa proyecto QPR
Descripción
Responsable de la
Iniciativa
N°
17
Implementar un sistema de seguimiento para la concertación de la estrategia de negocio y toma de
decisiones.
Duración estimada
14 meses
Inicio
Nov-05
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Dic-06
Todos
9P
N°
Actividades clave
1
Diseño del mapa estratégico
Nov-05
Feb-06
2
Definición del sistema de reporteo
Feb-06
May-06
3
Implantación del sistema de reporte
May-06
Jul-06
4
Implementación de las reuniones de análisis estratégico
Jul-06
Nov-06
5
Integración y seguimiento API-SPN
Nov-06
Dic-06
Inicio
86 - 257
Fin
Nombre de la Iniciativa Programa de Capacitación, Estímulos y Desarrollo de Valores
Descripción
N°
18
Detección de las necesidades de capacitación de todo el personal, desarrollar el programa de estímulos
sujeto a programas de austeridad para otorgamiento del mismo, establecer un código de ética para
desarrollar los valores relacionados con la actividad integral del puerto
Administración
Responsable de la
Iniciativa
Duración estimada
2 año
Inicio
Dic-05
Recursos estimados
No
Departamentos
Fin
Dic-07
Todos
1A
Contar con personal calificado
2A
Potenciar el trabajo en equipo
N°
Actividades clave
Contar con personal competente y estabilidad laboral a través de aplicación
de procesos de selección del personal y programas de capacitación,
cubriendo los perfiles de la estructura organizacional
Fomentar la integración del equipo de trabajo de la API orientados a una
misma visión y compromiso a cumplir los resultados estratégicos del
puerto.
Inicio
Fin
Detección de necesidades de capacitación
Dic-05
Dic-06
Calendarizar cursos
Ene-06
Ene-06
Impartición de cursos
Ene-06
Dic-07
Difusión del conocimiento y exp. del personal
Ener-06
Dic-07
Elaboración del código de ética
Ene-06
May-06
Reproducción y diseño del código
Jun-06
Jun-06
Difusión
Jul-06
Dic-06
Curso de Valores
Mar-07
Nov-07
4.5 Iniciativas Para Atender Los Requerimientos de Las Secretarias.
PARTICIPACIÓN EN EL
DESARROLLO DEL
PROGRAMA DE
ORDENAMIENTO
TERRITORIAL MUNICIPAL Y
REGIONAL
PROGRAMA VINCULACIÓN
PUERTO CIUDAD
PROYECTO CORREDOR
TRANSISTMICO
EXPANSION DEL PUERTO
EN LA LAGUNA DE
PAJARITOS
LIBERACIÓN DE LA
RESERVA ECOLOGICA
RECINTO FISCALIZADO
ESTRATEGICO
Logro(s) Esperados
Duración
Inicio
FEB 05
DIC 06
Fin
3P
INCORPORAR EN EL PROGRAMA DE
ORDENAMIENTO TERRITORIAL LA ZONA DE
DESARRIO DEL PUERTO EN LA LAGUNA DE
PAJARITOS ENFOCADO AL SECTOR INDUSTRIAL Y
SECTOR TRANSPORTE
7P, 8P
IMPLEMENTAR ACCIONES PARA FOMENTAR MAYOR
VINCULACION DE LA COMUNIDAD CON EL PUERTO
DETONAR EL DESARROLLO DEL CORREDOR
TRANSITMICO DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC
ENTRE EL PUERTO DE COATZACOALCOS Y SALINA
CRUZ
CREAR LA RESERVA TERRITORIAL E
INFRAESTRUCTURA REQUERIDAS PARA
PROPICIAR LA EXPANSION DEL PUERTO.
REUBICAR LA UMA Y LA RESERVA ECOLOGICA
PARA RECUPERAR TERRENO DENTRO DE LA API
ENE 06
DIC 10
ENE 04
DIC 08
ENE 03
DIC 10
AGO 06
DIC 08
HACER MAS ATRACTIVO AL PUERTO, OFRECIENDO
UNA OPORTUNIDAD DE INCORPORAR VALOR A LAS
CADENAS PRODUCTIVAS, Y FACILITANDO ASI LA
ATRACCIOND E NUEVOS CLIENTES, AUMENTANDO
LOS INGRESOS TANTO POR
CONTRAPRESTACIONES COMO POR COBRO DE LA
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA.
ENE 05
DIC 07
2F, 2C, 5P
2C, 3P, 4P
7P, 3P
1C, 2C
87 - 257
5
Anexos: 4.6 Plantilla de Factores Críticos de
las Iniciativas Estratégicas
4.6 Factores Críticos
PROYECTO DE POSICIONAMIENTO DEL PUERTO
IMPLEMENTAR CRM
EXPANSION DEL PUERTO EN LA LAGUNA DE
PAJARITOS
PROYECTO ZOOLOGICO Y LIBERACIÓN DE LA
RESERVA ECOLOGICA
RECUPERAR LOS TERRENOS CESIONADOS A
PEMEX
PROYECTO CORREDOR TRANSISTMICO
RECINTO FISCALIZADO ESTRATEGICO
PLAN DE MEJORA DE LA PRODUCTIVIDAD DE LAS
MANIOBRAS EN EL PUERTO
PUERTO SIN PAPELES
PROGRAMA DE MANTENIMEINTO A LA
INFRAESTRUCTURA
TARIFAS INTEGRAS Y VARIABLES
PROGRAMA VINCULACIÓN PUERTO CIUDAD
PROGRAMA DE CAPACITACIÓN Y ESTIMULOS
PROGRAMA DE DESARROLLO DE VALORES
MANTENER LA CERTIFICACIÓN DEL CÓDIGO
PBIP
IMPLEMENTACIÓN DE OHSA 18000
IMPLEMENTAR BENCHMARK CON OTROS
PUERTOS DE LOS COSTOS DE LOS SERVICIOS AL
BUQUE Y A LA CARGA
BALANCED SCORECARD (QPR)
PROYECTO DE MEJORA DE PROCESOS
PROYECTO PARA MINIMIZAR EL DRAGADO
PROGRAMA DE VISITAS DE ATENCIÓN A
CLIENTES Y PROSPECTOS
Factores Críticos
CONTAR CON PRESUPUESTO PARA CONTRATAR
EMPRESA CONSULTORA Y RECURSOS PARA
DIFUSION Y PROMOCION DEL PUERTO.
Tema
LAS ÁREAS
DEPENDEMOS DE LA FIRMA DEL ACUERDO
INTERSECRETARIAL POR PARTE DE SCT Y
SEMARNAT. A LA FECHA HA HABIDO OPOSICION
DE CNA (SEMARNAT) PUES ARGUMENTA QUE NO
ESTA FACULTADA POR SU LEY SECTORIAL, LA DE
AGUAS NACIONALES.
DONACIÓN DE TERRENO MUNICIPAL
PEMEX GAS Y PETROQUIMICA BASICA NO
QUIERA NEGOCIAR
LAS ÁREAS
ESTE PROYECTO ESTA LIDEREADO POR LA
OFICINA DE POLITICAS PUBLICAS DE LA
PRESIDENCIA DE LA REPUBLICA. DEPENDEMOS
DE ELLOS EN TODO EL PROCESO.
EL RFE SE PLANEA EN TERRENOS QUE
ACTUALMENTE SON PROPIEDAD DE PEMEX. SE
INICIO YA LA NEGOCIACION PARA SU
DONACION, PERO DEPENDEMOS DE QUE ESA
PARAESTATAL ACCEDA
LA POCA CAPACIDAD FINANCIERA DE LAS
EMPRESAS MANIOBRISTAS PARA RESPONDER A
NECESIDADES DE ACTUALIZACIÓN.
PROCIONAR MEDIOS PARA EL USO DE LA
APLICACIÓN (COMPUTADORA Y ENLACE) A LOS
USUARIOS Y AUTORIDADES
AUTORIZACION DE LA CGPYMM PARA
IMPLANTACION DEL SISTEMA.
MEDIDAS Y PREVENCIONES NECESARIAS PARA
GARANTIZAR UNA EFICIENTE EXPLOTACIÓN
NO
NO
NO
NO
ASPECTOS
ASPECTOS
ASPECTOS
ASPECTOS
SE
SE
SE
SE
PREVÉ
PREVÉ
PREVÉ
PREVÉ
NINGUNA
NINGUNA
NINGUNA
NINGUNA
GENERALES
GENERALES
GENERALES
GENERALES
COMO
COMO
COMO
COMO
VALOR
VALOR
VALOR
VALOR
AGREGADO
AGREGADO
AGREGADO
AGREGADO
LA DIFICULTA DE OBTENER INFORMACIÓN EN
OTROS PUERTO.
-LA VARIABILIDAD DE COSTOS POR PARTE DE
LOS PROVEEDORES DE SERVICIO
-EL AUMENTO DE AZOLVE POR LA CONDICIONES
NATURALES DEL RIO COATZACOALCOS
CONTAR CON PRESUPUESTO PARA VISITAR A
LOS CLIENTES
88 - 257
Índice del PMDP
1
2
3
4
5
6
Presentación
Antecedentes
Diagnóstico
Estrategia
Anexos
89 - 257
6 Material de Referencia
1
2
3
4
5
6
Estudio de Mercado - Identificación de clientes
Análisis DAFO.
Escenarios (Tendencias en costos, tecnología y desarrollo portuario)
Análisis de Sensibilidad.
Capacidad Instalada vs. Estándares del SPN
Cuellos de Botella
7
Análisis y pronósticos de la demanda del tráfico actual
y potencial.
8
Justificación de Usos, Destinos y Formas de Operación
90 - 257
6
Material de Referencia: 1 Estudio de Mercado
6.1 Estudio de Mercado
CONTENIDO
1.0 INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
2.0 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
91 - 257
6
1.0
INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
El puerto de Coatzacoalcos, se ubica en la porción sur del litoral del Golfo de México; muy
cerca de los límites con el Estado de Tabasco, a 3 kilómetros aproximadamente de la
desembocadura del río del mismo nombre.
El recinto portuario abarca una superficie de 352.0 hectáreas., de las cuales 122.3 has son de
tierra y 229.7 has son zonas de agua. El puerto cuenta con ocho muelles de concreto armado
y en disposición marginal, con una longitud total de 1,827 m; la profundidad en todo el canal
de acceso a la zona fiscal es de 11 m.
Adicionalmente, se cuenta con una dársena para ferrobuques (muelle 9), construida a base de
concreto con 100 m de longitud, que puede recibir embarcaciones de hasta 98 m de eslora.
Actualmente se encuentra en proceso el mejoramiento la rampa para la atención de
ferrobuques con dos niveles de altura, al igual que el acondicionamiento de los mismos
barcos; este tipo de tráfico, como innovación tecnológica del transporte, es el que ha
permitido distinguir al puerto a nivel nacional.
En cuanto a las áreas de almacenaje se cuenta con nueve patios con una superficie total de
112,531 m2., destacando el patio de contenedores que abarca un área de 68,300 m2
incluyendo vías e instalaciones para el manejo de contenedores refrigerados. Además existen
tres bodegas con una superficie total de 9,908 m2.
El puerto de Coatzacoalcos tiene un papel estratégico por las actividades de apoyo que se
realizan para la industria petrolera de la que depende en gran medida la economía de la
región, por lo que necesita seguir creciendo, con el fin de cumplir con su misión de brindar
servicios de apoyo al comercio interior y exterior del país, y de coadyuvar al desarrollo
económico del país.
Por tales motivos, la API de Coatzacoalcos ha solicitado a la empresa Geoceánica de México
S.A. de C.V. la realización de un estudio de mercado, en el cual se consideren en la medida de
lo posible las implicaciones de los proyectos específicos del puerto, analizando además el
crecimiento de las empresas actualmente establecidas en el recinto portuario, con el fin de
definir las estrategias para la planificación de sus instalaciones y para el desarrollo de la
infraestructura necesaria.
1.1 Objetivo general
Realizar un estudio de mercado con el propósito de definir los pronósticos de carga y buques
que se manejarán en el puerto de Coatzacoalcos durante los próximos años, considerando las
posibles implicaciones y variaciones que se tendrían con el desarrollo de los proyectos
considerados como estratégicos.
92 - 257
6
1.2 Objetivos específicos
Tomando en consideración la evolución pasada del tráfico de carga y buques del puerto de
Coatzacoalcos, el presente estudio pretende definir lo siguiente:
a. El crecimiento esperado de la carga y buques del puerto
b. El análisis de los factores económicos y de desarrollo tecnológico que pudieran impactar
en la evolución del tráfico
c. La identificación de los sectores y de los proyectos de desarrollo en la región
d. Las tasas de crecimiento esperadas por tipo de carga
e. La evolución que se espera en las características de las embarcaciones y su impacto en
el tráfico esperado
f. La identificación de los sectores de mercado clave, a los que la API debe orientar sus
esfuerzos para incrementar los volúmenes de carga por el puerto y los niveles de
ingresos.
g. Las medidas y previsiones que debe tomar en cuenta la API para atender los
pronósticos de carga estimados, en cuanto al desarrollo de nueva infraestructura y
servicios.
h. Las inversiones prioritarias en cuanto al desarrollo de infraestructura y servicios que
permitan atender los tráficos de carga y buques esperados.
Estos entre otros factores serán objeto de análisis en el presente estudio.
93 - 257
6
2.0
DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
2.1
Aspectos Físicos
2.1.1 Geografía
El municipio de Coatzacoalcos se localiza en la zona sur del estado de Veracruz, en las
coordenadas 18°09’ latitud norte y 94°26’ longitud oeste, a una altura de 10 metros sobre el
nivel del mar. Tiene una superficie de 471.16 km2, lo que representa el 1% del total del
estado.
A su vez, limita con los municipios de Pajápan, Cosoleacaque, Minatitlán, Ixhuatlán del
Sureste, Moloacán y Las Choapas; al norte con el Golfo de México y al este con el estado de
Tabasco. La distancia aproximada por carretera a la capital del estado es de 420 km.
El Puerto de Coatzacoalcos se encuentra ubicado en la Zona Ístmica y en la parte
limítrofe sureste del estado de Veracruz. Geográficamente, es un punto estratégico que
conecta vía terrestre el Golfo de México con el Océano Pacífico, hacia las ciudades de
Tehuantepec y Salina Cruz, en el estado de Oaxaca.
2.1.2 Tipo de clima, temperatura y precipitación
El tipo de clima que prevalece en la región es cálido húmedo con temperatura media
anual mayor de 22º C, lluvias intensas de verano, precipitación del mes más seco inferior a
los 60 mm, con porcentajes de lluvia invernal mayores Figura 2.1 Variación de la Precipitación
a 10.2mm, con poca oscilación térmica, entre 5º y 7º
C. La variación de la temperatura es tipo Ganges,
donde el mes más caliente ocurre antes de junio.
La variación de la temperatura a lo largo de los
meses no es muy pronunciada; alcanza su máximo en
el mes de mayo y el mínimo en el mes de enero, la
temperatura promedio anual es de 25.4º C.
La variación de la precipitación a lo largo de los
meses es pronunciada, alcanza su máximo en el mes
de octubre y el mínimo en el mes de abril, siendo el
promedio anual de 2,78.1 mm. Se considera que los
fenómenos más ocurrentes y severos en la zona son
los temporales entre junio y noviembre, la canícula de
julio a agosto y los nortes entre septiembre y febrero.
Fuente: CNA
2.1.3 Características y uso de suelo
Se pueden distinguir dos grandes grupos de suelos: una superficie aproximada de 50%
de partes planas y bajas y otro grupo en las zonas elevadas, denominado ferruginoso y
caracterizado por estar en condiciones de fuerte oxidación, además de presentar procesos
94 - 257
6
hidromórficos. Se caracteriza por la acumulación de arcilla en el subsuelo y grandes placas de
formación salina. Cabe mencionar que la zona conurbada se localiza en la demarcación
denominada lomeríos de interfluvio, donde existen lomeríos, valles, llanuras y planicies.
Asimismo, en esta región se localizan tres subzonas geomorfológicas: la subzona de llanuras
y lomeríos con cimas escarpadas, localizada en la zona noreste y sureste de la zona
conurbada, abarcando Villa Nanchital, Ixhuatlán del Sureste y el Veinticinco (el túnel); la
subzona de dunas y playas, localizada al noroeste, que se extiende desde la desembocadura
del río Coatzacoalcos y abarca las comunidades de Allende, Colorado y las Barrilas y
finalmente, la subzona de lomeríos con cimas redondeadas, situada al suroeste entre la
Laguna Carolino Anaya y la Población de Colorado.
Asimismo, Coatzacoalcos cuenta con una franja aproximada de 50 kilómetros de playa o
zona costera con gran potencial en las actividades pesquera, turística y recreativa, así como
para el cultivo de especies tropicales.
2.1.4 Hidrografía
El municipio de Coatzacoalcos se localiza en las márgenes del río Coatzacoalcos, que
forma la barra del mismo nombre; el río Tonalá, que establece la frontera entre los estados de
Veracruz y Tabasco; el Huazuntlán, al norte; además tienen los arroyos de Tortuguero,
Gavilán y la Laguna del Ostión.
Figura 2.2
Vista General del Río Coatzacoalcos
Fuente: Censo de Población de 2005
El río Coatzacoalcos, tiene su origen en el corazón de la Sierra de Niltepec o
Atravesada, en Oaxaca, en la región del Istmo de Tehuantepec. Es abundante y alimenta
principalmente el sur del estado de Veracruz. Con sus 322 km de longitud, avanza en
dirección al oeste; en su recorrido se funde con los cauces del Jaltepec, el Chalchijalpa, el
Chiquito, el Uxpanapa y el río Calzas. Se ubica como la cuarta corriente más caudalosa del
país. Es un río que, en su cuenca baja, se encuentra en franca convivencia con el desarrollo
industrial, particularmente con el movimiento de productos petroquímicos embarcados en la
Terminal Marítima de Pajaritos y de productos de otras empresas instaladas en el parque
industrial adjunto a la misma, de ahí su vulnerabilidad con respecto al impacto ecológico y la
gran necesidad de monitorear constantemente su vida y los efectos que ocasiona su deterioro
sobre otras actividades productivas como la pesca y los cultivos tropicales.
95 - 257
6
2.1.5 Principales Ecosistemas
Los ecosistemas que coexisten en el municipio de Coatzacoalcos son la selva alta
perennifolia con palmares, manglares y pastizales, donde se desarrolló una fauna compuesta
por poblaciones de mamíferos silvestres como armadillo, ardilla, conejo, tejón; reptiles y aves
tales como garzas, tordos, palomas grullas y golondrinas.
2.1.6 Recursos Naturales
Su riqueza está presentada por minerales como azufre, arena sílice y sales. Además
cuenta con los yacimientos siguientes: petróleo y gas natural.
2.2
Aspectos Sociales
2.2.1 Evolución Demográfica
Conforme a las cifras del censo de población, hasta 1995, el municipio tenía 259,096
habitantes. De acuerdo a los resultados del censo 2000, la población en el municipio es de
267,212 habitantes, reflejando un crecimiento del 3%, lo que ha llevado al municipio a ocupar
el tercer lugar en el estado de Veracruz, de los cuales 129,379 son hombres lo que representa
el 48.42% de la población total, y 137,833 mujeres, que corresponde al 51.58%, dando como
resultado una densidad poblacional de 567 habitantes/km².
Otro elemento importante es el factor edad, donde el rango de 0 a 14 años representa
el 30%; de 15 a 64 años, el 65%; mayores de 65 años, el 4% y un grupo no especificado,
representa el 1% del total de la población. Lo anterior nos permite concluir que la mayoría de
la población se encuentra en edad productiva, lo que representa una ventaja para el municipio
y a la vez una mayor presión para la generación de empleos.
En la Tabla 3.1 se muestra el porcentaje que tiene el municipio por número de
habitantes y el porcentaje que ocupa cada uno de los rangos de edad.
Tabla 2.1
Población por Edades.
Población
Porcentaje
[%]
81,391
30
173,490
65
Mayores de 65
años
9,839
4
No especificado
2,492
1
Edad
0 a 14 años
15 a 64 años
Fuente: Censo de Población de 2000
Asimismo, existen en el municipio 7,059 hablantes de lengua indígena 3,480 hombres y
3,579 mujeres, que representan el 3.03% de la población municipal. La principal lengua
indígena es el Zapoteco del Istmo y la segunda es el náhuatl.
96 - 257
6
2.2.2 Vivienda e infraestructura básica
Acorde a los resultados del censo 2000, se encontraron edificadas en el municipio
68,115 viviendas, con un promedio de 4 ocupantes, la mayoría son propias y de tipo fija; los
materiales utilizados en su construcción principalmente son el cemento, el tabique, el ladrillo,
la madera y la lámina; también se utilizan materiales propios de la región como la palma y el
tejamanil, principalmente en las zonas rurales.
En el año 2000 la cobertura de servicios de agua fue del 65% por vivienda habitada; un
85% con electricidad, un 70% con un drenaje y el 1% no cuenta con los servicios de drenaje
y electricidad.
2.2.3 Salud
En Coatzacoalcos, los servicios médicos son proporcionados por clínicas, hospitales y
unidades médicas, dentro de las que se encuentran 12 instituciones de la Secretaria de Salud,
2 del IMSS, 2 del ISSSTE, 1 de la Cruz Roja, 1 de PEMEX y 1 de la Secretaría de Marina. Cabe
señalar que se prestan los servicios de consulta externa y hospitalización general.
La cobertura de servicios se da en un 80% por el IMSS, 5% ISSSTE, 12% PEMEX y 3%
por el resto; situación que denota una alta vulnerabilidad en aquellos sectores poblacionales
que no están vinculados con los centros de cobertura laboral del IMSS, ISSSTE y PEMEX.
2.2.4 Educación
El municipio cuenta con 8 instituciones de Educación Inicial de carácter público y
privado; 8 instituciones de Educación Especial regidas por el Sistema Federal; 114 planteles
de Preescolar; 151 Escuelas Primarias y 35 a nivel Secundaria; 33 instituciones de
Bachillerato; 3 Centros de Educación Normal; 2 Centros de Enseñanza Técnica y Profesional
Media y 11 Instituciones de Educación Superior.
Asimismo, de una población de 55,722 habitantes entre los 5 y 14 años, el 91% asiste a
la escuela, el 8% no asiste y del 1% no se tiene conocimiento.
Según el censo, hasta el 14 de febrero del 2000, de una población de 183,329
habitantes mayores de los 15 años, 93% son alfabetos, 6% analfabetas y del 1% no se
especifica.
Coatzacoalcos tiene la connotación de ser un centro regional en materia de educación,
ofreciendo opciones a los habitantes de los municipios circunvecinos tanto en escuelas
públicas como privadas en todos los niveles escolares; la actividad económica del sector
educativo ha crecido significativamente y esto ha fortalecido el sector servicios del municipio.
2.2.5
Protección Civil
La seguridad del municipio también encuentra un elemento de apoyo determinante en
las acciones de protección civil, tanto de manera preventiva como reactiva, para enfrentar
contingencias de diversa naturaleza. La ciudad de Coatzacoalcos ha sido impactada en
97 - 257
6
ocasiones por fenómenos meteorológicos que han ocasionado inundaciones en las zonas
bajas, afectaciones a las vías de comunicación, así como la probabilidad de que los vientos del
norte en el Golfo de México y la formación de tormentas en el Atlántico, con características de
huracanes o tormentas tropicales puedan afectar de forma directa o indirecta las costas de la
ciudad. Por otra parte, la convivencia con las instalaciones de la industria petroquímica
constituye un factor potencial de contingencias en agua, aire tierra; asimismo, el clima de
Coatzacoalcos es propicio en algunas temporadas para el desarrollo de incendios en zonas
pantanosas y pastizales, entre otros eventos que pueden afectar la vida y los bienes de los
ciudadanos.
2.3
Aspectos Económicos
El impulso que se le ha brindado a la actividad económica tiene un impacto directo
sobre el bienestar de la ciudadanía.
La distribución de la población económicamente activa e inactiva es la siguiente: del
100% de la población que se encuentra en condiciones de laborar, esto es 199,452
habitantes, el 50.88% (101,491 habitantes) se encuentra económicamente activos, de los
cuales el 49.65% con respecto al total (99,037 habitantes) se encuentra ocupada y el 1.23%
(2,454 habitantes) se encuentra desocupados. Por otra parte, la población que se encuentra
económicamente inactiva son 97,342 habitantes, lo que representa el 48.8% con respecto al
total, y el restante 0.31% no se especifica en que condición se encuentra.
Figura 2.3
Distribución de la Población Económicamente Activa e Inactiva
Económicamente
Activos
50.89%
Económicamente
Inactivos
48.80%
No especificado
0.31%
En forma comparativa, la distribución de la población económicamente activa hace
evidente la necesidad de generar empleos por una parte y, por la otra, mejorar los niveles de
ingreso de aquellos grupos que ganan menos de un salario mínimo y que representan el 20%
de la población ocupada.
En contraste la dependencia económica sobre el sector industrial y de servicios en
Coatzacoalcos mantiene una línea favorable de ingresos en al menos 76% de la población
ocupada que oscila entre uno y diez salarios mínimos, haciendo una demanda presente de
bienes y servicios con perspectiva consistente. De ahí que en los últimos 5 años el municipio
ha visto crecer desarrollos habitacionales, comerciales, de esparcimiento y de servicios con un
ritmo creciente sobre otras actividades económicas. Sin embargo, como ya se comento, el
20% de la población ocupada percibe menos de un salario mínimo diario, constituyendo un
98 - 257
6
potencial de consumo que es necesario activar para impulsar la economía municipal por el
lado de la demanda.
Asimismo, el porcentaje de población económicamente inactiva alcanza un nivel
importante, por lo que se deben implementar estrategias de corto plazo para crear empleos
temporales y/o aumentar el autoempleo.
Por otra parte, es importante hacer notar la escasa participación de las actividades
agropecuarias, así que independientemente de contar con opciones territoriales, agua y
condiciones climáticas propicias, este sector no muestra que haya recibido una atención
programada para su crecimiento.
2.3.1 Sector Industrial
En el municipio se han establecido industrias entre las cuales se encuentran 39
microempresas, 64 pequeñas empresas, 2 medianas y 7 grandes; es importante mencionar
que dentro de estas hay 21 con calidad de exportación. Destacan las industrias de la
petroquímica secundaria, fabricación de químicos y polietileno, entre otras.
El sector industrial del municipio genera 17,141 empleos directos que tienen una
importante derrama económica en sueldos, gastos por mantenimiento y pago de impuesto
predial.
La Dirección General de PEMEX Petroquímica se encuentra localizada en la localidad de
Coatzacoalcos y es la encargada de la elaboración, almacenamiento, distribución y
comercialización de todos los productos petroquímicos secundarios.
PEMEX Petroquímica cuenta con 60 diferentes plantas productoras en el país; el 85% de
sus productos son elaborados en la zona de Coatzacoalcos, distribuidos en los parques
industriales de Cosoleacaque, Cangrejera, Morelos y Pajaritos. Asimismo, en la zona están
instaladas varias empresas relacionadas con la industria química y de fertilizantes.
99 - 257
6
Figura 2.4
Complejos Petroquímicos de la localidad
N
Localización de Instalaciones
E
W
S
GOLFO DE
ALLENDE
C.P.Q. MORELOS
TERMINAL MARITIMA PAJARITOS
COATZACOALCOS
C.P.Q. COSOLEACAQUE
C.P.Q. PAJARITOS
C.P.Q. CANGREJERA
MINATITLAN
REF. LAZARO CARDENAS
Fuente:
PEMEX
Los principales productos de la industria petroquímica son:
•
Aromáticos y Solventes, que se elaboran en el Centro Productor Cangrejera y están
dirigidos al mercado de las pinturas y los solventes, pegamentos,
impermeabilizantes,
texturizados,
recubrimientos,
selladores,
adhesivos,
adelgazadores y emulsiones para el mantenimiento de instalaciones industriales y
residenciales así como al sector automotriz.
•
Polímeros, se elaboran 2 tipos de resinas: Polietileno de Baja Densidad y el
Polietileno de Alta Densidad. El primero se utiliza en la elaboración de bolsas
(empaque de productos de todo tipo), rollos para envolver carne, fármacos, etc.;
mientras que el segundo se utiliza en infinidad de artículos plásticos de uso
doméstico, automotriz, juguetes, etc.
•
Químicos, en este grupo están incluidos los productos derivados del gas natural,
como el amoniaco y el metanol y los derivados del etileno (óxido de etileno,
monoetilenglicol, dietilenglicol, acetaldehído, etc.). Son productos que se elaboran
en los centros productores de Cangrejera y Morelos. Cabe señalar que el etileno es
el componente más importante de la cadena petroquímica mexicana.
100 - 257
6
•
El estireno es un producto que se obtiene en el Centro Productor de Cangrejera y es
empleado principalmente en la elaboración de poliestireno. El cloruro de vinilo
también es un derivado del etileno, sólo que éste presenta la característica de ser un
derivado clorado, se elabora en el Centro Productor Pajaritos y sirve para fabricar
PVC (policloruro de vinilo).
2.3.2 Sectores Económicos
La actividad económica del municipio se distribuye por sector, de la siguiente forma:
El sector primario, que contempla la agricultura, ganadería y pesca, abarca un 2%, con
1,410 trabajadores.
El sector secundario, relativo a la minería, extracción de petróleo y gas natural,
industria manufacturera, electricidad, agua y construcción, abarca un 38% y 28,278
trabajadores dentro del mismo
El sector terciario, que contiene al comercio, transporte y comunicaciones, servicios
financieros, de administración pública y defensa, comunales y sociales, profesionales y
técnicos, restaurantes, hoteles, personal de mantenimiento y otros, contempla un 56% y
66,074 trabajadores dentro del sector; existiendo además un 4% no especificado.
Figura 2.5
Distribución de los Sectores Económicos
No especificado
4%
Sector Primario
2%
Sector Secundario
38%
Sector Terciario
56%
Fuente: Elaboración propia.
Así Coatzacoalcos es un municipio cuya estructura económica depende en gran medida
del valor generado en los sectores secundario (industria) y terciario (servicios), de ahí su
vulnerabilidad conforme a los ciclos económicos del país, más que en cualquier otro municipio
del estado de Veracruz y del País; particularmente ha sido dependiente de las decisiones
estratégicas federales que se asumen respecto a la industria Petrolera; en épocas de auge se
han vivido gloriosos momentos de reactivación, crecimiento, bonanza y excelentes niveles de
ingreso per cápita, sin embargo, en las épocas de crisis y ajuste en el gasto público federal se
ha derrumbado la actividad económica, afectando en forma general el bienestar de todos los
actores económicos (obreros, trabajadores por cuenta propia, profesionistas, comerciantes,
restauranteros, etc.).
101 - 257
6
Estudio de mercado para la definición de los pronósticos de
carga y buques del puerto de Coatzacoalcos, Ver.
CONTENIDO
3.0 CARACTERIZACIÓN DEL PUERTO DE
COATZACOALCOS
102 - 257
6
3.0
CARACTERIZACIÓN DEL PUERTO DE COATZACOALCOS
3.1
Antecedentes
El Puerto de Coatzacoalcos mantiene una ubicación geográfica privilegiada en la región
del Istmo de Tehuantepec; se encuentra en el extremo de la vía terrestre más corta entre el
Océano Pacífico y el Golfo de México, a tan solo 302 km de distancia. Se localiza en la margen
izquierda del río que lleva su nombre, el cual desemboca en el Golfo de México.
Figura 3.1
Localización del Puerto de Coatzacoalcos
Puerto de Coatzacoalcos
Su zona de influencia ubica a un importante grupo de centros productores y de
consumo, ligados principalmente a la industria petrolera (gas, petróleo crudo y productos
petroquímicos), así como agroindustrial, que comprende a los estados de Veracruz, Tabasco,
Puebla, Estado de México, Oaxaca, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo. Es
importante mencionar que las zonas de influencia que representan el 80% del mercado son
los estados de Veracruz, Oaxaca, Campeche, Tabasco y Chiapas, y el 20% restante, lo
conforman los estados de Puebla, Tlaxcala, Estado de México, Distrito Federal, Quintana Roo y
Yucatán.
103 - 257
6
3.2
Descripción del Puerto
El recinto portuario colinda al norte con zonas habitacionales de la Ciudad de
Coatzacoalcos, al sur con astilleros de la Secretaría de Marina, al oriente con la margen
izquierda del río; teniendo enfrente el complejo petrolero de Pajaritos y al poniente con
colonias urbanas.
Figura 3.2
Puerto de Coatzacoalcos
Fuente: API Coatzacoalcos
El recinto portuario abarca una superficie de 352.0 hectáreas, de las cuales 122.3 son
de tierra y 229.7 son zonas de agua; conformándose estas últimas de la siguiente manera:
3.2.1 Áreas de Agua
e) Bocana.- Tiene una longitud de 328 m, así como un ancho de plantilla de 100 m a
una profundidad de 16.6 m.
f) Canal de navegación.- Tiene 2,400 m de longitud y 268 m de ancho. Su plantilla es
de 100 m a una profundidad de 14 m, admitiendo una eslora máxima de 250 m.
g) Canal de acceso.- Su longitud es de 656 m y tiene un ancho de 252 m y una plantilla
de 150 m, encontrándose ésta a una profundidad de 11 m, admitiendo una eslora
máxima de 200 m.
104 - 257
6
h) Dársena de ciaboga.- Cuenta con una longitud de 1,932 m, así como de un ancho
de 360 m. Tiene un diámetro de 313 m a una profundidad de 11 m.
Tabla 3.1
Longitud
Área de
navegación
(m)
1,120
Áreas de Navegación
Ancho
Plantilla (m)
Talud
200
06:01
Profundidad
(m)
15
Canal Exterior
1,120
100
06:01
15
Canal
Navegación
Principal
2,400
100
06:01
14
Canal Acceso
a PEMEX
1,320
Canal Salida
de PEMEX
1,320
150
03:01
14
Canal Acceso
Recinto Fiscal
656
150
06:01
11
150
03:01
14
Calado
Oficial
39 (pies)
Tamaño del
Barco
(m)
250 largo
11.88 m
42 ancho
39 (pies)
250 largo
11.88 m
42 ancho
39 (pies)
250 largo
11.88 m
42 ancho
36 (pies)
250 largo
10.97 m
42 ancho
39 (pies)
250 largo
11.88 m
42 ancho
32 (pies)
200 largo
9.75 m
32 ancho
32 (pies)
200 largo
9.75 m
32 ancho
Paramento
Dársena
Recinto Fiscal
1,932
313
01:01.5
lado p.pichos
11
03:01
3.2.2 Infraestructura
3.2.2.1
Obras de atraque
El puerto cuenta con ocho muelles de concreto armado y disposición marginal, con una
longitud total de 1,827 m. y hasta diez posiciones de atraque, cuando el tamaño de los
buques lo permite.
La construcción de los muelles 2 al 6 se realizó en el año 1905 y los muelles 1, 7 y 8 se
construyeron en 1982.
105 - 257
6
Figura 3.3
Vista General de la Bocana del Puerto
de Coatzacoalcos
Fuente: Plan Municipal de Desarrollo de Coatzacoalcos 2005-2007
Tabla 3.2
No. DE LONGITUD
MUELLE
(m)
Posiciones de Atraque
PROFUNDIDAD
UTILIZACION
(pies)
(m)
A
94
32’
9.75
1
2
2A
3
217
156
94
126
35’
32’
32’
32’
10.67
9.75
9.75
9.75
3A
4
5
6
120
126
250
250
32’
32’
32’
32’
9.75
9.75
9.75
9.75
Carga General y Movimientos Mecanizados de Granel
Agrícola
Movimientos Mecanizados de Cemento y Melaza
Carga General y Movimientos Mecanizados
Productos Químicos y Contenedores
Movimientos Mecanizados de Azufre Liquido
7
8
9
288
200
100
32’
32’
21’
9.75
9.75
6.40
Productos Químicos
Ferrobuques
Servicios Múltiples
106 - 257
6
Todos los muelles se encuentran en una sola banda, la profundidad en todo el canal de
acceso a la zona fiscal es de 11 m. y la altura de cubierta varía de +1.8 a +2.4 m.
Figura 3.4 Vista General de los Muelles del Recinto Portuario
En todos se maneja carga de altura con la siguiente distribución:
•
•
•
Los muelles 1, 2, 2/A, 3, 4 y 7 se utilizan para carga general;
Los muelles 3/A, 5, 6 y 8 manejan fluidos; y
El 4 maneja mineral mecanizado.
Adicionalmente, se cuenta con una dársena para ferrobarcazas -muelle 9-, construida a
base de concreto con 100 m de longitud, con una estructura de acero mecanizada para
ajustarse a la altura de la ferrobarcaza para la carga/descarga de furgones. Fue construido en
1994 y puede recibir embarcaciones de 98 m de eslora.
Figura 3.5 Muelle 9, Ferrobuques
107 - 257
6
3.2.2.2
Áreas de almacenamiento
El Puerto de Coatzacoalcos cuenta con una superficie total de 242,979 m2. De las cuales
el 92% corresponden a áreas descubiertas (225,000 m2) y el restante 8% a áreas cubiertas
(17,979 m2).
Tabla 3.3
AREAS
Bodega 2
m2
4,125
Bodega
Bodega
Bodega
Bodega
3
4
de Consolidación
de Usos Múltiples
3,700
2,154
3,000
5,000
Subtotal
Patio de Contenedores
17,979
65,000
Otras Áreas
160,000
Subtotal
225,000
TOTAL
242,979
De las áreas descubiertas destaca el área destinada para el almacenamiento de
contenedores, que abarca un área de 65,000 m2, incluyendo vías e instalaciones para el
manejo de contenedores refrigerados.
Figura 3.6 Áreas de Almacenamiento
Consolidación
Bodega 2
Usos Múltiples
Bodega 3
Bodega 4
Patio de
Contenedores
108 - 257
6
Figura 3.7 Bodega de Usos Múltiples
Por lo que respecta a las áreas cubiertas, el
puerto de Coatzacoalcos cuanta con 5 bodegas que
en conjunto tienen una superficie total de 9,979 m2,
de las cuales destaca la bodega de usos múltiples
con un área de 5,000 m2.
3.2.2.3
Vialidades internas y accesos terrestres
El recinto portuario cuenta con dos accesos. El primero se encuentra a un costado de la
bodega 2 viniendo desde el boulevard costero al norte del recinto portuario; sólo se utiliza
para vehículos de pasajeros. El segundo se encuentra junto al patio de vías en la zona oeste
del recinto y es el acceso de los vehículos de auto transporte de carga. El puerto de
Coatzacoalcos cuenta con una red interna de vialidades muy bien definidas.
En cuanto al sistema carretero, el puerto está comunicado con las ciudades de México,
D.F., Puebla, Pue., Córdoba, y Minatitlán, Ver., a través de la autopista de cuota Núm. 95, de
cuatro carriles de circulación; además, existe una conexión al puerto de Veracruz, en el
poblado de La Tinaja, a través de una autopista de cuota de cuatro carriles y la carretera
federal Núm. 150. También se dispone de una carretera federal de dos carriles en el tramo
comprendido de Coatzacoalcos a Cárdenas, Tab., misma que se incrementa en cuatro carriles
en el tramo Cárdenas-Villahermosa, Tab. (Núm. 180) Además, destaca la carretera federal
transístmica Núm. 185, de dos carriles de circulación, la cual enlaza al puerto con las ciudades
de Matías Romero, Tehuantepec y Salina Cruz, Oax.
3.2.2.4
Enlace ferroviario
En el interior del puerto se cuenta con un sistema de vías de ferrocarril que permite
conectar con prácticamente todas las áreas operativas del recinto portuario. El total de vías
construidas es de 24,721 m lineales, con capacidad de 971 unidades de 18 m cada una.
