Warm oder kalt, tief oder flach?

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3 / 2016
blinklicht
Warm oder kalt, tief oder flach?
Freie Mehrmarkenwerkstätten werden künftig bei Inspektionen die Plattformen der Fahrzeughersteller nutzen müssen. Das muss kein Sprung ins Ungewisse sein. S. 34
blinklicht 3/2016 Editorial 3
Mehr Startkraft für Ihren Erfolg:
Pkw-Batterien S5/S4/S3 mit
PowerFrame®-Technologie
Liebe Leserinnen,
liebe Leser,
W
er sich bei mehreren Fahrzeugmarken richtig gut auskennt, möchte sein
hart erarbeitetes Fachwissen auch nach außen zeigen. Deshalb werben
auch viele freie Mehrmarkenwerkstätten mit den Logos der Fahrzeughersteller, außen am Gebäude, auf der Website, auf Anzeigen und Prospekten. Erlaubt ist das nicht. Doch warum sollte ein Fahrzeughersteller dagegen vorgehen? Im
Grunde ist es ja Werbung für ihn. Deshalb gab es in der Vergangenheit nur wenige
Abmahnfälle direkt von den Herstellern. Das könnte sich jetzt ändern, weil nun auch
andere Abmahner gegen die Fehlnutzung von Marken durch die Lande ziehen und
Kfz-Betriebe verklagen können. Lesen Sie auf den Seiten 78 und 79 mehr dazu.
Theoretisch ja, praktisch nicht unbedingt. Seit 2010 sind die Fahrzeughersteller laut Euro
5-Norm verpflichtet, ihre Plattformen allen Kfz-Betrieben nach Registrierung und teilweiser
Überprüfung zugänglich zu machen. Und dafür nehmen sie natürlich Geld. Folgt man den
Aussagen der Schulungsorganisation Trainmobil, haben sich viele freie Mehrmarkenbetriebe
mit diesem Thema noch gar nicht auseinandergesetzt und wissen auch nicht, wie sie dies
bewerkstelligen sollten. Häufig schrecken auch die Kosten für Registrierung und Nutzung ab.
Aber freie Betriebe werden darum nicht herumkommen. Wer mit dem Slogan „Inspektion nach
Herstellervorgaben“ wirbt, muss dieses Versprechen auch halten. Und dazu braucht er (tages)
aktuelle Daten, Informationen zu Rückruf- und Serviceaktionen und modellspezifische Checklisten. Und vieles davon gibt es ausschließlich auf den Hersteller-Portalen. Zudem wird es notwendig, auch vier oder fünf Jahre alte Autos beim Werkstattbesuch mit der Hersteller-Plattform
zu verbinden, um den Stand der Software in den Steuergeräten und Systemen abzugleichen.
Dass das aber nicht immer so einfach und reibungslos funktioniert, haben wir von den Diagnosegeräteherstellern gehört. Verpassen Sie nicht den Anschluss. Informationen und Trainings zu
diesem Thema finden Sie ab Seite 34.
sRoland Dilmetz, Geschäftsführer der
Auto-Teile-Ring GmbH Stuttgart
Ein aktuell heiß diskutiertes Thema in der Branche ist die Aufbereitung von Kunststoffscheinwerfern. Da treffen viele Interessen aufeinander: Scheinwerfer-Hersteller, Sachverständigenorganisationen, Versicherungen, Gesetzgeber, Autofahrer und Werkstätten. Das Thema haben
wir für Sie ab Seite 14 nachrecherchiert.
Viel Spaß beim Lesen!
Im Grunde muss heute
der Kfz-Betrieb bei
einer Inspektion das
Fahrzeug an die OEPlattform anschließen,
um an Hinweise für
Software-Updates zu
kommen.
Für jedes Fahrzeug die richtige Bosch-Batterie. Immer mehr elektrische Verbraucher im Fahrzeug fordern das Bordnetz. Mit erhöhter Kaltstartleistung
sichern Bosch-Batterien die elektrische Versorgung zuverlässig. Das BatterieProgramm von Bosch erfüllt die Anforderungen der Erstausrüstung und übertrifft
diese sogar.
S5: Das Kraftpaket für Fahrzeuge gehobener Klasse
S4: Viel Energie und kraftvoller Start für alle Fahrzeugklassen
S3: Die wirtschaftliche Lösung für sicheren Start
aTitelthema Herstellerportale
beginnt auf Seite 34
TOP
MARKE
2016
www.bosch-werkstattwelt.de
4 blinklicht 3/2016 Inhaltsverzeichnis
blinklicht 3/2016 Inhaltsverzeichnis 5
Inhaltsverzeichnis
BLICKFANG
06Tequila am Steuer? Verbundkunststoffe fürs Auto
aus Fasern der Agave
BRANCHE
Kurz vor dem Abgrund Werkstattreportage SEITE 72
Werkstatt-Winter-Wärme Standheizung SEITE 52
08Ran an die Daten Kommentar von Gerhard D
obrunz,
Director European Business
Development bei Autodata
Rückrufe Aktuelle Informationen
zu Werkstattrückrufen
09Batterie-Pfand neu geregelt Änderungen im Batteriegesetz
10 Mechatroniker X.0 Themen der
Automechanika 2016
12Zeit und Geld Ausgewertet: DAT-Report 2015
14Im Zwielicht Scheinwerfer-Aufbereitung
18Neues von STAHLGRUBER Ausbau Logistikzentrum
und neue Kataloge
PRODUKTE
Lungenkur
DPF gasförmig reinigen SEITE 48
20 Aktuelle Produkte Von den Lieferanten aus Industrie
und Werkstattausrüstung
TITELTHEMA
34„Es gibt kein learning by
doing mehr!“ Interview mit dem Werkstatt
trainer Fabrice Baron zum Thema
richtige Prozesse nutzen 36
Schulungen von Trainmobil
Urteil zu Inspektion nach
Herstellervorgaben 37Portal-Hopping
Der Zugang zu Herstellerportalen
39
Mit Hardware und Software
von Hella Gutmann
40
Nächste Generation der KTSDiagnosetester von Bosch
WERKSTATTPRAXIS
Mit starkem Stahl und Handarbeit
So entsteht ein Kettenspanner SEITE 42
42Mit starkem Stahl
und Handarbeit So entsteht ein Kettenspanner
48Lungenkur Dieselpartikelfilter
gasförmig reinigen
52Werkstatt-Winter-Wärme Einbau einer EberspächerStandheizung
56Das lohnt sich! Bei Turboladern
auf Qualität setzen
60Dicke Luft passe Austausch des Dieselpartikelfilters
62Kaltmacher mit Potenzial Einsatz von CO2 in Fahrzeugklimaanlagen
BETRIEBSPRAXIS
66„Ein kleiner Fehler –
eine finanzielle Tragödie“ Serie: Sicher ist sicher
68Das Mehrwert-ABC, Teil 2
Mehr Service wagen
70Qualm-Alarm?
Rauchen in der Werkstatt
72Kurz vor dem Abgrund Nach Werkstattbrand
neu durchgestartet
78Das ist 'ne Marke Better call Hopp
79 Recht: Mythos
fWir sind das blinklicht
SCHLUSSLICHT
80
ATR Konzept-Notizen Klartext: Perspektiven überzeugen! 81Liebermanns Werkstattwelt Zitat der Ausgabe
82
Aktueller Buchtipp Es gibt immer was zu schrauben Gewinnspiel Impressum
fUnternehmen in dieser Ausgabe
Allianz Zentrum für Technik: 16f.;
Audi: 41; Autodata: 8; BG Deutschland: 30, 48ff.; BMW: 8, 41; Bosch
33, 38, 40; Brembo: 30; BTS: 56ff.;
Cartechnic: 32; Citroën: 17; Ctek: 22;
DAT: 12f., Dekra: 16; Eberspächer:
52ff.; Ernst-Apparatebau: 60; Febi
Bilstein: 42ff.; Ford: 6, 8; Gedore
Automotive: 24; Hazet: 19, 24, 28;
Hella: 16, 22; Hella Gutmann: 38, 39;
Hyundai: 78; KBA: 12, 17; KS Tools:
20; Kukko: 29; Jaeger Automotive: 24;
Liqui Moly: 26, 33; Martens & Prahl:
66; Messe Frankfurt: 10, 82; Mercedes-Benz: 8, 41; 62; Motip Dupli: 16;
Nussbaum: 19; Opel: 8, 49; Peugeot:
8, 17; Pneutec: 29; Renault: 17; Sonax:
16; Stahlgruber: 18f.; SW-Stahl: 26,
80; Toyota: 8; Trainmobil: 34f.; TRW:
22; TÜV Süd: 16; TWK: 64; VDA:
82; Volvo: 17; Volkswagen: 41, 52;
Wandscher & Partner: 78; ZDK: 9, 70;
ZF Services: 22
6 blinklicht 3/2016 Blickfang
Blickfang – das Foto der Ausgabe
Fotos: Ford
aTequila am Steuer?
