Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr

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FLUGHAFEN DÜSSELDORF
PLANFESTSTELLUNGSVERFAHREN ZUR KAPAZITÄTSERWEITERUNG
PROGNOSE DES VERKEHRSAUFKOMMENS
FÜR DAS JAHR 2030 FÜR EIN ENGPASSFREIES
SZENARIO
(POTENTIALANALYSE)
Gutachten im Auftrag der Flughafen Düsseldorf GmbH
Aachen, 06. November 2015
AIRPORT RESEARCH CENTER GMBH
Bismarckstraße 61
52066 Aachen
Telefon: (02 41) 168 43 –14
Telefax: (02 41) 168 43 – 19
e-mail: [email protected]
FLUGHAFEN DÜSSELDORF
PLANFESTSTELLUNGSVERFAHREN ZUR KAPAZITÄTSERWEITERUNG
PROGNOSE DES VERKEHRSAUFKOMMENS FÜR DAS JAHR 2030 FÜR EIN ENGPASSFREIES SZENARIO (POTENTIALANALYSE)
Gutachten
im Auftrag der
Flughafen Düsseldorf GmbH
Aachen, 06. November 2015
Projektleitung:
Dipl. Ing. Raimo Jacobson
Airport Research Center GmbH
Bismarckstraße 61
52066 Aachen
Tel.: 0241 - 16843-14
Fax.: 0241 - 16843-19
E-Mail: [email protected]
Internet: www.airport-consultants.com
Inhalt
1
Einleitung ................................................................................................ 6
1.1
Aufgabenstellung ............................................................................................... 6
1.2
Vorgehensweise ................................................................................................ 7
2
Methodik ................................................................................................ 10
2.1
Herkunft der Originärpassagiere ...................................................................... 10
2.2
Luftverkehrsangebot im Wettbewerbsumfeld ................................................... 11
2.3
Flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage 2014 ....................................... 12
2.4
Zur Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ................... 13
2.4.1
Wirtschaftsentwicklung ............................................................................ 15
2.4.2
Bevölkerungsentwicklung und Reiseverhalten der Bevölkerung .............. 18
2.4.3
Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern ............................... 18
2.4.4
Ölpreisentwicklung .................................................................................. 18
2.4.5
Fiskalische Belastungen .......................................................................... 19
2.4.6
Wachstumsfaktoren der Nachfrage für die Regionen im Umfeld des
Flughafens Düsseldorf ............................................................................. 19
2.4.7
Regionale Entwicklung Zielmärkte ........................................................... 19
2.5
Zur Prognose des Angebots ............................................................................ 20
2.6
Zum Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH ....................... 21
2.7
Zur Prognose des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens...................... 24
2.8
Zur Prognose niederländischer Passagiere ab deutschen Flughäfen ............... 26
2.9
Zur Prognose der Flugbewegungen der sonstigen Verkehre am Flughafen
Düsseldorf für das Jahr 2030...................................................................... 27
3
Struktur und Entwicklung des Passagierverkehrs am
Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr 2014 ........................................... 28
3.1
Entwicklung des Passagier- und Bewegungsaufkommens............................... 28
3.2
Entwicklung der Verkehrsstruktur..................................................................... 30
3.3
Entwicklung der Umsteiger .............................................................................. 37
3.4
Airlinestruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 ..................................... 39
3.5
Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 ................................. 43
4
Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf 2014 und
Angebot der Wettbewerbsflughäfen ................................................... 48
4.1
Herkunft der Passagiere und Marktausschöpfung des Flughafens
Düsseldorf im Jahr 2014............................................................................. 48
4.2
Flughafenunabhängige Nachfrage in Nordrhein-Westfalen und den
umliegenden Bundesländern im Jahr 2014................................................. 50
4.3
Angebot der Wettbewerbsflughäfen ................................................................. 54
Seite 3
Flughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
4.4
5
Ergebnis Kalibrierung Flughafenwahlmodell .................................................... 55
Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage
bis zum Jahr 2030 ................................................................................. 56
5.1
Historische
Entwicklung
der
flughafenunabhängigen
Luftverkehrsnachfrage in Deutschland zwischen 2004 und 2014 ............... 56
5.2
Aktuelle Luftverkehrsprognosen ....................................................................... 58
5.3
Prognose-Einflussgrößen................................................................................. 60
5.4
5.3.1
Bruttoinlandsprodukt und Exportquote ..................................................... 61
5.3.2
Bevölkerungsentwicklung ........................................................................ 64
5.3.3
Reiseverhalten ........................................................................................ 67
5.3.4
Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern ............................... 67
5.3.5
Entwicklung des Ölpreises ....................................................................... 70
5.3.6
Fiskalische Belastungen .......................................................................... 72
5.3.7
Zusammenfassung .................................................................................. 74
Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im
Luftverkehrsmarkt Deutschland bis zum Jahr 2030 .................................... 76
5.4.1
Szenario Mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung ......... 76
5.4.2
Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache
Zuwanderung .......................................................................................... 79
5.4.3
Szenario starke Wirtschaftsentwicklung und sehr starke
Zuwanderung .......................................................................................... 80
5.4.4
Auswahl eines Szenarios für die Fluggastprognose ................................. 81
5.5
Struktureller Vergleich der Raumordnungsregionen im Luftverkehrsmarkt
Deutschland im Prognosezeitraum ............................................................. 82
5.6
Quantifizierung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in
Nordrhein-Westfalen und den umliegenden Bundesländern ....................... 85
6
Passagier- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen
Düsseldorf bis zum Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario ........ 88
6.1
6.2
6.3
Angebots- und Ticketpreisentwicklung ............................................................. 88
6.1.1
Allgemeine Überlegungen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung ..... 88
6.1.2
Airlinespezifische
Annahmen
zur
Angebotsund
Ticketpreisentwicklung............................................................................. 90
Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots
des Flughafens Düsseldorf bis zum Jahr 2030 ........................................... 93
6.2.1
Flughafenzugang ..................................................................................... 93
6.2.2
Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten................................................ 94
6.2.3
Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau .................. 94
Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und des Angebots
der Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030 ............................................ 97
6.3.1
Flughafenzugang ..................................................................................... 97
Seite 4
6.3.2
Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten................................................ 97
6.3.3
Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau .................. 99
6.4
Wettbewerbsflughäfen in den Niederlanden ................................................... 106
6.4.1
Konkurrenzsituation zwischen dem Flughafen Düsseldorf und
niederländischen Flughäfen ................................................................... 106
6.4.2
Flughafenzugang ................................................................................... 108
6.4.3
Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten.............................................. 109
6.4.4
Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau ................ 109
6.5
Ergebnisse ..................................................................................................... 110
6.5.1
Ergebnis Passagier- und Flugbewegungsprognose (Linien- und
Touristikverkehr) .................................................................................... 110
6.5.2
Einordnung der Ergebnisse ................................................................... 118
6.5.3
Effekte durch Angebotsausweitungen an niederländischen
Flughäfen .............................................................................................. 119
6.5.4
Prognose der sonstigen Verkehre ......................................................... 119
7
Gesamtergebnis ................................................................................. 122
8
Tagesprofile 2030 ............................................................................... 123
Glossar
............................................................................................................. 128
Abbildungsverzeichnis ......................................................................................... 132
Tabellenverzeichnis .............................................................................................. 134
Literatur
Seite 5
............................................................................................................. 136
1 Einleitung
1.1 Aufgabenstellung
Die Flughafen Düsseldorf GmbH (FDG) hat die Airport Research Center GmbH (ARC) damit
beauftragt, eine Prognose über die zukünftige Verkehrsentwicklung am Flughafen Düsseldorf
für ein engpassfreies Szenario zu erstellen.
Ziel dieser Studie ist es, unter der Prämisse der Engpassfreiheit am Flughafen Düsseldorf in
Bezug auf die zur Verfügung stehenden Flugzeugstellplätze, das Start- und Landebahnsystem oder Betriebsbeschränkungen – mit Ausnahme der geltenden Nachtflugbestimmungen –
unter Berücksichtigung aktueller Entwicklungen im (deutschen) Luftverkehr, wie dem Bestehen einer Luftverkehrsteuer sowie anhaltender Konsolidierungstendenzen, eine Prognose
des unter diesen Rahmenbedingungen möglichen zu erwartenden Verkehrsaufkommens zu
erstellen.
Um ein vollständiges Bild über das Verkehrsaufkommen am Flughafen Düsseldorf zu erhalten, wird neben dem Passagierlinien- und Touristikverkehr auch die Entwicklung in den anderen Verkehrsarten berücksichtigt.
Basierend auf diesen Prognoseergebnissen werden sodann Aussagen über das Spitzenstundenaufkommen bei Engpassfreiheit (jedoch unter Berücksichtigung der geltenden Nachtflugbestimmungen) getätigt.
Es handelt sich hierbei nicht um die Prognose zum Nachweis des künftigen Verkehrsaufkommens basierend auf der zur Verfügung stehenden Infrastruktur unter Berücksichtigung
der beantragten Betriebszeitenregelung für das Planfeststellungsverfahren. Es handelt sich
um eine Potentialanalyse, d.h. die Ermittlung des theoretisch möglichen Verkehrsaufkommens. Mit deren Hilfe kann aufgezeigt werden, wie groß die Nachfrage an Luftverkehrsreisen
ab dem Flughafen Düsseldorf – losgelöst von Betriebsbeschränkungen, jedoch unter Berücksichtigung der Nachtflugbestimmung – ist. Um jedoch die gesamte Nachfrage befriedigen zu können, ist ein weitaus höheres Angebot nötig, als derzeit unter Berücksichtigung der
gegebenen Infrastruktur und Betriebsbeschränkungen angeboten werden kann. Deshalb
wurde hier der Ansatz der Engpassfreiheit – jedoch unter Berücksichtigung der Nachtflugbestimmung – gewählt, um die theoretisch mögliche Verkehrsnachfrage bzw. das theoretisch
mögliche Verkehrsaufkommen ab dem Flughafen Düsseldorf aufzuzeigen. Zur Ermittlung der
flughafenunabhängigen Nachfrage wurde ein wahrscheinliches Szenario gewählt.
Seite 6
1.2 Vorgehensweise
Die Ausarbeitung des Gutachtens erfolgt nach den Vorgaben der Aufgabenstellung in den
nachfolgend beschriebenen Arbeitsblöcken.
Prognosebasis
Das Jahr 2014 wird als Basis für die Prognose ausgewählt, da dieses Jahr zum Zeitpunkt der
Erstellung der Prognose das letzte abgeschlossene Jahr ist, für das neben einer aktuellen
Fluggastbefragung des Flughafens auch die statistischen Daten aller Verkehrsflughäfen der
ADV zur Verfügung stehen. Stand für die Festlegung der Prämissen ist Anfang Oktober
2015. Somit werden die bis dahin vorliegenden Grundlagen und die absehbare Entwicklung
(z.B. Prognoseeinflussfaktoren, Airlines) bis dahin berücksichtigt.
Gegenstand dieser Ausarbeitung ist die Prognose der Fluggäste im Linien- und Touristikverkehr inklusive der Umsteiger- und Transitpassagiere und der sonstigen Verkehre sowie der
gesamten Flugbewegungen (Linien-, Touristik- und sonstige Verkehre). Zum Linien- und
Touristikverkehr werden die Verkehrsarten 11, 12, 13, 21 und 22 gezählt1. Passagiere und
Flugbewegungen der übrigen Verkehrsarten mit Ausnahme von Frachtverkehren werden im
Rahmen dieser Studie gesammelt als sonstige Verkehre betrachtet.
Die dabei anzuwendende Methodik wird in einem gesonderten Kapitel dargelegt.
Bestandsanalyse des Flughafens Düsseldorf
Die Analyse der Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf wird über einen Zeitraum von
sechs Jahren zwischen 2009 bis einschließlich 2014 für den Linien- und Touristikverkehr
vorgenommen. Dabei werden die Passagiere und Flugbewegungen insgesamt sowie nach
Regionen analysiert und die Ergebnisse sowohl graphisch als auch tabellarisch aufbereitet.
Entsprechend ihrer unterschiedlichen Struktur werden die Verkehre zusätzlich in Hub Feeder
und Point to Point Verkehre unterschieden.
Für das Basisjahr 2014 wird die Verkehrs- und Airlinestruktur detailliert dargestellt.
Darüber hinaus wird die Herkunft der Originärpassagiere2 des Flughafens Düsseldorf im Basisjahr 2014 dargestellt.
1
11 = planmäßige Passagierlinienflüge, 12 = umgeleitete Linienflüge, 13 = ZusatzPassagierlinienflüge, 21 = Pauschalreise-Charterflüge und 22 = Umleitung Flüge im Pauschalreiseverkehr
2 Abfliegende oder ankommende Passagiere ohne Umsteiger
Seite 7
Prognose der gesamten flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Jahr 2030
Die Ermittlung der zukünftigen flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage erfolgt zunächst als Ganzes und darauf aufbauend getrennt für die Segmente:
 innerdeutscher Verkehr
 europäischer Verkehr (separat für die vier europäischen Teilregionen Nord-, West-,
Süd- und Osteuropa)
 interkontinentaler Verkehr (separat für verschiedene Großregionen)
Für die Entwicklung in so kleinräumigen Gebieten wie dem Umfeld des Flughafens Düsseldorf gibt es keine separaten Prognosen. Daher wird ein mehrstufiges Verfahren angewandt,
um aus Prognosen für den deutschen, europäischen und globalen Luftverkehrsmarkt – unter
Berücksichtigung der wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen – drei Szenarien
für die regionenspezifische Entwicklung der flughafenunabhängigen Gesamtnachfrage in der
Raumordnungsregion Düsseldorf und den umliegenden Regionen zu prognostizieren.
Nach Analyse und Diskussion dieser drei Szenarien wird ein Szenario für die weitere Verwendung im Rahmen der Fluggastprognose ausgewählt.
Abschließend wird für jede Quellregion gemäß der jeweiligen Entwicklungsdynamik die
Nachfrage in die Zielregionen (s.o.) ermittelt.
Passagier- und Flugbewegungsaufkommen des Flughafens Düsseldorf im Linien- und
Touristikverkehr im Prognosejahr 2030
Unter Verwendung des Flughafenwahlmodells der ARC GmbH wird in diesem Abschnitt das
Fluggast- und Flugbewegungsaufkommen im Linien- und Touristikverkehr am Flughafen
Düsseldorf im Jahr 2030 als Punktprognose prognostiziert.
Dazu werden die Rahmenbedingungen zur Abbildung des Flughafenwettbewerbs für den
Flughafen Düsseldorf und seine Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2030 analysiert. Dabei wird
unter Berücksichtigung möglicher Betriebs- und Kapazitätsbeschränkungen sowie Ausbaumaßnahmen das mögliche Luftverkehrsangebot an den umliegenden Flughäfen quantifiziert.
Aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten am Flughafen Düsseldorf ist davon auszugehen,
dass durch diese zusätzlichen Kapazitäten Angebote von den umliegenden Wettbewerbsflughäfen verlagert werden. Es wird jedoch angenommen, dass nicht jedes Angebot substituierbar ist. Historisch gewachsene Strukturen, z.B. Hub Feeder Verkehre, bedienen explizit
die lokale Nachfrage vor Ort und können somit nicht verlagert werden.
Für den Flughafen Düsseldorf wird kein explizites Verkehrsangebot für das Jahr 2030 erarbeitet. Unter der Prämisse der Engpassfreiheit wird für diesen Standort angenommen, dass
ab einem bestimmten Mindestvolumen jegliches von den Nachfragern im Rahmen der Flughafenwahlrechnung angefragtes Angebot befriedigt werden kann.
Seite 8
Als Ergebnis der Flughafenwahlrechnung wird das zu erwartende Passagier- und Flugbewegungsaufkommen für den Flughafen Düsseldorf im Linien- und Touristikverkehr ausgewiesen.
Prognose der sonstigen Verkehre
Auf Basis von bekannten Markttrends und den Planungen der FDG für dieses Verkehrssegment erfolgt die Prognose der Flugbewegungen der sonstigen Verkehre.
Seite 9
2 Methodik
Die bedingte Fluggast- und Flugbewegungsprognose wird in einem mehrstufigen Verfahren
unter Zuhilfenahme eines Flughafenwahlmodells als Punktprognose für das Jahr 2030 erstellt. Bei einer Punktprognose handelt es sich um ein quantitatives, exploratives Verfahren,
welches nicht dazu geeignet ist, Aussagen für dazwischen liegende Jahre zu machen, insbesondere einzelne Entwicklungen je Betriebsjahr vorherzusagen.
Weiterhin wird zur Erstellung der Passagier- und Flugbewegungsprognose ein unimodaler
Ansatz gewählt, um den Wettbewerb der Flughäfen um die Angebote der Airlines bzw. letztendlich um die Passagiere abbilden zu können.
Die Vorgehensweise erfolgt gemäß der erforderlichen Stufen des sogenannten vier Stufen
Algorithmus [1].
Zunächst werden die Verkehrsstrukturen des Flughafens Düsseldorf analysiert, um die (historischen) Zusammenhänge zwischen dem Verkehrsverhalten und der Verkehrsnachfrage
am Flughafen Düsseldorf und dessen Wettbewerbsflughäfen herauszustellen. Im Rahmen
dieser Analyse wurde auch die Luftverkehrsnachfrage (differenziert nach Reisezweck für
Privat- und Geschäftsreisende) je Herkunfts- und Zielregion im Status-Quo ermittelt und als
Summe für alle Zielregionen ausgewiesen. Anschließend werden die künftigen Verkehrsvolumen (Quell-Ziel-Matrizen) für das Verkehrsmittel Flugzeug erzeugt, in dem die Entwicklung
der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage je Region nach Herkunfts- und Zielgebieten prognostiziert wird3. Zudem wird die Angebotsentwicklung der Wettbewerbsflughäfen
modelliert. Abschließend erfolgt die Verkehrsumlegung, indem die flughafenunabhängige
Luftverkehrsnachfrage mit Hilfe eines Flughafenwahlmodells auf die zuvor modellierten Routen der Wettbewerbsflughäfen verteilt wird.
Es wird also zunächst die relevante Nachfrage nach Flugreisen – also der Markt – ermittelt,
bevor der Anteil ermittelt wird, der davon auf den Flughafen Düsseldorf entfällt – also der
Marktanteil.
Die einzelnen Prognoseschritte sind in den nachfolgenden Kapiteln beschrieben.
2.1 Herkunft der Originärpassagiere
Basierend auf der Analyse der deutschlandweiten ADV-Fluggastbefragung 2014 [2] wird die
Herkunft der Originärpassagiere des Flughafens Düsseldorf im Basisjahr 2014 ermittelt und
auf Ebene der Raumordnungsregionen graphisch aufbereitet. Darüber hinaus kann mit Hilfe
dieser Daten das gesamte originäre Passagierpotential der deutschen Herkunftsregionen (ab
3
Da in unimodalen Ansätzen nur ein Verkehrsträger betrachtet wird, entfällt Schritt 3, also die Verkehrsaufteilung, – da lediglich das Verkehrsvolumen eines Modus betrachtet wird, welches folglich im
Anschluss nicht auf mehrere Modi verteilt werden muss.
Seite 10
allen Flughäfen) identifiziert und dargestellt werden. Durch die Verknüpfung dieser Informationen wird die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf für die jeweiligen Herkunftsregionen ermittelt.
Ergebnis der Analysen sind neben der Herkunft der Passagiere auch die Ziele und der Reisegrund (privat und geschäftlich).
2.2 Luftverkehrsangebot im Wettbewerbsumfeld
Eine Analyse der Verkehrsstruktur der umliegenden Flughäfen, also des Wettbewerberumfeldes, wird vorgenommen, um das Luftverkehrsangebot im Umfeld abschätzen und quantifizieren zu können. Hierbei wird das Angebot der NRW-Flughäfen Dortmund, Köln/Bonn,
Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt, das Angebot der angrenzenden
Flughäfen in den Nachbarbundesländern (Frankfurt am Main, Frankfurt-Hahn, Hannover und
Kassel-Calden) und am Flughafen Bremen sowie an den grenznahen niederländischen
Flughäfen Enschede und Aachen/Maastricht näher untersucht.
Um das Angebot der Flughäfen miteinander vergleichen zu können, werden die Ziele den
folgenden Zielregionen zugeordnet:
 Inland
 Nordeuropa
 Westeuropa
 Südeuropa
 Osteuropa
 Interkont4
Die Gliederung der Verkehrsregionen ist in Abbildung 2-1 dargestellt.
4
Die Region Interkont wird ferner in die Subregionen Amerika, Afrika, Golfregion und sonstiges Asien/Australien unterteilt.
Seite 11
Inland
Nordeuropa
Westeuropa
Südeuropa
Osteuropa
Interkont
Anmerkungen:
- die nordafrikanischen Mittelmeeranrainer werden Südeuropa zugeordnet
- die gesamte Türkei wird Osteuropa zugeordnet
- alle übrigen Länder (auch nicht eingezeichnete) werden den jeweiligen Interkont Großregionen zugeordnet
Abbildung 2-1: Abgrenzung Verkehrsregionen für die Fluggast- und Flugbewegungsprognose.
Quelle: Eigene Darstellung
So können die Flughäfen mit Hilfe der empirischen Daten des Jahres 2014 anhand der Anzahl ihrer durchschnittlichen wöchentlichen Frequenz und dem durchschnittlichen Ticketpreisniveau in die Zielregionen miteinander verglichen werden (vgl. Kap.4.3).
2.3 Flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage 2014
Als flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage gilt das Passagieraufkommen aus und in
die Region, das unabhängig von umliegenden Flughäfen auf Jahresbasis insgesamt festgestellt wird. Die Quantifizierung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage (nach Herkunftsregion) ist Grundlage der Untersuchung der Flughafenwahl. Die flughafenunabhängige
Luftverkehrsnachfrage aller deutschen Raumordnungsregionen sowie den angrenzenden
Seite 12
Nachbarländern (ab deutschen Flughäfen) im Basisjahr 2014 kann mit Hilfe der Ergebnisse
der aktuellsten ADV Fluggastbefragung des Jahres 2014 [2] ermittelt werden.
Zur Modellierung der Flughafenwahl unter Berücksichtigung der flughafenspezifischen Angebots- und Nachfragestrukturen wird auf das Flughafenwahlmodell der Airport Research
Center GmbH (ARC) zurückgegriffen.
Anhand der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage einer Raumordnungsregion wird
die Anzahl der zugeordneten Flugreisenden zum Ausdruck gebracht, die auf Teilstrecken der
Quellreise aus der Region oder bei einer Zielreise in die Region auf das Flugzeug als Verkehrsmittel zurückgegriffen haben.
Zur Darstellung der Marktdurchdringung werden die Passagiere aus den Raumordnungsregionen, die im Jahr 2014 eine Flugreise ab dem Flughafen Düsseldorf unternommen haben,
der Gesamtnachfrage aus den Raumordnungsregionen gegenübergestellt und deren Marktanteil bzw. die Marktausschöpfung ausgewiesen.
2.4 Zur Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage
Die gesamte flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage (Passagiere inkl. Umsteiger) der
Raumordnungsregionen im Linien- und Touristikverkehr im Luftverkehrsmarkt Deutschland
und dessen Teilmarkt Düsseldorf im Jahr 2030 wird unter Zuhilfenahme von Marktprognosen
sowie der Einschätzung der künftigen Entwicklung von wirtschaftlichen und sozioökonomischen Einflussfaktoren prognostiziert. Die Nachfrage nach sonstigen Verkehren erfolgt separat. Abbildung 2-2 fasst die Vorgehensweise zur Ermittlung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Linien- und Touristikverkehr zusammen.
Seite 13
Datengrundlage
Luftverkehrsprognosen
(Verflechtungsprognose,
IATA, ACI, DKMA, Airbus,
u.a.)
Luftverkehrsnachfrage
(Passagiere auf Ebene der
Raumordnungsregionen) im
Jahr 2014
historische
Luftverkehrsentwicklung in
Deutschland
Synopse von Luftverkehrsprognosen für den
Passagierverkehr
Prognosen zur Entwicklung
der Einflussgrößen
(OECD, Wirtschaftsinstitute, Bevölkerungsvorausrechnung, BVWP,
IEA, u.a.)
Entwicklung der Prognoseeinflussgrößen bis 2030
regionale Entwicklung der
Prognoseeinflussgrößen bis
2030
Statistiken und Dokumente
zur Entwicklung
der Luftverkehrsnachfrage
(ADV, Destatis, DLRLuftverkehrsbericht,
Verflechtungsprognose,
u.a.)
Luftverkehrsentwicklung bis
2030 (gesamt)
(Passagiere auf Ebene der
Raumordnungsregionen)
2030
Abbildung 2-2: Prognosemethodik zur Ermittlung der Luftverkehrsnachfrage im Jahr 2030.
Quelle: Eigene Darstellung
Die bereits im Kapitel 2.3 ermittelte Nachfrage in den Raumordnungsregionen im Jahr 2014
bildet die Basis für die Ermittlung der zukünftigen Luftverkehrsnachfrage im Jahr 2030.
Zunächst wird die vergangene Entwicklung des deutschen Passagierluftverkehrs der letzten
zehn Jahre analysiert und mit der für diesen Zeitraum prognostizierten Entwicklung gegenübergestellt.
Anhand einer Synopse von Luftverkehrsprognosen wird sodann die zu erwartende Entwicklung des Luftverkehrs im Prognosezeitraum bis zum Jahr 2030 analysiert. Da es für die Entwicklung in so kleinräumigen Gebieten wie dem Umfeld des Flughafens Düsseldorf keine
Prognosen gibt und es sich im Luftverkehr um grenzüberschreitende Verkehrsströme handelt, werden Prognosen mit nationalem, globalem und europäischem Hintergrund herangezogen.
In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass es einen Zusammenhang zwischen der Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes, der ein Teil des europäischen und des weltweiten
Luftverkehrsmarktes ist, und eben diesen beiden Märkten gibt. So konnten bei stets geringeren Wachstumsraten in Deutschland die gleichen Trends wie für den europäischen und den
weltweiten Luftverkehrsmarkt beobachtet werden.
Bevor als Ergebnis dieser Synopse ein Wachstumsfaktor für die Entwicklung der gesamten
flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage (in alle Zielregionen) für die Summe der
deutschen Raumordnungsregionen bzw. ggfs. der Raumordnungsregionen im Umfeld des
Flughafens Düsseldorf übernommen werden kann, werden die dieser Prognose/n zu Grunde
Seite 14
gelegten Annahmen – also die Entwicklung sogenannter wirtschaftlicher und sozioökonomischen Einflussgrößen – näher betrachtet und mit den aktuellsten Annahmen zur Entwicklung
dieser abgeglichen. Gleichlaufende Entwicklungen führen dazu, dass Wachstumsfaktoren
aus bereits publizierten Prognosen übernommen werden können, andersartige Entwicklungen veranlassen eine Modifikation des Gesamtwachstumsfaktors für die vorliegende Prognose5. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die aktuellsten Entwicklungstrends der
Nachfrage berücksichtigt werden.
In der Vergangenheit konnte eine Abhängigkeit zwischen der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland und den nachfolgenden Einflussgrößen,
welche im Rahmen dieser Prognose berücksichtigt werden, beobachtet werden:
-
Wirtschaftsentwicklung
Bevölkerungsentwicklung
Reiseverhalten der Bevölkerung
Wechselwirkung mit alternativen Verkehrsträgern
Ölpreis
Fiskalische Belastungen
2.4.1 Wirtschaftsentwicklung
Um Aussagen über die ökonomische Entwicklung treffen zu können, eignet sich die Entwicklung des Bruttoinlandsprodukts (BIP) als Indikator vor allem für Geschäftsreisen. Weiterhin
kann die Exportquote als Indikator herangezogen werden, da der Anteil der Exporte Aufschluss über die Stärke wirtschaftlicher Verflechtungen mit dem Ausland gibt.
In der Vergangenheit konnte der Zusammenhang zwischen BIP und flughafenunabhängiger
Luftverkehrsnachfrage nachgewiesen werden. In verschiedenen Prognosen, wie beispielsweise dem Marktbarometer des DLR aus dem Jahr 2015 bzw. anderen DLR Prognosen wird
ein Zusammenhang zwischen dem BIP und dem Passagieraufkommen in Deutschland hergestellt [3] [4].
Dieser Zusammenhang wurde darüber hinaus in der Vergangenheit auch in internationalen
Studien, beispielsweise von der International Air Transport Association (IATA), nachgewiesen [5]. Demnach konnte in der Vergangenheit bei steigendem BIP (engl. GDP) auch von
einem steigenden Passagieraufkommen ausgegangen werden. Das Passagieraufkommen
wuchs in der Vergangenheit stärker als das BIP, was die Abbildung 2-3 veranschaulicht.
Dieser Zusammenhang gilt jedoch nur für wirtschaftlich ‚gute‘ Jahre. In Krisenjahren der Vergangenheit hat sich dagegen gezeigt, dass das Verkehrsaufkommen stärker zurückgeht als
5
Der Gesamtwachstumsfaktor jeder Quellregion wird im Anschluss gemäß der unterschiedlichen
Entwicklungsdynamik der verschiedenen Reisezwecke (Geschäfts- und Privatreise) und Zielregionen
in zielregionsspezifische Wachstumsfaktoren herunter gebrochen.
Seite 15
das BIP absinkt. Zu ähnlichen Ergebnissen kommen auch das Airports Council International
(ACI) im Global Traffic Forecast 2008-2027 [6].
Correlation between economic development and passenger traffic in Germany
1977-2008
12,0
Growth rate %
8,0
Passengers
4,0
GDP
0,0
1977
1982
1987
1992
1997
2002
2008
-4,0
1. Energy Crisis
2. Energy Crisis
+ Gulf War
Recession
+ 11. September
+ SARS
Source: ADV
Abbildung 2-3: Korrelation zwischen dem deutschen GDP (entsprechend dem BIP) und dem
Luftverkehrsaufkommen in Deutschland. Quelle: [7]
Dieser Zusammenhang wird kausal dadurch begründet, dass der Großteil des Passagieraufkommens von Geschäftsreisenden getragen wird, deren Reisetätigkeit wiederum im direkten Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Leistungskraft eines Landes, und dadurch
dem BIP, steht.
Um zu prüfen, ob dieser Zusammenhang auch nach der Finanzkrise bzw. der Einführung der
Luftverkehrsteuer noch gilt, ist der Verlauf der prozentualen Änderungsraten von Passagieraufkommen im Luftverkehr und BIP (preisbereinigt) gegenüber dem Vorjahr in Abbildung 2-4
für den Zeitraum zwischen den Jahren 2004 und 2014 dargestellt.
Seite 16
Entwicklung Passagieraufkommen im Luftverkehr
und BIP in Deutschland 2004 - 2014
10
Veränderung ggü. Vorjahr in %
8
6
4
2
0
-2
-4
-6
2003
2004
2005
2006
2007
BIP (real/preisbereinigt)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Passagierentwicklung
Abbildung 2-4: Veränderung von BIP und Luftverkehrsaufkommen in Deutschland. Quelle:
eigene Darstellung nach [8] [9]
Der Vergleich zeigt, dass es bei der Entwicklung des Verhältnisses der beiden Strukturgrößen zueinander zu einem Bruch kommt. Bis zum Jahr 2007 wächst das Passagierwachstum
deutlich stärker als das BIP. Zu Beginn der Krise im Jahr 2008 wuchs die Anzahl der Passagiere nur noch so stark wie das BIP. Im Jahr 2009 war die Entwicklung bei beiden Werten
negativ. Seit 2010 wächst das Passagieraufkommen wieder stärker als das BIP, jedoch ist
der Unterschied nicht mehr so ausgeprägt wie unmittelbar vor Beginn der Krise.
Da sich die Nachfrage in Folge neuer Angebote und struktureller Veränderungen immer stärker in Richtung des Segments der Privatreisen verschoben hat und voraussichtlich weiterhin
leicht verschieben wird, muss geprüft werden, inwieweit die straffe Korrelation zwischen dem
BIP und dem Passagieraufkommen weiterhin Bestand haben wird.
Die Nachfrage nach einer Privatreise wird vor allem durch die Höhe des zur Verfügung stehenden Einkommens beeinflusst. In der Vergangenheit konnte zwischen den beiden Größen
BIP und verfügbares Einkommen eine Korrelation der absoluten Werte von 0,92 in den Jahren 2004 - 2014 hergestellt werden. Aufgrund dieser starken Korrelation kann auch bei einem steigenden Anteil der Privatreisen weiterhin das BIP als Indikator (im Falle der Privatreisen „stellvertretend“ für das verfügbare Einkommen) für das Passagieraufkommen herangezogen werden.
Durch die stark positive Korrelation von BIP und Entwicklung der flughafenunabhängigen
Luftverkehrsnachfrage in der Vergangenheit war dieser Faktor die wichtigste Einflussgröße
zur Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage.
Seite 17
2.4.2 Bevölkerungsentwicklung und Reiseverhalten der Bevölkerung
Neben der Anzahl und Struktur der Bevölkerung spielt das Reiseverhalten dieser eine Rolle
für die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage. Die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes
bzw. der Markteintritt der Low Cost Carrier hat zu einem veränderten Reiseverhalten der
Bevölkerung geführt. So ist die Anzahl der Flugreisenden und deren Reiseintensität in der
Vergangenheit gestiegen. Neben induzierten Verkehren kam es zu einer Substitution der
Verkehre anderer Verkehrsträger durch neue Angebote im Luftverkehr.
2.4.3 Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern
Das Verkehrsmittel Flugzeug steht in einigen Teilmärkten in Konkurrenz zu den Verkehrsmitteln Individualverkehr und öffentlicher Verkehr (Bus und Schiene). Entwicklungen bei deren
Infrastruktur, Verfügbarkeit (z.B. Verbindung, Takt) und Verkehrsmittelnutzerkosten führen zu
einer Erhöhung bzw. Absenkung der Attraktivität dieser Verkehrsmittel gegenüber dem Verkehrsmittel Flugzeug (in einigen Teilmärkten) und haben somit Einfluss auf die Entwicklung
der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage. Um dies zu berücksichtigen, werden die
Annahmen zur künftigen Entwicklung dieser Verkehrsträger bzw. die daraus entstehenden
Annahmen zur Wechselwirkung mit diesen Verkehrsträgern im Rahmen der Prognose berücksichtigt.
Dies ist umso wichtiger, als es sich beim gewählten Ansatz um eine unimodale Verkehrsprognose handelt, weshalb die Entscheidung der Verkehrsmittelnutzung bereits vorweg genommen wird, in dem nur die Nutzer in das Flughafenwahlmodell gegeben werden, welche
eine Flugreise unternehmen.
2.4.4 Ölpreisentwicklung
Lange Zeit wurde die Ölpreisentwicklung als wichtige Einflussvariable zur Entwicklung der
Luftverkehrsnachfrage berücksichtigt, da der Ölpreis durch seine Wirkungen auf die allgemeine Wirtschaftsentwicklung und die Ticketpreise auch die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage beeinflusst. Folglich korreliert die Entwicklung des BIP stark mit der des Ölpreises.
Im Rahmen der Modellrechnung wird nun geprüft, inwiefern die separate Entwicklung des
Ölpreises – zusätzlich zu der Entwicklung des BIP – der Prognoserechnung weitere erklärende Elemente hinzufügt. Entsprechende Tests haben ergeben, dass der Ölpreis einen geringen zusätzlichen Erklärungsgehalt hinzufügt, weshalb er trotz zunehmender Spekulationen weiterhin als Einflussfaktor, jedoch nur mit geringer Gewichtung berücksichtigt wird.
Seite 18
2.4.5 Fiskalische Belastungen
Fiskalische Belastungen der Airlines wie die Luftverkehrsteuer und der Emissionshandel
können, sofern die Airlines diese an ihre Kunden, also die Fluggäste weitergeben die Entwicklung der künftigen Luftverkehrsnachfrage in Form von steigenden Ticketpreisen direkt
beeinflussen. Dies ist dann der Fall, wenn Ticketpreise in einem Ausmaß ansteigen, so dass
besonders preissensible Nachfrager sich gegen eine Flugreise entscheiden. Ebenso können
Absenkungen oder Abschaffungen von Gebühren und Steuern dazu führen, dass weitere
preissensible Nachfrage erschlossen werden kann bzw. bereits vorhandene Nutzer ihre
Nachfrage steigern.
Sofern sich Form und Höhe der bestehenden Belastungen nicht verändern, ist für die Zukunft davon auszugehen, dass sich keine zusätzlichen Effekte durch diese ergeben.
2.4.6 Wachstumsfaktoren der Nachfrage für die Regionen im Umfeld des
Flughafens Düsseldorf
Um zunächst einen Gesamtwachstumsfaktor (und darüber hinaus zielregionsspezifische
Faktoren) für die Summe aller deutschen bzw. für die einzelnen Raumordnungsregionen im
Umfeld des Flughafens Düsseldorf ableiten zu können, erfolgt nach der beschriebenen Untersuchung der einzelnen Luftverkehrsprognosen eine Analyse der Entwicklung der Prognose-Einflussgrößen für Deutschland bzw. für die umliegenden Regionen des Flughafens Düsseldorf bis zum Jahr 2030. Ein anschließender Vergleich der Entwicklung in den umliegenden Regionen des Flughafens Düsseldorf und Gesamtdeutschland wird vorgenommen, um
zu ermitteln, welche Wachstumsfaktoren für die einzelnen Raumordnungsregionen (je Reisesegment) in die jeweiligen Zielmärkte abgeleitet werden können. Auf Basis dieser Analysen wird sodann die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage bis zum
Jahr 2030 ausgearbeitet.
2.4.7 Regionale Entwicklung Zielmärkte
Für das gewählte Entwicklungsszenario wird neben der gesamten auch die Entwicklung der
Luftverkehrsnachfrage in die Verkehrsregionen (vgl. Kap. 2.2) prognostiziert. Das Vorgehen
ist in Abbildung 2-5 dargestellt.
Seite 19
Wachstumsfaktor Entwicklung
gesamte Nachfrage
Nachfrage gesamt
2014
Nachfrage gesamt
2030
Nachfrage Region
Inland 2014
Nachfrage Region
Inland 2030
Nachfrage Region
Nordeuropa 2014
Nachfrage Region
Westeuropa 2014
Nachfrage Region
Südeuropa 2014
erwartete Entwicklung der
Luftverkehrsnachfrage in die
Verkehrsregionen
historische Entwicklung der
Luftverkehrsnachfrage in die
Verkehrsregionen
Nachfrage Region
Nordeuropa 2030
Nachfrage Region
Westeuropa 2030
Nachfrage Region
Südeuropa 2030
Nachfrage Region
Osteuropa 2014
Nachfrage Region
Osteuropa 2030
Nachfrage Region
Interkont 2014
Nachfrage Region
Interkont 2030
Abbildung 2-5: Prognosemethodik zur Ermittlung der regionenspezifischen Luftverkehrsnachfrage. Quelle: Eigene Darstellung
Aufbauend auf den Prognosen und Trends für die künftige Entwicklung der Regionen sowie
unter gleichzeitiger Berücksichtigung der bisherigen Entwicklung der Nachfrage in diese Regionen und wirtschaftlicher sowie politischer Rahmenbedingungen wird die Entwicklung der
Luftverkehrsnachfrage in die Teilregionen prognostiziert.
2.5 Zur Prognose des Angebots
Zur Modellierung des Angebots wird zunächst die Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf, dessen Wettbewerbsflughäfen und allen weiteren deutschen Flughäfen im Jahr 2014
analysiert.
Um Aussagen über das Angebot im Jahr 2030 an den (Wettbewerbs)Flughäfen zu treffen,
werden sodann Überlegungen zur künftigen Angebotsentwicklung angestellt. Basierend auf
künftigen Markttrends (z.B. Ticketpreisentwicklung, Entwicklung einzelner Marktteilnehmer)
sowie unter Berücksichtigung geltender Rahmenbedingungen (z.B. Luftverkehrsabkommen,
Luftverkehrsteuer) des bisherigen Angebots, der Rolle des Flughafens innerhalb des deutschen Flughafensystems, der vorherrschenden Infrastruktur und Betriebsregeln an den
Wettbewerbsflughäfen wird das Angebot an diesen im Zieljahr 2030 ermittelt.
Aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten am Flughafen Düsseldorf ist davon auszugehen,
dass dieser Angebote von den umliegenden Wettbewerbsflughäfen abwerben wird, so dass
es zu Angebotsverlagerungen kommen wird. Es wird jedoch angenommen, dass nicht jedes
Angebot substituierbar ist. Historisch gewachsene Strukturen, z.B. Hub Feeder Verkehre,
bedienen explizit die lokale Nachfrage vor Ort und können somit nicht verlagert werden.
Seite 20
Für den Flughafen Düsseldorf wird kein explizites Verkehrsangebot für das Jahr 2030 erarbeitet. Unter der Prämisse der Engpassfreiheit wird für diesen Standort angenommen, dass
ab einem bestimmten Mindestvolumen jegliches von den Nachfragern im Rahmen der Flughafenwahlrechnung angefragte Angebot befriedigt werden kann.