Independiente de las vías internas para ferrocarriles existe un tramo de 243 m de vía
ahogada en concreto con riel de 100 kg/m y escantillón de 15.9 m para utilizarse con grúa
para contenedores, localizada del cadenamiento 0 + 814 al 1 + 087 sobre los muelles 5A y 5.
En la parte externa, el Puerto cuenta con conexión ferroviaria a las ciudades de
Tuxtepec, Oax, Veracruz, Ver., Puebla, Pue., y México, D.F., a través del Ferrocarril del
Sureste (Ferrosur). El Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (el FIT) se conecta con el
Ferrocarril Chiapas Mayab (FCM) en Coatzacoalcos, Ver., e Ixtepec, Oax.; y con Ferrosur en
Medias Aguas, Ver. El FIT tiene una longitud total de 303.3 km, de los cuales 95.9 pertenecen
109 - 257
6
a Ferrosur, entre Coatzacoalcos y Medias Aguas. Además, existen rutas cortas que conectan a
Coatzacoalcos con Tenosique Tab., y Campeche, Camp., así como con Mérida y Progreso, Yuc.
Figura 3.8 Red Ferroviaria Nacional y conexiones del puerto de Coatzacoalcos
MEXICALI
NOGALES
CD . JUAREZ
CANANEA
B. HILL
NACOZARI
EL TAJO
HERMOSILLO
OJINAGA
LA JUNTA
GUAYMAS
PIEDRAS
NEGRAS
CHIHUAHUA
EMPALME
NUEVO
LAREDO
SAN RAFAEL
CD. OBREGON
JIMENEZ
JIQUILPAN
LOS MOCHIS
SUFRAGIO
CD. FRONTERA
ESCALON
PAR EDON
NAR ANJO
G. PALACIO
MONTERREY
TORREON
MATAMOROS
ROJAS
SALTILLO
CULIACAN
CD. VICTORIA
DURANGO
F. PESCADOR
MAZATLAN
Zona
de Estudio
ALTAMIR A
SAN LUIS POTOSI
ZAC ATECAS
TAMPICO
AGUASCALIENTES
TEPIC
SILAO
GUADALAJ ARA
IRAPUATO
LA JUNTA
A
NC A
O
MA AY
AR
LA CEL
ET
SA
ER
QU
HUICHA PAN
MERIDA
ALZADA
COLIMA
MANZANILLO
CALER AS
CAMPECHE
ACAMBARO
AJUNO
V.DE MEXICO
ORIENTAL
VERACR UZ
PUEBLA
LAZARO
CARDENAS
COATZACOALCOS
EL CHAPO
AMOZOC
MEDIAS AGU AS
OAXACA
SALINA
CRUZ
CD. HIDALGO
3.3
Zona de influencia
La zona de influencia del puerto de Coatzacoalcos está definida, en primer término, por
su ubicación geográfica con respecto a los centros de producción y consumo; y varía según las
vías de comunicación disponibles y la calidad de los servicios proporcionados por el puerto.
Esta zona de influencia es dinámica, ya que los orígenes y destinos de la carga pueden
cambiar de un año a otro, de acuerdo con las fluctuaciones de la economía nacional e
internacional, así como con la calidad de los servicios ofrecidos por el puerto.
La zona de influencia actual del puerto, abarca los Estados con los que en años
recientes se ha efectuado el mayor intercambio de carga, es decir: Veracruz, Oaxaca,
Campeche, Tabasco y Chiapas, los cuales representan el 80% del mercado y el restante 20%
se distribuye en los estados de Puebla, Tlaxcala, Estado de México, Distrito Federal, Quintana
Roo y Yucatán.
110 - 257
6
Figura 3.9 Zona de Influencia
80% del mercado
20% del mercado
melaza y productos químicos (exportaciones), graneles agrícolas, fertilizantes y productos
químicos (importaciones) y graneles agrícolas y minerales (entradas de cabotaje).
Como un componente muy importante dentro de los movimientos del Puerto debe
resaltarse el petróleo, sus derivados y diversos productos químicos que se manejan en la
terminal marítima de Pajaritos.
Aunque esta terminal está ubicada fuera del recinto portuario, la API Coatzacoalcos
recibe ingresos significativos por los derechos de puerto de las embarcaciones que atracan en
dicha terminal. Es conveniente mencionar que en el Recinto Portuario también existen
instalaciones a cargo de Pemex para el manejo del azufre líquido.
111 - 257
6
CONTENIDO
4.0 DESARROLLO COMERCIAL Y PETROLERO
112 - 257
6
4.0
DESARROLLO COMERCIAL Y PETROLERO
En el puerto de Coatzacoalcos se identifican dos tipos de desarrollo, el comercial y el
petrolero, este último se localiza en la terminal de Pajaritos (Terminales Marítimas de
Petróleos Mexicanos, de Agro Nitrogenados y de Rhodia).
4.1
Desarrollo Comercial
4.1.1 Análisis del movimiento de Carga en el recinto portuario de Coatzacoalcos.
A nivel nacional, el tráfico de carga del puerto de Coatzacoalcos en el 2005 representa
el 4.81% del movimiento de mercancías sin incluir el manejo de petróleo. Considerando el
movimiento registrado en los puertos comerciales del Golfo y Mar Caribe, durante el año 2004
en tonelaje (sin incluir Petróleo), Coatzacoalcos participo con el 9.67%.
Tabla 4.1 Participación del puerto de Coatzacoalcos
PARTICIPACIÓN EN EL MOVIMIENTO NACIONAL DE
CARGA (AÑO 2005)
LAZARO CARDENAS, MICH.
21.4%
VERACRUZ, VER.
20.3%
MANZANILLO, COL.
17.4%
ALTAMIRA, TAMPS
12.1%
TAMPICO, TAMPS.
5.4%
COATZACOALCOS, VER.
4.0%
ENSENADA, B.C.
3.8%
PROGRESO, YUC.
3.0%
OTROS
12.6%
Fuente: Distribución por puerto enero-diciembre, 2005 Estadístico 2005 CGPMM
El movimiento total de carga que ha manejado el Puerto de Coatzacoalcos en el período
de 1995 al 2005, han sido un total de 29.61 millones de toneladas. Siendo el año de mayor
movimiento el 2004, con 3.31 millones de toneladas.
113 - 257
6
Tabla 4.2 Tráfico Histórico de carga
Movimiento Histórico de Carga del puerto de Coatzacoalcos (sin incluir petróleo) cifras en miles de toneladas
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Total
% de
Particip.
TMCA
95/05
(%)
CARGA GENERAL
130
215
351
426
236
141
206
551
473
591
345
3,666
12.38%
10.29
CONTENEDORES
0
0
0
0
4
0
0
0
0
0
0
4
0.01%
n.a.
GRANEL AGRICOLA
240
651
367
660
483
704
807
691
507
479
615
6,204
20.95%
9.85
GRANEL MINERAL
362
554
514
716
570
681
442
470
648
684
800
6,442
21.76%
8.26
OTROS FLUIDOS
977
1,012
1,062
1,209
1,162
1,144
1,209
1,197
1,395
1,555
1,373
13,295
44.90%
3.46
1,709
2,433
2,295
3,011
2,456
2,669
2,664
2,909
3,023
3,310
3,133
29,611
100%
6.25
Año
Total
Durante el periodo de 1995 al año 2005, el tráfico del puerto tuvo una tasa media de
crecimiento anual del 6.25%. La carga general, los graneles agrícolas y minerales tuvieron
incrementos anuales superiores al 8%, y los fluidos solamente crecieron a una tasa media del
3.46%, sin embargo este último tipo de carga representa casi el 45% del tráfico del puerto y
su comportamiento histórico ha sido de crecimiento constante.
PARTICIPACIÓN POR TIPO DE CARGA
(sin incluir petróleo)
11% 0%
20%
43%
26%
CARGA GENERAL
CONTENEDORES
GRANEL MINERAL
OTROS FLUIDOS
GRANEL AGRICOLA
Por otra parte, en este período se manejaron diversos tipos de carga, siendo los
principales la carga general, el granel agrícola, granel mineral y fluidos, principalmente
productos químicos y melazas.
De acuerdo con la Figura 4.1, la carga general en el período de 1995 a 1998 ha
presentado un aumento constante alcanzando un volumen de 430 mil toneladas; a partir de
1999 se presento una baja en el movimiento de la carga general, llegando a manejar 140 mil
toneladas en el 2000. En el 2005, el movimiento de carga general presento un volumen total
de 340 mil toneladas.
El mayor volumen de carga general registrado, corresponde al año 2004, con 590 mil
toneladas.
Por lo que respecta al granel agrícola, forma parte de las cargas importantes que se
manejan por el Puerto de Coatzacoalcos, debido a que el volumen acumulado en 10 años es
de 6.20 millones de toneladas, lo que corresponde al 20.95% de la carga total que se movió
114 - 257
6
en el mismo lapso de tiempo. El año que registró su mayor movimiento de carga corresponde
al año de 2001, con un volumen de 810 mil toneladas. Para el caso contrario, el año que
presentó el menor volumen de carga fue el de 1995 con un total de 240 mil toneladas.
Los principales granos que se mueven por el puerto son el maíz a granel, arroz, fríjol de
soya, haba de soya y sorgo.
Figura 4.1 Movimiento por Tipo de Carga
Miles de toneladas
EVOLUCIÓN HISTORICA DEL MOVIMIENTO DE CARGA
(Sin incluir petróleo)
2,000
1,500
1,000
500
0
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Año
CARGA GENERAL
CONTENEDORES
GRANEL AGRICOLA
GRANEL MINERAL
OTROS FLUIDOS
Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Coordinación General de Puertos
y Marina Mercante
El granel mineral, es la segunda carga en importancia, solo detrás de los fluidos. Este
tipo de carga ha presentado un incremento en el volumen de carga a partir de 2000, el cual
ha permanecido constante a lo largo de los últimos cinco años. El tráfico acumulado que
alcanzó es de 6.44 millones de toneladas, lo que representa el 21.76% de la carga total que
se movió en el lapso de 10 años.
El volumen de Fluidos -sin considerar el petróleo-, es el principal tipo de carga que
maneja el Puerto de Coatzacoalcos, debido a que representa en promedio el 45% de la carga
total del Recinto Portuario. En los últimos 10 años, el Puerto de Coatzacoalcos movió un
volumen acumulado de 13.29 millones de toneladas.
En el año 2005, se presentó una disminución en el movimiento de carga llegando a las
3.13 millones de toneladas; sin embargo esto fue debido a los fenómenos meteorológicos que
impactaron en el puerto de Nueva Orleáns y a los daños que sufrieron las instalaciones de la
terminal de ferrobuques (ver Figura 4.2).
115 - 257
6
De manera general puede afirmarse que el movimiento de carga a lo largo del periodo
de 10 años, se ha mantenido sin fluctuaciones importantes, con un crecimiento constante,
particularmente en el caso de los graneles minerales, fluidos y la carga general.
FIGURA
4.2
MOVIMIENTO HISTÓRICO DE CARGA
MOVIMIENTO
CARGA EN
EL PUERTO DE
COATZACOALC
OS, VER.
DE
3,500
3,000
2,500
FUENTE: LOS
PUERTOS
MEXICANOS EN
CIFRAS, SCT,
COORDINACIÓN
GENERAL
DE
PUERTOS
Y
MARINA
MERCANTE
2,000
1,500
1,000
500
0
1995
1997
1999
2001
2003
2005
Año
Por lo que respecta al movimiento de importación a nivel nacional en el 2005,
Coatzacoalcos participo con el 2.80% (1,467 mil toneladas) y en las exportaciones con el
0.93% (1,164 mil toneladas), ver Figuras 4.3 y 4.5.
Figura 4.3 Importaciones en el Puerto de Coatzacoalcos, Ver.
1,600
1,400
Importaciones
(miles de Ton)
1,200
1,000
800
600
494.00
898.00
552.00
1,139.00
1,025.00
1,321.00
1,328.00
1,233.00
1,397.00
1,476.00
1,467.00
400
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
200
0
AÑOS
Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Coordinación General de
Puertos y Marina Mercante
116 - 257
6
En este mismo año el 80% de las importaciones tuvieron como origen los Estados
Unidos (1.18 millones de toneladas), siendo los fluidos (productos químicos) y el granel
agrícola (maíz, sorgo, trigo y fríjol de soya) las mercancías que presentaron un mayor
volumen manejado. El restante 20% de las importaciones se dividió entre países de América
del Sur y Asia, ver Figura 4.4.
Figura 4.4 Distribución de las Importaciones del Puerto de Coatzacoalcos, Ver.
El principal destino de las importaciones fue el Estado de Veracruz con el 85.15% y el
restante 14.85% quedo dividido entre los estados de México con el 6.17% (90,982
toneladas), Chiapas con el 5.58% (82,279 toneladas), Campeche con el 1.56% (23,059
toneladas), Tlaxcala con el 0.53% (7,834 toneladas) y Puebla con el 0.64% (9,392 toneladas)
y Querétaro con el 0.37% (5,536 toneladas).
Por lo que respecta a las exportaciones tuvieron como origen el Estado de Veracruz con
el 41.3% (544,764 toneladas), Tabasco con el 25.50% (336,565 toneladas), Chiapas con el
20.10% (265,390 toneladas) y el restante 13.10% quedo dividido entre los estados de
Oaxaca con el 11.20% (147,634 toneladas), Puebla con el 1.50% (19,938 toneladas) y el
Distrito Federal con el 0.41% (5,352 toneladas), ver Figura 4.5.
Siendo el principal destino de las exportaciones los Estados Unidos con el 79%, lo cual
represento un volumen total de 1.05 millones de toneladas y el restante 21% quedo dividido
entre países de Europa y América del Sur, ver Figura 4.6.
117 - 257
6
Figura 4.5 Exportaciones del Puerto de Coatzacoalcos, Ver.
1,400
1,200
1,224.00
1,331.00
957.00
939.00
913.00
1,187.00
1,165.00
1,319.00
Exportaciones
990.00
600
1,164.00
800
939.00
(miles de Ton)
1,000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
400
200
0
2005
AÑOS
Figura 4.6 Distribución de las Exportaciones del Puerto de Coatzacoalcos, Ver.
Para el 2005, el volumen de las importaciones y exportaciones presentaron un
descenso, las importaciones representaron el 55.76% del movimiento de altura, lo cual
significa un volumen de 1,467 mil toneladas y las exportaciones representaron el 44.24%,
representando un volumen total de 1,164 mil toneladas, ver Figuras 4.2 y 4.5
118 - 257
6
Por lo que respecta al movimiento de cabotaje a nivel nacional en el 2005,
Coatzacoalcos participó con el 4.03% (514,443 ton), siendo los estados de Veracruz, Tabasco,
Oaxaca y Campeche los que presentaron una mayor participación en este tipo de movimiento.
El principal producto de cabotaje que maneja el puerto de Coatzacoalcos es el cemento
a granel que proviene de San Luís Potosí, pasando por el puerto de Tampico, y que en el 2005
representó un tráfico de 476 mil toneladas, que representa el 15% del tráfico total del puerto
sin incluir el petróleo y sus derivados.
4.1.2
Movimiento de carga en la terminal de Pajaritos
La terminal de Pajaritos destaca a nivel nacional por la importancia de su tráfico
principalmente de apoyo a las exportaciones petroleras de PEMEX. Desde 1990 a la fecha, su
tráfico se ha mantenido constante, con pocas variaciones cercano a los 30 millones de
toneladas, principalmente de petróleo y sus derivados.
Solo en el año 1994, registró un descenso muy importante en su tráfico, movilizando
únicamente 12.8 millones de toneladas. Lo anterior debido a una reducción drástica en las
exportaciones petroleras.
Tabla 4.2.a Movimiento histórico de carga
Movimiento de Carga en la Terminal de Pajaritos (MTons) 1990-2005
Tráfico
Altura
Cabotaje
Total
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
TMCA
90/05
2002
2003
2004
2005
16,988
16,957
17,743
18,630
6,708
23,492
25,272
25,277
27,717
29,870
28,109
24,787
24,813
23,281
20,365
25,514
2.75
8,775
7,940
7,450
7,458
6,161
6,773
6,080
5,726
7,034
5,657
5,577
5,989
7,008
8,339
6,726
7,850
-0.74
25,762
24,897
25,194
26,088
12,870
30,265
31,352
31,004
34,751
35,527
33,687
30,776
31,821
31,620
27,091
33,364
1.74
Fuente: PEMEX Exploración y Producción
Durante el periodo de 1990 al 2005, el movimiento de carga de altura en la terminal de
Pajaritos registró una tasa media de crecimiento anual del 2.75%, mientras que el tráfico de
cabotaje se mantuvo sin variaciones importantes.
119 - 257
6
Movimiento histórico de carga de la terminal de Pajaritos
1990-2005
40,000
35,000
Toneladas
30,000
25,000
20,000
15,000
10,000
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
-
1990
5,000
Año
Altura
Cabotaje
Actualmente el tráfico de altura representa el 77% de las operaciones de la terminal
portuaria de Pajaritos,
Cabe mencionar que en la terminal de Pajaritos actualmente se lleva a cabo un tráfico
importante de cargas diversas como fertilizantes y otros minerales a granel como materiales,
insumos y derivados de la industria petroquímica con un movimiento superior al millón de
toneladas.
Dichas cargas son manejadas por empresas privadas utilizando espacios asignados por
PEMEX.
Por lo que respecta al tráfico de altura es de resaltarse el hecho de que las exportaciones de
petróleo y sus derivados por la terminal de Pajaritos, representa un tráfico superior a los 20
millones de toneladas por año que se realizan en su gran mayoría con los Estados Unidos de
Norteamérica, que representa más del 90% del mercado de dichos productos, y se compone
principalmente de petróleo, nafta y residuos largos, entre otros productos (ver Tabla 4.2.b).
120 - 257
6
Tabla 4.2.b Destino de las exportaciones de petróleo y derivados
De la terminal de Pajaritos.
Exportaciones de Petróleo
y sus derivados
USA
Ant.
Holandesas
Nicaragua
Canadá
Japón
Brasil
Chile
Corea del
Sur
Panamá
Argentina
África
Francia
España
Bélgica
Cumbria
Italia
Holanda
Alemania
Nva.
Zelanda
Cuba
Suecia
Gran
Bretaña
Venezuela
Colombia
Total
21,843,392
256,306
229,092
147,414
140,920
133,749
85,078
79,330
58,531
56,180
49,429
29,626
21,510
16,836
13,411
11,450
10,512
5,272
5,255
5,250
4,508
2,383
912
877
23,207,223
Estados Unidos
Petróleo
94.123%
Nafta
1.104%
0.987%
0.635%
0.607%
0.576%
0.367%
0.342%
0.252%
0.242%
0.213%
0.128%
0.093%
0.073%
1,896,200
8.696%
804,161
Gasolina
303,149
1.390%
Amoniaco
139,425
0.639%
3.688%
Acetaldehido
39,854
0.183%
Diesel
33,584
0.154%
Butadieno
25,849
0.119%
Diluente
21,666
0.099%
Monoetilenglicol
19,794
0.091%
Propano
15,017
0.069%
Etilenglicol
6,164
0.028%
Xileno
5,263
0.024%
Butano
5,184
0.024%
Etileno
961
0.004%
21,805,811
100%
0.049%
0.045%
0.023%
0.023%
0.023%
0.019%
0.010%
0.004%
0.004%
100%
Fuente: PEMEX Exploración y Producción. Año 2000.
121 - 257
84.792%
Residuos Largos
Total
0.058%
18,489,540
6
4.1.3 Análisis del arribo de Buques
El número de buques que arribaron al Recinto Portuario de Coatzacoalcos entre 1995 y
2005 ascendió a 4,280, lo que significa que arribo promedio de 389 buques por año. Sin
embargo, de este total de embarcaciones que llegaron a puerto, solo fueron atendidas en
promedio el 80% (3,434 embarcaciones).
Tabla 4.3. Tráfico de buques
BUQUES QUE ARRIBARON AL
PUERTO DE COATZACOALCOS
Año
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Total
Promedio
TMCA
95/05 (%)
#
Buques
Buques
oper
287
335
354
454
458
332
395
416
376
457
416
4,280
389
240
286
311
386
334
259
309
315
329
350
315
3,434
312
Buq.
No
oper
47
49
43
68
124
73
86
101
47
107
101
846
77
3.78
2.76
7.95
De la Figura 4.7, se observa que los años con mayor número de arribos de buques
fueron: 1998, 1999 y 2004, con 454, 458 y 457 barcos respectivamente. De los cuales fueron
atendidos en 1998 el 76.60% (386 embarcaciones), en 1999 el 72.20% (334 embarcaciones)
y en el 2004 se atendió el 76.60% (350 embarcaciones).
Figura 4.7 Arribo de Buques al Puerto de Coatzacoalcos
ARRIBO DE BUQUES COMERCIALES
500
454
458
457
450
395
400
350
300
335
354
416
416
376
332
287
250
200
150
100
50
0
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Año
Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Coordinación General de Puertos
y Marina Mercante
122 - 257
6
En el 2005, del total de embarcaciones atendidas el 40% (142 embarcaciones)
manejaron fluidos (sin considerar petróleos y derivados), el 37% de las embarcaciones
manejaron carga general suelta (128 embarcaciones), el 17% de las embarcaciones atendidas
(58 embarcaciones) manejaron granel mineral y el restante 6% (22 embarcaciones) granel
agrícola, ver Figura 4.8.
Figura 4.8 Arribo de Buques al Puerto de Coatzacoalcos
Por Tipo de Carga en el 2005
General Suelta
Otros Fluidos
37%
40%
Contenerizada
Petróleos y
0%
Derivados
Granel Mineral
0%
17%
Granel Agrícola
6%
Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante
Por otra parte, es importante comentar que a la instalación portuaria de Pajaritos
arribaron en el 2005 un total de 1,022 embarcaciones, lo que represento 192% mas de
embarcaciones atendidas, en comparación con Coatzacoalcos. De las 1,022 embarcaciones
atendidas el 72% (736 buques) manejaron petróleo y derivados, el 19% (195 buques)
manejaron otros fluidos, el 6% de las embarcaciones atendidas (58 barcos) manejaron granel
mineral, y el restante 3% (33 embarcaciones) carga general, ver Figura 4.9.
En este sentido se resalta el hecho de que en las instalaciones portuarias de Pajaritos se
maneja carga que pudiera ser operada en las instalaciones concesionadas a la API.
Figura 4.9 Arribo de Buques a las Instalaciones Portuarias de Pajaritos
Por Tipo de Carga en el 2005
Contenerizada
Otros Fluidos
General Suelta
19%
3%
0%
Granel Agrícola
0%
Granel Mineral
6%
Petróleos y
Derivados
72%
Fuente: Los Puertos Mexicanos en Cifras, Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Coordinación
General de Puertos y Marina Mercante
123 - 257
6
Recapitulando, para el periodo comprendido entre 1999 a 2005 se resaltan los
siguientes puntos:
•
La carga total manejada de tipo comercial ascendió a 29.61 millones de toneladas
entre 1999 y 2005.
•
Los fluidos han incrementado su participación relativa dentro de la carga total,
por lo que continúan siendo los productos más importantes que se mueven en el
Puerto de Coatzacoalcos, ya que se manejaron 13.29 millones de toneladas,
representando el 44.90% de toda la carga que se operó en dicho periodo.
•
El granel mineral, ascendió a 6.44 millones de toneladas, con un 21.76% del total
de la carga que se manejó entre los años de 1999 y 2005.
•
El granel agrícola incrementó su carga a 6.20 millones de toneladas, lo que
representa el 20.95% del total de la carga.
•
La carga general, también incrementó su volumen de carga a 3.67 millones de
toneladas, lo que corresponde al 12.38% de la carga que se manejó en los
últimos 10 años.
•
El restante 0.01% corresponde al movimiento de contenedores, con un volumen
total de 4,360 toneladas.
4.1.4 Rendimiento y Ocupación de Muelles
4.1.4.1
Rendimientos Operativos
La forma de operación de las cargas es como se describe a continuación:
•
Carga general:
Se opera con las grúas propias del barco, generalmente tres.
Destaca también para este tipo de tráfico la operación de la terminal de ferrobuques, en
donde la carga se encuentra contenida en las unidades de ferrocarril transportadas por
dicho buque.
•
Granel mineral:
Hay dos modalidades dependiendo del producto:
1) Los de grano fino, como el cemento, que se maneja con equipos
neumáticos; el mineral de azufre se carga con tolvas y bandas
portátiles; y
2) Otros minerales de grano grueso, los cuales se manejan con almejas y
las grúas del barco descargando a tolvas.
•
Granel Agrícola: La descarga se realiza en forma semi mecanizada con almejas y grúas
de los barcos, descargando a tolvas, y de estas a las bandas transportadoras que
124 - 257
6
descargan en los silos de almacenaje del puerto. También se realizan maniobras de
descarga directa a furgones de ferrocarril o camiones.
•
Fluidos: La carga y descarga se efectúa con equipo de bombeo del barco a la terminal o
viceversa, a través de tuberías de diferentes diámetros.
En la Tabla 4.4 se consignan los rendimientos respectivos por tipo de carga y las
variaciones observadas en el lapso 2001-2005, debiéndose señalar que los índices de
rendimiento son susceptibles de mejorarse con mejores equipos e instalaciones apropiadas.
4.1.4.2
Ocupación de Muelles
Actualmente, el puerto de Coatzacoalcos cuenta con 9 muelles y 11 posiciones
de atraque. Los muelles de servicio público se utilizan para transferencia de los
distintos tipos de carga:
•
La carga general fraccionada se maneja en los muelles 1, 2, 3,4, 5 y 7 en
porcentajes que oscilan entre el 20 y el 80% del total de la carga que
reciben.
Tabla 4.4
Rendimientos por Tipo de Carga 2001-2005
Toneladas / Hora / Buque / Operación
(THBO)
TIPO DE CARGA
2001
2002
2003
2004
2005
Carga General Fraccionada
81
40
89
26
75
Carga General Unitizada
75
650
735
812
839
Carga Contenerizada
0
0
0
0
0
Granel Agrícola
Semimecanizado
134
142
147
229
245
Granel Agrícola Mecanizado
219
192
199
0
0
Granel Mineral
Semimecanizado
101
137
151
194
185
Granel Mineral Mecanizado
226
232
287
261
296
720
613
671
776
837
339
243
285
250
251
282
321
321
Fluidos Alta Densidad 1
Fluidos Alta Densidad 2
Fluidos Baja Densidad
Fuente: Administración Portuaria Integral de Coatzacoalcos S.A. de C.V.
Nota: A partir del año 2002 los fluidos de alta densidad se dividieron en 2 (alta densidad 1; corresponde al movimiento del
azufre, y alta densidad 2; que corresponde a la melaza de caña)
125 - 257
6
Actualmente existe una especialización parcial de los muelles, por lo que estos son utilizados
dependiendo de su disponibilidad para el manejo de distintos tipos de carga; entre estos
destaca, la ocupación de los mismos de la siguiente manera:
•
La carga general unitizada se recibe por el muelle No. 1 y ocupa únicamente el 10%
de la carga total que se recibe en dicho muelle.
•
El granel agrícola semi mecanizado se descarga en los muelles 1, 2, 3, 5, 6 y 7 con
porcentajes que varían entre el 20 y 70% de la carga total que manejan.
•
El granel mineral mecanizado se recibe en los muelles 3 y 4 ocupando el 40 y el
80% respectivamente del total de carga manejada en dichos puestos de atraque;
•
El semi mecanizado se descarga en los muelles 1 y 7 correspondiendo el 35 y 60%
respectivamente de la descarga total que se realiza en estos muelles.
•
Por último, los fluidos se manejan en forma exclusiva en los muelles 6 y 8, aunque
también los muelles 3 y 5 tienen un manejo de estos productos al 50 y 80% de la
carga total que reciben.
•
Las áreas de almacenamiento se utilizan principalmente para el depósito temporal de
carga general unitizada y granel mineral, estando sujetas a la disponibilidad de
espacio suficiente.
Con el fin de determinar el grado de ocupación y prever en el futuro los requerimientos
de infraestructura y su operación, se presentan los indicadores de utilización de atraque por
tipo de carga.
a) Granel seco en sus modalidades de agrícola y mineral y sus sistemas de embarque y
desembarque, se tiene de manera compartida en los muelles 1,2,3,4,5 y 7.
Tabla 4.5 Grado de Ocupación de la Carga a Granel Agrícola y Mineral
Posición Granel Agrícola
Granel Mineral
de
Semimecanizado Mecanizado Semimecanizado
Atraque
1
35%
35%
2
60%
3
70%
3ª
40%
4
80%
5y6
20%
7
20%
60%
126 - 257
6
La productividad en términos de volumen/atraque y volumen/unidad de longitud, en
los últimos tres años se muestra a continuación.
Tabla 4.6
Posición
de
Atraque
1
2
3
4
5
6
7
8
Productividad del Granel, Volumen/Atraque
y Volumen/Unidad
Ton/Muelle
Longitud
Ton/m
(m)
129,012
100,474
104,792
20,218
40,654
0
241,067
2,933
217
156
126
126
250
250
288
200
595
644
832
160
163
0
837
15
b) Con relación al granel líquido, los buques- tanque se atienden en los muelles 6 y 8
con la modalidad exclusiva, mientras que los muelles 3 y 5 son compartidos con
otros tipos de buques, con un 50 y 80% respectivamente.
La productividad de los muelles en volumen por atraque y unidad de longitud en los
últimos años resulta:
Tabla 4.7
Posición
de
Atraque
1
2
3
4
5
6
7
8
Productividad de los Fluidos, Volumen/Atraque
y Volumen/Unidad
Ton/Muelle
Longitud
Ton/m
(m)
0
0
146,005
3,305
136,691
359,593
0
306,109
217
156
126
126
250
250
288
200
127 - 257
0
0
1,159
26
547
1,438
0
1,531
6
c) La carga general se atiende en los muelles 1 a 7 bajo un esquema compartido con
otros tipos de buques y cargas, con el porcentaje de ocupación en el año de 1998
que se muestra a continuación:
Tabla 4.8 Grado de Ocupación de la Carga General
Posición
Carga General
de
Fraccionada
Unitizada
Atraque
1
20%
10%
2
40%
3
30%
3ª
10%
4
20%
5
20%
5y6
80%
7
20%
d) La productividad en términos de volumen por unidad de longitud y por atraque en
los últimos tres años es:
Tabla 4.9
Productividad de la Carga General, Volumen/Atraque
y Volumen/Unidad
Posición
Ton/Muelle
Longitud
Ton/m
de
(m)
Atraque
1
39,168
217
180
2
55,518
156
356
3
121,213
126
962
4
17,785
126
141
5
17,880
250
72
6
44,067
250
176
7
22,244
288
77
8
14,998
200
75
128 - 257
6
4.1.5 Capacidades actuales
Con los resultados del tráfico portuario y los indicadores de productividad, se
determina la capacidad actual de cada posición de atraque, según la estructura de la carga
en el 2005.
Tabla 4.10 Uso de los muelles para el manejo de carga en el 2005
(Cantidades en toneladas)
Granel
Muelle
Carga General
Agrícola
Mineral
Fracciona Unitizad Conteneriza
Mecanizad Semimecaniz Mecanizad Semimecaniz Fluidos
da
a
da
o
ado
o
ado
Total
1
23,337
261,762
18,166
303,265
2
54,622
11,280
16,786
82,688
3
268,703
12,978
127
127,446
281,681
3a
127,319
4
543
476,816
5
476,273
110,526
110,526
6
493,832
493,832
7
270,406
37,993
23,210
8
4,847
615,366
336,456
615,366
9
303,985
303,985
Cab
840
840
3,132,9
01
Total
617,068
476,273
324,013
344,751
1,370,796
USO DE LOS MUELLES DEL RECINTO PORTUARIO
ENERO-DICIEMBRE DE 2005
(Toneladas)
615,366
493,832
476,816
336,456
303,265
127,446
110,526
82,688
840
CAB.
303,985
281,681
0
M-1
M-2
M-3
M - 3A
M-4
M-5
M - 5/ 6
M U E LLE S
129 - 257
M-6
M-7
M-8
M-9
6
De acuerdo con los últimos rendimientos operacionales registrados en muelles en el
2004, se determinaron las ocupaciones siguientes para el 2005:
Tabla 4.11 Ocupación de las Posiciones de Atraque en el 2005 (Horas)
Granel
Muelle
1
2
3
Carga General
% de
Contener Total ocupació
Mecanizad Semimecaniza Mecanizad Semimecaniza Fluidos Unitizada
n
izada
o
do
o
do
1,531.8
95.25
1,414.93
21.65
1,531.83
17.47
3
222.95
60.97
20.01
303.93 303.93
3.45
Agrícola
Mineral
1,096.75
70.15
264.70
3a
1,609.03
4
229.78
6
1,026.6
8
1,103.70
205.37
48.25
5.78
1,279.3
5
8
1,166.9
0
13.32
264.85
264.85
3.02
1,610.1
1,610.16
6
229.78 229.78
1.13
5
7
0.15
1,166.90
1,026.6
1,026.68
8
1,363.1
1,363.10
0
1,279.3
1,279.35
5
18.38
2.62
11.72
15.56
14.60
9
362.32
362.32
362.32
4.13
Cab
1.00
1.00
1.00
1
0.00
2,518.64
1,609.03
1,751.42
Total
Fuente: Elaboración propia con datos de API Coatzacoalcos
2,849.
89
410.91
9,139.
9,139.89
89
10.42
La mayor ocupación de los muelles se presenta con los fluidos y los graneles agrícolas
semi mecanizados, lo que refuerza la necesidad de mejorar los sistemas de atención a este
tipo de carga, mediante instalaciones especializadas y optimizando las maniobras en un marco
operativo competitivo para este tipo de maniobras.
Al considerar los rendimientos operacionales en muelle alcanzados en el 2005, en la
Tabla 4.12 se presentan los siguientes factores de ocupación por posición de atraque,
haciendo referencia al porcentaje de tiempo estimado anual del uso de la posición de atraque
para cada tipo de carga.
130 - 257
6
Tabla 4.12
Porcentaje de Ocupación Actual
Granel
Muelle
Carga General
Agrícola
Mineral
Fracciona Unitizad Conteneriza
Mecanizad Semimecaniz Mecanizad Semimecaniz Fluidos
da
a
da
o
ado
o
ado
1
7.70%
86.31%
5.99%
2
66.06%
13.64%
20.30%
3
95.39%
4.61%
3a
99.90%
4
99.89%
5
100.00%
6
100.00%
7
80.37%
0.10%
0.11%
11.29%
8
6.90%
1.44%
100.00%
9
100.00%
Cab
100.00%
Es indudable que existe capacidad de atraque suficiente para la prestación de los
servicios actuales, aunque cabe destacar el bajo rendimiento operacional en carga seca a
granel, carga general convencional y contenerizada.
En la Tabla 4.13 se muestra la capacidad estimada de servicios en muelle con la que
cuenta el puerto de Coatzacoalcos, la cual se obtiene de acuerdo a la serie histórica del
movimiento de carga, la ocupación de muelles y los rendimientos de productividad
alcanzados, que inclusive son susceptibles de mejorarse.
Sin embargo es de tomar en consideración que esta capacidad de servicios en muelle
podría encontrar limitaciones importantes por la falta de espacios en tierra, para la instalación
de nuevas empresas y para la recepción de la carga, ya que de las más de 122 has de
superficie terrestre con la que cuenta el recinto portuario concesionado a la API, solo queda
actualmente una quinta parte sin ser utilizada.
131 - 257
6
Tabla 4.13 Capacidad de servicios en muelle
Muelle / Terminal
Capacidad
(toneladas)
Tipos de Carga
Cab.
Convencional
200,000
Carga General, Granel Agrícola y mineral
1
Convencional
1,351,000
2
Convencional
954,000
3
Transferencias Graneleras del
Istmo / Convencional
954,000
Carga General / Granel Agrícola
3A
Westway de México
450,000
Fluidos / Carga general
4
Cemex México / Vopak
Terminals
1,183,000
Granel mineral / Fluidos
5
Cemex México / Vopak
Terminals
725,000
6
Pemex Gas Y Petroquímica
Básica
Granel mineral / Fluidos / Contenedores
1,750,000
Fluidos
7
Grupo Celanese / Multiver /
Convencional
1,140,000
Granel Agrícola, mineral, Fluidos
8
Grupo Celanese
1,769,000
Fluidos
Terminales Transgolfo
1,524,000
Unidades ferroviarias con diferentes
tipos de carga
9
TOTAL
12,000,000
Debido a lo anterior, y con el objeto de alcanzar equilibrar la capacidad de servicios en
muelle, la API deberá de hacer más eficiente la utilización de los espacios disponibles en
tierra, mediante una reorganización operativa de áreas e incrementos en la rotación de la
carga, así como mejores sistemas de apilamiento o remonte de los materiales almacenado.
La anterior afirmación no aplica para el caso de las mercancías contenerizadas, ya que
por su naturaleza requieren de instalaciones especializadas en lo que respecta a la
profundidad en muelle, resistencia para grúas de gran tonelaje y capacidad de descarga, canal
de acceso y dársena de ciaboga para buques de gran porte, superficies amplias de almacenaje
y maniobras, pavimentos de alta resistencia, accesos terrestres expeditos, etc., lo cual
difícilmente puede lograrse en las instalaciones actuales del puerto de Coatzacoalcos.
132 - 257
6
CONTENIDO
5.0 ANALISIS DE MERCADO
133 - 257
6
5.0
ANALISIS DE MERCADO
5.1
Entorno Nacional
El movimiento del sistema nacional portuario en el 2005 fue cercano a los 283 millones
de toneladas, incluyendo el manejo de petróleo y sus derivados, el 32.4% se mueve por el
Pacífico y el 67.6% por el Golfo y Caribe.
La carga de altura representa el 72.3% del total (204.6 millones de toneladas); 19.4%
se maneja en el Pacífico y 80.6% por el Golfo y Caribe.
En tanto que la de cabotaje, 78.3 millones de toneladas, el 68% se transporta en el
Pacífico y 32% en el Golfo y Caribe.
En el litoral del Pacífico la carga de cabotaje representa el 56.2% de la total, en tanto
que en el Golfo y Caribe es sólo el 12.7%. El predominio del cabotaje sobre la carga de altura
en el Pacífico se explica por los movimientos de graneles minerales (sal, roca fosfórica,
mineral de hierro y caliza), y en menor grado la carga general entre la península de Baja
California y el continente. En cambio, en el Golfo, el cabotaje se reduce sólo al tráfico de
carga general del Caribe mexicano y existe el marcado dominio de las exportaciones
petroleras.
Resalta el hecho de que los graneles minerales y el petróleo y derivados constituyen el
81.8% del total y el 79.9% del tráfico de altura. Las dos cargas representan también el 87.1%
de la carga de cabotaje. Es clara la vocación del comercio exterior por vía marítima en cuanto
a volúmenes se refiere de los graneles minerales, petróleo y sus derivados, y que al propio
tiempo es un reflejo de la economía mexicana apoyada en gran medida por la exportación de
petróleo crudo.
Por otra parte, el granel agrícola es esencialmente una carga de importación y por
razones del origen de la carga, el 87% del total se maneja por el Golfo de México. Por cuatro
puertos, Veracruz, Progreso, Altamira y Tuxpan, se manejo el 69% del total nacional en el
2004, mientras que Coatzacoalcos solo captó el 5.1%.
La carga general suelta ha ido disminuyendo su importancia relativa, debido al proceso
de incremento de la contenerización. Así, entre 1995 y 2005 la relación carga general
suelta/contenerizada pasó de 58/42% a 38/62%, y de hecho, sólo por razones de
clasificación, el rubro más importante de este tipo de carga manejada en los puertos
principales, es el correspondiente a los vehículos.