Nein, natürlich nicht. Aber vielleicht bald im
Lenkrad. Der beliebte Brand wird aus Agaven
gemacht, die minimum sieben Jahre bis zur
Ernte brauchen. Nach der Destillation bleibt eine
riesige Menge Biomasse übrig. Die Pflanzenfasern der Agave möchte Ford künftig in Form
eines Verbundkunststoffes im Fahrzeuginnenraum sowie für Kabelbäume, Klimatisierung oder
Ablagen nutzen. Der nachhaltige Stoff könnte
das Gewicht von Autoteilen verringern und somit
helfen, Kraftstoff zu sparen.
blinklicht 3/2016 Blickfang 7
Foto: Autodata
8 blinklicht 3/2016 Branche
sGerhard Dobrunz, Director European Business Development bei Autodata
Kommentar
Ran an die Daten
W
ährend die meisten Autofahrer vernetzten Autos und dem
hochautomatisierten Fahren
positiv und aufgeschlossen gegenüberstehen, gibt es auf dem freien Reparaturmarkt einige Vorbehalte gegenüber diesen
Technologien. Das ist nicht verwunderlich,
erweitern sie doch die Komplexität des
Fahrzeugsystems weiter erfordern neues
Fachwissen von den Werkstattbetrieben.
Die Werkstatt der Zukunft ist eine smarte
Werkstatt. Es ist an der Zeit, neue Fahrzeugtechnologien als Chancen wahrzunehmen und Autowerkstätten auf die Zukunft
vorzubereiten. Wir verlassen uns heutzutage alle auf smarte Geräte wie etwa Smartphones oder smarte Fernsehapparate. Warum also sollten wir nicht auch intelligente
Werkzeuge, Verfahren und Methoden in
den Reparaturbetrieben nutzen? Die Werkstätten müssen mit den technologischen
Entwicklungen in der Automobilindustrie
Schritt halten. Nicht nur, um wettbewerbsfähig zu sein, sondern um überhaupt am
Markt zu überleben. Wer sich darauf einlässt und seinen Betrieb mit präzisen und
immer aktuellen technischen Daten füttert
und für smarte Werkzeuge und Prozesse
öffnet, wird seine Effizienz steigern und
nachhaltig den Kundenservice verbessern.
Was smarte Prozesse sind, wird sich sicher
der eine oder andere fragen. Im Grunde sind
das zum Beispiel kleine Helfer, die uns in unserem Alltag an Dinge erinnern, die wichtig
für uns oder auch unsere Arbeit sind. Das
gibt es auch für Kfz-Betriebe, wie etwa automatische Benachrichtigungen, die den
Mechatroniker mit wichtigen Informationen versorgen, bevor er sich überhaupt an
die Arbeit an einem Fahrzeug macht. So
gibt es Fahrzeuge mit Luftfedermodulen,
die Vorbereitungsmaßnahmen erfordern,
bevor sie etwa beim Reifenwechsel angehoben werden dürfen. Beachtet das der
Fachmann nicht, kann es zur Überlastung
der Regelventile und somit zu irreparablen
Schäden kommen. Arbeitet der Betrieb jedoch mit aktuellen technischen Informationssystemen, können solche Missgeschicke
verhindert werden.
Eine smarte Werkstatt rüstet ihre Techniker
auch mit den Werkzeugen aus, die diese
für die Aufgaben von heute und morgen
benötigen. Seien das digitale Drehmomentschlüssel oder der Zugriff auf ein integriertes Werkstattmanagementsystem,
das alle relevanten Informationen zu den
Fahrzeugen enthält und auch eine einfache
Kommunikation zum Kunden ermöglicht.
Schnelle, präzise und profitable Arbeit wird
wichtiger denn je. Und diese lässt sich künftig nur in der Vernetzung von Werkstatt,
Mitarbeitern, Werkzeugen und Werkstattausrüstung, externen Dienstleistern und
auch mit den Kunden erreichen.
Rückrufe
Der Peugeot 207 aus dem Produktionszeitraum Juni 2009 bis Mai 2015 kann Probleme
mit der Sitzheizung haben. Der dazugehörige
Kabelstrang kann sich erwärmen und die
Batterie entladen. Das Fahrzeug startet dann
nicht mehr.
Beim Ford Mondeo aus dem Produktionszeitraum 3. Mai 2014 bis 22. Dezember
2015, Edge aus dem Produktionszeitraum 9.
Dezember 2015 bis 10. März 2016, S-Max
aus dem Produktionszeitraum 6. Oktober
2014 bis 8. Februar 2016 und Galaxy aus
dem Produktionszeitraum 6. Oktober 2014
bis 8. Februar 2016 kann ein Steuergerät einen Softwarefehler haben. Dieser kann dazu
führen, dass die Scheinwerfer sich ausschalten. Es muss eine überarbeitete Software
aufgespielt werden.
Bei mehreren Toyota-Modellen kann es zu
einer Rissbildung am Behälter des Kraftstoffaktivkohlefilters kommen. Betroffen sind der
Corolla (E12) aus dem Produktionszeitraum
Juli 2004 bis Februar 2007, der Prius II aus
dem Produktionszeitraum März 2006 bis Juni
2009, der Auris (E15) aus dem Produktionszeitraum März 2007 bis März 2010 sowie der
Lexus aus dem Produktionszeitraum März
2011 bis Februar 2014.
Der Mokka von Opel ist ein Kompakt-SUV, bei
dem die Dichtungen am ABS-Stecker falsch
montiert wurden. So kann es durch Wassereintritt zu einem Kurzschluss- und Brandgefahr kommen. Daher müssen beim Mokka
aus den Modelljahren 2015 und 2016 die
Dichtungen überprüft, richtig positioniert und
gegebenenfalls samt Stecker erneuert werden.
Schwingungen können beim BMW X3 die
Befestigungsbügel der Isofix-Kindersitzbefestigung beeinflussen. Bei starken Schwingungen können die Bügel brechen. Betroffen
sind die Fahrzeuge aus dem Produktionszeitraum September 2010 bis April 2016.
Rückruf bei der C-Klasse: Die Aktion betrifft
die Modellvarianten C180 und C200 aus dem
Bauzeitraum Dezember 2013 bis April 2016
mit dem Dieselmotor OM626. Bei diesen
Fahrzeugen kann sich der Schraubverbund
zwischen Hochdruckleitung und Hochdruckpumpe lösen.
Diese Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Alle Angaben ohne Gewähr.
Batterie-Pfand
neu geregelt
Änderungen im Batteriegesetz (BattG) machen neue Vor
gaben, wie Autohäuser und Werkstätten, die Fahrzeugbatterien vertreiben, mit der Pfandpflicht umzugehen haben.
Was bleibt: Verkauft ein Kfz-Betrieb eine Fahrzeugbatterie an
einen Endnutzer, ist er verpflichtet, je Fahrzeugbatterie ein
Pfand in Höhe von 7,50 Euro einschließlich Umsatzsteuer zu
erheben, wenn der Endnutzer zum Zeitpunkt des Kaufs einer
neuen Fahrzeugbatterie keine Fahrzeug-Altbatterie zurückgibt.
Neu geregelt ist jedoch die Rückzahlung des erhobenen
Pfands. Nach bisheriger Rechtslage konnten Vertreiber Pfandmarken oder Pfandgutscheine an den Kunden ausgeben und
die Pfandrückzahlung von der Rückgabe der Pfandmarke oder
des Pfandgutscheins abhängig machen. Das geänderte BattG
sieht jetzt vor, dass ein Online-Vertreiber zur Erstattung des
Pfandes auch bei Vorlage eines schriftlichen oder elektronischen Rückgabenachweises, der zum Zeitpunkt der Vorlage
nicht älter als zwei Wochen ist, verpflichtet ist. Hierdurch soll
verhindert werden, dass Endnutzer Fahrzeugbatterien per
Post an den Onlinehändler zurückschicken, da dies regel
mäßig mit Umweltgefahren verbunden ist.