2.6 Zum Flughafenwahlmodell der Airport Research Center GmbH
Flughafenwahlmodelle werden zur Marktanteilsbestimmung von Flughäfen am Luftverkehrsaufkommen bzw. des Passagieraufkommens von Planungsregionen (z.B. Raumordnungsregionen) herangezogen. Durch die (alternativen-spezifische) Quantifizierung von Verkehrswiderständen kann anhand von Flughafenwahlmodellen der Preis- und Zeitwettbewerb zwischen Flughäfen bzw. Verkehrsträgern sowie die Verteilung des Passagieraufkommens auf
Flughäfen im Untersuchungsraum nach Quell-Ziel-Relationen/Regionen abgebildet werden.
Wichtigste Eingangsdaten für das Modell bilden die flughafenunabhängige Nachfrage in
Form von reisesegment- und regionenspezifischen Quell-Ziel-Matrizen und das Angebot der
im Modell berücksichtigten Flughäfen. Bei dem verwendeten Flughafenwahlmodell der ARC
GmbH, welches auf der Modellierung von Zeit- und Kostenkomponenten basiert, handelt es
sich um eine Weiterentwicklung des Flughafenwahlmodells von HOLZSCHNEIDER [10]. Gegenüber diesem wurden der Flughafenzugang im öffentlichen Verkehr, veränderter Wettbewerb durch Markteinstieg von Low-Cost Verkehren, unterschiedliche Preissensibilität der
verschiedenen Reisendensegmente und routen- und reiseartspezifische Preiselastizitäten
ergänzt.
Das Luftverkehrsaufkommen ist im vorliegenden Fall als die Summe der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage – also die Summe der Passagiere (Privat- und Geschäftsreise)
im Passagierlinien- und Touristikverkehr – der Raumordnungsregionen definiert.
Der Marktanteil eines Flughafens am Luftverkehrsaufkommen einer Raumordnungsregion zu
einer Zielregion ergibt sich als Funktion der Zeit- und Kostenwiderstände.
Faktor Zeit
Der Zeitwiderstand der Flughafenangebote ist nach den Komponenten
 mittlere Zugangszeit zum Flughafen und
 flugplanbedingte Zusatzzeit (luftseitiges Angebot) unterteilt.
Die mittlere Zugangszeit entspricht im motorisierten Individualverkehr (MIV) der PKW-Fahrzeit zwischen dem Populationszentrum der Quellregion und dem jeweiligen Flughafen. Im
öffentlichen Verkehr (ÖV) entspricht die Zugangszeit der Reisezeit zwischen dem Populationszentrum und dem Flughafen. Zusätzlich werden die Systemwiderstände berücksichtigt,
die sich durch die ÖV-Anreise ergeben. Dies ist in erster Linie der zusätzliche Zeitbedarf für
die Anreise zum Ausgangsbahnhof und die dort anfallende Wartezeit. Die Umsteigezeit während einer Bahnanreise ist in den Reisezeiten enthalten. Verfügt der Flughafen nicht über
Seite 21
eine direkte Bahnanbindung, wird auch die Bus- bzw. Straßenbahnverbindung vom Bahnhof
zum Flughafen einschließlich der durchschnittlichen Umsteigezeit berücksichtigt.
Um auch die Veränderungen zu berücksichtigen, die sich im Modal Split durch neue, schnellere Zugangszeiten im Bahnverkehr ergeben, wird der zukünftige Modal Split anhand eines
von ARC entwickelten Modellansatzes ermittelt und in das Flughafenwahlmodell integriert.
Die flugplanbedingte Zusatzzeit beschreibt die Qualität des Flugplans als Funktion der Flugfrequenz. Hintergrund ist dabei die Feststellung, dass Reisende mit abnehmender Anzahl
von Direktverbindungen zu einem Referenzziel/einer Referenzregion und zunehmender flugplanbedingter Wartezeit einer solchen Reisealternative bzw. Flughafenwahl große Zeitwiderstände zuordnen und gegebenenfalls auf Umsteigeverbindungen oder auf andere Flughäfen
ausweichen.
Sofern keine Direktverbindung von einem Flughafen aus angeboten wird, hat der Passagier
nur die Möglichkeit, über einen Umsteigeflughafen zu fliegen oder zusätzliche Zugangszeit
zu einem alternativen Flughafen aufzuwenden. In diesem Fall wird der Maximalwert der flugplanbedingten Zusatzzeit erreicht. Im Rahmen der Modellrechnung werden dabei die Flugangebote zu den Referenzzielregionen berechnet und abschließend aggregiert ausgewiesen.
Die flugplanbedingte Zusatzzeit wird wegen ihrer Abhängigkeit von der Flugfrequenz reisesegment-spezifisch (Privat- und Geschäftsreiseverkehr) formuliert, da die Einschätzung, was
eine gute oder mangelhafte Direktverbindungsfrequenz ist, weitgehend von den Ansprüchen
der Passagiere abhängt.
Faktor Kosten
Der Kostenwiderstand der möglichen Abflughäfen setzt sich aus den Komponenten
 mittleres gewichtetes Ticketpreisniveau und
 Kosten des Zugangs zum Flughafen
zusammen.
Das mittlere gewichtete Ticketpreisniveau berücksichtigt für jeden Flughafen im Untersuchungsraum einen preisspezifischen Verkehrswiderstand. Dabei werden die Kostenwiderstände bzw. Referenzpreiskategorien gemäß der Verkehrsstruktur und den beobachteten
Ticketpreisen an den Untersuchungsflughäfen gebildet. Hierbei werden Angebotsintensität,
Wettbewerb und Airlinestruktur in die jeweiligen Zielregionen berücksichtigt.
Zusätzlich werden die reisesegment-spezifischen Einflussgrößen, welche die Reagibilität von
Privat- und Geschäftsreisenden infolge von Angebotsvariationen zum Ausdruck bringen, im
Modell gewichtet.
Die Zugangskosten zu den Flughäfen werden aus den Beförderungskosten ermittelt. Im MIV
sind dies die Betriebskosten je Kilometer sowie Parkgebühren, im ÖV die Ticketkosten für
die Fahrt von der Quellregion zum jeweiligen Flughafen.
Seite 22
Für den Untersuchungszeitraum wird unterstellt, dass die Kosten im MIV und ÖV proportional zur allgemeinen Preisentwicklung zunehmen. Das Verhältnis der Kosten zwischen den
beiden Zugangsmöglichkeiten (MIV/ÖV) bleibt in Zukunft aber unverändert. Da sich die Wirkungen der zuvor beschriebenen Einflüsse für die verschiedenen Gruppen der Flugreisenden unterscheiden, wird im Rahmen der Modellrechnungen auch hier nach Geschäfts- und
Privatreiseverkehr unterschieden.
Für die durchschnittlichen Ticketpreise wurden im Rahmen dieser Ausarbeitung unterstellt,
dass diese leicht steigen (vgl. 6.1.1). Somit setzt sich der in der Vergangenheit beobachtete
Trend der Annäherung zwischen Ticketpreisen im Luftverkehr und Kosten für die Nutzung
des IV/ÖV geringfügig fort. Die geringere Gewichtung der Kostenkomponente Zugangskosten im ÖV/IV gegenüber der Variable Ticketpreis in der Modellrechnung stellt sicher, dass
Erstere im Rahmen der Modellrechnung nicht überbewertet wird.
Gesamtnutzen der Passagiere
Der Gesamtnutzen, welcher im Flughafenwahlmodell für jeden Passagier maximiert wird,
setzt sich aus den eben beschriebenen deterministischen Elementen (Zeit und Kosten) und
einem stochastischen Element zusammen. Letzteres spiegelt persönliche Präferenzen wider,
welche der Tatsache Rechnung tragen, dass nicht jeder Passagier seine Flughafenwahl nur
von den Parametern Zeit und Kosten abhängig macht. Ansonsten würden sich alle Passagiere eines Segments aus einer Raumordnungsregion für den gleichen Flughafen entscheiden.
Bei der stochastischen Nutzenkomponente handelt es sich demnach um eine simulierte Abweichung individueller Entscheidungen von der deterministischen Nutzenmaximierung.
Nach erfolgter Modellierung der Eingangsgrößen (Frequenzen, mittlere Ticketpreise, Zugangszeiten und -kosten etc.) wird anhand des Verteilungsansatzes des Flughafenwahlmodells die für den Untersuchungsraum ermittelte Luftverkehrsnachfrage entsprechend den zugeordneten Verkehrswiderständen auf die Untersuchungsflughäfen verteilt.
Dabei wird die Flughafenwahlrechnung durch die Gegenüberstellung von unterstelltem Luftverkehrsangebot und Nachfrage anhand der resultierenden Streckenlasten so lange iterativ
überprüft, bis diese zueinander passen. Dabei werden gegebenenfalls einzelne Angebote
angepasst. In Rückgriff auf das ‚plausible‘ Luftverkehrsangebot wird die Quantifizierung der
Flugbewegungen im Point to Point und Hub Feeder Verkehr vorgenommen; damit fungiert
das Flughafenwahlmodell sowohl als Instrument der Passagier- als auch der Flugbewegungsprognose.
Um das Modell zu kalibrieren und anschließend die Validität des Modells zu prüfen, wird die
Flughafenwahlrechnung zunächst für das Basisjahr der jeweiligen Verkehrsprognose – hier
das Jahr 2014 – und anschließend für weitere zurückliegende Jahre durchgeführt. Der Abgleich mit empirischen Daten (Ergebnisse ADV Fluggastbefragung [2], Destatis [11]) ermöglicht somit den Vergleich zwischen den tatsächlichen Ist-Werten und den modellmäßigen
Verkehrsvolumen je Wettbewerbsflughafen und Zielregion.
Seite 23
Anschließend wird das Flughafenwahlmodell als Instrument zur Verteilung der prognostizierten reisesegment- und regionenspezifischen flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage
der Raumordnungsregionen auf die gesamtdeutschen Flughäfen6 und damit zur Prognose
des Passagieraufkommens und der Flugbewegungen (im Linien- und Touristikverkehr) des
Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 angewendet.
Die Funktionsweise des Flughafenwahlmodells wird beispielhaft anhand der Abbildung 2-6
erläutert.
Zeit - und Kostenkomponenten
(inkl. Luftverkehrsangebot)
[je ROR und Flughafen gegliedert nach Zielregionen]
gegliedert nach Zielregionen
[je ROR]
Anpassung
Verkehrswiderstände [je
ROR und Flughafen in die
Zielregionen]
Iteration: Überprüfung von
Angebot und Nachfrage
durch Netzauslastung
1. Modelllauf
Anzahl der Passagiere
[je ROR und Flughafen in die
Zielregionen]
n. Modelllauf
Endgültige Anzahl
der Passagiere und Flugbewegungen
[je Flughafen]
Marktanteile der Flughäfen
[je ROR und Zielregion]
Abbildung 2-6: Funktionsweise des Flughafenwahlmodells. Quelle: Eigene Darstellung
Passagiere und Bewegungen sonstiger Verkehrsarten werden nicht mit Hilfe des Flughafenwahlmodells prognostiziert. Dies erfolgt in einem getrennten Verfahren.
2.7 Zur Prognose des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens
Das in Kapitel 2.6 vorgestellte Flughafenwahlmodell der ARC GmbH, welches sich in der
Vergangenheit als geeignetes Prognose- und Analyseinstrument erwiesen hat, wird zur Er-
6
Das Flughafenwahlmodell berücksichtigt folgende deutsche Flughäfen: Bremen, Berlin, Dortmund,
Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt am Main, Frankfurt/Hahn, Friedrichshafen, Hamburg, Hannover,
Karlsruhe-Baden/Baden, Kassel-Calden, Köln/Bonn, Leipzig, Lübeck, Memmingen, München, Münster/Osnabrück, Niederrhein, Nürnberg, Rostock-Laage, Saarbrücken und Stuttgart
Seite 24
stellung der Verkehrsprognose verwendet. Es gilt zu berücksichtigen, dass im Rahmen einer
Modellrechnung stets eine Vereinfachung der Realität vorgenommen wird.
Die zuvor beschriebene flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage und das künftige Angebot der (Wettbewerbs)Flughäfen sind die wichtigsten Eingangsgrößen des Flughafenwahlmodells.
Das Vorgehen zur Prognose des Fluggast- und Flugbewegungsaufkommens wird zusammenfassend anhand Abbildung 2-7 dargelegt.
Wettbewerbsraum:
Raumordnungsregionen
und angrenzendes
Ausland
Infrastruktur und
Betriebsregeln den
Wettbewerbsflughäfen und
Engpassfreiheit in DUS
(Passagiere) der
Raumordnungsregionen und
angrenzendem Ausland 2030
Anpassung
Modellierung des
Luftverkehrsangebote an
den Wettbewerbsflughäfen
Modellierung/Eingangsgrößen
Anwendung Flughafenwahlmodell
Iteration: Überprüfung von
Angebot und Nachfrage
durch Netzauslastung
Marktanteile / Passagiere
und Flugbewegungen DUS
2030
Abbildung 2-7: Prognosemethodik zur Ermittlung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens. Quelle: Eigene Darstellung
Im Rahmen der Flughafenwahlrechnung wird die in Kapitel 5 prognostizierte flughafenunabhängige Gesamtluftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen auf die relevanten Wettbewerbsflughäfen gemäß der modellierten Angebotsattribute verteilt. Dabei wird im Rahmen
von Iterationsschritten das für den Flughafen Düsseldorf und die Wettbewerbsflughäfen modellierte Luftverkehrsangebot anhand von Nachfrage- und Wettbewerbsimplikationen (z.B.
Auslastung bzw. Pax/Flug) überprüft und angepasst.
Als Ergebnis wird das zu prognostizierende Passagier- und Flugbewegungsaufkommen am
Flughafen Düsseldorf 2030 ausgewiesen.
Seite 25
Da es sich bei der gewählten Methodik um eine Punktprognose für das Jahr 2030 handelt,
werden keine Ergebnisse für die dazwischenliegenden Jahre ausgewiesen.
2.8 Zur Prognose niederländischer Passagiere ab deutschen Flughäfen
Mit Hilfe des Flughafenwahlmodells kann derzeit nur der Wettbewerb zwischen deutschen
Flughäfen um potentielle Passagiere abgebildet werden. Dies ist darauf zurückzuführen,
dass keine Daten über die Herkunft und das Flughafenwahlverhalten der ab ausländischen
Flughäfen reisenden Passagiere vorliegen. Es ist bekannt, dass es in Deutschland wohnende Passagiere gibt, die ausländische Flughäfen als Ausgangs- bzw. Endpunkt für ihre Reise
wählen. Über ihr Volumen und ihre Herkunft liegen jedoch keine Daten vor. Im Gegenzug
gibt es auch ausländische Passagiere aus den Nachbarländern, deren Start- und Zielflughafen in Deutschland liegt. Volumen und Heimatland dieser Passagiere werden im Flughafenwahlmodell berücksichtigt.
Es kann folglich zusammenfassend festgehalten werden, dass für das Basisjahr Daten ausländischer (bzw. in diesem Fall niederländischer) Passagiere ab deutschen Flughäfen vorliegen, nicht aber Daten deutscher Passagiere ab ausländischen (bzw. in diesem Fall niederländischen) Flughäfen. Um das Flughafenwahlverhalten niederländischer Passagiere im
Flughafenwahlmodell modellieren zu können, muss also vereinfachend angenommen werden, dass diese auch in Zukunft deutsche Startflughäfen wählen, da nur diese dem Modell
hinterlegt sind. Dieser Vereinfachung unterliegt die Annahme, dass die niederländischen
Flughäfen für diesen Teil der niederländischen Passagiere auch in Zukunft weniger attraktiv
sind als die deutschen Flughäfen.
Dies kann jedoch nicht zweifelsfrei angenommen werden, da für die betreffenden Passagiere
im Basisjahr 2014 nur bekannt ist, dass die niederländischen Flughäfen für sie weniger attraktiv sind als die deutschen Flughäfen. Über die Höhe dieses Unterschiedes ist jedoch
nichts bekannt. Es könnte also sein, dass dieser nur marginal war und aufgrund neuer Angebote ab niederländischen Flughäfen Teile dieser Passagiere sich nun im Jahr 2030 für
einen niederländischen Flughafen entscheiden würden. Da diese Möglichkeit jedoch im
Flughafenwahlmodell nicht besteht, würden sie fälschlicherweise dennoch ab deutschen
Flughäfen reisen. Da dieses Problem aufgrund fehlender Daten rechnerisch jedoch nicht
gelöst werden kann, muss qualitativ geprüft werden, wie sich solche Effekte auf die Passagierzahlen ab deutschen Flughäfen bzw. ganz konkret den Flughafen Düsseldorf auswirken.
Die Prognose der niederländischen Passagiere ab dem Flughafen Düsseldorf erfolgt in zwei
Schritten: Zunächst wird mittels des Flughafenwahlmodells die Anzahl der niederländischen
Passagiere am Flughafen Düsseldorf unter Voraussetzung eines generellen Attraktivitätsplus
deutscher Flughäfen gegenüber niederländischer Flughäfen bestimmt.
Anschließend wird auf Grundlage der zu erwartenden Entwicklung an den niederländischen
Flughäfen die Anzahl der „Rückkehrer“ (also der niederländischen Passagiere, die im Jahr
Seite 26
2014 ab deutschen Flughäfen reisten, im Jahr 2030 aber aufgrund des verbesserten Angebots einen niederländischen Flughafen wählen) in die Niederlande bestimmt. Abschließend
wird ermittelt, welche Auswirkungen dies auf den Flughafen Düsseldorf hat, also ob bzw. wie
viele niederländische Passagiere der Flughafen dadurch „verliert“.
2.9 Zur Prognose der Flugbewegungen der sonstigen Verkehre am
Flughafen Düsseldorf für das Jahr 2030
Die Prognose der sonstigen Verkehre erfolgt separat, da die Entwicklungen in diesem Segment getrennt von den Entwicklungen im Linien- und Touristikverkehr verlaufen. Grundlage
für die Prognose sind zum einen die bekannten Markttrends der allgemeinen Luftfahrt mit
den zu diesem Segment veröffentlichten Prognosen, sowie die Planungen des Flughafens
Düsseldorf für diese Verkehre. Als Ergebnis wird die Anzahl der Passagiere und Flugbewegungen in diesem Segment ausgewiesen.
Seite 27
3 Struktur und Entwicklung des Passagierverkehrs am
Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr 2014
In diesem Abschnitt wird zunächst die Verkehrsentwicklung – Passagierzahlen sowie Flugbewegungen im Passagierverkehr – und anschließend die aktuelle Verkehrsstruktur auf dem
Flughafen Düsseldorf anhand der statistischen Daten für die letzten sechs Jahre (20092014) dargestellt und analysiert. Es handelt sich dabei lediglich um die Daten der Verkehrssegmente Linien- und Touristikverkehr7. Die Passagiere und Bewegungen der sonstigen
Verkehre werden in einem späteren Kapitel gesondert behandelt.
3.1 Entwicklung des Passagier- und Bewegungsaufkommens
Am Flughafen Düsseldorf wurde im Jahr 2014 ein Aufkommen von 21,8 Mio. Passagieren
und 200.000 Flugbewegungen im Linien- und Touristikverkehr (ohne sonstige Verkehre und
Transit) verzeichnet. Abbildung 3-1 zeigt die Entwicklung des Passagieraufkommens und
des Flugbewegungsaufkommens im Zeitraum von 2009 bis 2014.
Passagieraufkommen und Flugbewegungen im Linien- und Touristikverkehr 2009 - 2014
24
220
22
Passaigere in Mio.
20
180
18
160
16
Flugbewegungen in Tsd.
200
140
14
120
12
10
100
2009
2010
2011
Passagiere
2012
2013
2014
Flugbewegungen
Abbildung 3-1: Entwicklung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens im Linien- und
Touristikverkehr am Flughafen Düsseldorf zwischen 2009 und 2014. Quelle: Eigene Darstellung
nach [12]
7
Verkehrsarten 11, 12, 13, 21 und 22
Seite 28
In diesem Zeitraum ergibt sich für das Passagieraufkommen ein Wachstum von 23 % von
17,7 Mio. Passagieren im Jahr 2009 auf 21,8 Mio. Passagiere im Jahr 2014. Während sich
die Passagierzahlen im Betrachtungszeitraum durchgehend positiv entwickelt haben, ist bei
der Anzahl der Flugbewegungen kein so klarer Trend zu beobachten. Während die Anzahl in
den Jahren 2010, 2011 und 2014 jeweils gegenüber dem Vorjahreswert anstieg, war sie in
den übrigen Jahren 2012 und 2013 jeweils geringer als der Vorjahreswert. Insgesamt ergibt
sich für den Betrachtungszeitraum ein Rückgang des Bewegungsaufkommens um -1,3 %
von 202.700 Bewegungen in 2009 auf 200.000 Bewegungen im Jahr 2014.
Folglich stieg die durchschnittliche Anzahl der beförderten Passagiere je Flug um 24,6 % von
88 im Jahr 2009 auf 109 im Jahr 2014. Das entspricht einem durchschnittlichen jährlichen
Wachstum von 4,3 Pax/Flug pro Jahr. Dieser Trend resultiert einerseits aus dem Anstieg der
Umsteiger, da Feeder Flüge zumeist mehr Passagiere befördern als Point to Point Flüge,
und andererseits aus dem Einsatz von größerem Fluggerät sowie der besseren Auslastung
des Fluggeräts durch Originärpassagiere. Letzteres wird von den Airlines vor allem in der
jüngeren Vergangenheit forciert, da durch steigende Fixkosten die Erträge der Airlines zunehmend sinken.
Im Vergleich zum Flughafen Düsseldorf wuchs das Passagieraufkommen im gesamten deutschen Verkehrsmarkt im Zeitraum von 2009 bis zum Jahr 2014 lediglich um 15 %, während
die Anzahl der Flugbewegungen um -4,4 % gesunken ist. Die deutlich positivere Entwicklung
des Flughafens Düsseldorf gegenüber dem gesamten deutschen Luftverkehrsmarkt lässt
sich durch mehrere Faktoren begründen.
Als Folge der Wirtschafts- und Finanzkrise kam es zur Konsolidierung des deutschen Luftverkehrsmarktes. Diese war besonders an kleineren Standorten deutlich zu spüren. Verstärkt
wurden diese durch die negativen Auswirkungen in Folge der Einführung der Luftverkehrsteuer im Jahr 2011. Die Konsolidierung kann besonders bei den beiden großen deutschen
Airlines Lufthansa/Germanwings8 und Air Berlin beobachtet werden. Bei beiden Airlines kam
es zu einer strategischen Neuausrichtung. Air Berlin hat ihre Verkehre und die zukünftige
Entwicklung des Angebotes besonders auf die Drehkreuze Berlin und Düsseldorf konzentriert. Im Zuge eines verschärften Wettbewerbs hat Air Berlin seit 2010 Verbindungen von
nahegelegenen Flughäfen nach Düsseldorf verlagert [13].
Bei der Lufthansa Gruppe wurde im Jahr 2011 mit einer schrittweisen Zusammenarbeit der
beiden Airlines Lufthansa und Germanwings begonnen. Während die Bedienung der deutschen und europäischen Point to Point Verbindungen im nun gemeinsamen Netz beider Airlines durch Germanwings erfolgt, werden die Hub Feeder zu den Langstreckendrehkreuzen
8
Seit November 2015 werden die Flüge der Germanwings von der neuen LufthansaTochtergesellschaft Eurowings durchgeführt. Da die Flüge im Basisjahr der Prognose von Germanwings durchgeführt wurden, wird in diesem Gutachten weiterhin von Lufthansa/Germanwings gesprochen, wenn die Verkehre der Lufthansa Gruppe – also der Lufthansa und ihrer Töchter Germanwings
(bis Nov 15) bzw. Eurowings (ab Nov 15) thematisiert werden. Dies gilt auch für die zukünftige Entwicklung.
Seite 29
München und Frankfurt und die Langstreckenverkehre von der Lufthansa durchgeführt. Da
die beiden Airlines Lufthansa und Germanwings nun ein gemeinsames Netz ab Düsseldorf
betreiben, werden beide in den nachfolgenden Analysen zusammen, also wie eine Airline,
betrachtet.
Zudem hat sich das Preisgefälle zwischen Düsseldorf und nahegelegenen Wettbewerbern
wie beispielsweise dem Flughafen Köln/Bonn weitestgehend nivelliert, da sowohl Lufthansa/Germanwings als auch Air Berlin aufgrund des starken Wettbewerbs am Standort Düsseldorf dort ihre Preise abgesenkt haben.
Dies erklärt, warum sich der Flughafen Düsseldorf im Betrachtungszeitraum positiver als der
Gesamtmarkt entwickelt hat.
Zusammenfassung:
Das Passagieraufkommen am Flughafen Düsseldorf ist im Betrachtungszeitraum (2009 –
2014) gewachsen. Beim Bewegungsaufkommen ist kein so klarer Trend zu beobachten.
Obwohl es in drei der fünf Jahre wuchs, war es insgesamt leicht rückläufig. Im gesamten
Zeitraum konnte so ein deutliches Wachstum der durchschnittlich beförderten Passagiere
pro Flug beobachtet werden. Dieses verdeutlicht die strategische Bedeutung der Stückkosten im Konkurrenzwettbewerb der Airlines.
3.2 Entwicklung der Verkehrsstruktur
Im Folgenden soll die Entwicklung der Verkehrsstruktur resultierend aus der absoluten Volumenveränderungen der regionalen Verkehrsströme thematisiert werden.
Passagiere
Die Entwicklung des absoluten Passagieraufkommens im Linien- und Touristikverkehr in die
sechs Verkehrsregionen im Zeitraum von 2009 bis 2014 ist in Abbildung 3-2 dargestellt.
Seite 30
Passagiere nach Verkehrsregionen im Linien- und Touristikverkehr 2009 - 2014
6
Passagiere in Mio.
5
4
3
2
1
2009
Deutschland
2010
Osteuropa
2011
Interkont
2012
Nordeuropa
2013
Südeuropa
2014
Westeuropa
Abbildung 3-2: Passagiere nach Verkehrsregionen 2009 - 2014. Quelle: Eigene Darstellung
nach [12]
Die Anzahl der beförderten Passagiere hat in alle Regionen im Betrachtungszeitraum zugenommen. Das Wachstum fiel jedoch unterschiedlich stark aus, so dass sich die gesamte
Verkehrsstruktur leicht verändert hat. Die Abbildung 3-3 verdeutlicht dies.
Entwicklung der Passagierstruktur 2009 - 2014
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2009
Deutschland
2010
Osteuropa
2011
2012
2013
Interkont
Nordeuropa
Südeuropa
2014
Westeuropa
Abbildung 3-3: Entwicklung der Passagierstruktur 2009 - 2014. Quelle: Eigene Darstellung
nach [12]
Seite 31
Südeuropa und Deutschland waren im Jahr 2009 gemessen an der absoluten Zahl und deren Anteil an den Gesamtpassagieren die beiden stärksten Zielregionen. Die Entwicklung der
Passagierzahlen in die Region Südeuropa war im gesamten Betrachtungszeitraum positiv.
Die Anzahl der Passagiere stieg von 4,1 Mio. im Jahr 2009 auf 5,3 Mio. Passagiere im Jahr
2014. Mit einem Anteil von 24% ist es im Jahr 2014 das stärkste Verkehrssegment (+ 0,9 %
ggü. 2009). Die Anzahl der innerdeutschen Passagiere stieg zunächst in den Jahren 2010
und 2011 gegenüber der Vorjahresanzahl. In den Folgejahren 2012 und 2013 konnte jeweils
ein deutlicher Rückgang beobachtet werden, während die Anzahl der Passagiere im Jahr
2014 nur noch leicht rückläufig war. Insgesamt flogen im Jahr 2014 marginal mehr Passagiere als im Jahr 2009 zu einem innerdeutschen Ziel. Aufgrund des stärkeren Wachstums in die
anderen Zielregionen verlor die Region jedoch relativ betrachtet an Bedeutung (2014: 20,3 %
ggü. 24,1% in 2009).
Bei Passagieren in die Verkehrsregion Osteuropa konnte absolut ein ähnliches starkes
Wachstum (1,1 Mio. Pax) wie in die Region Südeuropa beobachtet werden, so dass die Anzahl der Passagiere auf 4,6 Mio. stieg. Damit ist die Verkehrsregion mit einem Anteil von
21 % die zweitstärkste im Jahr 2014 (+1,6 % ggü. 2009).
Die Anzahl der Passagiere in die Verkehrsregion Westeuropa ist im Betrachtungszeitraum
insgesamt um 0,8 Mio. Pax auf 4,4 Mio. Passagiere angestiegen. Dies entspricht einem Anteil von 20,0 % (-0,1% ggü. 2009).
Durch den Anteilsverlust bzw. die -steigerung jeweils zweier Regionen haben sich die
Passagiere im Jahr 2014 nach der Region Südeuropa mit etwa einem Viertel etwa gleich
stark – jeweils etwa ein Fünftel – auf die drei Verkehrsregionen Deutschland, West- und Osteuropa verteilt.
Bei den Passagieren zu Interkontzielen ist im Betrachtungszeitraum sowohl absolut
(+ 0,7 Mio.) als auch relativ (+ 1,6 %) ein Zuwachs zu beobachten. So flogen im Jahr 2014
2,3 Mio. Passagiere zu einem interkontinentalen Ziel, was einem Anteil von 10,5 % entspricht.
Die Anzahl der Passagiere in die Verkehrsregion Nordeuropa hat im Betrachtungszeitraum
absolut (+ 0,1 Mio.) zugenommen, was jedoch aufgrund des höheren Zuwachses in die übrigen Verkehrsregionen zu einem leichten Anteilsrückgang um -0,2% auf 4,0% geführt hat.
Flugbewegungen
Die Entwicklung des absoluten Flugbewegungsaufkommens im Linien- und Touristikverkehr
in die sechs Verkehrsregionen im Zeitraum von 2009 bis 2014 ist – analog zur Darstellung
des Passagieraufkommens – in Abbildung 3-4 dargestellt.
Seite 32
Flugbewegungen nach Verkehrsregionen im Linien- und Touristikverkehr 2009 - 2014
70
Flugbewegungen in Tsd.
60
50
40
30
20
10
2009
Deutschland
2010
Osteuropa
2011
Interkont
2012
Nordeuropa
2013
Südeuropa
2014
Westeuropa
Abbildung 3-4: Flugbewegungen nach Verkehrsregionen 2009 - 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12]
Die Entwicklung wurde im Betrachtungszeitraum maßgeblich von kapazitiven Einschränkungen am Standort, Strategieentscheidungen einiger Airlines und externen Effekten durch den
Gesamtmarkt beeinflusst.
Regionale Entwicklung
Im Jahr 2010 war die Anzahl der Flugbewegungen in die Region Nordeuropa ebenso wie die
in die Region Deutschland – hier besonders aufgrund der Konsolidierung der beiden großen
deutschen Airlines – rückläufig. In die Regionen Süd- und Osteuropa konnte ein Bewegungswachstum verzeichnet werden. Das Aufkommen in die Regionen Westeuropa und Interkont stagnierte.
Im Jahr 2011 war nur die Entwicklung des Flugbewegungsaufkommens nach Osteuropa
leicht rückläufig. In die übrigen Zielregionen konnte ein leichtes, nach Südeuropa sogar ein
stärkeres Wachstum beobachtet werden.
Im Zeitraum 2012 bis 2013 ist die Zahl des Flugbewegungsaufkommens in die Regionen
West- und Osteuropa sowie Deutschland rückläufig. In die Regionen Nord- und Südeuropa
ist eine Stagnation zu beobachten, lediglich die Interkont Flugbewegungen stiegen weiterhin
leicht an.
Im vergangenen Jahr war die Anzahl der Bewegungen zu innerdeutschen Zielen weiterhin
rückläufig. Nach einer Steigerung der Bewegungen im Vorjahr 2013 sank auch die Anzahl
der Bewegungen in die Region Nordeuropa wieder. In die Regionen Süd- und Osteuropa
konnte gegenüber dem Vorjahr ein deutliches Bewegungswachstum beobachtet werden. Die
Anzahl der Bewegungen zu interkontinentalen Zielen stieg leicht.
Seite 33
Die differenzierte Entwicklung der Verkehrsregionen verdeutlicht ungeachtet der externen
Effekte, dass sich die Nachfragemärkte in die Zielregionen am Standort Düsseldorf in verschiedenen Phasen befinden. Während die Entwicklung reifer Märkte (z.B. Deutschland,
Westeuropa) primär durch die Konsolidierung der Airlines beeinflusst wird, profitieren Märkte
in der Wachstumsphase von der strategischen Entscheidung der Airlines ihre Angebote auszubauen (z.B. Interkont, Süd-, Osteuropa).
Gesamtentwicklung
Im Jahr 2010 wurde die Entwicklung der Gesamtbewegungen in den Monaten März und April
durch die Effekte eines Vulkanausbruchs negativ beeinflusst. Insgesamt konnte allerdings
ein leichtes, im darauffolgenden Jahr 2011 sogar ein stärkeres Wachstum erzielt werden. In
den Jahren 2012 und 2013 ist ein Rückgang des Flugbewegungsaufkommens zu beobachten, während es im Jahr 2014 leicht stieg.
Das Gesamtaufkommen im Jahr 2014 ist gegenüber dem Jahr 2009 mit einem Rückgang
von -1,3 % geschrumpft und liegt 4,6 % unterhalb des Maximums im Betrachtungszeitraum
des Jahres 2011.
Zu Beginn des Betrachtungszeitraums – in den Jahren 2010 und 2011 – hat das Flugbewegungsaufkommen am Flughafen Düsseldorf im Vergleich zum Gesamtmarkt deutlich stärker
zugenommen (Deutschland: 2009-2011: + 1,6 %, Düsseldorf 2009-2011: + 3,5 %). Ein ähnlicher Effekt konnte bei der Passagierentwicklung beobachtet werden (Deutschland: 2009 2011: +9,6 %, Düsseldorf 2009-2011: + 14,4 %). Dies war vor allem auf die Angebotsausweitungen der beiden größten Airlines am Standort – Air Berlin (+ 2.000 Bewegungen) und Lufthansa/Germanwings (+ 5.150 Bewegungen) – zurückzuführen, die dort in diesem Zeitraum
zum einen ihre Hubs gestärkt haben und zum anderen jeweils das attraktivste Angebot für
den Originärmarkt anbieten wollten.
In den Folgejahren 2012 und 2013 kam es zu einem Bewegungsrückgang. Auch dieser
Rückgang lässt sich maßgeblich auf die Entwicklung der beiden Airlines Air Berlin und Lufthansa/Germanwings zurückführen. So hat Air Berlin im Jahr 2013 1.600 Bewegungen weniger und Lufthansa/Germanwings sogar fast 10.000 Bewegungen weniger als im Jahr 2011
durchgeführt. Jedoch muss die gesunkene Anzahl der Flugbewegungen bei beiden Airlines
differenziert betrachten werden. Dazu kann die Anzahl der angebotenen Sitze herangezogen
werden.
Bei Air Berlin wurden im Jahr 2013 650.000 Sitze weniger als noch 2011 angeboten. Dementsprechend handelt es sich bei Air Berlin größtenteils um Angebotskürzungen. Dieses
spiegelt sich auch in der Passagierentwicklung wider: im Jahr 2013 wurden 290.000 Passagiere weniger als noch 2011 befördert. Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere sank im Vergleichszeitraum um 1.
Lufthansa/Germanwings bot im Vergleich dazu im Jahr 2013 nur 19.500 Sitze weniger als
2011 an. Die Anzahl der Passagiere ist im gleichen Zeitraum um 330.000 gestiegen. Diese
zu Air Berlin gegenläufige Entwicklung verdeutlicht, dass Lufthansa/Germanwings zwar
Seite 34
Flugbewegungen gestrichen hat, jedoch auf den verbleibenden Strecken vorrangig größeres
Fluggerät eingesetzt und dieses auch wesentlich besser ausgelastet hat. Die Anzahl der
durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere ist um 13 gegenüber dem Jahr
2011 gestiegen.
Im letzten abgeschlossenen Jahr 2014 sank die Anzahl der Flugbewegungen erneut. Dies ist
maßgeblich auf die Entwicklung der Airline Lufthansa/Germanwings bzw. den Abschluss der
Umstellungen innerhalb des Netzes dieser beiden Airlines der Übertragung der dezentralen
Verbindungen von Lufthansa zu Germanwings (-6.000 Bewegungen bzw.- 383.000 Sitze)
zurückzuführen.
Bewegungsstruktur
Aufgrund der unterschiedlichen Entwicklungen in die einzelnen Regionen hat sich die gesamte Verkehrsstruktur leicht verändert. Die Abbildung 3-5 verdeutlicht dies.
Entwicklung der Bewegungsstruktur 2009 - 2014
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2009
Deutschland
2010
Osteuropa
2011
2012
2013
Interkont
Nordeuropa
Südeuropa
2014
Westeuropa
Abbildung 3-5: Entwicklung der Bewegungsstruktur 2009 - 2014. Quelle: Eigene Darstellung
nach [12]
Mit einem Anteil von zunächst knapp 30 % bzw. nun gut 27 % der Bewegungen am Gesamtaufkommen ist Westeuropa im gesamten Betrachtungszeitraum die stärkste Zielregion.
Zweitstärkste Zielregion ist trotz deutlicher Verluste die Region Deutschland mit einem Anteil
von 24,2 % im Jahr 2014.
Süd- und Osteuropa sind im Jahr 2014 mit Anteilen von jeweils 18,5 % gleichstark vertreten.
Gegenüber 2009 stieg der Anteil der Südeuropaverkehre deutlich stärker an (2009: 15,6 %)
als der Osteuropaverkehre (2006: 17,8 %).
Der Anteil der Verkehre in die Region Interkont ist aufgrund der positiven Entwicklung der
Bewegungen im Betrachtungszeitraum um 1,4 % auf nun 5,4 % gestiegen.
Seite 35
In die Region Nordeuropa sind die Bewegungen insgesamt und somit auch der Anteil der
Verkehre am Gesamtverkehr auf nun 5,8 % gesunken.
Pax/Flug und Auslastung
Die Entwicklung der durchschnittlich pro Flug beförderten Passagiere im Betrachtungszeitraum und die durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge im Jahr 2014 in die einzelnen Zielregionen ist in Tabelle 3-1 dargestellt.
Region
Ø
Pax/Flug
2014
2009 – 2014
Wachstum Ø
Pax/Flug (relativ)
2009 – 2014
Wachstum Ø
Pax/Flug (absolut)
Ø Auslastung
2014
Alle Regionen
109
24,6 %
21,5
73,3 %
Deutschland
92
16,6 %
13,0
65,8 %
Nordeuropa
75
26,9 %
15,8
71,0 %
Westeuropa
79
32,0 %
19,1
65,8 %
Südeuropa
143
9,7 %
12,6
81,5 %
Osteuropa
124
30,2 %
28,8
78,9 %
Interkont
211
7,8 %
15,2
79,2 %
Tabelle 3-1:
Durchschnittliche Pax/Flug und durchschnittliche Flugzeugauslastung im Jahr
2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12]
Insgesamt stieg die Anzahl der durchschnittlich pro Flug beförderten Pax im Betrachtungszeitraum um 24,6 % bzw. 21,5 Passagiere.
In die Regionen West-, Ost- und Nordeuropa wuchs die durchschnittliche Anzahl der Passagiere pro Flug überdurchschnittlich stark. Flüge in die Zielregionen Südeuropa, Deutschland
und Interkont zeigten einen unterdurchschnittlichen Zuwachs in der Zahl der Passagiere pro
Flug. Südeuropa und Interkont weisen jedoch deutlich die höchsten absoluten Werte auf.
Auch in Bezug auf die Auslastung liegen die Regionen Südeuropa (81,5 %) und Interkont
(79,2 %) an der Spitze. Ebenfalls überdurchschnittlich stark sind Flüge in die Zielregion Osteuropa ausgelastet (78,9%). Die durchschnittliche Auslastung aller Flüge liegt bei 73,3%.
Eine unterdurchschnittliche Auslastung hatten Flüge in die Zielregionen Nordeuropa,
Deutschland und Westeuropa.
Die regionale Entwicklung der durchschnittlichen Passagiere pro Flug ist neben dem Geschäftsmodell der Airlines vor allem von der Entwicklungsstufe dieses Teilmarktes sowie den
Standortbedingungen am Flughafen Düsseldorf abhängig. In reifen Märkten streben die Airlines aufgrund der kapazitiven Begrenzung der Flugbewegungen und des verschärften Wettbewerbs in Folge sinkender Erlöse den Einsatz von zunehmend größerem, gut ausgelastetem Fluggerät an. Um dies zu erreichen wird – u.a. durch sinkende Ticketpreise – versucht
mehr Passagiere pro Flug zu befördern. In Wachstumsmärkten kann häufig eine etwas geringere Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere beobachtet
werden. Dies ist auf eine Bedienung mit kleinerem Fluggerät in der Wachstumsphase zu
Seite 36
neuen Destinationen zurückzuführen. Auch hier wird jedoch langfristig eine hohe Auslastung
angestrebt.
Zusammenfassung:
Die detaillierte Betrachtung der Verkehre in die einzelnen Verkehrsregionen verdeutlicht die
strukturellen Unterschiede und die differenzierte Entwicklungsdynamik dieser Verkehre in der
Vergangenheit. Die Entwicklung des gesamten Verkehrsvolumens wurde folglich besonders
von der Entwicklung der anteilsmäßig bedeutendsten Verkehre in die Regionen Südeuropa,
Osteuropa und Deutschland sowie der dynamischsten Region Interkont geprägt. Die steigende Anzahl der durchschnittlich beförderten Passagiere pro Flug in alle Regionen sowie
die hohe Auslastung verdeutlichen die strategische Neuausrichtung der Airlines im Konkurrenzwettbewerb und die kapazitive Situation am Standort Düsseldorf.