A nivel nacional los contenedores representaron el 62% de la carga general, y se
manejaron en total 2.33 millones de TEU´s en el 2005.
Destaca que en Veracruz y Manzanillo manejaron 620 mil TEU´s y 873 mil TEU´s
respectivamente, que representaron el 29% y el 41% del total nacional, en conjunto estos
puertos movieron el 70% de los contenedores en el país, y si se agregan Altamira y Lázaro
Cárdenas se llega al 91.4% del total de contenedores por vía marítima.
134 - 257
6
Tabla 5.1. Movimiento de contenedores en puertos nacionales
PRINCIPALES PUERTOS EN MOVIMIENTO
DE CONTENEDORES EN 2005 (TEU´S)
PUERTO
TRÁFICO
%
Manzanillo, Col.
873,976
40.96
Veracruz, Ver.
620,858
29.10
Altamira, Tamps.
323,366
15.16
Lázaro
Cárdenas,
Mich.
132,479
6.21
Ensenada, B.C.
75,101
3.52
Progreso, Yuc.
71,837
3.37
Otros puertos
35,880
1.68
TOTAL NACIONAL DE
CONTENEDORES
2,133,497 100.00
Fuente: CGPMMM
5.2
Descripción del Mercado del Puerto de Coatzacoalcos
Coatzacoalcos presenta una situación muy particular con respecto a los demás puertos
del Golfo de México, debido a su ubicación geográfica en la región del Istmo de Tehuantepec,
zona en que se encuentra la vía terrestre más corta entre el Océano Pacífico y el Golfo de
México. En la zona de influencia inmediata de Coatzacoalcos, se ubica un grupo de centros
productores y de consumo muy importantes del país ligados a la industria petrolera.
Asimismo, en esta zona se encuentran localizadas ciudades importantes como
Minatitlán, Acayucan, Cosoleacaque y Jáltipan, en el Estado de Veracruz.
Como ya se comento anteriormente, una parte de las principales industrias del Estado
de Veracruz están ubicadas en las cercanías del extremo norte del corredor CoatzacoalcosSalina Cruz y éstas han crecido de manera dinámica en años recientes.
A poca distancia del Puerto se localizan importantes centros industriales de la región:
los complejos petroquímicos de Pajaritos, Morelos, La Cangrejera y Cosoleacaque. Los tres
primeros centros se ubican en la zona industrial de Coatzacoalcos y el último en la zona
conurbada de Minatitlán, aunque dentro del municipio de Cosoleacaque.
melaza y los productos químicos (exportaciones), graneles agrícolas, fertilizantes y productos
químicos (importaciones) y minerales (entradas de cabotaje).
Actualmente, la producción de graneles agrícolas de la zona de influencia del Puerto no
satisface la demanda respectiva; por tal motivo, sistemáticamente se ha tenido que recurrir a
la importación de granos para cubrir la demanda de los diversos sectores asociados a la
producción de tortilla, harinas y alimentos para animales.
135 - 257
6
Asimismo es de resaltar el crecimiento que han registrado las actividades pecuarias en
la región, lo que genera un incremento en los tráficos de graneles agrícolas que se manejan
por el puerto.
Como un componente muy importante dentro de los movimientos del Puerto debe
resaltarse el petróleo, sus derivados y diversos productos químicos que se manejan en la
terminal marítima de Pajaritos. Aunque esta terminal está ubicada fuera del recinto portuario,
la API de Coatzacoalcos recibe ingresos significativos por los derechos de puerto de las
embarcaciones que atracan en dicha terminal. Es conveniente mencionar que en el Recinto
Portuario también existen instalaciones a cargo de PEMEX para el manejo del azufre líquido.
5.2.1
Perfil de los principales cesionarios del puerto
PEMEX Gas y Petroquímica Básica se distingue por ser uno de los principales clientes
y cesionario de la API Coatzacoalcos. Se especializa en el manejo de fluidos para exportación
y cuenta con una instalación en la que se localizan tanques de almacenamiento para azufre
líquido; dispone de siete tanques, cada uno de los cuales tiene una capacidad de 5,586.64 m3
(10,000 t). El producto más importante del Puerto, en función del volumen transportado, es el
azufre líquido que se trae por ducto de Salina Cruz se exporta de Coatzacoalcos. Su manejo se
lleva a cabo principalmente en las terminales concesionadas a la empresa PEMEX Gas y
Petroquímica Básica, ubicadas en el sector sur del Puerto. Actualmente se encuentran en
proceso de modernización los complejos petroquímicos de Minatitlán, Cangrejera y Salina
Cruz, lo que impactará favorablemente en las operaciones del puerto de Coatzacoalcos. De
igual forma, existen planes de ampliación de la capacidad de producción de etileno en el
Complejo Petroquímico de Pajaritos. PEMEX genera también un tráfico estimado de 500
contenedores mensuales, los cuales, ante la falta de líneas navieras de arribo regular en
Coatzacoalcos, son enviados al Puerto de Veracruz para su exportación a diversos sitios de
Europa y Estados Unidos. También en la terminal de Pajaritos existen diversas empresas que
manejan productos diversos como fertilizantes y minerales con un tráfico superior a 1 millón
de toneladas por año, y que se instalaron allí por encontrar mejores condiciones en cuanto a
espacios disponibles, profundidad en muelle, entre otros aspectos.
Transferencias Graneleras del Istmo, S.A. de C.V.,
tiene una terminal
especializada para el almacenamiento y manejo de graneles agrícolas en forma mecanizada,
localizada en el sector norte del recinto portuario, frente al muelle 3. La terminal tiene
capacidad para descargar hasta 600 ton/hora; cuenta con dos silos de almacenaje de 10,000
ton cada uno. Los productos recibidos en esta terminal son principalmente de importación, con
origen en la costa Este de los EUA. La terminal recibe maíz, sorgo, trigo, arroz y frijol de soya,
granos que se distribuyen a diversos clientes de la región, llegando incluso a ciudades del
centro del país, tales como Tecamachalco y Puebla, Pue., así como varias localidades del
Estado de México. Esta terminal estuvo inactiva durante varios años debido a problemas
laborales y de modernización tecnológica, sin embargo en el 2005 ha reiniciado operaciones
con buenas perspectivas de crecimiento, según opinión de sus accionistas, debido al
crecimiento que se observa de las actividades agropecuarias de la región, por lo tienen
previsto ampliar su capacidad instalada.
136 - 257
6
Cemex Comercial, S.A de C.V., cuenta con una terminal de recibo, almacenamiento
y envase de cemento tipo Portland para su comercialización en la región. Este producto se
recibe como granel en tráfico de cabotaje (entrada), proveniente del Puerto de Tampico,
Tamps. La terminal mecanizada de esta empresa se ubica dentro del recinto portuario, frente
al muelle 4, en donde se recibe el producto y se envasa para su distribución final. Su
operación ha sido de constante crecimiento en cuanto al tráfico de carga manejado, sobre
todo en el año 2005 que experimento un incremento en su tráfico de 33%, con respecto a sus
operaciones del 2004. Sus perspectivas de crecimiento son favorables en función de los
proyectos carreteros y de desarrollo regional que impactarán favorablemente en la
construcción de viviendas e industria del sur de la entidad.
Westway de México, S.A. de C.V., se dedica a la comercialización de melaza y
dispone de instalaciones dentro del puerto que también se localizan frente al muelle 4; ha
exportado de manera regular, por lo que se considera un cliente importante. Existen varios
ingenios azucareros en la región, comprendidos en los Estados de Veracruz, Tabasco y
Chiapas, por lo que su operación y continuidad se encuentra garantizada, sin embargo el
tráfico de esta terminal esta sujeta a variaciones por las fluctuaciones del precio del azúcar y
de los endulzantes artificiales. Planean solicitar mayores espacios a la API para construir un
nuevo tanque de almacenaje de 3,000 toneladas y áreas de maniobras, con el fin de
incrementar su capacidad de servicios.
Vopak Terminals, S.A. de C.V., localizada a la altura del muelle 5, está dedicada al
almacenamiento y embarque de productos químicos, dispone de varios tanques para el
almacenamiento de productos diversos provenientes principalmente de los complejos
petroquímicos de la zona industrial pesada de Coatzacoalcos, destacando alcoholes, etanol,
monoetilenglicol, dietilenglicol y acetocianidrina. El crecimiento de esta terminal esta sujeto al
nivel de desarrollo que pueda alcanzar la petroquímica básica de PEMEX. En opinión de los
navieros del puerto, la capacidad de esta terminal se encuentra al límite (al igual que la de
Celanese), debido a que los buques tienen que esperar de 1 a 2 días por falta de capacidad de
almacenaje.
Celanese Mexicana, S.A. de C.V., tiene a su cargo la operación de una terminal de
almacenamiento para la exportación de diversos productos elaborados en su planta del
complejo La Cangrejera; en la misma terminal se recibe la
importación de ciertos insumos requeridos en sus procesos.
Existe un equilibrio entre los productos químicos exportados e
importados por esta empresa. En relación con sus estrategias
futuras de crecimiento, destaca el aumento en los volúmenes
de los productos de importación (ácido acético). Actualmente
los principales productos de importación de esta empresa son
el ácido acético y la acetona, mientras que en el renglón de las
exportaciones sobresalen el anhídrido acético, acetato de vinilo,
acetato de etilo y el acrilato de metilo. Al igual que en el caso
de Vopak Terminals, su crecimiento esta sujeto básicamente al nivel de desarrollo que pueda
alcanzar la petroquímica de la región.
137 - 257
6
Minerales y Arcillas S.A. de C.V., cuenta con instalaciones para la recepción de
sulfato de bario (barita), que se utiliza para la estabilización e los pozos petroleros de PEMEX
principalmente. El producto proviene de países como China y la India, pasando por el Canal de
Panamá. También proviene de Guatemala por lo que se llega en camión. El producto se recibe
en bruto y es procesado en Coatzacoalcos, para posteriormente ser enviado al puerto de Dos
Bocas, debido a que este último no cuenta con profundidad para recibir los buques de
minerales y a la falta infraestructura ferroviaria. Por lo anterior, el crecimiento de esta
instalación depende del desarrollo de la industria petrolera en la región y de las facilidades
que en su caso pudiera otorgar el puerto de Dos Bocas para recibir buques con este tipo de
carga. Sin embargo, los nuevos yacimientos petroleros localizados recientemente frente a las
costas de Coatzacoalcos podrían dar un incremento sustancial a estas actividades.
Bredero Shaw México S.A. de C.V., inició operaciones en el 2004 con una superficie
en arrendamiento de 8.5 has, que ha ido incrementando en función de sus requerimientos de
mercado, y que cuenta con instalaciones para el lastrado y recubrimiento de tubos de gran
diámetro utilizados para la industria petrolera, por lo que al igual que en el caso anterior, su
crecimiento y desarrollo está ligado íntimamente con las actividades de explotación de
petróleo crudo de PEMEX.
Multisur de Coatzacoalcos S.A. de C.V., se ubica sobre el muelle 8 y cuenta con
instalaciones especializadas para el manejo de graneles agrícolas. Inició operaciones en
Coatzacoalcos en el año 2002 y ha tenido un crecimiento muy importante pasando de 177 mil
toneladas en ese año a 316 en el 2005. Sus principales clientes son Bachoco, Minsa, Maseca,
Diconsa y otras empresas procesadoras de granos para consumo humano y para alimentos
procesados de la industria agropecuaria. Cuenta con una capacidad de almacenaje de 30,000
toneladas en 3 silos de 10,000 toneladas cada uno. Puede descargar de 3,000 a 4,000
toneladas por día. Los principales productos que maneja son sorgo, trigo y maíz provenientes
principalmente de los Estados Unidos. En opinión de sus socios y operadores, consideran que
las perspectivas de desarrollo de mercado son muy favorables, por el crecimiento que se está
dando en la región de granjas avícolas y ganaderas, además de que México es deficitario en la
producción de granos, situación que tiende a acentuarse con la liberación de aranceles que
ocurrirá en el 2008.
Terminales Transgolfo S.A. de C.V., es la única terminal especializada para la
recepción de ferrobuques en el país con servicios regulares de
frecuencia semanal entre el puerto de Coatzacoalcos y Nueva
Orleans, y que recientemente decidió modificar los 2 barcos
que tiene destinados para cubrir este tráfico con el objeto de
duplicar su capacidad de servicios. En el año 2005 tuvo una
disminución de tráfico debido a los daños que sufrió su
terminal de Nueva Orleans por los huracanes que azotaron en
esa zona, por lo que tuvieron un tráfico de 276 mil toneladas,
sin embargo esperan un crecimiento muy importante para los
próximos años y pretenden alcanzar un tráfico superior a 1 millón de toneladas en el 2007.
Los principales productos que manejan son fluidos químicos y cerveza de exportación, así
como papel y graneles agrícolas de importación.
138 - 257
6
Grupo Trimex del Sureste S.A. de C.V.; esta terminal que
maneja harina de trigo y salvado inició operaciones en el año 2003
con un tráfico de 35 mil toneladas al año, y ha presentado un
crecimiento constante por lo que en el año 2005 registró un
movimiento de 57 mil toneladas. Cuenta con 4 silos de almacenaje
con capacidad total estática de 14,000 toneladas; su capacidad de
descarga es de 300 ton/hora con una banda transportadora.
Comparten buques con La Moderna y Bachoco; sus principales
proveedores son ADM o The Rice Company en los Estados Unidos. El
mercado que abastecen es para la fabricación de alimentos de consumo humano y se localiza
en los Estados de Campeche y Yucatán (10%), Tabasco (20%), Chiapas (20%), Veracruz
(30%), Istmo (10%) y Guatemala (10%). Su crecimiento está ligado con el aumento de la
población que se estima del 2% cuando menos, y la expansión de su área de cobertura.
Observan posibilidades importantes de expandir su mercado hacia Centroamérica,
principalmente Guatemala.
Oleosur S.A. de C.V., esta terminal con casi dos hectáreas de superficie, se espera
que inicie operaciones en el año 2007, con una producción estimada de 25,000 toneladas por
año de aceite refinado. Las materias primas que se utilizarán (aceite de soya y de palma
principalmente) serán de origen tanto de importación como de producción regional
proveniente de los Estados de Veracruz, Chiapas y Oaxaca. El procesamiento se realizará
dentro del recinto portuario de Coatzacoalcos, pudiendo complementarse con las terminales
de granos existentes en el mismo puerto.
139 - 257
6
5.3
Perfil de los puertos de la competencia
Para definir la competencia del puerto de Coatzacoalcos será muy importante el analizar
el entorno que rodea al puerto, principalmente a los puertos que actúan en su zona de
influencia. En este caso, y dada su ubicación, se deberá analizar la situación actual y futura
del Puerto de Dos Bocas, localizado en el Estado de Tabasco, así como los puertos de Veracruz
y Progreso, este último en Yucatán.
5.3.1
El Puerto de Veracruz
A nivel nacional, Veracruz representa el principal puerto del país por donde se mueven
las mercancías del comercio exterior con alto valor comercial sin incluir el manejo de petróleo.
Considerando el movimiento registrado en los puertos comerciales durante el año 2005 en
tonelaje y número de buques (sin incluir Petróleo), Veracruz participa con el 20% y el 14.7%
respectivamente a nivel nacional; el 45.3% del tonelaje considerando los puertos del Golfo de
México y Caribe; el 28.5% en las importaciones y 15.5% en las exportaciones nacionales
hechas por los puertos de México.
Tabla 5.2. Movimiento de carga en puertos nacionales
PARTICIPACIÓN EN EL MOVIMIENTO NACIONAL
DE CARGA (AÑO 2005)
LAZARO CARDENAS, MICH.
21.4%
VERACRUZ, VER.
20.3%
MANZANILLO, COL.
17.4%
ALTAMIRA, TAMPS
12.1%
TAMPICO, TAMPS.
5.4%
COATZACOALCOS, VER.
4.0%
ENSENADA, B.C.
3.8%
PROGRESO, YUC.
3.0%
OTROS
12.6%
Fuente: Informe Estadístico 2005 CGPMM
Los estados de Veracruz, Puebla, México y el Distrito Federal son el origen o destino del 80%
de la carga que maneja el Puerto, siendo entidades mayormente de vocación importadora; es
por esto que la relación importaciones/exportaciones en el puerto de Veracruz es de 80/20.
Esta región comprendida mayoritariamente por el Distrito Federal y el Estado de México es
donde se ubican los centros productivos más importantes del País, los cuales cuentan con una
herencia de las políticas comerciales pasadas de sustitución de importaciones, que provocaron
que el desarrollo se diera en la parte central de nuestra nación. Este hecho nos sugiere que
las nuevas políticas de comercio exterior de México generarán que el nuevo desarrollo
industrial tienda a darse cerca de las fronteras y de los puertos.
140 - 257
6
Figura 5.1 Vista General del Puerto de Veracruz
Fuente: Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V.
En este sentido los estados de Veracruz y Puebla pueden jugar un papel preponderante en el
futuro desarrollo de la industria en México, siendo esta una posición estratégica que puede ser
atendida por los puertos veracruzanos tanto en su mercado doméstico con capacidad de
consumo creciente, como para los mercados de los bloques económicos más importantes del
mundo.
Asimismo, cuenta con buenas conexiones ferroviarias y carreteras entre Veracruz y su
hinterland lo que representa una ventaja competitiva con respecto a otros puertos del país y
particularmente del Golfo de México.
Del análisis de competitividad del puerto de Veracruz se observa que los competidores
naturales son principalmente los puertos de Altamira y Tampico en México, además de
Houston y New Orleans en la costa del Golfo en los Estados Unidos. Respecto a los puertos
mexicanos, las ventajas competitivas de Veracruz radican principalmente en los siguientes
puntos:
• Veracruz cuenta con buenas conexiones terrestres, tanto ferroviaria como
carretera, con posibilidades de mejorar sus servicios, que aunado a la distancia y al
tiempo de recorrido desde y hacia el principal centro de distribución y consumo del
país, impacta positivamente en los costos logísticos del transporte, al igual que en la
seguridad y distribución de la carga.
• Asimismo cuenta con instalaciones apropiadas y terminales especializadas que
operan con adecuados índices de productividad y eficiencia.
141 - 257
6
La situación del puerto de Veracruz en la región del Golfo le permite tener una mayor
posibilidad de captar cargas de importación y/o exportación con el mercado europeo y con
Centro y Sudamérica, ya que son menores las distancias terrestres para el abastecimiento de
los mercados internos del país y también de forma inversa; es decir, tiene la posibilidad de
promover con éxito la exportación de productos mexicanos hacia los dichos mercados.
En el caso del puerto de Coatzacoalcos, este hoy en día se encuentra en desventaja
frente al Puerto de Veracruz, dado que hasta ahora no tiene infraestructura para competir por
la carga que arriba dicho puerto, además de que sus costos de transporte son más elevados.
Es importante mencionar que, la distribución de la carga marítima por el Golfo de
México, se repartirá en aquellos puertos en los que unidos al transporte terrestre hacia su
destino final presenten las mejores condiciones en el costo de la Logística Integral del
Transporte.
En resumen, con relación al puerto de Coatzacoalcos, Veracruz ofrece las ventajas y
desventajas que se indican a continuación:
a)
Ventajas:
• Terminales eficientes para el manejo de contenedores y automóviles
• Mayor cercanía a los principales centros de consumo del país.
• Infraestructura e instalaciones eficientes para el manejo de granel agrícola y
minerales para la producción de acero
• Importante número de líneas navieras que ofrecen servicios regulares de
transporte de carga.
• Conexiones terrestres apropiadas y eficientes
b)
Desventajas:
o
o
Congestionamientos internos para el desalojo de granos por ferrocarril.
Dificultad para incrementar el número de las posiciones de atraque
142 - 257
6
5.3.2
El Puerto Petrolero de Dos Bocas
El Puerto de Dos Bocas se localiza en el municipio de Paraíso, Tabasco, entre los 18° 20’ de
latitud Norte y los 93° 11’ de longitud Oeste. El puerto se ubica en la llamada región del
Grijalva. El acceso por vía terrestre es por la carretera federal 187, esta vía lo comunica con
las regiones de Comalcalco, Cárdenas y Huamanguillo; en Cárdenas se conecta por la
carretera 180 a Villahermosa capital del estado. La distancia en carretera desde Dos Bocas a
Villahermosa es de 95 Km.
5.3.2.1
Zona de Influencia y actividades comerciales
El puerto tiene como sus principales áreas de influencia los estados de Tabasco, Campeche,
Chiapas y el Sur de Veracruz. Puede actuar como puerto alimentador con Altamira y Veracruz
y por otro lado competir con Coatzacoalcos y Puerto Progreso en mercados de carga que por
sus costos logísticos les sea indistinto cualquiera de estos puertos.
Inicialmente el proyecto del puerto de Dos Bocas contemplaba tres etapas:
•
La primera etapa consistía en disponer de un puerto de abastecimiento y
de dos sistemas de boyas giratorias para la exportación de crudo.
•
La segunda etapa consideraba al puerto petrolero y un parque
petroquímico.
•
La tercera etapa radicaba en la ampliación del puerto petrolero y los
puertos petroquímico y comercial.
Figura 5.2
Vista General del Puerto de Dos Bocas
Fuente: www.apidosbocas.com.mx
143 - 257
6
Este proyecto no logró concretarse por las dificultades económicas del país, por lo que
se suspendió logrando solamente cumplir con las primeras dos etapas. Como el proyecto
quedo inconcluso y los compromisos de exportación de crudo tenían que cumplirse PEMEX se
quedo con la concesión de las instalaciones portuarias existentes como son canales,
rompeolas, muelles, etc., constituyendo así una terminal de uso particular.
Actualmente la exportación de crudo se realiza en tres sitios de carga; dos en mar
abierto: Cayo Arcas y las boyas ubicadas a 21 Km de Dos bocas y el tercero en el puerto de
Pajaritos considerado en la actualidad como el principal puerto petrolero del país.
El puerto de Dos Bocas además de servir a la exportación de crudo, atiende el manejo
de productos derivados y petroquímicos diversos, así como materias primas y productos
terminados de la industria de fertilizantes.
Respecto a las operaciones en mar abierto las boyas están por cumplir su vida útil lo
que aumentará las labores de mantenimiento y reposición de la infraestructura incluyendo las
tuberías que las unen a tierra. Aunado a esta situación, es posible que por razones ecológicas
se desista del uso de instalaciones flotantes a nivel internacional.
En cuanto a actividades comerciales de productos no derivados del petróleo destacan
los proyectos para el desarrollo de plantaciones comerciales forestales en los municipios de
Balancán, Tenosique, Emiliano Zapata y Huamanguillo, los cuales pueden exportarse
utilizando como medio de trasporte las embarcaciones del puerto.
5.3.2.2
Situación actual de la infraestructura portuaria
El puerto construido por PEMEX se quedó en la primera etapa como puerto de
abastecimiento para el apoyo de las operaciones de la Sonda de Campeche y como sitio de
exportación de crudo usando dos monoboyas.
Las obras de protección parcialmente construidas comprenden:
•
•
•
1 Rompeolas oriente de 1880m (54% del total proyectado)
1 Rompeolas poniente de 600 m de longitud (47% del total proyectado)
7 Espigones de protección playera, protección marginal y arrecifes sumergidos
para prevención de erosión del rompeolas.
Las áreas de agua están compuestas por:
•
•
•
Canal de acceso de 110 m de ancho de plantilla y 8 m de profundidad
Bocana
Dársena de maniobras y operación, profundidad de 7m y diámetro de 500 m.
144 - 257
6
Por lo que respecta a las áreas de tierra, cuenta con una Terminal de Abastecimiento,
que es una infraestructura portuaria operada por PEMEX Exploración y Producción (PEP), de
2,093.0 metros lineales de muelles y una profundidad en su dársena y paramento de atraque
de -7.0 m. al NBM en promedio, la cual fue diseñada para el tráfico denominado Off-shore y
su función es el dar soporte a las actividades de abastecimiento de insumos, productos,
materiales y equipo hacia las plataformas petroleras de exploración y producción, así como al
desalojo de los productos, desechos y basura que generan en su actividad; actualmente opera
a un 45% de su capacidad instalada.
En cuanto a la infraestructura ferroviaria, la línea más cercana corresponde a la ruta de
Coatzacoalcos a Campeche.
Respecto al transporte aéreo, no existe en la zona aledaña al puerto y el más cercano
es el de la capital del estado (Villahermosa). Cabe aclarar que actualmente los insumos y
productos que se embarcan por el puerto llegan por carretera de diferentes partes del estado.
Asimismo, de acuerdo al Programa Maestro de Desarrollo del Puerto, los terrenos
destinados para fines comerciales cubrirán en total 225.02 ha, entre los que se incluyen:
•
•
•
•
Una terminal de usos múltiples y terminales privadas
91.97 ha
Área para industria no petrolera con y sin frente de agua 31.04 ha
Oficinas generales y privadas y servicios comerciales 43.03 ha
Servicios, incluye vialidades y estacionamientos 58.98 ha
El desarrollo de la infraestructura tiene el objetivo de sustentar el crecimiento del
puerto en el movimiento de carga en un futuro.
a) En la actividad petrolera
•
En este sector Dos Bocas desde su origen ha tenido el objetivo de convertirse
en el principal puerto petrolero del Golfo de México.
•
Consolidación como el principal abastecedor para exploración, perforación y
producción de la sonda de Campeche; este punto se prevé que se conseguirá
con la puesta en servicio del primer muelle de la terminal petrolera y en
función de su avance planear la sustitución de boyas e ir programando la
construcción de los muelles petroleros e instalaciones complementarias. Por
otro lado el manejo de productos, materiales, suministros y equipos esta
condicionado a los programas de exploración, perforación, extracción y
conducción del crudo y de mantenimiento de las instalaciones costa fuera.
145 - 257
6
•
Alcanzar un nivel importante como centro de almacenamiento de crudo para
exportación, dando servicios de apoyo para el mantenimiento y reparación de
la industria petrolera de la zona, como son pilotaje, lanchaje, remolque,
avituallamiento, suministro de combustible, reparaciones de embarque a flote,
entre otros.
b) En cuanto al sector comercial
En cuanto a las actividades comerciales diferentes a las que realiza PEMEX, los
productos que en un futuro cercano pretende mover el puerto de Dos Bocas, se agrupan en
materias primas y productos a granel.
Productos a Granel
Materias primas
Granos para consumo humano y
Madera
Celulosa
Cemento
Fertilizante
animal
Cemento
Arena sílica
Cal
Grava
Es importante comentar que el movimiento portuario es de altura y cabotaje, en cuanto
al movimiento de altura el principal producto son las exportaciones de crudo. Por lo que
respecta al movimiento de cabotaje, se realiza entre el puerto de abastecimiento y las
plataformas de perforación en la Sonda de Campeche, con movimientos de materiales
derivados del petróleo.
Estos productos operan en los muelles norte y oriente en donde existen 13 tomas
distribuidas estratégicamente para cada una de las embarcaciones y los insumos requeridos
para perforación y extracción del petróleo crudo.
A corto plazo pretende mover granos, madera y otros productos como el plátano,
melaza y azufre; estos dos últimos actualmente se exportan por Coatzacoalcos.
Asimismo se encuentra en proceso de desarrollo una terminal refrigerada la cual se
espera que sea concluida a mediados del 2006, y que será utilizada para las exportaciones de
perecederos que se producen en la región, particularmente plátano, sandía, piña y otros
productos.
En resumen, en el caso particular de Dos Bocas, las ventajas y desventajas con
respecto a Coatzacoalcos que se describen a continuación son de carácter potencial, ya que la
mayoría de ellas dependen de la expansión proyectada para dicho puerto.
146 - 257
6
a) Ventajas:
•
•
•
Mayor cercanía a los mercados de Tabasco, la península de Yucatán (Campeche,
Yucatán, Quintana Roo) y el norte de Chiapas.
Menores costos del transporte del petróleo crudo proveniente de la Región Sur de
PEP y que actualmente es enviado por poliducto a la terminal marítima de
Pajaritos, Ver. Una situación similar se presentaría en el caso del azufre líquido que
actualmente es transportado a Coatzacoalcos, para ser exportado desde ese
puerto.
Amplias reservas territoriales y plan de desarrollo muy ambicioso para las
actividades comerciales e industriales.
b) Desventajas:
•
•
Lejanía con respecto a los principales centros de consumo del país.
Mezcla de ciertas operaciones portuarias con las embarcaciones que seguirán
prestando servicio a PEMEX en la zona petrolera de Dos Bocas; se espera un
incremento significativo de las mismas ante las expectativas de crecimiento de la
producción de petróleo en la Sonda de Campeche (campo Cantarell) y por la
exploración en aguas profundas.
5.3.3
El Puerto Comercial de Progreso
El puerto comercial de Progreso compite en forma marginal con Coatzacoalcos en virtud
de que cada puerto tiene bien definida su vocación por las actividades de apoyo a la región en
donde tienen asentamiento sus actividades.
Sin embargo, debido a la falta de infraestructura apropiada especialmente para el
manejo de contenedores, el puerto de Progreso ha logrado captar tráfico proveniente de los
Estados de Campeche e incluso Tabasco, siendo esta parte de la zona de influencia del puerto
de Coatzacoalcos.
Puerto Progreso se localiza en la costa norte de la península de Yucatán. Al norte
21°36’, al sur 19°32’ de latitud norte; al este 87°32', al oeste 90°25' de longitud oeste.
Actualmente el movimiento de contenedores en el puerto es de exportación e importación
para recibir insumos y envío de productos terminados a los mercados de los Estados Unidos.
Los productos que maneja principalmente son: graneles agrícolas que representa la
carga mas importante en volumen, carga general suelta con productos como sal, azúcar,
madera y cemento entre otros, fluidos no petroleros (aceite vegetal principalmente) y el
movimiento de hidrocarburos; este último por el aumento en el consumo de diesel requerido
en los sectores de la industria y del transporte, los cuales registran un crecimiento sostenido.
Puerto Progreso también realiza una actividad muy importante de abastecimiento de
combustible en la localidad y para el Estado de Quintana Roo, que cuenta con el segundo
147 - 257
6
aeropuerto más grande del País, el aeropuerto de Cancún, en términos del número de vuelos
comerciales, y que es el de mayor número de vuelos internacionales.
Actualmente el crecimiento del puerto se enfoca al manejo de carga contenerizada así
como también a la operación de carga general suelta, graneles agrícolas, fluidos no petroleros
e hidrocarburos.
Figura 5.3 Localización de Puerto Progreso
Puede afirmarse que la ampliación
de la infraestructura que se concluyó
en el año 2000, ha permitido iniciar
un proceso de mejora sustancial de
la operación del puerto en su
conjunto.
Fig. 5.4 Zonificación de la Terminal
Remota de Puerto Progreso. Fuente:
API Progreso.
Fuente: API Progreso
El movimiento de contenedores que maneja se realiza para la exportación e importación
de artículos de la industria maquiladora, tanto para recibir insumos necesarios, como para el
envío a los mercados de Estados Unidos de los distintos tipos de productos terminados.
El granel agrícola es en la actualidad uno de los productos más significativos, al
representar el 70% del volumen total de la carga comercial que se maneja en el puerto.
Sin embargo, también se ha observado en los últimos años que las industrias
consumidoras de granos agrícolas, que movilizan el producto a través de Progreso, se han
estancado. Una parte sustancial de los productos generados por estas industrias se
comercializa a nivel peninsular, y hacia el interior del país. Las exportaciones han sido hasta
ahora marginales, y no corresponden con la estructura competitiva de costos que puede
alcanzar la industria (porcícola y de bovinos, particularmente), y el estatus sanitario favorable
de dichos productos.
148 - 257
6
Asimismo, las maquiladoras, que han aportado regularmente alrededor del 80% de los
contenedores, han pasado por un proceso de depuración frente a la competencia de China.
Otras actividades incipientes pero con gran dinamismo que están compensando esta caída,
son la exportación de hortalizas para la temporada de invierno en Estados Unidos, y la
exportación de muebles fabricados.
La ventaja de Puerto Progreso con otros puertos es la cercanía con las zonas de
influencia de las rutas marítimas del golfo y del caribe.
No obstante lo anterior cabe mencionar que la competitividad de las cadenas logísticas
con base en el puerto de Progreso se diluye si el área consumidora se encuentra más allá de
Mérida, en particular por el flete terrestre.
Figura 5.5 Vista General de la terminal remota de Progreso
Fuente: API Progreso
Por lo que respecta a las conexiones terrestres, Progreso se enlaza a la red carretera y
ferroviaria con las ciudades de Mérida, Chicxulub, Motul, etc. La carretera federal núm. 180
llega a Mérida; en Kantunil inicia la autopista que enlaza a la entidad con la ciudad de Cancún
con un trazo similar al de la carretera número 180; la ciudad de Progreso llega la carretera
federal número 261 pasa por Mérida e ingresa al estado por la localidad San Antonio Yaxche al
suroeste de la entidad.
La línea férrea que viene de la ciudad de Campeche, corre paralelamente a la carretera
federal número 180 y converge a la ciudad de Mérida.
El principal aeropuerto se ubica en la capital estatal a 40 Kilómetros del Puerto de
Progreso da servicio nacional e internacional, así mismo existen cuatro aeródromos situados
en los municipios de Chochola, Panaba, Tinum y Tizimín.
149 - 257
6
En resumen, este puerto se dedica principalmente a actividades turísticas y
comerciales. Respecto a las actividades comerciales estas son principalmente de carga
contenerizada; estos movimientos son de importación y exportación de la península a otros
mercados, así como el establecimiento de plantas maquiladoras.
Dado que la misión del puerto es constituirse como promotor de la península de Yucatán
y de las costas del estado, sirviendo como centro promotor de las actividades de negocios
relacionados con el desarrollo del comercio exterior aprovechando la infraestructura existente.
Por lo tanto, para alcanzar la misión se ha propuesto el aprovechar su posición
estratégica para participar en los movimientos de carga comercial en tráficos de cabotaje y de
altura. Así como, apoyar a la industria maquiladora local ofreciendo servicios portuarios
oportunos y eficientes.
Ahora bien, como ya se comento la principal zona de influencia del puerto de Progreso
es el estado de Yucatán, pero dicho puerto compite con Coatzacoalcos en algunos flujos de
carga que tienen como origen o destino los estados de Tabasco, Campeche y el mismo
Yucatán.
En comparación con el puerto de Coatzacoalcos, las ventajas y desventajas del puerto
de Progreso se pueden resumir de la manera siguiente:
a) Ventajas:
•
•
•
•
•
Mayor cercanía al mercado de la península de Yucatán.
Esta conectado por medio de líneas navieras con arribos regulares
Está en pleno crecimiento el arribo de cruceros turísticos y transbordadores.
Mayor movimiento de contenedores.
Instalaciones más eficientes para el manejo del granel agrícola.
b) Desventajas:
•
•
Superficie relativamente pequeña de patios para el almacenamiento de carga.
Lejanía con respecto a los principales corredores de transporte del país.
Como es posible observar, tanto el puerto de Dos Bocas en Tabasco, el Puerto de
Progreso en Yucatán y principalmente el Puerto de Veracruz, tienen una fuerte influencia
sobre el desarrollo del Puerto de Coatzacoalcos.
Por un lado, Progreso se ha desarrollado principalmente como puerto comercial y
turístico, esto implica que puede atraer una buena parte del tráfico de carga contenerizada
que se genera en la zona de influencia del Coatzacoalcos. Y por el otro, el Puerto de Dos Bocas
también podría desviar parte del tráfico y carga que actualmente se desarrolla en
Coatzacoalcos, ya que cuenta con áreas para el desarrollo de la industria petrolera.
Asimismo, entre los planes inmediatos de la API de Veracruz se incluye un aumento
significativo en la capacidad de manejo de contenedores, mediante el desarrollo de planes
muy ambiciosos. Por un lado se analizan proyectos de ampliación de la capacidad instalada de
150 - 257
6
contenedores en las áreas que actualmente están subutilizadas del astillero de Veracruz, y por
el otro, continúan las gestiones con las autoridades para la ampliación y desarrollo del nuevo
puerto en la zona conocida como Bahía de Vergara, al norte del actual recinto portuario.
El puerto de Coatzacoalcos puede competir en este nicho de mercado, siempre y cuando
se realicen proyectos de gran impacto regional como el desarrollo del corredor transístmico,
que involucra la construcción de infraestructura especializada y equipamiento para el manejo
de contenedores, así como el desarrollo de vías de comunicación tanto carretera como
ferroviaria altamente eficiente.
De igual forma puede desarrollarse en el manejo de graneles agrícolas y fluidos, con
programas de mejoramiento vinculados con los esquemas de producción locales y regionales.
Actualmente Coatzacoalcos puede ser considerado como un puerto especializado en el
manejo de graneles en general, ya sea fluidos, agrícolas o minerales, y su principal fortaleza
es que está ubicado en la mayor zona industrial petroquímica de México.
Aunado a esto, Coatzacoalcos cuenta con una infraestructura sólida relacionada con la
actividad petrolera, además de que se localiza en una posición estratégica ante las nuevas
actividades la exploración en aguas profundas.
151 - 257
6
5.4
Expectativas de Crecimiento del Mercado
Es indudable un incremento en los niveles de infraestructura y equipamiento sería un
factor determinante para la atracción de mayores volúmenes de carga al puerto de
Coatzacoalcos, así como también para el desarrollo regional y nacional.
Sin embargo por su ubicación geográfica y las características particulares de su zona de
influencia, las estrategias del puerto de Coatzacoalcos consisten en alcanzar su consolidación
en el manejo preponderante de productos químicos con volúmenes crecientes, a fin de
consolidar su presencia en la actividad petrolera y la industria ligada a esta actividad.
Asimismo consisten en la consolidación del manejo de graneles agrícolas y fluidos y
ampliar los servicios la terminal de ferrobuques, que en si misma es hasta ahora el único
servicio de transporte marítimo regular para el Puerto.
En este sentido, se considera también de carácter prioritario consolidar el proyecto del
corredor transístmico entre Coatzacoalcos y Salina Cruz.
152 - 257
6
5.4.1 Desarrollo Petrolero
5.4.1.1
Antecedentes
La historia de la extracción del petróleo en mar abierto en México se remonta a 1961,
cuando la empresa inició la instalación de las diez primeras plataformas para la explotación de
los yacimientos petrolíferos de Atún y Arenque, en el Golfo de México. Estos trabajos fueron
concluidos en la primera mitad de la década siguiente, cuando empezaba ya a vislumbrarse la
posibilidad de emprender el gran proyecto de exploración marina que alcanzaría un clímax con
la Sonda de Campeche.
La Sonda de Campeche configura un capítulo excepcional dentro de la actividad
petrolera en México, pero es también un hito en la historia mundial de la industria, por la
rapidez con que modificó un status dado. En 1977, las reservas probadas del hidrocarburo
mexicano apenas eran de 6,375 millones de barriles. En 1978 se emprendió la gran cruzada
exploratoria de la Sonda, y para 1981 las reservas habían ascendido a 72 mil millones, con
una producción total de dos millones y medio de barriles diarios, de los cuales más de dos
terceras partes correspondían a la extracción de la zona marina.
En 1980, la exploración descubrió 12 campos productores: Akal, Abkatún, Maloob, Ku,
Ixtoc, Kutz, Bacab, Pool, Kanuab, Chac y Ek, El resaltado de esta intensa actividad hizo que
las reservas probadas pegaran el salto hasta los 72 mil millones de barriles. La extracción de
crudo de estos campos, en 1981, puso a México en el cuarto lugar como productor mundial,
después de la Ex Unión Soviética, Estados Unidos y Arabia Saudita.
Seis de los yacimientos de la Sonda de Campeche fueron clasificados como super
gigantes, cuyas reservas probadas, de cada uno sobrepasaban los 5 mil millones de barriles
de petróleo crudo. Los otros, considerados como gigantes, son los que sobrepasan los 100
millones.