Nimmt nun ein Betrieb eine Altbatterie zurück, für die er selbst
kein Pfand erhoben hat, muss er auf Verlangen des Kunden
die Rücknahme ohne Pfanderstattung schriftlich oder elektronisch bestätigen. Der Kunde kann also die Fahrzeug-Altbatterie in einer Kfz-Werkstatt, die Fahrzeugbatterien vertreibt,
zurückgeben. Der Kfz-Betrieb muss einen Rückgabenachweis
ausstellen. Diesen kann der Kunde beim entsprechenden Onlineshop einreichen, der dadurch zur Pfand-Rückerstattung
verpflichtet ist. Die Übermittlung des Rückgabenachweises ist,
anders als bei der Ausstellung des Nachweises, nicht an eine
bestimmte Form gebunden, sie kann beispielsweise per E-Mail
oder Post erfolgen.
Der ZDK hat für seine Mitglieder sowohl ein Musterdokument
für den schriftlichen Rückgabenachweis zusammengestellt als
auch die Schrifttafel für Betriebe angepasst, mit der diese die
Rücknahme von Auto-Altbatterien signalisieren.
Passt.
Es fühlt sich einfach gut an, wenn jedes Ersatzteil
sitzt, wie es soll. Wenn das Werkzeug genau
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Foto: Messe Frankfurt
Automechanika 2016
PERFORMANCE IN MOTION
JETZT 3 JAHRE GARANTIE
Mechatroniker X.0
Wer keinen Handkäs mit Musik mag und auch lieber Bier statt Ebbelwoi
trinkt, sollte Mitte September trotzdem erwägen, Frankfurt zu besuchen.
Dort geht es vom 13. bis 17. September rund um das Thema Kfz.
N
eue Aussteller, noch mehr Innovationen und ein aktualisiertes
Ausstellungs-Konzept machen die
weltgrößte Messe für Werkstattausrüstung,
Ersatzteile und Zubehör für Fachbesucher in
diesem Jahr noch interessanter. Der Ausstellungsbereich Repair & Maintenance bildet
seit der ersten Automechanika Frankfurt im
Jahr 1971 den Kern der Messe, um den herum sich alles entwickelt hat.
Dem großen Bedarf nach Produkten und
Services für Klimaanlagen, Prüfsysteme
und konzeptioneller Unterstützung in der
Werkstatt trägt die Automechanika Frankfurt durch eine konsequente neue Schwerpunktsetzung bei der Hallenbelegung
Rechnung. Im Fokus stehen dabei die Hallen 8 und 9, die traditionell ein wichtiger
Anziehungspunkt für Fachbesucher aus der
Werkstatt sind.
Um die Qualität hier weiter zu steigern, stehen Produkte und Dienstleistungen rund
um die Werkstattausrüstung und Services
im Fokus. Hier finden Fachbesucher neben
allen traditionell in der Halle 8 ausstellenden
mittelständisch geprägten Werkstattausrüstungsspezialisten auch Global Player aus
dem Ersatzteilbereich, die spezielle Systemlösungen für Werkstätten vorstellen.
Für Besucher aus dem Werkstattbereich
versprechen die letzten beiden Messetage,
Freitag und Samstag, eine Reihe von Highlights. Gemeinsam mit dem Verband Verein
Freier Ersatzteilemarkt e. V. und dessen Mitgliedsfirmen veranstaltet die Automechanika an diesen Tagen die „Automechanika
Werkstatt-Tage“. An diesen gibt es zwei interessante Vorträge: am Freitag zum Thema
„Wie Sie Rentabilität im Betrieb erreichen
und Ihren Gewinn nachhaltig erhöhen“, am
Samstag „Aktiv verkaufen! Der Unterschied
zwischen durchschnittlichen und erfolgreichen Werkstätten“.
Werkstatt morgen
Die Festhalle mit dem Thema „Tomorrow’s
Service & Mobility“ wird dieses Jahr zum
Hotspot für Innovationen. Fahrzeughersteller, Zulieferer und Start-ups präsentieren zukunftsweisende Produkte und Lösungen aus
den Bereichen Connectivity, alternative Antriebe, automatisiertes Fahren, Mobility Services und Smart Data Analytics. Auch bei der
Fernwartung, Telediagnose und Batterietechnologie gibt es spannende technologische Entwicklungen. Und schließlich können
die Besucher einen Blick in die Werkstatt der
Zukunft werfen. Wer die Mobilität von morgen erfahren möchte, der kann auf einem
Parcours auf dem angrenzenden Freigelände diverse Elektrofahrzeuge Probe fahren.
Bei der Automechanika-Academy in der
Festhalle gibt es interessante Vorträge und
Diskussionsrunden mit speziellen Thementagen. Am 13.9. dreht sich alles um die
Mobilität der Zukunft, am 14.9. referieren
Experten zum Thema alternative Antriebe
und am 16.9. können sich Fachleute über
virtuelle Welten in der Automobilindustrie
informieren und austauschen.
Antreten
Am 16. und 17. September finden auf der
Automechanika Frankfurt die ‚Mechanic
Games‘ statt, ein Wettbewerb, der sich insbesondere an Besucher aus dem WerkstattBereich richtet. Auf dem Freigelände Agora
können sich die Teilnehmer in unterschiedlichen Disziplinen messen und dabei Punkte
sammeln. Mit je 250 Euro werden der erfolgreichste Mann, die erfolgreichste Frau und
das erfolgreichste Team, das aus maximal
drei Personen besteht, prämiert. Disziplinen
sind: Kolbenheben, Hau den Lukas, Racing
Car Challenge, Bull Riding, SMART Parcours,
3D Puzzel, Fußball-Simulator, Ringewerfen,
Scheinwerfereinstellgerät-Rennen und Carrera Bahn mit Bike-Antrieb.
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blinklicht 3/2016 Branche 13
Werkstätten im Urteil der Kunden 2015
Ø Note
1,6
1,4 Terminvereinbarung
1,4 Höflichkeit des Personals
1,5 Genauigkeit der Rechnungsaufstellung
1,5 Einhaltung des Kostenvoranschlags
1,5 Sach- und Fachkenntnisse des Personals
1,5 Benachrichtigung bei unerwarteten Reparaturarbeiten
1,6 Optischer Zustand des Wagens bei der Abholung
1,6 Qualität der durchgeführten Arbeiten
1,6 Bemühungen um reelle Beratung
1,7 Kurzfristige Terminvereinbarung
1,7Ersatzteilbeschaffung
1,8 Gesamteindruck des Betriebs
1,9 Preiswürdigkeit der ausgeführten Arbeiten
1,9 Lage des Betriebs
Reparaturkosten nach Pkw-Alter 2015
€
Technisches Know-how der Autofahrer 2015
273
Bruttokosten pro Pkw/Jahr
18
14
2 bis unter
4 Jahre
224
€
€
92
162
4 bis unter
6 Jahre
Ich kenne die technischen Funktionen
meines Autos genau
Bei Störungen am Auto
versuche ich, den Fehler
möglichst selbst zu finden
und zu beheben
Mein Wagen muss
immer in einwandfreiem technischen
Zustand sein
Kleinere Roststellen
und Kratzer werden
an meinem Auto
sofort beseitigt
€
€
€
€
unter 2 Jahre
€
261
6 bis unter
8 Jahre
8 bis unter
10 Jahre
10 Jahre
und älter
Ø alle
Fahrzeuge
56 % Ja
28 % Ja
89 % Ja
52 % Ja
Quelle: DAT-Report 2015
Ausgewertet: DAT-Report 2015
Zeit und Geld
Geld ausgeben macht Spaß. Für einen hübschen Garten, schöne Schuhe oder
einen tollen Urlaub. Zurückhaltender sind die meisten beim Thema Werkstatt
besuch. An was Kunden bei dieser Investitionsquelle denken und was sie tat
sächlich investiert haben, spiegelt der jährlich erscheinende DAT-Report wider.
Die interessantesten Fakten und daraus resultierenden Schlussfolgerungen
hat blinklicht zusammengepackt.