3.3 Entwicklung der Umsteiger
Durch die Entscheidung der beiden größten Airlines am Standort, Air Berlin und Lufthansa/Germanwings, je ein Hub am Standort Düsseldorf zu betreiben, spielten umsteigende
Passagiere (Umsteiger) bis zum Jahr 2013 am Flughafen Düsseldorf eine immer größere
Rolle für den Flughafen. Strukturelle Änderungen bei Lufthansa/Germanwings (Übernahme
der dezentralen europäischen Point to Point Verbindungen der Lufthansa durch Germanwings und dadurch höherer Fokus auf den Point to Point Verkehr) und Air Berlin im Jahr
2014 hatten Auswirkungen auf die Anzahl der Umsteiger bei der Airline. Dies führte dazu,
dass der Anteil der Umsteiger im Jahr 2014 erstmals seit dem Jahr 2010 rückläufig war. Er
sank um 2,9 % auf 10,5 %.
Die Entwicklung des Umsteigeranteils (gemessen an den Gesamtpassagieren) im Zeitraum
zwischen 2009 und 2014 ist in Abbildung 3-6 dargestellt.
Seite 37
Entwicklung Umsteigeranteil Flughafen Düsseldorf 2009 - 2014
Anteil Umsteiger an Gesamtpassagieren
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Anteil Umsteiger in %
Abbildung 3-6: Entwicklung des Umsteigeranteils am Flughafen Düsseldorf 2009-2014. Quelle:
[12]
Die Verteilung der Umsteiger auf die einzelnen Verkehrsregionen sowie deren Umsteigeranteile (jeweils gemessen an den Gesamtpassagieren in diese Region) im Jahr 2014 sind in
Tabelle 3-2 dargestellt.
Region
Inland
Nordeuropa
Westeuropa
Südeuropa
Osteuropa
Interkont
gesamt
2014
Umsteiger
590.000
130.000
510.000
330.000
170.000
560.000
2.290.000
Umsteigeranteil*
13,3 %
15,5 %
11,6 %
6,3 %
3,7 %
24,3 %
10,5 %
*gemessen an den Gesamtpassagieren in diese Region
Tabelle 3-2: Anzahl und Anteil der Umsteiger nach Zielregionen am Flughafen Düsseldorf im
Jahr 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12]
Absolut betrachtet sind die meisten Umsteiger den Regionen Inland (590.000), Interkont
(560.000) und Westeuropa (510.000) zuzuordnen. Werden die umsteigenden Passagiere
jedoch ins Verhältnis zu den Originärpassagieren dieser Region gesetzt, ergibt sich ein leicht
verändertes Bild: Der Anteil in die Region Interkont (24,3 %) ist überdurchschnittlich hoch
Seite 38
und unterstreicht die überregionale Bedeutung der Langstreckenangebote des Flughafens.
Auffällig ist zudem ein großer Anteil von 15,5 % an Umsteigern mit der Zielregion Nordeuropa. Der Umsteigeranteil der Regionen Inland und Westeuropa ist ebenfalls leicht überdurchschnittlich und verdeutlicht so, welches die primären Quell- bzw. Zielregionen der Interkontumsteiger sind. In die Regionen Süd- und Osteuropa liegt der Umsteigeranteil mit nur 6,3 %
und 3,7 % deutlich unter dem Durchschnitt. Diese Angebote richten sich aufgrund ihrer
Struktur, ihres Volumens und der Konkurrenzangebote an Wettbewerbsflughäfen derzeit
primär an Originärpassagiere.
3.4 Airlinestruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014
Die Airline Air Berlin war mit 7,15 Mio. Passagieren und 55.200 Bewegungen gemessen am
Passagieraufkommen die größte und gemessen am Bewegungsaufkommen die zweitgrößte
Airline am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014. Air Berlin betreibt ein Hub am Flughafen Düsseldorf. Sie offeriert neben Point to Point Verkehren, zu denen hier strukturell auch die Feeder Flüge in den Hub Düsseldorf hinein gezählt werden, Feeder Verkehre zu den Destinationen Berlin Tegel und Palma de Mallorca.
Größte Airline gemessen am Flugbewegungsaufkommen war Lufthansa/Germanwings mit
68.100 Bewegungen. Sie beförderte 5,72 Mio. Passagiere und war damit gemessen am
Passagieraufkommen die zweitgrößte Airline. Trotz struktureller Änderungen in der jüngeren
Vergangenheit betreibt Lufthansa/Germanwings ebenfalls – wie Air Berlin – ein Hub am
Flughafen Düsseldorf. Strukturell können die Europapassagiere und Bewegungen der Lufthansa/Germanwings in Hub Feeder Verkehre (Lufthansa) – zu den Destinationen Frankfurt
am Main und München – und Point to Point Verkehre (Germanwings) – zu den übrigen Destinationen – unterteilt werden. Verbindungen zu interkontinentalen Zielen werden ebenfalls
von Lufthansa durchgeführt.
Die beiden Airlines sind mit großem Abstand die beiden wichtigsten Carrier am Flughafen
Düsseldorf. Sie beförderten gemeinsam 59 % aller Passagiere und führten gut 62 % der
Flugbewegungen durch.
Die nachfolgende Tabelle 3-3 zeigt die wichtigsten Verkehrskennzahlen der zehn größten
Airlines am Flughafen Düsseldorf.
Seite 39
Airline
Passagiere
in Mio.
Bewegungen
Anteil Pax
Anteil
Bew.
Ø Pax pro
Flug
Ø Auslastung
Air Berlin
7,15
55.200
32,8%
27,6%
129
76,3%
Lufthansa
/Germanwings
5,72
68.100
26,2%
34,1%
84
64,6%
Condor
0,90
4.100
4,1%
2,1%
218
91,5%
Turkish Airlines
0,59
3.900
2,7%
2,0%
151
78,3%
TuiFly
0,56
3.300
2,6%
1,7%
170
90,1%
Germania
0,51
3.600
2,3%
1,8%
141
82,9%
Emirates
0,43
1.500
2,0%
0,7%
293
81,3%
British Airways
0,42
6.100
1,9%
3,0%
68
64,9%
SunExpress
0,36
2.100
1,6%
1,1%
168
88,6%
Aeroflot
0,34
2.900
1,6%
1,4%
118
78,3%
Top 10
16,98
150.800
77,8%
75,4%
113
73,1%
alle Airlines
21,8
200.000
100,0%
100,0%
109
73,3%
Tabelle 3-3: Passagier- und Bewegungszahlen der zehn größten Airlines am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12]
Die zehn größten Airlines beförderten im Jahr 2014 77,8 % aller Passagiere des Flughafens
Düsseldorf. 75,4 % aller Bewegungen im Linien- und Touristikverkehr entfielen auf diese
Airlines.
Neben den beiden genannten Airlines gehören unter anderem die Turkish Airlines, Emirates,
British Airways und Aeroflot, welche ebenfalls Hub Feeder Verkehre offerieren, sowie die
ausschließlich im Point to Point Verkehr fliegenden Airlines Condor, TUIfly, Germania und
SunExpress – mit Schwerpunkt zu den Warmwasserdestinationen – zu den wichtigsten Akteuren im Passagier- und Linienverkehr am Flughafen Düsseldorf.
Hub Feeder Verkehre finden zu den in Tabelle 3-4 aufgelisteten Hubflughäfen statt. Zusätzlich enthält diese Tabelle Informationen über die Allianzzugehörigkeit der Airlines, welche die
Angebotsstruktur und den eingesetzten Flugzeugtyp der Airlines am Flughafen Düsseldorf
beeinflusst.
Seite 40
Airline
Hubflughafen
Allianz
Aeroflot
Moskau-Sheremetyevo
SkyTeam
Aegean Airlines
Athen
Star Alliance
Aer Lingus
Dublin
keine Allianzzugehörigkeit
Air Berlin
Berlin Tegel, Palma de Mallorca9
oneworld
Air China
Peking, Shanghai, Chengdu
Star Alliance
Air France
Paris Charles de Gaulle
SkyTeam
Air Malta
Malta
Air Serbia
Belgrad
Keine Allianzzugehörigkeit,
Partnerairline Etihad
American Airlines
Chicago
oneworld
All Nippon Airways
Tokio
Star Alliance
Austrian Airways
Wien
Star Alliance
British Airways
London-Heathrow
oneworld
CSA Czech Airlines
Prag
SkyTeam
Delta Airlines
Atlanta
SkyTeam
Emirates
Dubai
Etihad Airways
Abu Dhabi
Finnair
Helsinki
oneworld
Iberia
Madrid
oneworld
KLM
Amsterdam
SkyTeam
Lufthansa
Frankfurt, München
Star Alliance
LOT Polish Airlines
Warschau
Star Alliance
SAS Skandinavien Airlines
Kopenhagen
Star Alliance
Swiss
Zürich
Star Alliance
TAP Portugal
Lissabon
Star Alliance
Tunis Air
Tunis
Turkish Airlines
Istanbul
Star Alliance
Tabelle 3-4: Airlines mit Hubverkehren und Allianzzugehörigkeit am Flughafen Düsseldorf im
Jahr 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12]
Bei der Anzahl der durchschnittlich je Flug beförderten Passagiere sind deutliche Unterschiede zwischen den Airlines zu erkennen. Im Durchschnitt beförderten die zehn größten
Airlines 113 Passagiere je Flug. Die durchschnittlichen Werte einiger Airlines, die neben den
Feeder Verkehren zu ihren Hubflughäfen Point to Point Verkehre im Europaverkehr zu Sekundär- und Tertiärflughäfen anbieten, liegen deutlich unterhalb der Durchschnittswerte
9
Bis November 2015
Seite 41
(Lufthansa/Germanwings: 84, British Airways: 68). Die durchschnittlichen Werte der reinen
Point to Point fliegenden Airlines zu touristischen Destinationen liegen hingegen deutlich
darüber (Condor: 218, TuiFly: 170, Germania: 141, SunExpress: 168). Die Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere liegt bei Airlines, die beide Verkehrsarten anbieten, dazwischen (Air Berlin: 129, Turkish Airlines: 151, Aeroflot: 118). Bei Emirates,
die reinen Langstrecken Hub Feeder Verkehr anbieten, liegt der Wert mit 293 Pax/Flug am
höchsten. Diese Unterschiede sind durch verschiedene Geschäftsmodelle und dem damit
verbundenen Streckentyp und eingesetzten Fluggerät zu erklären.
Die Verteilung der Passagiere und Flugbewegungen nach Streckentyp sind in Abbildung 3-7
und Abbildung 3-8 dargestellt.
Passagiere nach Streckentyp 2014
5,2%
5,6%
Point to
Point
gesamt
71,0 %
18,2%
32,8%
Hub
Feeder
gesamt
29,0 %
Hub Feeder AB
Hub Feeder LH
Hub Feeder übrige
Point to Point AB
Point to Point LH
10,6%
27,6%
Point to Point übrige
Abbildung 3-7: Passagiere des Flughafens Düsseldorf nach Streckentyp im Jahr 2014. Quelle:
[12]
Bewegungen nach Streckentyp 2014
3,8%
5,8%
Point to
Point
gesamt
72,8 %
35,0%
17,7%
Hub Feeder AB
Hub
Feeder
gesamt
27,2 %
Hub Feeder LH
Hub Feeder übrige
Point to Point AB
Point to Point LH
14,0%
23,8%
Point to Point übrige
Abbildung 3-8: Bewegungen des Flughafens Düsseldorf nach Streckentyp im Jahr 2014. Quelle: [12]
Seite 42
29,0 % der Passagiere und 27,2 % der Flugbewegungen des Flughafens Düsseldorf sind
dem Streckentyp Hub Feeder Verkehre zuzuordnen. Im Gegenzug entsprechen 71,0 % der
Passagiere im Point to Point Verkehr 72,8 % der Flugbewegungen. Diese Zahlen verdeutlichen die strukturellen Unterschiede der beiden Streckentypen. Während bei Hub Feeder
Verkehren zumeist Fluggeräte der A320- bzw. B737-Familie eingesetzt werden, wird im
Point to Point Verkehr deutlich heterogeneres Fluggerät eingesetzt. Zur Bedienung der touristischen Destinationen im Mittelmeerraum kommen zumeist Fluggeräte der A320- bzw.
B737-Familie bzw. teils auch größeres Fluggerät (z.B. B757) zum Einsatz. Hingegen werden
zur Bedienung von innereuropäischen Sekundär- und Tertiärflughäfen auch deutlich kleinere
Flugzeugtypen eingesetzt, während das Fluggerät zu interkontinentalen Destinationen deutlich größer ist.
Bei Feeder Verkehren ist, in Folge einer höheren Auslastung, zusätzlich tendenziell eine
höhere Anzahl der durchschnittlich beförderten Passagiere pro Flug als bei Point to Point
(geschuldet durch den Einsatz von kleinerem Fluggerät zu Sekundär- und Tertiärflughäfen)
Verkehren zu beobachten. Bei den durchschnittlich pro Flug beförderten Passagieren innerhalb der Point to Point Verkehre sind weiterhin Unterschiede zu beobachten. Zu touristischen
und interkontinentalen Destinationen werden größere Maschinen eingesetzt und durchschnittlich mehr Passagiere je Flugbewegungen befördert als zu Sekundär- und Tertiärflughäfen, bei denen oftmals bzw. zu bestimmten Tagesabschnitten weniger Passagiere in kleinerem Fluggerät befördert werden.
Zusammenfassung:
Air Berlin und Lufthansa/Germanwings sind mit Abstand die größten beiden Carrier am Flughafen Düsseldorf. Die Top 10 Airlines befördern im Jahr 2014 zusammen 77,8 % aller
Passagiere im Linien- und Touristikverkehr des Flughafens Düsseldorf. 75,4 % aller Bewegungen in diesen Segmenten entfallen auf diese Airlines. Strukturell muss zwischen Hub
Feeder Verkehren und Point to Point Verkehren unterschieden werden. Während im Hub
Feeder Verkehr zumeist Fluggerät der A320- und B737-Familie zum Einsatz kommt und zumeist überdurchschnittlich (vgl. Tabelle 3-3) viele Passagiere pro Flug befördert werden, ist
im Point to Point Verkehr in Bezug auf Flugzeuggröße und Auslastung eine deutlich heterogenere Struktur zu beobachten.
3.5 Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014
Für das Basisjahr der Fluggast- und Flugbewegungsprognose 2014 wird im Folgenden die
Verkehrsstruktur am Flughafen Düsseldorf detailliert thematisiert. Dabei wird die Verteilung
der Passagiere und Flugbewegungen nach Regionen und Streckentyp (Hub Feeder [HF] und
Point to Point [PtP]) abgebildet und analysiert. Diese sind in Abbildung 3-9 und Abbildung
3-10 dargestellt.
Seite 43
Passagiere nach Verkehrsregionen und Streckentyp 2014
Interkont
Nordeuropa 10,5%
4,0%
4,6%
5,9%
2,4%
1,6%
4,4%
Osteuropa
21,0%
Inland
20,3%
11,7%
8,6%
16,6%
20,7%
Südeuropa
24,2%
6,4%
Westeuropa 20,0%
13,6%
3,5%
Inland PtP
Inland HF
Südeuropa PtP
Südeuropa HF
Westeuropa PtP
Westeuropa HF
Osteuropa PtP
Osteuropa HF
Nordeuropa PtP
Nordeuropa HF
Interkont PtP
Interkont HF
Abbildung 3-9: Passagierstruktur nach Zielregionen des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014.
Quelle: [12]
Bewegungen nach Verkehrsregionen und Streckentyp 2014
Interkont
5,4%
3,2%
3,5% 2,2%
2,3%
4,1%
Nordeuropa
5,8%
Osteuropa
18,5%
Inland
24,2%
15,9%
8,3%
14,4%
15,9%
7,7%
Westeuropa 27,7%
2,5%
Südeuropa
18,5%
20,0%
Inland PtP
Inland HF
Südeuropa PtP
Südeuropa HF
Westeuropa PtP
Westeuropa HF
Osteuropa PtP
Osteuropa HF
Nordeuropa PtP
Nordeuropa HF
Interkont PtP
Interkont HF
Abbildung 3-10: Flugbewegungsstruktur nach Zielregionen des Flughafens Düsseldorf im Jahr
2014. Quelle: [12]
Inland
Innerhalb Deutschlands reisen im Jahr 2014 ein Fünftel aller Passagiere. Etwa ein Viertel
aller Flugbewegungen finden in diese Region statt. 58 % der Passagiere werden im Point to
Point Verkehr befördert, während es sich bei den übrigen um Lufthansa-Passagiere zu den
Zielen Frankfurt und München bzw. um Air Berlin-Passagiere nach Berlin Tegel handelt.
Bei der Verteilung der Bewegungen auf die Streckentypen ist der Anteil der Point to Point
Verkehre mit 66 % sogar noch leicht höher. Dies ist auf den eingesetzten Flugzeugtyp zurückzuführen. Im Hub Feeder Verkehr wird größeres Fluggerät (zumeist A320- bzw. B737Flughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
Seite 44
Familie) eingesetzt, während im Point to Point Verkehr auch kleineres Fluggerät zum Einsatz
kommt. Es ist zudem mit durchschnittlich 69 % gegenüber 64% im Point to Point Verkehr in
2014 besser ausgelastet.
Südeuropa
Der Passagieranteil der Region Südeuropa liegt bei etwa 24 % des Gesamtaufkommens.
Der Anteil der Flugbewegungen liegt mit knapp 19 % deutlich darunter. Bei der strukturellen
Aufteilung der Verkehre in diese Zielregion zeigt sich gegenüber der inländischen Verkehre
ein gegenteiliges Bild: Der Anteil des Streckentyps Point to Point liegt bei den Passagieren
bei 77 % und bei den Bewegungen bei 72 %. Die Anzahl der durchschnittlich pro Flug beförderten Passagiere (121) und die Auslastung (75,8%) des eingesetzten Fluggerätes (A320
bzw. B737 Familie sowie teils noch größeres Fluggerät) liegt bei den Point to Point Verkehren deutlich über dem gesamten Durchschnitt. Hub Feeder Verkehre in diese Region werden
vorrangig mit kleinerem Fluggerät durchgeführt. Die Auslastung liegt ebenso wie die durchschnittliche Anzahl der beförderten Passagiere unterhalb der Werte des Point to Point Verkehrs.
Westeuropa
Ein Fünftel aller Passagiere reist in die Region Westeuropa (viertstärkste Region). Gemessen am Anteil der Flugbewegungen handelt es sich bei der Region Westeuropa mit knapp
28 % des gesamten Bewegungsvolumens um die stärkste Zielregion. Der Anteil der Bewegungen in diese Region ist somit deutlich größer als der Anteil der Passagiere in Bezug auf
das Gesamtaufkommen. Folglich liegt die Anzahl der durchschnittlich pro Flug beförderten
Passagiere unterhalb des Gesamtdurchschnitts. Etwas mehr als zwei Drittel der Passagiere
lassen sich dem Strukturtyp Point to Point Verkehr zuordnen. Bei den Flugbewegungen sind
es sogar 72 %. Der eingesetzte Flugzeugmix ist sehr heterogen. So wird neben den Flugzeugen der A320 Familie und B737 Familie vorrangig kleineres Fluggerät (Canadair Regional Jets bzw. Q-Series) eingesetzt. Die durchschnittliche Auslastung des Fluggerätes liegt
bei 64 %.
Hub Feeder Verkehr findet zu allen großen Hubflughäfen in der Region statt (AMS, CDG,
DUB, LHR, VIE, ZRH). Die Bedienung erfolgt auch hier mit einem heterogenen Flugzeugmix
(A320-, B737-Familie, Fokker 70). Die Auslastung ist hier mit knapp 70 % leicht höher.
Osteuropa
21 % der Passagiere reisen im Jahr 2014 in Region Osteuropa, wobei 78% dieser Passagiere den Point to Point Verkehren und 22% dem Hub Feeder Verkehren zuzuordnen sind.
Knapp 19 % der Gesamtflugbewegungen finden nach Osteuropa statt. Damit liegt der Anteil
der Bewegungen nur knapp unterhalb dem Anteil der Passagiere.
Die Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere liegt mit
126 Passagieren im Point to Point Verkehr und 119 Passagieren im Hub Feeder Verkehr
über dem Durchschnitt aller Verkehre. Im Point to Point Verkehr erfolgt die Bedienung der
Destinationen vorrangig mit größerem Gerät der A320 bzw. B737 Familie, vereinzelt auch
Seite 45
Canadair Regional Jets, während im Hub Feeder Verkehr ein Mix der Fluggeräte der A320bzw. B737-Familie eingesetzt wird.
Nordeuropa
In die Region Nordeuropa reisen im Jahr 2014 4 % der Passagiere. Gut 6 % der Flugbewegungen finden in diese Region statt. 61 % der Passagiere und 60 % Flugbewegungen sind
dem Streckentyp Point to Point Verkehre zuzuordnen.
Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere liegt sowohl bei
den Feeder Verkehren mit 76 als auch bei den Point to Point Verkehren mit 72 Passagieren
deutlich unterhalb des Durchschnitts. Die Auslastung des eingesetzten Fluggeräts liegt bei
78 % bzw. 67 %. Der Flugzeugmix ist unabhängig vom Streckentyp sehr heterogen. Insgesamt überwiegen allerdings kleinere Flugzeugtypen (Regionalflugzeuge bis zu 120 Pax, z.B.
Canadair Regional Jets).
Interkont
Gut 11 % der Passagiere des Flughafens Düsseldorf reisen im Jahr 2014 zu interkontinentalen Zielen. Der Anteil der Flugbewegungen in diese Region ist deutlich kleiner. Er liegt bei
gut 5 %. Auch hier dominiert der Streckentyp Point to Point Verkehr. Ihm sind 56 % der
Passagiere und 59 % der Flugbewegungen zuzuordnen.
Der Einsatz von ausnahmslos großem Fluggerät (z.B. A330, B777), erklärt die Diskrepanz
zwischen den Anteilen an Passagieren und Bewegungen. Die durchschnittliche Auslastung
liegt bei etwa 80 %. Die Anzahl der durchschnittlich pro Flugbewegung beförderten Passagiere bei 202 (Point to Point) bzw. 224 (Hub Feeder).
Zusammenfassung:
Die bei der Verteilung der Passagiere und Bewegungen identifizierten Strukturen sind zusammenfassend als Ergebnis in Form der durchschnittlichen Anzahl der Passagiere pro Flug
in jede Region differenziert nach Streckentyp in Tabelle 3-5 dargestellt.
Region
Inland
Nordeuropa
Westeuropa
Südeuropa
Osteuropa
Interkont
Passagiere pro Flug*
Gesamte Verkehre Hub Feeder Verkehr Point to Point Verkehr
112
81
92
72
76
75
91
74
79
91
121
143
119
126
124
224
202
211
*im Linien- und Touristikverkehr
Tabelle 3-5: durchschnittliche Anzahl der Passagiere pro Flug nach Region und Streckentyp im
Jahr 2014. Quelle: [12]
Die Tabelle verdeutlicht, dass die durchschnittliche Anzahl der Passagiere je Flug im Hub
Feeder Verkehr in die Zielregionen Inland, Westeuropa und Interkont größer ist als die im
Seite 46
Point to Point Verkehr und somit auch die im Durchschnitt in diese Region beförderte Anzahl
der Passagiere je Flug. Bei den Verkehren in die Zielregionen Nord-, Süd- und Osteuropa
verhält es sich andersherum.
Seite 47
4 Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf
2014 und Angebot der Wettbewerbsflughäfen
Nach erfolgter Analyse der Luftverkehrsstrukturen am Standort Düsseldorf liegt der Fokus
dieses Kapitels auf der Untersuchung des räumlichen Wirkungsbereiches des Flughafens
Düsseldorf im Basisjahr 2014.
Anschließend werden die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage und die Luftverkehrsangebote im räumlichen Wirkungsbereich des Flughafens Düsseldorf analysiert.
Abschließend werden die Herkunft der Passagiere und die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014 quantifiziert.
4.1 Herkunft der Passagiere und Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014
Die Herkunft der originären Passagiere – also die Angebotsreichweite – des Flughafens
Düsseldorf im Jahr 2014 ist in Abbildung 4-1 dargestellt.
Seite 48
25
50
100
Kilometer
Orginärpassagiere 2014 ab DUS
DUS
Wettbewerbsflughafen
Flughäfen im Ausland
60 Min. Fahrtzeitisochrone
Ausland
Abbildung 4-1: Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [2]
Im Jahr 2014 kommen 85 % der Originärpassagiere des Flughafens Düsseldorf aus dem
engeren Einzugsgebiet. Aufkommensschwerpunkt im Basisjahr 2014 ist mit 7,6 Mio. Originärpassagieren die ROR (Raumordnungsregion) Düsseldorf, gefolgt von der ROR Duisburg/Essen mit 3,0 Mio. Originärpassagieren und der ROR Köln mit gut 1,4 Mio. Originärpassagieren. Mit zunehmender Entfernung zum Airport nimmt das Passagieraufkommen
stark ab, so dass Passagiere aus Regionen, welche sich im erweiterten Luftverkehrsmarkt
befinden, nur noch unterdurchschnittlich stark vertreten sind.
Seite 49
Niederländische Passagiere ab dem Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014
Im Jahr 2014 flogen rund 724.500 niederländische Passagiere ab Düsseldorf. Im Rahmen
der Fluggastbefragung des Flughafens Düsseldorf wurden diese u.a. nach ihrem Wohnort,
Reisegrund und Endziel befragt. Daraus ergibt sich folgendes Bild:
Region
Geschäftlich
Privat
Gesamtpassagiere
Deutschland
54.300
15.500
69.800
Nordeuropa
26.300
5.400
31.700
Westeuropa
47.400
153.200
200.600
Südeuropa
109.600
51.300
160.900
Osteuropa
32.000
110.400
142.400
Interkont
14.600
104.500
119.100
Gesamt
284.200
440.300
724.500
Tabelle 4-1: Reisezweck und Zielregion niederländischer Passagiere ab dem Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: [2]
Die größten Passagierströme sind in die Regionen West- und Südeuropa, gefolgt von der
Region Osteuropa, zu beobachten. In die Regionen Ost- und Südeuropa liegt der Anteil der
Geschäftsreisenden bei etwa 77%, in die Region Interkont ist dieser mit 88 % sogar noch
höher. In die übrigen Zielregionen (Deutschland, Nord- und Westeuropa) reist der überwiegende Anteil der Passagiere aus privaten Zwecken.
Insgesamt stammen 3,7 % der Originärpassagiere im Jahr 2014 aus den Niederlanden.
4.2 Flughafenunabhängige Nachfrage in Nordrhein-Westfalen und
den umliegenden Bundesländern im Jahr 2014
Insgesamt umfasst die originäre Luftverkehrsnachfrage10 in Nordrhein-Westfalen und den
angrenzenden Bundesländern Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz im Jahr 2014
62,9 Mio. Originärpassagiere, welche sich je nach Nutzen und persönlichen Präferenzen auf
den Flughafen Düsseldorf und andere deutsche Flughäfen verteilen. Tabelle 4-2 gibt einen
Überblick über die flughafenunabhängige Nachfrage in NRW, Niedersachsen, Hessen und
Rheinland-Pfalz 2014.
10
Die originäre Luftverkehrsnachfrage enthält nur die originären Passagiere. Darüber hinaus gibt es
noch Umsteiger, die als Passagiere die Flughäfen nutzen. Der Anteil der Umsteiger an den Gesamtpassagieren lag 2014 bei 25% für Gesamtdeutschland.
Seite 50
NRW
Niedersachsen
Hessen
Rheinland-Pfalz
Originärpassagiere 2014
32,3 Mio.
9,4 Mio.
15,5 Mio.
5,7 Mio.
Tabelle 4-2: flughafenunabhängige originäre Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen,
Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz 2014. Quelle: eigene Berechnung nach [2]
NRW birgt dabei ein originäres Nachfragepotential von 32,2 Mio. Passagieren, während die
umliegenden Bundesländer (Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz) insgesamt ein
Potential von 30,6 Mio. Passagieren haben. Dabei handelt es sich um die Flugreisenden
aller deutschen Flughäfen, die in diesem Gebiet wohnen. Abbildung 4-2 gibt einen Überblick
der räumlichen Verteilung der originären flughafenunabhängigen Nachfrage.
Seite 51
Abbildung 4-2: Flugpassagiere in Deutschland 2014 (flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen im deutschen Luftverkehrsmarkt 2014). Quelle: Eigene Darstellung nach [2]
Die Darstellung verdeutlicht regionale strukturelle Disparitäten: Nachfrageschwerpunkt nach
Flugreisen (unabhängig von einem bestimmten Flughafen) im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf
im Jahr 2014 ist die ROR Rhein-Main (11,3 Mio. Passagiere) gefolgt von der ROR Düsseldorf (8,9 Mio. Passagiere) und der ROR Köln (6,9 Mio. Passagiere). Insbesondere die peripheren Räume in Niedersachsen und Hessen sind demgegenüber durch ein vergleichsweise
geringes Luftverkehrsnachfragepotential geprägt. Es zeigt sich damit, dass das Luftverkehrsnachfragepotential aufgrund der hohen Verdichtung von Bevölkerung und Beschäftigung auf die Ballungszentren konzentriert ist.
Seite 52
Marktausschöpfung
Die Marktausschöpfung eines Flughafens in einer Region ist ein Merkmal zur Beschreibung
der Nachfragestruktur der Region (vgl. Kap. 2.3). Sie ist in Abbildung 4-3 dargestellt.
50
25
100
Kilometer
DUS
Ausland
Marktausschöpfung DUS 2014 [in %]
80,01 – 90,00
70,01 – 80,00
60,01 – 70,00
50,01 – 60,00
40,01 – 50,00
30,01 – 40,00
20,01 – 30,00
10,01 – 20,00
1,01 – 10,00
<1
Abbildung 4-3: Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: eigene
Darstellung nach [2]
Die größte Marktausschöpfung auf Ebene der Raumordnungsregionen erreicht der Flughafen Düsseldorf im Jahr 2014 mit gut 85 % in der ROR Düsseldorf gefolgt von den ROR Duisburg/Essen mit gut 81 % und ROR Emscher-Lippe mit 74 %. Eine deutlich geringere Marktausschöpfung erreicht der Flughafen Düsseldorf südlich der Fahrtzeitäquivalenzlinien der
Flughäfen Köln/Bonn und Frankfurt am Main sowie östlich der Fahrtzeitäquivalenzlinien der
Seite 53
Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück und Paderborn. Dies verdeutlicht die Konkurrenz
zwischen den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. So erreicht der Flughafen Düsseldorf in Nordrhein-Westfalen eine Marktausschöpfung von gut 54 %. Die Marktausschöpfung
von 3,5 % in den angrenzenden Bundesländern Niedersachsen, Hessen und RheinlandPfalz unterstreicht die überregionale Bedeutung und die Angebotsqualität des Flughafens.
Die vorzunehmende Flughafenwahlanalyse umfasst damit neben dem beschriebenen zunächst flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfragepotential das Luftverkehrsangebot der
deutschen Flughäfen, wobei der Fokus hier auf den direkten Wettbewerbsflughäfen Bremen,
Dortmund, Frankfurt am Main, Frankfurt-Hahn, Kassel-Calden, Köln/Bonn, Hannover, Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt liegt. Da der Nutzen einer Verbindung
für die Passagiere mit zunehmender Entfernung (unter gleichzeitiger Berücksichtigung des
Preises) abnimmt, verliert das Angebot der Flughäfen mit zunehmender Entfernung vom
Flughafen Düsseldorf an Einfluss. Um jedoch alle möglichen Wechselwirkungen der Flughäfen abbilden zu können, ist es, wie im vorangegangenen Absatz erwähnt, trotz geringem
Einfluss erforderlich, auch weit entfernt liegende Flughäfen einzubeziehen.
4.3 Angebot der Wettbewerbsflughäfen
Das Luftverkehrsangebot ist eine wichtige Einflussgröße im Flughafenwettbewerb. Wie im
Unterkapitel 2.7 zur Prognosemethode erläutert wurde, treffen Passagiere ihre Flughafenwahl in Abhängigkeit von der Erreichbarkeit, den angebotenen Destinationen, der Bedienungsintensität und dem Ticketpreis. Dabei reagieren Geschäftsreisende eher zeitsensibel,
während Privatreisende das Preisargument in den Vordergrund stellen. Die Flughafenwahl
ist damit einerseits von den Einflussgrößen Flughafenzugang und Betriebsregeln abhängig,
andererseits von den Angeboten der Airlines (Frequenz und Preis).
Daher soll im Folgenden das Luftverkehrsangebot der Wettbewerbsflughäfen in die genannten Verkehrsregionen (vgl. Kapitel 2.2) für das Basisjahr dargestellt werden. Dazu wird die
Bedienungsintensität bzw. Frequenz durch Rückgriff auf die Flugpläne des Jahres 2014 ermittelt. Für die Kalibrierung des Flughafenwahlmodells und die sich daran anschließende
Modellrechnung werden so durchschnittliche Starts bzw. Abflugfrequenzen/Tag unterstellt.
Die Attraktivität und Reichweite des Luftverkehrsangebotes wird neben der Abflugfrequenz
durch den Preis bestimmt. Die Ableitung des „mittleren Ticketpreisniveaus“ erfolgt, wie in
Kapitel 2.6 dargelegt, durch die Gewichtung eines zielspezifischen Referenzpreises in Abhängigkeit von der Angebotsintensität, dem Wettbewerb, der Airlinestruktur und Preisabfragen in die jeweiligen Zielregionen.
Tabelle 4-3 bietet eine zusammenfassende Darstellung des gesamten ermittelten Luftverkehrsangebotes im Linien- und Touristikverkehr am Flughafen Düsseldorf und den Wettbewerbsflughäfen im Basisjahr 2014.
Seite 54
Ø Ticketpreis
Flughafen Ø Starts/Tag
Kontverkehr*
Interkontverkehr*
Geschäftsreise Privatreise Geschäftsreise Privatreise
BRE
38
98%
105%
kein Angebot
CGN
133
82%
96%
97%
DTM
19
79%
95%
kein Angebot
DUS
275
100%
100%
FRA
618
109%
114%
FMO
14
90%
106%
kein Angebot
HAJ
72
96%
105%
kein Angebot
HHN
22
77%
90%
kein Angebot
KSF
1
99%
111%
kein Angebot
NRN
17
79%
94%
kein Angebot
PAD
10
86%
108%
kein Angebot
107%
100%
100%
110%
93%
*Mittelwert über alle Reisezweck e und Subregionen (Index: DUS 2014 = 100%)
gerundete Werte
Tabelle 4-3: Luftverkehrsangebot am Flughafen Düsseldorf und an den Wettbewerbsflughäfen
im Jahr 2014.
4.4 Ergebnis Kalibrierung Flughafenwahlmodell
Zur Kalibrierung des Flughafenwahlmodells wurde die Flughafenwahlrechnung unter Rückgriff auf die modellierten Eingangsgrößen für das Jahr 2014 vorgenommen und die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage gemäß alternativenspezifischer Verkehrswiderstände
auf die relevanten Flughäfen im Umfeld verteilt. Nach Auswertung der Ergebnisse wurden
dem Flughafen Düsseldorf modellmäßig 21,78 Mio. Passagiere (inkl. Umsteiger) zugeordnet.
Stellt man das Modellergebnis dem tatsächlichen Aufkommen von 21,81 Mio. Passagieren
aus dem Jahr 2014 gegenüber, ist eine Abweichung von 21.800 Passagieren bzw. 0,1 Prozent abzuleiten. Die Fehlerquote liegt damit im Rahmen der prognostischen Ungenauigkeit
und bestätigt somit die Anwendbarkeit des Flughafenwahlmodells.
Um eine Anwendbarkeit des kalibrierten Modells über das Basisjahr 2014 hinaus sicherzustellen, wurde der Flughafenwettbewerb vergangener Jahre mit Hilfe des Modells dargestellt.
Seite 55
5 Prognose
der
Luftverkehrs-
nachfrage bis zum Jahr 2030
In diesem Kapitel soll zunächst die historische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland in den letzten zehn Jahren analysiert werden, bevor basierend auf einer Synopse von Luftverkehrsprognosen und deren Einflussfaktoren die künftige Entwicklung des Luftverkehrsmarktes Deutschland bzw. des Teilmarkts Düsseldorf abgeleitet wird. Im abschließenden Vorgehensschritt erfolgt, auf Grundlage dieser Analysen, die
Ausarbeitung der für den Untersuchungsraum bis zum Prognosejahr 2030 heranzuziehenden Wachstumsfaktoren in den einzelnen Szenarien und die Auswahl eines Szenarios für die
nachfolgende Flughafenwahlrechnung.
5.1 Historische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland zwischen 2004 und 2014
Die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage – also des Passagieraufkommens – in Deutschland im Zeitraum von 2004 bis 2014 ist auf Basis der Statistik
der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen e.V. (ADV) in Abbildung 5-1 veranschaulicht.
Entwicklung Passagieraufkommen ADV Flughäfen 2004-2014
240
Passagiere in Millionen
220
200
180
160
140
120
100
2004
2005
2006
2007
2008
Pax
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Gemittelter Verlauf
Abbildung 5-1: Entwicklung des Passagieraufkommens im Luftverkehr in Deutschland von
2004 – 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [8]
Seite 56
Die Luftverkehrsnachfrage in Deutschland nahm demnach von 164,0 Mio. Gesamtpassagieren im Jahr 2004 auf 207,7 Mio. Gesamtpassagiere im Jahr 2014 zu, was einem Zuwachs
von 34,7 % (bzw. einem rechnerisch theoretisch durchschnittlichen jährlichen Wachstum von
3,0 %) entspricht. Mit Ausnahme des Jahres 2009, in welchem als Folge der Finanz- und
Wirtschaftskrise ein Rückgang zu verzeichnen war, hat sich die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage positiv entwickelt. Auffällig ist, dass sich das Wachstum jedoch in der Zeit
von 2011 bis 2013 Jahren verlangsamt hat. Dies ist zum einen auf die schwächere konjunkturelle Entwicklung in dieser Zeit und zum anderen auf die Einführung der Luftverkehrsteuer
im Jahr 2011 zurückzuführen. Im vergangenen Jahr stieg das Passagieraufkommen um
3,0 %.
Vergleicht man die Entwicklung mit Luftverkehrsprognosen aus der Vergangenheit für den
deutschen Luftverkehrsmarkt in diesem Zeitraum, ist festzustellen, dass das durchschnittliche jährliche Wachstum seit 2004 von 3,0 % leicht unterhalb der Werte von 4,0 % p.a. (Integrationsszenario der in der Verkehrsprognose 2015 für den Bundesverkehrswegeplan aus
dem Jahr 2001 [15]) und 3,6 % p.a. (ITP/BVU Verkehrsprognose 2025 aus dem Jahr 2007
[16]), liegt.
Sowohl die tatsächliche Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage als
auch die Prognosen zeigen ein deutliches, jedoch sich im Vergleich zur historischen Entwicklung langsam abschwächendes Wachstum.
Seite 57
5.2 Aktuelle Luftverkehrsprognosen
Im Rahmen der Synopse werden Kurz- und Langfristnachfrageprognosen des Luftverkehrs
von nationalen und internationalen Organisationen, wie z.B. der International Air Transport
Association (IATA) oder des Airport Councils International (ACI), von den großen Flugzeugherstellern wie auch von Luftverkehrsverwaltungen einzelner Staaten sowie sonstiger Herausgeber (vgl. Tabelle 5-1 und Tabelle 5-2) analysiert.
Langfristprognosen umfassen einen Prognosehorizont von mindestens 10 Jahren, Mittelfristprognosen geben einen Ausblick für die Entwicklung in den nächsten 5-10 Jahren, während
Kurzzeitprognosen einen Zeitraum von etwa 5 Jahren betrachten.
Prognose
Bezug
Region
Basisjahr
Prognosejahr
mittlerer Zuwachs in %
p.a.
IATA Forecast 2014 - 2034
Passagiere
Deutschland
2014
2034
2,0
ITP/BVU Verkehrsprognose 2030, 2014
Passagiere
Deutschland
2010
2030
2,3
ITP/BVU Verkehrsprognose 2025, 2007
Passagiere
Deutschland
2004
2025
3,5
ACI (Global Traffic Forecast) 2012-2031
Passagiere
Westeuropa
2012
2031
2,5
Passagiere
Europa (gesamt)
2014
2034
2,7
Passagiere
Europa (gesamt)
2012
2031
2,9
Passagiere
Welt
2014
2034
4,1
ICAO Forecast 2014-2030
Passagiere
Welt
2014
2030
4,3
Passagiere
Welt
2012
2031
4,1
Airbus Global Market
Forecast 2015
verkaufte PKT
Europa
2015
2034
3,8
Forecast 2014
verkaufte PKT
Europa
2013
2033
4,7
Boeing Current Market
Outlook 2015
verkaufte PKT
Europa
2015
2034
3,8
Outlook 2013
verkaufte PKT
Europa
2013
2033
3,9
Forecast 2015
verkaufte PKT
Welt
2015
2034
5,8
Forecast 2014
verkaufte PKT
Welt
2013
2033
4,7
Outlook 2015
verkaufte PKT
Welt
2015
2034
4,9
Outlook 2013
verkaufte PKT
Welt
2013
2033
5,0
Tabelle 5-1: Synopse ausgewählter Langfristprognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle:
Eigene Darstellung nach [6][16][17][18][19][20][21]
Seite 58
Kurzfristprognosen
Basisjahr
Prognosejahr
mittlerer
Zuwachs in
% p.a.