En el área marina se continúa perfeccionando las técnicas y métodos para lograr un
mayor aprovechamiento del hidrocarburo. Actualmente el número de plataformas marinas
asciende a 171 divididas de la siguiente manera: 59 de perforación, 54 recuperadoras de
pozos, 18 de producción, 6 de compresión, 8 de enlace, 14 habitacional y 12 para diferentes
usos.
5.4.1.2
La Actividad Petrolera
El territorio nacional se encuentra dividido en cuatro regiones operativas, siendo estas
la Región Norte, Región Sur, Región Marina Noreste y la Región Marina Suroeste. Y es
precisamente en la región Noreste, a unos setenta kilómetros de tierra campechana, en donde
desde el fondo del mar emergen sólidas estructuras industriales de hierro. Son las
plataformas petroleras que hacen posible la exploración, la perforación y la explotación de los
grandes yacimientos marinos de hidrocarburos, localizados en la Sonda de Campeche, ver
Figura 5.6.
153 - 257
6
Figura 5.6
Regiones Operativas
REGION MARINA
SUROESTE
REGION MARINA
NORESTE
REGION NORTE
Sonda de
Campeche
18º
18º
REGION SUR
Fuente: PEMEX, Exploración y Producción
De esta área petrolífera, se obtienen alrededor de dos millones 112 mil barriles de
petróleo crudo al día, ver Figura 5.7, producción que representa el 66.80% de la extracción
total del país. Aquí también se producen 832.4 millones de pies cúbicos de gas diario, que
representan el 18.30% de la producción total mexicana.
Figura 5.7
Producción
PETROLEO
ACEITE
15.8%
mbd
500.0
28.6%
1,268.4
2.4%
76.8
3,165.4
15.0%
GAS
474.8
mpcd
4,441.9
38.5%
1,712.1
66.8%
2,112.8
14.6%
646.4
Regiones
Marinas
82%
Marina
Noreste
Marina
Suroeste
Sur
18.3%
832.4
Norte
Nacional
Marina
Noreste
Marina
Suroeste
Regiones
Marinas
33%
Sur
Norte
Nacional
Para atender la producción que se realiza en las plataformas marinas PEMEX tiene una
planta laboral de 5,280 trabajadores, de los cuales el 66% corresponde a la Región Marina
Noreste y el restante 34 % corresponden a la Región Marina Suroeste (aproximadamente
3,454 y 1,754 trabajadores respectivamente).
154 - 257
6
La producción acumulada al 1 de Enero del 2002 es de 14,829.3 millones de barriles de
crudo y 9,248.8 miles de millones de pies cúbicos de gas natural, ver Figura 5.8.
Figura 5.8
Reservas Remanentes Totales de Hidrocarburos
2,703.7
1,372.9
760.8
501.2
23,426.7
4,700.9
13,387.2
Cifras oficiales al 1 de Enero del 2002
(Millones de Barriles de Petróleo Crudo Equivalente)
Cantarell
KuMaloobZaap
Litoral
de
Tabasco
Abkatun
Pol-Chuc Ek-Balam
Total
Regiones
Marinas
Del total de las reservas de hidrocarburos con las que cuenta PEMEX el 44.2%
(aproximadamente 23,426 mil millones de barriles de petróleo crudo), corresponden a las
Regiones Marinas. De estas, el complejo Cantarell es la principal reserva de hidrocarburos la
cual representa el 57% del total de las reservas de las Regiones Marinas.
En el proyecto Cantarell (Figura 5.9) se han perforado cerca de 200 pozos y se han
construido 26 plataformas marinas, 65 ductos con una extensión total de 454 kilómetros y 36
obras para la interconexión y funcionamiento de plataformas. El crudo maya obtenido del
Complejo Cantarell se destina prioritariamente a cinco refinerías estadounidenses, cuatro en la
costa del Golfo de México y una en las Antillas Holandesas.
Desde que comenzó la explotación de Cantarell en 1979 (es decir, que se ha explotado
por un período de 25 años) se han producido más de 9,000 millones de barriles de crudo
pesado de 22 grados API y cerca de 4 billones de pies cúbicos de gas en ese yacimiento.
A partir de 1998, la mayor producción de crudo pesado ha ido sustituyendo la caída de
los volúmenes obtenidos en los principales campos de crudo ligero, como Caan, Abkatún, Pool
y Chuc, en la Sonda de Campeche. Como es posible notar conforme avanzan los años el
Complejo Cantarell se ha ido quedando cada vez más solo como único sustento de la
plataforma petrolera.
155 - 257
6
Figura 5.9
Complejo Cantarell
Ficha Técnica: 1)
Pozo Descubierto: Chac-1 Julio 1976
2) Inicio de Explotación Comercial: Junio de 1979
3) Campos en Explotación: 5 (4 crudo pesado y 1 de crudo ligero)
Akal, Nohoch, Chac, Kutz y Sihil
4) Reservas de Hidrocarburos: 13,187.2 MMBPCE (01 de Enero del 2002)
5) Mantenimiento de Presión. Inyección de N2 Akal-CI 1,200 MMPCD
6) Producción de Aceite: 1,847.62 MBD (Jun. 2002)
7) Producción de Gas: 676.77 MMPCD (Jun. 2002)
8) Complejos de Producción: 4 (Akal-C, Akal-J, Nohoch-A y Akal-N)
9) Ductos Submarinos: 526.19 Km
10) Pozos: 193 (187 de bombeo neumático y 6 de energía propia)
Es de suponer que después de tantos años de explotación intensiva, ha comenzado la
declinación del complejo. Este declive ha iniciado con mayor fuerza a partir del 2004 donde la
producción en el yacimiento ha caído de 1’556,000 a 1’462,000 barriles diarios en el 2006.
PEMEX prevé sustituir en los próximos años los volúmenes de petróleo que se dejarán
de obtener en el Complejo Cantarell mediante una serie de proyectos, de los que destacan la
explotación del complejo marino Ku-Maloob-Zaap (Figura 5.10), de crudo pesado, cercano a
Canterell y la explotación del bloque Sihil, debajo de Cantarell, entre otros1.
En los próximos años las nuevas prioridades de PEMEX en materia de explotación y producción de petróleo serán:
1) La evaluación del potencial petrolero del país
2) La explotación del Complejo Ku-Maloob-Zaap, de crudo pesado, cercano a Cantarell
3) La explotación del bloque Sihil, debajo de Cantarell
4) El inicio de la producción en los campos de crudo ligero marino en el litoral de Tabasco
5) La explotación y el inicio de producción en las zonas marinas correspondientes al proyecto Coatzacoalcos y Campeche poniente
6) La reactivación de los complejos terrestres de Bermúdez, Jujo-Tecominoacán y otros campos de la Región Sur
156 - 257
6
Sin embargo, es importante reconocer que hoy en día la industria petrolera nacional
enfrenta retos importantes, en un entorno internacional más difícil y frente a nuevas
limitaciones por la baja de las reservas petroleras, se hace necesario reordenar y
redimensionar dicha industria.
5.4.1.3
Exploración en Aguas Profundas
Por primera vez en la historia de PEMEX Exploración y Producción (PEP), la paraestatal
perforará un pozo en aguas profundas del Golfo de México sobre la barrera de los mil metros,
pero además la paraestatal mexicana será la primera que a nivel mundial desarrolle un pozo a
esa profundidad explotando un yacimiento de petróleo pesado.
Ficha Técnica: 1)
Pozo Descubridor: HA-1A Marzo 1980
Este pozo llamado “Noxal”2 se desarrolla utilizando una plataforma alquilada y con
tecnología de la empresa Schulemberguer, quien además es la empresa a cargo del soporte
técnico, ya que en este pozo se han puesto en práctica tecnologías internacionales que han
sido probadas en otros lugares.
Noxal, en las aguas del sureste mexicano, a una profundidad de 900 metros, será el
tercer pozo más profundo después de Naab, a 600 metros, y Caxui que se perforó a una
profundidad de 400 metros pero se hizo con un perfil horizontal para llegar a los 700 metros.
La búsqueda de nuevas reservas en esas aguas es un paso lógico para que México
mantenga una posición de liderazgo en la industria petrolera mundial. Sin embargo, este tipo
de explotación requerirá la obtención y aplicación de otros tipos de conocimientos,
habilidades, tecnologías e infraestructura.
Y aquí es donde el Puerto de Coatzacoalcos podría jugar un papel importante como una
posible plataforma de apoyo para la exploración y explotación de nuevos campos petroleros
mediante la infraestructura portuaria. Sin embargo, se deberá modificar su infraestructura
para poder brindar el servicio que requieran las nuevas embarcaciones que serán utilizadas
para las actividades en aguas profundas.
2
El pozo Noxal se localiza en el litoral del Golfo, frente a Coatzacoalcos, Veracruz 102 km al este. Noxal 1 es el tercer pozo submarino que perfora
PEMEX en aguas profundas. El pozo está a una profundidad de 935 metros, equivalente a casi 20 veces la máxima a la que llegaba PEMEX 20 años
antes. El crudo que contiene el yacimiento es pesado tipo Maya.
1)
9)
La aplicación de un programa de explotación del paleocanal de Chicontepec, Veracruz
La producción de crudo junto con elevados volúmenes de gas en las cuencas de Veracruz y Macuspana, como parte del Programa
Estratégico de Gas.
10) Otros Proyectos de menor escala.
157 - 257
6
5.4.1.4 Tendencias internacionales del sector petrolero
Los combustibles fósiles han constituido, desde el siglo pasado, la fuente de energía
primaria que sustenta el funcionamiento de la industria del mundo. A pesar de que estos
recursos no son renovables, hasta ahora han proporcionado una fuente segura de energía, en
tanto que existen grandes yacimientos que han posibilitado su explotación en el largo plazo.
Sin embargo, actualmente existen elementos que pueden modificar gradualmente este
esquema energético e impulsar la búsqueda de fuentes alternas de energía (nuclear, biomasa,
solar, eólica), tales como el cambio climático mundial, provocado por la emisión de gases que
provocan el llamado “efecto invernadero” derivado de la utilización de combustibles fósiles.
Otro elemento es las recurrentes crisis petroleras que han impactado en la estructura
de costos de las industrias en la perspectiva de un escenario donde los precios tenderían a
incrementarse por provenir de un recurso agotable. Finalmente, un tercer elemento es la
revolución tecnológica de la informática que permite procesos de producción bien
programados con líneas continuas y reducción al mínimo de desperdicios y mermas, al mismo
tiempo que se producen aparatos eléctricos y electrónicos que usan fuentes alternas y
reducidas de energía.
Se contempla que en los próximos 25 años, los combustibles fósiles
gradualmente disminuirán su importancia en el consumo total de energía, lo que sin
duda influirá en el comportamiento futuro de sus precios, aún cuando continuarán siendo la
fuente de energía más importante.
Sin duda, en los próximos años se profundizará en los estudios para la incorporación de
las llamadas “tecnologías limpias del carbón” en la generación de electricidad, cuyo fin es
disminuir la emisión de gases de invernadero que provocan los actuales métodos de
generación eléctrica a partir de hidrocarburos.
Dichas tendencias, sin duda, están afectando el mercado energético de nuestro país y
previsiblemente tendrán impactos sobre la infraestructura del sector. Ante este escenario, las
políticas energéticas de muchos países se orientarán a estimular la sustitución o mejoras en el
uso de los combustibles actuales, mediante el empleo de tecnologías limpias de quema de
carbón, el incremento de la energía nuclear, eólica y solar, entre las más importantes, por lo
que los ingresos de países exportadores de petróleo, como México, enfrentarán un mercado
externo cada vez más saturado.
158 - 257
6
PROPORCIÓN
ENERGÍA
TOTAL
COMBUSTIBLE,
DE
50%
PRIMARIA
45%
POR
40%
1973-
35%
2025.
1973
2000
2025
30%
25%
INCLUYE ENERGÍA
SOLAR,
GEOTÉRMICA,
EÓLICA, MAREAS
*
WORLD
FUENTE:
ENERGY OUTLOOK
20%
15%
10%
5%
0%
Carbón
Petróleo
Gas
Nuclear
Hidro
Renovables y
biomasa
Otros*
En el plano de los minerales fósiles, las reservas de petróleo, gas natural y
carbón, dan a México una ventaja competitiva a la que no puede renunciar en los
próximos años. No obstante los cambios graduales que se avizoran en el uso de energéticos,
nuestro país seguirá aprovechando sus beneficios comparativos, con productos más limpios y
de mejor calidad, en al menos, los próximos cuarenta años. Por tal motivo, el desarrollo de
fuentes alternas de energía en México, tales como la biomasa, tendrán incrementos no tan
significativos en los próximos años.
5.4.1.5 Expectativas de crecimiento de tráfico de carga de petróleo y sus derivados
De acuerdo con estudios recientes, las estimaciones de carga petrolera de tendencia
originales son consistentes con los crecimientos observados en 1990-2004 y con la evolución
esperada de la economía nacional, con el crecimiento de la economía mundial y con la
evolución esperada del comercio internacional.
Sin embargo, esas proyecciones originales implicarían un crecimiento de la carga de
petróleo y derivados de 3.22% en promedio por año, lo que ubicaría a las exportaciones de
petróleo y derivados en 282 millones de toneladas en 2030, cifra incompatible con la
plataforma de exportación actual y potencial y, sobre todo, con las reservas probadas y
probables de petróleo y gas natural
De acuerdo con información de PEMEX, en México las reservas totales de hidrocarburos
al primero de enero de 2004 se ubicaron en 48,041 millones de barriles de petróleo crudo
equivalente (mmbpce), de los cuales, 41% se consideran como reservas probadas, en tanto
que 34% y 25% restantes corresponden, respectivamente, a las reservas probables y
posibles.
La relación reserva-producción, es decir, el cociente que resulta de dividir la reserva
remanente al 1 de enero de 2004 entre la producción de 2003, es de 30 años para las
reservas totales contemplando producción, precios y costos constantes, así como la
inexistencia de nuevos descubrimientos.
Es importante hacer notar que México ocupa el décimo tercer lugar en términos de sus
reservas probadas de petróleo crudo, y el sexto como productor.
159 - 257
6
Entre 1990 y 2003, la producción de petróleo crudo se incrementó 32.2%, pasando de
2,548 mbd a 3,371 mbd. Este aumento se dio en el crudo pesado, puesto que en el caso de
los crudos ligeros la tendencia de crecimiento fue negativa.
De la producción nacional de crudo lograda durante 2003, 1,860.3 mbd fueron
destinados a exportación. Con Estados Unidos se comercializó 78.3% del volumen
mencionado, en tanto que 7.4% tuvo a España como destino, 5.9% a Antillas Holandesas y el
restante 8.5% a otros países.
A partir de las restricciones estructurales del sector petrolero, se han ajustado las
estimaciones de tendencia suponiendo que la plataforma de exportación de petróleo aumenta
gradualmente hasta alcanzar tres millones de barriles diarios en 2030, lo que ubicaría a
México como séptimo país exportador de crudo a nivel mundial (considerando los niveles de
exportación actuales).
Esta plataforma de exportación es consistente con una producción de siete millones de
barriles diarios en 2030, lo que ubicaría a México como el quinto lugar en materia de
producción de petróleo. Esos supuestos son además consistentes con los recientes
descubrimientos de yacimientos en el Golfo de México que implican que las reservas
potenciales del país podrían duplicarse respecto a sus niveles actuales.
Esta estimación es consistente con las proyecciones de demanda mundial de energía de
“Petroleum Intelligence Unit” para los próximos veinte años.
A partir de lo anterior, la carga petrolera de exportación movilizada por los puertos
mexicanos aumentaría 1.69% en promedio por año hasta ubicarse en 175 millones de
toneladas en 2030.
Es importante comentar que de acuerdo con los planes de PEMEX, se estima que el
95% de la carga petrolera de exportación se realizaría a través del puerto de Dos Bocas,
comportamiento que entraría en operación a partir de 2010.
Sin embargo, la ubicación de los nuevos yacimientos localizados en el Estado de
Veracruz, implicaría la utilización más intensiva de ambos puertos, Dos Bocas y Pajaritos, en
lugar del patrón actual de embarcación por la vía de boyas.
Asimismo, como ya se comento en el apartado anterior, esta nueva etapa de PEMEX en la
exploración y explotación en aguas profundas representa una oportunidad de desarrollo para
el Puerto de Coatzacoalcos, como una plataforma de apoyo para PEMEX y las empresas que le
brindan los diversos servicios que requiere la paraestatal.
160 - 257
6
5.4.1.4
La industria petroquímica y el proyecto Fénix
Desde finales de la década de los ochentas se inició la exportación de productos
petroquímicos de los complejos ubicados en el Estado de Veracruz, entorno al puerto de
Coatzacoalcos, los cuales sistemáticamente se han estado enviando a distintas partes del
mundo, pero principalmente a los Estados Unidos de Norteamérica que representa más del
90% del mercado de exportación de dichos productos.
Uno de los aspectos que más resalta de las exportaciones mexicanas es que consisten
en un 85% en petróleo crudo que se envía a los Estados Unidos para su industrialización y
procesamiento en productos derivados con alto valor agregado, los cuales regresan a México
en forma de gasolinas y productos químicos.
Según informes de la Secretaría de Economía se importan productos derivados del
petróleo por un monto superior a los 10,000 millones de dólares al año, debido al incipiente
desarrollo de la industria petroquímica en México y la falta de aprobación por los poderes
legislativos de la nación de las reformas estructurales que permitan a PEMEX invertir en el
fortalecimiento de este sector.
En este sentido desde hace años se han propuesto esquemas de desarrollo de la
industria petroquímica en los complejos ubicados en el área de Coatzacoalcos, Ver., con el
llamado proyecto FENIX, sin que hasta la fecha hayan sido aprobadas las reformas de Ley
para impulsar el crecimiento del país en materia energética.
El proyecto Fénix abarca la construcción de dos complejos petroquímicos a construirse
por parte de PEMEX en asociación con empresas líderes del ramo tanto nacionales como
extranjeras: el primer complejo consiste en desarrollar el craker de etileno, para la producción
de oleofinas y derivados, y el segundo el de aromáticos y otros productos.
La inversión inicial se estima en un monto de 1,800 millones de dólares para el primer
craker y se espera sustituir alrededor de 2 mil 500 millones de dólares en importaciones, así
como la generación de 10 mil fuentes de empleo durante el periodo de construcción. En la
segunda etapa, que es la construcción del tren aromático, se estiman inversiones del orden de
800 millones de dólares.
Se sabe de importantes grupos de empresas de talla mundial interesados en invertir
en este proyecto en Coatzacoalcos, tales como Repsol, Nova, Dow y Sabic, así como dos
nacionales, IDESA y Alfa, esta última en asociación con Basell.
Sin embargo cabe mencionar que también grupos de
empresas similares han impulsado desde hace años el
desarrollo de este proyecto en el complejo petroquímico de
Altamira, por su cercanía con los principales centros de
consumo del norte del país y de los EUA, así como por las
instalaciones existentes tanto en el puerto como en localidad.
161 - 257
6
A principios del 2005 el gobierno federal puso fin a la pugna entre los gobiernos
estatales de Tamaulipas y Veracruz, tomando la decisión de fraccionar el proyecto en ambas
entidades federativas. Para el caso de Veracruz se tiene contemplado llevar a cabo la
modernización y ampliación de los complejos petroquímicos de Morelos, Cangrejera y
Minatitlán.
En los próximos años se espera que las inversiones programadas resulten en un
aumento significativo de la producción.
De concretarse lo anterior, representará una importante oportunidad de desarrollo para
el puerto de Coatzacoalcos, en cuanto al movimiento de productos químicos, destacando los
siguientes: productos químicos, azufre líquido, cloruro de potasio y fosfato diamónico.
Asimismo, como parte del plan de largo plazo de petroquímicos de PEMEX esta la
coordinación y proyectos conjuntos con empresas privadas de la industria química., por lo que
durante 2004 se realizaron estudios técnicos, económicos y de impacto social para la
formación de alianzas estratégicas con el fin de aumentar aún más la producción de las
cadenas de etileno y propileno.
Dado el comportamiento del comercio exterior es de esperarse que se mantenga el
dinamismo en este sector, por lo tanto, es de suponerse que las perspectivas de la industria
química y principalmente de la petroquímica sean favorables en todos sus componentes.
Estos proyectos de modernización traerán sin duda importantes beneficios para la
localidad y el puerto de Coatzacoalcos, en aspectos de tráfico de carga y empleo, sin
embargo, aún están pendientes de aprobación las reformas estructurales en materia
energética que necesita el país para invertir y hacer la industria petroquímica mexicana más
competitiva, y que permita atender las necesidades de desarrollo del país.
162 - 257
6
5.4.2 Graneles Agrícolas
Históricamente, el sureste del país no ha sido una región de producción importante de
granos agrícolas. Pero, además, desde el punto de vista geográfico, se encuentra localizada
justo "abajo" de la zona productora de granos más importante del mundo: la cuenca del
Mississippi.
En este sentido Coatzacoalcos en uno de los puertos más cercano a esta zona, y ofrece
la oportunidad de recibir embarcaciones de gran capacidad que abaratan significativamente el
transporte marítimo del grano.
Las industrias regionales que consumen granos, como la de alimentos balanceados para
la engorda de aves, cerdos y bovinos, tienen una participación importante en la producción
bruta total del sector agropecuario del Sureste mexicano.
El insumo más importante de estas industrias es el grano. Por ello, todos los aspectos
relacionados con su precio, calidad y costos logísticos tienen un impacto determinante en la
rentabilidad de las empresas.
En la medida en que éstas se logren consolidar y en la medida en que los factores de
competitividad atraigan a otras empresas al sector, con una orientación hacia el mercado
externo, las importaciones de granos por el puerto de Coatzacoalcos podrían acelerar su
crecimiento.
En particular, existe un potencial desaprovechado en una de las actividades
tradicionales de la región: la ganadería bovina de doble propósito, de carne y de leche. Un
grano suficientemente barato sería un estímulo eficaz para que el manejo extensivo que hoy
predomina se vaya volviendo más intensivo, con más grano en la dieta de los animales,
menor utilización de terrenos como pastizales y mayor productividad.
De acuerdo a los análisis de competitividad realizados por la Coordinadora del sector3,
la producción de granos básicos y su manejo a través de los puertos mexicanos presenta las
siguientes características y oportunidades:
Los sistemas de producción de granos básicos en el país no han aumentado en la
medida necesaria para satisfacer la demanda de consumo interna. Actualmente en forma
general es más competitivo importar que producir granos en México.
Las ventajas comparativas de EU y Canadá y la apertura comercial con motivo del
tratado de libre comercio inciden fuertemente en una tendencia creciente a la importación de
granos.
La industria nacional procesadora de alimentos consume en su conjunto alrededor de 40
millones de toneladas de granos básicos al año, de los cuales importa aproximadamente el
55% en promedio.
3
Estrategia de internación de graneles a través de los puertos mexicanos, TEKNES, 2005, SCT-CGPMM
163 - 257
6
Las principales zonas productoras de granos básicos en México son: Baja California,
Sonora, Sinaloa, Jalisco, Guanajuato, Michoacán, Querétaro y Tamaulipas, sin embargo la
producción de estos Estados es insuficiente en cantidad y/o en variedad para satisfacer sus
necesidades de consumo internas.
La principal concentración de la industria procesadora esta ubicada en los estados de
Jalisco, Guanajuato, Querétaro, estado de México, DF y Nuevo León (conformada por la
industria aceitera, molinos de trigo, alimentos balanceados, detergentes y jabones, almidones
y de nixtamal).
Asimismo existe un consumo muy importante de granos básicos para el desarrollo de
actividades agropecuarias en el sureste del país, particularmente en los Estados de Veracruz,
Tabasco, Campeche y Chiapas.
Fig. 5.11 Consumo de maíz en la zona de influencia del puerto
ESTADOS
Veracruz
Chiapas
Puebla
Oaxaca
Yucatán
Tabasco
Campeche
Suma
CONSUMO
INDUSTRIAL
(MILES DE
PESOS)
1,298,764
821,654
778,036
508,502
396,078
283,048
132,478
4,218,560
% DEL
TOTAL
12%
7%
7%
5%
4%
3%
1%
38%
Fuente: Secretaría de Economía.
Los graneles agrícolas son productos de baja densidad económica por lo que según
estimaciones los fletes representan entre un 40 y 45 % del costo total colocados en el punto
de destino.
El abasto de importaciones de granos básicos proviene en un 75% de los Estados
Unidos, un 13% de Canadá y el 12% restante de
Sudamérica y otros países.
La zona productora de Estados Unidos, la más
grande del mundo, se encuentra localizada en el centrooeste de este país, en donde, además de los esquemas de
apoyos
al
campo,
existen
enormes
empresas
multinacionales que controlan de manera importante la
producción, la logística y la transformación
de estos
productos en el mercado local y de exportación, contando
con innumerables puntos de acopio y medios de transporte
en el interior del país y en los principales puertos de
exportación.
164 - 257
6
Estas empresas también en México empiezan a tener una participación importante,
tanto en la producción, logística procesamiento, así como en la exportación del producto
nacional.
Destaca en el puerto de Veracruz el establecimiento de las empresas
transnacionales comercializadoras de granos Cargill y ADM, que operan las dos terminales
especializadas de granos que se encuentran actualmente en operación en el puerto.
Cabe mencionar que, durante el periodo 2003-04 las importaciones de cereales y
oleaginosas observaron un descenso en la participación de las rutas marítimas, como
resultado del precio del flete marítimo internacional que se encontraba en los niveles más
altos de su historia, principalmente por la alta demanda de buques del lejano oriente.
Sin embargo, en el 2005 los fletes marítimos han regresado a niveles similares a los
que se tenían en antaño, lo que ha permitido mejorar la competitividad de los corredores que
se forman por los puertos del Golfo de México, en comparación con los corredores ferroviarios.
Particularmente para los sitios ubicados a partir de Guadalajara y hasta Puebla el
transporte marítimo puede competir con el ferrocarril, y a partir de sur de Veracruz y Oaxaca
hacia el sureste la opción más eficiente es la marítima; en donde el puerto de Coatzacoalcos
puede destacar como una opción muy importante para la internación de graneles agrícolas.
Existe un importante consumo de maíz blanco en el
sureste mexicano que junto con los Estados de Puebla y
Tlaxcala representan el 40% del consumo nacional, y que
actualmente es abastecido parcialmente por el maíz
proveniente de la región del Bayo en Sinaloa, pasando por
el puerto de Salina Cruz, Oax, especialmente a los molinos
ubicados en Tuxtla Gutiérrez, Chis.
Una situación que muy probablemente favorecerá al
puerto de Coatzacoalcos es la liberación de aranceles a los
graneles agrícolas en el 2008, por lo que esta demanda
probablemente será abastecida con la importación de estos
productos de los Estados Unidos, que representa
actualmente un tráfico estimado de 300,000 toneladas por año.
5.4.2.1 Ganadería
Ganado Bovino
Una de las características más relevantes del Estado de
Veracruz a nivel nacional, es su aportación a la producción de
ganado en México; desde la época de la colonia, Veracruz fue
uno de los puntos principales de ingresos de especies para la
producción de carne, vocación que ha permanecido en
distintas etapas del desarrollo de la economía nacional y local.
165 - 257
6
Durante el año 2004, Veracruz contó con la mayor población de bovinos del país, con
poco más de 212 mil toneladas, lo que colocó a la entidad como principal abastecedor de
carne en canal al Distrito Federal.
El impacto sobre las actividades agrícolas ha sido determinante por cuanto se ha
reducido la superficie cultivable ante la menor rentabilidad de la agricultura, para destinar
dichas áreas a la ganadería.
FIG.
5.12.
A
PRODUCCIÓN TOTAL
DE
GANADO
EN
BOVINO
ENTIDADES
SELECCIONADAS,
2004.
Durango
Chihuahua
Sinaloa
Sonora
TONELADAS
Chiapas
FUENTE:
ANUARIO
ESTADÍSTICO DE LA
PRODUCCIÓN
PECUARIA,
SAGARPA.
Jalisco
Veracruz
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
En Veracruz, las aportaciones a la riqueza estatal han venido decreciendo desde finales
de los años ochenta, principalmente porque los precios locales no están en correspondencia
con los precios de mercado, dado que el valor agregado no se otorga en la región, sino que es
transferida esa posibilidad a otras entidades de la república, sin embargo esta tendencia
muestra signos de recuperación en los últimos años, como resultado de una mayor
tecnificación en esa actividad.
FIG. 5.12. B VALOR DE LA
PRODUCCIÓN
GANADERA
ESTADO
DE
VERACRUZ, 1960– 2025.
EN
2,800,000
EL
MILES DE PESOS DE 1993
2,400,000
2,000,000
1,600,000
FUENTE:
ASERCA.
CLARIDADES
AGROPECUARIAS.
DELEGACIÓN ESTATAL DE
SAGARPA
1,200,000
800,000
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2001 2005 2010 2015 2020 2025
Escenario pesimista
Escenario tendencial
Escenario deseable
Escenario optimist
La ganadería bovina posee gran trascendencia en la dieta nacional por cuanto es la
principal carne producida; del mismo modo, representa el mayor valor del consumo de
cárnicos en la canasta alimentaria del país.
166 - 257
6
Frente a las recientes condiciones de competitividad, regional e internacional y la
prevalecencia de la producción en pastoreo y agostaderos, la actividad ganadera en los
Estados de Veracruz y Tabasco se ha perfilado gradualmente, aunque en forma lenta, hacia la
tecnificación y el uso de alimentos balanceados, al igual como se hace en el norte del país,
con una aplicación de suplementos alimenticios basados en granos forrajeros.
Frente a los procesos de tecnificación observados en la avicultura y la porcicultura, la
crianza y engorda de bovinos se encuentra a la zaga, lo que representa un potencial
importante de consumo de granos forrajeros, no obstante que es la carne de mejor precio en
el mercado y de que algunas estructuras altamente tecnificadas del norte del país han
demostrado su eficiencia y rentabilidad.
FIG. 5.13
TENDENCIA
DEL INVENTARIO TOTAL DE
GANADO BOVINO DEL
ESTADO DE VERACRUZ,
1960-2025.
7,000
6,500
6,000
5,500
5,000
MILES DE CABEZAS
2021
2017
2015
4,500
2019
4,000
FUENTE:
ASERCA.
CLARIDADES
AGROPECUARIAS.
SAGARPA
3,500
3,000
2,500 1960 1970 198
0
1990 199
9
2001 2003 2005 200
7
Escenario pesimista
200 2011 201
3
9
Escenario deseable
Escenario optimista
Ganado Porcino
En cuanto a la producción de carne de porcinos, en el año 2004 se obtuvieron 73 mil
toneladas, lo cual coloca a la entidad con una contribución de 6.89 por ciento de la producción
nacional, lo que la coloca entre las principales entidades productoras, sólo por debajo de
Jalisco, Sonora, Yucatán, Guanajuato y Puebla.
FIG. 5.14 PRODUCCIÓN
TOTAL
DE
PORCINO
PRINCIPALES
GANADO
EN
LOS
ESTADOS
PRODUCTORES, 2004.
TONELADAS
ANUARIO
FUENTE:
ESTADÍSTICO DE LA
PRODUCCIÓN PECUARIA,
SAGARPA
Michoacán
Veracruz
Puebla
Yucatán
Guanajuato
Sonora
Jalisco
0
50,000
167 - 257
100,000
150,000
200,000
250,00
2025
2023
6
La mayor concentración de la producción de las entidades competidoras de Veracruz,
está fincada en la disponibilidad de granos, cercanía con lo centros de producción y hábitos de
consumo de su población.
FIG.
5.15.
INVENTARIO
TOTAL DE GANADO PORCINO
ESTADO
1980-2025.
EN EL
DE
VERACRUZ,
1,600
1,500
1,400
MILES DE CABEZAS
1,300
1,200
FUENTE:
ASERCA.
CLARIDADES
AGROPECUARIAS.
SAGARPA.
1,100
1,000
900
1980
1985
1990
1995
1996
Escenario pesimista
1997
1998
1999
2000
2001
2005
Escenario deseable
2010
2015
2020
2025
Escenario optimista
La región sur del Estado de Veracruz, contribuye con la cuarta parte de la producción
estatal. Los municipios que destacan en esta región son, Minatitlán, San Juan Evangelista, las
Choapas y Cosoleacaque.
La distribución de los
principales polos de producción está directamente
relacionada con la infraestructura de rastros
550
500
450
400
REGIÓN SUR DE VERACRUZ.
350
TENDENCIAS DE CRECIMIENTO DEL GANADO PORCINO (MILES DE CABEZAS).
Cabe señalar que un alto porcentaje de la producción
se realiza en micro empresas, lo que determina que
en buena parte el desarrollo de esta actividad esta
directamente vinculado a los apoyos que se canalizan
a los pequeños productores. Cabe mencionar que esta industria por sus características propias
es altamente consumidora de granos forrajeros y alimentos procesados.
300
250
200
1980
1985
1990
Escenario pesimista
1995
2000
2001
2005
2010
Escenario deseable
2015
2020
2025
Escenario optimista
Avicultura
Por su parte la actividad avícola produjo en el años 2004 aproximadamente 228 mil
toneladas de carne. La producción de huevo también se ha incrementado en la región sur del
estado de Veracruz. Este producto por su precio relativo ha ganado un lugar privilegiado en
sus aportaciones a la dieta cotidiana en el consumo nacional.
168 - 257
6
FIG. 5.16 PRODUCCIÓN
TOTAL
DE
AVÍCOLAS
PRINCIPALES
GANADO
EN
Guanajuato
LOS
Durango
ESTADOS
PRODUCTORES, 2004.
Puebla
TONELADAS
FUENTE:
ESTADÍSTICO
PRODUCCIÓN
SAGARPA
Querétaro
ANUARIO
DE
Veracruz
LA
PECUARIA,
Jalisco
0
50,000
100,000
150,000
200,000
250,000
El inventario de aves posee una tendencia ascendente; desde principios de los 80´s, se
contabilizó un inventario próximo a los 12 millones de cabezas; 75 por ciento de las mismas
estaban destinadas a la producción de carne y el resto a la producción de huevo; para 1996,
el inventario se había duplicado y de proseguir esta tendencia, en 25 años se podría duplicar
el inventario de las aves existentes en el 2001 (23 millones de cabezas, incluyendo aves para
carne y pastura). Según estimaciones de la SAGARPA, en un escenario de alto crecimiento el
Estado de Veracruz podría alcanzar los 40 millones de cabezas.
FIG. 5.17. INVENTARIO
TOTAL DE AVES EN EL
ESTADO DE VERACRUZ,
1980-2025.
45,000
MILES DE CABEZAS
30,000
40,000
35,000
25,000
ASERCA
FUENTE:
CLARIDADES
AGROPECUARIAS.
DELEGACIÓN ESTATAL
DE SAGARPA
20,000
15,000
10,000
5,000
1980 1985 1990 1995 1996 1997
Escenario pesimista
1998 1999 2000 2001
2005 2010 2015 2020
Escenario deseable
2025
Escenario optimista
Pese a que la demanda nacional de huevo ha sido creciente, en el Estado de Veracruz la
producción está enfocada en un 90% a la crianza de aves para la producción de carne.
Hacia el futuro, es necesario observar que las tendencias alimentarias mundiales,
señalan a los productos de origen avícola como las fuentes esenciales de proteína a bajo
costo.
169 - 257
6
La región del sur de Veracruz es la de mayor importancia en la producción de aves de la
entidad, contribuye con cerca del 40 por ciento. La producción se concentra en los municipios
de Agua Dulce, Minatitlán y Chinameca.
FIG. 5.18 TENDENCIAS
DEL INVENTARIO TOTAL
REGIÓN
SUR DE VERACRUZ,
1980-2025.
DE
AVES
EN LA
MILES DE CABEZAS
20,000
18,000
16,000
14,000
12,000
10,000
ASERCA
FUENTE:
CLARIDADES
AGROPECUARIAS.
DELEGACIÓN ESTATAL
DE SAGARPA
8,000
6,000
4,000
2,000
0
1980
1985
1990
Escenario pesimista
1995
2000
2005
2010
2015
Escenario deseable
2020
2025
Escenario optimista
Ante las condiciones favorables del mercado para la producción de aves para carne, la
oferta nacional ha logrado robustecerse para ubicar a esta producción en el primer lugar de
consumo de la canasta tradicional de carne, compuesta esencialmente de carne de ave,
bovina y porcina.
Tanto la contracción del poder adquisitivo, como la propensión de la población al
consumo de carnes blancas, ha dado como resultado la consolidación de la producción
tecnificada para la crianza y sacrificio de pollo; este tipo de producción se estima contribuye
con cerca del 70 por ciento de la producción nacional de carne de pollo.
En esta tendencia, la concentración de la producción en firmas altamente integradas es
la que ha marcado la pauta del abasto nacional. Las regiones productoras también se han
concentrado; entre las entidades con mayor contribución se encuentran Jalisco, Querétaro y
Veracruz.
En el caso de Veracruz, la incursión de empresas tecnificadas y semi–tecnificadas ha
cambiado la perspectiva de que el Estado estaba limitado para el desarrollo de la actividad,
entre otras circunstancias por su escasa aportación a los suministros de granos forrajeros,
pastas de oleaginosas, baja movilidad comercial de aves progenitoras y por la propensión de
la Influenza Aviar, tanto en el Estado como en las regiones cercanas.
La producción de carne de pollo ha tenido un repunte muy importante en los últimos
años en el estado de Veracruz; influenciado por los patrones de consumo de la sociedad
actual, las nuevas generaciones están retomando el consumo de la carne pollo por cuestiones
de salud.
170 - 257
6
La conjugación de los elementos anteriores puede advertir que de preservarse las
tendencias históricas de la producción, Veracruz podría mantener un incremento de la
producción de carne de aves superior a la media nacional del 2%.
La dinámica que se le pueda imprimir al desarrollo de la producción de carne de ave es
altamente significativa para el mercado nacional, ya que el Estado de Veracruz contribuye con
el 16.2 por ciento de la producción total.
FIG. 5.19 TENDENCIAS
DE
PRODUCCIÓN DE
CARNE
400
350
DE AVES EN EL
ESTADO DE VERACRUZ,
1980-2025.
MILES DE TONELADAS
300
250
200
150
100
50
Escenario pesimista
Escenario deseable
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1990
0
1980
FUENTE:
ASERCA,
CLARIDADES
AGROPECUARIAS.
DELEGACIÓN ESTATAL
DE SAGARPA
Escenario optimista
Entre las regiones que más han contribuido a la producción de huevo destaca la región
sur del Estado de Veracruz, con cerca de la mitad de la producción total. Entre los Municipios
más importantes de la región se encuentran Agua Dulce, Chinameca, Soconusco y Minatitlán.
18
Tendencias de producción de carne de ave de la
región sur de Veracruz
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1980
1985
1990
Escenario pesimista
1995
2000
2005
2010
2015
Escenario deseable
2020
2025
Escenario optimista
Con base en lo anteriormente expuesto, se concluye que las perspectivas para la
importación y el manejo de graneles agrícolas por el puerto de Coatzacoalcos, son favorables
como requisito indispensable para el desarrollo de las actividades económicas de la región
ligadas con la ganadería y la avicultura, así como también para abastecer las necesidades
alimentarias de la región.
171 - 257
6
FIG 5.20. LOCALIZACIÓN DEL CONSUMO DE GRANOS EN LA REGIÓN SURESTE
Molienda de cereales

Altex

Maseca

Minsa

Harinera del Sureste

Harinera de Chiapas

San Antonio
Aceites y Grasas Comestibles

Hdronitrogenadora Nacional

Patrona
Alimentos para animales

Bachoco

Cargill

Codiasa

M Ap. Chiapas

Paave
Fuente: Elaboración propia con datos de la CGPMM. Estrategia para la internación de granos en puertos mexicanos. TEKNES,
2005
Las limitantes identificadas del puerto están en su baja capacidad de almacenaje que
afecta la productividad para el manejo de estas cargas, además de las limitantes del calado
para recibir mayores embarques, lo cual impacta en el costo de los fletes marítimos.