Z
um 1. Januar 2016 waren laut
KBA 45,1 Millionen Fahrzeuge auf
deutschen Straßen unterwegs. Im
Durchschnitt vertrauen Verbraucher bei Reparaturarbeiten stark auf freie Mehrmarkenwerkstätten. Knapp 50 Prozent vergaben
2015 anstehende Aufträge an freie, nur 40
Prozent an Marken-Werkstätten. Deutlich
geringer ist der Anteil der Freien bei Wartungsarbeiten. Das liegt daran, dass die
Befragung alle Halter einbezieht, also auch
diejenigen, die einen Neuwagen oder Jahreswagen gekauft haben. Diese fahren traditionell zum Servicebetrieb des Herstellers.
Hier zeigt sich eine gesunde Auftragsverteilung, die es zu halten gilt.
Fast sehr gut
Eine satte Schulnote von 1,6 kassieren Freie
und Markenwerkstätten bei der Bewertung durch Kunden laut DAT-Report. Besonders die Fahrer von Importmarken sind
mit 91 Prozent zufrieden. Bei den Haltern
deutscher Marken ist das Ergebnis mit 88
Prozent positiver Quote ebenfalls gut. Nur
sechs Prozent sind mit dem gewählten Betrieb wenig oder gar nicht zufrieden. Trotz
dieser sehr guten Gesamtergebnisse sollten
Werkstätten immer ein Auge auf Kommentare im Internet haben. Sind sie zum Beispiel
auf einem Portal angemeldet, ist schnelles
Feedback gefragt. Suchmaschinen, die nach
gewählten Wörtern recherchieren (wie Autohaus Mustermann), sind geeignet, um auf
eventuelle Negativpublicity in sozialen Netzwerken aufmerksam zu werden. Einen guten kostenlosen Service bietet zum Beispiel
die Plattform talkwalker.com an.
Alte Autos, höhere Kosten
Besonders hohe Investitionen für Reparaturen tätigten die befragten Halter von Pkw
mit einem Alter zwischen sechs und acht
Jahren – 273 Euro im Durchschnitt. Das ist
kaum verwunderlich, denn in diesem Zyklus
des Autolebens fallen laufleistungsbedingt
kostenintensive Arbeiten wie Kupplung oder
Zahnriemenwechsel an. Im Durchschnitt aller Fahrzeuge waren die Ausgaben mit 162
Euro deutlich niedriger. Ein neuer Tiefststand, nachdem laut DAT-Report im Vorjahr
immerhin 171 Euro pro Jahr im Durchschnitt
anfielen. Hintergrund dafür dürfte sein, dass
15 Prozent der Kunden zugeben, anstehende Reparaturen herauszuzögern. Hier sind
gute Angebote von Seiten der Werkstätten
gefragt. Zum Beispiel die anstehenden Arbeiten nach einer Prioritätenliste und nach
vorhandenem Kapital auf einen Zeitraum
aufzuteilen. Wichtig ist auch, den Kunden
über den Gesamtzustand seines Pkw aufzuklären. Stichwort: Groschengrab.
Freie Betriebe beliebt bei
Reparaturarbeiten
Insgesamt sind freie Betriebe mit 47 Prozent
Anfahrtsquote für Reparaturen beliebter als
Markenbetriebe mit 40 Prozent. Dieser Trend
hat sich in den vergangenen Jahren etabliert
und erreichte bei der aktuellsten Befragung
einen Rekordwert. Allerdings tendieren Personen, die ihren Wagen neu gekauft haben,
mit 60 Prozent weiterhin stark zur Markenwerkstatt. Bei den Gebrauchtwagenkäufern
setzten 51 Prozent auf die Arbeit von freien Betrieben. Wirft man einen Blick auf das
durchschnittlich abgefragte Fahrzeugalter
(2015: Pkw neu gekauft im Durchschnitt 5,1
Jahre, Pkw gebraucht gekauft: 9,6 Jahre,
laut KBA Gesamtdurchschnitt: 9,2 Jahre),
sollten freie Werkstätten versuchen, ihren
Kunden-Autostamm etwas zu verjüngen
und, soweit Werkzeug und Know-how vorhanden, auch Service für Oldtimer anbieten.
Jeder hundertste Pkw (1,2 Prozent) war laut
KBA bereits älter als 30 Jahre.
Ü10-Autos zu den Freien
Mit steigendem Fahrzeugalter setzten die
Autobesitzer vermehrt auf freie Betriebe.
Bei Pkw, die zehn Jahre oder älter sind, sind
das knapp 60 Prozent. Allerdings werden
jüngere Pkw weiterhin vermehrt in Markenbetriebe gebracht. Das dürfte vor allem
an Wiederverkaufsgedanken und einem lückenlosen Checkheft in einer Vertragswerkstatt liegen. Hier gilt es, Kunden darüber
aufzuklären, dass der Stempel einer etablierten freien Werkstatt ebenso viel Qualität
hat, wie der eines Markenbetriebs.
Erstaunlich viel Know-how
Auffällig ist, dass 56 Prozent der Werkstattkunden angaben, ihr Auto, beziehungsweise die technischen Funktionen, ganz genau
zu kennen. Sehr sicher sind sich Männer
mit 67 Prozent, bei den Frauen immerhin
35 Prozent. Eher zurückhaltend sind die
Befragten allerdings, wenn es um Fehlerbehebung geht. Liegt eine technische Störung vor, wagt sich nur knapp ein Drittel
an die Recherche. Entgegen der Meinung,
die Deutschen seien ganz besonder penibel
was die Optik ihrer Vierräder angeht, steht
die Aussage von 48 Prozent, denen Kratzer
oder Roststellen völlig schnuppe sind (oder
keine Angabe machten).
Besonders Frauen legen mit 44 Prozent im
Durchschnitt eher weniger Wert auf die
Optik. Dennoch ist es sinnvoll, Kundinnen
über die dauerhaft kostspieligen Folgen von
Rostschäden aufzuklären. Bei Männern sollte
hinterfragt werden, ob der Wissensstand tatsächlich dem entspricht, den sie selbst angeben. Nur so können „böse Überraschungen“
durch Missverständnisse umgangen werden.
Samstags geöffnet?
Es scheint, als ob viele Autofahrer unter der
Woche keine Zeit oder keine Motivation
aufbringen, ihr Fahrzeug in die Werkstatt
zu bringen. Oder aber, sie sind alltagsbedingt darauf angewiesen. Auf jeden Fall
sagen zehn Prozent, dass sie ihren Pkw öfter in die Werkstatt bringen würden, wenn
sie Samstags ganztags geöffnet hätte.
Ganz besonders die Generation der 30- bis
39-Jährigen würde diese Chance nutzen.
Bei den Vielfahrern (über 30.000 Kilometer
Laufleistung/Jahr) sind es 15 Prozent. Ob
dies wirklich der Realität entspricht, können Werkstätten während einer Testphase
erproben. Zum Beispiel durch das Angebot,
monatlich einen kompletten Samstag geöffnet zu haben. Funktioniert der Versuch,
kann darüber nachgedacht werden, diesen
Tag als Option anzubieten.
Was kostet die Reparatur?
Nach der persönlichen Meinung wurde
beim Thema Kostenvoranschlag oder Angebot gefragt. 67 Prozent möchten sehr
gerne vor Auftragsvergabe eine Bestätigung über die voraussichtliche Höhe der
Zahlung haben. Um eine gute Vertrauensbasis zu schaffen und zu halten, sollte für
jeden Kunden eine schriftliche Bestätigung
erfolgen. Mindestens ebenso wichtig ist es
natürlich, mögliche Mehrarbeiten zu erwähnen. Ein Kupplungswechsel kann deutlich
teurer werden, wenn die Schwungscheibe
überarbeitet oder getauscht werden muss.
Diese Information sollte nicht erst vermittelt
werden, wenn das Getriebe bereits ausgebaut ist.
Über den DAT Report
Für den DAT-Report 2016 wurde eine repräsentative Befragung durch das Marktforschungsinstitut GfK von insgesamt 3.780
Privatpersonen zum Autokauf und zum
Werkstattverhalten durchgeführt. Für den
Pkw-Kauf waren es 2.637 Personen. Bedingung: Der Pkw-Kauf musste im Zeitraum
März bis Juni 2015 stattgefunden haben.
Der Befragungszeitraum war von Juli bis
Oktober 2015.
Für den Reparatur- und Wartungsbereich
wurden 1.143 Autofahrer / Pkw-Halter
befragt. Der Befragungszeitraum war von

Oktober bis November 2015. Der DAT-Report erscheint seit 1974. Unter www.dat.
de/report steht der aktuelle DAT-Report kostenlos zum Download zur Verfügung oder
kann dort als gedrucktes Exemplar kostenfrei nachbestellt werden..