2015
2016
2,7
2016
2017
2,8
Deutschland
2012
2017
3,4
Passagiere im
Linienverkehr
Europa
2014
2019
4,3
Passagiere im
Linienverkehr
Europa
2013
2018
3,4
Prognose
Bezug
Region
ADV DLR Marktbarometer
2016/2017
Passagiere im
Linienverkehr
Deutschland
IATA 2013 – 2017 Forecast
Passagiere im
Linienverkehr
DKMA 2015 – 2019 Forecast
DKMA 2014 – 2018 Forecast
Tabelle 5-2: Synopse ausgewählter Kurzfristprognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle:
Eigene Darstellung nach [3] [22] [23]
Die ausgewählten Prognosen weisen entweder Passagierzahlen oder Verkehrsleistungen
(Passagierkilometer) aus.
Die Vorausschätzungen der Flugzeughersteller haben die Ermittlung der Nachfrage nach
Flugzeugen zum Ziel und sind damit als Basis für die Infrastrukturplanung nur bedingt geeignet. Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass die großen Flugzeughersteller gegenüber den
nationalen und internationalen Luftverkehrsorganisationen nicht die Anzahl der Passagiere,
sondern die Passagierkilometer (PKT) und damit Kennzahlen zur Entwicklung der Verkehrsleistung ausweisen. Die Prognosen erscheinen jedoch jährlich und folgen den gleichen
Trends wie die Prognosen der Passagiere. Deswegen wird der Trendverlauf der Ergebnisse
aus den letzten zwei Jahren in die Synopse einbezogen.
Die dargelegten Luftverkehrsprognosen für den Passagierverkehr gehen insgesamt für die
kommenden Jahre bis zum Jahr 2030 und darüber hinaus von einem deutlichen Wachstum
der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage aus. Das Wachstum des weltweiten Luftverkehrs weist dabei stets die höchsten Wachstumsfaktoren auf, gefolgt von denen für die
Teilmärkte Europa und schließlich Deutschland.
So prognostiziert das Airports Council International (ACI) in ihrer aktuellsten Langfristprognose „Global Traffic Forecast“ aus dem Jahr 2013 für die Entwicklung des weltweiten Passagierverkehrs ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,1 % und für den gesamteuropäischen Luftverkehrsmarkt ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 2,9 %. Das
Wachstum des europäischen Teilmarktes Westeuropa liegt mit durchschnittlich 2,5 % p.a.
leicht darunter [6]. Eine Einschätzung der ACI über die Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes im gleichen Zeitraum liegt nicht vor. Ähnlich hohe Wachstumsraten für die
weltweite und europäische Entwicklung prognostiziert die IATA in ihrer aktuellsten Langfristprognose aus dem gleichen Jahr [21].
Für den deutschen Luftverkehrsmarkt liegen drei Langfristprognosen aus den Jahren 2007,
2013 und 2014 vor, die von den Beratungsfirmen ITP und BVU im Auftrag des zuständigen
Seite 59
Bundesministeriums (BMVBW bzw. BMVI) und der IATA erstellt wurden. Die älteste Prognose aus dem Jahr 2007 sieht dabei ein Wachstum von durchschnittlich 3,5 % p.a. bis zum
Jahr 2025 vor, während die beiden aktuelleren Prognosen aus dem Jahr 2014 ein langfristiges Wachstum von durchschnittlich 2,0 p.a. bzw. 2,3 % p.a. bis zum Jahr 2034 bzw. 2030
vorsehen.
Vergleicht man die aufgelisteten Langfristprognosen miteinander, so fällt auf, dass diese in
der Mehrzahl in ihren aktuellsten Prognosen jeweils leicht geringere Wachstumsraten als in
den älteren Publikationen ausweisen. Dies gilt auch für den Vergleich mit älteren nicht gelisteten Prognosen dieser Institute/Organisationen.
In Tabelle 5-2 sind die Ergebnisse von vier Kurzfristprognosen für den europäischen bzw.
deutschen Luftverkehrsmarkt dargelegt. Die derzeit aktuellste Kurzfristprognose aus dem
Jahr 2013 prognostiziert bis zum Jahr 2017 einen durchschnittlichen jährlichen Passagierzuwachs von 3,4 % [22]. Damit liegt sie oberhalb des Ergebnisses der Verflechtungsprognose 2030 (Ø + 2,3 % p.a. bis 2030) und der IATA Langfristprognose (Ø + 2,0 % p.a. bis 2034).
Die aktuellste Kurzfristprognose für den europäischen Luftverkehrsmarkt aus diesem Jahr
prognostiziert ein durchschnittliches jährliches Wachstum von 4,3 % bis zum Jahr 2019. Damit rechnen die Herausgeber aktuell mit einem größeren Wachstum der Luftverkehrsnachfrage als noch vor einem Jahr.
Fasst man die Ergebnisse dieser Kurz- und Langfristprognosen zusammen, so ergibt sich
auch weiterhin ein deutliches Wachstum für die einzelnen Luftverkehrsmärkte. Die größten
Zuwachsraten werden dabei, wie in der Vergangenheit, von den Flugzeugherstellern für die
Entwicklung der globalen gefolgt von den europäischen Personenkilometern prognostiziert.
Auch bei den Passagierprognosen ergibt sich dieses Bild: am höchsten sind die Zuwachsraten für die weltweite Passagierentwicklung (4,1 - 4,3 % p.a.), gefolgt von den Zuwachsraten
für den europäischen Markt (2,5 - 3,4 % p.a.) bzw. dessen Teilmarkt Westeuropa (2,5 %)
und schließlich dem deutschen Luftverkehrsmarkt (2,0 – 3,6 % p.a.). Weiterhin kann festgehalten werden, dass die Kurzfristprognosen in allen Teilmärkten von höheren Wachstumsraten als die Langfristprognosen ausgehen.
5.3 Prognose-Einflussgrößen
Wirtschaftsleistung – ausgedrückt in Form des Bruttoinlandsprodukts (BIP) und der Exportquote –, Bevölkerungsentwicklung, Reiseverhalten der Bevölkerung, Wechselwirkungen zu
anderen Verkehrsträgern sowie Entwicklungen des Ölpreises und fiskalischer Belastungen
konnten in der Vergangenheit als beeinflussende Kennwerte der Entwicklung von Luftverkehrsmärkten identifiziert werden. Dementsprechend wurde eine zukünftige Entwicklung
dieser in den meisten betrachteten Luftverkehrsprognosen unterstellt.
Die Einflussgrößen beeinflussen jedoch nicht nur den deutschen Luftverkehrsmarkt: der Zusammenhang zwischen diesen und der Entwicklung der Luftverkehrsmärkte gilt global, wesFlughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
Seite 60
wegen im vorherigen Schritt auch Prognosen mit internationalem Hintergrund herangezogen
wurden.
Bei diesen Einflussfaktoren handelt es sich um quantifizierbare Größen, deren (regionale)
Entwicklung basierend auf den aktuellsten Erkenntnissen bis zum Jahr 2030 im Folgenden
analysiert werden soll. Daneben gibt es noch weitere Größen, welche die Entwicklung beeinflussen. Da sie aber nicht quantifizierbar sind, werden im Rahmen der Synopse nur die bereits beschriebenen Größen näher betrachtet.
Um auf Grundlage der im vorherigen Kapitel getroffenen Prognoseaussagen einen geeigneten Gesamtwachstumsfaktor für die Entwicklung des deutschen Luftverkehrsmarktes bzw.
der einzelnen Raumordnungsregionen bis zum Jahr 2030 abzuleiten, soll im Folgenden die
derzeit aktuellste zukünftige Entwicklung der so genannten Prognoseeinflussgrößen in
Deutschland bzw. in den einzelnen Regionen betrachtet und der in herangezogenen Prognose unterstellten Entwicklung der Einflussgrößen gegenüber gestellt werden. Basierend auf
diesem Ergebnis, soll anschließend überlegt werden, inwiefern das Ergebnis einer spezifischen Luftverkehrsprognose im Rahmen dieser Ausarbeitung übernommen werden kann
oder inwiefern das Ergebnis gemäß der Effekte unterschiedlicher Entwicklungspfade der
Einflussfaktoren angepasst wird.
5.3.1 Bruttoinlandsprodukt und Exportquote
Analog zum Vorgehen bei den Luftverkehrsprognosen wird anhand einer Synopse von Prognosen die zu erwartende Entwicklung des BIP analysiert (vgl. Tabelle 5-3). Mit Hilfe dieser
sollen abschließend die Wachstumsfaktoren für das BIP im Untersuchungsraum bis zum
Prognosejahr 2030 abgeleitet werden (vgl. Tabelle 5-4).
Seite 61
Herausgeber
Region
Stand
Bundesbank
Deutschland
Bundesregierung
DIW
Veränderung ggü. Vorjahr in %
2015
2016
Jun 15
1,7
1,8
Deutschland
Apr 15
1,8
1,8
Deutschland
Jun 15
1,8
1,9
EU
Deutschland
Mai 15
1,9
2,0
Forschungsinstitute
Deutschland
Apr 15
2,1
1,8
HWWI
Deutschland
Jun 15
1,9
1,8
IMK
Deutschland
Apr 15
2,2
2,2
IfW & ZEW
Deutschland
Mrz 15
1,8
2,0
IW Köln
Deutschland
Apr 15
2,3
1,5
IWF
Deutschland
Jun 15
1,8
2,1
IWH
Deutschland
Jun 15
1,8
1,6
OECD
Deutschland
Jun 15
1,8
2,4
RWI
Deutschland
Jun 15
1,8
1,9
Ifo
Deutschland
Jun 15
1,9
1,8
EY & Oxford Economics
Deutschland
Jun 15
2,0
2,2
2017
2018
2019
1,3
1,3
1,3
2,5
2,1
1,2
1,7
1,3
1,0
Region
Stand
Prognosejahre
Mittlerer Zuwachs p.a.
[in %]
ITP/BVU/IVV/Planco
Verflechtungsprognose
Deutschland
2014
2014-2030
1,1
OECD Economic Outlook
Deutschland
2014
2014-2030
1,1
2015
2015-2034
Herausgeber
Boeing
Europa
Welt
1,8
3,1
Tabelle 5-3: Synopse von Prognosen für die BIP Entwicklung. Quelle: Eigene Darstellung nach
[17] [19] [24] [25] [26] [30]
Im Gegensatz zu Luftverkehrsprognosen haben Prognosen über die künftige BIP Entwicklung zumeist nur einen kurzen Prognosehorizont, wie beispielsweise das laufende bzw. das
darauffolgende Jahr. Sie werden in regelmäßigen Abständen (ca. halbjährlich) von zahlreichen Institutionen veröffentlicht. Darüber hinaus gibt es einige wenige Prognosen, die auch
die Entwicklung innerhalb der nächsten fünf Jahre bzw. den Zeitraum darüber hinaus betrachten.
Das Wachstum für Deutschland für das Jahr 2019 bzw. darüber hinaus wird in den Mittelfristprognosen von EY & Oxford Economics (Ø + 1,0 % p.a.) von IfW & ZEW (Ø + 1,2 % p.a.)
sowie in der OECD Langfristprognose bis zum Jahr 2030 (Ø + 1,1 % p.a.) sowie in der Verflechtungsprognose 2030 von ITP et al. (Ø + 1,1 % p.a.) prognostiziert [17][26].
Die Synopse zeigt eine gewisse Schwankungsbreite bei den Prognoseergebnissen. Aufgrund dieser und der Tatsache, dass es sich beim BIP um die wichtigste Einflussgröße handelt, sollen variierende Annahmen zur Entwicklung dieser Einflussgröße im Rahmen der drei
Szenarien zur Quantifizierung der Nachfrage getroffen werden (schwaches, mittleres und
starkes Wachstum).
Seite 62
Die Annahmen zur Entwicklung sind für die Prognosejahre für jedes der drei Szenarien in
Tabelle 5-4 aufgelistet.
Wachstum ggü. Vorjahr [in %]
Jahr
Schwaches Wachstum
Mittleres Wachstum
Starkes Wachstum
2015
1,7
1,9
2,3
2016
1,5
1,9
2,4
2017
1,3
1,8
2,5
2018
0,9
1,6
2,1
20192030
0,9
1,1
1,3
Tabelle 5-4: Annahmen BIP Entwicklung Deutschland 2015-2030. Quelle: Eigene Berechnung
basierend auf Tabelle 5-3
Für die langfristige Entwicklung werden im Rahmen des Szenarios schwaches Wachstum
bereits ab 2018 und starkes Wachstum ab 2020 bewusst Entwicklungspfade gewählt, die
unterhalb bzw. oberhalb der prognostizierten Werte liegen, um eine stärkere Bandbreite zu
erzeugen.
Das europäische bzw. das globale BIP wuchs in der Vergangenheit stärker als das deutsche
BIP (vgl. Kap. 2.4). Dieser Trend wird auch für die Zukunft erwartet. Aktuelle BIP Prognosen
gehen für Europa (je nach Teilmarkt) von einem Wachstum von etwa 2,1 – 2,9 % p.a. aus,
während das weltweite Wachstum mit fast 4 % p.a. nochmals deutlich darüber liegt
[27][28][29].
Trotz der veränderten Art des Zusammenhangs zwischen BIP- und Passagierentwicklung
kann dieses jedoch aufgrund der Stärke des Zusammenhangs weiterhin als stärkster Einflussfaktor zur Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage identifiziert werden (vgl. Kap. 2.4).
Neben der Entwicklung des gesamten BIP spielt die Struktur der hergestellten Waren und
Dienstleistungen für die Nachfrage nach Flugreisen – insbesondere von Geschäftsreisen –
eine Rolle. Art und Verwendung (z.B. Export) sind weitere Indikatoren. Die Exportquote der
Bundesrepublik Deutschland hat sich in den letzten 20 Jahren etwa verdoppelt. Sie lag im
Jahr 2014 bei 39 %. Abbildung 5-2 verdeutlicht diese Entwicklung.
Seite 63
Exportquote Deutschland
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
45,0%
40,0%
35,0%
30,0%
25,0%
20,0%
15,0%
10,0%
5,0%
0,0%
Exportquote
Linear (Exportquote)
Abbildung 5-2: Exportquote Deutschland 1994 - 2014. Quelle: [9] [31]
Beim historischen Verlauf der Exportquote sind konjunkturabhängige Schwankungen zu beobachten. Die Verflechtungsprognose von ITP et al. für das Jahr 2030 prognostiziert ein Exportvolumen, welches mit durchschnittlich 3,6 % p.a. deutlich schneller wächst als das BIP.
Für 2030 ergibt sich somit aufgrund der steigenden Exporte eine Exportquote von etwa 49 %
[17]. Für die Zukunft kann daher von einer weiter steigenden Exportquote für Deutschland
ausgegangen werden.
Abschließend kann zusammengefasst werden, dass sich das Wachstum des BIP bzw. der
Anstieg der Exportquote sich positiv auf die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage
auswirken.
5.3.2 Bevölkerungsentwicklung
Die Bevölkerungsentwicklung ist als direkter Indikator für die Entwicklung des Passagieraufkommens zu sehen. Neben der reinen Bevölkerungszahl spielt auch die Altersstruktur der
Bevölkerung eine Rolle: Zum einen ist die Zahl der potentiell Erwerbstätigen (20–65-Jährige)
im Zusammenhang mit der Entwicklung des BIP ein Indiz für die Entwicklung der Geschäftsreisen. Zum anderen gibt die Entwicklung der einzelnen Alterskohorten, wie etwa die Entwicklung der Kohorte der über 65-Jährigen und Trends innerhalb dieser – beispielsweise die
steigende Mobilität der jungen Senioren –, einen Hinweis auf die künftige Entwicklung der
privaten Flugreisen.
Die 13. koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung (KBV) [32] beschreibt insgesamt
acht Varianten für die Bevölkerungsentwicklung in Deutschland im Zeitraum zwischen 2014
und 2060. Zur Vorausberechnung der Bevölkerung werden in diesen Annahmen zur Geburtenhäufigkeit, zur Lebenserwartung und zum Saldo der Zu- und Fortzüge getroffen.
Im Rahmen dieser Prognose werden zur Abschätzung der Bevölkerungsentwicklung im
Prognosezeitraum die beiden Varianten „Kontinuität bei schwächerer Zuwanderung“ (VarianFlughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
Seite 64
te 1) und „Kontinuität bei stärkerer Zuwanderung“ (Variante 2) herangezogen, welche die
Grenzen eines Korridors markieren in dem sich die Bevölkerungsgröße und der Altersaufbau
entwickeln werden, wenn sich die langfristigen demographischen Trends fortsetzen. Die Annahmen und Ergebnisse dieser beiden Varianten sind in Tabelle 5-5 dargestellt.
Variante
Kontinuität bei…
Annahmen
Geburtenhäufigkeit (Kinder je
Frau)
Lebenserwartung
bei Geburt in 2060
Annähernde Konstanz bei 1,4
Basisannahme:
Anstieg bei Jungen
und bei Mädchen
um jeweils 8 Jahre
…schwächerer Zuwanderung – Variante 1
…stärkerer Zuwanderung – Variante 2
Variante
Kontinuität bei…
Tabelle 5-5:
Schrittweise Anpassung von
500.000 im Jahr 2014 auf 100.000
im Jahr 2021, danach konstant
Schrittweise Anpassung von
500.000 im Jahr 2014 auf 200.000
im Jahr 2021, danach konstant
Ergebnisse
2014 – 2030
…schwächerer Zuwanderung – Variante 1
…stärkerer Zuwanderung – Variante 2
Wanderungssaldo (Personen/Jahr)
Anteil Kohorte 20-65-Jährige
2014
-2,3 %
2030
2014
55,0%
60,9 %
-0,2 %
Anteil Kohorte älter als 65
Jahre
2030
27,5%
21,1%
55,4%
27,0%
Annahmen und ausgewählte Ergebnisse der Varianten Kontinuität bei schwä-
cherer und stärkerer Zuwanderung der 13. KBV. Quelle: Eigene Darstellung nach [32]
Obwohl die Regelaltersgrenze zum Renteneintritt mittlerweile für die meisten Geburtsjahrgänge bei 67 Jahren liegt und sich in der Zukunft weiter verschieben wird, wird hier zur besseren Vergleichbarkeit auf die in der 13. KBV gewählten Altersgruppen – 20-65-Jährige bzw.
älter als 65 Jahre – zur Analyse der potentiell Erwerbstätigen bzw. der Kohorte im Ruhestand zurückgegriffen.
Für beide Varianten des Szenarios „mittlere“ Bevölkerung gelten für den gesamten Betrachtungszeitraum die Annahmen einer annähernd konstanten Geburtenhäufigkeit von 1,4 Kindern je Frau und einem durchschnittlichen Anstieg der Lebenserwartung (Jungen +8 Jahre,
Mädchen +8 Jahre). Die Varianten unterscheiden sich lediglich bezüglich ihrer Annahmen
zur Höhe des positiven Wanderungssaldo. Bei der Variante schwächere Zuwanderung wird
von einer schrittweisen Anpassung des Wanderungssaldo von 500.000 auf 100.000 Personen pro Jahr bis zum Jahr 2021 und in den darauffolgenden Jahren von einem konstanten
Saldo von 100.000 pro Jahr, bei der Variante stärkere Zuwanderung von einer schrittweisen
Anpassung des Wanderungssaldos von 500.000 auf 200.000 Personen pro Jahr bis zum
Jahr 2021 und in den darauffolgenden Jahren von einem konstanten Saldo von 200.000
Personen pro Jahr, ausgegangen.
Aus der Variante 1 (schwächere Zuwanderung) geht hervor, dass die Bevölkerung in
Deutschland zwischen 2014 und 2030 um -2,3 % absinken wird. Im Vergleich dazu sinkt die
Bevölkerung in der Variante 2 (stärkere Zuwanderung) im gleichen Zeitraum lediglich um Seite 65
0,2 %. In beiden Varianten kommt es zur Alterung der Bevölkerung. Die Kohorte der 20-65Jährigen sinkt in beiden Varianten zwischen 2014 und 2030 jeweils um ca. 6 %, während
sich die Kohorte der über 65-Jährigen im gleichen Zeitraum um ca. +6,5 % bis zum Jahr
2030 vergrößert. Das heißt, es wird im Jahr 2030 weniger Leute im erwerbsfähigen Alter und
mehr Leute im Rentenalter in Deutschland geben. Hierbei ist jedoch zu berücksichtigen,
dass die Kohorte der über 70-Jährigen im Durchschnitt 0,3 Urlaubsreisen mehr als die Kohorte der unter 70-Jährigen unternimmt [33]. Des Weiteren konnte in der Vergangenheit eine
veränderte Einstellung älterer Reisender gegenüber dem Flugzeug als Reisemittel identifiziert werden. Ältere Kohorten unternehmen mehr Flugreisen als noch vor einigen Jahren.
Dieser Trend wird sich voraussichtlich fortsetzen [34].
Der Unterschied zwischen den beiden Szenarien besteht in den Annahmen zum Wanderungssaldo. Die Entwicklung des deutschen Außenwanderungssaldos im Zeitraum von 2004
bis 2014 ist in Tabelle 5-6 dargestellt.
Jahr
Zuzüge nach
Deutschland
Fortzüge aus
Deutschland
Saldo
2004
780.175
697.632
82.543
2005
707.352
628.399
78.953
2006
661.855
639.064
22.791
2007
680.766
636.854
43.912
2008
682.146
737.889
-55.743
2009
721.014
733.796
-12.782
2010
798.282
670.605
127.677
2011
958.299
678.969
279.330
2012
1.080.936
711.991
368.945
2013
1.226.493
797.886
428.607
2014
1.464.724
914.241
550.483
Tabelle 5-6: Wanderungen zwischen Deutschland und dem Ausland 2004 – 2014. Quelle: [35]
Die beiden ausgewählten Varianten der 13. KBV prognostizieren ein Wanderungssaldo von
einer schrittweisen Anpassung von 500.000 auf 100.000 (schwächere Zuwanderung) bzw.
Anpassung auf 200.000 (stärkere Zuwanderung). Der Saldo der letzten Jahre zeigt einen
starken Zuwanderungsanstieg seit 2010. Im laufenden Jahr hat sich die Zuwanderung nach
Deutschland, aufgrund der politischen Situation in einigen Teilregionen der Erde, nochmals
verstärkt. Der künftige Wanderungssaldo ist stark abhängig von der politischen Entwicklung
in den Herkunftsländern der Zuwanderer einerseits und der Zuwanderungspolitik der Bundesrepublik Deutschland andererseits. Um dies zu berücksichtigen, sollen im Rahmen dieser
Ausarbeitung verschiedene Szenarien bezüglich der Höhe des Wanderungssaldos berücksichtigt werden. Im Rahmen von drei Szenarien (schwache, starke und sehr starke Zuwanderung) soll daher die Bevölkerungsentwicklung gemäß der Varianten 1 und 2 der 13. KBV
sowie in einem weiteren Szenario von einer noch höheren Zuwanderung – Anpassung der
Seite 66
Zuwanderung auf + 300.000 bis zum Jahr 2021 und in den darauffolgenden Jahren von einem konstanten Saldo 300.000 Personen – berücksichtigt werden.
Die Annahmen zur künftigen Entwicklung der Bevölkerungsmenge im Rahmen der drei Szenarien sind zusammenfassend in Tabelle 5-7 aufgelistet.
Wachstum ggü. Vorjahr [in %]
Schwache
Zuwanderung
Starke
Zuwanderung
Sehr starke
Zuwanderung
-2,3%
-0,2%
+1,8%
Gesamtbevölkerung
Entwicklung 20142030
Tabelle 5-7: Szenarienspezifische Entwicklung der Gesamtbevölkerung 2014-2030. Quelle: [32]
bzw. eigene Berechnung
Darüber hinaus kommt es in den Szenarien schwache und starke Zuwanderung zu Alterungsprozessen. Im Szenario starke Zuwanderung wird von einer Beibehaltung der StatusQuo Altersstruktur ausgegangen.
Insgesamt ergeben sich somit aus diesen Veränderungen der Bevölkerungsanzahl bzw. –
struktur je nach Szenario leicht negative bis leicht positive Effekte für die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage.
5.3.3 Reiseverhalten
Neben der Anzahl und Struktur der Bevölkerung spielt das Reiseverhalten dieser eine Rolle
für die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage. In der jüngeren Vergangenheit konnte vor
allem seit dem Markteintritt der Low Cost Carrier, durch zusätzliche Angebote und niedrigere
Ticketpreise, eine steigende Reiseintensität beobachtet werden. Im Jahr lag die Reiseintensität in Europa bei 1,2 Reisen/Person. Bis zum Jahr 2034 prognostiziert Airbus in seinem
aktuellsten Global Market Forecast, das sich diese nahezu verdoppelt und somit auf 2,24
Reisen/Person ansteigt [18]. Auch andere Studien gehen von einem Anstieg der Reiseintensität, beispielsweise hervorgerufen durch steigende Zuwanderung und damit verbundene
Reiseströme in die Heimatländer der Migranten, aus [36]. Durch die veränderten Reisetrends
älterer Kohorten – höhere Affinität zu Flugreisen – ist von einer geringeren Saisonalität auszugehen [36].
Insgesamt ergeben sich durch diese Veränderungen des Reiseverhaltens leicht positive Effekte für die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs.
5.3.4 Wechselwirkungen mit alternativen Verkehrsträgern
Die Infrastruktur und Angebotsentwicklung der alternativen Verkehrsträger motorisierter Individualverkehr (MIV), Fernlinienbusverkehr und Schienen- bzw. Hochgeschwindigkeitsverkehr
nehmen Einfluss auf die künftige Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage.
Seite 67
Informationen über die Infrastrukturinvestitionspläne der Bundesregierung und damit über die
künftige Entwicklung der einzelnen Verkehrsträger gibt der Bundesverkehrswegeplan
(BVWP). Derzeit wird der Bundesverkehrswegeplan 2015 erarbeitet. Er soll die Ausbauprojekte und –planungen bis zum Jahr 2030 umfassen. Der BVWP befindet sich derzeit in der
Beteiligungs- und Abstimmungsphase und soll entweder noch in diesem Jahr, spätestens im
nächsten Jahr vom Kabinett beschlossen werden [37]. Die dazugehörige Verkehrsprognose
ist jedoch bereits verfügbar. Es handelt sich dabei um die bereits im Rahmen der Synopse
berücksichtige Verflechtungsprognose. Sie geht von einem durchschnittlichen jährlichen
Wachstum des motorisierten Gesamtverkehrs (+ 0,2 % p.a. - Integrationsszenario) bzw. des
Luftverkehrs (Passagiere) von 2,3 % p.a. (Integrationsszenario) aus [17]. Daraus resultierend
steigt der Anteil des Luftverkehrs am Modal Split von 0,2 % im Jahr 2010 auf 0,3 % im Jahr
2030. Der innerdeutsche Luftverkehr wächst dabei, aufgrund der überdurchschnittlichen Expansion der Auslandsverkehre, unterdurchschnittlich [17].
Derzeit wird ebenfalls ein neues Luftverkehrskonzept der Bundesregierung erstellt. Im derzeit noch aktuellsten Flughafenkonzept der Bundesregierung aus dem Jahr 2009 ist das Ziel
formuliert innerdeutsche Kurzstreckenflüge auf die Schiene zu verlagern, um den wachsenden Kapazitätsengpässen an den Flughäfen Rechnung zu tragen [38]. Tatsächlich verringerte sich die Anzahl der Passagiere auf innerdeutschen Verbindungen von 2009 bis 2013 um 1% p.a.. Die Anzahl der Flugbewegung ging in diesem Zeitraum um -4% p.a. zurück. Im vergangen Jahr stieg die Anzahl der Passagiere jedoch um 0,8 %, während die Anzahl der Bewegungen – aufgrund des größeren eingesetzten Fluggeräts – weiterhin rückläufig war
(-3,9 %). Für die Zukunft wird jedoch ein geringes Wachstum der Passagierzahlen prognostiziert [17]. Der zuletzt beobachtete Trend größeres Fluggerät einzusetzen, wird sich auch in
naher Zukunft fortsetzen. Insgesamt ist folglich nur eine leicht negative Entwicklung der
Flugbewegungszahlen zu erwarten.
Die Liste der im neuen Bundesverkehrswegeplan geplanten Ausbauprojekte ist bereits verfügbar. Darauf aufbauend, soll ein Ausblick über künftige Infrastrukturentwicklungen der einzelnen Verkehrsträger bis zum Jahr 2030 vorgenommen werden.
Motorisierter Individualverkehr
Für die Erweiterung des Verkehrsnetzes im MIV werden zahlreiche Neu- und Ausbauprojekte deutscher Bundesautobahnabschnitte im Bundesverkehrswegeplan angestrebt. Im Marktgebiet des Flughafens Düsseldorf befinden sich unter anderem bereits folgende Projekte im
Bau: Lückenschluss der BAB 44 (Ratingen-Ost – Velbert), sechsspuriger Ausbau der BAB 1
zwischen AK Köln-West und AK Köln–Nord, der BAB 57 zwischen AK Neuss und AK Kaarst,
der BAB 59 zwischen AS Duisburg Hochfeld und AS Duisburg Duissern und der BAB 4 zwischen AS Düren und AS Kerpen als auch ein achtspuriger Ausbau zwischen Köln-Niehl und
dem AK Leverkusen. Weitere Projekte, BAB 40 sechsspuriger Ausbau im Bereich der Anschlussstelle Bochum Stahlhausen und BAB 44 vierspuriger Neubau zwischen Bochum
Sheffield Ring und dem AK Bochum/Witten, sowie der Neu- und Ausbau einiger Bundesstraßen werden für den neuen BVWP erneut geprüft [39].
Seite 68
Bei einigen dieser Projekte handelt es sich um wesentliche bauliche Veränderungen, welche
die räumliche und zeitliche Erreichbarkeit mehrerer Quell- und Zielregionen der Passagiere –
z.B. im Inlandsverkehr – aber auch den Zugang zu einzelnen Flughäfen in Zukunft weiter
verbessern. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass die im neuen BVWP berücksichtigten
Projekte bis zum Zieljahr 2030 realisiert werden. Dadurch verändert sich zum einen der
Flughafenwettbewerb im Zugang, zum anderen ergeben sich durch die bessere Erreichbarkeit von Quell- und Zielregionen leicht negative Effekte für die zukünftige Entwicklung des
Luftverkehrs.
Schienen(schnell)verkehr
Der bisherige Ausbau des Schienenhochgeschwindigkeitsnetzes in den letzten Jahren hat zu
einer Verlagerung der Kurzstreckenverkehre zwischen Köln und Frankfurt am Main sowie
zwischen Hamburg und Berlin vom Luftverkehr auf die Schiene geführt. Die Verlagerung der
kompletten inländischen Kurzstreckenflüge auf die Schiene ist als Ziel im Flughafenkonzept
der Bundesregierung angeführt [38]. Jedoch ist hier, wie bereits zuvor beschrieben, kein eindeutiger Trend zu erkennen. Trotz zuletzt auch beobachteter Phasen sinkender Passagierzahlen, ist jedoch im Prognosezeitraum nicht von einer kompletten Verlagerung der Verkehre
auf die Schiene auszugehen.
Die Ausbauten der Schienenstrecken zwischen Köln und Aachen, zwischen Amsterdam und
Oberhausen sowie zwischen Siegen und Köln, der Ausbau der Eifelstrecke nach Köln und
die Realisierung des sogenannten Rhein-Ruhr-Express für eine verbesserte Nutzung im
Nah- und Fernverkehr gehören zu den bereits bekannten Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans 2015 im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf.
Der Rhein-Ruhr-Express umfasst sechs Linien (heutige RE 1: Aachen – Hamm, RE4: Dortmund – Aachen, RE 5: Koblenz – Wesel, RE 6: Köln/Bonn Flughafen – Minden, RE 11: Düsseldorf – Kassel, sowie neuer RE 35: Düsseldorf – Arnheim), welche die großen NRWStädte im Nahverkehr auf eigenen Gleisen miteinander verbinden [40]. Auf der Kernstrecke
zwischen Dortmund und Köln-Deutz wird somit eine Verbindung im 15 min Takt erreicht. Um
dies zu erreichen, wird das Schienennetz an einigen Stellen erweitert. Der Vorlaufbetrieb mit
vier bis fünf Linien soll im Jahr 2018 starten.
Insgesamt ergeben sich durch die bisher realisierten Maßnahmen, die geplanten Vorhaben
im Schienenverkehr sowie die politischen Vorgaben im Flughafenkonzept der Bundesregierung leicht negative Effekte für die zukünftige Entwicklung des Luftverkehrs.
Fernlinienbusverkehr
Im Jahr 2012 wurde der Markt der Fernbuslinienverkehre in Deutschland liberalisiert [41],
was einen massiven Ausbau des bis dahin nur schwach ausgebauten Netzes zur Folge hatte. So ist die Anzahl der Fernbuslinien um 222 Prozent auf 277 Linien gestiegen (zum Stichtag 31.3.2015) [42].
Die Verflechtungsprognose 2030 von ITP et al. im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur kommt zu dem Ergebnis, dass sich daraus keine nennenswerSeite 69
ten Effekte auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage ergeben. Der Bericht stellt heraus,
dass die Fernlinienbusse zwar Marktanteile gewinnen, dies jedoch eher „auf Kosten der Eisenbahn, [und] vom Motorisierten Individualverkehr (MIV)“ ([17], S. 233). Ferner lassen sich
Befürchtungen, wonach die Liberalisierung des Busverkehrs Einbußen im innerdeutschen
Luftverkehr zur Folge haben könnte, durch die durchgängig positiven Verkehrsprognosen für
den Luftverkehr in Deutschland sowohl für Privat- als auch Geschäftsreisen entkräften. Das
im Vergleich zur Vergangenheit geringere Wachstum wird vor allem auf das insgesamt
schwächere Wirtschaftswachstum zurückgeführt.
Eine Studie der Managementberatung MOONROC bekräftigt diese Annahme. Sie führt als
Zielgruppe vorwiegend preisempfindliche Reisende, wie Schüler und Studenten auf, die ohnehin nicht der Hauptzielgruppe des inländischen Luftverkehrs entsprechen [43].
Schlussfolgernd festzustellen ist, dass Fernlinienbusse derzeit keine Konkurrenz für die
deutschen Flughäfen darstellen, unter anderem, da sie vorwiegend die Funktion von Zubringern erfüllen und eher auf Strecken genutzt werden, die nicht als typische „Flugstrecken“
gelten, also solche Strecken bis 500 km Entfernung.
Zusammenfassung
Die Prognosen und Studien zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in Deutschland lassen darauf schließen, dass die Wechselwirkungen zwischen dem Straßen- und Schienenverkehr mit dem Luftverkehr, insbesondere auf internationalen Flugstrecken, sehr gering
sind. Durch die Liberalisierung des Personenförderungsgesetzes im Jahr 2012 sowie den
Aus- oder Neubau diverser Schienenstrecken oder Fernstraßen konnte bis dato ein leicht
negativer Effekt auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage nachgewiesen werden. Ein
Fortbestehen dieses Trends bis zum Prognosejahr 2030 wird erwartet.
5.3.5 Entwicklung des Ölpreises
Der Kerosinpreis hat sich in der Vergangenheit auf einem etwas höheren Niveau parallel zu
dem Ölpreis entwickelt (vgl. Abbildung 5-3). In der Zukunft wird von einer ähnlichen Entwicklung ausgegangen.
Seite 70
Abbildung 5-3: Entwicklung von Kerosin und Rohöl August 2008 – August 2015 im Vergleich.
Quelle: [44]
Die zukünftige Entwicklung des Ölpreises hängt von vielen verschiedenen Einflüssen, wie
beispielsweise technischem Fortschritt, Höhe der Nachfrage und Entwicklung der Ressourcen ab. Verschiedene Annahmen bzgl. der Entwicklung dieser Einflüsse führen dazu, dass
die Ergebnisse verschiedener Ölpreisprognosen stark variieren und somit auch nur bedingt
miteinander zu vergleichen sind. Hinzu kommt, dass die Prognostizierbarkeit des Ölpreises
zunehmend unabhängiger vom Zusammenspiel von Angebot und Nachfrage wird. Dafür gewinnen Spekulationen auf den Finanzmärkten hinsichtlich der Schwankungen des Ölpreises
an Bedeutung.
Um Aussagen über den Entwicklungskorridor des Ölpreises im Prognosezeitraum treffen zu
können, wurden folgende Prognosen herangezogen:
-
Airbus: etwa 140 US$/barrel in 2030 [18]
Energy Information Administration: 106 US$/barrel [in 2013 $] in 2030 [45]
OECD: 124 US$/barrel [in nominaler Preis] in 2025 [46]
Verflechtungsprognose 2030: 120 US $/barrel in 2030 [17]
Obwohl die ausgewählten Prognosen von ähnlichen Annahmen ausgehen, variieren die Ergebnisse zwischen 106 US$ und etwa 140 US$ im Jahr 2030.
In den vergangenen zwei Jahren ist der Ölpreis stark gefallen. Aktuell – im September 2015
– liegt er bei etwa 50 US$ pro Barrel (Brent). Grund dafür sind vor allem die in den letzten
Jahren aufgekommenen Verfahren zur Erschließung der sogenannten unkonventionellen
Ölreserven, wie etwa das „Hydraulic Fracturing“ oder kurz auch „Fracking“ genannt. Aufgrund von Umweltbedenken wird die Methode in Deutschland aktuell nicht praktiziert und es
ist auch kein Einsatz geplant [47]. In den USA wird jedoch seit 2003 mit dieser Methode Öl
und Gas gefördert und auf den Markt gebracht. Die Technik hat so potentiell Einfluss auf den
globalen Ölpreis.
Seite 71
Trotz des aktuellen Rückgangs des Ölpreises muss langfristig wieder mit einem Anstieg gerechnet werden. Für den Prognosezeitraum zeigt die Preisentwicklung der ausgewählten
Prognosen eine deutliche Schwankungsbreite des Ölpreises auf.
Unter Berücksichtigung des aktuellen Rückgangs des Ölpreises wird für das Prognosejahr
2030 eher von einem moderaten Szenario am unteren Bereich der verschiedenen Prognosepreise ausgegangen, wie es etwa die EIA prognostiziert. So wird für das Jahr 2030 im
Rahmen dieser Ausarbeitung von einem Ölpreis von etwa 120 US-$/bbl ausgegangen.
Neben der Wirkung des Ölpreises auf die Wirtschaftsentwicklung, wirkt dieser in Form von
Treibstoffkosten auch direkt auf die Betriebskosten der Airlines. Der Anteil lag in den Jahren
2003 und 2004 zwischen 10 und 20 %, variierte jedoch je nach betrachteter Airline bzw. deren Geschäftsmodell. Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft ging im Jahr
2013 davon aus, dass etwa 1/3 der gesamten Betriebskosten einer Airline durch Kerosinkosten verursacht wurden [48]. In den Jahren 2011 und 2012 haben sowohl Linien- als auch
Touristikfluggesellschaften eine Erhöhung der Kerosinzuschläge auf die Ticketpreise durchgeführt [49]. Im Jahr 2014 hingegen gaben einige Airlines gesenkte Treibstoffkosten an ihre
Kunden weiter. Andere Airlines hatten mittels langfristiger Verträge zu fest vereinbarten Preisen bereits ihre Treibstoffversorgung gesichert, so dass diese nicht von dem Preisverfall
profitieren konnten [50].
Es bleibt festzuhalten, dass der Ölpreis zwar einen nicht zu unterschätzenden Einfluss auf
die Betriebskosten der Airlines hat, jedoch zunehmend schwerer prognostizierbar ist, da es
eine Fülle von Einflussfaktoren gibt, welche den Ölpreis/Treibstoffpreis mitbestimmen (z.B.
auch Treibstoffbesteuerung, langfristige Verträge, Spekulationen).
Der Anstieg der Ticketpreise in Folge der langfristig absehbaren Steigerung des Ölpreises
bzw. des Treibstoffpreises in Zukunft wird einen leicht negativen Einfluss auf die Höhe des
Zuwachses der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im gesamten deutschen Luftverkehrsmarkt haben.
5.3.6 Fiskalische Belastungen
Die Erhebung der Luftverkehrsteuer und die Integration des Luftverkehrs in den Emissionshandel stellen fiskalische Belastungen für die Airlines dar. Ihre Entwicklungen und der daraus folgende Einfluss auf die Entwicklung der flughafenunabhängigen Nachfrage soll im Folgenden betrachtet werden.
Luftverkehrsteuer
Die Luftverkehrsteuer ist eine weitere Größe, die den Ticketpreis direkt beeinflusst. Sie wurde im Januar 2011 in Deutschland eingeführt und sieht eine Besteuerung für Starts auf deutschen Flughäfen vor. Die Höhe der Steuer ist abhängig von der Entfernung bis zum Zielflughafen. Im Jahr 2011 wurden für jeden Start zu Flughäfen im Inland bzw. zu Kurzstreckenzielen 8 Euro, für Mittelstreckenziele 25 Euro und für Langstreckenziele 45 Euro berechnet [51].