Resulta entonces pertinente valorar el nivel de inversión que debe alcanzar el puerto
para ofrecer más competitividad a la cadena productiva de la importación de granos básicos
que se consumen en su zona de influencia.
172 - 257
6
5.4.3 El mercado del Café
5.4.3.1 Entorno Internacional, relación entre la oferta y la demanda mundiales
Caracterización de la oferta
El café es uno de los productos agrícolas con mayor dinamismo comercial en todo el
mundo, en función de una marcada regionalización entre la oferta y la demanda, además de
ser el producto agrícola con el precio internacional más volátil.
El café se produce en más de 50 países, localizados todos ellos en la zona comprendida
entre los trópicos de Cáncer y Capricornio, destacando por su volumen de producción Brasil,
Colombia, Vietnam, Indonesia y México.
FIG. 5.20 ESTRUCTURA
DE LA PRODUCCIÓN
MUNDIAL DE CAFÉ
FUENTE: ASERCA CON DATOS DE USDA
TROPICAL PRODUCTS. DICIEMBRE DE 2005
Dentro del comercio mundial, los principales países exportadores son también los
productores, destacando Brasil, Vietnam, Colombia, Indonesia y México, los cuales en
conjunto exportan alrededor del 58 por ciento del total mundial
Para la mayoría de los países productores, el café representa una de las principales
fuentes de divisas, ya que destinan gran parte de su producción al mercado internacional,
puesto que su consumo interno es generalmente bajo; la gran excepción es Brasil, el cual en
los últimos años ha logrado incrementar su consumo interno a tal grado que se perfila como
uno de los principales consumidores, además de ser el principal productor y exportador
mundial.
173 - 257
6
De acuerdo con estadísticas de la Organización Internacional del Café, la producción
mundial, en el año de cosecha 2005/06, se ubica en 108.4 millones de sacos, en comparación
con 118.7 millones correspondientes al año de cosecha 2004/2005, lo cual significa una
disminución que fue generada principalmente por los fenómenos meteorológicos que afectaron
a México y los países productores de café en Centroamérica.
FIG. 5.21 PRODUCCIÓN MUNDIAL
CAFÉ.
DE
CIFRAS
KG.
60
EN MILLONES DE SACOS DE
FUENTE: ASERCA CON DATOS DE LA
ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DEL
CAFÉ.
La organización Internacional del Café prevé una cosecha mundial de 120 a 122
millones de sacos durante el ciclo 2006/2007, mientras que el consumo se proyecta en más
de 118.6 millones de sacos, lo cual es un claro indicativo de un mercado de consumo en
continuo ascenso.
Se estima que en la temporada 2006/2007 Brasil obtendrá una producción de más de
40 millones de sacos este año, contra los 36 millones del último año, pero su consumo
superará los 16 millones de sacos; cabe destacar que Brasil es el principal consumidor de café
a nivel mundial, factor que determina también su oferta exportable. En 2004/2005, Brasil
exportó 28 millones de sacos, lo que representa el 30% del comercio mundial.
Por su parte Vietnam consume cantidades mínimas de café, por lo que sus
exportaciones representan casi el 50% de las ventas mundiales de café robusta. En el año
2005, Vietnam exportó 12.37 millones de sacos.
174 - 257
6
FIG.5.22
PRODUCCIÓN
Y OFERTA
EXPORTABLE
DE
CAFÉ
EN BRASIL
CIFRAS
EN
MILLONES
DE SACOS DE 60 KGS
FUENTE:
DIC.2005
ASERCA
Caracterización de la demanda
El café es un producto netamente de exportación, en donde los países productores no
son importantes compradores. Los consumidores, y por tanto los principales importadores de
café son Estados Unidos, España, Alemania, Francia, Reino Unido, Japón e Italia, los cuales en
conjunto compran 63 por ciento del total mundial.
Cabe mencionar que algunos países importadores reexportan volúmenes importantes
del aromático, una vez que han sido transformados en cafés tostados y solubles, siendo
notorio Alemania como el principal reexportador mundial, con alrededor del 30 por ciento de
sus compras totales.
FIG. 5.23
PRINCIPALES IMPORTADORES
DE CAFÉ.
FUENTE: ASERCA
DICIEMBRE 2005
El consumo en los países importadores es de casi 90 millones de sacos de acuerdo a
cifras del 2005. En los últimos años se han registrado crecimientos importantes en los hábitos
de consumo en Italia, Japón y el Reino Unido.
175 - 257
6
FIG. 5.24
BALANCE MUNDIAL
CAFÉ.
DEL
FUENTE: ASERCA
CON
CIFRAS
DE
LA
ORGANIZACIÓN MUNDIAL
DEL COMERCIO.
El consumo interno en los países exportadores en 2006 se estima en 26.4 millones de
sacos. Brasil ha aumentado su consumo de 12.75 millones de sacos en 1999/2000 a 16
millones en 2005/06, lo que representa un poco más de la mitad del consumo total de todos
los países exportadores y el 12.8 por ciento del consumo mundial.
El consumo interno ha aumentado también de manera significativa en Indonesia y
México, pero sigue siendo muy inferior al potencial que representan. Sin duda, México,
Indonesia, Colombia, India, Vietnam y muchos de los países exportadores de África tienen un
potencial considerable de consumo interno que se irá desarrollando paulatinamente.
CONSUMO DE CAFÉ POR REGIONES DEL MUNDO.
Países importadores miles de sacos
América del Norte
25,157
Europa del Oeste
39,023
Europa del Este
9,525
Asia
9,225
Australia
1,325
Otros
7,868
Subtotal
92,123
CONSUMO MUNDIAL DE CAFÉ POR REGIONES
Otros
Australia
Asia
Europa del Este
Europa del Oeste
América del Norte
Países Productores
26,477
0
Total Mundial
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
MILES DE SACOS
118,600
FUENTE: ESTIMACIÓN PROPIA CON DATOS DE ASERCA Y DE LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DEL COMERCIO.
Por otra parte en el ámbito mundial se puede observar un comportamiento estacional
en el consumo de café, es decir, la demanda de éste se incrementa durante la época invernal
y disminuye al llegar el verano. Dicha estacionalidad del producto obedece a que los
principales países demandantes registran durante el invierno un importante descenso en la
temperatura, por lo cual incrementan el consumo de bebidas calientes, tal es el caso del
chocolate, el té y el café.
176 - 257
6
Sin embargo, para compensar lo anterior se ha buscado ofrecer al mercado diversas
presentaciones de café, tal es el caso de los cafés helados que se han impulsado en muchos
países, o la elaboración de algunos productos donde el café forma parte de las materias
primas, para que pueda incrementarse el consumo a lo largo de todo el año y no solamente
en algunas épocas de éste.
La demanda de café en los mercados internacionales parece no tener un límite; cada
día son más los consumidores que se incorporan como demandantes del mismo, sin embargo,
lo que sí ha cambiado es el tipo de producto que el consumidor desea, es decir, los
compradores ya no quieren café común y
corriente, hoy en día el mercado se está
especializando cada vez más, es decir, es más exigente, y en donde otras variedades como el
café orgánico, están adquiriendo gran importancia en los mercados internacionales.
5.4.3.2 Entorno Nacional
México cuenta con una enorme tradición en el cultivo y producción de café; con una
experiencia y conocimiento de más de doscientos años, se ubica en la actualidad no sólo
como el quinto productor y exportador de café en el mundo, sino también como el líder
mundial en la producción de café orgánico, abasteciendo prácticamente el 20.5 % del
consumo mundial.
Su historia data de principio de los años sesenta, cuando se realizaron los primeros
contactos con la empresa certificadora Demeter Bund, de Alemania, lográndose en 1967 la
primera certificación en México de café orgánico en la
Finca Irlanda, en la región del Soconusco, Chiapas.
En la década de los ochenta, el trabajo sistemático
de Organizaciones No Gubernamentales (ONG's) junto con
los productores de diferentes regiones, impulsaron la
certificación de un mayor número de superficies
aumentando de manera importante las exportaciones. En
la actualidad las organizaciones pioneras en la producción
de café orgánico, están transmitiendo sus experiencias a
otras organizaciones, como la Coalición de Ejidos de la
Costa Grande de Guerrero, Sierra Norte de Puebla y San
Luís Potosí, principalmente.
177 - 257
6
El cultivo de café en México, se concentra actualmente en cuatro entidades federativas
Chiapas, Veracruz, Oaxaca y Puebla-, las que producen cerca del 85 por ciento del total
nacional de café verde, mientras que el porcentaje restante se distribuye en ocho entidades.
Características de los Estados Productores de Café en México
entidad
Chiapas
Veracruz
Puebla
Oaxaca
Guerrero
Hidalgo
Nayarit
San Luis Potosí
Jalisco
Tabasco
Colima
Queretaro
Total
superficie
cafetalera (has)
228,254.00
152,457.00
62,649.00
173,765.00
50,773.00
42,403.00
18,731.00
23,703.00
3,060.00
2,236.00
2,776.00
355.00
761,162
Número de
% de producción
Epoca de cosecha
Productores
de café verde
73,742.00
28.20 septiembre-marzo
67,227.00
27.40 octubre-marzo
30,973.00
16.10 octubre-enero
55,291.00
13.10 octubre-marzo
10,497.00
5.40 diciembre-febrero
25,630.00
3.80 octubre-febrero
3,730.00
2.90 diciembre-marzo
12,920.00
2.00 octubre-febrero
597.00
955.00
0.30 octubre-enero
783.00
248.00
0.10 noviembre-enero
282,593
100
FUENTE: CONSEJO MEXICANO DEL CAFÉ. CENSO NACIONAL CAFETALERO 2004
México cuenta con un enorme potencial en la producción de café, de hecho, puede
afirmarse que las condiciones ecológicas que se registran en las diferentes zonas productoras,
le dan al país una vocación natural para el cultivo de este aromático.
Es importante señalar que los datos que caracterizan a los diversos elementos del clima
en el medio cafetalero mexicano, son similares a los requerimientos óptimos para el cultivo
del cafeto no sólo de la especie arábica sino también robusta.
Las exportaciones de café mexicano durante el último ciclo 2005/2006, fueron
por un total de 3.2 millones de sacos de 60 kilogramos; cabe mencionar que en el año
2000 México registró su máximo histórico en exportaciones de café, con un total de 5.1
millones de sacos de 60 Kg.
Un hecho que destaca en particular son las afectaciones que sufrieron los productores
de café de Chiapas al igual que en los países centroamericanos, debido a los daños causados a
la infraestructura de transporte y logística de exportación por los huracanes a finales del
2005. Actualmente estos mercados reportan poca actividad comercial, lo que ha reducido la
disponibilidad de grano en el mercado internacional.
178 - 257
6
FIG. 5.25 PRODUCCIÓN Y EXPORTACIÓN HISTÓRICA DE CAFÉ DE MÉXICO
FUENTE: ASERCA CON DATOS DE WORLD TRADE AND MARKETS. DICIEMBRE 2005
Día con día, los cafeticultores están trabajando para diversificar los mercados de
exportación, a tal grado que durante el ciclo 2004/2005, según datos de la secretaría de
economía, el café de México se consumió en 58 países de todo el mundo. Pese a ello, el
destino del café mexicano se sigue concentrando básicamente en EE.UU., que absorbe el
78.2% del total de las exportaciones.
Le siguen Japón con 3.7%, Alemania con 2.9%, Holanda 2.3%, Francia 2.4%, Noruega
con 1.3%, España y Dinamarca con 1.2% y el rubro "otros" - en donde se agrupan el resto de
países- con 6.7 por ciento.
179 - 257
6
FIG. 5.26
PRINCIPALES
MERCADOS
DE EXPORTACIÓN DE CAFÉ
DE
MÉXICO
FUENTE:
ASERCA CON
WORLD TRADE
AND MARKETS. DICIEMBRE
2005
DATOS DE
Respecto a la composición de las exportaciones, cerca del 94 por ciento del volumen
total corresponden a café verde, 5 por ciento a café soluble y el restante lo constituyen las
exportaciones de café tostado y molido (referidos a su equivalente en café verde).
En cuanto a calidades, sobresalen con respecto
a volumen el prima lavado, extra prima lavado y
altura. También destacan de manera importante las
diversas calidades de café orgánico, ya sea verde o
tostado y molido, e incluso soluble. Tan sólo durante
los últimos cinco ciclos, las exportaciones de este tipo
de café acumularon un crecimiento de 1,093 por
ciento.
De acuerdo a estimaciones del Departamento de
Agricultura de los Estados Unidos, la producción de
México en el periodo 2005/2006 será de 4.2
millones de sacos, lo que permitirá exportar un
volumen de 3.3 millones de sacos. Ambas cifras
representan un ligero incremento con respecto al año
anterior.
La calidad del café es el elemento que
actualmente determina si se paga un sobre precio por
el grano; así, el café es considerado hoy en día como un producto diferenciado o como un
artículo común. Aquellos cafés que hoy son considerados como especiales son aquéllos que
presentan la mejor calidad y que por lo tanto permiten obtener un mejor precio, generado a
partir de su calidad.
En México se está trabajando para ofrecer cafés de la mejor calidad al mercado
internacional, a través de mejorar todos y cada uno de los procesos por medio de los cuales
180 - 257
6
se obtienen el café, para que al final del proceso el producto sea un café especial y no un
simple commodity.
Además, el café de México se está incorporando al consumo diferenciado por la
agregación de otros valores adicionales a su calidad, como el respeto al medio ambiente y la
ecología al producir calidades específicas como el café orgánico, y de aquellos cafés de origen
puro, producidos en determinadas regiones, así como los cafés gourmets, destinados hacia los
mercados diferenciados, como ya se ha dicho. Lo anterior ha permitido que el café de México
sea equiparable al de los mejores del mundo.
Según informes de la Secretaría de Economía, durante los últimos años se han realizado
trabajos serios para determinar el potencial de penetración del café mexicano en los
mercados más exigentes, especializados e importantes del mundo. Los trabajos realizados se
han centrado concretamente en Estados Unidos principal consumidor del mundo de café (de
acuerdo con algunas estimaciones, del total de las importaciones realizadas por este país en el
ciclo 2003/2004, cerca del 17 por ciento correspondieron a café de especialidad), y es el
principal destino de las exportaciones mexicanas, así como Canadá, socio comercial de
nuestro país.
Sin embargo, la calidad del café mexicano no sólo satisface las exigencias de estos
mercados, sino que tiene el potencial para conquistar a más
consumidores por muy exigentes que sean, por ejemplo los
mercados europeos, donde el café de especialidad también ha
crecido de manera importante; o al mercado asiático, donde la
demanda de este tipo de cafés también ha mostrado un
crecimiento relevante.
En estos trabajos se ha podido apreciar que si bien el café
mexicano tiene buena aceptación y niveles de calidad que lo
ubican entre los mejores cafés del mundo, también ha quedado
claro que aún no se ha explotado al máximo su potencial en
esos mercados, desde el punto de vista de penetración de
mercado y de logística de exportación, por lo que aún falta
mucho por hacer para poder conquistar a nuevos consumidores.
En este sentido se destaca la importancia que puede
adquirir este mercado en el mediano y largo plazo para el puerto de Coatzacoalcos con el fin
de abastecer estos productos por la vía marítima a los principales consumidores del mundo de
los Estados Unidos y Europa.
5.4.3.3 Potencial de mercado del puerto de Coatzacoalcos
Con base en lo anteriormente expuesto se observa que la exportación de café por el
puerto de Coatzacoalcos tiene un potencial importante de desarrollo debido a su ubicación
geográfica cercana a las principales entidades productoras y exportadoras de este aromático.
181 - 257
6
Actualmente las exportaciones de café se realizan principalmente por medio de
autotransporte pasando por la frontera terrestre de Nuevo Laredo, Tamps., y, en menor
medida, utilizando las instalaciones del puerto de Veracruz para atender el mercado existente
en los Estados Unidos.
De acuerdo a información de mercado del puerto de Veracruz, el volumen de las
exportaciones de café que pasa a través de sus instalaciones alcanza un tráfico de 33,385
toneladas (aproximadamente 551,416 sacos de 60 Kg.), con destino a diversas ciudades de
los EEUU y Europa, mientras que por la frontera terrestre de nuevo Laredo se estima un
tráfico de 80,000 toneladas (1, 333,333 sacos de 60 Kg.).
ORIGEN Y DESTINO DEL CAFÉ POR EXPORTADO POR EL PUERTO DE VERACRUZ
PIERS 2004 (TONELADAS)
ORIGEN/DESTINO
DISTRITO FEDERAL
VERACRUZ
O/D DESCONOCIDO
CHIAPAS
OAXACA
PUEBLA
EDO. MEXICO
SINALOA
NUEVO LEÓN
JALISCO
HIDALGO
MORELOS
TOTAL MARÍTIMO
O/D DESCONOCIDO
TOTAL
USA
SUIZA
ALEMANIA PTO.RICO
JAPON
FRANCIA
OTROS
MARITIMO EXPORTA EXPORTA
IMPORTA
EXPORTA EXPORTA EXPORTA EXPORTA EXPORTA EXPORTA IMPORTA
13,178
4,991
3,279
1,028
1,381
56
833
822
39
560
191
8,387
4,109
1,174
862
1,134
19
0
102
152
414
420
6,187
1,568
1,243
1,300
0
658
18
0
461
862
78
3,291
1,810
245
55
244
270
0
0
58
609
0
744
462
72
0
0
0
0
0
57
152
0
651
535
0
0
0
0
0
0
0
116
0
552
0
0
379
0
0
0
0
154
19
0
164
0
0
0
0
0
164
0
0
0
0
132
0
35
0
0
0
0
0
0
97
0
56
0
0
0
0
0
0
0
0
56
0
23
0
0
0
0
0
0
0
0
23
0
20
0
0
0
0
20
0
0
0
0
0
33,385
13,475
6,048
3,624
2,759
1,023
1,015
924
921
2,908
689
100%
40%
29%
8%
3%
3%
3%
3%
9%
FUENTE: THE JOURNAL OF COMMERCE. PIERS
DISTRITO FEDERAL
VERACRUZ
O/D DESCONOCIDO
CHIAPAS
OAXACA
PUEBLA
TOTAL MARITIMO
4,991
4,109
1,568
1,810
462
535
13,475
3,085
815
713
307
0
62
4,982
689
1,748
489
579
142
314
3,961
1,217
0
0
305
0
0
1,522
0
561
0
257
0
0
818
0
0
53
0
0
0
53
0
0
0
0
70
0
70
0
72
0
0
35
0
107
0
146
255
204
0
0
605
0
0
58
88
0
0
146
CON
NEC
LOU
ISIAN
A
S
TEXA
CALIF
ORN
IA
GEO
RGIA
LINA
DEL
0
487
0
0
216
19
722
CAR
O
FLO
RIDA
NEW
JERS
EY
NEW
Y
ORK
TOTAL
USA
OHIO
ORIGEN
WAS
HING
TON
SUR
COMERCIO MARÍTIMO VERACRUZ-ESTADOS UNIDOS
ESTADOS DE ORIGEN POR ESTADOS DE DESTINO DEL CAFÉ
PIERS 2004 (TONELADAS)
0
280
0
70
0
140
490
Es evidente que por el número de líneas navieras que actualmente tocan el puerto de
Veracruz es la puerta natural de salida para el mercado de Europa y para el café que se
produce en los Estados de Veracruz y Puebla principalmente.
Sin embargo existe un consumo muy importante en la zona Sur de los Estados Unidos,
en donde el Puerto de Coatzacoalcos puede ser muy competitivo aprovechando los servicios
regulares de los ferrobuques que tocan semanalmente la ciudad y puerto de Nueva Orleans,
182 - 257
6
principalmente enfocado para atender la demanda de servicios para las exportaciones de café
provenientes de los Estados de Chiapas y Oaxaca.
PRINCIPALES ESTADOS EXPORTADORES DE
CAFÉ
GUERRERO
3%
Los estados de Oaxaca y
Chiapas contribuyen con
el
50%
de
las
exportaciones de café del
país. Por su ubicación
geográfica, Coatzacoalcos
puede convertirse en el
puerto de salida de estas
exportaciones
que
se
dirigen al sur de los
Estados
Unidos,
particularmente a Nueva
Orleans.
VERACRUZ
24%
CHIAPAS
39%
OAXACA
11%
HIDALGO
2%
PUEBLA
21%
FUENTE: SECRETARÍA DE ECONOMÍA
De acuerdo a los volúmenes de exportación de dichos estados de la república y la
ubicación de los mercados potenciales de penetración en los Estados Unidos, se estima que
existe un mercado potencial de tráfico que podría ser captado por el puerto de
Coatzacoalcos de unas 50,000 toneladas de café aproximadamente, lo que equivale
a unos 5500 contenedores de 20 pies.
EXPORTACIONES DE CAFÉ POR ADUANA DE
SALIDA
80,000
70,000
60,000
MANZANILLO, COL.
TONELADAS
50,000
20,000 40,000 60,000 80,000 100,000
40,000
0
30,000
VERACRUZ, VER
20,000
NORTEAMÉRICA
0
NUEVO
LAREDO,TAMPS
10,000
SUDAMÉRICA
DESTINOS DE EXPORTACIÓN DE CAFÉ
Sin embargo, para que esto se haga realidad es necesario desarrollar estrategias
conjuntas con el transporte terrestre y el servicio de ferrobuques, además de lograr una
vinculación estrecha con el sector productivo de este aromático.
183 - 257
6
Asimismo, y en este sentido, existen otros productos del sector agropecuario que
pueden completar una oferta sostenible de mercado, y en los cuales destaca la producción que
se ubica en zona de influencia del puerto de Coatzacoalcos, como es la producción de tabaco,
de la región de los Tuxtlas y el cacao de Chiapas.
184 - 257
6
5.4.4 Fertilizantes
5.4.4.1 Antecedentes
En Veracruz, la agricultura aporta poco más del 6 por ciento al PIB estatal, cifra
superior a la media nacional, dónde en promedio sólo aporta 4.5 por ciento al PIB de los
estados. A nivel nacional la entidad la entidad tiene una participación muy importante en la
producción agrícola nacional.
Sin embargo, la producción de granos básicos en forma general no es rentable para la
mayoría de los agricultores, como pasa en el resto del país frente a la competencia de los
granos provenientes de los Estados Unidos.
Tomando como base el precio promedio del maíz, se observa que el precio de mercado
está, en promedio nacional, 44 por ciento debajo del que se tenía en 1980; la influencia de la
apertura comercial y de la tendencia global al descenso del valor de los granos redunda sobre
un menor impacto de la producción en la riqueza del Estado.
TABLA
5.3
VALOR MEDIO DE
LA PRODUCCIÓN DE MAÍZ EN
ENTIDADES
PRINCIPALES
DEL
PAÍS, 1980–2001.
PESOS CONSTANTE BASE 1980
FUENTE:
ESTADÍSTICOS
PRODUCCIÓN
SAGAR.
ANUARIOS
DE
Estado / Años
Sinaloa
México
Jalisco
Chiapas
Veracruz
Nacional
1980
100
100
100
100
100
100
1985
76
98
56
92
83
94
1990
90
85
92
43
67
81
1995
51
68
64
65
43
61
1999
62
56
50
44
43
56
2001
58
54
48
47
41
53
LA
AGRÍCOLA,
Ante esta situación desde hace tiempo se ha observado en el país una transición que se
va dando de forma lenta pero consistente hacia otros tipos de cultivos en donde México tiene
ventajas competitivas, principalmente por sus condiciones climáticas y la existencia de mano
de obra.
Esta reducción generalizada de los precios de los granos impulsó el cultivo de otras
especies y variedades donde su precio promedio en términos reales fuese creciente, tales
como el cultivo de hortalizas, tanto para la producción de semillas como de los cultivos
mismos, flores de ornato, forraje (semillas y flores) y frutos.
Se puede observar la transición de los cultivos en el país, teniendo en cuenta su
aportación al valor de la producción por un lado y en segundo lugar, su tendencia creciente
respecto de sus precios reales tomando como referencia el promedio de ellos entre 1992 y
2001. Entre los cultivos de mayor rentabilidad se encuentra la producción de semillas,
concretamente para la producción de flores y para el cultivo de hortalizas.
185 - 257
6
TABLA 5.4
INDICES
DE
PRECIOS
LOS
MEDIOS
RURALES
DE
PRODUCTOS
DE
ALTO
VALOR
AGREGADO Y CON
TENDENCIA
CRECIENTE.
(1992–
1999=100)
CULTIVO / AÑO
APIO (SEMILLA)
CALABACITA (SEMILLA)
SANDIA (SEMILLA)
MELÓN (SEMILLA)
TOMATE ROJO (SEMILLA)
FLORES (SEMILLA)
BERENJENA (SEMILLA)
AMARANTO
HORTALIZAS
JAMAICA
TABACO
BRÓCOLI
COLIFLOR
TOMATE VERDE
SORGO ESCOBERO
1991
110
135
31
50
99
101
113
81
1992
16
30
50
77
81
32
108
130
69
76
105
96
113
129
1993
36
33
39
42
186
11
74
104
76
128
84
95
99
80
1994
37
33
29
35
39
113
60
86
79
105
91
91
109
85
1995
28
3
2
65
66
130
78
99
109
82
98
1996
28
126
83
49
119
67
124
130
62
112
104
115
102
92
105
1999
421
341
402
299
215
253
198
154
110
135
108
116
106
103
104
2001
433
356
372
312
217
251
201
158
99
138
106
119
105
104
107
FUENTE: ANUARIO
ESTADÍSTICO 2002
CLARIDADES
DE
AGROPECUARIAS.
SAGARPA
Es evidente que la protección de los agricultores que buscan la rentabilidad y la
disminución de la vulnerabilidad de la producción nacional es hacia la producción de
hortalizas, flores y productos forrajeros de consumo regional y nacional. No sucede así con la
agricultura tradicional, sea de baja o alta escala, cuya transición ha sido relativamente lenta y
ha permanecido afectada frente al vaivén del mercado nacional e internacional.
En este proceso de transición el suministro de productos agroquímicos y fertilizantes ha
sido fundamental para el desarrollo de los cultivos. Se requiere una mayor cantidad y variedad
de productos fertilizantes y agroquímicos para el cultivo de hortalizas, flores y frutas, que para
los cultivos tradicionales de granos básicos. Este fenómeno se ha observado como una de las
tendencias más importantes de la agricultura a nivel nacional.
5.4.4.2 Expectativas de crecimiento
Se estima que la importación de estos productos seguirá en ascenso, ya que su producción en
el país depende de la aprobación de leyes para la reforma energética, que permita a los
particulares invertir en la producción de artículos y materiales derivados del petróleo, así
como en la petroquímica básica, lo cual se encuentra en un status indefinido. En este sentido
las importaciones han crecido significativamente, a raíz de que hemos dejado de ser
competitivos en el mercado internacional y nacional, como consecuencia del elevado costo de
las materias primas.
5.4.4.3 Importaciones/Exportaciones de fertilizante
La importación de fertilizantes se ha venido incrementado durante los últimos años por
varios factores, entre ellos el cierre de la planta de FERTINAL en Lázaro Cárdenas, además de
los programas nacionales de fomento a la agroindustria y el crecimiento natural de la
población, lo que ha fomentado importaciones en grandes cantidades para abastecer las
necesidades de consumo del abasto nacional.
186 - 257
6
En la tabla inferior se presenta la evolución de la balanza comercial que mantiene
México respecto de los Fertilizantes, como se puede apreciar las importaciones mantienen una
tendencia al alza, al haber pasado de poco más de 30 mil toneladas en 1995 a más de 3.1
millones de toneladas de fertilizantes para el 2004, con lo que mantiene una TMCA positiva de
casi el 68%.
Por otro lado, las exportaciones mantienen una marcada tendencia a la baja, ya que en
1995 se exportaron más de 1.4 millones de toneladas de fertilizantes, mientras que en el
2004 la cifra esperada es poco superior a las 20 mil toneladas, con lo que la TMCA es negativa
por casi 38%. El saldo de la balanza comercial del país ha pasado a partir de 1998 de ser de
un saldo positivo a uno negativo.
BALANZACOMERCIAL DE FERTILIZANTE (ENTONELADAS)
TMCA
2004 95/04 (en
%)
30,108 287,646 840,349 1,300,722 1,524,337 1,695,922 1,683,138 2,887,353 3,113,488 3,153,323 $ 67.67
Importaciones
21,648
20,257 - 37.81
Exportaciones 1,456,546 1,493,894 1,115,873 1,186,757 951,190 619,597 644,821 163,874
1,426,438 1,206,248 275,524 -113,965 -573,147 -1,076,325 -1,038,317 -2,723,479 -3,091,840 -3,133,066 -$ 2.09
SALDO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
BALANZA COMERCIAL DE FERTILIZANTE (EN TONELADAS)
Importaciones
Exportaciones
SALDO
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
TMCA
95/04
(en %)
30,108
1,456,546
1,426,438
287,646
1,493,894
1,206,248
840,349
1,115,873
275,524
1,300,722
1,186,757
-113,965
1,524,337
951,190
-573,147
1,695,922
619,597
-1,076,325
1,683,138
644,821
-1,038,317
2,887,353
163,874
-2,723,479
3,113,488
21,648
-3,091,840
3,153,323
20,257
-3,133,066
67.67
-37.81
-2.09
Exportaciones Nacionales de Fertilzantes
1,600,000
1,400,000
1,200,000
Toneladas
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
Año
187 - 257
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
0
1995
Las exportaciones nacionales de fertilizantes,
presentan una tendencia a la baja de forma
escalonada, con una máxima en de casi 1.5
millones de toneladas en 1996, y una mínima
en el 2004 con tan sólo 20 mil toneladas
exportadas
6
Importaciones Nacionales de Fertilizantes
3,500,000
Las
importaciones
de
fertilizantes
mantienen
una tendencia al alza, al
haber pasado de poco
más de 30 mil toneladas
en 1995 a más de 3.1
millones de toneladas de
fertilizantes para el 2004
toneladas
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
0
1995
500,000
año
5.4.4.4 El manejo de fertilizantes por los puertos de México
La importación de fertilizantes es uno de los segmentos de mercado que manifiesta un
mayor incremento en los últimos años a nivel nacional y particularmente en los puertos del
Golfo de México ya que provienen de sitios como la Coste Este de los Estados Unidos, Bélgica,
Venezuela. Tan sólo el puerto de Veracruz las importaciones de fertilizante han crecido con
una TMCA del 12.5% anual y actualmente representa un tráfico superior al millón de
toneladas que se distribuyen principalmente en Puebla y en la zona sur del mismo Estado.
188 - 257
6
Movimiento Historico de Fertilizantes
en el puerto de Veracruz
1,000,000.0
903,726.0
900,000.0
833,203.0
800,000.0
747,015.0
715,656.0
Toneladas
700,000.0
600,000.0
527,145.0
505,751.0
500,000.0
400,000.0
300,000.0
200,000.0
100,000.0
0.0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Años
Fuente: Elaboración Propia con datos de APIVER
En el puerto de Coatzacoalcos, también se registran movimientos importantes de
fertilizantes, sin embargo estos son en gran medida manejados en las instalaciones de la
terminal petrolera de Pajaritos.
La zona de influencia en el manejo de los fertilizantes es determinada por la distancia al
puerto y por aquellos sectores agropecuarios que se consideran potenciales, y que para el
caso de Coatzacoalcos se encuentran en los estados de Veracruz (zona Sur), Tabasco, Oaxaca
y Chiapas.
De acuerdo a censos oficiales de la SHCP, se estima que cuando menos 16 empresas en
México que se encuentran importando algún tipo de fertilizante mineral, entre estas destacan
grupos de ejidatarios, y la mayor parte son comercializadoras agrícolas.
PADRÓN DE EMPRESAS IMPORTADORAS DE FERTILIZANTES
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Agro C
Agroquimicos Jamsa
BYATSA
Agromex
Corporación Bioquimica de México
Cosco y Asociados
IMEX
DUCORAGRO
Ajidatarios
Fertizona de México
Germinagro de México
Grupo QUIMSA
Servicios NH3
189 - 257
6
¾ SQM Comercial de México
¾ Tessenderlo Kerley México
¾ Vizcaino Agrícola
Dichas empresas que actualmente ingresan su granel mineral por los puertos de México,
respaldan su decisión en la conveniencia de los costos de transporte y en el costo de manejo
de la mercancía en el puerto. Los clientes potenciales cuentan actualmente con puertos
alternos, sin embargo al contar con instalaciones apropiadas y al tener un bajo costo de
operación en de importación de granel mineral seguramente Coatzacoalcos será considerada
como la mejor alternativa de la región sur-sureste del país.
5.4.5 Industria de extracción de materiales
La actividad minera tradicionalmente ha representado una fuente generadora de
desarrollo industrial en nuestro país, ya que los minerales que explota y procesa son insumo
básico para una gran diversidad de ramas industriales, tales como la petrolera, la siderúrgica,
química, electrónica y construcción, por señalar algunas. Asimismo, la minería es una
actividad de alto impacto social en muchas regiones, ya que crea un número considerable de
empleos en zonas donde generalmente existen pocas opciones de trabajo e ingresos
productivos.
La extracción de rocas, arena y arcilla ha incrementado su participación en el valor
agregado nacional, encontrándose Veracruz, junto con el Distrito Federal y el Estado de
México, entre los principales productores en este renglón.
Esta rama minera ha tenido una recomposición de la importancia de los productos que
extrae; mientras que en 1988, la arena y grava representaban el 57 por ciento de su valor
agregado, actualmente son el caolín, arcilla y minerales refractarios los que apuntalan. Esta
recomposición ha implicado un reordenamiento regional de la actividad y ocupación de
empleos.
COMPOSICIÓN DEL VALOR AGREGADO DE LA EXTRACCIÓN DE ROCAS, ARENAS Y ARCILLA, 1988- 2004.
2004
1988
Caolín, arcillas y
minerales refractarios
49%
Piedra Caliza
35%
Mármol y otros
minerales para la
construcción
1%
Mármol y otros
minerales para la
construcción
2%
Arena y Grava
15%
Caolín, arcillas y
minerales refractarios
11%
Arena y Grava
57%
FUENTE: CENSOS ECONÓMICOS 2005. INEGI.
190 - 257
Piedra Caliza
30%
6
En cuanto al personal ocupado, la extracción y beneficio de rocas, arenas y arcillas
concentra el 15 por ciento del empleo del sector minero, distribuido en las regiones de Las
Selvas y de las Grandes Montañas, en particular, en los municipios de Ixtaczoquitlán, Jaltipan
y Agua Dulce.
DISTRIBUCIÓN
DEL
PERSONAL
Extracción de
rocas y arcillas
15%
OCUPADO EN EL SECTOR MINERO
DE VERACRUZ, 2004.
FUENTE: CENSOS
2005. INEGI.
Otros minerales no
metálicos
9%
ECONÓMICOS
Extracción de
petróleo y gas
76%
Una realidad del desarrollo del sector minero en los próximos años es su alta correlación
con el crecimiento económico mundial, en particular con los países más dinámicos (Estados
Unidos, Japón, Alemania, entre otros); de esta forma, cuando los países viven un periodo de
inestabilidad y recesión económica (p.e., crisis asiática, recesión de Estados Unidos), la
minería del mundo se ve afectada directamente, y cuando el crecimiento de la economía
mundial es favorable, los precios internacionales de los minerales tienden a elevarse,
favoreciendo a los países exportadores tales como México.
Los minerales relacionados al mercado interno dependen de la economía nacional. De
esta forma, si en los próximos diez años se contempla un crecimiento medio anual de 4.3 por
ciento, varias industrias tales como la construcción y el cemento, pueden empujar el
incremento de la extracción de esos minerales.
La minería del Estado de Veracruz se ha caracterizado en los últimos años por mejorar
su desempeño en términos productivos e incrementar sus impactos sociales en comunidades
donde tiene presencia.
El desempeño de la extracción de rocas, arenas y arcillas dependerá del crecimiento del
mercado interno, en especial de la industria de la construcción y de cemento, cal y yeso. Los
niveles actuales de producción representan el escenario de crecimiento más bajo; de
continuar con esta tendencia el valor de la extracción de rocas, arenas y arcillas se
mantendría, en términos reales, constante en los próximos años.
191 - 257
6
15%
EL SECTOR EXTRACTIVO DE ROCAS,
ARENAS Y ARCILLAS, A PESAR DE
10%
SU BAJA IMPORTANCIA PARECE SER
UNA ALTERNATIVA REGIONAL DE
SANO
DESARROLLO
IMPACTO
TASAS
SOCIAL,
DE
Y
REGISTRANDO
CRECIMIENTO
6.5
CIENTO,
A
CUANTO
EN
EL
PERIODO
DE
VALOR
TASA
MEDIA
DE
1980
-5%
POR
AGREGADO Y PERSONAL OCUPADO
2004.
0%
MEDIO
ANUAL SUPERIORES AL
EN
5%
ALTO
AL
CRECIMIENTO
-10%
-15%
-20%
Extracción de petróleo
ANUAL
FUENTE: ELABORACIÓN
CON DATOS DE INEGI.
Extracción de rocas, arenas y
arcillas
Valor agregado por unidad económica
PROPIA
Extracción de minerales no
metálicos
Valor agregado por personal ocupado
En la región de Las Selvas en el Estado de Veracruz, particularmente en Jáltipan y
Agua Dulce, se localizan las zonas que contribuirán potencialmente con esta extracción, y en
donde el puerto de Coatzacoalcos puede tener un papel relevante como apoyo para el manejo
y transporte de estos productos.
VALOR
DE
PRODUCCIÓN
EXTRACCIÓN
LA
EN
DE
LA
ROCAS,
ARENAS Y ARCILLAS EN LA
REGIÓN
SUR
VERACRUZ, 1988-2025.
DE
160,000
140,000
120,000
100,000
80,000
60,000
MILES
DE
PESOS
CONSTANTES DE 1993.
40,000
20,000
FUENTE:
PROPIAS
INEGI.
ESTIMACIONES
CON
DATOS
DE
0
1988
1990
1992
Escenario pesimista
1994
1996
1998
1999
2001
2005
2010
Escenario deseable
2015
2020
2025
Escenario optimista
El escenario tendencial contempla una recuperación de la industria de la construcción en
la entidad y un crecimiento del PIB nacional menores al 3 por ciento anual en los próximos
diez años. Por su parte el escenario optimista contempla la recuperación de la construcción así
como inversiones extranjeras en el sector extractivo veracruzano orientadas a la exportación
de materiales, lo que generaría una tasa de crecimiento promedio anual de 5 por ciento.
En este sentido, el sector minero del Sur de Veracruz ofrece alternativas dignas de
considerarse para impulsar el crecimiento de varias regiones, principalmente en productos
desvinculados del sector petrolero, cuyo desarrollo puede considerarse como un buen
complemento y no sustitutivo de otras actividades. Esta actividad es factible de orientarse
hacia la exportación de materiales para la construcción en los Estados Unidos, en donde existe
192 - 257
6
un amplio mercado de consumo, vinculados con los planes de crecimiento y desarrollo de esa
nación.
Cabe mencionar que esta actividad está
Bocas, Tabasco, con embarques regulares de
estimado en 200,000 toneladas métricas. Este
actividades de exploración petrolera de PEMEX
exportación a los Estados Unidos.
siendo ya explotada por el puerto de Dos
11,000 toneladas y un mercado potencial
tipo de tráfico está orientado a apoyar las
en la Sonda de Campeche y con planes de
193 - 257
6
5.4.6 Contenedores
El tráfico de contenedores ha sido prácticamente inexistente durante los últimos años
en el puerto de Coatzacoalcos, a pesar de contar con instalaciones apropiadas como son
patios de almacenaje y equipos especializados para el manejo de este tipo de carga.