E
s war einmal vor einiger Zeit, da trafen die Hersteller von Kfz-Scheinwerfern einen folgenreichen Entschluss:
Weg vom Glas, hin zu Scheinwerferabdeckungen aus Kunststoff (Polycarbonat). Das
spart Gewicht, senkt die Produktionskosten
und eröffnet neue Möglichkeiten beim Design. Eine tolle Idee, die aber leider ein Problem mit sich brachte: Kunststoffscheiben
sind wesentlich kratzempfindlicher und laufen nach einiger Zeit gelb an. Die Vergilbungen dämpfen und streuen das Scheinwerferlicht, können den Gegenverkehr blenden
und bei der HU gibt es keine Plakette. Der
Mops ist am Ende der Autofahrer, der die
Reparaturrechnung zahlen muss.
Unnötig teuer
Hinterfragt: Scheinwerfer-Aufbereitung
Im Zwielicht?
UV-Strahlung, Alter, Witterungseinflüsse und andere Dinge
machen Scheinwerferabdeckungen im Laufe der Zeit trübe.
Statt die Scheinwerfer komplett auszutauschen, greifen Werk
stätten und Endkunden zu Aufbereitungs-Sets. Schnell und
günstig liefern sie klare Ergebnisse. Doch eigentlich ist deren
Anwendung verboten. Nun zeichnet sich ein Wechsel ab.
Die Sache wäre wohl nur halb so schlimm,
wenn man die Scheinwerferscheiben separat wechseln könnte. Aber das geht nicht,
weil bei den meisten Scheinwerfern die
Frontscheibe und die Rückseite untrennbar
miteinander verbunden sind. Deshalb muss
immer der komplette Scheinwerfer ausgetauscht werden. Zu allem Überfluss gibt es
die meist nur im Zweierpack zu kaufen. Der
Austausch ist also teuer und liegt bei modernen Systemen schnell bei über tausend
Euro.
Kein Wunder, dass Autofahrer und Werkstätten nach Alternativen suchten und sie in
Schleifscheiben und Polierpaste fanden. Die
Lösung schien so perfekt zu sein, dass ein
eigener Markt an Smart-Repair-Produkten
entstand, der inzwischen unterschiedliche
Poliermittel und Lacke für die Aufbereitung
anbietet. Dank entsprechender Sets lässt
sich die Reparatur einer Scheibe binnen 30
bis 60 Minuten erledigen und König Kunde ist zufrieden. In vielen Werkstätten ist
die Scheinwerfer-Aufbereitung mittlerweile
Fotos: Motip Dupli
„Die Durchführung der
Instandsetzung von
Scheinwerferscheiben
aus Polycarbonat war
bei Einhaltung der Vor
gaben zur Anwendung
der Systeme ohne
Schwierigkeiten möglich.“
Scheinwerfer vor der Aufbereitung: Die Vergilbungen
dämpfen und streuen das Scheinwerferlicht.
gängige Praxis, doch die zauberhafte Lösung hat einen Haken: Sie ist verboten.
Gesetzeslage eindeutig
Fragt man die Beleuchtungshersteller, wie
sie zu den Reparaturmitteln stehen, bekommt man verständlicherweise eher verhaltene Rückmeldung. Von Valeo war zu
hören, die Aufbereitung sei „nicht unser
Thema“. Mehr Auskunft kam von Hella. Das
Unternehmen teilte in einer Stellungnahme
mit, es seien aktuell keine Methoden bekannt, die eine Scheinwerfer-Aufbereitung
unter Einhaltung der geltenden ECE-Regelungen ermöglichen würden.
Das bestätigt auch das Kraftfahrt-Bundesamt.
Auf Nachfrage hieß es von der Behörde, die
Leuchtkörper seien nur so freigegeben, wie
sie aus dem Werk kommen. Jede Veränderung daran – einschließlich schleifen, polieren
oder lackieren – sei ein unzulässiger Eingriff
in die Bauartgenehmigung, in deren Folge
die Betriebserlaubnis des Fahrzeugs erlischt.
Defekte, zerkratzte oder trübe Scheinwerfer
müssen laut Bundesamt immer komplett
getauscht werden, es sei denn, der Bauteiloder Fahrzeughersteller bietet tatsächlich separate Ersatzscheiben an. Also keine Chance
für die Aufbereitungsmittel? Die Realität in
den Werkstätten sieht anders aus.
Beliebt trotz Verbot
Die Scheinwerfer-Aufbereitungsmittel sind
nämlich rege in Verwendung. Der Herstel-
Sieht aus wie neu: Der Scheinwerfer ist nach dem Auftragen
des 2K Klarlacks von Vergilbungen befreit und wieder geschützt.
ler Motip Dupli lässt verlauten, dass die
Verkaufszahlen seines Profi-Sets „Colormatic“ seit dem Verkaufsstart im Jahr 2012
„ungebrochen gut“ seien und ist – genau
wie die übrigen Hersteller – von der Tauglichkeit seines Produktes überzeugt. Sonax
verweist darauf, dass bisher noch kein Fall
bekanntgeworden ist, bei dem aufbereitete
Scheinwerfer irgendwelche Zulassungsprobleme bei der HU beschert hätten. Dennoch
wünschen sich die Hersteller ein Ende der
Stigmatisierung ihrer Produkte. Es sei wünschenswert, hieß es von Autosol, dass die
Kfz-Prüfinstitute einen Weg finden, um die
aufbereiteten Teile zu prüfen und deren
einwandfreie Funktion zu bestätigen, damit Autofahrern unnötige Reparaturkosten
künftig erspart bleiben.
Unter dem Radar
Doch genau da hakt es – und das ist Fluch
und Segen zugleich: Von DEKRA und TÜV
Süd heißt es, dass die Prüfingenieure aufbereitete Scheinwerfer in der Regel nicht
als solche erkennen können. Wie auch?
Meistens freuen sich die Prüfer sogar über
die sauberen Leuchten und unterziehen
sie keiner näheren Betrachtung. Finden
sie aber dennoch Anhaltspunkte für einen
aufbereiteten Scheinwerfer, etwa weil unsauber gearbeitet wurde, müssen sie dem
Fahrzeughalter die Leviten lesen. Zwar
wird nicht gleich die Betriebserlaubnis entzogen, doch die Prüfplakette gibt es dann
erst, wenn neue Scheinwerfer eingebaut
worden sind.
Hat der Scheinwerfer Löcher oder Bruchstellen auf der Kunststoffscheibe, muss die Werkstatt ihn austauschen. Bei Kratzern
oder Vergilbungen können Kfz-Profis jedoch aufbereiten. Wir
zeigen anhand des Colormatic Scheinwerfer Klarsicht-Sets von
Motip Dupli, wie das funktioniert.
Testergebnis des Allianz Zentrums
für Technik
Die gesamte Situation ist sehr unbefriedigend – für die Autofahrer, für die Hersteller
der Reparaturmittel und auch für die Prüfer,
die sich an gesetzliche Vorgaben halten müssen, deren Sinn sie manchmal selbst anzweifeln. Unter der Hand heißt es von den Prüfinstituten, man wünsche sich endlich klare
Richtlinien vom Gesetzgeber, wie es sie für
Windschutzscheiben oder Reifen gibt. Auch
die Scheinwerferhersteller profitieren wohl
nur in geringem Maße von der Situation,
denn aufbereitet wird ja. Das Grundproblem
ist dabei eher behördlicher als technischer
Art. Die DEKRA trifft des Pudels Kern, wenn
sie in einer Stellungnahme anmerkt, dass im
Falle eines Genehmigungsverfahrens wohl
jede Reparatur-Methode an jedem Scheinwerfer-Typ einzeln geprüft werden müsste.
Ein aufwändiges Unterfangen, an das sich
das Allianz Zentrum für Technik (AZT) aber
gewagt hat.
führt werden, rät das AZT. Auch die WGVVersicherung stützt sich auf den AZT-Befund
und schließt die Aufbereitung als probates
Reparaturmittel für die Zukunft nicht aus.
Versicherer sind dafür
Das hat Bewegung in die Diskussion um
Scheinwerfer-Aufbereitungsmittel gebracht.