Seite 72
Bereits kurz nach Einführung der Steuer wurde für das Jahr 2012, aufgrund der Integration
des Luftverkehrs in die EU-EHS, eine Absenkung der Steuer geplant. Mitte des Jahres 2011
wurde bekannt, dass diese deutlicher als geplant ausfallen soll. So wurde sie zu Beginn des
Jahres 2012 um 6,25 % abgesenkt [52].
Seit ihrer Einführung ist die Steuer sehr umstritten. Während sich die Regierung zusätzliche
Einnahmen in Höhe von 1 Milliarde Euro versprach, fielen die tatsächlichen Einnahmen mit
0,905 Milliarden Euro geringer aus [53]. ADV und vor allem grenznahe Flughäfen und Flughäfen mit einem ausgeprägten Angebot kostengünstiger Point to Point Verbindungen beklagen zudem, dass sich die Steuer hemmend auf das Luftverkehrswachstum im Jahr 2011
ausgewirkt hat [54]. Der 2. Evaluierungsbericht des BDL sieht eine Fortsetzung des negativen Trends auch im Jahr 2012. So ist das Luftverkehrswachstum in Deutschland deutlich
niedriger ausgefallen als in der Vergleichsregion Westeuropa, obwohl das Wirtschaftswachstum in Deutschland stark über dem westeuropäischen Durchschnitt lag. Der Bericht zeigt
nicht nur eine Schwächung der Entwicklung in Deutschland (besonders im grenznahen Bereich), sondern auch eine Stärkung der Luftverkehrsentwicklung im europäischen Ausland
aufgrund der Luftverkehrsteuer in Deutschland [55]. Einige ausländische Carrier, allen voran
die Fluggesellschaft Ryanair, haben in Folge der Einführung der Luftverkehrsteuer Verbindungen ab Deutschland und besonders innerdeutsche Verbindungen eingestellt [56]. Aktuell
– im September 2015 – also vier Jahre nach Einführung der Steuer steht Ryanair vor einem
Wiedereintritt in den innerdeutschen Luftverkehrsmarkt [57].
Über eine weitere Anpassung der Höhe der Luftverkehrsteuer bzw. eine von Flughäfen, Verbänden und der Opposition geforderte Abschaffung der Steuer im Prognosezeitraum ist derzeit nichts bekannt. Daher wird basierend auf dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts
vom November 2014 davon ausgegangen, dass die Steuer bis zum Prognosejahr 2030 bestehen bleibt.
Die Luftverkehrsteuer wirkt sich in Form von Ticketpreiserhöhungen direkt auf die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage aus. Da die Einführung allerdings nicht zu drastischen
Anstiegen der Ticketpreise geführt hat, wird von einem geringen negativen Effekt auf die
Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ausgegangen.
Emissionshandel
Die Aufnahme des Luftverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS) zu Beginn
des Jahres 2012 wirkt sich auf die Entwicklung der Ticketpreise und die damit verbundene
Nachfrageentwicklung aus, da durch diese zusätzliche Kosten auf die Airlines zukommen.
Im Rahmen des Emissionshandels müssen alle Airlines, die Ziele in Europa anfliegen, Zertifikate für ihren CO2 Ausstoß auf Grundlage ihrer RTKs (Revenue Tonnes Kilometers) nachweisen. Das einschlägige Gesetz regelt, dass innerhalb des Jahres 2012 jede Airline auf
Grundlage ihrer RTKs 85 % der notwendigen Zertifikate kostenlos zugeteilt bekam. Zwischen
dem 1. Januar 2013 und dem 31. Dezember 2020 werden 82 % der Zertifikate kostenlos
verteilt. 15 % der verbleibenden Zertifikate für jeden Zeitraum werden versteigert. Produziert
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eine Airline, beispielsweise durch das Wachstum des Luftverkehrs, CO2 über die Höhe der
zugeteilten Zertifikate hinaus, so muss sie diese zusätzlich am Ende eines Jahres hinzukaufen [58].
Die Stärke der Auswirkung des Emissionshandels auf die Ticketpreise hängt davon ab, ob
der Wert der kostenlosen Zertifikate oder lediglich die Kosten der zusätzlichen ersteigerten
Zertifikate auf den Passagier umgelegt werden. Sollte der Wert der kostenlosen Zertifikate
auf den Passagier umgelegt werden, ergeben sich Mehrkosten von etwa 12 Euro bei einem
Transatlantikflug. Im Falle der Umlegung der tatsächlichen Kosten für die Zertifikate fiele die
Erhöhung mit etwa 2 Euro deutlich geringer aus [58]. Eine Aussetzung des Einbezugs von
Verkehren zu und von interkontinentalen Zielen außerhalb des europäischen Wirtschaftsraums (EEA) für 2013-2016 wurde nachträglich auf einer ICAO Versammlung im Oktober
2013 vereinbart und im April 2014 offiziell vom EU-Parlament beschlossen. Bis 2016 soll ein
globales System zur Begrenzung von Emissionen im Luftverkehr beschlossen werden, welches in 2020 in Kraft treten soll. Entsprechend des neuen Systems soll ab 2017 auch der
Emissionshandel im Luftverkehr in der EU angepasst werden [59] [60].
Legt man diese Annahme zugrunde, würden die zusätzliche finanzielle Belastung der
Passagiere und damit die Wirkungen auf die Nachfrageentwicklung in beiden Fällen moderat
ausfallen.
5.3.7 Zusammenfassung
In den vorherigen Unterkapiteln wurde versucht, die Entwicklung der flughafenunabhängigen
Luftverkehrsnachfrage beeinflussenden Faktoren bis zum Jahr 2030 abzuschätzen. Abschließend wurden jeweils die Auswirkungen dieser Entwicklungen für die künftige flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage eingeschätzt.
Da die Entwicklung der Einflussgrößen jedoch von vielen Größen beeinflusst wird, können
nur Bandbreiten der Entwicklung angegeben werden, so dass es sich für die Ermittlung der
Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage empfiehlt Szenarien bezüglich der Entwicklung der Einflussfaktoren aufzustellen.
Zusammenfassend sind die Bandbreiten der prognostizierten Entwicklungen und deren
Auswirkungen auf die Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland qualitativ in Tabelle 5-8
dargestellt.
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Einflussfaktor
Entwicklung bis zum Jahr 2030
Wirkung auf Höhe des Zuwachses
der Luftverkehrsnachfrage in
Deutschland
Szenarioabhängig Wachstum von:
2014: +1,6 % ggü. Vorjahr (IST)
2015: +1,7-2,3 % ggü. Vorjahr
2016: +1,5-2,4 % ggü. Vorjahr
BIP
2017: + 1,3-2,5 % ggü. Vorjahr
2018: +0,9-2,1 % ggü. Vorjahr
2019 – 2030: +0,9-1,3 % p.a. ggü.
Vorjahr
Szenarioabhängig Rückgang um -2,3%
bis Wachstum von 1,8%
Leicht negativ
Steigende Reiseintensität, verändertes
Reiseverhalten älterer Kohorten, abnehmende Saisonalität
positiv
MIV
Ausbau des Verkehrsnetzes
leicht negativ
Schienenverkehr
leicht negativ
Fernbuslinienverkehr
Keine Konkurrenz für Luftverkehr
neutral
Anstieg des Ölpreises auf 120 US$
nur geringe eigene Wirkung als
Einflussfaktor; leicht negativ
Ölpreis
Fiskalische
Belastungen
Szenarioabhängig negativ bzw.
positiv
Zunahme der über 65-jährigen und
Abnahme der potentiellen Erwerbstätigen
Bevölkerung
Alternative
Verkehrsträger
stark positiv, da auch für die Zukunft
die in der Vergangenheit nachgewiesene Korrelation zwischen Wirtschaftsentwicklung und Luftverkehrsaufkommen unterstellt wird
Etablierung des 2012 eingeführten
Systems führt zu Ticketpreiserhöhungen, jedoch Aussetzen von 2013-2016
Emissionshandel
für Interkont Ziele - ab 2016: Etablierung eines globalen Systems mit Start
2020
Fortbestehen der Steuer bei konstanter
Luftverkehrsteuer
Höhe bis zum Jahr 2030
leicht negativ
leicht negativ
Tabelle 5-8: Einflussfaktoren und ihre Wirkung auf die Flughafen-unabhängige Nachfrage bis
zum Jahr 2030. Quelle: Eigene Darstellung
Die Wirtschaftsentwicklung in Form von BIP-Wachstum wirkt sich positiv, jedoch weniger
stark als noch vor der Finanzkrise bzw. Einführung der Luftverkehrsteuer auf die Höhe des
Zuwachses der künftigen Luftverkehrsnachfrage in Deutschland aus. Weiterhin positiv wirkt
sich die gesteigerte Reiseintensität der Bevölkerung auf die Entwicklung der Luftverkehrsnachfrage aus. Demgegenüber stehen die Entwicklung der Bevölkerung (in zwei von drei
Szenarien), der alternativen Verkehrsträger, des Ölpreises und der fiskalischen Belastungen,
die sich als Summe der jeweiligen Effekte in der Zukunft negativ bzw. leicht negativ im Vergleich zur bisherigen Entwicklung auf die Höhe des Zuwachses auswirken.
Seite 75
5.4 Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage
im Luftverkehrsmarkt Deutschland bis zum Jahr 2030
Ziel dieses Kapitels ist es basierend auf den vorgestellten Ergebnissen der Luftverkehrsprognosen bzw. dem dort identifizierten Entwicklungskorridors der Entwicklung der flughafenunabhängigen Nachfrage sowie unter Berücksichtigung der vorgestellten Entwicklungskorridore für der Einflussfaktoren die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage in den
Luftverkehrsmärkten Deutschland und Düsseldorf bis zum Jahr 2030 abzuleiten.
Um die Auswirkungen unterschiedlicher Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren auf
die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage zu verdeutlichen, sollen
zunächst drei Szenarien für die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage erarbeitet werden, aus denen dann ein Szenario für den weiteren Prognoseverlauf als
Basis für das Flughafenwahlmodell ausgewählt wird.
Im Rahmen dieser drei Szenarien werden die Annahmen zur Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung variiert, während die Annahmen bei den drei Faktoren Ölpreis, alternative
Verkehrsträger und fiskalische Belastungen gleich bleiben. Die Wirtschaftsentwicklung – in
Form der Entwicklung des BIP – ist die wichtigste Einflussgröße für die Entwicklung der flughafenunabhängigen Nachfrage. Da abweichende Annahmen hier folglich einen großen Einfluss auf das Ergebnis haben und es gewisse Schwankungsbreiten bei den BIP Prognosen
gibt, sollen hier differenzierende Annahmen aufgezeigt werden. In Bezug auf die künftige
Entwicklung der Bevölkerungsanzahl gibt es gewisse Unsicherheiten, da vor dem Umstand
starker Zuwanderung nach Deutschland schwer abzusehen ist, wie stark die künftige Zuwanderung und somit die Höhe der Gesamtbevölkerung ist. Um diese Unsicherheiten zu
berücksichtigen, soll die Stärke der Zuwanderung ebenfalls im Rahmen der Szenarien variiert werden.
Daher soll die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage für folgende
drei Szenarien prognostiziert werden:
-
Mittlere Wirtschaftsentwicklung und Zuwanderung gemäß Variante 2 der 13. KBV
(stärkere Zuwanderung)
Starke Wirtschaftsentwicklung und Zuwanderung stärker als Variante 2 der 13. KBV
Schwache Wirtschaftsentwicklung und Zuwanderung gemäß Variante 2 der 13. KBV
(schwächere Zuwanderung)
5.4.1 Szenario Mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung
Generell weisen die Prognosen (vgl. Kap. 5.2) ein deutliches Wachstum der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage für den deutschen Luftverkehrsmarkt aus. Da von der IATAPrognose nicht alle Annahmen bzgl. der Entwicklung der Einflussfaktoren bekannt sind und
die Verkehrsprognose 2025 bereits 2007 erstellt wurde, wird in erster Linie geprüft inwiefern
die im Rahmen der aktuellsten Langfristprognoseprognose – der Verflechtungsprognose
Seite 76
2030 [17] – hinterlegte Entwicklung der Einflussfaktoren mit den hier getätigten Überlungen
zur Entwicklung dieser übereinstimmt, um im Anschluss zu entscheiden ob diese für die
Prognose der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage im Rahmen dieser Ausarbeitung übernommen werden kann.
Tabelle 5-9 vergleicht die Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren, die im Rahmen
der Verflechtungsprognose 2030 und dieser Ausarbeitung getroffen wurden.
Einflussfaktor
BIP
Bevölkerung
Annahmen Verflechtungsprognose
Annahmen gemäß Kap. 5
2010 – 2030: +1,1% p.a
wichtigster Faktor
Wachstum:
2015: +1,9 % ggü. Vorjahr
2017: + 1,8 % ggü. Vorjahr
2019 – 2030: +1,1 % p.a. ggü. Vorjahr
12. KBV – Obergrenze: 2030: -2,4%
13. KBV Variante 2
2014-2030: -0,2 %
Rückgang erwerbsfähige Bevölkerung, Alterung der Bevölkerung
Wanderungssaldo: Anpassung auf + 200.000 p.a.
Alternative
Verkehrsträger
MIV
Schienenverkehr
Fernbuslinienverkehr
Keine Konkurrenz für Luftverkehr
Ölpreis
Fiskalische
Belastungen
Anstieg 120 US$-Barrel
Emissionshandel
Etablierung des 2012 eingeführten Systems führt zu Ticketpreiserhöhungen,
jedoch Aussetzen von 2013-2016 für Interkont Ziele - ab 2016: Etablierung
eines globalen Systems mit Start 2020
Luftverkehrsteuer
Fortbestehen der Steuer bei konstanter Höhe bis zum Jahr 2030
Tabelle 5-9: Szenario mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung: Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17]
Mit Ausnahme der beiden Variablen BIP- und Bevölkerungsentwicklung wurden die gleichen
Annahmen hinterlegt.
Aufgrund der Berücksichtigung der aktuellsten kurzfristigen BIP-Prognosen im Rahmen dieser Ausarbeitung wurden für die kurzfristige zukünftige Entwicklung des BIP positivere Annahmen hinterlegt.
Seite 77
Die Verflechtungsprognose 2030 wurde im Juni 2014 veröffentlicht. Zu diesem Zeitpunkt war
die 12. Koordinierte Bevölkerungsentwicklung aus dem Jahr 2009 die aktuellste Bevölkerungsprognose für Deutschland [61]. Im April 2015 wurde die 13. Koordinierte Bevölkerungsentwicklung veröffentlicht, welche bereits die Ergebnisse des Zensus 2011 berücksichtigt.
Letztere geht von einer wenigen stark negativen Bevölkerungsentwicklung aus.
Basierend auf der zunächst stärkeren Zuwanderung und den positiveren Annahmen wird
daher in der Kurzfrist von einer positiveren Entwicklung als im Rahmen der Verflechtungsprognose bei der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ausgegangen.
Für das Jahr 2014 – das erste Jahr der Prognose – wird das tatsächliche Wachstum von
3,0 % hinterlegt. Für das aktuelle Jahr 2015 wird von einem Zuwachs von etwa 3,7 % ausgegangen. Dies ergibt sich aus einer Synopse der bisherigen Verkehrsentwicklung der ersten sieben Monate des Jahres 2015 (+4,7 % ggü. dem Vorjahr), den Trends für die kommenden Monate sowie den Verkehrsprognosen des ADV Marktbarometers und der IATA
Kurzfristprognose unter Berücksichtigung der unterstellten BIP Entwicklung [62]. Für die
kommenden beiden Jahre 2016, 2017 und 2018 wird unter Berücksichtigung der positiveren
BIP Entwicklung gegenüber der Verflechtungsprognose 2030 ein Zuwachs von etwa 3,2 %
bzw. 3,4 % bzw. 2,4 % unterstellt.
Ab dem Jahr 2019 wird gemäß der gleichlaufenden Annahmen von einer Verkehrsentwicklung gemäß der Verflechtungsprognose 2030 ausgegangen.
Daraus ergibt sich zusammenfassend ein Anstieg der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 49 % gegenüber dem Jahr 2014 ausgegangen. Dies entspräche bei linearem
Verlauf einem Wachstum von durchschnittlich 2,5% p.a..
Bei der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Europa ist im gleichen Zeitraum mit
einer Bandbreite von 2,6 – 3,4 % p.a. ein etwas stärkeres Wachstum zu erwarten [6]. Vergleicht man die Entwicklung der Einflussfaktoren, so ist festzustellen, dass für den europäischen Markt von einem höheren Wirtschaftswachstum und einem positiven Bevölkerungswachstum ausgegangen wird, so dass ein geringeres Wachstum der flughafenunabhängigen
Luftverkehrsnachfrage in Deutschland realistisch erscheint.
Zusammenfassung
Den Annahmen folgend ergibt sich so ein Wachstumsfaktor von 1,49 für die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030. Dies entspricht einem Zuwachs von 49 %
bzw. bei theoretischer Annahme eines linearen Verlaufs einem mittleren jährlichen Wachstum von 2,5 %.
Seite 78
5.4.2 Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung
Analog zum Vorgehen beim vorherigen Szenario sollen hier die im Rahmen dieser Ausarbeitung getroffenen Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren mit denen der Verflechtungsprognose 2030 verglichen werden. Da gegenüber dem vorherigen Szenario nur die
Annahmen zur BIP und Bevölkerungsentwicklung verändert werden, sind nur diese in der
nachfolgenden Tabelle dargestellt.
Einflussfaktor
BIP
Bevölkerung
2010 – 2030: +1,1% p.a
wichtigster Faktor
Wachstum:
2017: + 1,3 % ggü. Vorjahr
2018 – 2030: +0,9 % p.a. ggü. Vorjahr
12. KBV – Obergrenze: 2030: -2,4%
13. KBV Variante 1
2014-2030: -2,3 %
Tabelle 5-10: Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung: Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC
Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17]
Gegenüber den Annahmen der Verflechtungsprognose 2030 zur BIP-Entwicklung wird in der
Kurzfrist von einer etwas positiveren, jedoch in der Langfrist von einer etwas negativeren
Entwicklung ausgegangen. In Bezug auf die Annahmen zur Bevölkerungsentwicklung unterscheiden sich die Annahmen nur marginal.
3,0 % hinterlegt. Für das aktuelle Jahr 2015 wird von einem Zuwachs von 3,1 % ausgegangen. Dies ergibt sich aus einer Synopse der bisherigen Verkehrsentwicklung der ersten sieben Monate des Jahres 2015 (+4,7 % ggü. dem Vorjahr), den Trends für die kommenden
Monate sowie der Verkehrsprognose des ADV Marktbarometers und der unterstellten BIP
Entwicklung. Die Ergebnisse der IATA Kurzfristprognose, werden aufgrund der konservativeren Annahme bzgl. der BIP Entwicklung gegenüber dem vorherigen Szenario nicht berücksichtigt. Auch wurde die Wahrscheinlichkeit für Streiks im laufenden Jahr in diesem Szenario
höher gewichtet. Für die kommenden beiden Jahre 2016 und 2017 wird unter Berücksichtigung der positiveren BIP Entwicklung gegenüber der Verflechtungsprognose 2030 – jedoch
Seite 79
einer weniger stark positiveren Entwicklung gegenüber dem vorherigen Szenario – ein Zuwachs von 2,7 % bzw. 3,1 % unterstellt.
Ab dem Jahr 2018 wird weiterhin von einer positiven BIP Entwicklung, jedoch unterhalb der
Annahmen der Verflechtungsprognose, ausgegangen. Daher wird eine Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 1,6 % p.a. unterstellt.
Basierend auf diesen Annahmen gibt sich ein Anstieg der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 34 % gegenüber dem Jahr 2014 ausgegangen. Dies entspräche bei
linearem Verlauf einem Wachstum von durchschnittlich 1,9% p.a..
Zusammenfassung
Den Annahmen folgend ergibt sich so ein Wachstumsfaktor von 1,34 für die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030. Dies entspricht einem Zuwachs von 34%
5.4.3 Szenario starke Wirtschaftsentwicklung und sehr starke Zuwanderung
Analog zum Vorgehen beim vorherigen Szenario sollen hier die im Rahmen dieser Ausarbeitung getroffenen Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren mit denen der Verflechtungsprognose 2030 verglichen werden. Da gegenüber dem vorherigen Szenario nur die
Annahmen zur BIP und Bevölkerungsentwicklung verändert werden, sind nur diese in der
nachfolgenden Tabelle dargestellt.
Einflussfaktor
BIP
Bevölkerung
2010 – 2030: +1,1% p.a
wichtigster Faktor
Wachstum:
2017: + 2,5 % ggü. Vorjahr
2018: +2,1% ggü. Vorjahr
2019 – 2030: +1,3 % p.a. ggü. Vorjahr
12. KBV – Obergrenze: 2030: -2,4%
Stärkere Zuwanderung als in Variante 2 13. KBV
2014-2030: +1,8 %
Tabelle 5-11: Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung: Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC
Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17]
Seite 80
Gegenüber den Annahmen der Verflechtungsprognose 2030 zur BIP- und Bevölkerungsentwicklung wird im gesamten Zeitraum von einer deutlich positiveren Entwicklung ausgegangen.
3,0 % hinterlegt. Für das aktuelle Jahr 2015 wird der in den ersten sieben Monaten des Jahres beobachtete Wachstumstrend fortgeschrieben, so dass ein auch insgesamt von einem
Zuwachs von 4,7 % ausgegangen wird. Gemäß der deutlich positiveren BIP Annahmen, liegt
der Zuwachs folglich oberhalb der prognostizierten Werte. Für die kommenden beiden Jahre
2016 und 2017 wird unter Berücksichtigung der positiveren BIP und Bevölkerungsentwicklung gegenüber der Verflechtungsprognose 2030 ein Zuwachs von 4,8 % bzw. 4,5 % unterstellt.
Ab dem Jahr 2018 wird weiterhin von einer deutlich positiveren BIP Entwicklung gegenüber
der Annahmen der Verflechtungsprognose ausgegangen. Daher wird eine Entwicklung der
flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von etwa 2,8 % p.a. unterstellt.
Basierend auf diesen Annahmen gibt sich ein Anstieg der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage von 64 % gegenüber dem Jahr 2014 ausgegangen. Dies entspräche bei
linearem Verlauf einem Wachstum von durchschnittlich 3,1% p.a..
Zusammenfassung
Den Annahmen folgend ergibt sich so ein Wachstumsfaktor von 1,64 für die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030. Dies entspricht einem Zuwachs von 64%
5.4.4 Auswahl eines Szenarios für die Fluggastprognose
Innerhalb der Szenarien wurden sowohl der untere und der obere Prognoserand der Annahmen als auch die mittlere Prognose Entwicklung bei den beiden veränderlichen Variablen
abgebildet. Mit Hilfe dieses Vorgehens kann so die Bandbreite der Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Abbildung 5-4 abgebildet werden.
Seite 81
Szenarienspezifische Entwicklung flughafenunabhängige
Veränderung ggü. 2014
+64%
+49%
2030
2029
2028
2027
2026
2025
2024
2023
2022
2021
2020
2019
2018
2017
2016
2015
2014
+34%
Szenario mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung
Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung
Szenario starke Wirtschaftsentwicklung und sehr starke Zuwanderung
Abbildung 5-4: szenarienspezifische Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030. Quelle: eigene Darstellung.
Für die vorzunehmende Prognose wird das mittlere Szenario als Grundlage für die Entwicklung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage ausgewählt, da dieses einen mittleren Querschnitt der eingeflossenen Prognosen und Annahmen bildet. Die beiden anderen
Szenarien bilden unter Berücksichtigung des oberen bzw. unteren Prognoserand eine Sensitivitätsanalyse.
5.5 Struktureller Vergleich der Raumordnungsregionen im Luftverkehrsmarkt Deutschland im Prognosezeitraum
Der zuvor ermittelte Wachstumspfad bezieht auf den gesamten Luftverkehrsmarkt Deutschland, also auf die Summe aller deutschen Raumordnungsregionen. Ziel dieses Kapitels ist es
herauszuarbeiten wie sich die Luftverkehrsnachfrage in den Raumordnungsregionen im Umfeld des Flughafens Düsseldorf entwickelt.
Dazu werden die prognosebeeinflussenden Faktoren, die teilweise auch für kleinräumigere
Regionen in Statistiken ausgewiesen werden, für diese Teilräume analysiert und mit den
gesamtdeutschen Werten verglichen. Bei vergleichbaren Werten und Entwicklungen werden
die Annahmen für den gesamtdeutschen Markt auf den Untersuchungsraum übertragen. Bei
abweichenden Entwicklungen werden die Annahmen entsprechend der anderslaufenden
Entwicklung angepasst.
Seite 82
Wirtschaftskraft – BIP / Haushaltseinkommen
Für die Analyse der Wirtschaftskraft wird auf die Volkswirtschaftliche Gesamtrechnung der
Bundesländer zurückgegriffen [63] [64]. Die Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen sowie
das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner ist für die Bundesländer
NRW, Hessen, Niedersachsen, und Rheinland-Pfalz im Vergleich zum Bundesdurchschnitt in
Tabelle 5-12 und Tabelle 5-13 dargestellt.
Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigen (in €)
Jahr
Deutschland
NRW
Hessen
Niedersachsen
Rheinland-Pfalz
2009
53.888
56.136
61.909
50.600
51.076
2010
56.493
57.852
64.238
53.582
53.939
2011
58.313
59.252
65.530
55.614
55.741
2012
58.768
59.556
65.201
55.990
56.519
2013
59.734
60.287
66.667
57.047
57.222
2014
61.235
61.838
68.095
58.037
58.331
Tabelle 5-12: Bruttowertschöpfung je Einwohner im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf und Bundesdurchschnitt. Quelle:[63]
Verfügbares Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner (in €)
Jahr
Deutschland
NRW
Hessen
Niedersachsen
Rheinland-Pfalz
2009
18.564
18.427
19.276
17.725
19.720
2010
19.085
19.104
19.919
18.103
19.730
2011
19.811
19.824
20.623
18.854
20.488
2012
20.165
20.263
20.886
19.165
20.796
2013
20.478
20.571
21.132
19.566
21.352
Tabelle 5-13: Verfügbares Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf und Bundesdurchschnitt. Quelle: [64]
Die Bruttowertschöpfung je Erwerbstätigem liegt im Zeitraum von 2009 bis 2014 in Rheinland-Pfalz und Niedersachsen unter dem Bundesdurchschnitt. In Nordrhein-Westfalen liegt
der Wert knapp über und in Hessen deutlich über dem Bundesdurchschnitt.
Das verfügbare Einkommen privater Haushalte wird im Zeitraum von 2009 bis 201311 betrachtet. Hessen und Rheinlandpfalz weisen hier knapp höhere Werte als der bundesweite
Durchschnitt auf. Nordrhein-Westfalen zeigt Ergebnisse, die in etwa dem Bundesschnitt entsprechen, während die Werte in Niedersachsen leicht darunter liegen.
In allen betrachteten Bundesländern kann eine Entwicklung beobachtet werden, die entweder im Bundesdurchschnitt oder leicht darüber liegt. Werden diese Kennwerte nun für die
einzelnen Raumordnungsregionen innerhalb der Bundesländer betrachtet, so lassen sich
11
Die Werte für 2014 lagen Anfang September 2015 noch nicht vor.
Seite 83
dort entsprechende Trends identifizieren. Diese Abweichungen werden bei der Ermittlung
der regionalen Wachstumspfade berücksichtigt.
Die regionalisierten Ergebnisse der 13. KBV liegen aktuell12 noch nicht vor, weshalb kein
Vergleich zwischen den dem Einzugsgebiet des Flughafens Düsseldorf zugehörigen Bundesländern und der gesamtdeutschen Entwicklung vorgenommen werden kann.
Für das Bundesland NRW wurde jedoch im April 2015 basierend auf den Zensusdaten 2011
eine regionalisierte Bevölkerungsvorausrechnung bis zum Jahr 2040 erstellt. Analog zum
methodischen Vorgehen der 13. KBV wurden dieser Vorausberechnung Annahmen zur Lebenserwartung, zur Fertilität und zur Entwicklung des Wanderungssaldos hinterlegt. Entscheidend für die Entwicklung der Gesamtbevölkerung sind die Annahmen zum Wanderungssaldo. Insgesamt wurde bis zum Jahr 2030 von einem stetig absinkenden Saldo von
+85.000 im Basisjahr 2014 bis auf +50.000 im Zieljahr 2030 ausgegangen. Vergleicht man
diese mit den Annahmen der 13. KBV so ist festzustellen, dass – gemäß dieser Vorausrechnung – der Anteil des Bundeslandes NRW am gesamtdeutschen Wanderungssaldos im
Prognosezeitraum zunimmt (von ca. 15 % auf etwa 25%). Folglich ist der regionalisierten
Vorausrechnung eine positivere Entwicklung der Wanderungsbilanz als Gesamtdeutschland
hinterlegt. Ergebnis der Vorausberechnung ist ein Anstieg der Gesamtbevölkerung von
0,8 % im Zeitraum von 2014 bis 2030 in NRW [65]. Die Veränderung der Bevölkerungsstruktur wird zu einer Alterung der Bevölkerung führen.
Mit Ausnahme von Rheinland-Pfalz liegen für die übrigen näher zu betrachtenden Bundesländer keine aktuellen regionalen Daten – auf Ebene der Raumordnungsregionen – vor. Die
regionalisierten Ergebnisse der vorherigen Bevölkerungsvorausrechnung, also der 12. KBV,
gingen von einem überdurchschnittlichen Bevölkerungsrückgang in den Bundesländern
NRW und Niedersachsen bzw. einem unterdurchschnittlichen Bevölkerungsrückgang in
Hessen und Rheinland-Pfalz aus [66]. Während für die umliegenden Bundesländer keine
aktuellen regionalisierten Ergebnisse vorliegen, zeigt das aktuelle regionale Ergebnis für
NRW ein gegenläufiges Ergebnis.
Basierend auf der vorliegenden Datenbasis soll nun ermittelt werden wie sich die Bevölkerung in den einzelnen Raumordnungsregionen entwickelt. Die regionalisierte Vorausrechnung für NRW ließe darauf schließen, dass sich die Bevölkerung in NRW positiver entwickelt. Ältere regionale Vorausberechnungen (für andere Bundesländer auf Ebene der Raumordnungsregionen) gehen ebenfalls von regional differenzierten Entwicklungen aus.
Die Anzahl der durchschnittlichen Flugreisen je Einwohner im Jahr 2014 liegt in NRW im
Bundesdurchschnitt, in Hessen liegt sie darüber, während sie in Niedersachsen und Rheinland-Pfalz darunter liegt.
12
Stand Anfang September 2015
Seite 84
In Bezug auf die Bevölkerungsentwicklung und die Reiseintensität werden zur Ermittlung der
regionalen flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage die beobachteten Differenzen berücksichtigt.
Alternative Verkehrsträger, Ölpreis, Emissionshandel und Luftverkehrsteuer
Bei den Einflussgrößen alternative Verkehrsträger, Ölpreis, Emissionshandel und Luftverkehrsteuer gibt es keine klar regional zu differenzierenden unterschiedlichen Auswirkungen,
weshalb die für den deutschen Luftverkehrsmarkt aufgezeigten Trends übernommen werden
können.
Zusammenfassung
Die in diesem Kapitel identifizierten Disparitäten bei der regionalen Entwicklung der Raumordnungsregionen in Deutschland werden bei der Prognose der flughafenunabhängigen
Luftverkehrsnachfrage auf Ebene der Raumordnungsregionen berücksichtigt.
5.6 Quantifizierung der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage in Nordrhein-Westfalen und den umliegenden Bundesländern
Abschließend soll in diesem Unterkapitel die originäre flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage13 in den Raumordnungsregionen NRWs und den umliegenden Bundesländern im
Jahr 2030 gemäß den Überlegungen im vorherigen Kapitel quantifiziert werden. Bei der
Quantifizierung der Nachfrage als Input für die Flughafenwahlrechnung muss ferner allerdings berücksichtigt werden, dass sich die Nachfrage nicht in alle Zielregionen gleich entwickelt. Daher sollen zunächst Überlegungen bezüglich der Verteilung auf die Zielregionen
angestellt werden.
Verteilung der Nachfrage auf die Zielregionen
In die Region West- und Nordeuropa ist aufgrund der wirtschaftlich stabilen Lage sowie darüber hinaus aufgrund der Attraktivität für private Reisen von einem marktkonformen bzw.
leicht darüber liegendem Wachstum auszugehen.
Durch die wirtschaftliche Prosperität, die engere Vernetzung mit der EU und der im Vergleich
zu anderen Regionen niedrigen absoluten Nachfragebasis ist in die Region Osteuropa ein
stark überdurchschnittliches Nachfragewachstum zu erwarten.
Bei Passagieren zu interkontinentalen Zielen ist ebenfalls ein überdurchschnittliches Wachstum – jedoch weniger stark als nach Osteuropa – anzunehmen. Dieses findet vor allem in die
wirtschaftlich aufstrebenden und bevölkerungsreichen asiatischen Staaten und die Golfregi-
13
Die originäre Luftverkehrsnachfrage enthält nur die originären Passagiere. Darüber hinaus gibt es
noch Umsteiger, die als Passagiere die Flughäfen nutzen.
Seite 85
on statt. Auch die in der Vergangenheit beständig wachsende Nachfrage nach Reisen nach
Nordamerika wird fortgesetzt.
In die Region Südeuropa war in der jüngeren Vergangenheit, unter anderem aufgrund der
bereits großen Anzahl an Passagieren, ein stets unterdurchschnittliches Wachstum zu beobachten. Auch in der Zukunft werden in Folge der wirtschaftlichen Entwicklung in einigen
Zielländern keine neuen Wachstumsimpulse erwartet. Daher ist davon auszugehen, dass
sich die Nachfrage aufgrund der gefestigten Strukturen im Tourismus auf einem unterdurchschnittlichen Niveau weiterhin positiv entwickeln wird.
Das Nachfragewachstum zu innerdeutschen Zielen war in der Vergangenheit ebenfalls nur
unterdurchschnittlich bzw. in der jüngeren Vergangenheit phasenweise sogar rückläufig.
Dies liegt neben der ebenfalls bereits sehr hohen Anzahl der Passagiere unter anderem an
den politischen Bestrebungen, diese Verkehre durch andere Modi zu substituieren und den
Konsolidierungstendenzen einiger Marktteilnehmer. Nach Beendigung der Konsolidierung
und wird für die Zukunft mit einer positiven, aber stark unterdurchschnittlichen Entwicklung
gerechnet.
Diese unterschiedlichen Trends werden bei der Quantifizierung des flughafenunabhängigen
Nachfragepotentials berücksichtigt.
So ergibt sich insgesamt eine flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage von 92,6 Mio.
Originärpassagieren14 in NRW, Hessen, Niedersachsen und Rheinland-Pfalz im Jahr 2030.
Die räumliche Verteilung dieser ist in Tabelle 5-14 und Abbildung 5-5 dargestellt.
Nordrhein-Westfalen
Niedersachsen
Hessen
Rheinland-Pfalz
32,3 Mio.
9,4 Mio.
15,5 Mio.
5,7 Mio.
47,9 Mio.
13,5 Mio.
23,1 Mio.
8,2 Mio.
Bei den dargestellten Zahlen handelt es sich um gerundete Werte.
Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz 2030. Quelle: Eigene Berechnung.
Bei Addition der nicht gerundeten Einzelwerte – daher 0,1 Mio. Abweichung zur Summe der gerundeten Einzelwerte der Tabelle
14
Seite 86
25
50
100
Kilometer
Originärpassagiere gesamt 2030
DUS
Ausland
Abbildung 5-5: Prognose der Passagiere in Deutschland (flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen im deutschen Luftverkehrsmarkt 2030). Quelle: Eigene
Darstellung aktualisieren
Die räumliche Verteilung der zunächst flughafenunabhängigen Nachfrage zeigt, dass die
bereits für das Basisjahr 2014 identifizierten regionalen strukturellen Disparitäten auch im
Prognosejahr 2030 zu erkennen sind. Aufkommensstärkste Region bleibt – wie im Basisjahr
– die ROR Rhein-Main (17,0 Mio. Originärpassagiere) gefolgt von der ROR Düsseldorf
(13,3 Mio. Originärpassagiere) und der ROR Köln (10,7 Mio. Originärpassagiere). Ein geringeres Nachfragepotential weisen die bevölkerungsschwächeren Regionen auf.
Seite 87
6 Passagier- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen Düsseldorf bis zum Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario
Die zuvor identifizierte flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage wird in diesem Kapitel
als exogen gegebene Einflussgröße für die Modellierung des Luftverkehrsangebotes am
Flughafen Düsseldorf und dessen Wettbewerbsflughäfen vorausgesetzt. Um das Luftverkehrsangebot zu modellieren, werden zunächst im Unterkapitel 6.1 allgemeine Überlegungen zur Angebotsentwicklung und im Anschluss in den Unterkapiteln 6.2 und 6.3 die konkreten Annahmen für die Entwicklung der endogenen Angebotseinflussfaktoren für den Flughafen Düsseldorf und die deutschen Wettbewerbsflughäfen getroffen. Daraus wird ein denkbares Angebotsszenario als Grundlage für die anschließende Passagier- und Flugbewegungsprognose abgeleitet. Diese wird für das Jahr 2030 wie in Kap. 2.7 erläutert, unter Berücksichtigung des Flughafenwahlmodells der ARC GmbH durchgeführt. Im Anschluss (Kap. 6.4)
werden niederländische Wettbewerbsflughäfen identifiziert und deren Strukturen und zukünftige Entwicklung analysiert. Analog zum Vorgehen bei den deutschen Wettbewerbsflughäfen
wird ein denkbares Angebotsszenario für die niederländischen Flughäfen erarbeitet, so dass
wie in Kap. 2.8 erläutert, die Effekte der niederländischen Flughäfen auf den Flughafen Düsseldorf abgeschätzt werden können. Im abschließenden Unterkapitel 6.5 werden die Ergebnisse der Prognose dargestellt.
6.1 Angebots- und Ticketpreisentwicklung
In diesem Kapitel sollen zunächst allgemeine und im Anschluss airlinespezifische Überlegungen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung angestellt werden.
6.1.1 Allgemeine Überlegungen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung
Es ist das vorrangige Ziel der Airlines ihre Kosten zu optimieren. Daher ist auch in der Zukunft zu erwarten, dass vorrangig größere bzw. und / oder enger bestuhlte Flugzeugtypen
eingesetzt werden, um einheitliche Flotten zu betreiben und die Stückkosten pro Passagier
zu minimieren.
Im Hinblick auf die Entwicklung der Ticketpreise wird die Entwicklung der folgenden Einflussgrößen betrachtet:

Airlinewettbewerb

technologischer Fortschritt

Treibstoffkosten

luftverkehrsbezogene Belastungen
Seite 88
Die Verschärfung des Airlinewettbewerbs und der technologische Fortschritt wirken sich generell preissenkend auf die Entwicklung der Ticketpreise aus, während sich die Steigerung
der Treibstoffkosten und die Steigerung der luftverkehrsbezogenen Belastungen preissteigernd auswirken. In der Vergangenheit ist das mittlere Preisniveau der Airlines gesunken.
Für die künftige Entwicklung wird jedoch angenommen, dass sich die Gewinnspanne der
Airlines bereits so sehr verringert hat, dass keine weiteren Absenkungen mehr zu erwarten
sind. Die kürzlich vollzogene Anhebung der Ticketpreise bei der Lufthansa sowie die Etablierung flexibler Preismodelle, um möglichst viele Zielgruppen bedienen zu können, bei Airlines
aus allen Preissegmenten, unterstreichen dies [67] [68]. Von der Beibehaltung des derzeitigen mittleren Ticketpreisniveaus wird daher nicht ausgegangen, da in der Zukunft steigende
finanzielle Belastungen für die Airlines, ausgelöst durch die Entwicklung der beiden preistreibenden Einflussgrößen, erwartet werden. So wird insgesamt von einem leichten Anstieg der
durchschnittlichen Ticketkosten ausgegangen.
Da die Airlines an den verschiedenen Flughäfen im Wettbewerb zu einander stehen, ist eine
gleichmäßige Entwicklung des Ticketpreisniveaus und der Flughafengebühren im gesamten
Luftverkehrsmarkt zu erwarten. In Bezug auf die Flughafengebühren bedeutet dies, dass
sich diese gemäß den historisch beobachteten Trends entwickeln, so dass es keine massiv
divergierenden Entwicklungen geben wird.
Bei der künftigen Angebotsentwicklung an den Flughäfen im deutschen Luftverkehrsmarkt ist
davon auszugehen, dass bereits dort agierende Airlines bzw. besonders die Home Base
Carrier eine wichtige Rolle bei der Entwicklung des Standortes spielen.
Begründet durch die Wirtschaftsstruktur und die damit verbundene zusätzliche Nachfrage
der umliegenden Städte, ist bei der Verkehrs- bzw. Angebotsentwicklung an der Mehrzahl
der Flughäfen davon auszugehen, dass sich diese auch in Zukunft positiv entwickeln.