El principal obstáculo para su desarrollo es la ausencia de empresas de manufactura en
la región generadoras de este tipo de carga, y por ende la falta de líneas navieras de servicios
regulares que atiendan a este nicho de mercado.
Por otro lado Coatzacoalcos enfrenta la fuerte competencia y la cercanía del puerto de
Veracruz al igual que del puerto de Progreso, que cuentan con terminales altamente
eficientes para el manejo de contenedores y que por los volúmenes manejados han logrado
atraer a un número muy importante de líneas navieras con arribos regulares que los conectan
a múltiples destinos internacionales.
En Coatzacoalcos, el único servicio de línea regular con el que se cuenta es el de la
terminal de ferrobuques de Transgolfo, que conecta en forma semanal con el puerto de Nueva
Orleans. Actualmente tiene un movimiento aproximado de 1600 unidades por mes, tanto de
importación como de exportación, y se encuentran en proceso de modificación los buques que
atienden este servicio, con el fin de duplicar su capacidad de carga.
Se espera un crecimiento muy importante de este servicio pasando de un tráfico de 276
mil toneladas manejadas en el año 2005, a un tráfico de 1 millón 200 mil toneladas en el
2007.
Sin embargo es de resaltar que el principal segmento de negocios de la terminal de
ferrobuques, es para atender el tráfico de exportación e importación de productos químicos
que se genera en la región, por lo que el manejo de contenedores hasta ahora no ha sido
debidamente atendido.
5.4.6.1
Oportunidades del Corredor transístmico
Hoy en día las empresas manufactureras tienen un gran margen de maniobra para
impulsar su desarrollo, ya sea desde una perspectiva de crecimiento tendencial o desde una
perspectiva deseable.
En cada caso, los detonadores son muy distintos. Podemos decir que en el primer caso,
los detonadores se enfocan más a incrementar la competitividad y el desarrollo de las
industrias existentes, ya sea desde el interior de las mismas o desde el exterior, como
detonadores tradicionales. En el segundo caso, está opción es adicionada por el desarrollo de
nuevos megaproyectos que transforman rápidamente la vocación y el sesgo productivo de una
región, como detonadores de un cambio radical.
Para lograr cambios radicales en la estructura manufacturera de la región Sur-Sureste
del país, se requiere detonar no sólo aspectos de eficiencia y competitividad de las empresas,
sino impulsar megaproyectos que sirvan para constituir nuevos agrupamientos industriales.
194 - 257
6
Ejemplos de este tipo de detonadores en el mundo han sido el proyecto del mismo
Canal de Panamá, el proceso de industrialización de Corea y Japón, la Guerra del Golfo
Pérsico, por señalar algunos. Estos detonadores partieron de la noción de que es posible
cualquier proceso de cambio y desarrollo, siempre y cuando todos los esfuerzos se sumen en
esta misión.
Cabe mencionar que algunos de estos países como Corea y Japón, hace 40 años tenían
una estructura productiva más rezagada que la tiene Veracruz en este momento, con una
población preponderantemente dedicada a actividades rurales. En la región de Istmo se podría
promover uno de estos detonadores de desarrollo, que tanta falta hacen a la zona del SurSureste de México.
En este sentido, el desarrollo de un puente terrestre en la parte más angosta del
territorio nacional, ha despertado el interés de diversos sectores de gobierno, académicos y
privados, quienes han visto como una oportunidad el poder conectar los océanos Atlántico y
Pacífico a través de este corredor Intermodal de transporte.
El Corredor transístmico es una de las iniciativas más ambiciosas en el desarrollo del
sureste mexicano y que data de muchas décadas atrás. El objetivo es conectar el Golfo de
México con el Océano Pacífico mediante un corredor multimodal interno de 308 kilómetros
entre el Puerto de Coatzacoalcos y el Puerto de Salina Cruz, que incluya una autopista de
cuatro carriles con dos vías de ferrocarril de ida-vuelta.
FIG. 5.27 IMÁGENES DEL PROYECTO DEL CORREDOR TRANSISTMICO
FUENTE: API SALINA CRUZ
El Corredor transístmico permitiría acortar la distancia en el trasladado internacional de
mercancías del este de Estados Unidos y Europa con la región Asia-Pacífico, detonando dos
polos de desarrollo de gran envergadura (Coatzacoalcos y Salina Cruz).
En una versión más extensa del proyecto, el Corredor transístmico pretende la creación
de una zona fronteriza interna para el desarrollo de parques industriales con todos los
servicios, fomentando la instalación de empresas que deseen aprovechar las ventajas
competitivas de esta región, que a pesar del desarrollo de la industria petrolera, presenta los
más altos índices de marginación, desempleo y migración del país.
Este proyecto ha sido planteado múltiples veces, no obstante, por problemas políticos y
el grado de afectación de algunas comunidades, su ejecución ha sido hasta ahora pospuesta.
195 - 257
6
Asimismo, durante las tres últimas décadas cuando menos se han realizado proyectos e
iniciativas con el fin de incentivar el proyecto, sin que estos esfuerzos hayan prosperado
debidamente por diversas razones, entre las que destacan la posible falta de competitividad
de este corredor frente a otras alternativas existentes, como son en primer término el Canal
de Panamá y los corredores intermodales de la Unión Americana.
Sin embargo, en los últimos años, el escenario mundial del comercio y del transporte
internacional de mercancías ha sufrido cambios drásticos, destacando de manera muy
importante el intercambio comercial con los países asiáticos, principalmente China, lo que ha
traído como consecuencia una saturación de los puertos de entrada como Los Ángeles – Long
Beach y el propio Canal de Panamá, sin que se observen soluciones a corto plazo a dichos
problemas de congestionamiento.
Tal situación ha propiciado recientemente la creación de
otros corredores terrestres en México para el tráfico de
mercancías que tienen por destino la Costa Este de los Estados
Unidos de Norteamérica y el Caribe, y se ha despertado
nuevamente el interés por el desarrollo del corredor Intermodal
en el Istmo de Tehuantepec.
La creación del corredor Intermodal entre los puertos de
Salina Cruz y Coatzacoalcos, cuenta con el apoyo de los distintos
niveles de gobierno, tanto federal como de los Estados de
Veracruz y Oaxaca, así como de algunos actores importantes del
sector privado, quienes han dado pasos concretos encaminados a
impulsar la viabilidad de este proyecto.
En este sentido ha sido aprobada la iniciativa de licitar en
forma conjunta las terminales de contenedores que se requieren
en ambos puertos, así como la donación por el gobierno de estado de Oaxaca de más de 800
has de terrenos en la zona de Salinas del Marques que serán destinados para la construcción
de las nuevas instalaciones, y el mismo corredor ha sido autorizado para la realización de
tránsitos internacionales.
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6
Fecha de la Noticia: 18/4/2006:
Fuente: Transporte Siglo XXI
Darán banderazo de salida a corredor transístmico el próximo viernes
Por Miguel Ángel Castillo Ortiz
MÉXICO, DF, 18 de abril 2006.- “Con la presencia del presidente Vicente Fox, el próximo viernes se hará
oficial en el puerto de Coatzacoalcos el inicio de los trabajos para la construcción del corredor transístmico de
Tehuantepec. Con la integración de una comisión institucional que involucrará a los gobiernos de Oaxaca y
Veracruz; representantes de las Secretarías de Comunicaciones y Transportes, Hacienda y Economía; así como a
las Administraciones Portuarias Integrales de Salina Cruz y Coatzacoalcos, se pretende dar pie a esta iniciativa que
uniría los océanos Atlántico y Pacífico en un canal seco de 308 kilómetros de longitud. Dicha comisión será quien dé
las bases para la licitación de las dos terminales de contenedores necesarias, para la cual existen por lo menos seis
interesados. Dicho proyecto pretende servir como una alternativa para el paso de mercancías que actualmente
transitan por el Canal de Panamá desde el Pacífico hacia la costa Este de Estados Unidos. La inversión aproximada
para este proyecto, sólo en términos portuarios, es de 300 millones de dólares para que sea instalada en las
Salinas del Marquez la operación de contenedores en Salina Cruz, donde podrá recibir barcos de hasta ocho mil
TEUs, mientras en Coatzacoalcos sería en la Laguna de Pajaritos. No obstante, para todo el proyecto, la inversión
se elevaría hasta mil 500 millones de dólares, donde se incluye además la construcción de un tramo ferroviario de
poco más de 300 kilómetros con capacidad para realizar doble estiba. De concretarse, se espera que este corredor
pueda captar 10% del tráfico de contenedores que circula anualmente por la vía panameña, o sea, de 1.5 a dos
millones de TEUs,aprovechando que por el Canal no pueden transitar los grandes barcos de hasta nueve mil TEUs
que la mayoría de las grandes navieras está pidiendo a los astilleros. Aunque la Comisión Federal de Competencia
Económica ya autorizó que las dos terminales y el ferrocarril sean licitados en un mismo paquete, aún falta resolver
la situación de las vías de ferrocarril que sólo en dos terceras partes pertenecen a la paraestatal Ferrocarril del
Istmo de Tehuantepec y que serían también operadas por el ganador de la licitación, mientras un tramo que va
desde Medias Aguas a Coatzacoalcos es controlado por Ferrosur, ahora propiedad de Ferromex. La ventaja que
ofrecería el corredor Transítsimico sería una reducción de cuatro días de tránsito en comparación con el Canal de
Panamá”.
De manera similar, el Gobierno del Estado de Veracruz ha iniciado estudios formales
para el establecimiento de un Centro Logístico Multimodal en Medias Aguas, en el Municipio de
Sayula de Alemán, localizado en el sur de la entidad con una extensión de 180 has, y cuya
inversión total se estima en 300 millones de dólares, en donde a partir de un plan maestro
soportado financieramente, el Gobierno del Estado pretende adquirir los predios para dar
cabida a la inversión privada nacional y extranjera.
Fig. 5.28
Centro Logístico Multimodal de Medias Aguas
Fuente: Coordinación de
Proyectos Estratégicos del
Gobierno del Estado de
Veracruz
COATZACOALCOS
En este sitio convergen
líneas y ramales del
ferrocarril, ductos de gas,
carreteras y tiene la
cercanía con el puerto de
Nanchital y Coatzacoalcos
197 - 257
6
El desarrollo de este proyecto en el corredor transístmico resulta de gran trascendencia
ya que comprende el posible establecimiento de nuevas empresas e industrias relacionadas
con la producción, transformación, distribución y almacenaje de mercancías para el comercio
internacional, aprovechando los tratados internacionales que México tiene celebrados con
distintas naciones del mundo.
Los Estados de Veracruz y Oaxaca están en la posibilidad de promover conjuntamente
algunos de estos detonadores a lo largo del corredor Transístmico, con un recinto fiscalizado
estratégico que una el Golfo de México con el Océano Pacífico, fomentando la instalación de
nuevas empresas con beneficios fiscales y orientadas hacia las actividades de comercio
internacional de bienes y servicios.
En el mismo polo de desarrollo se pretende fomentar el establecimiento de grandes
fundidoras de aluminio y acero, plantas de construcción de contenedores, conformación de
clusters de confección donde se integre desde el cracking del petróleo hasta la prenda
terminada, entre otros.
Es evidente que en este proyecto se requiere la
participación de las grandes empresas mundiales en la
transportación marítima y de logística portuaria, así como de
toda una estrategia nacional para dotar de complementariedad
y especialidad a los puertos mexicanos.
Es deseable que las tareas prioritarias que se definan
sean deseables, factibles y óptimas de realizar, independientemente de los años y actores que
requerirían intervenir para hacerlas realidad. Estas tareas no debiesen considerarse como
excluyentes de otras, sino complementarias de las tareas actuales.
En el caso del puerto de Coatzacoalcos, resulta fundamental la ampliación de su recinto
portuario autorizado en la terminal marítima de Pajaritos, con el fin de hacer frente a la
demanda de espacios para el desarrollo de instalaciones especializadas y la atracción de carga
para el puerto, y fundamentalmente para la construcción de la nueva terminal de
contenedores para los servicios del corredor multimodal transístmico.
Esta ampliación es uno de los principales desarrollos portuarios que requiere el Estado
de Veracruz, para ubicarse dentro del más grande enclave petroquímico del país, ya que en la
actualidad, la API de Coatzacoalcos no puede crecer por las restricciones que le impone el
crecimiento de la mancha urbana.
198 - 257
6
Fig. 5.29
Ampliación del recinto portuario de Coatzacoalcos
En la laguna de Pajaritos
Fuente: API de Coatzacoalcos
Este proyecto permitiría ampliar las posibilidades de inversión en la industria
petroquímica y por tanto, de otras ramas relacionadas, donde la API de Coatzacoalcos
enfocaría sus esfuerzos de promoción de negocios a esta zona por sus amplias oportunidades.
5.4.6.1.1 Las Tendencias tecnológicas: del contenedor al Gigantismo de los Buques y
las Terminales
Desde el transporte marítimo han
emergido los principales cambios tecnológicos y
organizacionales que dieron lugar al desarrollo
del intermodalismo y de las cadenas de
transporte “puerta a puerta”, sin ruptura de
carga. También se propició la aparición de
nuevos actores encargados de implantar y
coordinar las nacientes redes de transporte
intermodal, entre los que destacan los
operadores de transporte multimodal (OTM),
cuya función es cada vez más importante en el
diseño, la elección y el control de la cadena de
transporte.
Desde la perspectiva tecnológica, el hito
Figura 5.30 Portacontenedores OOCL
más significativo después del advenimiento del
Shenzhen, de 8,063 TEU de Capacidad
contenedor ha sido el acelerado crecimiento del
tamaño y la capacidad de carga de los buques. También se ha registrado un progresivo
aumento de la velocidad de los grandes navíos.
199 - 257
6
Aunque desde la década de 1970 se ha experimentado con la posibilidad de desarrollar
buques muy veloces (de más de 30 nudos), éstos no han tenido viabilidad comercial debido a
su escasa capacidad de carga. Por otra parte, los buques portacontenedores, cuya operación
en rutas intercontinentales es comercialmente viable, han exhibido un notable aumento de su
velocidad media en las últimas dos décadas. Según datos de la naviera alemana Hapag-Lloyd,
entre 1984 y 1998, la velocidad de los buques de contenedores de gran capacidad aumentó
de 18 hasta 25 nudos.
Dado que en el transporte marítimo
internacional tienen gran importancia las
economías de escala y la velocidad con que
circulan las mercancías y los equipos de
transporte, era de esperar que el dinamismo
derivado del uso del contenedor impulsara
cambios tecnológicos en las características de
los buques. La tendencia al gigantismo no se
ha detenido. En la última década se duplicó el
tamaño
máximo
de
los
buques
portacontenedores, al pasar de 3,500 TEU4 a
mas de 9,000 TEU de capacidad.
Figura 5.31 MSC Pamela, de 9,200 TEU de
Capacidad (el mayor portacontenedores del
mundo)
Figura 5.32
Máxima Embarcación Portacontenedores
Construida por Año
200 - 257
6
Evidentemente, este tipo de buques se desplaza a través de los principales corredores
de comercio internacional, ubicados en el hemisferio norte, y para operar adecuadamente
supone una transformación profunda del sistema portuario internacional. En efecto, en la
nueva dinámica del transporte marítimo y multimodal, sólo los puertos mayores podrían
captar el volumen de carga suficiente para que la operación de tales navíos sea rentable. En
esos puertos se han construido mega termínales, dotadas con equipo especializado de alto
rendimiento e instalaciones adecuadas para movimientos masivos.
Figura 5.33
Terminal Ceres Paragon, Puerto de Amsterdam
En este momento es difícil establecer el tamaño máximo que alcanzarán los buques. Sin
embargo, es evidente que la tendencia hacia el gigantismo no se detendrá en el corto plazo,
como lo indican claramente los nuevos pedidos de construcción de buques colocados por las
principales navieras, así como las adaptaciones tecnológicas realizadas en puertos y
terminales intermodales.
Los planes para la próxima generación de buques gigantes ya están en la tabla del
dibujo. Estos leviatanes, según los arquitectos navales, serán une 30 por ciento más grandes,
midiendo una eslora aproximada de 450 metros en la (LOA) y capaz de transportar entre
10,000 a 12,000 TEU.
Con el advenimiento de embarcaciones más grandes, se han generado serios problemas
en el desarrollo de los puertos, las embarcaciones que a la fecha manejan 6,000 TEU
requieren de una profundidad de 16 m y es probable que cuando entren en operación los
enormes buques que puedan transportar 18,000 TEU vayan a necesitar profundidades
mayores a los 20 m.
201 - 257
6
5.4.6.2 Competitividad del Corredor transístmico
Derivado de lo anteriormente expuesto, la competitividad del corredor transístmico estará
determinada por su capacidad para recibir los grandes buques que serán desplazados a los
ejes transversales norte-sur, y que por su tamaño es imposible que puedan cruzar por el canal
de Panamá; lo cual implica inversiones muy cuantiosas en cuanto a infraestructura y
equipamiento portuario, además de la construcción de vías de comunicación terrestre
altamente competitivas.
La competitividad y eficiencia que se pueda alcanzar en corredor transístmico será un
elemento fundamental para garantizar su continuidad como una alternativa logística de
transporte Intermodal de contenedores en el mediano y largo plazo.
De acuerdo a registros del Departamento del Comercio de los EUA, los intercambios
comerciales con los países del lejano oriente han crecido a tasas muy elevadas de hasta 17%
en el 2004, triplicando el crecimiento de tráfico que se registra en el Canal de Panamá, el cual
presenta signos evidentes de saturación.
En el siguiente cuadro se indica el tráfico de contenedores que actualmente cruza por el Canal
de Panamá y que potencialmente pudiera ser atraído por otras alternativas, tales como el
corredor seco de Istmo de Tehuantepec.
TONELAJE
TEU´S
(MILES DE TON) POR AÑO
TRAFICO
ASIA-COSTA ESTE
COSTA ESTE-ASIA
ASIA-CENTROAMÉRICA(MÉXICO)
E.U.(OESTE)-EUROPA
ASIA-CANADA
CANADA-EUROPA
MEXICO-ASIA
E.U. ESTE-OESTE COSTA
E.U. OESTE-ESTE COSTA
TOTAL
13,075 1,759,758
12,360 1,663,526
2,796
376,312
1,116
150,202
653
87,887
107
14,401
102
13,728
71
9,556
29
3,903
30,309 4,079,273
El nivel de competitividad que se logre con la operación del corredor transístmico estará
íntimamente relacionado con su eficiencia operativa, menores costos de operación para las
líneas navieras y los dueños de la carga, y reducción de tiempos de tránsito.
En el siguiente cuadro se muestra un análisis de costos logísticos para el transporte de un
contenedor de 40 pies, del puerto de Kobe a la ciudad de Chicago, comparando con otras
alternativas de transporte ya existentes, y la opción del corredor transístmico.
202 - 257
6
ANALISIS DE COSTOS LOGISTICOS
TRANSPORTE DE UN CONTENEDOR DE 40´ DE KOBE A CHICAGO
BUQUES DE 4,000 TEU´S
Costo en USD por Contenedor de 40´
Puerto de entrada a EUA
Seattle
Los Angeles
New York
Houston
Vía Panamá Vía Tehuantepec
No. De TEU´s/Buque
4,000
4,000
4,000
4,000
Factor de carga (%)
90
90
90
90
Travesía marítima (millas)
4,534
5,137
9,659
7,280
Días de navegación (22 nudos)
Días en puerto (y en Canal)
Costos por día de navegación
Costos en puerto por día
Costos Marítimos
Costos Portuarios
Tarifas por cruce de Canal o Istmo
Costos de viaje
Número de TEU´s
Costo por FEU
Costos de descarga
Costos de carga
Costo por FEU
Transporte terrestre a Chicago
Total por FEU
9
4
56,113
34,833
504,794
125,962
0
630,756
1,800
350
195
310
855
1,050
1,905
10
4
56,113
34,833
571,930
125,962
0
697,891
1,800
388
230
310
928
1,195
2,123
19
5
56,113
34,833
1,075,388
160,795
77,650
1,313,833
1,800
730
215
310
1,255
625
1,880
14
4
56,113
34,833
785,582
139,332
264,600
1,189,514
1,800
661
330
330
1,321
900
2,221
Fuente: Elaboración propia con indicadores internacionales de Ocean Shipping Consultants
FEU: Contenedor de 40 pies
Para el caso del Istmo de Tehuantepec se entiende que la entrada natural de los flujos
de contenedores a los EUA sería el puerto de Houston, Texas.
Como puede observarse, los costos de maniobras y transporte terrestre, tanto en su
cruce por México a través del corredor transístmico, como en el lado de los EUA, puede
resultar poco atractivo desde el punto de vista de los costos logísticos integrados.
Sin embargo si consideramos el transporte de contenedores hacia la ciudad de Dallas,
Texas, puede resultar en una alternativa muy competitiva en términos de costo y tiempo de
tránsito de los contenedores.
203 - 257
6
ANALISIS DE COSTOS LOGISTICOS
TRANSPORTE DE UN CONTENEDOR DE 40´ DE KOBE A DALLAS
BUQUES DE 4,000 TEU´S
USD por Contenedor de 40´
Puerto de entrada a EUA
Los Angeles
Houston Houston-Dallas
No. De TEU´s/Buque
Factor de carga (%)
Travesía marítima (millas)
Días de navegación (22 nudos)
Días en puerto (y en Canal)
Costos por día de navegación
Costos en puerto por día
Costos Marítimos
Costos Portuarios
Tarifas por cruce de Canal o Istmo
Costos de viaje
Número de TEU´s
Costo por FEU
Costos de descarga
Costos de carga
Costo por FEU
Transporte terrestre a Dallas
Total por FEU
4,000
90
5,137
10
4
56,113
34,833
571,930
125,962
0
697,891
1,800
388
230
310
928
930
1,858
Vía Panamá Vía Tehuantepec
4,000
4,000
90
90
9,252
7,280
18
14
5
4
56,113
56,113
34,833
34,833
1,010,034
785,582
160,795
139,332
77,650
264,600
1,248,479
1,189,514
1,800
1,800
694
661
215
330
310
330
1,219
1,321
219
219
1,880
1,540
Fuente: Elaboración propia con indicadores internacionales de Ocean Shipping Consultants
FEU: Contenedor de 40 pies
Es importante mencionar que para hacer este proyecto una realidad, se necesita el
compromiso firme y decidido de los tres niveles de gobierno, ya que para esto se
requieren de importantes montos de inversión que deben ser ejecutados para la construcción
de la infraestructura básica en obras portuarias, carreteras, vías de ferrocarril y en el
equipamiento necesario que permita operar en forma eficiente y competitiva
204 - 257
6
Propuesta de proyecto Conceptual de la Nueva Terminal de
Contenedores de Pajaritos
OFICINA
SANITAR
VESTIDO IOS
RES
CFS
205 - 257
CONTENIDO
6.0 PRONOSTICOS DE CARGA Y BUQUES
206 - 257
6
6
6.1
PRONOSTICOS DE TRÁFICO
Variables utilizadas para los pronósticos de carga y buques
Las proyecciones de las cargas operadas del puerto de Coatzacoalcos se realizaron a
partir de una combinación de técnicas de series de tiempo y la aplicación de un modelo
econométrico de regresión lineal basado en los datos estadísticos disponibles obtenidos de la
API.
La selección de la mejor ecuación se realizó luego de probar un conjunto de variables
que podrían explicar el comportamiento de tráfico de la carga total comercial, así como del
petróleo y sus derivados. Para tal efecto se analizaron las siguientes variables:
•
•
•
•
•
Crecimiento nacional
Comercio exterior
La situación de los mercados internacionales relevantes
PIB de Veracruz
La producción nacional de productos petrolíferos
Como un elemento fundamental se sensibilizaron los resultados a partir de las
entrevistas sostenidas con los cesionarios del puerto de Coatzacoalcos y empresas líderes en
el manejo de cada segmento de carga. Asimismo, a partir del conocimiento de los proyectos
estratégicos que se tienen considerados en la región y su probabilidad de desarrollo.
Se consideraron 3 escenarios base, que están definidos principalmente por el cambio en
las variables económicas que se obtendrían con o sin una reforma en materia energética en el
país, así como también por el impacto que se estima que se generará con el desarrollo de los
proyectos estratégicos de la región. El escenario conservador puede ser considerado como un
valor intermedio de los diferentes pronósticos empleados de los parámetros
macroeconómicos.
De igual forma se realizaron pronósticos para carga general, granel agrícola, granel
mineral y fluidos, así como para el arribo de embarcaciones a la terminal marítima de
Pajaritos. Los pronósticos efectuados a partir de las variables macroeconómicas fueron
complementados con hipótesis de mercado relacionadas con planes de expansión de algunos
clientes actuales y potenciales del Puerto. Los resultados de la aplicación de estas hipótesis se
encuentran integrados a los pronósticos finales.
En cuanto a los tipos de carga existentes, se hicieron hipótesis de mercado para el
granel agrícola, los productos químicos, la carga general y el granel mineral; además, se
consideró la posibilidad de desarrollo del corredor transístmico entre los puertos de Salina
Cruz y Coatzacoalcos.
Finalmente se calculó el número de buques para cada uno de los tipos de carga que se
manejan en el puerto; lo anterior de acuerdo a los registros históricos y los cambios que se
esperan de acuerdo a las tendencias de desarrollo de los buques y sus dimensiones.
207 - 257
6
6.2 Pronósticos de carga comercial
De acuerdo con el tráfico registrado en el Puerto en años recientes, se realizaron
pronósticos para carga general, granel agrícola, granel mineral y fluidos, así como para el
arribo de embarcaciones, incluyendo a la terminal marítima de Pajaritos. Los pronósticos
efectuados a partir de las variables macroeconómicas fueron complementados con hipótesis
de mercado relacionadas con los planes de expansión de algunos clientes actuales y
potenciales del Puerto. Los resultados de la aplicación de estas hipótesis se encuentran
integrados a los pronósticos finales.
En cuanto a los tipos de carga existentes, se hicieron hipótesis de mercado para el
granel agrícola, los productos químicos, la carga general y el granel mineral; además, se
consideró el potencial de captación del tráfico de contenedores son motivo del desarrollo del
corredor Transístmico.
TABLA 6.1
TIPO DE CARGA
ESCENARIO
Optimista
GENERAL
Conservador
Bajo
Optimista
AGRICOLA
Conservador
Bajo
GRANEL
Optimista
MINERAL
Conservador
Bajo
Optimista
PETROLEO
Conservador
Y DER.
FLUIDOS
Bajo
Optimista
OTROS
Conservador
Bajo
TOTALES
PRONÓSTICOS DE CARGA DEL 2006 AL 2030
2025
2030
TCMA
2005-2030
2006
2007
2008
2009
2010
2015
2020
363,188
382,678
403,284
425,075
448,754
590,517
783,496
360,193
376,502
393,732
411,940
431,608
549,102
709,889
928,928
1,231,183
5.22%
357,247
370,414
384,289
398,914
414,653
507,860
632,643
799,426
1,024,911
4.45%
697,883
736,228
776,806
819,748
865,420
1,137,251 1,499,790 1,983,329 2,629,296
5.98%
691,180
722,107
754,494
788,410
824,151
1,030,017 1,290,264 1,619,286 2,035,693
4.90%
686,242
711,807
738,377
765,992
794,694
1,152,507 1,391,634 1,683,481
4.11%
837,528
865,946
895,770
927,081
962,170
1,167,906 1,442,969 1,822,685 2,350,504
4.40%
833,068
856,725
881,465
907,344
935,915
1,101,256 1,318,150 1,604,581 1,984,053
3.70%
826,992
844,090
861,754
880,007
901,618
1,024,071 1,183,124 1,392,922 1,670,890
2.99%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.00%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.00%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0.00%
956,152
1,050,810 1,436,377
5.87%
1,415,057 1,458,032 1,503,048 1,550,224 1,600,640 1,894,068 2,277,548 2,785,179 3,470,523
3.78%
1,413,857 1,455,564 1,499,241 1,544,999 1,593,410 1,874,038 2,236,219 2,707,787 3,323,632
3.60%
1,410,367 1,449,372 1,490,214 1,532,998 1,577,836 1,838,209 2,175,280 2,609,996 3,178,394
3.42%
Optimista
3,313,656 3,442,884 3,578,909 3,722,128 3,876,984 4,789,742 6,003,803 7,642,004 9,886,700
Conservador
3,298,298 3,410,899 3,528,931 3,652,693 3,785,084 4,554,413 5,554,521 6,860,582 8,574,561
Bajo
3,280,849 3,375,682 3,474,634 3,577,911 3,688,801 4,326,292 5,143,554 6,193,977 7,557,677
Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la API de Coatzacoalcos
208 - 257
10.65%
9.08%
6.99%
6
FIG. 6.1
PROYECCIÓN DE LA CARGA COMERCIAL EN EL PERIODO 2006-2030 (TONELADAS)
12,000,000
10,000,000
8,000,000
6,000,000
4,000,000
2,000,000
Optimista
Conservador
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
Bajo
La carga general suelta está determinada por el crecimiento esperado del tráfico del
servicio de ferrobuques, el manejo de productos ensacados, piezas pesadas para la industria
extractiva y de la petroqúimica básica, entre otros.
FIG. 6.2
PROYECCIÓN DE LA CARGA GENERAL EN EL PERIODO 2006-2030 (TONELADAS)
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
Optimista
Conservador
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
Bajo
Por lo que respecta al granel agrícola se estima incrementará su importancia y su
participación en este puerto con base en las expectativas de desarrollo económico de la región
entre otros aspectos, por lo que se estima una TMCA del 5.98% anual en el periodo
considerado, lo que a partir del 2007 superaría la máxima carga operada en el 2000, llegando
a manejar un volumen de 2,629,296 toneladas en el año 2030.
209 - 257
6
FIG. 6.3
PROYECCIÓN DEL GRANEL AGRÍCOLA EN EL PERIODO 2006-2030 (TONELADAS)
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Optimista
Conservador
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
Bajo
Fuente: Elaboración en base a datos proporcionados por la API de Coatzacoalcos
Por lo que respecta al granel mineral, se fundamentan en el crecimiento que se espera
de las actividades petroleras en la región, así como para el caso del cemento, de los
proyectos de construcción en la región de obras importantes como carreteras, infraestructura
ferroviaria, vivienda, entre otras, por lo que se estima un crecimiento del 4.4% anual en el
periodo considerado. Así, para el año 2030 se espera un tráfico de 2,350,504 toneladas en el
escenario conservador.
FIG. 6.4
PROYECCIÓN DEL GRANEL MINERAL EN EL PERIODO 2006-2030 (TONELADAS)
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Optimista
Conservador
Bajo
Fuente: Elaboraciónpropia en base a datos proporcionados por la API de Coatzacoalcos
210 - 257
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
6
Asimismo, el comportamiento de los fluidos mantiene una estrecha relación con la
industria petroquímica establecida en el puerto y los proyectos de ampliación y modernización
de la planta productiva de PEMEX en esta materia, y que se tienen conpemplados en la región,
por lo que muestran una tendencia creciente. De acuerdo a las proyecciones realizadas para
los fluidos, se prevé que la carga crecería a una tasa del 3.78% anual, llegando a manejar en
el 2030 un tráfico de 3,470,523 toneladas.
FIG. 6.5
PROYECCIÓN DE LOS FLUIDOS NO PETROLEROS EN EL PERIODO
1995-2030 (TONELADAS)
4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Optimista
Conservador
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
Bajo
Por lo que respecta al trafico de contenedores, su crecimiento se basa en detonar el
desarrollo del corredor trasistmico de Salina Cruz y Coatzacoalcos, para lo cual se requiere
realizar un número muy importante de proyectos de inversión en infraestructura portuaria,
carretera, ferroviaria, y en dotar a las terminales de contenedores con el equipamiento
apropiado y suficiente, de tal forma que permita operar los buques en forma rápida y
eficiente, además de acortar los tiempos y costos de tránsito de los contenedores, con el fin
de hacer atractivo el uso de este corredor intermodal frente a las otras alternativas existentes.
211 - 257
6
En función con el análisis realizado en los apartados anteriores, se estima que el
desarrollo de la infraestructura necesaria requeríría un tiempo como mínimo de 3 años, por lo
que los pronósticos del tráfico potencial que pasaría por dichas instalaciones inician a partir
del año 2010, pero con un crecimiento agresivo en función de los escenarios de saturación
que presentan las alternativas existentes actualmente del Canal de Panamá y los corredores
terrestres de los Estados Unidos.
En todos los casos, la dinámica de crecimiento del comercio de los países del lejano
oriente con la costa Este de los Estados Unidos, serán los factores clave para ubicarse en el
nicho de los buques de menor tamaño relativo (2,500 a 4,000 TEU’s), con trayectorias cortas
y de elevada velocidad; asimismo, la dinámica de crecimiento del comercio Norte-Sur jugará
un papel importante y la consecuente generación de un mercado de transbordos.
TABLA 6.2 PRONÓSTICOS DE CARGA DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES 2006 AL 2030
0
0
0
Bajo
Optimista
Conservador
0
0
0
Bajo
FIGURA 6.6
2010
2015
2020
2025
2007
2008
2009
0
0
0
0
1,800,000 3,620,443 7,282,004 14,646,711 29,459,767
15.00%
0
0
0
0
1,800,000 3,620,443 6,670,431 11,755,579 18,932,478
12.49%
0
0
0
0
1,800,000 3,172,215 5,015,995 7,370,143 9,406,377
8.62%
0
0
0
0
150,000
301,704
606,834
0
0
0
0
150,000
301,704
555,869
979,632
1,577,707
12.49%
0
0
0
0
150,000
264,351
418,000
614,179
783,865
8.62%
1,220,559 2,454,981
PROYECCIÓN DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES
2006-2030 (TONELADAS)
35,000,000
30,000,000
25,000,000
20,000,000
15,000,000
10,000,000
5,000,000
Optimista
Conservador
212 - 257
Bajo
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
0
2030
TCMA
2010-2030
2006
2007
(TEU's)
Conservador
2005
CONTENERIZADA
Optimista
2003
GENERAL
2005
2001
(TONELADAS)
2000
1999
CONTENERIZADA
1995
1997
GENERAL
ESCENARIO
1995
TIPO DE CARGA
15.00%
6
FIG. 6.7
PROYECCIÓN DEL MOVIMIENTO DE CONTENEDORES
2006-2030 (TEU’S)
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
Optimista
Conservador
213 - 257
Bajo
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
6
6.3 Pronosticos de carga en la terminal de Pajaritos
Por otra parte, por lo que respecta a la carga de petróleo y derivados que ha manejado
la Terminal de Pajaritos se observa que ha tenido un crecimiento constante, incluso en otros
tipo de carga como los minerales a granel. De acuerdo a las proyecciones relizadas, la
tendencia seguiría un comportamiento similar con base en los proyectos de explotación de
nuevas yacimientos petroleros en la región, además de los planes de expansión de la industria
petroquímica por parte de PEMEX, por lo que se estima un crecimiento promedio anual del
2.34% en el escenario conservador, y que podrá incrementarse en función de las reformas al
marco legislativo en materia energética.
TABLA 6.3
TIPO DE CARGA
PRONÓSTICOS DE CARGA DEL PUERTO DE PAJARITOS
2006 AL 2030
2010
2015
2020
2025
2030
TCMA
2005-2030
83,043
104,070
132,333
170,810
226,070
6.77%
79,896
96,617
119,415
149,532
189,729
6.02%
Bajo
77,552
90,567
107,727
130,904
161,703
5.34%
Optimista
1,807,512
2,401,887
3,211,555
4,328,888
5,858,933
6.07%
1,755,308
2,248,484
2,892,875
3,735,362
4,836,022
5.26%
1,648,954
2,012,152
2,485,483
3,104,245
3,904,676
4.36%
33,719,767 37,395,694 41,496,005 46,072,808 51,184,991
2.10%
29,145,536 31,798,216 30,422,089 33,500,322 36,907,339 40,680,388 44,861,185 49,496,480
1.97%
32,860,278 35,510,332 38,392,312 41,528,327 44,942,764
1.57%
ESCENARIO
1996
2000
2005
Optimista
GENERAL
GRANEL MINERAL
Conservador
Conservador
39,994
1,837,860
32,031
1,357,724
43,996
1,343,006
Bajo
PETROLEO
Optimista
Conservador
Y DER.
Bajo
FLUIDOS
1,936,283
2,449,790
3,140,972
4,077,196
5,374,101
5.09%
1,919,222
2,400,303
3,038,107
3,888,489
5,022,559
4.80%
1,902,358
2,354,978
2,948,573
3,729,553
4,761,061
4.58%
37,546,605 42,351,440 47,980,866 54,649,701 62,644,095
2.55%
31,351,851 33,686,724 33,363,976 37,254,749 41,652,744 46,730,785 52,634,569 59,544,790
2.34%
36,489,142 39,968,030 43,934,094 48,493,029 53,770,204
1.93%
Optimista
OTROS
Conservador
Bajo
Optimista
TOTALES
Conservador
Bajo
328,461
498,753
1,554,885
214 - 257
6
FIG. 6.8
PROYECCIÓN DE LA CARGA EN EL PERIODO 2006-2030
PARA LA TERMINAL DE PAJARITOS (TONELADAS)
70,000,000
60,000,000
50,000,000
40,000,000
30,000,000
20,000,000
10,000,000
Conservador
Optimista
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
Bajo
6.4
Proyecciones del Trafico de Buques
A continuación se presentan los pronósticos de buques de acuerdo a los escenarios
considerados para los distintos tipos de carga. Por lo que respecta al tráfico de contenedores
estos se indican por separado, debido que el desarrollo de este tipo de carga está
estrechamente vinculado con el desarrollo de la infraestructura necesaria para la creación del
corredor Intermodal del Istmo de Tehuantepec.
TABLA 6.4 PRONÓSTICOS DEL TRÁFICO DE BUQUES AL 2030
TIPO DE CARGA
ESCENARIO
1995
2000
2005
Optimista
GENERAL
Conservador
46
21
93
Bajo
Optimista
AGRICOLA
Conservador
18
35
26
Bajo
GRANEL
Optimista
MINERAL
Conservador
68
83
59
Bajo
Optimista
OTROS FLUIDOS
Conservador
108
120
137
Bajo
Optimista
TOTALES
Conservador
Bajo
240
259
315
2006
2007
2008
2009
2010
2015
2020
2025
2030
TCMA
2005-2030
95
98
100
102
105
118
133
149
168
2.40%
95
97
100
102
104
117
131
147
164
2.30%
95
97
99
101
103
113
125
138
153
2.00%
29
29
30
31
32
35
40
45
51
2.70%
29
29
30
31
31
35
39
44
49
2.60%
29
29
30
30
31
34
38
42
46
2.30%
60
62
63
65
66
75
84
95
107
2.40%
60
62
63
65
66
74
83
93
104
2.30%
60
61
63
64
65
72
79
88
97
2.00%
141
145
148
152
155
175
197
222
250
2.43%
141
144
148
151
155
173
194
217
244
2.33%
141
144
146
149
152
168
186
205
226
2.03%
326
333
341
350
358
403
454
511
575
325
333
340
348
356
399
447
501
561
324
331
337
344
351
388
428
473
522
215 - 257
2.44%
2.34%
2.04%
6
En función con el análisis desarrollado, se pronóstica que la tasa de crecimiento del
tráfico de buques tendra un crecmiento del 2.34% en el escenario conservador; lo anterior de
acuerdo las espectativas de crecimiento que se esperan en los puertos del Golfo de México.