Viele deutsche Autobauer prüfen derzeit
die Freigabe des Mittels für ihre Modelle.
Inzwischen beschäftigen sich auch Gremien
beim Bundesverkehrsministerium und beim
Kraftfahrt-Bundesamt mit der Frage, unter
welchen Voraussetzungen Smart-Repair bei
Scheinwerferscheiben zugelassen werden
könnte. Sollte es soweit kommen und eine
entsprechende Richtlinie auf dem Tisch liegen, könnte die Scheinwerfer-Aufbereitung
zu einem lohnenden Servicegeschäft für
Werkstätten werden. Zuerst aber muss der
Gesetzgeber grünes Licht geben..
Die Versicherer plagt nämlich das gleiche
Schicksal, wie die Autofahrer: Neue Scheinwerfer sind teuer, die Kosten bei Schäden
hoch. Das AZT testete deshalb mehrere
Reparatur-Systeme an den Scheinwerfern
unterschiedlicher Hersteller und verkündete schließlich im vergangenen Dezember:
Die Instandsetzung von Scheinwerferscheiben aus Polycarbonat sei „bei Einhaltung
der Vorgaben zur Anwendung der Systeme
ohne Schwierigkeiten möglich“. Damit alles
seine Ordnung hat, sollte die Reparatur aber
von einem professionellen Lackierer ausge-
Aufbereitung – so geht’s:
Fotos: Motip Dupli
In 30-60 Sekunden auf Hochglanz poliert
•• Die Vergilbungen zuerst mit Nassschleifpapier P800 grob
abtragen, anschließend mit 2000er Papier nachschleifen.
Die dabei entstehende Eintrübung verschwindet beim
späteren Lackieren wieder.
Wind of Change
Der Paukenschlag kam allerdings schon
zwei Monate vor der AZT-Untersuchung:
Im Oktober vergangenen Jahres gab der
Autobauer Opel die Aufbereitungsprodukte
einer deutschen Firma für seine Fahrzeuge
frei. Volvo, Renault, Peugeot und Citroën erteilten dem Spray ebenfalls ihren Segen. Das
Produkt bietet eine Kombination aus wässrigem Reiniger, wasserbasiertem Primer
und einem speziellen 2K Klarlack, der sich
für alle Polycarbonat-Scheiben eignet. Der
Hersteller verspricht, dass mit dem Mittel
die Qualität und Haltbarkeit einer OriginalWerkbeschichtung erreicht werden.
•• Den geschliffenen Scheinwerfer abtrocknen, danach mit
dem Kunststoffreiniger von ColorMatic reinigen.
•• Nach Auftragen des Kunststoff-Haftvermittlers wird der 2K
Klarlack in 1-2 Spritzgängen aufgesprüht. Es dauert 5-6
Minuten bis der Lack staubtrocken ist. Nach ca. 7 Stunden
bei 20°C ist er durchgetrocknet.
Aktuelle Kataloge
KFZ-SPEZIAL 2/2016
WERKSTATTAUSRÜSTUNG & QUALITÄTSWERKZEUGE
ST
AR
KE
Erweiterung
Logistikzentrum
AN
GE
BO
TE
STAHLGRUBER
Gültig bis 31.12.2016
V.l.n.r.: Norbert Müller (STAHLGRUBER Verkaufsleiter Mühldorf), Waldemar Ebel,
Herr Trost (Hazet), Markus Müller (STAHLGRUBER Verkaufshausleiter Mühldorf)
Ein glückliches Gewinner-Duo
Anlässlich des Gewinnspiels von Hazet auf der STAHLGRUBER Leistungsschau in
München 2016 darf sich Waldemar Ebel, Lackiererei Ebel in Ampfing, über einen
bestückten Werkzeugwagen freuen. An der Verlosung teilnehmen konnte jeder
Besucher, der eine Gewinnspielkarte am Messestand von Hazet ausfüllte. Wir wünschen Herrn Ebel viel Spaß beim Verwenden der neuen Qualitätswerkzeuge.
Kfz-Spezial
180 Seiten hochwertige Produktvorschläge finden Sie im neuen Kfz-Spezial. Aus den Bereichen
Werkstattausrüstung und Qualitätswerkzeuge
sind bedeutsame Artikelgruppen zusammengefasst und geben einen raschen Überblick über
wichtiger Arbeitsmittel für die Werkstatt.
WERKSTATTWAGEN 2016
WERKSTATTWAGEN 179-7 MIT 148-TLG.
WERKZEUGSORTIMENT
Inkl. zusätzlichem leeren Werkstattwagen 179-7
mit 7 Schubfächern
Mit 7 Schubfächern zu 100% ausziehbar
5 flache (80 mm) und 2 hohe (165 mm) Fächer
3-stufiges Verriegelungs-Konzept (Einzel- und
Zentralverriegelung, gegenseitige Auszugssperre)
25 kg Tragkraft pro Schublade
Abmessung (H x B x T): 1.040 x 817 x 502 mm
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1/4“- und 1/2“-Sortiment
Made in
Germany
Ring- und Doppel-Maulschlüssel
Hammer, Zangen, Schraubendreher
Bit-Box
Art.-Nr. 834 6669
€ 1.599,00
BO
TE
Assistent 179-7
Aufgrund des exakt eingehaltenen Zeitplans
der einzelnen Bauabschnitte konnte die be-
LL
MIT AUSFÜHRLICHEN INFORMATIONEN
ZUR KÄLTEMITTELVERODNUNG (R1234yf)
GE
Entstanden sind ein beeindruckendes Wareneingangsterminal mit über 17.000 Quadratmeter Fläche und 19 Wareneingangstoren sowie ein automatisches Kleinteilelager
mit 165.000 neuen Lagerplätzen. Der Neubau ist durch eine zweistöckige Brückenkonstruktion an das Bestandsgebäude an-
AN
Viel mehr Platz
gebunden. Rund 1.000 Tonnen Stahl und
über 10.000 Kubikmeter Beton waren für
die Realisierung des Gebäudekomplexes
nötig. So entstand ein umbauter Raum, der
einem Volumen von mehr als 200 Einfamilienhäusern entspricht.
RENNERPROGRAMM
KLIMATECHNIK
Erstmalig im Kfz-Teilegroßhandel erfolgt
der Wareneingang nahezu komplett automatisiert und ohne Wartezeiten. Im neuen
Kleinteilelager werden Kundenaufträge mit
deutlich gesteigerter Schnelligkeit und Präzision für den Versand bereitgestellt.
aPreisübergabe Gewinnspiele von Hazet (Werkzeugwagen) und Nussbaum (Sprinter-Mobil Kurzhubbühne)
LE
reits 7. Ausbaustufe des STAHLGRUBER Logistikzentrums nach nur 16 Monaten Bauzeit pünktlich in Betrieb genommen werden.
Im Rahmen der weltweiten Gewinnspielaktion „SL-Update“ verloste das Unternehmen Nussbaum im Zeitraum von Dezember 2015 bis April 2016 monatlich
eine Sprinter-Mobil Kurzhubbühne. Als glücklicher Gewinner ging unter anderem
der STAHLGRUBER Kunde und Meisterhaft-Werkstatt Auto Oechsle in Heidenheim
hervor. Joachim Väth, der die Aktion betreute, Marcus Egle sowie Leo Staudenmaier
und Heinz Schuon waren bei der offiziellen Preisübergabe dabei. Herr Oechsle war
zu Beginn der Bekanntgabe des Gewinns noch ein wenig ungläubig, als aber im
Mai die Spedition tatsächlich die Hebebühne zu seiner Werkstatt lieferte, war die
Freude umso größer und alle Zweifel verflogen. Wir wünschen Herrn Oechsle viel
Vergnügen mit seinem Gewinn.
CO
O
G
emeinsam mit Partnern und Lieferanten des Unternehmens sowie
Vertretern aus Politik und Wirtschaft
wurde der Erweiterungsbau eingeweiht. Regelmäßiges Wachstum und die Vertriebsgebietserweiterung auf das gesamte Bundesgebiet durch Mehrheitsbeteiligung an PV
Automotive bildete die Basis dieses Vorhabens und untermauert damit die bedeutende Marktstellung von STAHLGRUBER.