Die EU hat im Jahr 2014 Leitlinien für staatliche Beihilfen für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften verabschiedet [69]. Innerhalb der Leitlinien unterscheidet die Kommission verschiedene Investitions-, Betriebs- und Anlaufbeihilfen. Betriebsbeihilfen für Flughäfen mit
weniger als drei Millionen Passagieren jährlich sind demnach nur noch für einen Übergangszeitraum von 10 Jahren möglich, sofern gewährleistet ist, dass die Flughäfen nach Ablauf
dieser Frist ihre Betriebskosten voll decken. Derzeit gibt es im deutschen Luftverkehrsmarkt
einige Wettbewerber, die von dieser Ausnahme Gebrauch machen. Da aber alle entsprechenden Wettbewerber den geforderten Geschäftsplan bei der EU vorgelegt haben, wird im
Rahmen dieser Ausarbeitung davon ausgegangen, dass nach Ablauf der Übergangsfrist alle
direkten Wettbewerber im Luftverkehrsmarkt ihre Betriebskosten voll decken. Um jedoch
auch den theoretisch möglichen Fall der Nichterfüllung der Leitlinie abbilden zu können, wird
weiterhin davon ausgegangen, dass beim Ausscheiden eines Marktteilnehmers dort entfallende Angebote bzw. Nachfrage auf andere strukturell dem entfallenen Wettbewerbsflughafen ähnliche Flughäfen verteilen, so dass der Flughafen Düsseldorf nicht durch einen theoretischen Marktaustritt eines Wettbewerbers profitiert würde. So kann gewährleistet werden,
dass die Rahmenbedingungen für den Flughafen Düsseldorf unverändert bleiben.
Seite 89
6.1.2 Airlinespezifische Annahmen zur Angebots- und Ticketpreisentwicklung
Die strategischen Entscheidungen der Airlines bestimmen deren Angebotsverhalten. Je nach
Geschäftsmodell konzentrieren sich die Airlines bei neuen Angeboten auf Hubs und bestehende Basen oder errichten Letztere.
Derzeit ist eine Konsolidierung des deutschen Luftverkehrsmarktes, vor allem bei der Airline
Air Berlin zu beobachten. Air Berlin ist Mitglied der Allianz Oneworld und bedient im Sommer
2015 die vier NRW-Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn, Münster/Osnabrück und Paderborn/Lippstadt. Im Zuge der Konsolidierung hat sich Air Berlin bereits in der Vergangenheit
zunehmend auf die Standorte Düsseldorf, Berlin und Palma de Mallorca konzentriert. Erst
kürzlich hat die Airline angekündigt, den beobachteten Trend der Konzentration auf zentrale
Standorte weiter fortzusetzen und die Profitabilität der Verbindungen zu prüfen [70]. Folglich
ist von weiteren Streckenstreichungen bzw. dem Rückzug von einigen Standorten zu rechnen. Weiterhin soll durch eine Kooperation mit Alitalia die Position auf dem italienischen
Markt gestärkt werden [71]. Darüber hinaus gehört Air Berlin zu den sogenannten Etihad
Partners. Im Rahmen dieser Partnerschaft bietet die Airline Zubringerflüge für Etihad zu deren Hub Abu Dhabi an [72]. Das Luftfahrt Bundesamt (LBA) hat dieses Vorgehen in der Vergangenheit geprüft und das bisherige Vorgehen für die laufende Flugplansaison im Rahmen
einer Ausnahme genehmigt15. Langfristig soll im Rahmen des bilateralen Luftverkehrsabkommens Regeln über die Verkehrsbeziehungen zwischen beiden Ländern festgelegt werden.
Mit dem Winterflugplan 2014/2015 wurde die Substitution der europäischen Lufthansa Point
to Point Verbindungen durch Germanwings vollständig vollzogen [73]. Weiteres Ergebnis des
Konzernumbaus ist die Zusammenführung der Tochtergesellschaften Germanwings und
Eurowings unter dem Markennamen „Eurowings“ [74]. Diese soll langfristig alle europäischen Point-to-Point Verbindungen des Konzerns durchführen und auch Angebote auf der
Langstrecke offerieren. Das neue Konzept sieht vor, dass zunächst beide bestehenden Airlines ihre bisherigen Streckennetze mit eigenen Crews bedienen. Zwischen Februar 2015 und
Oktober 2017 soll die gesamte Flotte der Eurowings (heute 23 Jets des Typs CRJ900) durch
Flugzeuge der Airbus A320-Familie ersetzt. Weiterhin ist der Aufbau von Basen außerhalb
Deutschlands, beginnend mit Wien ab Oktober 2015, geplant [75]. Verkehre von bzw. nach
Frankfurt und München (sowohl Hub Feeder Verkehre als auch Langstreckenverkehre) werden weiterhin von Lufthansa durchgeführt.
Darüber hinaus wird auch die neue Eurowings in Kooperation mit SunExpress Deutschland
Langstreckenflüge ab Herbst 2015 durchführen. Eingesetzt werden dafür zunächst drei Airbus A330-200, die am Flughafen Köln/Bonn stationiert werden [74]. Langfristig soll die Langstreckenflotte auf sieben Flugzeuge dieses Typs ausgeweitet werden. Zusätzlich zum bestehenden Destinationsportfolio bietet das Star Alliance Mitglied Lufthansa unter eigenem Na-
15
Beide Airlines dürfen demnach nur Flüge zwischen Frankfurt, München, Düsseldorf bzw. Hamburg
nach Abu Dhabi anbieten
Seite 90
men vermehrt Langstreckenflüge zu touristischen Destinationen ab Frankfurt bzw. München
an [76]. Seit Ende 2014 gibt es zudem eine Code Share Vereinbarung mit dem Star Alliance
Partner United Airlines, bei dem Germanwings die Feeder Flüge für United Airlines durchführt [77].
Weitere strukturelle Änderungen im Angebot der Lufthansa-Gruppe bzw. von Air Berlin bis
zum Jahr 2030 sind wahrscheinlich.
Ryanair gehört zu keiner Allianz, bedient all ihre Verbindungen im Point to Point Verkehr und
hatte zu Beginn des Jahres 2015 einen Marktanteil von etwa vier Prozent am deutschen
Luftverkehrsmarkt. Aktuell bedient die Airline 13 Flughäfen in Deutschland, bzw. die Flughäfen Bremen, Köln/Bonn, Dortmund, Niederrhein, Münster/Osnabrück und Frankfurt-Hahn im
bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Die Airline hat angekündigt, durch
massive Angebotserweiterungen ihren Marktanteil auf 15 bis 20 Prozent zu steigern und
somit Air Berlin als derzeit zweitgrößte Airline von ihrem Platz zu verdrängen [57]. Um weitere Expansionen realisieren zu können, hat die Airlines in den Jahren 2013 und 2014 275
Flugzeuge des Typs 737-800 bzw. 737-800 Max 200 bei Boeing bestellt [78]. Damit sind
einige strukturelle Änderungen verbunden: So konnte bereits in der jüngeren Vergangenheit
ein Rückzug von kleineren Flughäfen (z.B. Lübeck, Frankfurt/Hahn) bei gleichzeitigen Angebotsausweitungen auf größeren Flughäfen (z.B. Köln/Bonn, Hamburg, Berlin-Schönefeld)
beobachtet werden. Die Airline plant so auch, ihren Geschäftsreiseanteil in Zukunft deutlich
zu erhöhen [79]. Ein Fokus auf Tagesrandverbindungen ist zu erwarten. Erstmals seit 2011
nimmt die Airline im Herbst 2015 wieder innerdeutsche Verbindungen in ihr Streckennetz auf
[57]. Im Zuge dessen ist eine Absenkung des Ticketpreisniveaus bei innerdeutschen Verbindungen auf die Minimalgrenze zu erwarten. Im laufenden Jahr wird die Airline beginnend mit
dem Winterflugplan fünf weitere Flugzeuge in Berlin stationieren. Zudem sind acht weitere
Stationierungen auf anderen deutschen Flughäfen geplant [79]. Langfristig plant die Airline
Angebote von bzw. zu allen großen deutschen Flughäfen mit Ausnahme des Flughafens
Frankfurt [80]. Kürzlich hat die Airline angekündigt, ihr Portfolio zu erweitern, indem sie künftig Zubringerflüge für Langstreckenverbindungen anderer Airlines anbieten will [81]. Im Rahmen dieser Ausarbeitung wird nicht von interkontinentalen Angeboten der Airline ausgegangen.
EasyJet gehört keiner Allianz an und ist neben Ryanair die zweite große westeuropäische
Airline mit starkem Fokus auf kostengünstige Point to Point Verkehre. Im Gegensatz zu Ryanair ist die Airline stärker auf Geschäftsreisende fokussiert, was sich auch in ihrem Destinationsportfolio bzw. den Abflugzeiten wiederspiegelt. Aktuell bedient die Airline acht Flughäfen
in Deutschland bzw. die Flughäfen Dortmund, Düsseldorf und Köln/Bonn im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Im Gegensatz zu Ryanair wurden bereits, in der Vergangenheit ausschließlich größere Flughäfen bzw. kleinere, jedoch stadtnahe Flughäfen bedient. Im Jahr
2013 hat die Airline 135 Flugzeuge der Airbus A320 Familie bestellt, die im Zeitraum von
2015 bis 2022 ausgeliefert werden [82]. Auch EasyJet hat kürzlich bekannt gegeben, ihr
Portfolio durch Zubringerflüge für Langstreckenverbindungen anderer Airlines zu erweitern
Seite 91
[83]. Für die Zukunft ist eine Fortführung der bisherigen Strategie eher geschäftsreise-affine
Angebote auf größeren bzw. stadtnahen kleineren Flughäfen anzubieten zu erwarten. Eine
massive Ausweitung des Angebots durch Inbetriebnahme neuer Flugzeuge ist wahrscheinlich.
WizzAir ist die größte osteuropäische Airline mit Fokus auf kostengünstige Point to Point
Verkehre. Sie betreibt aktuell 22 Basen in Osteuropa und bedient von dort aus sechs Flughäfen in Deutschland. Im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf gehören
Dortmund, Frankfurt-Hahn und Köln/Bonn zu den Destinationen der Airline. In der Zukunft ist
im Rahmen der Expansion der Airline von einer Stationierung von Flugzeugen an deutschen
Standorten auszugehen. Bei ihren Angeboten ist auch weiterhin von einer Fokussierung auf
Osteuropaverkehre ab mittelgroßen bzw. kleinen Flughäfen auszugehen.
Vueling ist ein Tochterunternehmen der International Airlines Group und bedient ihre Verbindung im Point to Point Verkehr. Derzeit bedient die Airline die Flughäfen Dortmund, Düsseldorf, Frankfurt und Hannover im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf.
Insgesamt werden 11 Ziele in Deutschland angeflogen. Eine Basis in Deutschland betreibt
die Airline jedoch nicht. Die Airline ist auf Verbindungen im west- bzw. südeuropäischen
Point to Point Verkehr spezialisiert. Von Deutschland aus werden vor allem Verbindungen
nach Barcelona bzw. zu anderen spanischen Flughäfen angeboten. Für die Zukunft ist von
einer Fortführung der Strategie auszugehen. Aufgrund der massiven Angebotsausweitungen
der Konkurrenten EasyJet und Ryanair wird sich die Airline im Konkurrenzkampf behaupten
müssen.
Norwegian (Air Shuttle) bietet Point to Point Verbindungen innerhalb von Europa bzw. im
Langstreckenverkehr an. Insgesamt bedient die Airline vier Flughäfen in Deutschland bzw.
den Flughafen Köln/Bonn im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Ähnlich wie Ryanair und EasyJet
hat die Airline eine Vielzahl von Flugzeugen bestellt. Für die Zukunft ist von einer Fortführung der Strategie und vor dem Hintergrund der Flugzeugbestellungen von einer Ausweitung
der Verkehre auszugehen. Ähnlich wie Vueling wird sich die Airline im Konkurrenzkampf
gegenüber den Wettbewerbern Ryanair und EasyJet behaupten müssen.
Turkish Airlines ist Mitglied der Star Alliance und betreibt ein Hub am Flughafen Istanbul. In
jüngerer Vergangenheit hat die Airline ihre Angebote – zumeist in Form von Feeder Verkehren zum Hub Istanbul – auf dem deutschen (bzw. globalen) Luftverkehrsmarkt massiv ausgeweitet [84]. Aktuell bedient die Airline 14 Flughäfen in Deutschland, davon die Flughäfen
Bremen, Düsseldorf, Frankfurt, Hannover, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück im bzw. angrenzend an den Luftverkehrsmarkt Düsseldorf. Im Gegensatz zu vielen anderen Airlines ist
bei Turkish Airlines in der jüngeren Vergangenheit eine Expansion in die Fläche zu beobachten. So hat die Airline im vergangenen Jahr mit Münster/Osnabrück und KarlsruheBaden/Baden zwei neue kleinere deutsche Flughäfen in ihr Portfolio aufgenommen. Turkish
Airlines hat für die Zukunft neue Flugzeuge bestellt. In Istanbul befindet sich zudem ein neuer Flughafen im Bau, welcher 2017 eröffnet und im Endausbau eine Kapazität von 150 Millionen Passagiere abfertigen können soll [84]. Nach Fertigstellung plant die Airline ihren Hub
Seite 92
dorthin zu verlegen. Mit der Anbindung von weiteren deutschen Flughäfen an den Hub Istanbul bzw. Frequenzsteigerungen von bereits bedienten Flughäfen ist in der Zukunft ist von
einer Fortführung der Strategie auszugehen.
Der Luftverkehr zwischen Deutschland und den sogenannten Golfstaaten wird durch ein bilaterales Luftverkehrsabkommen geregelt. Dieses erlaubt den Airlines Emirates und Etihad
vier Flughäfen in Deutschland anzufliegen [85]. Derzeit sind dies: Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg. Die wöchentlichen Verbindungen von Qatar Airways nach bzw. ab
Deutschland sind zahlenmäßig limitiert. Sowohl die genannten drei Airlines als auch andere
Marktteilnehmer sind bestrebt, das bilaterale Verkehrsabkommen anzupassen, jedoch gibt
es zwei divergierende Modifizierungsvorschläge: Seitens einiger Marktteilnehmer (z.B. LHGroup) wird eine weitere Beschränkung für die Verkehre durch ein europäisches Luftverkehrsabkommen gefordert, während seitens der drei angesprochenen Airlines eine Ausweitung des bilateralen Luftverkehrsabkommen angestrebt wird. Da jedoch nicht absehbar ist,
ob es in der Zukunft eine Veränderung der Verkehrsrechte gibt und falls ja welche, wird im
Rahmen dieser Ausarbeitung ein Fortbestand der aktuellen Verkehrsrechte unterstellt.
6.2 Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und
des Angebots des Flughafens Düsseldorf bis zum Jahr 2030
Die Struktur und Entwicklung der endogenen Angebotseinflussfaktoren Flughafenzugang
sowie Infrastrukturmerkmale und Betriebsrestriktionen werden für den Flughafen Düsseldorf
in den nachfolgenden beiden Unterkapiteln dargelegt. Unter Berücksichtigung dieser Prämissen werden anschließend die künftige Entwicklung des Luftverkehrsangebotes und des
Ticketpreisniveaus für den Flughafen Düsseldorf bestimmt.
6.2.1 Flughafenzugang
Der Flughafen Düsseldorf ist mit zwei eigenen Bahnhöfen an das ÖV-Netz angeschlossen:
Ein S-Bahnhof unter dem Terminal C verbindet den Flughafen Düsseldorf regelmäßig u.a.
mit den Stationen Düsseldorf Hauptbahnhof, Köln Hauptbahnhof sowie Bergisch Gladbach
S-Bahnhof. Außerdem wurde mit der Inbetriebnahme des Fernbahnhofs „Düsseldorf Flughafen“ im Jahr 2000 der Zugang zum Flughafen sowohl im Fern- als auch im Nahverkehr ausgebaut. Eine S-Bahnlinie (20-Minuten-Takt) sowie fünf Regionalexpresslinien und eine Regionalbahn (je stündlich) verbessern die Anbindung an das ÖPNV-Netz. Weiterhin wird der
Bahnhof derzeit von einer ICE-Linie stündlich, sowie vier weiteren jeweils einmal pro Tag
angefahren und schließt den Flughafen somit ans Fernverkehrsnetz an.
Insgesamt halten über 350 Züge täglich am Fernbahnhof, der über den „Skytrain“ mit den
Terminals im 3,5-7-Minuten Takt verbunden ist. Der Modal Split hat sich seitdem stetig zugunsten des öffentlichen Verkehrs verändert.
Seite 93
Im Individualverkehr ist der Flughafen über eine eigene Ausfahrt unmittelbar an die A44 angeschlossen.
Bis zum Jahr 2030 wird sich der Zugang zum Flughafen Düsseldorf aufgrund der in
Kap.5.3.3 thematisierten Ausbauprojekte im MIV und ÖV aus einigen Quellregionen verbessern. Dies wird in der Modellrechnung durch die Anpassung der Zeit- und Kostenwiderstände
angepasst. Beim Modal Split sind nur marginale Veränderungen zu erwarten.
6.2.2 Infrastrukturmerkmale und Betriebszeiten
Die Terminalinfrastruktur des Flughafens Düsseldorf besteht derzeit aus den Flugsteigen A,
B und C. Es besteht eine luftseitige Verbindung für die Passagiere zwischen den Flugsteigen.
Der Flughafen verfügt mit zwei parallelen Start- und Landebahnen von 3.000 bzw. 2.700 m
Länge über ein Start- und Landebahnsystem, welches derzeit als Ergebnis der aktuellen
Betriebsgenehmigung in 56 Blockstunden tagsüber pro Woche mit einer Zweibahnkapazität
von 45 Bewegungen im Linien- und Charterverkehr (plus zwei Bewegungen im sonstigen
IFR-Verkehr) sowie in den übrigen 56 Blockstunden tagsüber mit einer Einbahnkapazität von
43 Bewegungen und in der ersten Nachtblockstunde von 22.00-23.00 Uhr (dort 33 Landungen) betrieben wird. Zwischen 23.00 und 06.00 Uhr gibt es strenge Nachtflugbeschränkungen. Ferner gibt es eine Verspätungsregelung bis 24.00 Uhr.
Aufgrund der Kapazitätsregelung kommt es bereits im Basisjahr zu Engpässen, so dass
nicht jedes von den Airlines angefragte Angebot platziert werden kann. Im Rahmen dieses
Szenarios wird im Modell keine kapazitive Beschränkung des Start- und Landebahnsystems
(mit Ausnahme der bestehenden Nachtflugbeschränkungen) unterstellt.
6.2.3 Entwicklung von Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveau
Eine detaillierte Analyse des Luftverkehrsangebotes im Jahr 2014 wurde bereits in Kap. 3.4
vorgenommen. Tabelle 6-1 bietet eine Zusammenfassung.
Seite 94
Verkehrsstruktur Flughafen Düsseldorf 2014
Zielregion
Ø Anzahl Starts/Tag
Ø Ticketpreisniveau
Deutschland
66
durchschnittlich
Nordeuropa
16
durchschnittlich
Westeuropa
76
durchschnittlich
Südeuropa
51
gering
Osteuropa
52
durchschnittlich
Interkont
15
durchschnittlich
gesamt
275
durchschnittlich
Tabelle 6-1: Übersicht der Verkehrsstruktur des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle:
eigene Auswertung und Darstellung nach [12]
Die Attraktivität und Reichweite der an einem Flughafen unterstellten Luftverkehrsangebote
wird neben der Abflugfrequenz durch den Preis bestimmt. Für die qualitative Formulierung
der Modellkomponente „mittleres Ticketpreisniveau“ (vgl. Kap. 2.5) wurden die gesamten
Ticketkosten, die Angebotsintensität, der Wettbewerb und die Airlinestruktur in diese Region
im Luftverkehrsmarkt betrachtet. Die Zuweisung „durchschnittlicher“ Ticketkosten in die Region Westeuropa sagt insofern nichts über die tatsächliche Höhe der Kosten (in €) im Verhältnis der Regionen untereinander aus.
Durch ein ausgeprägtes Angebot ab Düsseldorf und die Nähe zu aufkommensstarken Quellregionen in NRW hat der Flughafen eine große räumliche Wirkung. Air Berlin und die Airlinegruppe Lufthansa/Germanwings stehen am Standort in einem Wettbewerb, der in der jüngeren Vergangenheit zu einem Absinken des Ticketpreisniveaus geführt hat. Im Vergleich zu
den Wettbewerbsflughäfen in Deutschland hat der Flughafen Düsseldorf nun insgesamt ein
durchschnittliches Ticketpreisniveau.
Aufbauend auf den in Tabelle 6-1 dargestellten Strukturen, der Entwicklung der Einflussfaktoren (vgl. Kap. 6.2.1 und Kap. 6.2.2) sowie unter Berücksichtigung der Entwicklung von Ticketpreisen (vgl. Kap. 6.1.1), Airline-Geschäftsmodellen und langfristiger Planungen der
wichtigsten Airlines im deutschen Luftverkehrsmarkt (vgl. Kap. 6.1.2) sollen Überlegungen
zur Entwicklung des Verkehrsvolumens und der -struktur im Jahr 2030 angestellt werden.
Begründet durch die zusätzliche Nachfrage sowohl im Privat- als auch im Geschäftsreiseverkehr der umliegenden Städte und unter Berücksichtigung der derzeitigen Angebotslimitierung am Standort Düsseldorf in Folge der Kapazitätsbeschränkung ist davon auszugehen,
dass sich das Angebot unter Engpassfreiheit am Standort, getrieben durch die Nachfrage
der umliegenden Regionen, in Zukunft stark positiv entwickelt.
Der Verkehrsmix in Bezug auf die eingesetzten Strukturtypen wird auch künftig weiter sehr
heterogen sein, so dass neben Point to Point Verkehren in den Hub Düsseldorf, Hub Feeder
Verkehre eine wichtige Rolle spielen. Ebenso wird von einem Fortbestehen der Bedeutung
von touristischen Point to Point Verkehren ausgegangen.
Seite 95
Bei den beiden größten Carriern ist davon auszugehen, dass die strategische Bedeutung
des Flughafens Düsseldorf für diese erhalten bleibt, so dass beide auch in Zukunft dort ein
Hub betreiben werden.
Entgegen der Tendenzen im Jahr 2014 werden Umsteigerverkehre auch in Zukunft eine Rolle am Flughafen Düsseldorf spielen. Aufgrund der zusätzlichen bereitgestellten Kapazitäten
seitens des Flughafens können bestehende Angebote verbessert und neue Ziele ins Destinationsportfolio aufgenommen werden, so dass sich die Umsteigemöglichkeiten und -zeiten
für Passagiere vergrößern. Der Flughafen wird so für Umsteiger attraktiver, so dass mit einem Anstieg der Umsteiger zu rechnen ist.
Bei der regionalen Verteilung der Verkehre, also der Verkehrsstruktur, ist davon auszugehen, dass sich diese – wie in der Vergangenheit bereits beobachtet werden konnte – aufgrund unterschiedlich starker Nachfrage in die Zielregionen verändert. Es ist zu vermuten,
dass Inlands- und Westeuropaverkehre weiterhin – gerade bei der Anbindung an Hubs –
eine bedeutende Rolle spielen. Bei inländischen Verkehren ist allerdings davon auszugehen,
dass sich die Bewegungsstruktur verändern wird. So wird in der nahen Zukunft von einem
Bewegungswachstum – basierend auf den Bestrebungen von Ryanair – ausgegangen. Anschließend ist jedoch mit einer Konsolidierung des Marktes zu rechnen. Dabei ist aufgrund
von Streckenbereinigungen einerseits und von Einsatz von größerem Fluggerät andererseits
– also einem Röhrenwachstum – ein Absinken der Flugbewegungen auf ein Niveau leicht
oberhalb des heutigen Niveaus zu erwarten.
Verkehre in die Region Osteuropa werden – gemessen an den Nachfragezuwächsen und
der bisherigen Ausprägung des Angebots in diese Region – an Bedeutung gewinnen.
Im Bereich der Langstrecke bzw. der Bedienung von interkontinentalen Zielen ist von einer
Ausweitung der Angebote sowohl durch bestehende als auch durch neue Carrier auszugehen. Auch bei Verkehren in die Regionen Nord- und Südeuropa ist von einer Angebotsausweitung durch bestehende sowie neue Carrier auszugehen.
Neben Air Berlin und Lufthansa/Germanwings werden ebenso andere Airlines ihr bereits
bestehendes Angebot am Standort Düsseldorf ausweiten oder in den Markt eintreten. Auch
eine Verlagerung von Angeboten einiger Airlines von anderen NRW Flughäfen nach Düsseldorf erscheint vor dem Hintergrund ihrer Strategie aufgrund der gegebenen Kapazitäten
wahrscheinlich. Eine Verlagerung von historisch gewachsenen bzw. strategisch wichtigen
Verkehren (z.B. Hub Feeder Verkehre) von anderen Flughäfen erscheint nicht wahrscheinlich.
Zusammenfassung
Ausgehend von den Flugplanstrukturen im Jahr 2014, der bisherigen historischen Entwicklung, dem Wachstum der flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage und der künftigen
Engpassfreiheit des Start- und Landebahnsystems (jedoch unter Berücksichtigung der bestehenden Betriebszeiten) wird für den Flughafen Düsseldorf eine Steigerung der Bedie-
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nungsintensität bzw. der Frequenzen in alle ausländischen Zielregionen sowie eine Zunahme der Flugzeuggröße und -auslastung zu Zielen in alle Regionen unterstellt.
Der Flughafen Düsseldorf fungiert derzeit für die beiden Airlines Air Berlin und Lufthansa/Germanwings als Hubflughafen. Ein Fortbestehen dieser Struktur ist zu erwarten.
Bei der Entwicklung des Angebots wird davon ausgegangen, dass sich die Struktur unter
Berücksichtigung der historischen Entwicklung und der künftigen Nachfrageschwerpunkte
verändert.
6.3 Struktur und Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und
des Angebots der Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030
Für die vorzunehmende Prognose wird die Entwicklung der Angebotseinflussfaktoren und
des Angebots für die Wettbewerbsflughäfen Bremen, Dortmund, Köln/Bonn, Frankfurt am
Main, Frankfurt-Hahn, Hannover, Kassel-Calden, Münster/Osnabrück, Niederrhein und Paderborn/Lippstadt an dieser Stelle detailliert dargelegt. Analog zum Vorgehen beim Flughafen Düsseldorf sollen im Folgenden der Flughafenzugang, die Infrastrukturmerkmale und
Betriebsrestriktionen sowie die Entwicklung des Luftverkehrsangebot und Ticketpreisniveaus
untersucht werden.
In den vergangenen Jahren wurden an einigen Flughäfen Infrastrukturprojekte zur Verbesserung der Flughafenanbindung zur Verbesserung des Zuganges im MIV und ÖV realisiert.
Dazu zählt beispielsweise die Fertigstellung der Anschlussstelle Flughafen Münster/Osnabrück der Bundesautobahn 1 Ende 2010. Weiterhin wird sich der Zugang zu den Wettbewerbsflughäfen aufgrund der in Kap. 5.3.3 thematisierten sowie weiterer Ausbauprojekte im
MIV und ÖV aus einigen Quellregionen verkürzen. Dadurch wird der jeweilige Flughafenzugang aus den Regionen verbessert.
Die Fahrtzeitverkürzungen werden in der Modellrechnung durch die Anpassung der Zeit- und
Kostenwiderstände berücksichtigt.
Neben dem Flughafenzugang beeinflussen Kapazitätsmerkmale und die Betriebszeit an den
Wettbewerbsflughäfen das Angebot der Airlines. Daher werden in der nachfolgenden Flughafenwahlrechnung für das Prognosejahr 2030 bereits realisierte Ausbaumaßnahmen und
gegebenenfalls entstehende Engpässe berücksichtigt. Tabelle 6-2 gibt eine Übersicht zu den
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voraussichtlichen Infrastrukturmerkmalen und Betriebsrestriktionen im Jahr 2030 an den
Flughäfen im direkten Umfeld des Flughafens Düsseldorf.
IATA
Code
Betriebszeit
Länge
S/LBahn
Bereits geplante
Ausbaumaßnahmen bis 2030
BRE
keine Starts und Landungen 23.3006.00 Uhr, Verspätungsregelung bis
24.00 Uhr für Home Carrier
2.040 m
nein
CGN
Keine Nachtflugbeschränkungen; je
nach Lärmwert des Flugzeugs Einschränkungen bei der Nutzung bestimmter Start- und Landebahnen
3.814 m
nein
DTM
keine Starts: 22:30 – 6:00 Uhr , keine
Landungen: 23:00-6:00 Uhr, Verspätungsregelung jeweils +30 Minuten
2.000 m
nein
FRA
Nachtflugverbot von 23.00 –
05.00 Uhr, Verspätungsregelung bis
24 Uhr
4.000 m
FMO
keine Nachtflugbeschränkung
2.170 m
nein
HAJ
3.800 m
nein
HHN
3.800 m
nein
KSF
06:00 bis 22:00 Uhr ; zusätzlich pro
Monat maximal 4 Flüge + 10 Verspätungen zwischen 22:00 - 06:00 Uhr
2.500 m
nein
NRN
keine Starts und Landungen 23:30 –
06.00 Uhr; Verspätungsregelung bis
24 Uhr
2.440 m
nein
PAD
freiwillige Nachtflugbeschränkung:
keine Starts und Landungen 0.00 –
05.00 Uhr
2.180 m
Errichtung und
Inbetriebnahme
Terminal 3
Ausbau SLB auf
2.570 m
Kapazitätsengpässe
2030
In ausgewählten Tagesabschnitten
nein
Tabelle 6-2: Infrastruktur und Betriebszeiten an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2030. Quelle: eigene Darstellung
Betriebszeit
Derzeit gibt es für die Flughäfen Bremen, Dortmund, Frankfurt am Main, Kassel-Calden,
Niederrhein und Paderborn zeitliche Beschränkungen für den Linien- und Touristikflugbetrieb. An den Flughäfen Köln/Bonn, Münster/Osnabrück, Hannover und Frankfurt-Hahn existieren keine Nachtflugbeschränkungen. Für die Zukunft wird von einem Fortbestand der derzeitigen Betriebszeitenregelungen ausgegangen.
Seite 98
Länge der Start- und Landebahn
Die Flughäfen Frankfurt am Main und Köln/Bonn sind die einzigen Wettbewerbsflughäfen im
Luftverkehrsmarkt Düsseldorf, die über eine Start- und Landebahn mit einer Länge von mehr
als 3.800 m verfügen, so dass dort alle Flugzeugtypen ohne Beschränkung starten und landen können. Die Länge der Start- und Landebahn der Flughäfen Frankfurt-Hahn und Hannover beträgt 3.800 m, so dass auch von dort Flüge zu interkontinentalen Zielen – wenn auch
teils mit Beschränkungen – möglich sind. Die Start- und Landebahnen an den übrigen Flughäfen sind zu kurz für die üblicherweise eingesetzten Flugzeugtypen zu interkontinentalen
Zielen. Daraus ergibt sich, dass ungeachtet von flughafenunabhängiger Nachfrage und Angebot zu interkontinentalen Zielen nur von den Flughäfen Frankfurt am Main und Köln/Bonn
sowie mit leichten Einschränkungen von den Flughäfen Frankfurt-Hahn und Hannover Flüge
möglich sind.
Ausbaumaßnahmen und Kapazitätsengpässe
Die geplanten Ausbaumaßnahmen an den Flughäfen verdeutlichen die Kapazitätsentwicklung an den Wettbewerbsstandorten. Während einige Konkurrenten im Prognosezeitraum
mit dem Ausbau ihres Start- und Landebahnsystems bzw. ihrer Terminalinfrastruktur wesentliche bauliche Veränderungen anstreben, ist an anderen Standorten – wenn überhaupt – nur
mit kleineren baulichen Maßnahmen zu rechnen, da diese derzeit noch nicht bekannt sind. .
Es wird angenommen, dass die in Tabelle 6-2 dargestellten Ausbaumaßnahmen an den
Wettbewerbsflughäfen bis zum Jahr 2030 realisiert werden.
Aufgrund der sich verändernden Betriebsstrukturen und der ansteigenden Nachfrage ist erfahrungsgemäß mit baulichen Anpassungen an allen Wettbewerbsflughäfen zu rechnen. Es
wird weiterhin davon ausgegangen, dass bauliche Maßnahmen entsprechend dem Bedarf
getätigt werden, so dass es bis zum Jahr 2030 mit Ausnahme des Flughafens Frankfurt am
Main keine Kapazitätsengpässe geben wird. Prognosen zufolge operiert der Flughafen
Frankfurt am Main in diesem Zeitraum nah an seiner Kapazitätsgrenze.
Zusammenfassung
Die bestehenden Betriebszeiten, die Angebotsrestriktionen, welche sich aus der Länge des
Start- und Landebahnsystems ergeben und die baulichen Veränderungen der Infrastruktur
an den Wettbewerbsflughäfen sowie die Engpassfreiheit an allen Standorten mit Ausnahme
des Flughafens Frankfurt am Main werden bei den Annahmen zu der Entwicklung eines
künftigen Luftverkehrsangebots berücksichtigt.
Die gesamte Verkehrsstruktur der Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2014 wurde bereits im
Kap.4.3 dargestellt. Aufbauend auf den allgemeinen bzw. airlinespezifischen Überlegungen
zum Angebot (vgl. 6.1) sollen nachfolgend die wichtigsten Angebotscharakteristika der Wettbewerbsflughäfen aufgezeigt und die künftige Angebotsentwicklung der Wettbewerbsflughäfen abgeleitet werden.
Seite 99
Die Flughäfen Bremen und Hannover (je 290 km) sind weiter als 250 km vom Flughafen
Düsseldorf entfernt. Somit ist die gemeinsame Schnittmenge der Einzugsgebiete relativ gering. Da aber gerade preissensitive Passagiere und Passagiere mit Zielen in Nischenmärkten
oftmals lange Zufahrten zum Flughafen in Kauf nehmen, sollen diese Flughäfen dennoch
betrachtet werden.
Flughafenspezifische Überlegungen
Begründet durch die geschäftsreiseaffine Wirtschaftsstruktur der umliegenden Städte und die
verbundene zusätzliche Nachfrage nach Geschäftsreisen sowie die zusätzliche private
Nachfrage dieser wird bei der Entwicklung der Verkehre an der Mehrzahl der Wettbewerbsflughäfen angenommen, dass sich diese auch in Zukunft positiv entwickeln. Die im nachfolgenden in diesem Kapitel dargestellten Verkehrszahlen beziehen sich ausschließlich auf den
Linien- und Touristikverkehr. Sie sind der ADV Statistik entnommen [8].
Flughafen Bremen
Das Passagieraufkommen am Flughafen Bremen lag bei 2,8 Mio. im Jahr 2014, wodurch der
Flughafen als kleinerer im deutschen Flughafensystem gilt. Entsprechend schwach waren,
im Vergleich zum gesamten Luftverkehrsmarkt, die Verkehre in die einzelnen Regionen ausgeprägt. Für diesen Flughafen stellen vorrangig im Point to Point bediente Verkehre in die
Regionen West- und Südeuropa die wichtigsten Verkehrsströme dar, gefolgt von innerdeutschen Verkehren, bei denen es sich schwerpunktmäßig um die Hub Zubringer der Lufthansa
nach Frankfurt und München handelt. Daneben werden auch Verbindungen nach Nord- und
Osteuropa angeboten. Interkontinentalverbindungen werden nicht angeboten. Der Flughafen
war im Jahr 2014 eine von sechs deutschlandweiten Ryanair-Basen. Ryanair verfügt dort
über ein eigenes Terminal.
Am Flughafen Bremen wird in der Zukunft von einem weiteren Ausbau von preissensiblen
Point to Point Verkehren ausgegangen, angetrieben durch eine Airline mit günstigen Kostenstrukturen. Durch diese Airline wird die Anzahl der im innerdeutschen Point to Point Verkehr
bedienten Ziele ausgeweitet. Angebotsausweitungen sind auch in die Regionen West-, Südund Osteuropa zu erwarten. Somit sind leichte Veränderungen der Verkehrsstruktur zu
Gunsten der wachstumsstärkeren Zielregionen zu erwarten. Verkehre zu interkontinentalen
Zielen sind auch in Zukunft nicht zu erwarten.
Flughafen Dortmund
Vom Flughafen Dortmund flogen im Jahr 2014 1,95 Mio. Passagiere. Damit konnte sich der
Flughafen gegenüber dem Vorjahr 2013 um 3,5 % steigern. Die Verkehrsstruktur am Standort Dortmund wird vorrangig durch Airlines, die ausschließlich im Point to Point Verkehr ihre
Ziele bedienen, geprägt. Der Standort ist jedoch – wie die meisten NRW-Standorte – massiv
von der Air Berlin Konsolidierung betroffen. Die Airline stellte im Frühling 2015 alle Verbindungen ab Dortmund ein. Der Flughafen weist keine Hubstrukturen auf und bietet keinen
Seite 100
reinen Feeder Verkehr an16. Ähnlich wie bei den anderen kleineren Wettbewerbsflughäfen ist
das Angebot ab Dortmund in alle Zielregionen eher schwach ausgeprägt. Kernkompetenz
sind Verkehre in die Zielregion Osteuropa.
Die Entwicklung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens am Flughafen Dortmund
ist stark von der Entwicklung der unmittelbaren Konkurrenzflughäfen abhängig. Im Hinblick
auf viele Destinationen erscheint es unwahrscheinlich, dass Airlines gleichzeitig Flughäfen
wie Düsseldorf und Dortmund oder Dortmund und Münster/Osnabrück bzw. Paderborn/Lippstadt bzw. Kassel-Calden bedienen. Leichte Angebotserweiterungen ab Dortmund
durch bereits aktive bzw. neue Airlines sind wahrscheinlich. Von der Beibehaltung der Verkehrsstruktur mit Fokussierung auf die Zielregion Osteuropa ist auszugehen.
Flughafen Köln/Bonn
Im Jahr 2014 hatte der Flughafen Köln/Bonn ein Aufkommen von 9,4 Mio. Passagieren und
108.500 Flugbewegungen. Dies entspricht einem Passagieranstieg von 4,1 % gegenüber
dem Vorjahr. Die Anzahl der Flugbewegungen stieg gegenüber dem Jahr 2013 um 3,4 %.
Anhand dieser Zahlen lässt sich der Flughafen als mittelgroß im deutschen Flughafensystem
einordnen. Mit Ausnahme der Flughäfen Düsseldorf und Frankfurt sind alle großen innerdeutschen Flughäfen angebunden. Inland ist somit das stärkste Segment. Verkehre nach
Süd-, West- und Osteuropa sind ebenfalls stark vertreten. Abflüge mit dem Ziel Nordeuropa
sind stark unterrepräsentiert. Der Flughafen hat eine heterogene Verkehrsstruktur. Airlines
mit verschiedenen Geschäftsmodellen spielen eine wichtige Rolle. Lufthansa feedert ab
Köln/Bonn ihrem Hub München, KLM feedert ihren in Amsterdam. Daneben werden vorrangig Point to Point Verkehre angeboten. Lufthansa/Germanwings und Air Berlin sind die wichtigsten Airlines am Standort.
Aufgrund von Veränderungen im deutschen Luftverkehrsmarkt sowie der Nähe zu den beiden starken Standorten Düsseldorf und Frankfurt am Main dieser Airlines und der strategischen Entscheidung der Lufthansa Gruppe, die Verkehre von Lufthansa und Germanwings
zu bündeln, bzw. der Entscheidung von Air Berlin, sich auf den Standort Düsseldorf zu konzentrieren, war der Flughafen in den letzten Jahren von starken Angebotseinschnitten betroffen. Diese konnten durch Angebote bestehender Airlines bzw. Markteintritte neuer Airlines
(z.B. Ryanair) kompensiert werden. Durch die Entscheidung der LH-Group ihre Eurowings
Langstreckenflugzeuge in Köln/Bonn zu stationieren, gibt es ab Köln/Bonn wieder Langstreckenverbindungen zu touristischen Zielen.
Die künftige Entwicklung des Standortes ist wesentlich von den Entscheidungen von Lufthansa/Germanwings und Air Berlin abhängig. Die Nutzung des bestehenden kontinentalen
Destinationsportfolios der LH-Gruppe bzw. ggfs. ein Ausbau dieser als Zubringerverkehre für
die Eurowings-Langstrecke ist wahrscheinlich. Seitens Air Berlin erscheint eine Fortführung
16
Bei der München Verbindung durch Germanwings handelt es sich um eine Hybridstruktur, da zwar
einerseits in München zu anderen Lufthansazielen umgestiegen werden, aber andererseits die Verbindungen nicht explizit an die typischen Feeder-Wellen in München angepasst sind.
Seite 101
der bisherigen Strategie von Angebotseinschränkungen des Angebotes ab Köln/Bonn unter
Berücksichtigung von zusätzlichen Kapazitäten am Standort Düsseldorf wahrscheinlich.
Die Akquisition neuer Airlines bzw. Angebotsausweitungen anderer Airlines erscheinen somit
als probates Mittel, um Rückgänge auszugleichen bzw. langfristig zu wachsen. Durch ein
Nachfragewachstum profitiert der Standort, wodurch Effekte von Angebotsverlagerungen
ebenfalls abgemildert und ausgeglichen werden können. Diese Strategien werden bei der
künftigen Angebotsentwicklung berücksichtigt. Vor dem Hintergrund zahlreicher gewachsener bzw. strukturell wichtiger Verbindungen, wird es nur partiell zu Angebotsverschiebungen
zu Gunsten des Flughafens Düsseldorf kommen.