Por lo que respecta al arribo de buques en la terminal de Pajaritos se conserva una
tendencia de crecimiento debido al incremento de las
operaciones de PEMEX en la zona de Coatzacoalcos,
con los planes de modernización de los complejos
petroquímicos de Minatitlán, Cangrejera y Moroles,
además de la explotación en aguas profundas en las
costas cercanas a esta terminal. Por otra parte, es
importante comentar que de acuerdo a las pláticas
sostenidas con funcionarios de PEMEX, no existen
datos reales de que el tráfico de pajaritos pudiera ser
desviado al Puerto de Dos Bocas.
TABLA 6.5
PRONÓSTICOS DEL TRÁFICO DE BUQUES EN LA TERMINAL DE PAJARITOS AL
2030
TIPO DE CARGA
ESCENARIO
2004
2005
Optimista
GENERAL
GRANEL MINERAL
PETROLEO
21
2015
2020
2025
2030
TCMA
2005-2030
24
27
30
34
39
2.50%
24
26
30
33
37
2.30%
Bajo
23
26
28
31
34
2.00%
Optimista
63
72
81
92
104
2.50%
Conservador
63
70
79
88
99
2.30%
Bajo
62
68
75
83
92
2.00%
Optimista
976
1,105
1,250
1,414
1,600
2.50%
Conservador
58
56
967
1,083
1,214
1,360
1,524
2.30%
Bajo
953
1,052
1,161
1,282
1,416
2.00%
Optimista
236
268
303
342
387
2.50%
Conservador
Y DER.
33
2010
736
863
FLUIDOS
OTROS
TOTALES
234
262
294
329
369
2.30%
Bajo
231
255
281
311
343
2.00%
Optimista
1,300
1,471
1,664
1,883
2,130
2.50%
1,287
1,442
1,616
1,811
2,029
2.30%
1,269
1,401
1,546
1,707
1,885
2.00%
Conservador
Conservador
Bajo
195
1,022
209
1,149
216 - 257
6
De igual forma, a continuación se indican los pronósticos de buques correspondientes al tráfico
de contenedores que se generaría con el desarrollo del corredor en el Istmo de Tehuantepec.
TABLA 6.6
TIPO DE CARGA
PRONÓSTICOS DEL TRÁFICO DE BUQUES PORTACONTENEDORES
AL 2030
ESCENARIO
1995
2000
2005
Optimista
GENERAL
CONTENERIZADA
Conservador
0
0
0
Bajo
FIG. 6.9
2006
2007
2008
2009
2010
2015
2020
2025
2030
TCMA
2010-2030
0
0
0
0
75
151
303
610
1,227
15.00%
0
0
0
0
75
151
278
490
789
12.49%
0
0
0
0
75
132
209
307
392
8.62%
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO DE PORTACONTENEDORES 2010-2030
1,400
1,200
1,000
800
600
400
200
Optimista
Conservador
2029
2027
2025
2023
2021
2019
2017
2015
2013
2011
2009
2007
2005
2003
2001
1999
1997
1995
0
Bajo
En resumen, dados los planteamientos anteriormente citados y que dan origen a las
proyecciones de carga, es importante mencionar que el desenvolvimiento que tendrá el Puerto
de Coatzacoalcos en los próximos años es positivo, pero que está condicionado en gran parte
al cumplimiento de los proyectos gubernamentales de desarrollo en materia energética, y en
su caso, al desarrollo del corredor transístmico, lo cual pretende dar un fuerte impulso al
desarrollo económico de la región.
217 - 257
6
7.0. CONCLUSIONES
El puerto de Coatzacoalcos ha tenido un crecimiento constante en los volúmenes de
tráfico manejados históricamente, particularmente en el caso de los graneles minerales,
fluidos y la carga general.
Sin embargo cabe mencionar que en los últimos años parte del crecimiento del tráfico
del puerto ha tenido lugar en la terminal de Pajaritos, donde actualmente se lleva a cabo un
movimiento importante de cargas diversas como fertilizantes y otros minerales a granel con
un tráfico superior al millón de toneladas.
Por su ubicación geográfica y las características particulares de su zona de influencia,
las estrategias comerciales del puerto de Coatzacoalcos deberán de enfocarse en alcanzar su
consolidación en el manejo preponderante de productos químicos con volúmenes crecientes, a
fin de consolidar su presencia en la actividad petrolera y la industria ligada a esta actividad.
Asimismo deberán consistir en la consolidación del manejo de graneles agrícolas y
fluidos, además de ampliar los servicios de la terminal de ferrobuques, que en si misma es
hasta ahora el único servicio de transporte marítimo regular para el Puerto.
En los muelles comerciales existe capacidad de atraque suficiente para la prestación de
los servicios actuales, aunque cabe destacar el bajo rendimiento operacional en carga seca a
granel.
Es de tomar en consideración que esta capacidad de servicios en muelle podría
encontrar limitaciones importantes por la falta de espacios en tierra para la instalación de
nuevas empresas y para la recepción de la carga, ya que de la superficie que tiene la API
concesionada, sólo queda actualmente una quinta parte sin ser utilizada.
Debido a lo anterior, y con el objeto de equilibrar la capacidad de servicios en muelle, la
API deberá de hacer más eficiente la utilización de los espacios disponibles en tierra, mediante
una reorganización operativa de las áreas e incrementos en la rotación de la carga, así como
mejores sistemas de almacenamiento o remonte de los materiales almacenados.
Asimismo, resulta fundamental la ampliación de su recinto portuario autorizado en la
terminal marítima de Pajaritos, con el fin de hacer frente a la demanda de espacios
necesarios para el desarrollo de instalaciones especializadas y para lograr la atracción de
mayores volúmenes de carga al puerto, y fundamentalmente, para la construcción de la nueva
terminal de contenedores del corredor multimodal transístmico.
Esta ampliación es uno de los principales desarrollos portuarios que requiere el Estado
de Veracruz, para ubicarse dentro del más grande enclave petroquímico del país, ya que en la
actualidad, la API de Coatzacoalcos no puede crecer por las restricciones que le impone el
crecimiento de la mancha urbana.
218 - 257
6
Es indudable que un incremento en los niveles de infraestructura y equipamiento sería
un factor determinante para la atracción de mayores volúmenes de carga al puerto de
Coatzacoalcos, así como también para el desarrollo regional y nacional.
En este sentido, se considera de carácter prioritario consolidar el proyecto del corredor
transístmico entre Coatzacoalcos y Salina Cruz.
El desarrollo de este proyecto resulta de gran trascendencia ya que comprende el
posible establecimiento de nuevas empresas e industrias relacionadas con la producción,
transformación, distribución y almacenaje de mercancías para el comercio internacional,
aprovechando los tratados internacionales que México tiene celebrados con distintas naciones
del mundo.
Los Estados de Veracruz y Oaxaca están en la posibilidad de promover conjuntamente
algunos detonadores a lo largo del corredor Transístmico, como el desarrollo de un recinto
fiscalizado estratégico a lo largo de este corredor Intermodal, fomentando la instalación de
nuevas empresas con beneficios fiscales y orientadas hacia las actividades de comercio
internacional de bienes y servicios.
El nivel de competitividad que se logre con la operación del corredor transístmico estará
íntimamente relacionado con su eficiencia operativa que se logre, así como en menores costos
de operación para las líneas navieras y los dueños de la carga, y en la reducción de sus
tiempos de tránsito.
Es importante mencionar que para hacer este proyecto una realidad, se necesita el
compromiso firme y decidido de los tres niveles de gobierno, ya que para esto se requieren de
importantes montos de inversión que deben ser ejecutados para la construcción de la
infraestructura básica en obras portuarias, carreteras, vías de ferrocarril y en el equipamiento
necesario que le permita operar en forma eficiente y competitiva.
219 - 257
1
2
3
4
5
6
7
8
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
y potencial.
220 - 257
6
Material de Referencia 2: ANÁLISIS DAFO
6.2 Análisis DAFO
Factores negativos a corregir o para minimizar su impacto
DEBILIDADES
•NO SE HA DESARROLLADO UN PLAN ESTRATÉGICO DE MARKETING QUE
Ámbito interno
CONTEMPLE:
*COMO HACER NEGOCIOS EN LOGÍSTICA USANDO EL PUERTO COMO
BASE”
*UNA ESTRATEGIA DE POSICIONAMIENTO COMERCIAL PARA EL
COMERCIO EXTERIOR; YA QUE NO ES CONOCIDO COMO PUERTO
COMERCIAL COMO: TAMPICO, VERACRUZ Ó MANZANILLO”
*PROGRAMA COMERCIAL PARA DESARROLLAR NUEVOS MERCADOS”
*BUSCAR Y OFRECER TARIFAS COMPETITIVAS Y INTEGRADAS QUE
APOYEN AL COSTO LOGÍSTICO”
•NO SE CUENTA CON MÁS SUPERFICIE CON FRENTE DE AGUA PARA
CESIONAR A NUEVAS TERMINALES, CONDICIÓN
INVERSIONISTAS PARA INSTALAR SUS TERMINALES.
QUE
EXIGEN
LOS
•POCO ESPACIO DISPONIBLE PARA CESIONAR DEBIDO A QUE NO SE CUENTA
CON UNA RESERVA TERRITORIAL PARA EL DESARROLLO Y CRECIMIENTO DEL
PUERTO.
•ALTOS COSTO POR EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO POR LOS GRANDES
VOLÚMENES DE AZOLVE QUE SE GENERAN EN EL CANAL DE NAVEGACIÓN
DEBIDO AL FLUVIAL DEL RÍO COATZACOALCOS.
•FALTA DESARROLLAR NUESTRA INFRAESTRUCTURA INFORMÁTICA PARA
EFECIENTIZAR LAS RELACIONES COMERCIALES DE USUARIOS Y CLIENTES,
ASÍ COMO MEJORAR LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN ESTRATÉGICA PARA LA
TOMA DE DECISIONES AL INTERIOR DE LA ORGANIZACIÓN.
•FALTA DE UN PROGRAMA DE DESARROLLO DE LOS RECURSOS HUMANOS.
221 - 257
6
DEBILIDADES
•NO SE HA DESARROLLADO UN PLAN ESTRATÉGICO DE MARKETING QUE
CONTEMPLE:
*COMO HACER NEGOCIOS EN LOGÍSTICA USANDO EL PUERTO COMO BASE”
*UNA ESTRATEGIA DE POSICIONAMIENTO COMERCIAL PARA EL COMERCIO
EXTERIOR; YA QUE NO ES CONOCIDO COMO PUERTO COMERCIAL COMO:
TAMPICO, VERACRUZ Ó MANZANILLO”
*PROGRAMA COMERCIAL PARA DESARROLLAR NUEVOS MERCADOS”
*BUSCAR Y OFRECER TARIFAS COMPETITIVAS Y INTEGRADAS QUE APOYEN
AL COSTO LOGÍSTICO”
Ámbito interno
•NO SE CUENTA CON MÁS SUPERFICIE CON FRENTE DE AGUA PARA CESIONAR A
NUEVAS TERMINALES, CONDICIÓN QUE EXIGEN LOS INVERSIONISTAS PARA
INSTALAR SUS TERMINALES.
•POCO ESPACIO DISPONIBLE PARA CESIONAR DEBIDO A QUE NO SE CUENTA
CON UNA RESERVA TERRITORIAL PARA EL DESARROLLO Y CRECIMIENTO DEL
PUERTO.
•ALTOS COSTO POR EL DRAGADO DE MANTENIMIENTO POR LOS GRANDES
VOLÚMENES DE AZOLVE QUE SE GENERAN EN EL CANAL DE NAVEGACIÓN
DEBIDO AL FLUVIAL DEL RÍO COATZACOALCOS.
•FALTA
DESARROLLAR NUESTRA INFRAESTRUCTURA INFORMÁTICA PARA
EFECIENTIZAR LAS RELACIONES COMERCIALES DE USUARIOS Y CLIENTES, ASÍ
COMO MEJORAR LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN ESTRATÉGICA PARA LA TOMA
DE DECISIONES AL INTERIOR DE LA ORGANIZACIÓN.
•FALTA DE UN PROGRAMA DE DESARROLLO DE LOS RECURSOS HUMANOS.
•LIMITANTES
EN
LA
INFRAESTRUCTURA
PORTUARIA
PARA
RECIBIR
EMBARCACIONES DE GRAN TAMAÑO DEBIDO A LAS CONDICIONES ACTUALES DEL
PUERTO.
•LOS MAYOR PARTE DE LOS INGRESOS DEL PUERTO TIENEN UNA ALTA
DEPENDENCIA DE LAS OPERACIONES QUE REALIZA PEMEX
222 - 257
6
Factores negativos a corregir o para minimizar
su impacto
AMENAZAS
•DISMINUCIÓN EN EL MANEJO DE CRUDO EN PAJARITOS: 2 MILLONES DE
TONELADAS DEBIDO AL CRECIMIENTO DE CAYO ARCAS. IMPACTO EN
INGRESOS.
•DOS BOCAS SIGUE SIENDO UNA AMENAZA. CRECIMIENTO DE SU MUELLE
COMERCIAL CON APOYO DEL GOBIERNO DEL ESTADO DE TABASCO - CARGA
PERECEDERA, CARGA PARA PEMEX (MANEJO DE CRUDO QUE SE OPERABA POR
PAJARITOS).
•LENTITUD EN EL OTORGAMIENTO DE LOS TERRENOS DE PAJARITOS,
•UNA TERMINAL PRIVADA EN PAJARITOS, QUE ESTA GANANDO CARGAS DE
MINERALES. 5%
•ALTA FRECUENCIA ANUAL EN EL CIERRE DEL PUERTO POR RAZONES
CLIMATOLÓGICAS.
•EL ESCASO DESARROLLO DE LA INDUSTRIA EN LA REGIÓN QUE NO GENERA
UNA CARGA CÍCLICA Y CONTINUA, LA BAJA ATRACTIVIDAD REGIONAL
OCASIONA POCA DEMANDA DE TRÁFICO DE CARGA TANTO DE EXPORTACIÓN
COMO DE IMPORTACIÓN.
•EL SERVICIO DE PILOTAJE ES UNA BARRERA ACTUAL PARA LA EFICIENCIA,
PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD DEL PUERTO, POR EL ESTABLECIMIENTOS
DE CRITERIOS NO JUSTIFICADOS PARA LA ENTRADA Y SALIDA DE
EMBARCACIONES, ASÍ COMO LAS RECOMENDACIONES DE CIERRE DEL PUERTO
A LA NAVEGACIÓN POR CONDICIONES CLIMATOLOGICAS SIN CAUSAS REALES,
LO QUE REPRESENTA UN MAYOR COSTO PARA LAS EMPRESAS DEL ENTORNO
COMERCIAL PORTUARIO.
223 - 257
Ámbito externo
DERIVADO DE LAS GESTIONES ANTE LAS DEPENDENCIAS DE SEMARNAT, CNA Y
SCT; LO QUE MOTIVO QUE LA OFICINA DE PRESIDENCIA INTERVINIERA PARA
ACELERAR EL PROCESO; ESTO REPRESENTA UN ATRASO A LA AMPLIACIÓN Y
DESARROLLO DEL PUERTO.
6
AMENAZAS
•POCO CONTROL DE API PARA ACELERAR LA MODERNIZACIÓN DE LOS
MANIOBRISTAS: HACE FALTA INICIAR UN PROCESO DE DESARROLLO DE LA
COOPERATIVA: YA QUE ES Y CONTINUARÁ SIENDO UN FACTOR PERMANENTE EN
NUESTRO MODELO DE OPERACIÓN. NO PODEMOS PERMITIR QUE SE SIGA
REZAGANDO. DEBEMOS APOYAR SU DESARROLLO. NO SERÁ UNA TAREA FÁCIL
NI DE CORTO PLAZO, PERO ES NECESARIA.
•BAJA CAPACIDAD DE ALMACENAJE POR PARTE DE LAS TERMINALES
•TENDENCIAS HACIA BUQUES CON MAYOR CAPACIDAD DE CARGA, LO QUE
EXIGE UN MAYOR CALADO Y DÁRSENA DE CIABOGA; SE TIENE ACTUALMENTE
LA LIMITACIÓN DE ARRIBO DE EMBARCACIONES DE MAYOR CAPACIDAD.
•LA POSIBLE CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL A LA CONGREGACIÓN DE ALLENDE,
AFECTARÍA LA OPERACIÓN DEL PUERTO.
•LENTITUD EN LOS PROCESOS EN DONDE INTERVIENE LAS AUTORIDADES DEL
PUERTO
•LA FALTA DE FLEXIBILIDAD EN LA LEGISLACIÓN PARA EL OTORGAMIENTO DE
CESIONES E INSTALACIÓN DE EMPRESAS.
•ALTO COSTOS POR SERVICIOS DE REMOLQUE Y PILOTAJE PARA LAS
EMBARCACIONES, EN ESPECIAL A LAS CHICAS Y DE GRAN PORTE. (D)
224 - 257
Ámbito externo
ESPECIALIZADAS DE MINERAL Y GRANEL AGRÍCOLA AFECTA A LOS ESTANDARES
DE PRODUCTIVIDAD EN LAS THBO DE LAS CARGAS.
6
FORTALEZAS
•DISTANCIA MÁS CORTA PARA CONECTAR EL OCÉANO ATLÁNTICO CON EL
OCÉANO PACIFICO POR LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA ESTRATÉGICA EN EL ISTMO
DE TEHUANTEPEC. (F)
•AMPLIA ZONA DE INFLUENCIA COMPRENDIDA POR LOS ESTADOS DE:
VERACRUZ, OXACA, TABASCO, CHIAPAS, CAMPECHE, PUEBLA, ESTADO DE
MÉXICO Y DISTRITO FEDERAL.
Ámbito interno
•SERVICIO MULTIMODAL A TRAVES DEL FERROBUQUE, CON UNA RUTA REGULAR
CADA 4 DÍAS AL PUERTO DE NEW ORLEANS. UNICO SERVICIO EN EL SISTEMA
PORTUARIO NACIONAL.
•VÍAS FERREAS EN ÓPTIMAS Y EXECELENTES CONDICIONES, CON CAPACIDAD
DE HASTA 430 CARRO DE FERROCARRIL PARA OPERACIONES EN PATIOS.
•BUENAS INTERCONEXIONES CARRETERAS Y FERROVIARIAS ENTRE EL PUERTO
Y LOS DIFERENTES DESTINOS AL INTERIOR DEL PAIS.
•SOLIDEZ ECÓNOMICA PARA RESPONDER A LAS NECESIDADES DEL PUERTO.
•SEGURIDAD
Y VERSATILIDAD
INFRAESTRUCTURA.
OPERATIVA
POR
SUS
INSTALACIONES
E
•EFICIENTE MANEJO DE CARGA GENERAL, GRANELES AGRICOLAS Y MINERALES,
FLUIDOS, ADEMÁS DE CONTAR CON UNA TERMINAL ESPECIALIZADA PARA EL
MANEJO DE CARGA A TRAVES DE FERROBUQUES.
Factores positivos a mantener, reforzar o aprovechar
225 - 257
6
FORTALEZAS
•MANTENIMIENTO PERMANENTE A LAS INSTALACIONES E INFRAESTRUCTURA.
•SISTEMA DE GESTIÓN DE CALIDAD Y AMBIENTAL CERTIFICADO BAJO LAS
NORMAS INTERNACIONALES ISO 9001 E ISO 14001.
•UNICO PUERTO DEL SISTEMA NACIONAL EN RECIBIR POR TERCER AÑO
Ámbito interno
CONSECUTIVO EL RECONOCIMIENTO DE EMPRESA SOCIALMENTE RESPONSABLE.
•AMBIENTE DE PAZ LABORAL EN LAS EMPRESAS PORTUARIAS.
•NUESTRA GENTE – ACTITUD DE SERVICIO A LOS CLIENTES - DESEO DE
CRECIMIENTO - TÉCNICO – CALIFICADO - CONSTANTE CAPACITACIÓN.
•FUNCIONAMIENTO DE LOS COMITÉS DE SEGURIDAD E HIGIENE, PROTECCIÓN
CIVIL Y DEL CÓDIGO PBIP. (F)
•DIVERSIDAD DE PRESTADORES DE SERVICIO (F).
•DISPONIBILIDAD DE POSICIONES DE ATRAQUE. (F)
226 - 257
6
OPORTUNIDADES
•PROYECTO PLATAFORMA LOGÍSTICA DEL ISTMO DE TEHUANTEPEC: SIGNIFICA
LA ZONA DE DESARROLLO DEL PUERTO CON UN ÁREA INICIAL DE 54
HECTAREAS EN LA LAGUNA DE PAJARITOS MÁS 12 HECTAREAS QUE SE
ADQUIRIRAN A “III”; ASI COMO LA REACTIVACIÓN DE LAS TERMINALES DE
CONTENEDORES DEL PUERTO DE COATZACOALCOS – SALINA CRUZ.
•LICITACIÓN DE LAS TERMINALES DE CONTENEDORES DEL PUERTO DE
COATZACOALCOS Y SALINA CRUZ QUE PERMITIRA DESAROLLAR EL CORREDOR
TRANSÍSTMICO.
Ámbito externo
•INVERSIONES YA EN PROCESO DE PEMEX EXPLORACIÓN Y PRODUCCIÓN
(OLEODUCTOS Y PERFORACIÓN)- PEMEX REFINACIÓN.
•INVERSIONES DE PEMEX PARA EL PROGRAMA DE REACTIVACIÓN DE LA
INDUSTRIA PETROQUIMICA.
•CONGESTIONAMIENTO DE VERACRUZ EN ALGUNOS TIPOS DE CARGAS:
AUTOMOVILES – GRANELES AGRICOLAS – LENTITUD EN EL DESALOJO DE LA
CARGA POR FERROCARRIL, TRAILERS Y TRAMITES.
•LA CONSTRUCCIÓN DEL SEGUNDO PISO DEL FERROBUQUE DEBIDO AL
CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE ESTE SERVICIO MULTIMODAL DE RUTA
REGULAR AL PUERTO DE NEW ORLEANS.
•NUEVA LEY ADUANERA QUE PERMITE LA CREACIÓN DE LOS RECINTO FISCAL
ESTRATÉGICO - EMPRESAS MAQUILADORAS / DE MANUFACTURA QUE SE
PUEDEN ESTABLECER EN EL PUERTO. TENEMOS YA 6 EMPRESAS DE ESTE TIPO:
2 BARITA, CEMENTO, MOLINO DE TRIGO, AROMÁTICOS Y ACEITES VEGETALES
COMESTIBLES. A FUTURO VIENE UNA MM Y COSMÉTICA AUTOMOTRIZ.
227 - 257
No.
Objetivo
1F
Maximizar la Rentabilidad
para Financiar el
Desarrollo Portuario.
2F
Maximizar Ingresos
3F
Minimizar los costos
Operativos del Puerto
No.
Objetivo
1C
Incrementar el Número de
Negocio de Clientes
Usuarios/Actuales
FODA
Debilidades
-Los ingresos tienen una alta dependencia de los arribos de la Terminal
Marítima de Pajaritos
Amenazas
-Disminución en las exportaciones de Crudo en la Terminal de Pajaritos.
-Crecimiento del Muelle comercial del Puerto de Dos Bocas.
Lentitud en el otorgamiento de los terrenos de pajaritos a la API
Fortalezas
-Distancia más corta para conectar el océano atlántico con el océano pacifico
-Servicio Multimodal de ferrobuque único en el sistema portuario nacional
-Solidez económica para responder alas necesidades del Puerto.
Oportunidades
-Proyecto Plataforma Logística del Istmo de Tehuantepec
-Inversiones de PEMEX
-Construcción del 2do. Piso del ferrobuque.
-Nueva ley que permite la creación de recintos fiscalizados
-Producción de perecederos en la zona sur con posibilidades de exportación.
Oportunidad
Amenazas
Debilidad
-Altos Costos en el Dragado de Mantenimiento de las Áreas de Navegación
Amenazas
-Disminución en las exportaciones de Crudo en la Terminal de Pajaritos.
-Crecimiento del Muelle comercial del Puerto de Dos Bocas
Fortalezas
-Mantenimiento Permanente de la infraestructura
FODA
Debilidades
-No existe un plan estratégico de Marketing
-El puerto no puede recibir embarcaciones de gran tamaño.
Amenazas
Crecimiento del muelle comercial de dos bocas
Fortalezas
-Servicio Multimodal de Ferrobuques único en el SPN
-Sistemas de Vías férreas con una capacidad de 430 carros de ferrocarril en
optimas y excelentes operaciones
-Seguridad y Versatilidad Operativa
-Eficiente Manejo de Cargas
-Calado de 35 pies.
228 - 257
No.
Objetivo
2C
Captación de Clientes
Nuevos
3C
Satisfacer las Necesidades
y Expectativas del Cliente
FODA
Debilidades
-No existe un plan estratégico de Marketing
-No existe actualmente superficie con frente de agua para cesionar
-Se tiene poco espacio disponible para cesionar para el desarrollo y
crecimiento.
-El puerto no puede recibir embarcaciones de gran tamaño
-Los ingresos tienen una alta dependencia de los arribos de la Terminal
Marítima de Pajaritos
fortalezas
-Servicio Multimodal de Ferrobuques único en el SPN
-Sistemas de Vías férreas con una capacidad de 430 carros de ferrocarril en
optimas y excelentes operaciones
-Seguridad y Versatilidad Operativa
-Eficiente Manejo de Cargas
-Calado de 35 pies.
-Infraestructura modernas eficientes y para uso intermodal
Oportunidad
Amenazas
Debilidades
crecimiento.
-Es necesario Modernizar la Infraestructura de TI
Amenazas
-Falta modernizar el servicio de maniobras
-Servicio de Pilotaje barrera para la eficiencia, productividad y competitividad
del puerto.
-Posible construcción del túnel sumergido que pasará por las áreas de
navegación.
-Poca flexibilidad en la legislación para el otorgamiento de cesiones.
-Altos costos en el servicio de remolque.
Fortalezas
-Sistema de vías férreas con una capacidad de 430 carros de ferrocarril en
optimas condiciones
-Diversidad de Prestadores de Servicios
-Disponibilidad de Posiciones de Atraque.
-Sistemas de gestión de Calidad, Ambiental, Código PBIP, ESR.
-Operación de Comités de Operación, Seguridad e Higiene, Protección Civil y
del Código PBIP.
-Mantenimiento permanente de la infraestructura
-Infraestructura moderna, eficiente y para uso intermodal.
Amenazas
-Falta modernizar el servicio de maniobras.
Oportunidades
-Congestionamiento de Cargas en el Puerto de Veracruz.
229 - 257
FODA
No.
Objetivo
1P
Optimizar los Procesos
Operativos y
Administrativos
2P
Operar con los Más Altos
Niveles de Seguridad y
Protección
3P
Ampliar la Reserva
Territorial
4P
Mejorar la Infraestructura
Amenazas
-Altos Costos en el Dragado de Mantenimiento de las Áreas de Navegación
Fortalezas
-Mantenimiento permanente de la infraestructura.
5P
Mejorar el Servicio
Logístico
6P
Incorporar Empresas que
Aporten Valor a la Carga
7P
Gestionar una Sana
Convivencia con la
Comunidad
8P
Ofrecer la Mejor Protección
Ambiental
Contar con los Sistemas de
Información Confiables y
Oportunos
Amenaza
-Falta Modernizar el servicio de maniobras
-Alto Cierre del Puerto por Condiciones Climatologicas
-Servicio de Pilotaje barrera para eficiencia, productividad y competitividad.
Amenaza
-Disminución en las exportaciones de Crudo en la Terminal de Pajaritos
Oportunidades
-Nueva Ley Aduanera que permite la creación de recintos fiscalizados.
Fortalezas
-Infraestructura modernas, eficientes y para uso intermodal
Fortaleza:
-Distintivo ESR
-Paz en el ambiente laboral de las empresas instaladas
-Operación de Comités de Operaciones, Seguridad e Higiene, Protección Civil
Fortalezas:
-Sistemas de Gestión Ambiental
Debilidad:
-Es necesario modernizar la infraestructura de Tecnología de la Información
9P
Debilidad
-Altos Costos en el Dragado de Mantenimiento de las áreas de Navegación.
-Es necesario modernizar la infraestructura de TI
Amenazas
-Falta Modernizar el Servicio de Maniobras
-Se presenta problemas en la capacidad de almacenaje en las terminales
especializadas de minerales y granos.
Fortalezas
Sistemas de gestión certificados: Calidad, Ambiental Código PBIP, ESR.
Operación de los Comité de Operaciones, Seguridad e Higiene, Protección Civil
y del Código PBIP.
Fortalezas
-Seguridad y versatilidad operativa
-Sistemas de gestión certificados: Calidad, Ambiental Código PBIP, ESR.
Operación de los Comité de Operaciones, Seguridad e Higiene, Protección Civil
y del Código PBIP.
Debilidad
crecimiento.
Amenazas
-Lentitud en el otorgamiento de los terrenos de pajaritos a la API
Fortaleza
-Distancia más corta para conectar el océano atlántico con el océano pacifico
Oportunidad
-Proyecto Plataforma Logística del Istmo de Tehuantepec (Licitación de la
Terminal de Contenedores)
-Nueva Ley Aduanera que Permite la Creación de recintos fiscalizados
230 - 257
No.
objetivo
1A
Conservar el Personal
Técnico Calificado
2A
Consolidar y Mantener un
equipo de Trabajo
FODA
Debilidad:
-Es necesario un programa de Desarrollo de los Recursos Humanos
Fortaleza:
-Personal Técnico y Calificado
Debilidad:
-Es necesario un programa de Desarrollo de los Recursos Humanos
Fortaleza:
-Personal Técnico y Calificado.
231 - 257
1
2
3
4
5
6
7
8
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
y potencial.
232 - 257
6
6.3
Material de Referencia 3: Escenarios
Escenarios (Tendencias en Costos, Tecnología y Desarrollo Portuario)
a) Tendencias en costos.•
Las economías de escala hacen que los embarques sean cada vez más grandes
en todas las cargas. En gráneles, tanto agrícolas como minerales, que
constituyen un alto porcentaje de nuestra carga, no es la excepción, sobre todo
obligados por el bajo costo de la carga transportada. Esto obliga a aumentar las
profundidades y dimensiones de canales y dársena de ciaboga para poder recibir
barcos de mayor calado y eslora. Lo mismo sucede con la carga contener izada.
•
Ante el crecimiento en tamaño, los costos operativos fijos de las embarcaciones
crecen, por lo que deben tener estadías en puerto mínimas. Esto obliga a tener
maniobras cada vez más rápidas y eficientes. Las dos empresas maniobristas que
existen en el puerto tienen que modernizarse en equipo y mejorar el desempeño
de su personal para mantenerse competitivas.
•
Se cuenta con la nueva carretera a Tuxtla Gutiérrez, que reduce el costo de
transporte por camión al estado de Chiapas.
•
La tendencia mundial al esquema hub-feeder en el tráfico marítimo, puede
constituir una oportunidad para que nuestro puerto de inserte como un
alimentador de otro (s) puertos (s).
b) Tendencias en Tecnología.•
La mejora en equipos, cada vez más automatizados y que requieren menos personal,
exige que tanto terminales como maniobristas hagan las inversiones necesarias para
mantener su competitividad.
•
Se tiene contemplado un EDI (electronic data interchange), para hacer realidad el
concepto de un “puerto sin papeles”, que permita un mejor servicio a los usuarios,
además de una mayor y mejor disponibilidad de información relacionada con el puerto.
•
Lo mismo sucede con un ERP (enterprise resources planning), que aunque ya contamos
con uno, requerimos un mejor desempeño de este cada vez más popular tipo de
software para mejorar la productividad y el servicio en la API.
•
Una tendencia en el mercado es aprovechar también la nueva tecnología para tener una
mejor trazabilidad de la carga, brindando al dueño de la carga y todos los usuarios del
puerto una mejor información de la situación de su embarque.
•
La evolución que se tiene en embalajes condiciona también las operaciones en el
puerto.
233 - 257
6
Material de Referencia 3: Escenarios
C) Desarrollo portuarios.•
Las actividades portuarias de simple trasbordo, cambiando únicamente el modo de
transporte de la carga, han ido aumentando en su grado de complejidad,
incrementándose su grado de inserción en las cadenas productivas. En Coatzacoalcos se
ha aprovechado muy bien este fenómeno, y se han instalado en el recinto portuario
empresas que no sólo decepcionan y reembarcan la carga, sino que le incorporan un
valor a la misma. Tal es el caso de una harinera, un molino de barita, el lastrado de
tubería de conducción para PEMEX, y próximamente una refinadora de aceite crudo
vegetal.
•
También en este mismo sentido, y aprovechando la reforma a la ley aduanera de 1994,
se está tramitando la autorización de un recinto fiscalizado estratégico, que permite
facilidades fiscales tanto para el almacenaje como la transformación de diversa carga en
los recintos portuarios o en áreas aledañas a ellos.
•
Se ha iniciado un amplio programa de inversiones en el sector petrolero en la región
que ofrece oportunidades para el desarrollo portuario. Incluye la reconfiguración de la
refinería de Minatitlán, la ampliación de los crackers de etileno en los complejos
Cangrejera y Morelos, una nueva planta de polietileno de alta densidad en el complejo
Morelos, además de nueva exploración y posible producción de crudo y gas.
•
La integración que se ha dado en el sector, tanto horizontal con las fusiones y alianzas
entre líneas navieras, como vertical con las adquisiciones y alianzas entre terminales y
líneas navieras, es un factor a considerar en la promoción del puerto y las
negociaciones con los diferentes agentes logísticos.
•
Como parte de la ampliación de la reserva territorial se ha iniciado el proyecto de
expansión del Puerto en la laguna de Pajarito, en donde se visualiza el crecimiento
•
Se ha iniciado el proyecto de expansión del Puerto en la laguna de Pajaritos en el cual
tiene la intención de crear y ampliar la reserva territorial e infraestructura requerida
para propiciar la expansión del Puerto.
•
Aunado a la ampliación del Puerto se desarrolla el proyecto de la Plataforma Logística
del Istmo de Tehuantepec, el cual esta orientado al establecimiento de un corredor
multimodal entre los Puerto de Salina Cruz y Coatzacoalcos
234 - 257
1
2
3
4
5
6
7
8
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
y potencial.
235 - 257
6
Material de Referencia 4: Análisis de
Sensibilidad
6.4 Análisis de Sensibilidad
En el presente análisis se consideraron los siguientes escenarios:
4.1 Análisis de Sensibilidad Considerando Un Escenario Optimista En Carga Y
Buques.
El poder alcanzar el escenario optimista, le daría a la API de Coatzacoalcos los recursos
económicos suficientes para poder desarrollar los proyectos más ambiciosos que se tienen,
como lo son el proyecto del corredor transístmico, ya que en general para este proyecto se
tiene planeada una inversión hasta el año 2011 de aproximadamente 605 millones de pesos;
cabe destacar que con el desarrollo de este proyecto se podría realizar la ampliación del canal
de navegación, así como el captar un mayor número de empresas instaladas, lo cual traería
como consecuencia un mayor arribo de embarcaciones y por consiguiente de carga.
Con este escenario, se podría decir que está prácticamente asegurado un incremento en el
manejo de carga y arribo de embarcaciones, con lo que la API de Coatzacoalcos contará
además con los recursos tanto humanos como económicos para poder cumplir con todas las
iniciativas proyectadas para los próximos cinco años y cuando menos seguir escalando en un
futuro en los mismo niveles que los establecidos para este período.
Cabe destacar además que la Ciudad de Coatzacoalcos en los dos últimos años ha registrado
un incremento considerable, tanto en el sector comercial como en el poblacional, lo que ha
traído como consecuencia una mayor necesidad de servicios, mismo que canalizados de una
manera efectiva pueden impulsar el crecimiento y desarrollo del sector marítimo portuario;
mientras que el sector petrolero no hay que dejar de lado el hecho de que en las costas del
Golfo de México, específicamente frente a la Cd. de Coatzacoalcos a aproximadamente 100
kilómetros se está desarrollando el próximo complejo de pozos petroleros, lo cual traerá como
consecuencia un gran desarrollo para la región que canalizado adecuadamente vendrá a
repercutir en la economía de la región.
Escenario Optimista
CARGA
2006
2007
2008
2009
2010
2011
467.858
520.194
581.097
704.862
821.679
915.826
C. G. Contenerizada
9.450
28.634
29.493
30.578
32.107
33.712
C. Contenerizada
Tránsito
0.000
0.000
0.000
1,310.400
1,375.920
1,444.716
Granel Agrícola
654.540
663.494
685.928
707.859
724.148
740.868
Granel Mineral
872.109
900.053
923.515
949.624
972.263
1,043.199
Carga Gral. Suelta
Fluidos
1,513.543
1,533.660
1,574.588
1,611.064
1,637.844
1,643.230
TOTALES
3,517.500
3,646.034
3,794.621
4,003.987
4,188.040
4,376.835
BUQUES
2006
2007
2008
2009
2010
2011
257
262
267
273
278
284
Cabotaje
80
82
84
85
87
89
TOTALES
337
344
351
358
365
372
Altura
236 - 257
6
Sensibilidad
Escenario Optimista (Continuación)
CARGA
Carga Gral. Suelta
C. G. Contenerizada
C. Contenerizada
Tránsito
2012
2013
2014
2015
2016
2017
1,026.591
1,062.755
1,194.354
1,342.871
1,456.703
1,598.800
34.955
37.402
39.533
42.301
44.167
48.583
1,516.952
1,592.799
1,672.439
1,756.061
1,843.864
1,936.058
Granel Agrícola
764.661
799.604
818.088
895.536
940.313
987.329
Granel Mineral
1,095.359
1,150.126
1,184.630
1,205.263
1,248.948
1,278.772
Fluidos
1,681.645
1,754.737
1,813.605
1,879.561
1,923.214
1,974.666
TOTALES
4,603.211
4,804.625
5,050.211
5,365.531
5,613.345
5,888.150
BUQUES
2012
2013
2014
2015
2016
2017
289
295
301
307
313
320
Cabotaje
90
92
94
96
98
100
TOTALES
380
388
395
403
411
419
Altura
CARGA
2018
2019
2020
2021
2022
2023
1,682.823
1,772.392
1,858.930
1,963.990
2,014.033
2,138.961
56.543
61.231
71.448
85.737
107.172
132.290
2,032.860
2,134.504
2,241.229
2,353.290
2,470.955
2,594.502
Granel Agrícola
1,036.695
1,088.530
1,142.956
1,200.104
1,260.109
1,323.115
Granel Mineral
1,297.037
1,344.533
1,398.612
1,468.543
1,559.075
1,594.856
Fluidos
1,994.413
2,040.734
2,120.772
2,177.107
2,249.854
2,318.045
TOTALES
6,067.511
6,307.419
6,592.718
6,895.481
7,190.243
7,507.267
BUQUES
Carga Gral. Suelta
C. G. Contenerizada
C. Contenerizada
Tránsito
2018
2019
2020
2021
2022
2023
Altura
326
333
339
346
353
360
Cabotaje
102
104
106
108
110
112
TOTALES
428
436
445
454
463
472
CARGA
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Carga Gral. Suelta
C. G.
Contenerizada
C. Contenerizada
Tránsito
2,251.842
2,341.082
2,492.051
2,529.568
2,568.253
2,593.105
2,619.041
165.363
206.703
268.714
341.167
443.517
627.076
784.641
2,724.227
2,860.439
3,003.461
3,153.634
3,311.316
3,476.881
3,581.188
Granel Agrícola
1,389.271
1,458.734
1,531.671
1,608.255
1,688.667
1,739.327
1,822.736
Granel Mineral
1,607.803
1,665.322
1,705.532
1,766.901
1,806.235
1,835.671
1,854.028
Fluidos
2,444.411
2,502.229
2,536.448
2,646.246
2,746.273
2,871.256
2,947.645
TOTALES
7,858.689
8,174.071
8,534.417
8,892.137
9,252.945
9,666.435
10,028.091
BUQUES
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Altura
367
374
382
390
397
405
413
Cabotaje
115
117
119
122
124
127
129
TOTALES
482
491
501
511
522
532
543
237 - 257
6
Sensibilidad
4. Análisis de Sensibilidad Considerando Un Escenario Pesimista En Carga Y
Buques.