V.l.n.r.: Marcus Egle (Verkaufshausleiter STAHLGRUBER),
Joachim Väth (Nussbaum), Michael Oechsle, Leo Staudenmaier
und Heinz Schuon (beide Verkaufsberater STAHLGRUBER)
Werkstattwagen 2016
Gleich fünf Hersteller – Hazet, KS-Tools, Kunzer,
Sonic und Vigor – finden sich in dem umfangreichen Angebot. Alle Werkstattwagen sind mit
unterschiedlichen Werkzeugen sortiert, deren
Zahl von 141 bis 644 Werkzeugen reicht.
BO
TE
Im Juni 2016 wurde die 7. Ausbaustufe des STAHLGRUBER Logistikzentrums
in Sulzbach-Rosenberg in Betrieb genommen. Die Erweiterung besteht
aus einem teilautomatisierten Wareneingangsterminal sowie einem automatischen Kleinteilelager und steigert die Leistungsfähigkeit.
Davon profitieren vor allem die Werkstattkunden.
RO
EN
DE
AN
GE
ZUGABE:
WERKSTATTWAGEN 179-7
WERT: € 1.050,00
Rennerprogramm Klimatechnik
Die Broschüre Rennerprogramm Klimaanlagen
bietet ausführliche Beschreibungen zu unterschiedlichen Geräten und Kältemittel (auch
R1234yf), je nach Bedarf des Kfz-Betriebs.
20 blinklicht 3/2016 Produkte
blinklicht 3/2016 Produkte 21
spiel
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Sieh
Wasserpumpentester a
Zeitsparende
Diagnose
!KS Tools 150.9020
Eine Wasserpumpe auszubauen, ist immer
mit viel Aufwand verbunden. Das weiß jeder
Kfz-Profi. Mit dem neuen Wasserpumpentester von KS Tools kann er sich deshalb viel
Arbeit sparen. Gerade in jüngeren und aktuellen Fahrzeugmodellen werden Wasserpumpen mit Schaufelrädern aus Kunststoff
verbaut. Und diese brechen einfach leichter
als solche, in denen Metall verwandt wird.
Auch der Verschleiß geht schneller, sodass
solche Pumpen rascher ausfallen als es das
Fahrzeugalter manchmal vermuten lässt.
Ebenso kann es passieren, dass sich solche
Schaufelräder leichter von der Antriebswelle lösen. Bei einem Verdacht auf eine
Funktionsstörung der Wasserpumpe lässt
sich das neue Testgerät von KS Tools sehr
gut einsetzen. Es testet die Funktion mechanisch angetriebener Wasserpumpen im
eingebauten Zustand bei laufendem Motor.
Es misst die geringen Druckanstiege, wenn
die Wasserpumpe Kühlmittel um den Block
pumpt. Das angeschlossene gut ablesbare
Manometer zeigt normale und unnormale
Druckanstiege bei bestimmten Motordrehzahlen an.
Die mitgelieferte leicht verständliche Bedienungsanleitung zeigt, wie man das
Manometer in verschiedene Systeme ein-
binden kann und hilft bei der Interpretation der Messergebnisse. Somit können
gezielt Rückschlüsse auf die Art der Fehlfunktion gemacht werden. Natürlich werden bei diesem Test auch ein rutschender
Antriebsriemen oder auch Luft im System
sicher erkannt. So wird eine effektive und
zeitsparende Diagnose ohne Demontage
der Pumpe möglich. Die benötigten Ersatzteile kann der Mechaniker vorab bestellen.
Komplett-Set
Den Wasserpumpentester liefert KS
Tools als Reparatursatz mit NiederdruckManometer 0 bis 1 bar (0 bis 15 psi).
Ebenfalls im Lieferumfang enthalten sind
zwei Adapter, mit denen das Manometer
in nahezu jedes Kühlsystem eingebunden
werden kann. Der Satz kommt übersichtlich und aufgeräumt im Blechkoffer mit
einer Schaumstoffeinlage.
Fotos auf den Produktseiten: Hersteller
W
asserpumpen
verschleißen
heute schneller als früher.
Ein Grund dafür ist, dass die
Schaufelräder vieler Pumpen inzwischen
aus Kunststoff gefertigt sind. Sie brechen
leicht und nutzen sich schneller ab. Wer
den Fehler richtig diagnostizieren möchte,
kam bisher nicht umhin, die Wasserpumpe auszubauen. Damit ist jetzt Schluss: Mit
dem neuen Wasserpumpentester von KS
Tools lassen sich Wasserpumpen im eingebauten Zustand testen. Das spart dem
Anwender eine Menge Zeit und Geld. Das
Gerät prüft die Funktion mechanisch angetriebener Wasserpumpen.
Fahrwerk- und Lenkungsreparatur Alles drin
!Lemförder Montagekits
Mit neuen Montagekits, den Lemförder Service Packs, werden
Lenkungs- und Fahrwerkreparaturen für Werkstätten deutlich
unkomplizierter. Die fahrzeugspezifischen Befestigungssätze können zur jeweiligen Hauptkomponente zusätzlich bestellt werden
und beinhalten dann alle benötigten Teile für die Reparatur. Bis
Jahresende werden 90 Montagekits mit Ersatzteilen in Originalqualität für über 250 Fahrzeugmodelle von Audi bis Volvo im
Handel erhältlich sein.
Die neuen Kits enthalten zum einen das Befestigungsmaterial
für die auszutauschenden Hauptkomponenten wie Querlenker
oder Zugstrebe, zum anderen auch die Befestigungsmittel für
die Peripheriekomponenten. Diese müssen bei der Reparatur
gelöst oder entfernt werden, um das defekte Teil zu ersetzen.
Die Fahrzeughersteller empfehlen, grundsätzlich alle beim Einbau
von Ersatzteilen gelösten Schrauben und Muttern durch neue zu
ersetzen, da diese bei nochmaliger Verwendung in der Funktion
eingeschränkt sein können. Werden Hauptkomponenten und
der dazugehörige Befestigungssatz gemeinsam geordert, ist das
deutlich schneller und effizienter, weil die weiteren Komponenten nicht zusätzlich identifiziert und bestellt werden müssen.
In einem Pkw können bis zu 70 Fahrwerk- und Lenkungsteile
eingebaut sein. Da es sich um sicherheitsrelevante Komponenten handelt, unterliegen sie nicht nur bei Konstruktion und
Fertigung, sondern auch bei der Montage besonderer Sorgfalt.
Reparaturen sollten ausschließlich vom Fachmann und mit
Originalersatzteilen vorgenommen werden. Bis Jahresende plant
ZF Services das Portfolio auf insgesamt 90 Montagekits für die
effiziente Fahrwerk- und Lenkungsreparatur auszubauen. Damit
werden dann über 250 Fahrzeugmodelle mit maßgeschneiderten
Lemförder Service Packs in OE-Qualität abgedeckt.
3-Jahres-Garantie Batterieladegerät Verlängerung
Früher starten
!Hella Starter und Generatoren
!Ctek CT5 Time to go
Das Ersatzteilprogramm von Hella für Starter und Generatoren
umfasst Artikel für Pkw, Nkw sowie Land- und Baumaschinen
und reicht von refabrizierten, also wieder aufbereiteten, Ersatzteilen über pfandfreie Aggregate bis hin zu Original-Ersatzteilen
(OE-Teile). Hella setzt dabei höchste Qualitätsmaßstäbe an alle
drei Sortimente. Kunden in Deutschland profitieren jetzt von drei
Jahren Garantie auf jeden Starter und Generator.
Das neue Batterieladegerät von Ctek ist das erste auf dem
Markt, das die Restladedauer anzeigt. Manchmal reicht für das
Starten des Motors die Batterie-Spannung nicht aus. Ursache
kann eine verminderte Kapazität durch niedrige Temperaturen
oder Alterung sein, aber auch lange Standzeiten führen zu einer
schleichenden Entladung. Eine geschwächte Batterie anschließend wieder aufzuladen, kostet Zeit. Mit dem Ctek CT5 Time to
go wird diese Wartezeit nun auf ein Minimum verkürzt, denn
es zeigt sofort an, wann die Ladung für einen Startversuch
ausreicht. Zusätzlich zeigen entsprechende LED die momentane
Ladephase und die noch verbleibende Dauer für eine vollständige Wiederaufladung an.
Immer mehr Endverbraucher wünschen eine bedarfsgerechte
Autoreparatur. Kfz-Handel und -Werkstätten können diesem
Wunsch mit refabrizierten Ersatzteilen entsprechen. Allein 2.000
refabrizierte Starter und Generatoren hat Hella im Programm
und deckt damit mehr als 90 Prozent aller europäischen Fahrzeuge ab.