Gerade vor dem Hintergrund der Stationierung der Eurowings Langstrecke ist neben dem
Wachstum der Verkehre in diese Zielregion, mit einem Wachstum auf innerdeutschen Zubringerstrecken zu rechnen.
Flughafen Frankfurt am Main
Der Flughafen Frankfurt am Main ist mit 59,4 Mio. Passagieren und 458.300 Flugbewegungen im Jahr 2014 der mit Abstand größte Flughafen in Deutschland. Er ist in der Vergangenheit überdurchschnittlich stark gewachsen. Lufthansa betreibt ein Hub am Standort
Frankfurt. Lufthansa bzw. die Mitglieder der Star Alliance dominieren das Angebot. Es ist in
alle Zielregionen überdurchschnittlich stark ausgeprägt. Kernkompetenz sind Verkehre in die
Regionen West- sowie Osteuropa und Interkont. Die Verkehrsstruktur ist sehr heterogen.
Hub Verkehre und Hub Feeder Verkehre sind die überwiegenden Streckentypen. Daneben
werden auch Point to Point Verkehre angeboten.
Am Flughafen Frankfurt am Main ist auch in Zukunft, begünstigt durch die vorherrschende
Verkehrsstruktur und die strategische Ausrichtung der Airlines bei der Angebotsplanung, ein
stark überdurchschnittliches Wachstum zu erwarten. Die Entwicklung wird vor allem durch
die größte Airline am Standort Lufthansa bzw. die Mitglieder der Star Alliance sowie durch
Airlines mit Angeboten zu interkontinentalen Zielen getrieben. Bei den zusätzlichen Angeboten wird es sich vorrangig um Hub bzw. Hub Feeder Verkehre handeln. Durch Inbetriebnahme des Terminals 3 werden zusätzliche Kapazitäten entstehen, dennoch wird er im Prognosezieljahr 2030 nah an seiner Kapazitätsgrenze operieren.
Flughafen Frankfurt/Hahn
Vom bzw. zum Flughafen Frankfurt/Hahn flogen im Jahr 2014 2,4 Mio. Passagiere. Dies entspricht einem Rückgang von -7,8 % gegenüber dem Vorjahr. Gleichzeitig wurden
18.800 Flugbewegungen gezählt. Dies ist ein Rückgang von -14,0 % gegenüber dem Jahr
2013. Die Verkehrsstruktur am Flughafen ist sehr homogen. Ryanair und Wizzair sind die
dominierenden Carrier. Daneben gibt es vereinzelte Angebote touristisch orientierter Airlines.
Es werden ausschließlich Point to Point Verkehre angeboten. In jüngerer Vergangenheit gab
es einen massiven Verkehrsrückgang, da Ryanair einige ihrer stationierten Flugzeuge abgezogen hat. Wichtigste Zielregion ist Südeuropa, gefolgt von Ost- und Westeuropa. Innerdeutsche Verbindungen wurden mit Einführung der Luftverkehrsteuer restlos gestrichen. InterFlughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
Seite 102
kontinentalverbindungen werden nicht angeboten. Das Ticketpreisniveau am Standort ist
sehr gering.
Das Passagieraufkommen am Flughafen Frankfurt/Hahn ist hervorgerufen durch Veränderungen im Luftverkehrsmarkt seit dem Jahr 2007 rückläufig. Die weitere Entwicklung des
Standortes ist von den Standortentscheidungen der dort dominierenden Airline Ryanair abhängig. In der jüngeren Vergangenheit wuchs die Airline vor allem an größeren Standorten,
an denen sie neue Basen eröffnete. Nur an einigen bestehenden Basen wurden die Angebote massiv ausgebaut. Frankfurt/Hahn als dezentraler Flughafen gehörte nicht dazu. Mit der
Einführung der Luftverkehrsteuer wurden alle innerdeutschen Verbindungen gestrichen.
Trotz der Wiederaufnahme von innerdeutschen Verbindungen der Airline, ist nicht davon
auszugehen, dass sie wieder innerdeutsche Verbindung ab Frankfurt/Hahn aufnimmt. Weitere Streckenstreichungen wurden damit begründet, die vorhandenen Flugzeuge an anderen
Standorten dringender zu benötigen. Gleichzeitig wurde eine Wiederaufstockung der ryanairbasierten LFZ nach Auslieferung der bestellten Kontingente angekündigt. Es wird jedoch
davon ausgegangen, dass die in der Vergangenheit maximale Anzahl der stationierten Flugzeuge am Flughafen Frankfurt/Hahn in der Zukunft nicht mehr erreicht wird. Somit wird nur
eine leicht positive Entwicklung unterstellt. Eine Ansiedlung von Hub Feeder Verkehren erscheint unwahrscheinlich, so dass es sich weiterhin ausschließlich um Point to Point Verkehre handeln wird.
Flughafen Münster/Osnabrück
2014 war das erste Jahr seit 2007, an dem der Flughafen Münster/Osnabrück ein Wachstum
gegenüber dem Vorjahr verzeichnen konnte. Das Passagiervolumen lag bei 0,9 Mio. Passagieren, was einem Wachstum von 4,3 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Die Anzahl der
Flugbewegungen stieg gegenüber dem Vorjahr um 17,7 % auf 11.000. Der starke Passagierrückgang in den Jahren zuvor (Passiermaximum 2007: 1,55 Mio.) ist auf die Streckenstreichungen von Air Berlin, der ehemals größten Airline am Standort zurückzuführen. Durch den
Markteintritt neuer Airlines (z.B. Ryanair in 2013, Turkish Airlines in 2014) ist die Verkehrsstruktur nun recht heterogen. Die Airlines offerieren Angebote sowohl im Hub Feeder als
auch im Point to Point Verkehr. Größte Airline ist nun Lufthansa/Germanwings mit einem
Passagieranteil von etwa 35 %.
Schwerpunktmäßig werden ab Münster/Osnabrück Verkehre zu innerdeutschen Zielen angeboten. Der Flughafen ist durch Lufthansa an deren Hubs Frankfurt am Main und München
angebunden. Weiterhin spielen touristische Verkehre nach Südeuropa eine wichtige Rolle.
Interkontinentalverbindungen werden nicht angeboten.
Der Flughafen steht aufgrund der geringen Entfernung in intensivem Wettbewerb zu den
Flughäfen Dortmund, Hannover und Paderborn/Lippstadt. Im Jahr 2013 hat mit dem Flughafen Kassel-Calden ein weiterer Wettbewerbsstandort im Einzugsgebiet des Flughafens eröffnet.
Seite 103
Insgesamt kann durch die nun sehr heterogene Struktur der Airlines und die zusätzliche
Nachfrage in der Region eine leicht positive Entwicklung des Flughafens erwartet werden.
Aufgrund der Nähe zu den Wettbewerbsstandorten und der sich daraus ergebenen Konkurrenz wird das Angebotswachstum – ähnlich wie in der Vergangenheit – jedoch stark unterdurchschnittlich ausfallen. Eine Beibehaltung der Verkehrsstruktur gegenüber dem Basisjahr
ist wahrscheinlich, so dass Inland und Südeuropa wichtigste Zielregionen bleiben.
Flughafen Hannover
Im Jahr 2014 hatte der Flughafen Hannover ein Aufkommen von 5,3 Mio. Passagieren
(1,1 % ggü. 2013) und 53.100 Flugbewegungen (-1,1 % ggü. 2013). Er zählt zu den kleineren Flughäfen im deutschen Flughafensystem. Westeuropa und Inland sind die beiden
stärksten Zielregionen. Der Flughafen hat eine heterogene Verkehrsstruktur, Airlines mit verschiedenen Geschäftsmodellen spielen eine wichtige Rolle. Lufthansa feedert ab Hannover
die beiden Hubs Frankfurt am Main und München. Air France / KLM und British Airways feedern ihre Hubs in Amsterdam, Paris und London. Daneben werden vorrangig Point to Point
Verkehre nach Süd- und Osteuropa angeboten.
Am Flughafen Hannover wird von einem Fortbestehen des Engagements der bereits heute
dort ansässigen Airlines ausgegangen. Diese werden ihr Angebot gemäß der zu erwartenden zusätzlichen Luftverkehrsnachfrage ausweiten. Wie in der Vergangenheit ist eine positive, jedoch unterdurchschnittliche Entwicklung zu erwarten. Angebotsausweitungen sind vor
allem in die Regionen West-, Süd- und Osteuropa aber teilweise auch in die Regionen Inland
und Nordeuropa zu erwarten. Ein Angebot zu interkontinentalen Zielen erscheint aufgrund
der Lage und Bedeutung im deutschen Flughafensystem unwahrscheinlich.
Flughafen Kassel-Calden
Der Flughafen Kassel-Calden wurde im April 2013 eröffnet. Im ersten Jahr wurden
46.600 Passagiere befördert. Es wurden 22.900 Flugbewegungen durchgeführt. Im Jahr
2014 stiegen die Passagierzahlen marginal um 1,1 % auf 47.100. Die Flugbewegungen stiegen auf 26.400 an. Dabei handelte es sich ausschließlich Point um to Point Verkehre in touristische Gebiete. Langfristig sollen laut Aussagen des Flughafenbetreibers auch Hub Feeder
Verkehre angesiedelt werden. Ein Engagement einer Airline mit solchen Angeboten erscheint jedoch derzeit eher unwahrscheinlich.
Aufgrund der Struktur des Flughafens sowie der Nähe zu einigen Wettbewerbsflughäfen ist
eine stark unterdurchschnittliche Entwicklung wahrscheinlich. Bei den Angeboten handelt es
sich vorrangig um Flüge zu sogenannten Warmwasserdestinationen.
Flughafen Niederrhein
Am Flughafen Niederrhein wurde ein Passagieraufkommen von 1,8 Mio. und ein Flugbewegungsaufkommen von 12.000 im Jahr 2014 verzeichnet. Dies entspricht sowohl bei den
Passagieren (-27,3 %) als auch bei den Flugbewegungen (-31,4 %) einem Rückgang gegenüber dem Jahr 2013. Es werden ausschließlich Point to Point Verkehre angeboten. Ryanair betreibt dort eine Basis und ist die wichtigste Airline am Standort. Aufgrund von massiFlughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
Seite 104
ven Angebotskürzungen von Ryanair in jüngerer Vergangenheit ist der Flughafen erheblich
betroffen. Der Flughafen hat eine starke Fokussierung auf Passagiere aus den Niederlanden, weshalb er abhängig von der dortigen Wirtschaftssituation ist. Südeuropa ist mit einem
Anteil von 77 % wichtigste Verkehrsregion.
Vor dem Hintergrund der Nähe zu den beiden Wettbewerbsflughäfen Köln/Bonn und Düsseldorf, der entstehenden Kapazitäten an letzterem sowie der derzeitigen Standortpolitik der
wichtigsten Airline Ryanair (vgl. Kap. 6.1.2) wird in der Zukunft zunächst von einem weiteren
leichten Absinken des Verkehrsvolumens ausgegangen. In den Folgejahren ist, verbunden
mit leichten Schwankungen, von einem stabilen Verkehrsvolumen auszugehen. Von einem
Fortbestehen der heutigen Verkehrsstruktur wird dabei ausgegangen.
Flughafen Paderborn/Lippstadt
Die Anzahl der beförderten Passagiere am Flughafen Paderborn/Lippstadt ist seit dem Jahr
2005 rückläufig. Im Jahr 2014 hatte der Flughafen Paderborn/Lippstadt ein Passagiervolumen von 0,76 Mio. Passagieren. Dies entspricht einem Rückgang von -3,6 % gegenüber
dem Vorjahr. Die Anzahl der Flugbewegungen fiel ebenfalls gegenüber dem Vorjahr um 3,9 % auf 7.500. Air Berlin und Condor sind die wichtigsten Airlines am Standort. Inland und
Südeuropa sind die wichtigsten Zielregionen. Ebenfalls gibt es Verbindungen nach Osteuropa. Interkontinentalverbindungen sowie Verbindungen nach Nord- und Westeuropa werden
nicht angeboten. Lufthansa offeriert Verbindungen zu seinem Hub in München. Alle übrigen
Ziele werden im Point to Point Verkehr bedient.
Der Flughafen steht aufgrund der geringen Entfernung in intensivem Wettbewerb zu den
Flughäfen Dortmund, Münster/Osnabrück und Kassel-Calden.
Aufgrund der Nähe zu den Wettbewerbsstandorten und der sich daraus ergebenen Konkurrenz gerade im Hinblick auf die Konsolidierungsmaßnahmen der Air Berlin wird sich das Verkehrsvolumen zunächst negativ, jedoch im Anschluss aufgrund der heterogenen Carrier
Struktur am Standort, leicht positiv entwickeln. Die Verkehrsstruktur bleibt gegenüber dem
Basisjahr unverändert, so dass die Regionen Inland und Südeuropa die wichtigsten Zielregionen sind.
Zusammenfassung
Auf Grundlage der darstellten allgemeinen und flughafenspezifischen Überlegungen wird ein
denkbares Angebot für die einzelnen Flughäfen im Jahr 2030 ausgearbeitet und anschließend dem Flughafenwahlmodell hinterlegt.
Tabelle 6-3 bietet eine zusammenfassende Darstellung des gesamten ermittelten Luftverkehrsangebotes im Linien- und Touristikverkehr auf den Flughäfen im Luftverkehrsmarkt
Düsseldorf im Jahr 2030.
Seite 105
Ø Ticketpreis
Flughafen
Ø Starts/Tag
Kontverkehr*
Interkontverkehr*
Geschäftsreise Privatreise Geschäftsreise Privatreise
BRE
43
97%
104%
CGN
152
82%
94%
kein Angebot
DTM
23
75%
93%
FRA
662
86%
99%
FMO
15
86%
99%
kein Angebot
HAJ
81
95%
105%
kein Angebot
HHN
24
76%
94%
kein Angebot
KSF
1
98%
115%
kein Angebot
NRN
17
89%
105%
kein Angebot
PAD
11
85%
100%
kein Angebot
110%
99%
kein Angebot
113%
109%
*Mittelwert über alle Reisezweck e und Subregionen (Index: DUS 2030 = 100%)
gerundete Werte
Tabelle 6-3 Luftverkehrsangebot an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2030
6.4 Wettbewerbsflughäfen in den Niederlanden
Im Folgenden sollen die niederländischen Wettbewerbsflughäfen näher betrachtet werden.
Die Flughäfen Groningen und Rotterdam werden jedoch aufgrund ihrer Entfernung, Größe
und Anbieterstruktur nicht näher betrachtet.
6.4.1 Konkurrenzsituation zwischen dem Flughafen Düsseldorf und niederländischen Flughäfen
Beim Wettbewerb zwischen Flughäfen muss beachtet werden, dass nicht alle Flughäfen dieselben Zielgruppen ansprechen. Wesentliche Verhaltensunterschiede sind etwa zwischen
Geschäfts- und Privatreisenden zu beobachten (vgl. Kap. 2.6).
Amsterdam-Schiphol
Der Flughafen Amsterdam Schiphol ist mit rund 55 Mio. Passagieren im Jahr 2014 mit Abstand der größte Flughafen der Niederlande. Die Entfernung zwischen dem Flughafen Düsseldorf und Amsterdam Schiphol beträgt 230 km (Straßenfahrweg). Die Airline Air France /
KLM betreibt dort einen Hub. Neben europäischen werden auch interkontinentale Ziele bedient.
Gerade in Bezug auf interkontinentale Passagiere aber auch europäische Geschäftsreisende
stehen die beiden Flughäfen aufgrund ihres Destinationsportfolios in Konkurrenz zu einander.
Es sind derzeit keine wesentlichen Veränderungen des Flughafens Amsterdam Schiphol
bekannt. Es wird daher davon ausgegangen, dass sich der in der Vergangenheit beobachtete Wachstumstrend in Zukunft fortsetzen wird.
Seite 106
Aufgrund der Entfernung sowie der weiterhin positiven Entwicklung des Flughafens Amsterdam Schiphol wird davon ausgegangen, dass Passagiere die Wettbewerbssituation zwischen beiden Standorten Düsseldorf und Schiphol im Jahr 2030 so bewerten wie im Jahr
2014.
Dementsprechend werden keine Änderungen im Flughafenwahlverhalten der Passagiere zu
beobachten sein. Passagiere, die bereits heute ab Düsseldorf fliegen, werden dies auch in
Zukunft tun. Andersherum werden allerdings auch Passagiere, die sich heute für den Flughafen Amsterdam entscheiden, ihr Verhalten im Jahr 2030 nicht verändern.
Eindhoven
Eindhoven war im Jahr 2014 mit knapp 4 Mio. Passagieren der zweitgrößte niederländische
Flughafen. Es werden ausschließlich Point to Point Verbindungen angeboten. Etwa 50 % der
Verkehre werden nach Südeuropa, ein Drittel die Region Osteuropa und etwa 17 % nach
Westeuropa angeboten. Verkehre zu nordeuropäischen und deutschen Zielen spielen nur
eine untergeordnete Rolle. Ryanair ist die größte Airline vor Ort und hat seit April 2013 eine
Basis in Eindhoven.
Primäre Zielgruppe des Flughafens sind bei dem derzeitigen Angebot vor allem Privatreisende.
Im Juni 2013 wurde das bestehende Terminal erweitert. Dort können nun bis zu 5 Mio.
Passagiere abgefertigt werden [86].
Eindhoven liegt in der Provinz Nordbrabant, etwa 70 km entfernt von der deutschen Grenze.
Die Entfernung zwischen den Flughäfen Eindhoven und Düsseldorf beträgt 120 km (Straßenfahrweg).
Die Flughäfen Eindhoven und Düsseldorf stehen folglich in Bezug auf einige Passagiergruppen in Konkurrenz zueinander.
Maastricht/Aachen
Mit 0,3 Mio. Passagieren war der Flughafen Maastricht/Aachen im Jahr 2014 der viertgrößte
Flughafen der Niederlande. Wie am Flughafen Eindhoven werden ausschließlich Point to
Point Verkehre angeboten. Ryanair war im Jahr 2014 die größte Airline vor Ort und betrieb
dort zwischenzeitlich sogar eine Basis. Diese wurde jedoch im Dezember 2013 nach nur
einem Jahr wieder geschlossen, die Anzahl der Flugverbindungen wurde von 15 auf neun
reduziert. Schwerpunktmäßig fanden Verkehre in die Regionen West- und Südeuropa sowie
nach Deutschland statt. Daneben werden einzelne Verbindungen nach Osteuropa angeboten. Im Jahr 2015 bietet auch WizzAir Flüge ab Maastricht/Aachen an, weshalb sich die Verkehrsstruktur gegenüber dem Basisjahr der Prognose leicht verändert hat.
Privatreisende sind derzeit die primäre Zielgruppe des Flughafens.
Seite 107
Maastricht liegt in der Provinz Limburg. Die Entfernung zur deutschen Grenze bei Aachen
beträgt etwa 30 km. Die Entfernung zwischen den Flughäfen Maastricht/Aachen und Düsseldorf beträgt 100 km (Straßenfahrweg).
Die beiden Flughäfen stehen demzufolge in Bezug auf einige Passagiergruppen in Konkurrenz zueinander.
Twente-Enschede
Der zivile Luftverkehrsbetrieb am Flughafen Twente-Enschede wurde im Jahr 2008 eingestellt. Bis dahin wurden einzelne, vor allem touristische Destinationen in Südeuropa im Point
to Point Verkehr angesteuert. In der Folge gab es Ausbaupläne für den Flughafen. Diese
wurden jedoch bereits im Jahr 2009 von der Provinz Overijssel gestoppt. Eine Privatisierung
wurde daraufhin erwogen und schien Ende des Jahres 2012 gescheitert. Zu Beginn des Jahres 2013 gab es jedoch neue Spekulationen über die Umwandlung des ehemaligen Militärflugplatzes zu einem Regionalflughafen. Auf Grund von absehbaren Verzögerungen des
Umbaus sowie Zweifeln der Europäischen Union an der Finanzierung des Projekts wird eine
Realisierung der Pläne nicht stattfinden [87]. Daher wird angenommen, dass es auch im Jahr
2030 keinen zivilen Luftverkehrsbetrieb am Standort Twente-Enschede geben wird.
Zusammenfassung
Die Analyse der niederländischen Flughäfen zeigt, dass heute ab Deutschland reisende niederländische Passagiere lediglich von den Flughäfen Eindhoven und Maastricht/Aachen in
größerer Anzahl abgeworben werden können. Der Flughafen Amsterdam erscheint dazu zu
weit entfernt. Ein ziviler Betrieb am Flughafen Twente-Enschede wird nicht angenommen.
In der Provinz Nordbrabant westlich der Stadt Eindhoven liegt der Flughafen Eindhoven. Er
befindet sich in der Nähe der Autobahn 2. Diese ist über eine Schnellstraße zu erreichen.
Die Anbindung an den ÖV besteht per Bus etwa zum Hauptbahnhof Eindhoven. Eine direkte
Bahnanbindung des Flughafens gibt es nicht.
Der Flughafen Maastricht/Aachen liegt in der Provinz Limburg nahe der deutsch-niederländischen Grenze nordöstlich von Maastricht. Er ist im MIV über die Autobahn 2 (E25) und im
ÖV per Bus aus der umliegenden Region zu erreichen. Der Airport Xpress, welcher den
Flughafen mit der nahegelegenen Stadt Aachen auf deutscher Seite verband, wurde im März
2014 eingestellt.
Im Jahr 2013 wurde die Verbindung zwischen den Autobahnen A76 und A79 bei Heerlen
fertiggestellt. Dies führt zu einer Entlastung auf der Stadtautobahn Heerlen und schafft eine
weitere Verbindung von Geelen aus in Richtung Maastricht. Den langfristigen Verkehrsplanungen der Provinzen Nordbrabant und Limburg ist zu entnehmen, dass zukünftig keine wesentlichen Veränderungen des Verkehrsnetzes im Prognosezeitraum geplant sind. Leichte
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Zugangsverbesserungen auf regionaler Ebene werden keine Auswirkungen auf den Flughafenwettbewerb zwischen Düsseldorf und den beiden Flughäfen Eindhoven und Maastricht/Aachen haben.
Der Flughafen Eindhoven hat ein Terminal und eine 3.000 m lange Start- und Landebahn.
Die Betriebszeit ist zwischen 07.00 und 24.00 Uhr. Die Abflughalle des Flughafens wurde um
65 m verlängert. Nach knapp zwei Jahren Bauzeit erfolgte im Juni 2013 die Eröffnung. Neben dieser kleineren baulichen Veränderung sind derzeit keine weiteren Infrastrukturprojekte
am Flughafen geplant. Es ist somit davon auszugehen, dass im Prognosezeitraum nur kleinere, nicht wesentliche Veränderungen der baulichen Infrastruktur vorgenommen werden.
Eine Veränderung der Betriebszeit wird nicht angenommen.
Am Flughafen Maastricht/Aachen gibt es ein Terminal. Die Länge der Start- und Landebahn
beträgt 2.500 m. Zwischen 06.00 und 23.00 Uhr können Flugzeuge regulär auf dem Flughafen starten und landen. Es gibt derzeit keine konkreten Ausbaupläne für den Flughafen. Es
wird daher davon ausgegangen, dass Änderungen der Infrastruktur nur bei entstehendem
Bedarf im Prognosezeitraum vorgenommen werden. Von einem Fortbestehen der Betriebszeitenregelung wird ausgegangen.
Das Luftverkehrsangebot der beiden niederländischen Wettbewerbsflughäfen Eindhoven und
Maastricht/Aachen wird durch die Airline Ryanair dominiert. Daneben spielt WizzAir an beiden Standorten eine wichtige Rolle. Dementsprechend ist das mittlere Ticketpreisniveau an
beiden Flughäfen gering. Die Entwicklung der Standorte ist maßgeblich von Ryanair und
WizzAir abhängig. Eindhoven ist aktuell Ryanair Basis. WizzAir betreibt keine Basen außerhalb Osteuropas. Am Flughafen Aachen/Maastricht sind folglich keine Flugzeuge dieser beiden Airlines stationiert. Somit ist Eindhoven die derzeit einzige Ryanair-Basis in den Niederlanden.
Ryanair und WizzAir sprechen mit ihrem Angebot vor allem Privatreisende an. Derzeit ist die
Airline Ryanair bestrebt auch für Geschäftsreisende attraktiver zu werden. Um sicherzustellen, dass die Effekte neuer Angebote an niederländischen Flughäfen auch darüber hinaus für
Geschäftsreisende berücksichtigt werden, wird am Flughafen Maastricht/Aachen davon ausgegangen, dass eine Airline, die ihre Angebote primär an Geschäftsreisende richtet, eine
Basis errichtet. Aufgrund der unterschiedlichen Zielgruppen und bedienten Verkehrssegmente stehen die Airlines nur bedingt in direkter Konkurrenz zueinander. Ab Maastricht/Aachen
wird eine Anbindung größerer Flughäfen in Nord- und Westeuropa sowie darüber hinaus
auch in Deutschland unterstellt. Dies führt zu einer Veränderung der Verkehrsstruktur am
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Flughafen Maastricht/Aachen. Am Flughafen Eindhoven hingegen wird sich die Verkehrsstruktur nicht verändern.
Ryanair bedient im Jahr 2015 neben diesen beiden Flughäfen zusätzlich den Flughafen
Amsterdam Schiphol in den Niederlanden. Das Angebot dort beschränkt sich jedoch auf eine
Verbindung nach Dublin. Von der Errichtung einer Basis im Prognosezeitraum ist auszugehen. Aufgrund der Struktur des niederländischen Flughafensystems ist davon auszugehen,
dass die Airline in Zukunft keine zusätzlichen Standorte in den Niederlanden bedient. Sie
wird ihre Aktivitäten folglich auf die Basen Eindhoven, Amsterdam und den Flughafen Maastricht/Aachen konzentrieren. Zudem wird ein Ausbau des Angebots von WizzAir an den beiden Standorten unterstellt.
Basierend auf diesen Überlegungen wird am Standort Eindhoven ein leicht überdurchschnittliches Wachstum unterstellt. Am Flughafen Aachen/Maastricht wird aufgrund der Errichtung
einer Basis eines anderen Carriers zunächst von einem überdurchschnittlichen, später
marktkonformen Wachstum ausgegangen. Die Ticketpreise werden – analog zu den Annahmen für die deutschen Wettbewerber – bis zum Jahr 2030 leicht steigen.
6.5 Ergebnisse
In diesem Kapitel sollen die Modellergebnisse für den Flughafen Düsseldorf vorgestellt werden. Das Ergebnis der Fluggast- und Flugbewegungsprognose im Linien- und Touristikverkehr im Jahr 2030 unter Berücksichtigung der Effekte von Angebotsausweitungen an niederländischen Flughäfen wird im Unterkapitel 6.5.1 dargelegt. Eine Einordnung der Ergebnisse
im Vergleich zu den Ergebnissen der Wettbewerbsflughäfen erfolgt in Unterkapitel 6.5.2. Die
Effekte niederländischer Wettbewerbsflughäfen werden detailliert im darauffolgenden Unterkapitel 6.5.3 dargelegt. Die Prognose der sonstigen Verkehre, die nicht mit dem Flughafenwahlmodell durchgeführt wurde, erfolgt im Unterkapitel 6.5.4.
6.5.1 Ergebnis Passagier- und Flugbewegungsprognose (Linien- und Touristikverkehr)
Unter Berücksichtigung der getroffenen Prämissen wird im Rahmen der Flughafenwahlrechnung ein Aufkommen von 39,9 Mio. Passagieren (davon 5,7 Mio. Umsteiger) im Linien- und
Touristikverkehr und 314.300 Flugbewegungen im Jahr 2030 ermittelt. Daraus ergibt sich für
dieses Segment ein durchschnittlicher Wert von 127 Passagieren je Flug. Der Anteil der Umsteiger (gemessen an den Gesamtpassagieren) liegt bei 14,4 %. Der Anstieg hebt die Bedeutung der Drehkreuzfunktion des Flughafens hervor.
Bei dem prognostizierten Volumen von 39,9 Mio. Passagieren im Jahr 2030 handelt es sich
um eine Punktprognose. Im Vergleich mit dem Basisjahr 2014 steigt die Anzahl der Passagiere um 83 %. Das Ergebnis ist in Abbildung 6-1 dargestellt.
Seite 110
39,9 Mio.
17,7 Mio.
18,9 Mio.
20,3 Mio.
20,8 Mio.
21,2 Mio.
21,8 Mio.
Abbildung 6-1: Ergebnis Passagieraufkommen (im Linien- und Touristikverkehr) am Flughafen
Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario bis zum Jahr 2030 im Vergleich mit der tatsächlichen Entwicklung 2009 - 2014. Quelle: Eigene Darstellung.
Das ermittelte Flugbewegungsaufkommen von 314.300 Bewegungen im Jahr 2030 entspricht einer Abweichung von 57 % gegenüber dem Basisjahr. Es ist in Abbildung 6-2 dargestellt.
Seite 111
314.300
202.700
203.100
209.800
205.800
199.500
200.000
Abbildung 6-2: Ergebnis Flugbewegungsaufkommen (im Linien- und Touristikverkehr) am
Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario bis zum Jahr 2030 im Vergleich mit der
tatsächlichen Entwicklung 2009 – 2014. Quelle: eigene Darstellung.
Die Differenz beim Passagieraufkommen am Flughafen Düsseldorf im Jahr 2030 ergibt sich
durch eine steigende Nachfrage in NRW und den umliegenden Bundesländern (flughafenunabhängige Passagiere) in alle sechs Zielregionen. Die Differenz bei der Anzahl der Flugbewegungen ist auf die zusätzlichen Angebote in alle Zielregionen mit Ausnahme der Region
Inland zurückzuführen. Der Unterschied ist gegenüber dem Basisjahr so deutlich ausgeprägt,
weil im Modell keine kapazitive Beschränkung des Start- und Landebahnsystems unterstellt
wurde. Dadurch wird das Angebot vorrangig durch die Nachfrage bestimmt. Diese setzt sich
aus der bis zum Jahr 2030 induzierten Nachfrage nach Luftverkehrsreisen und der bereits im
Jahr 2014 bestehenden, aber bisher aufgrund der kapazitiven Restriktionen auf andere
Standorte verdrängten Nachfrage zusammen. Eine Veränderung gibt es zudem bei dem Anteil der Umsteiger, der aufgrund der Hubfunktion des Flughafens höher ausfällt. Dieser Unterschied lässt sich anhand von strategischen Entscheidungen der Airlines erklären. Diese
führen bezogen auf die Verteilung der Luftverkehrspassagiere auf die NRW-Flughäfen dazu,
dass an den anderen Standorten in NRW nur gering positive bzw. sogar negative Passagierund Flugbewegungsveränderungen zu beobachten sind, da Angebote von anderen Standorten nach Düsseldorf verlagert werden.
Seite 112
Regionalisierte Prognoseergebnisse
Das Passagier- und Flugbewegungsaufkommen, differenziert nach Zielregionen, ist in Tabelle 6-4 dargestellt.
2014
Zielregion
2030
Passagiere
davon
Umsteiger
Flugbewegungen
Passagiere
Davon
Umsteiger
Flugbewegungen
Deutschland
4,4 Mio.
0,6 Mio.
48.400
4,8 Mio.
0,8 Mio.
47.500
Nordeuropa
0,9 Mio.
0,1 Mio.
11.600
1,2 Mio.
0,2 Mio.
14.200
Westeuropa
4,4 Mio.
0,5 Mio.
55.300
8,3 Mio.
1,1 Mio.
86.300
Südeuropa
5,3 Mio.
0,3 Mio.
36.900
9,4 Mio.
1,0 Mio.
63.700
Osteuropa
4,6 Mio.
0,2 Mio.
36.900
11,1 Mio.
1,0 Mio.
80.500
Interkont
2,3 Mio.
0,6 Mio.
10.900
5,0 Mio.
1,6 Mio.
22.100
Gesamt*
21,8 Mio.
2,3 Mio.
200.000
39,9 Mio.
5,7 Mio.
314.300
*Summen basierend auf ungerundeten Werten
Tabelle 6-4: Passagier- und Flugbewegungsaufkommen des Flughafens Düsseldorf in den Jahren 2014 und 2030 (engpassfreies Szenario). Quelle: eigene Darstellung.
Inland
Das prognostizierte Aufkommen in die Region Inland beträgt 4,8 Mio. Passagiere (+ 8 %)
und 47.500 Flugbewegungen (- 2 %) im Jahr 2030. Somit sind weniger Bewegungen bei
mehr Passagieren zu beobachten. Dementsprechend deutlich ist die Differenz bei der Anzahl der durchschnittlich je Bewegung beförderten Passagiere. Sie lag im Jahr 2014 bei 92
und liegt im Jahr 2030 bei 101. Mit Ausnahme der Ziele Frankfurt am Main und München
werden die innerdeutschen Verkehre der Lufthansa von Eurowings bedient. Die Airlines folgen auch in Zukunft dem Trend größeres Fluggerät zu innerdeutschen Zielen einzusetzen. In
Folge der dadurch deutlich steigenden Kapazitäten pro Flug werden einzelne Tagesrotationen eingestellt. Die bestehende Nachfrage zu den Zielen kann in Folge der ausgeweiteten
Kapazitäten über die verbleibenden Bewegungen bedient werden. Im Vergleich zu den übrigen Verkehren wachsen die Passagiere zu innerdeutschen Zielen unterdurchschnittlich. Es
ist die einzige Region mit rückläufigem Bewegungsaufkommen. Der Anteil der Umsteiger
(gemessen an den Gesamtpassagieren in diese Region) ist mit 15,9 % im Jahr 2030 höher
als im Jahr 2014 (13,3 %).
Nordeuropa
In die bisher im Vergleich zu den anderen Zielregionen nur schwach ausgeprägte Region
Nordeuropa werden im Jahr 2030 1,2 Mio. Passagiere (+ 43 %) und 14.200 Bewegungen
(+ 22 %) erwartet. Die Anzahl der durchschnittlich beförderten Passagiere je Flugbewegung
Seite 113
ist mit 87 im Jahr 2030 höher als im Jahr 2014 mit 75. Es werden weiterhin sowohl Feeder
Verkehre zu Hubs als auch Point to Point Verbindungen von verschiedenen Airlines angeboten. Die Anzahl der Umsteiger in diesem Szenario ist um 81 % höher als im Basisjahr.
Nach Nordeuropa werden durch die Einführung preisgünstiger Angebote nahegelegener
niederländischer Grenzflughäfen gemessen am Gesamtvolumen in diese Zielregion verhältnismäßig viele niederländische Passagiere am Flughafen Düsseldorf abgeworben. Trotzdem
entwickelt sich die Anzahl der Passagiere ab Düsseldorf nach Nordeuropa gegenüber dem
Basisjahr gemessen an der gesamten Nachfrageentwicklung überdurchschnittlich.
Westeuropa
In die Region Westeuropa beträgt das Passagieraufkommen 8,3 Mio. (+ 91 %) im Jahr 2030.
Die Anzahl der Bewegungen liegt bei 86.300 (+ 56 %). Demnach verändert sich auch die
Anzahl der durchschnittlichen je Flugbewegung beförderten Passagiere (2014: 79, 2030: 96).
Neben Frequenzsteigerungen zu bereits bestehenden Zielen sowohl im Hub Feeder als auch
im Point to Point Verkehr werden auch neue Ziele ins Destinationsportfolio aufgenommen.
Der Anteil der Umsteiger beträgt 13,7 % (vgl. 2014: 11,6 %).
Etwas mehr als 10 % der von niederländischen Flughäfen abgeworbenen Passagiere des
Flughafens Düsseldorf reisen in die Region Westeuropa.
Südeuropa
Das Aufkommen in die Region Südeuropa beträgt 9,4 Mio. Passagiere (+ 78 %) und
63.700 Bewegungen (+ 73 %). Es werden durchschnittlich je Flugbewegung 147 Passagiere
befördert (im Vergleich: 143 in 2014). Es kommt zu Angebotsausweitungen im Point to Point
Verkehr zu den typischen Warmwasserzielen. Zusätzlicher werden Frequenzen zu Zielen,
die vorrangig für Städte- bzw. Geschäftsreisende interessant sind, erweitert und neue Destinationen angeflogen. Aufgrund der Dominanz von touristischen Originärverkehren liegt der
Umsteigeranteil in diese Region bei 10,4 %.
Gut ein Drittel der von niederländischen Flughäfen abgeworbenen Passagiere des Flughafens Düsseldorf reisen in die Region Südeuropa.
Osteuropa
Die Region Osteuropa ist im Jahr 2030 die stärkste Zielregion mit 11,1 Mio. Passagieren
(+ 142 %). Es werden 80.500 Flugbewegungen (+ 118 %) erwartet. Die Anzahl der durchschnittlich je Flugbewegung beförderten Passagiere liegt bei 138 im Jahr 2030 (2014: 124).
Wachsende wirtschaftliche Verflechtungen mit der Zielregion sowie ethnische Passagiere
sind die Hauptgründe für die Veränderung. Neben diesen ist die Region auch für Urlaubsreisen attraktiv. Die Anzahl der Umsteiger liegt in Folge der deutlichen Angebotsausweitungen
bei 1,0 Mio. im Jahr 2030 (2014: 0,2 Mio.). Dies entspricht einem Anteil der Umsteiger von
9,3 % (vgl. 2014: 3,7 %).
Ein Drittel der von niederländischen Flughäfen abgeworbenen Passagiere des Flughafens
Düsseldorf reisen in die Region Osteuropa.
Seite 114
Interkont
Das erwartete Aufkommen in die Region Interkont beträgt 5,0 Mio. Passagiere (+ 120 %) und
22.100 Flugbewegungen (+ 103 %) im Jahr 2030. Die Anzahl der durchschnittlich je Bewegung beförderten Passagiere liegt dementsprechend bei 229 (vgl. 2013: 211). Bei diesen
Verkehren handelt es sich – wie im Basisjahr – um einen Mix aus Verkehren der beiden
größten Airlines Air Berlin und Lufthansa sowie Incoming Verkehren zumeist von Hubflughäfen der anderen Airlines. Der Anteil der Umsteiger liegt bei 31,1 % (vgl. 2013: 24,3 %).
Herkunft der Passagiere und Marktausschöpfung
Die Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf ist in Abbildung 6-3 dargestellt.
50
25
100
Kilometer
Orginärpassagiere 2030 ab DUS
DUS
Ausland
Abbildung 6-3: Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 (engpassfreies Szenario). Quelle: Eigene Darstellung
Seite 115
Aufkommensschwerpunkt des Flughafens Düsseldorf ist mit 12,0 Mio. Passagiere die ROR
Düsseldorf im Jahr 2030, gefolgt von der ROR Duisburg/Essen mit 4,7 Mio. Passagieren und
der ROR Köln mit 2,9 Mio. Passagieren. Mit zunehmender Entfernung zum Flughafen nimmt
das Passagieraufkommen stark ab, so dass Passagiere aus Regionen, in den umliegenden
Bundesländern, nur noch unterdurchschnittlich stark vertreten sind. 1,4 Mio. Passagiere
stammen aus den Niederlanden. Dies entspricht einer Verdoppelung gegenüber dem Basisjahr.
Im Jahr 2030 kommen knapp 87 % der Originärpassagiere des Flughafens Düsseldorf aus
Nordrhein-Westfalen. Diese Verschiebung hin zu relativ mehr Passagieren aus dem erweiterten Einzugsgebiet gegenüber dem Basisjahr 2014 verdeutlicht die steigende überregionale Bedeutung des Flughafens, so dass er dort überdurchschnittlich viele Passagiere hinzugewinnen kann. Besonders Passagiere aus den (nord)östlichen Raumordnungsregionen
NRWs bzw. den angrenzenden Raumordnungsregionen in Niedersachsen wählen den Flughafen Düsseldorf für Ihre Reise. Der Anteil der Passagiere aus den Niederlanden liegt bei
4,2 %. Damit liegt der Wert leicht oberhalb des Anteils aus dem Basisjahr 2014.
Die nachfolgende Abbildung 6-4 zeigt die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im
Jahr 2030.
Seite 116
25
50
100
Kilometer
DUS
Ausland
Marktausschöpfung DUS 2030 [in %]
80,01 – 90,00
70,01 – 80,00
60,01 – 70,00
50,01 – 60,00
40,01 – 50,00
30,01 – 40,00
20,01 – 30,00
10,01 – 20,00
1,01 – 10,00
<1
Abbildung 6-4: Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 (engpassfreies
Szenario). Quelle: eigene Darstellung
Die größte Marktausschöpfung auf Ebene der ROR erreicht der Flughafen Düsseldorf im
Jahr 2030 mit 90 % in Düsseldorf, gefolgt von Duisburg/Essen (88 %) und Emscher-Lippe
(82 %). Nicht nur aus diesen Herkunftsregionen kann der Flughafen seine Marktausschöpfung deutlich steigern. Besonders deutlich wird dies im östlichen Einzugsgebiet, aber auch in
der südwestlich gelegenen Raumordnungsregion Aachen. Hier wird die Konkurrenz bzw. die
Auswirkungen einer veränderten Konkurrenzsituation zwischen den Flughäfen Düsseldorf
und Köln/Bonn besonders sichtbar.