En el caso dado de que las cifras tanto de carga como de embarcaciones que se tienen
proyectadas, se vean disminuidas en un 5%, de acuerdo al escenario pesimista, la API de
Coatzacoalcos, no tendría los recursos suficientes para llevar a acabo las inversiones
prioritarias como son el incremento de la profundidad del canal de navegación por lo que las
embarcaciones de gran tamaño y consecuente calado no podrían arribar al Puerto, y de igual
forma el desarrollo en infraestructura portuaria no sería el óptimo para otorgar los servicios de
calidad a lo operadores del puerto.
Cabe destacar que además de lo que se refiere a infraestructura portuaria para los servicios
que se le otorgan a las embarcaciones y a la carga, es indispensable el contar con tecnologías
de punta, que sirvan para contar con sistemas más automatizados, con lo que se tendría
información de primera y en un tiempo más corto, lo que nos permitirá tener una herramienta
más adecuada para la toma de decisiones.
Otro punto a considerar, es que en general para que las iniciativas que se tienen planteadas
por parte de la alta dirección de la API se alcancen, es necesario contar con los recursos
humanos y financieros.
Escenario Pesimista
CARGA
Carga Gral. Suelta
C. G. Contenerizada
C. Contenerizada
Tránsito
2006
2007
2008
2009
2010
2011
423.300
470.651
525.754
637.732
743.423
828.604
8.550
25.907
26.684
27.666
29.049
30.501
1,307.124
0.000
0.000
0.000
1,185.600
1,244.880
Granel Agrícola
592.203
600.304
620.602
640.444
655.181
670.309
Granel Mineral
789.051
814.334
835.561
859.184
879.667
943.846
Fluidos
1,369.396
1,387.597
1,424.628
1,457.629
1,481.859
1,486.732
TOTALES
3,182.500
3,298.792
3,433.228
3,622.655
3,789.179
3,959.993
BUQUES
2006
2007
2008
2009
2010
2011
233
237
242
247
252
257
Cabotaje
73
74
76
77
79
80
TOTALES
305
311
318
324
330
337
Altura
Escenario Pesimista (Continuación)
CARGA
Carga Gral. Suelta
C. G. Contenerizada
C. Contenerizada
Tránsito
2012
2013
2014
2015
2016
2017
928.820
961.541
1,080.606
1,214.979
1,317.969
1,446.533
31.626
33.840
35.768
38.272
39.960
43.956
1,372.480
1,441.104
1,513.159
1,588.817
1,668.258
1,751.671
Granel Agrícola
691.836
723.451
740.175
810.247
850.759
893.297
Granel Mineral
991.039
1,040.591
1,071.808
1,090.476
1,130.001
1,156.984
Fluidos
1,521.488
1,587.619
1,640.881
1,700.555
1,740.051
1,786.603
TOTALES
4,164.810
4,347.042
4,569.239
4,854.528
5,078.741
5,327.374
BUQUES
2012
2013
2014
2015
2016
2017
262
267
272
278
283
289
Cabotaje
82
83
85
87
89
90
TOTALES
344
351
358
365
372
379
Altura
238 - 257
6
Sensibilidad
CARGA
Carga Gral. Suelta
C. G. Contenerizada
C. Contenerizada Tránsito
2018
2019
2020
2021
2022
2023
1,522.554
1,603.593
1,681.889
1,776.943
1,822.220
1,935.251
51.158
55.399
64.643
77.572
96.965
119.691
1,839.255
1,931.217
2,027.778
2,129.167
2,235.626
2,347.407
Granel Agrícola
937.962
984.860
1,034.103
1,085.809
1,140.099
1,197.104
Granel Mineral
1,173.509
1,216.482
1,265.411
1,328.682
1,410.592
1,442.965
Fluidos
1,804.469
1,846.378
1,918.793
1,969.763
2,035.582
2,097.278
TOTALES
5,489.653
5,706.713
5,964.840
6,238.768
6,505.458
6,792.289
BUQUES
2018
2019
2020
2021
2022
2023
295
301
307
313
319
326
Cabotaje
92
94
96
98
100
102
TOTALES
387
395
403
411
419
427
Altura
CARGA
Carga Gral. Suelta
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2,037.381
2,118.122
2,254.713
2,288.657
2,323.658
2,346.142
2,369.609
149.614
187.017
243.123
308.675
401.277
567.355
709.913
C. Contenerizada Tránsito
2,464.777
2,588.016
2,717.417
2,853.288
2,995.952
3,145.750
3,240.122
Granel Agrícola
1,256.959
1,319.807
1,385.798
1,455.087
1,527.842
1,573.677
1,649.143
Granel Mineral
1,454.679
1,506.720
1,543.100
1,598.625
1,634.213
1,660.846
1,677.454
Fluidos
2,211.610
2,263.921
2,294.882
2,394.223
2,484.723
2,597.803
2,666.917
TOTALES
7,110.243
7,395.588
7,721.615
8,045.266
8,371.712
8,745.822
9,073.034
BUQUES
C. G. Contenerizada
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Altura
332
339
346
352
360
367
374
Cabotaje
104
106
108
110
112
115
117
TOTALES
436
445
454
463
472
481
491
239 - 257
1
2
3
4
5
6
7
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
240 - 257
6
6.5
Material de Referencia 5: Capacidad Instalada
Capacidad Instalada VS Estándares del SPN
-Capacidad Instalada por Terminal y Muelle
En el plano de Obras de Atraque se puede ver la ubicación de las posiciones de atraque que se
indican.
CAPACIDAD INSTALADA POR MUELLES Y TERMINAL
MUELLE / TERMINAL
CAPACIDAD
(TONELADAS)
TIPOS DE CARGA
CAB.
CONVENCIONAL
200,000
CARGA GENERAL, GRANEL AGRÍCOLA Y
MINERAL
1
CONVENCIONAL
1,351,000
MINERAL
2
CONVENCIONAL
954,000
MINERAL
TRANSFERENCIAS GRANELERAS DEL
ISTMO / CONVENCIONAL
954,000
CARGA GENERAL / GRANEL AGRÍCOLA
WESTWAY DE MÉXICO,
S.A./CONVECIONAL
450,000
FLUÍDOS / CARGA GENERAL
1,183,000
GRANEL MINERAL / FLUÍDOS
2A/3
3A
4
CEMEX MÉXICO / VOPAK
TERMINALS/CONVECIONAL
5
CONTENEDORES/VOPAK
TERMINALS/CONVENCIONAL
725,000
GRANEL MINERAL / FLUÍDOS /
CONTENEDORES
6
PEMEX GAS Y PETROQUIMICA BÁSICA
1,750,000
FLUÍDOS
7
MULTIVER/GRUPO CELANESE/
CONVENCIONAL
1,140,000
GRANEL AGRÍCOLA, MINERAL, FLUÍDOS
8
GRUPO CELANESE/CONVENCIONAL
1,769,000
FLUÍDOS
9
(FERROBUQUE)
1,524,000
UNIDADES FERROVIARIAS CON
DIFERENTES TIPOS DE CARGA
TOTAL
12,000,000
CAPACIDAD INSTALADA POR MUELLES Y TERMINAL
DESCRIPCIÓN
LONGITUD REAL
MUELLE DE CABOTAJE
144.00
MUELLE No. 1
220.00
MUELLE No. 2
156.00
MUELLE No. 2A/3
220.00
MUELLE No. 3A
120.00
MUELLE No. 4
126.00
MUELLE No. 5
250.00
MUELLE No. 6
250.00
MUELLE No. 7
290.00
MUELLE No. 8
200.00
MUELLE No. 9
118.00
241 - 257
PORTUARIO
DISEÑO DE BARCO CARGA GENERAL DE
188 M DE ESLORA, 27.7 M DE MANGA
(ESTAN SEPARADAS LAS POSICIONES DE
ATRAQUE EN METROS, PERO ES UN
SOLO MUELLE MARGINAL DE 1,976 M)
6
Material de Referencia 5: Capacidad Instalada
-Capacidad instalada de Áreas de Almacenaje
En el plano de áreas de Almacenamiento se puede ver la ubicación de las áreas que se
indican.
CAPACIDAD INSTLADA EN ÁREAS DE ALMACENAJE (TONELADAS)
ALMACENES
CAPACIDAD
CAPACIDAD DINAMICA / ANUAL
BODEGA DE TRANSITO No 2
9,000
172.60
8,000
153.42
8,000
153.42
16,000
306.85
BODEGA CONSOLIDACION Y
DESCONSOLIDACIÓN
7,000
134.25
16,000
306.85
BODEGA USOS MULTIPLES
CAPACIDAD INSTLADA EN ÁREAS DE ALMACENAJE
DESCRIPCIÓN
LONG. REAL
ESTÁNDAR DEL
DIMENSIONAMIENTO PORTUARIO
LONG. DE BODEGA=LONG. DE
ATRAQUE
BODEGAS DE TRANSITO
136.35
156
126.00
126
126.00
126
16,000
DIMENSIONES VARIABLES, SE
RECOMIENDAN DIMENSIONES A LAS
BODEGAS DE TRANSITO
BODEGAS ESTACIONARIAS
BODEGA DE CONSOLIDACIÓN Y
DESCONSOLIDACIÓN
100.00
BODEGA DE USOS MULTIPLES
100.00
242 - 257
DIMENSIONES VARIABLES, SE
RECOMIENDAN DIMENSIONES A LAS
BODEGAS DE TRANSITO
1
2
3
4
5
6
7
8
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
y potencial.
243 - 257
6
6.6
Material de Referencia 6: Cuellos de Botella
Cuellos de Botella
A continuación se plantean los principales cuellos de botella que enfrenta el Puerto de
Coatzacoalcos:
Modernización del Puente Coatzacoalcos I, para que en él se contemplen la ampliación de
dos carriles para el transporte terrestre y una vía de ferrocarril adicional, este puente es un
tapón para el desarrollo de Coatzacoalcos río arriba, donde existen terrenos para hacer un
desarrollo portuario, antes del puente Dovalí Jaime.
Tarifas competitivas del ferrocarril hacia el mercado del centro de la República para
poder desviar mercancías de Veracruz a Coatzacoalcos
En el puerto de Coatzacoalcos no existen reservas territoriales para concesionar
frentes de agua por lo tanto esta administración ha manejado los muelles a partir de la
especialización de la carga, lo cual origina que no se tengan empresas cautivas en el
movimiento de la carga por tener este tipo de terminal, actualmente sólo se cuenta con la
presencia de las terminales especializadas de PEMEX en el manejo de azufre líquido y
Transgolfo, con el movimiento de los ferrobuques, empresas que se encuentran
comprometidas por sus costos para incrementar el movimiento de carga y arribo de buques.
Falta de capacidad de almacenamiento de granos, que ocasiona una baja de
rendimientos operacionales.
Condiciones climatológicas, en las que se tiene un promedio de 30 días no laborales
acumulados (lluvias, nortes, etc.) al año en que no se puede operar en los buques ni en los
muelles.
Falta de camiones para el granel agrícola y mineral con destinos a corta distancia.
Restricciones de maniobras para atraque y desatraque de buques en el puerto
(maniobras nocturnas, número de remolcadores a utilizar, etc.).
244 - 257
1
2
3
4
5
6
7
8
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
y potencial.
245 - 257
7
Material de Referencia: Análisis y pronósticos de la
demanda del tráfico actual y potencial.
6.7 Análisis y pronósticos de la demanda del tráfico actual y potencial.
Expectativas de Crecimiento del Mercado
Es indudable un incremento en los niveles de infraestructura y equipamiento sería un factor
determinante para la atracción de mayores volúmenes de carga al puerto de Coatzacoalcos,
así como también para el desarrollo regional y nacional.
Sin embargo por su ubicación geográfica y las características particulares de su zona de
influencia, las estrategias del puerto de Coatzacoalcos consisten en alcanzar su consolidación
en el manejo preponderante de productos químicos con volúmenes crecientes, a fin de
consolidar su presencia en la actividad petrolera y la industria ligada a esta actividad.
Asimismo consisten en la consolidación del manejo de graneles agrícolas y fluidos y ampliar
los servicios la terminal de ferrobuques, que en si misma es hasta ahora el único servicio de
transporte marítimo regular para el Puerto. En este sentido, se considera también de carácter
prioritario consolidar el proyecto del corredor transístmico entre Coatzacoalcos y Salina Cruz.
Exploración en Aguas Profundas
Por primera vez en la historia de PEMEX Exploración y Producción (PEP), la paraestatal
perforará un pozo en aguas profundas del Golfo de México sobre la barrera de los mil metros,
pero además la paraestatal mexicana será la primera que a nivel mundial desarrolle un pozo a
esa profundidad explotando un yacimiento de petróleo pesado.
La búsqueda de nuevas reservas en esas aguas es un paso lógico para que México mantenga
una posición de liderazgo en la industria petrolera mundial. Sin embargo, este tipo de
explotación requerirá la obtención y aplicación de otros tipos de conocimientos, habilidades,
tecnologías e infraestructura. Y aquí es donde el Puerto de Coatzacoalcos podría jugar un
papel importante como una posible plataforma de apoyo para la exploración y explotación de
nuevos campos petroleros mediante la infraestructura portuaria. Sin embargo, se deberá
modificar su infraestructura para poder brindar el servicio que requieran las nuevas
embarcaciones que serán utilizadas para las actividades en aguas profundas.
La industria petroquímica y el proyecto Fénix
Desde finales de la década de los ochentas se inició la exportación de productos petroquímicos
de los complejos ubicados en el Estado de Veracruz, entorno al puerto de Coatzacoalcos, los
cuales sistemáticamente se han estado enviando a distintas partes del mundo, pero
principalmente a los Estados Unidos de Norteamérica que representa más del 90% del
mercado de exportación de dichos productos.
Uno de los aspectos que más resalta de las exportaciones mexicanas es que consisten en un
85% en petróleo crudo que se envía a los Estados Unidos para su industrialización y
procesamiento en productos derivados con alto valor agregado, los cuales regresan a México
en forma de gasolinas y productos químicos. Según informes de la Secretaría de Economía se
importan productos derivados del petróleo por un monto superior a los 10,000 millones de
dólares al año, debido al incipiente desarrollo de la industria petroquímica en México y la falta
246 - 257
7
de aprobación por los poderes legislativos de la nación de las reformas estructurales que
permitan a PEMEX invertir en el fortalecimiento de este sector.
En este sentido desde hace años se han propuesto esquemas de desarrollo de la industria
petroquímica en los complejos ubicados en el área de Coatzacoalcos, Ver., con el llamado
proyecto FENIX, sin que hasta la fecha hayan sido aprobadas las reformas de Ley para
impulsar el crecimiento del país en materia energética. El proyecto Fénix abarca la
construcción de dos complejos petroquímicos a construirse por parte de PEMEX en asociación
con empresas líderes del ramo tanto nacionales como extranjeras: el primer complejo consiste
en desarrollar el craker de etileno, para la producción de oleofinas y derivados, y el segundo el
de aromáticos y otros productos.
La inversión inicial se estima en un monto de 1,800 millones de dólares para el primer craker
y se espera sustituir alrededor de 2 mil 500 millones de dólares en importaciones, así como la
generación de 10 mil fuentes de empleo durante el periodo de construcción. En la segunda
etapa, que es la construcción del tren aromático, se estiman inversiones del orden de 800
millones de dólares.
Se sabe de importantes grupos de empresas de talla mundial interesados en invertir en este
proyecto en Coatzacoalcos, tales como Repsol, Nova, Dow y Sabic, así como dos nacionales,
IDESA y Alfa, esta última en asociación con Basell. Sin embargo cabe mencionar que también
grupos de empresas similares han impulsado desde hace años el desarrollo de este proyecto
en el complejo petroquímico de Altamira, por su cercanía con los principales centros de
consumo del norte del país y de los EUA, así como por las instalaciones existentes tanto en el
puerto como en localidad.
A principios del 2005 el gobierno federal puso fin a la pugna entre los gobiernos estatales de
Tamaulipas y Veracruz, tomando la decisión de fraccionar el proyecto en ambas entidades
federativas. Para el caso de Veracruz se tiene contemplado llevar a cabo la modernización y
ampliación de los complejos petroquímicos de Morelos, Cangrejera y Minatitlán.
En los próximos años se espera que las inversiones programadas resulten en un aumento
significativo de la producción. De concretarse lo anterior, representará una importante
oportunidad de desarrollo para el puerto de Coatzacoalcos, en cuanto al movimiento de
productos químicos, destacando los siguientes: productos químicos, azufre líquido, cloruro de
potasio y fosfato diamónico. Asimismo, como parte del plan de largo plazo de petroquímicos
de PEMEX esta la coordinación y proyectos conjuntos con empresas privadas de la industria
química., por lo que durante 2004 se realizaron estudios técnicos, económicos y de impacto
social para la formación de alianzas estratégicas con el fin de aumentar aún más la producción
de las cadenas de etileno y propileno.
Dado el comportamiento del comercio exterior es de esperarse que se mantenga el dinamismo
en este sector, por lo tanto, es de suponerse que las perspectivas de la industria química y
principalmente de la petroquímica sean favorables en todos sus componentes. Estos proyectos
de modernización traerán sin duda importantes beneficios para la localidad y el puerto de
Coatzacoalcos, en aspectos de tráfico de carga y empleo, sin embargo, aún están pendientes
de aprobación las reformas estructurales en materia energética que necesita el país para
247 - 257
7
invertir y hacer la industria petroquímica mexicana más competitiva, y que permita atender
las necesidades de desarrollo del país.
Potencial de mercado del puerto de Coatzacoalcos
Con base en lo anteriormente expuesto se observa que la exportación de café por el puerto de
Coatzacoalcos tiene un potencial importante de desarrollo debido a su ubicación geográfica
cercana a las principales entidades productoras y exportadoras de este aromático.
Actualmente las exportaciones de café se realizan principalmente por medio de autotransporte
pasando por la frontera terrestre de Nuevo Laredo, Tamps., y, en menor medida, utilizando
las instalaciones del puerto de Veracruz para atender el mercado existente en los Estados
Unidos.
De acuerdo a información de mercado del puerto de Veracruz, el volumen de las
exportaciones de café que pasa a través de sus instalaciones alcanza un tráfico de 33,385
toneladas (aproximadamente 551,416 sacos de 60 Kg.), con destino a diversas ciudades de
los EEUU y Europa, mientras que por la frontera terrestre de nuevo Laredo se estima un
tráfico de 80,000 toneladas (1, 333,333 sacos de 60 Kg.).
Oportunidades del Corredor Transístmico
Hoy en día las empresas manufactureras tienen un gran margen de maniobra para impulsar
su desarrollo, ya sea desde una perspectiva de crecimiento tendencial o desde una
perspectiva deseable.
En cada caso, los detonadores son muy distintos. Podemos decir que en el primer caso, los
detonadores se enfocan más a incrementar la competitividad y el desarrollo de las industrias
existentes, ya sea desde el interior de las mismas o desde el exterior, como detonadores
tradicionales. En el segundo caso, está opción es adicionada por el desarrollo de nuevos
megaproyectos que transforman rápidamente la vocación y el sesgo productivo de una región,
como detonadores de un cambio radical.
Para lograr cambios radicales en la estructura manufacturera de la región Sur-Sureste del
país, se requiere detonar no sólo aspectos de eficiencia y competitividad de las empresas, sino
impulsar megaproyectos que sirvan para constituir nuevos agrupamientos industriales.
Ejemplos de este tipo de detonadores en el mundo han sido el proyecto del mismo Canal de
Panamá, el proceso de industrialización de Corea y Japón, la Guerra del Golfo Pérsico, por
señalar algunos. Estos detonadores partieron de la noción de que es posible cualquier proceso
de cambio y desarrollo, siempre y cuando todos los esfuerzos se sumen en esta misión.
Cabe mencionar que algunos de estos países como Corea y Japón, hace 40 años tenían una
estructura productiva más rezagada que la tiene Veracruz en este momento, con una
población preponderantemente dedicada a actividades rurales. En la región de Istmo se podría
promover uno de estos detonadores de desarrollo, que tanta falta hacen a la zona del SurSureste de México.
248 - 257
7
En este sentido, el desarrollo de un puente terrestre en la parte más angosta del territorio
nacional, ha despertado el interés de diversos sectores de gobierno, académicos y privados,
quienes han visto como una oportunidad el poder conectar los océanos Atlántico y Pacífico a
través de este corredor Intermodal de transporte.
El Corredor transístmico es una de las iniciativas más ambiciosas en el desarrollo del sureste
mexicano y que data de muchas décadas atrás. El objetivo es conectar el Golfo de México con
el Océano Pacífico mediante un corredor multimodal interno de 308 kilómetros entre el Puerto
de Coatzacoalcos y el Puerto de Salina Cruz, que incluya una autopista de cuatro carriles con
dos vías de ferrocarril de ida-vuelta.
FIG. 5.27 IMÁGENES DEL PROYECTO DEL CORREDOR TRANSISTMICO
FUENTE: API SALINA CRUZ
El Corredor transístmico permitiría acortar la distancia en el trasladado internacional de
mercancías del este de Estados Unidos y Europa con la región Asia-Pacífico, detonando dos
polos de desarrollo de gran envergadura (Coatzacoalcos y Salina Cruz).
En una versión más extensa del proyecto, el Corredor transístmico pretende la creación de
una zona fronteriza interna para el desarrollo de parques industriales con todos los servicios,
fomentando la instalación de empresas que deseen aprovechar las ventajas competitivas de
esta región, que a pesar del desarrollo de la industria petrolera, presenta los más altos índices
de marginación, desempleo y migración del país.
Este proyecto ha sido planteado múltiples veces, no obstante, por problemas políticos y el
grado de afectación de algunas comunidades, su ejecución ha sido hasta ahora pospuesta.
Asimismo, durante las tres últimas décadas cuando menos se han realizado proyectos e
iniciativas con el fin de incentivar el proyecto, sin que estos esfuerzos hayan prosperado
debidamente por diversas razones, entre las que destacan la posible falta de competitividad
de este corredor frente a otras alternativas existentes, como son en primer término el Canal
de Panamá y los corredores intermodales de la Unión Americana. Sin embargo, en los últimos
años, el escenario mundial del comercio y del transporte internacional de mercancías ha
sufrido cambios drásticos, destacando de manera muy importante el intercambio comercial
con los países asiáticos, principalmente China, lo que ha traído como consecuencia una
saturación de los puertos de entrada como Los Ángeles – Long Beach y el propio Canal de
Panamá, sin que se observen soluciones a corto plazo a dichos problemas de
congestionamiento.
249 - 257
7
Tal situación ha propiciado recientemente la creación de otros corredores terrestres en México
para el tráfico de mercancías que tienen por destino la Costa Este de los Estados Unidos de
Norteamérica y el Caribe, y se ha despertado nuevamente el interés por el desarrollo del
corredor Intermodal en el Istmo de Tehuantepec.
La creación del corredor Intermodal entre los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, cuenta
con el apoyo de los distintos niveles de gobierno, tanto federal como de los Estados de
Veracruz y Oaxaca, así como de algunos actores importantes del sector privado, quienes han
dado pasos concretos encaminados a impulsar la viabilidad de este proyecto. En este sentido
ha sido aprobada la iniciativa de licitar en forma conjunta las terminales de contenedores que
se requieren en ambos puertos, así como la donación por el gobierno de estado de Oaxaca de
más de 800 has de terrenos en la zona de Salinas del Marquéz que serán destinados para la
construcción de las nuevas instalaciones, y el mismo corredor ha sido autorizado para la
realización de tránsitos internacionales.
250 - 257
1
2
3
4
5
6
7
8
Análisis DAFO.
Cuellos de Botella
y potencial.
251 - 257
8
6.8
Material de Referencia: Justificación de Usos,
Destinos y Formas
JUSTIFICACIÓN DE USOS, DESTINOS Y FORMAS DE OPERACIÓN
El área de suelo del Recinto Portuario otorgado a la Administración Portuaria Integral de
Coatzacoalcos, S. A. de C. V., mediante el Titulo de Concesión publicado en el Diario Oficial de
la Federación el 14 de octubre de 1994; consta de una superficie de 122.32 Ha, localizadas en
la margen izquierda del Río Coatzacoalcos, a tres kilómetros de la desembocadura del mismo
río y Colinda al norte con zonas habitacionales de la Ciudad de Coatzacoalcos, al sur con
astilleros de la Secretaría de Marina, al oriente con la margen izquierda del río; teniendo
enfrente el complejo petrolero de Pajaritos y al poniente con colonias urbanas.
Desde octubre de 1998 el Uso de Suelo quedo registrado como Recinto Portuario Clave ZE 1
en el Programa de Ordenamiento Urbano de la Zona Conurbada de Coatzacoalcos – Nanchital
– Ixhuatlán del Sureste.
Mediante los estudios realizados y la autorización de la Secretaría Desarrollo Urbano de
Veracruz; con fundamento en el Artículo 2 de la Ley Federal de Puertos, en la fracción 3 dice
que el Recinto Portuario es la zona Federal delimitada y determinada por la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes y por la Secretaría de Desarrollo Social en los Puertos,
Terminales y Marinas, que comprende las áreas del agua y terrenos de dominio público
destinados al establecimientos de instalaciones y a la prestación de servicios portuarios; y en
el Artículo Noveno de la misma Ley el Puerto de Coatzacoalcos es clasificado como Puerto
Industrial.
LOS USOS DEL SUELO DEL RECINTO PORTUARIO
En el Plan de reordenamiento de uso del suelo del Recinto Portuario del Puerto de
Coatzacoalcos se tomó en cuenta los siguientes aspectos:
•
•
•
•
Realizar las adecuaciones mínimas necesarias a la distribución actual de las áreas.
Manejar de manera eficiente la carga que recibirá el puerto.
Maximizar el aprovechamiento de terrenos y las instalaciones existentes en el puerto
(Plano Zonificación y Uso de suelo).
Desarrollo del tráfico portuario.
En el desarrollo de este Recinto Portuario de Pajaritos se creara la infraestructura portuaria
requerida de instalaciones modernas, utilizando el calado del canal de navegación de 41 ft de
profundidad teniendo una inversión de Setecientos Cincuenta Millones de Pesos, en los
próximos cinco años
El Recinto Portuario de Pajarito se esta destinado principalmente a la concentración del
manejo de productos de alto riesgo teniendo la ventaja la cercanía con las plantas que lo
fabrican y lo utilizan como materia prima, evitando con ello el traslado por la ciudad y
puentes.
También se prevé para la creación de la reserva territorial, la incorporación de 250 hectáreas
que son propiedad de PEMEX actualmente, colindantes al desarrollo Marítimo industrial.
252 - 257
8
Destinos y Formas
La estrategia de uso del terreno disponible indica que deberá promoverse una empresa de los
giros antes mencionados, aprovecharse los frentes de agua para combinar los diferentes
tráficos mencionados optimizando los muelles disponibles.
EMPRESAS INSTALADAS DENTRO DEL RECINTO PORTUARIO
Empresas instaladas en terrenos del puerto de Coatzacoalcos (Cesionarios)
CESIONARIO
ACTIVIDAD
CANAMEX,
ESPECIALIDADES TERMINAL DE PRODUCCIÓN Y
QUÍMICAS, S.A. DE C.V.
MANEJO DE ETOXILADOS
TERMINAL ESPECIALIZADA EN
CEMEX COMERCIAL, S.A. DE C.V.
MANEJO DE CEMENTO PORTLAND
COMISIÓN
FEDERAL
DE
SUBESTACIÓN ELÉCTRICA
ELECTRICIDAD
SERVICIO DE BÁSCULA A
COMPAÑÍA
MARÍTIMA
AUTOTRANSPORTES Y
MEXICANA, S. A. DE C. V.
FERROCARRILES.
TERMINAL ESPECIALIZADA EN
GRUPO CELANESE, S.A. DE C.V.
MANEJO DE PRODUCTOS QUÍMICOS
MI
DRILLING
FLUIDS
DE
MOLINO DE BARITA
MÉXICO, S. A. DE C. V.
MINERALES Y ARCILLAS, S. A. DE
MOLINO DE BARITA
C. V.
MULTIVER DE COATZACOALCOS TERMINAL ESPECIALIZADA EN
S.A. DE C.V.
MANEJO DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS
FORMULACIÓN Y MEZCLA DE
NUTRIFÉRTIL S.A. DE CV
FERTILIZANTES
OLESUR S.A. DE C.V.
PLANTA
PEMEX GAS Y PETROQUÍMICA TERMINAL ESPECIALIZADA EN
BÁSICA
MANEJO DE AZUFRE LÍQUIDO
PETROSUB DEL SURESTE, S. A. SERVICIO DE APOYO ACTIVIDADES
DE C. V.
MARÍTIMAS Y SUBACUÁTICAS
SOC. COOP. DE ESTIBADORES,
OFICINAS, TALLERES Y COBERTIZOS
S.C.L.
TERMINALES TRANSGOLFO, S. A. TERMINAL ESPECIALIZADA EN LA
DE C. V.
OPERACIÓN DE FERROBUQUES
TRANSFERENCIAS GRANELERAS TERMINAL ESPECIALIZADA EN
DEL ISTMO, S.A. DE C.V.
MANEJO DE PRODUCTOS AGRÍCOLAS
TERMINAL DE PROCESAMIENTO DE
TRIMEX DEL SURESTE, S. A. DE C.
HARINA DE TRIGO Y MANEJO DE
V.
GRANEL AGRÍCOLA
VOPAK TERMINALS MÉXICO, S.A. TERMINAL ESPECIALIZADA EN
DE C.V.
MANEJO DE PRODUCTOS QUÍMICOS
WESTWAY DE MÉXICO, S.A. DE TERMINAL ESPECIALIZADA EN
C.V.
MANEJO DE MELAZA
253 - 257
SUPERFICIE M2
CAPACIDAD
INSTALADA
27,564.16
5000
12,539.80
12,000
M3
TON.
7,000.00
160.00
40,353.00
30,150
M3
30,000.00
10,000.00
3,000.00
20,000 TON.
14,658.53
75,000 TON
18,619.00
75000 M3
155,212.41
39,000
M3
4,125.00
5,544.00
17,340.77
108
FB
9,752.00
24,000
TON.
10,000.00
20,000
TON.
17,000.00
7,859.75
19,000
24000
M3.
TON.
LONGIT
UD
(m)
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
CAPACIDAD
DE
OFERTA
Y
FORMA DE
OPERACIÓN
PARTICULAR
PARTICULAR
USO
2006-2011
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
QUE ACCIONES SE
REQUIEREN PARA
GARANTIZAR
EFICIENTE
CONECTIVIDAD
100%
100%
100%
100%
COMPATIBILIDAD
DE LA TERMINAL
E INSTALACIÓN
CON EL
ARREGLO
GENERAL DEL
PUERTO
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
4410
NA
14720 miles
de pesos
NA
NA
42591 miles
de pesos
5306 miles de
pesos
Destinos y Formas
36163.87
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
NA
NA
2431
8
NA
27,564.16
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
NA
NA
1737 miles de
pesos
I
PLANO
5.1-1.1-8.1
H
PLANO
5.1-1.1-8.1
G
PLANO
5.1-1.1-8.1
GRANEL
MINERAL/AGRI
COLA
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
GRANEL
MINERAL/AGRI
COLA
IMPORTACIÓN
EXPORTACIÓN
NA
12,000 M2
1441
MONTO
EXPORTACIÓN
/
IMPORTACIÓN
NA
155,175.6
0 M2
SERVICIOS
PUBLICOS
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
NA
NA
24387 miles
de pesos
J
PLANO
5.1-1.1-8.1
NA
(30 MESES APARTIR DE
LA AUTORIZACIÓN DEL
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
CALENDARIO PREVISTO
DE LAS DISTINTAS
ETAPAS DE
DESARROLLO (PERIODO)
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
EXPORTACIÓN
/
IMPORTACIÓN
NA
4,125 M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
NA
NA
4022 miles de
datos
IMPORTACIÓN
30,642 M2
CONDICIONES
MÍNIMAS QUE
SE SOLICITARÁN
PARA LICITACIÓN
A
PLANO
5.1-1.1-8.1
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
EXPORTACIÓN
NA
17,340.77
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
NA
NA
ALIMENTOS
NA
SUPERFIC
IE
(Has)
B
PLANO
5.1-1.1-8.1
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
SERVICIOS
PUBLICOS
NA
30,000 M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
NA
DESTINO
(TIPO DE
CARGA
O TRAFICO)
C
PLANO
5.1-1.1-8.1
SERVICIOS
GENERALES
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
NA
10,000 M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
TERMINAL
/ INSTALACIÓN
D
PLANO
5.1-1.1-8.1
FERROBUQUE
IMPORTACIÓN
NA
13855.80
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
K
PLANO
5.1-1.1-8.1
ALIMENTOS
MERCADO A
ATENDER
E
PLANO
5.1-1.1-8.1
GRANEL
MINERAL/AGRI
COLA
IMPORTACIÓN
NA
7,859.75
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
100%
UBICACIÓN
USOS DE
SUELO
Y
ZONIFICACIÓN
(PLANOS)
F
PLANO
5.1-1.1-8.1
GRANEL
MINERAL/AGRI
COLA
CABOTAJE
NA
9,752 M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PUBLICO O
PARTICULAR
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
VARIABLE/ESP
ECIALIZADA
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
COMERCIAL
EXPORTACIÓN
IMPORTACIÓN
Y DOMESTICO
L
PLANO
5.1-1.1-8.1
254 - 257
LONGIT
UD
(m)
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
CAPACIDAD
DE
OFERTA
Y
FORMA DE
OPERACIÓN
PARTICULAR
PUBLICO
USO
2006-2011
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
QUE ACCIONES SE
REQUIEREN PARA
GARANTIZAR
EFICIENTE
CONECTIVIDAD
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
100%
100%
COMPATIBILIDAD
DE LA TERMINAL
E INSTALACIÓN
CON EL
ARREGLO
GENERAL DEL
PUERTO
NA
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
NA
NA
NA
NA
NA
3295 miles de
pesos
16,000 Miles
de Pesos
NA
NA
NA
NA
NA
NA
NA
100%
NA
NA
NA
NA
100%
NA
NA
PARTICULAR
NA
100%
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
MONTO
17036.85
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
PARTICULAR
CALENDARIO PREVISTO
DE LAS DISTINTAS
ETAPAS DE
NA
18,619.00
M2
TERMINAL
SEMI
ESPECIALIZAD
A DE ALCOHOL
SERVICIOS
PUBLICOS
CONDICIONES
MÍNIMAS QUE
SE SOLICITARÁN
PARA LICITACIÓN
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
NA
8,792.00
M2
4,125 M2
100%
ÁREA
ADMINISTRATI
VA
PARTICULAR
NAN
NA
19,723
M2
SERVICIOS
API
PUBLICO
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
NA
925 M2
TRAFICO DE
CABOTAJE
SUPERFIC
IE
(Has)
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
NA
NA
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
100%
DESTINO
(TIPO DE
CARGA
O TRAFICO)
M
PLANO
5.1-1.1-8.1
ALIMENTOS
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
SERVICIO
S
PUBLICO
S
PARTICULAR/
PUBLICO
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
TERMINAL
/ INSTALACIÓN
N
PLANO
5.1-1.1-8.1
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
SERVICIOS
GENERALES
ALMACENAMIE
NTO
TEMPORAL /
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PUBLICO
MERCADO A
ATENDER
O
PLANO
5.1-1.1-8.1
SERVICIOS
GENERALES
NA
394,47
5 M2
SERVICIO DE
COMEDORES
UBICACIÓN
USOS DE
SUELO
Y
ZONIFICACIÓN
(PLANOS)
SERVICIOS
GENERALES
PLANO
5.1-1.1-8.1
AREAS DE
ALMACENAMIENTO
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN/
CABOTAJE
203 M2
AREAS DE
ALMACENAMIENT
O
PLANO
5.1-1.1-8.1
NA
NA
NA
3,334 M2
DOMESTICO
AREA
ADMINISTRATI
VAS
NA
NA
COMEDORES
AREAS
ADMINISTRATIVAS
PLANO
5.1-1.1-8.1
SERVICIOS API
CABOTAJE
COMEDOR
PLANO
5.1-1.1-8.1
SERVICIOS API
PLANO
5.1-1.1-8.1
CABOTAJE
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
CABOTAJE
PLANO
5.1-1.1-8.1
255 - 257
3,600 M2
LONGIT
UD
(m)
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
CAPACIDAD
DE
OFERTA
Y
FORMA DE
OPERACIÓN
SUPERFIC
IE
(Has)
NA
14, 663
M2
DESTINO
(TIPO DE
CARGA
O TRAFICO)
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
NA
PATIO DE
CONTENEDOR
ES
TERMINAL
/ INSTALACIÓN
GRANEL
MINERAL/AGRI
COLA
TRAFICO DE
CONTENEDORE
S
PARTICULAR
PARTICULAR /
PUBLICO
PARTICULAR
USO
2006-2011
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
QUE ACCIONES SE
REQUIEREN PARA
GARANTIZAR
EFICIENTE
CONECTIVIDAD
100%
100%
COMPATIBILIDAD
DE LA TERMINAL
E INSTALACIÓN
CON EL
ARREGLO
GENERAL DEL
PUERTO
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
NA
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
NA
NA
1,657 MILES
DE PESOS
MONTO
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
CALENDARIO PREVISTO
DE LAS DISTINTAS
ETAPAS DE
100%
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
NA
NA
NA
NA
NA
NA
100%
NA
25,665 M2
100%
NA
NA
100%
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
PARTICULAR
INVERSIONES A
CARGO DE LOS
INTERESADOS
CONDICIONES
MÍNIMAS QUE
SE SOLICITARÁN
PARA LICITACIÓN
PARTICULAR
ÁREA
ADMINISTRATI
VA
PARTICULAR /
PUBLICO
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
22,182
M2
TERMINAL
ESPECIALIZAD
A
35,690 M2
NA
188,333
M2
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
NA
NA
GRANEL
MINERAL/AGRI
COLA
AREA
ADMINISTRATI
VAS
TRAFICO DE
CONTENEDORE
S
UNA VEZ QUE SE
AUTORICE LA
CONCECIÓN DEL
RECINTO PORTUARIO DE
PAJARITOS (30 MESES
APARTIR DE LA
AUTORIZACIÓN DEL
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
UNA VEZ QUE SE
AUTORICE LA
CONCECIÓN DEL
PAJARITOS (30 MESES
APARTIR DE LA
AUTORIZACIÓN DEL
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
UNA VEZ QUE SE
AUTORICE LA
CONCECIÓN DEL
PAJARITOS (30 MESES
APARTIR DE LA
AUTORIZACIÓN DEL
CONSEJO DE
ADMINISTRACIÓN)
CONTENEDORE
S
MERCADO A
ATENDER
P
PLANO
5.1-1.1-8.1
CONTENEDORE
S
EXPORTACIÓN/
IMPORTACIÓN
UBICACIÓN
USOS DE
SUELO
Y
ZONIFICACIÓN
(PLANOS)
Q
PLANO
5.1-1.1-8.1
FLUIDOS /
PRODUCTOS
QUIMICOS
A1
PLANO
5.1-1.1-8.2
B2
PLANO
5.1-1.1-8.2
C3
PLANO
5.1-1.1-8.2
D4
PLANO
5.1-1.1-8.2
ESTO SERA
CONFORME A
TODOS LOS
REQUERIMIENTOS
QUE SE MARQUEN
EN LAS BASES DE
LICITACIÓN
256 - 257
257 - 257