Seite 117
Auch in den südlichen Regionen des Einzugsgebietes kann die Marktausschöpfung des
Flughafens ansteigen. Allerdings ist der Unterschied hier – aufgrund der Konkurrenz zu den
von dort aus näher gelegenen Standorten Frankfurt und Köln/Bonn – gegenüber dem Basisjahr etwas geringer.
Trotz der leichten relativen Verschiebung bei der Herkunft der Passagiere kann die Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf auch im engeren Einzugsgebiet deutlich ansteigen. Sie liegt im Jahr 2027 bei 64,5 % (vgl. 2014: 56 %). Im erweiterten Einzugsgebiet kann
sie aufgrund der Zuwächse in den angesprochenen ROR steigen.
6.5.2 Einordnung der Ergebnisse
Die flughafenunabhängige Luftverkehrsnachfrage wächst unter den in Kap. 5 dargelegten
Rahmenbedingungen im Prognosezeitraum um 49 % gegenüber dem Basisjahr 2014. Am
Flughafen Düsseldorf beträgt die Differenz + 83 % im gleichen Zeitraum, hervorgerufen
durch die veränderten Nutzungsmöglichkeiten der Infrastruktur. Dadurch können zusätzliche
Angebote in Düsseldorf platziert werden. Es handelt sich neben induzierten Angeboten auch
um Angebotssubstitutionen.
Einige Wettbewerbsflughäfen im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf haben im Jahr 2030 mehr
Passagiere und Flugbewegungen als im Jahr 2014 in diesem Szenario. Der Unterschied
zwischen den beiden Vergleichsjahren ist jedoch nicht so stark ausgeprägt. Bei der Mehrheit
der Wettbewerbsflughäfen ist das Ergebnis des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens
für das Jahr 2030 verglichen mit dem Basisjahr niedriger. Dies resultiert aus der Verlagerung
von Kernsegmenten des Angebots nach Düsseldorf.
An den nordöstlich des Flughafens Düsseldorf gelegenen Wettbewerbsflughäfen Münster/Osnabrück, Dortmund und Paderborn/Lippstadt werden, durch die Platzierung neuer Angebote trotz Angebotsverlagerungen nach Düsseldorf, leicht mehr Passagiere als im Basisjahr prognostiziert. Weniger Passagiere und Flugbewegungen gibt es in diesem Szenario am
Flughafen Niederrhein. Dieser ist – von den kleineren NRW Flughäfen – der am nächsten an
Düsseldorf gelegene Flughafen und hat mit den Raumordnungsregionen Düsseldorf und
Duisburg/Essen große Überschneidungen im Kerneinzugsgebiet mit dem Flughafen Düsseldorf.
Etwas mehr Passagiere und Flugbewegungen gibt es in diesem Szenario zudem am Flughafen Köln/Bonn. Ein deutliches Passagieraufkommen zu interkontinentalen Zielen ist zu erwarten. Überdies werden mehr nationale Passagiere erwartet, was neben Geschäftsreisenden aus dem unmittelbaren Einzugsgebiet vor allem auf die Zubringerfunktion dieser Verkehre zu den interkontinentalen Zielen zurückzuführen ist. In andere Zielregionen ist darüber
hinaus auch mit Passagierrückgängen zu rechnen, da Angebote zum Flughafen Düsseldorf
verlagert werden. Dabei handelt es sich vor allem um wichtige Angebotselemente der Airline
Air Berlin. Auch bei einzelnen in der jüngeren Vergangenheit am Flughafen Köln/Bonn angeFlughafen Düsseldorf – Prognose 2030 engpassfreies Szenario
Seite 118
siedelten Airlines kommt es zur Verlagerung von Angeboten. Insgesamt der Flughafen so
marginal mehr Passagiere als im Basisjahr 2014 verzeichnen.
Eine Stagnation des Passagieraufkommens ist am Flughafen Frankfurt/Hahn zu erwarten.
Der Standort verzeichnete in der Vergangenheit massive Passagierrückgänge. Zielgruppe
des Flughafens sind besonders preissensible Passagiere. Aufgrund der veränderten Angebotsstrategie der Airlines Ryanair und Easyjet ist zu erwarten, dass diese neue Angebote an
größeren Standorten anbieten; so dass die Flughäfen Köln/Bonn bzw. Düsseldorf profitieren.
Ein deutlich größeres Passagier- und Flugbewegungsaufkommen wird am Flughafen Frankfurt am Main erwartet. Aufgrund der zusätzlichen Kapazitäten werden einzelne zusätzliche
Interkontflüge, die im Status-Quo Fall am Flughafen Frankfurt am Main angesiedelt worden
wären, ab dem Flughafen Düsseldorf angeboten.
Auf die übrigen außerhalb NRWs gelegenen Wettbewerbsflughäfen hat die veränderte betriebliche Situation am Flughafen Düsseldorf kaum Auswirkungen. Bei der Mehrzahl dieser
Flughäfen ist in diesem Szenario das Passagier- und Flugbewegungsaufkommen aufgrund
von Angebotsausweitungen und induzierter Nachfrage gestiegen.
6.5.3 Effekte durch Angebotsausweitungen an niederländischen Flughäfen
An den beiden Standorten Eindhoven und Maastricht ist das Angebot im Jahr 2030 gegenüber dem des Jahres 2014 deutlich attraktiver (vgl. Kap.6.4.4). Dies wirkt sich auf das Flughafenwahlverhalten der Passagiere aus. Die Wirkungsanalyse hat ergeben, dass knapp
490.000 niederländische Passagiere, die bei einem Fortbestehen des Attraktivitätsunterschiedes entsprechend des Jahres 2014 den Flughafen Düsseldorf gewählt hätten, aufgrund
des verbesserten Angebotes im Jahr 2030 die Flughäfen Eindhoven und Maastricht/Aachen
für ihre Reise wählen. Etwa 80 % dieser abgeworbenen Passagiere reisen in die Regionen
Nord-, Süd- und Osteuropa. Dabei handelt es sich vorrangig um preissensible Privatreisende. Bei den in die Regionen Inland und Westeuropa reisenden Niederländern handelt es sich
vorrangig um Geschäftsreisende (vgl. Kap. 4.1). Für die Privatreisenden in diese Regionen
ist das Angebot ab Düsseldorf auch im Jahr 2030 noch deutlich attraktiver, so dass es hier
nur zu marginalen Passagierabwerbungen kommt.
6.5.4 Prognose der sonstigen Verkehre
Neben Linien- und Touristikverkehren der Passage und Frachtverkehren werden weitere
Verkehre – die so genannten sonstigen Verkehre – am Flughafen Düsseldorf durchgeführt.
Dabei handelt es sich u.a. um Ambulanz-, Fracht-, Militär-, Regierungs-, Schul-, Taxi-, Werk-
Seite 119
verkehrs- und Rundflüge. Die Entwicklung dieser Verkehrsarten ist für den Betrachtungszeitraum von 2009 bis einschließlich 201417 in Abbildung 6-5 dargestellt.
Entwicklung sonstiger Flugbewegungen
am Flughafen Düsseldorf 2009-2014
14.000
12.000
Werkverkehr
10.000
Bewegungnen
sonstige
Taxiflug
8.000
Schulflug
Rundflug
6.000
Regierung
Militär
4.000
Ambulanz
Fracht
2.000
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Abbildung 6-5: Entwicklung der sonstigen Flugbewegungen 2009-2014. Quelle: eigene Darstellung nach [12]
Die Anzahl der sonstigen Flugbewegungen ist in diesem Zeitraum von 11.330 im Jahr 2006
um 600 auf 10.730 Flugbewegungen im Jahr 2014 zurückgegangen. Dies entspricht einem
Rückgang von 5,3 %.
Der größte Anteil der sonstigen Bewegungen entfällt im gesamten Betrachtungszeitraum auf
den Taxiflugverkehr. Gleichzeitig war die absolute rückläufige Entwicklung in diesem Segment am stärksten. Im Vergleich zum Jahr 2009 wurden im Jahr 2014 knapp 700 Taxiflüge
weniger durchgeführt. Die Anzahl der Flugbewegungen war jedoch nicht im gesamten Betrachtungszeitraum rückläufig. In den Jahren 2010, 2012 und 2014 wurden jeweils im Vergleich zum Vorjahr mehr Flüge durchgeführt. Die Anzahl der Flüge schwankt somit zwischen
4.000 und 6.000 im Betrachtungszeitraum. Die Anzahl der Regierungs- und Rundflüge hat im
Betrachtungszeitraum sogar zugenommen.
Ähnlich wie die Anzahl der Taxiflüge schwankt auch die Anzahl der Gesamtflüge im Betrachtungszeitraum (Minimum: 10.730 in 2014; Maximum 12.400 in 2010)
Gemessen an der langfristigen Entwicklung dieser Segmente in Deutschland und an der
Bedeutung der sonstigen Verkehre am Flughafen Düsseldorf ist nicht von einem Fortbestehen des zeitweise beobachteten Trends von deutlich sinkenden Flugbewegungen im Taxiflugverkehr auszugehen. Dieser hätte nämlich zur Folge, dass es im Jahr 2030 keine Taxiflüge mehr am Flughafen Düsseldorf gäbe. Das erscheint vor dem Hintergrund der wirtschaftlichen Entwicklung der Region und der administrativen Funktion von Düsseldorf als
17
IFR- und VFR-Verkehre
Seite 120
Landeshauptstadt von NRW als nicht wahrscheinlich. Vielmehr ist davon auszugehen, dass
es langfristig betrachtet in diesem Segment zu einem leichten Wachstum kommen wird.
So werden für das Jahr 2030 etwa 12.200 sonstige Flugbewegungen erwartet.
Seite 121
7 Gesamtergebnis
Die Ergebnisse der Passagier- und Flugbewegungsprognose im Linien- und Touristikverkehr
für ein engpassfreies Szenario sind zusammen mit den Ergebnissen der Prognose der sonstigen Verkehre, Fracht- und Leerflügen in Tabelle 7-1 dargestellt.
2014
2030 (engpassfreies Szenario)
Differenz
21.828.000
39.906.700
+83 %
21.810.300
39.886.400
+83 %
Davon Originärverkehr
19.523.200
34.162.000
+75 %
Davon Umsteiger
2.287.100
5.724.400
+150 %
17.700
20.300
+15 %
210.700
326.500
+55 %
Linien- und Touristikverkehr
200.000
314.300
+57 %
Sonstiger Verkehr
10.700
12.200
+14 %
Nur Linien- und Touristikverkehr
109
127
+16 %
Gesamtverkehr
104
122
+18 %
Passagiere
Linien- und Touristikverkehr
sonstiger Verkehr
Flugbewegungen
Ø Passagiere/Flug
Tabelle 7-1: Gesamtergebnis der Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen
Düsseldorf im Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario. Quelle: Eigene Darstellung.
Im Jahr 2030 ist ein Gesamtaufkommen von 39,9 Mio. Passagieren und 326.500 Flugbewegungen am Flughafen Düsseldorf für ein engpassfreies Szenario zu erwarten. Dies entspricht bei den Passagieren einer Differenz von 83 % gegenüber dem Basisjahr 2014. Der
Unterschied bei den Bewegungen liegt mit 55 % deutlich darunter. Die Anzahl der durchschnittlichen Pax/Flug liegt bei 122, was einer Veränderung von + 18 % entspricht.
Seite 122
8
Tagesprofile 2030
Auf Basis der Prognoseergebnisse wird ein Flugplanprofil für die Tagstunden erstellt, das die
Situation an einem typischen Spitzentag (Wochentag) und einem Samstag und Sonntag im
Prognosejahr wiedergibt. Über diese Profile kann abschließend abgeschätzt werden, ob und
zu welchem Umfang die heute bekannten Kapazitätseckwerte überschritten werden.
Die Ausgangsbasis für das Tagesprofil des typischen Wochentags bildet der 01.09.2014,
welcher dem 30. Spitzentag der Bewegungen bzw. dem 28. Spitzentag der Passagiere entspricht. Ferner liegt der Tag außerhalb der Schulferien und weist ein typisches Tagesprofil
auf. Die hier gewählte Definition des typischen Spitzentages entspricht dem 30. aufkommensstärksten Tag des Jahres.
Weitere Rahmenbedingungen für die Entwicklung der Tagesprofile sind solche, die sich aus
der Abschätzung selbst und der Genehmigungssituation ergeben. In der Prognose wird eine
‚Engpassfreiheit’ für den Flughafen Düsseldorf unterstellt. Das heißt, dass auch die Beschränkungen, die heute durch die Bahninfrastruktur bestehen, im Rahmen der Erstellung
der Tagesprofile nicht berücksichtigt werden. Auch seitens der Vorfelder und Terminals wird
davon ausgegangen, dass tatsächlich eine Engpassfreiheit besteht und damit keine Beschränkungen hinsichtlich der Abfertigung von Flugzeugen besteht. Nur die erste Nachtstunde wird entsprechend der heutigen Genehmigungssituation mit 33 Landungen beschränkt;
die zur Zeit geltende Nachtflugbeschränkung wird ebenfalls beibehalten.
Die weiteren Rahmenbedingungen ergeben sich im Wesentlichen aus den Bedingungen und
Ergebnissen der nachfrageorientierten Potentialabschätzung. Dies sind:

Mehr Passagiere- und Flugbewegungen im Jahr 2030 gegenüber dem Basisjahr
2014
Nach den Ergebnissen der engpassfreien Potentialanalyse wird bis zum Jahr 2030 gegenüber 2014 seitens des Passagieraufkommens ein deutlich höheres Aufkommen erwartet (+ 83 %). Die Differenz beträgt bei den Flugbewegungen + 55 %. Für die Passagiere wird auch für das Jahr 2030 ein nahezu gleiches Verhältnis zwischen dem Aufkommen am typischen Tag und dem Jahresaufkommen angesetzt.
Es wird außerdem von einer überwiegenden Beibehaltung der heutigen Angebotsstruktur
ausgegangen, das heißt, dass der Aufbau eines ausgeprägten Hubs (wie z.B. in München) nicht stattfindet.

Flugplanungen der Airlines und Rotationsschemata der Flugzeuge
Seitens der Rotationsschemata wird gegenüber dem Jahr 2014 von keinen wesentlichen
Änderungen ausgegangen. Generell kann zwischen drei Schemata unterschieden werden:
1. Flugzeuge, die in Düsseldorf übernachten und sehr früh morgens (bis ca. 08.00 Uhr)
den Flughafen verlassen. Im Laufe des Tages kommen sie, je nach Entfernung zu
Seite 123
den Zielen, mehrfach nach Düsseldorf zurück und kehren erst spät abends (bis
23:00 Uhr) nach Düsseldorf zurück. Beispiele sind hier insbesondere die in Düsseldorf stationierten Flugzeuge der Air Berlin und Lufthansa/Germanwings.
2. Flugzeuge, die in Düsseldorf stationiert sind, aber dort nicht übernachten. Diese kehren früh morgens (bis ca. 08.00 Uhr) von einem weiter entfernten Ziel zurück und beginnen dann mehrere Rotationen in Düsseldorf, bevor sie am späteren Abend (ab ca.
20:00 Uhr) Düsseldorf wieder verlassen. Bei den Zielen handelt es sich um weiter
entfernte Ziele, da sich zu diesen ‚Nachtflüge’ lohnen und die Zielflughäfen nicht
durch Nachtflugbeschränkungen geschlossen sind (z.B. Türkei, Israel, Island).
Als Beispiele hierfür sind die Flüge der Air Berlin und Germania zu nennen, die
abends nach Island (Keflavik) oder Syrien (Damaskus) fliegen und am folgenden Tag
früh morgens zurückkehren.
3. Flugzeuge; die an anderen Standorten stationiert sind und nur für einen Umlauf nach
Düsseldorf kommen.
Zur Beurteilung der Bahnkapazitäten werden die Planzeiten der Bewegungen (on- / off-block
Zeiten) in Bahnzeiten umgerechnet. Starts finden 10 Minuten nach dem ‚off-block’ statt und
Landungen fünf Minuten vor dem ‚on-block’. Die Auswertung für den typischen Wochentag
ist in der folgenden Abbildung dargestellt und bezieht sich auf ganze Stunden.
Im Maximum werden 75 Bewegungen in der Stunde erreicht. Während aller Tagesstunden
werden die heute bestehenden Kapazitätsgrenzen überschritten.
Seite 124
geplanter Blockstundenverlauf IFR-Bewegungen am typ. Wochentag 2030
80
80
Summe 2030
Arrivals 2030
70
70
Bewegungen / Stunde
Departures 2030
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Zeit (Bahnzeiten)
15
16
17
18
19
20
21
Abbildung 8-1: Nachgefragte IFR-Bewegungen typischer Spitzentag im Prognosejahr (Bahnstunden - ganze Stunden)
Die grundsätzliche Struktur ist mit der des Jahres 2014 vergleichbar. Die Spitzenaufkommen
sind entsprechend höher. Die absolute Bewegungsspitze wird am späten Vormittag erreicht
(75 Bewegungen). Auch im Jahr 2030 bleibt die hohe Attraktivität der frühen Morgenstunden
beim Abflug und der späten Abendstunden für die Ankunft erhalten.
Zudem lässt sich eine Wellenstruktur der Bewegungen erkennen. Beispielhaft kann diese
anhand der Bewegungen von in Düsseldorf stationierten und im innerdeutschen bzw. (nahen) europäischen Verkehr eingesetzten Flugzeugen verdeutlicht werden: Sie verlassen den
Flughafen innerhalb der ersten beiden Betriebsstunden (6 bzw. 7), kehren dann je nach Entfernung des Ziels in den Betriebsstunden 9, 10 bzw. 11 Uhr nach Düsseldorf zurück, verlassen diesen erneut nach einer kurzen Aufenthaltszeit in den Stunden 10, 11 bzw. 12, erreichen ihn bei Umläufen zu nahe gelegenen Zielen wieder in den Stunden 13 bzw. 14, starten
erneut in den Stunden 14 bzw. 15 zu einem nahen Ziel und kehren von dort in den Stunden
17 bzw. 18 zurück, oder kehren bei einem Start am späten Vormittag zu einem etwas weiter
entfernten Ziel um 16 bzw. 17 Uhr zurück; starten dann nochmals (je nach Länge der vorherigen Rotation) in den Stunden 17, 18 bzw. 19, um dann in der letzten Tagstunde bzw. der
ersten Nachtstunde zum Flughafen zurückzukehren.
Zusätzlich wird die Wellenstruktur noch durch nicht in Düsseldorf stationierte Flugzeuge im
Incoming Verkehr verstärkt. Diese verdeutlichen auch die Hubfunktion des Flughafens. Die
Incoming Verkehre landen vorrangig zu ähnlichen Zeiten wie die stationierten Flugzeuge und
verlassen den Flughafen ebenfalls wieder nach einer kurzen Aufenthaltszeit. Dabei handelt
Seite 125
es sich um Flüge der beiden großen Airlines bzw. deren Allianzpartner und Hub Zu- bzw.
Abbringer anderer (europäischer) Drehkreuze. Da diese Flugzeuge Düsseldorf teilweise nur
einmal täglich bedienen bzw. nicht alle Wellen bedienen, entsteht so eine unterschiedlich
starke Ausprägung der Wellen.
Darüber hinaus wird der Flughafen von sonstigen Point to Point Verkehren bedient. Diese
Bewegungen finden jedoch auch außerhalb der Wellen statt.
Der Anteil der Bewegungen der beiden größten Carrier Lufthansa/Germanwings und Air Berlin ist – trotz absoluten Zuwächsen – rückläufig. Folglich steigt der Anteil der Bewegungen
anderer Airlines. Neben bereits am Flughafen Düsseldorf aktiven Airlines, bieten auch neue
Airlines Verkehre an. Die Anzahl der basierten Flugzeuge von anderen Airlines steigt.
Ausgangsbasis für die Tagesprofile des typischen Wochenendes 2030 bilden Samstag der
13. und Sonntag der 14.09.2015, welche beide die typischen Verkehrsstrukturen der jeweiligen Verkehrstage aufweisen. Beide Wochenendtage zeichnen sich, im Vergleich zu den
Wochentagen, durch ein deutlich geringeres Verkehrsaufkommen aus. Am Samstag ist zu
beobachten, dass die Bewegungen im Verlauf des Nachmittags deutlich zurückgehen und
am Sonntag erst ab Mittag die Anzahl der Bewegungen wieder zunimmt. Grund ist in erster
Linie das nahezu nicht vorhandene Aufkommen der Geschäftsreisenden am Samstagabend
bzw. am Sonntagvormittag.
geplanter Blockstundenverlauf IFR-Bewegungen am typ. Samstag 2030
80
80
Summe 2030
Arrivals 2030
70
70
Bewegungen / Stunde
Departures 2030
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Zeit (Bahnzeiten)
15
16
17
18
19
20
21
Abbildung 8-2: Nachgefragte IFR-Bewegungen typischer Samstag im Prognosejahr (Bahnstunden - ganze Stunden)
Seite 126
Durch den reduzierten Verkehr zu den Zielen, die üblicherweise im Geschäftsreiseverkehr
angeflogen werden, reduziert sich das Bewegungsaufkommen am Samstag im Tagesverlauf.
Während der Vormittagsspitze wird ein Aufkommen von 75 Bewegungen in der Stunde erreicht, das Aufkommen reduziert sich am Nachmittag jedoch deutlich.
geplanter Blockstundenverlauf IFR-Bewegungen am typ. Sonntag 2030
80
80
Summe 2030
Arrivals 2030
70
70
Bewegungen / Stunde
Departures 2030
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
0
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Zeit (Bahnzeiten)
15
16
17
18
19
20
21
Abbildung 8-3: Nachgefragte IFR-Bewegungen typischer Sonntag im Prognosejahr (Bahnstunden - ganze Stunden)
Der Verlauf des Sonntags im Prognosejahr zeigt ebenfalls deutlich weniger Bewegungen.
Auch an diesem Tag werden die Bewegungen zu Zielen des Geschäftsreiseverkehrs reduziert und stattdessen vermehrt touristische Ziele angeflogen. Die Anzahl der Bewegungen
während der Spitzenstunde liegt bei 66. Im Verlauf des Nachmittags / Abends liegt die Anzahl der Starts wieder fast auf ‚Wochentagniveau’. Grund ist die Aufnahme der Flüge zu Geschäftsreisezielen: Zum einen reisen Geschäftsleute am Vorabend zu ihren Zielorten und
zum anderen werden die Flugzeuge wieder an den Zielorten positioniert, um am nächsten
Morgen Passagiere früh nach Düsseldorf zu bringen.
Seite 127
Glossar
ACI
Airports Council International
ADV
Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
AMS
Flughafen Amsterdam Schiphol
ARC
Airport Research Center GmbH
BAB
Bundesautobahn
Base/Basis
Flughafen, an dem eine Fluggesellschaft Flugzeuge stationiert,
die dort übernachten und technisch betreut werden. Meist verfügen die Fluggesellschaften dort auch über örtlich eingestelltes
Personal (Crews, evtl. Technik).
BIP
Bruttoinlandsprodukt
BMVBS
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
BRE
Flughafen Bremen
Brent
Bezeichnung für eine Rohölsorte
BVU
Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH
BVWP
Bundesverkehrswegeplan
Carrier
Fluggesellschaft
Catchment Area
Einzugsbereich eines Flughafens
CDG
Flughafen Paris Charles de Gaulle
CGN
Flughafen Köln/Bonn
DLR
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt
DTM
Flughafen Dortmund
DUB
Flughafen Dublin
DUS
Flughafen Düsseldorf
EU
Europäische Union
EU-EHS
EU-Emissionshandelssystem. Instrument der EU zur Regulierung des CO2 Ausstoßes. Ursprünglich wurden nur Energiewirtschaft und energiereiche Industrie im System erfasst. Seit 2012
nimmt auch der Luftverkehr teil.
EIA
U.S. Energy Information Administration
Seite 128
Eingangsgrößen
Eingangsparameter für das Flughafenwahlmodell. Unterteilt in
exogene Größen, die unabhängig von den Flughäfen auf die
Nachfrage wirken und somit nicht direkt veränderbar sind und
endogene Größen, die an den Flughäfen veränderlich sind und
auf die Nachfrage wirken.
Fahrtzeitäquivalenzlinien
Fahrtzeitäquivalenzlinien bestehen aus der Aneinanderkettung
von Punkten im Raum, die eine gleiche Anreisezeit für zwei umliegende, konkurrierende Flughäfen aufweisen. Damit ist es
möglich, Einzugsbereiche – auch catchment areas genannt –
abzugrenzen. Es wird unterstellt, dass ein Passagier den zeitlich nächst gelegenem Flughafen zum Abflug wählt, wenn an
beiden Plätzen entsprechende Flugangebote (Destinationen,
Frequenzen, Preise) bestehen.
Fahrtzeitisochronen
Fahrtzeitisochronen ermöglichen die Ermittlung von Einzugsbereichen durch die wettbewerbsunabhängige Untersuchung der
Flughafenzugangszeit. Die 60-Minuten-Fahrtzeitisochrone ist
demnach ein Bereich, aus dem ein Flughafen in maximal 60
Minuten zu erreichen ist.
FDG
Flughafen Düsseldorf GmbH
FMO
Flughafen Münster/Osnabrück
FRA
Flughafen Frankfurt am Main
GDP
Gross Domestic Product (Bruttoinlandsprodukt)
HAJ
Flughafen Hannover
HHN
Flughafen Frankfurt-Hahn
Hubflughafen (Hub)
Umsteigeknoten, auch „Drehkreuz“ genannt. Die Zubringerstrecken zu diesen Hubs werden (analog zu „Nabe“ und „Speiche“
des Rades) oftmals „Spokes“ genannt.
Hub Feeder Verkehr
(Auch HF-Verkehr) Zubringer Verkehr zu Hubflughäfen innerhalb eines Hub-and-Spoke-Systems. Netzwerkcarrier verwenden diesen Verkehrstyp um Passagiere an ihren Hubs zu bündeln.
IATA
International Air Traffic Association
ICAO
International Civil Aviation Organization
ICE
Intercity Express, Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen
Bahn AG
IfW
Institut für Weltwirtschaft
Seite 129
Incoming Verkehre
Verkehre, die originäre Passagiere aus anderen Märkten per
Flugzeug zum betrachteten Flughafen transportieren.
Interkont
Interkontinental-Flüge zu Destinationen außerhalb Europas.
Hinweis: Mittelmeeranrainer werden aufgrund ihrer kurzen Entfernung der Region Südeuropa zugeordnet.
ITP
Intraplan Consult GmbH
KBV
koordinierte Bevölkerungsvorausberechnung des statistischen
Bundesamtes
KSF
Flughafen Kassel-Calden
LHR
Flughafen London Heathrow
flughafenunabhängige
Passagier aus/in eine/r Quell-/Zielregion mit dem Verkehrsträger Flugzeug. Nachfrage nach Luftverkehrsreisen aus/in eine/r
Quell-/Zielregion.
Luftverkehrsangebot
Angebotener Luftverkehr/durchgeführte Flüge am Flughafen
Marktausschöpfung
Merkmal zur Beschreibung der Nachfragestruktur der Region.
Anteil der Passagiere eines Flughafens einer Region an der
flughafenunabhängigen Luftverkehrsnachfrage dieser Region.
MIV
Motorisierter Individualverkehr
NRN
Flughafen Weeze
ÖPNV
Öffentlicher Personennahverkehr
ÖV
Öffentlicher Verkehr
PAD
Flughafen Paderborn/Lippstadt
Passagieraufkommen
Anzahl von Passagieren unter Berücksichtigung von Ein- und
Aussteigern sowie von Umsteigern und Transferpassagieren
PKT
Passagierkilometer (Passenger Kilometer Transported)
Point to Point Verkehr
(Auch PtP-Verkehr) Direktverkehr zwischen Start- und Zieldestination. – Flüge außerhalb eines Hub-and-Spoke Systems.
Quellregion
Herkunftsgebiet der betrachteten Passagiere/Verkehre
ROR
Raumordnungsregion
RRX
Rhein-Ruhr-Express
RTK
Revenue Tonnes Kilometers. Bewegung von jeweils 1 Tonne
über einen Kilometer.
Seite 130
VIE
Flughafen Wien
VRS
Verkehrsverbund Rhein-Sieg
WTI
Rohölsorte – West Texas Intermediate
ZEW
Zentrum für Europäische Wirtschaftsforschung GmbH
Zielregion
Zielgebiet der betrachteten Passagiere/Verkehre
ZRH
Flughafen Zürich
Seite 131
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 2-1:
Abgrenzung
Verkehrsregionen
für
die
Fluggastund
Flugbewegungsprognose. Quelle: Eigene Darstellung .........................................................12
Abbildung 2-2:
Prognosemethodik zur Ermittlung der Luftverkehrsnachfrage im Jahr
2030. Quelle: Eigene Darstellung .........................................................................................14
Abbildung 2-3:
Korrelation zwischen dem deutschen GDP (entsprechend dem BIP) und
dem Luftverkehrsaufkommen in Deutschland. Quelle: [7] .....................................................16
Abbildung 2-4:
Veränderung von BIP und Luftverkehrsaufkommen in Deutschland.
Quelle: eigene Darstellung nach [8] [9] .................................................................................17
Abbildung
2-5:
Prognosemethodik
zur
Ermittlung
der
regionenspezifischen
Luftverkehrsnachfrage. Quelle: Eigene Darstellung ..............................................................20
Abbildung 2-6:
Funktionsweise des Flughafenwahlmodells. Quelle: Eigene Darstellung 24
Abbildung
2-7:
Prognosemethodik
zur
Ermittlung
des
Passagierund
Flugbewegungsaufkommens. Quelle: Eigene Darstellung ....................................................25
Abbildung 3-1:
Entwicklung des Passagier- und Flugbewegungsaufkommens im Linienund Touristikverkehr am Flughafen Düsseldorf zwischen 2009 und 2014. Quelle: Eigene
Darstellung nach [12] ...........................................................................................................28
Abbildung 3-2:
Passagiere nach Verkehrsregionen 2009 - 2014. Quelle: Eigene
Abbildung 3-3:
Entwicklung der Passagierstruktur 2009 - 2014. Quelle: Eigene
Abbildung 3-4:
Flugbewegungen nach Verkehrsregionen 2009 - 2014. Quelle: Eigene
Abbildung 3-5:
Entwicklung der Bewegungsstruktur 2009 - 2014. Quelle: Eigene
Abbildung 3-6: Entwicklung des Umsteigeranteils am Flughafen Düsseldorf 2009-2014.
Quelle: [12] ...........................................................................................................................38
Abbildung 3-7: Passagiere des Flughafens Düsseldorf nach Streckentyp im Jahr 2014.
Quelle: [12] ...........................................................................................................................42
Abbildung 3-8: Bewegungen des Flughafens Düsseldorf nach Streckentyp im Jahr 2014.
Quelle: [12] ...........................................................................................................................42
Abbildung 3-9: Passagierstruktur nach Zielregionen des Flughafens Düsseldorf im Jahr
2014. Quelle: [12] .................................................................................................................44
Abbildung 3-10: Flugbewegungsstruktur nach Zielregionen des Flughafens Düsseldorf im
Jahr 2014. Quelle: [12] .........................................................................................................44
Seite 132
Abbildung 4-1: Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle:
Eigene Darstellung nach [2] .................................................................................................49
Abbildung
4-2:
Flugpassagiere
in
Deutschland
2014
(flughafenunabhängige
Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen im deutschen Luftverkehrsmarkt 2014).
Quelle: Eigene Darstellung nach [2] .....................................................................................52
Abbildung 4-3: Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: eigene
Darstellung nach [2] .............................................................................................................53
Abbildung 5-1:
Entwicklung des Passagieraufkommens im Luftverkehr in Deutschland
von 2004 – 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [8] .........................................................56
Abbildung 5-2:
Exportquote Deutschland 1994 - 2014. Quelle: [9] [31] ...........................64
Abbildung 5-3:
Entwicklung von Kerosin und Rohöl August 2008 – August 2015 im
Vergleich. Quelle: [44] ..........................................................................................................71
Abbildung
5-4:
szenarienspezifische
Entwicklung
der
Luftverkehrsnachfrage bis zum Jahr 2030. Quelle: eigene Darstellung. ...............................82
Abbildung 5-5: Prognose der Passagiere in Deutschland (flughafenunabhängige
Luftverkehrsnachfrage der Raumordnungsregionen im deutschen Luftverkehrsmarkt 2030).
Quelle: Eigene Darstellung aktualisieren ..............................................................................87
Abbildung 6-1: Ergebnis Passagieraufkommen (im Linien- und Touristikverkehr) am
tatsächlichen Entwicklung 2009 - 2014. Quelle: Eigene Darstellung. ..................................111
Abbildung 6-2: Ergebnis Flugbewegungsaufkommen (im Linien- und Touristikverkehr) am
tatsächlichen Entwicklung 2009 – 2014. Quelle: eigene Darstellung. .................................112
Abbildung 6-3: Herkunft der Passagiere des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030
(engpassfreies Szenario). Quelle: Eigene Darstellung ........................................................115
Abbildung 6-4: Marktausschöpfung des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2030 (engpassfreies
Szenario). Quelle: eigene Darstellung ................................................................................117
Abbildung 6-5: Entwicklung der sonstigen Flugbewegungen 2009-2014. Quelle: eigene
Darstellung nach [12] .........................................................................................................120
Abbildung 8-1: Nachgefragte IFR-Bewegungen typischer Spitzentag im Prognosejahr
(Bahnstunden - ganze Stunden) .........................................................................................125
Abbildung 8-2: Nachgefragte IFR-Bewegungen typischer Samstag im Prognosejahr
Abbildung 8-3: Nachgefragte IFR-Bewegungen typischer Sonntag im Prognosejahr
Seite 133
Tabellenverzeichnis
Tabelle 3-1:
Durchschnittliche Pax/Flug und durchschnittliche Flugzeugauslastung im
Jahr 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12] ..................................................................36
Tabelle 3-2: Anzahl und Anteil der Umsteiger nach Zielregionen am Flughafen Düsseldorf im
Tabelle 3-3: Passagier- und Bewegungszahlen der zehn größten Airlines am Flughafen
Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: Eigene Darstellung nach [12] ...........................................40
Tabelle 3-4: Airlines mit Hubverkehren und Allianzzugehörigkeit am Flughafen Düsseldorf im
Tabelle 3-5: durchschnittliche Anzahl der Passagiere pro Flug nach Region und Streckentyp
im Jahr 2014. Quelle: [12] ....................................................................................................46
Tabelle 4-1: Reisezweck und Zielregion niederländischer Passagiere ab dem Flughafen
Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle: [2].....................................................................................50
Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz 2014. Quelle: eigene Berechnung nach [2]....51
Tabelle 4-3:
Luftverkehrsangebot
am
Flughafen Düsseldorf
und an den
Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2014. ...................................................................................55
Tabelle 5-1: Synopse ausgewählter Langfristprognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle:
Eigene Darstellung nach [6][16][17][18][19][20][21] ..............................................................58
Tabelle 5-2: Synopse ausgewählter Kurzfristprognosen für den Passagierluftverkehr. Quelle:
Eigene Darstellung nach [3] [22] [23] ....................................................................................59
Tabelle 5-3: Synopse von Prognosen für die BIP Entwicklung. Quelle: Eigene Darstellung
nach [17] [19] [24] [25] [26] [30] ............................................................................................62
Tabelle 5-4: Annahmen BIP Entwicklung Deutschland 2015-2030. Quelle: Eigene
Berechnung basierend auf Tabelle 5-3 .................................................................................63
Tabelle 5-5:
Annahmen und ausgewählte Ergebnisse der Varianten Kontinuität bei
schwächerer und stärkerer Zuwanderung der 13. KBV. Quelle: Eigene Darstellung nach [32]
65
Tabelle 5-6: Wanderungen zwischen Deutschland und dem Ausland 2004 – 2014. Quelle:
[35] .......................................................................................................................................66
Tabelle 5-7: Szenarienspezifische Entwicklung der Gesamtbevölkerung 2014-2030. Quelle:
[32] bzw. eigene Berechnung ...............................................................................................67
Tabelle 5-8: Einflussfaktoren und ihre Wirkung auf die Flughafen-unabhängige Nachfrage bis
zum Jahr 2030. Quelle: Eigene Darstellung..........................................................................75
Seite 134
Tabelle 5-9: Szenario mittlere Wirtschaftsentwicklung und starke Zuwanderung: Vergleich
Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und ARC
Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] ................................................................77
Tabelle 5-10: Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung:
Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und
ARC Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] ........................................................79
Tabelle 5-11: Szenario schwache Wirtschaftsentwicklung und schwache Zuwanderung:
Vergleich Annahmen zur Entwicklung der Einflussfaktoren Verflechtungsprognose 2030 und
ARC Annahmen. Quelle: Eigene Darstellung nach [17] ........................................................80
Tabelle 5-12: Bruttowertschöpfung je Einwohner im Luftverkehrsmarkt Düsseldorf und
Bundesdurchschnitt. Quelle:[63] ...........................................................................................83
Tabelle 5-13: Verfügbares Einkommen der privaten Haushalte je Einwohner im
Luftverkehrsmarkt Düsseldorf und Bundesdurchschnitt. Quelle: [64] ....................................83
Niedersachsen, Hessen und Rheinland-Pfalz 2030. Quelle: Eigene Berechnung. ................86
Tabelle 6-1: Übersicht der Verkehrsstruktur des Flughafens Düsseldorf im Jahr 2014. Quelle:
eigene Auswertung und Darstellung nach [12] .....................................................................95
Tabelle 6-2: Infrastruktur und Betriebszeiten an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2030.
Quelle: eigene Darstellung ...................................................................................................98
Tabelle 6-3 Luftverkehrsangebot an den Wettbewerbsflughäfen im Jahr 2030 ...................106
Tabelle 6-4: Passagier- und Flugbewegungsaufkommen des Flughafens Düsseldorf in den
Jahren 2014 und 2030 (engpassfreies Szenario). Quelle: eigene Darstellung. ...................113
Tabelle 7-1: Gesamtergebnis der Fluggast- und Flugbewegungsprognose für den Flughafen
Düsseldorf im Jahr 2030 für ein engpassfreies Szenario. Quelle: Eigene Darstellung. .......122
Seite 135
Literatur
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disaggregierten Verkehrsplanungsmodelle, Schriftenreihe des Instituts für Verkehrsplanung und Straßenverkehr Heft 3/1997, Dresden, 1997.
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und Prognose 2016/2017 für den Luftverkehr an deutschen Flughäfen, Berlin 2015.
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in Deutschland – Methodik und ausgewählte Ergebnisse der DLR-Prognose, DLR.
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Beschreibung von Verkehrsmittel- und Flughafenwahl von Reisenden zur Vorausschätzung des Passagieraufkommens von Flughäfen. Dissertationsschrift
am Lehr- und Forschungsgebiet Flughafenwesen an der RWTH Aachen, Aachen,
2000.
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Flugplätzen. Wiesbaden, diverse Jahrgänge.
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[13]
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deutschen und weltweiten Luftverkehrs, DLR. Köln, 2011.
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Seite 136
[15]
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Intraplan Consulting (ITP) & Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH (BVU):
Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025. München/Freiburg,
2007.
[17]
Intraplan Consult GmbH & Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH: Prognose
der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2030. München/Freiburg, 2014.
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[19]
Boeing: Current Market Outlook. Seattle, diverse Jahrgänge.
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2014-2034. Montreal, 2014.
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International Air Transport Association (IATA): Airline Industry Forecast. Montreal/Genf, diverse Jahrgänge.
[23]
DKMA: Medium Term Forecast. St-Sulpice, diverse Jahrgänge.
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Bruttoinlandsprodukt 2015 und 2016. Berlin, Juni 2015.
[25]
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Wirtschaft und Energie: Frühjahrsprojektion der Bundesregierung 2015. Berlin,
2015.
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Biermann, F., et al.: Prognose der wirtschaftlichen Entwicklung bis 2030 in Bayern
und Deutschland, Hamburgisches WeltWirtschaftsInstitut (HWWI). Hamburg, 2013.
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Economic Outlook, June 2015. Paris 2015.
[29]
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Commodity Prices. Washington, 2015.
[30]
Ernst & Young: EY Eurozone Forecast – Eurozone rebalancing toward broad-based
recovery. London, 2015.
[31]
Statistisches Bundesamt: Volkswirtschaftliche Gesamtrechnungen des Bundes –
Aus –und Einfuhr. Wiesbaden, April 2015.
[32]
Statistisches Bundesamt: Bevölkerung Deutschlands bis 2060. 13. koordinierte
Bevölkerungsvorausberechnung. Wiesbaden, 2015.
Seite 137
[33]
Hepting, M.: Zur künftigen Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland: Die Geheimnisse der DLR-Prognose, DLR. Köln, 2007.
[34]
RKW Kompetenzzentrum: Tourismus 50plus: Anforderungen erkennen – Wünsche
erfüllen. Eschborn, 2011.
[35]
Statistisches Bundesamt: Wanderungsstatistik – Wanderungen zwischen Deutschland und dem Ausland 1991 – 2014. Wiesbaden, 2015.
[36]
Erlwein, M. et al.: Demographie, Strategie 2030 – Vermögen und Leben in der
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Prognose des Verkehrsaufkommens für das Jahr

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