Entscheidend für Kunden sind die Qualität, Zuverlässigkeit und
Leistung der Produkte. Getreu dem Motto „Performance in
motion“ stellt Hella diese drei Kriterien ins Zentrum des eigenen
Handelns und legt Wert auf höchste Qualität der Ersatzteile. Das
fängt schon bei der Wiederaufbereitung an. Im Hella Kompetenzzentrum Illingen-Saarbrücken zerlegen die Experten jedes Teil,
überarbeiten die Komponenten und ersetzen alle Verschleißteile.
Bauteile, die sich im ersten Leben als fehleranfällig erwiesen
haben, werden bei dieser Gelegenheit durch höherwertige
ersetzt. Anschließend prüfen Mitarbeiter mit neuestem Prüf- und
Testequipment die OE-Sollwerte der Starter und Generatoren.
Erst wenn die so refabrizierten Aggregate den Vorgaben entsprechen, liefert Hella die Starter und Generatoren aus.
Bremsscheiben Kraft und Ausdauer
!TRW zweiteilige Bremsscheiben
Erweiterung im Bremsscheiben-Programm: Neu im Angebot von
TRW sind leistungsstarke zweiteilige Bremsscheiben, auch SemiCompound Discs genannt. Die Markteinführung startet mit 24
Referenzen für unterschiedliche Modelle von BMW (1er, 2er, 3er,
4er, 5er, 6er, 7er, X5 und X6). Hintergrund für diese Entwicklung:
Die Bremse ist nach wie vor das Bauteil Nummer eins der aktiven
Sicherheit. Jedoch haben die Anforderungen an die Bremsscheiben in den vergangenen Jahren stetig zugenommen. So sind
die Fahrzeuge immer leistungsfähiger und schneller geworden,
zudem haben auch Gewicht und Größe aufgrund der steigenden
Anzahl von Sicherheitsbauteilen und Komfortfunktionen deutlich
zugelegt. Heute muss die Bremse wesentlich höhere Verzögerungsenergien beherrschen – und das alles ohne Komfortverlust
für den Fahrer und die übrigen Insassen.
Ein wichtiges Element der Bremsscheibenentwicklung ist ein
intelligentes Thermomanagement. Denn ein Überhitzen der
Bremsscheibe kann zu verminderter Bremsleistung bis hin zum
Totalausfall führen. So besteht die zweiteilige Bremsscheibe
aus einem Aluminiumtopf, der mit speziellen Stahlstiften mit
dem Reibring aus Grauguss verbunden ist. Durch diese spezielle
Konstruktion kann sich die Wärme beim Bremsen frei ausdehnen.
Das verhindert, dass sich die Bremsscheibe durch thermische
Spannungen verzieht. Durch die Materialauswahl sinkt auch das
Gewicht im Vergleich zu einer Vollgussbremsscheibe. So werden
die ungefederten Massen reduziert, was den Fahrkomfort und
das Handling des Fahrzeugs verbessert sowie den Kraftstoffverbrauch senkt.
Das neue Batterieladegerät eignet sich für alle Arten von 12VBleibatterien. Es analysiert den Zustand der Batterie und wählt
vollautomatisch das optimale Programm zur Wiederaufladung
aus. Selbst tiefentladene Batterien kann das Ladegerät des
schwedischen Herstellers wieder zum Leben erwecken. Das CT5
Timo to go ist auch in der Langzeitanwendung absolut sicher
und hält Batterien von Fahrzeugen einsatzbereit, die über einen
längeren Zeitraum nicht genutzt werden.
Ausgeklügelte Konzepte für
die Meisterwerkstatt.
Apparative Ausrüstung.
Und sollte doch mal etwas schief gehen:
Jedem neuen Elektrosatz mit der EasyPinSteckdose liegt ein Ausdrückwerkzeug bei.
Damit kann der Techniker problemlos einen
einmal eingerasteten Steckkontakt wieder lösen (PIN OUT) und an der gewünschten Stelle
einstecken (PIN IN). Besonders im Reparaturfall kann dadurch eine Steckdose sehr schnell
und kontaktsicher ersetzt werden.
!KL-0280-706 K
Bei vielen Reparaturen am Motor und beim
Zahnriemenwechsel müssen bewegliche
Komponenten arretiert werden. Für Fahrzeuge aus dem Volkswagen-Konzern der
Marken VW, Audi, Seat und Skoda mit 1.6
und 2.0 Common Rail-Dieselmotoren gibt es
von Klann einen speziellen Werkzeugsatz.
Dieser arretiert Nockenwelle, Kurbelwelle,
Hochdruckpumpe und die Zahn- sowie
Keilrippenriemen-Spannvorrichtung sicher
und schnell. Der Satz passt zum Beispiel für
VW Golf VII (5G, BE); Audi A3 (8V), A4 (8K),
A5 (8T, 8F), A6 (4G), Q5 (8R); Seat Leon (5F)
und Skoda Octavia III (5E) und viele weitere
mehr. Motorcodes sind: CKFB, CKFC, CLHA,
CLHB, CNHA, CNHC, CRBC, CRBD, CRFA,
CRFC, CRKA, CRKB, CRLB, CRMB, CRVA,
CRVC, CSUA, CSUB, CUNA, CUPA.
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Mitarbeiter Sorge.
Montagewerkzeug für Redi-Sensor Spreizer
!Hazet 668-1
ist nun präzise, schnell und vor allen Dingen
beschädigungslos mit dem Sensor-Montagewerkzeug möglich. Durch die einfache
Handhabung dauert die Sensor-Montage jetzt
nur noch wenige Sekunden. Aktuell hat VDO
vier Sensoren für viele Modelle von BMW,
Chevrolet, Citroën, Dacia, Ford, Hyundai, Jeep,
Kia, Lexus, Mercedes-Benz, Mini, Mitsubishi,
Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Smart, Suzuki,
Toyota und Volvo im Programm.
Profitieren Sie von
unserem engen Vertriebsund Betreuungsnetz in
Deutschland.
Getriebeölwechsel
ist nicht gleich Getriebeölwechsel: Ein kompletter
Tausch des Schmierstoffes war früher nicht
möglich. Mit Systemen
wie Gear Tronic von LIQUI
MOLY schon. Spülung, Getriebeölwechsel und das
Beimischen von Additiven
funktionieren einfach, sicher und schnell mit Gear
Tronic von LIQUI MOLY.
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Es kann so einfach sein: Das
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Müssen Kfz-Werkstattprofis einen Reifen mit
VDO Redi-Sensor wegen Beschädigung oder
Verschleiß ersetzen, ist das neue Sensor-Montagewerkzeug 668-1 von Hazet eine praktische
Angelegenheit. Denn damit kann man den
wertvollen vorhandenen Sensor wieder exakt
in einem neuen Gummicontainer positionieren.
Es muss lediglich ein anderer Gummicontainer
in den neuen Reifen geklebt und der vorhandene Sensor wieder eingesetzt werden. Das
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Montagefreundlichkeit bei überragender
Stabilität und Haltbarkeit. Die Steckkontakte
des Leitungssatzes werden einzeln durch das
Karosseriedurchführungsloch an die EasyPinSteckdose herangeführt. Der notwendige
Durchmesser dieser Öffnung kann dadurch
minimal gehalten werden. Der manchmal
übermäßige mechanische Aufwand für
die Herstellung der Öffnung ist minimiert.
Bohrungen können mit üblichen Bohrern
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verarbeiteten EasyPin-Kontakte werden nach
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elektrischer Kontakte entfallen vollständig.
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Ausgabe 13/2016
!Jaeger Automotive EasyPin
Arretierwerkzeug Ausgabe 6/2016
Anhängersteckdosen
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Ausgabe 7/2016
Ausgabe 6/2016
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unterwandert Verschmutzungen und
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Reinigungseigenschaften können
festgebackene Ölrückstände, Verharzungen und Schmutzkrusten an diesen
Bauteilen mühelos entfernt werden.
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ermöglicht ein optimales Ergebnis
auch bei der Anwendung auf kleineren
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hochbelasteter Gleitflächen und zum
Trennen von temperaturbeanspruchten
Bauteilen wie Injektoren, Glühkerzen,
Stiften und Bolzen. Das teilsynthetische, metallfreie Fett verhindert das
Eindringen von Feuchtigkeit in Injektoren und Glühkerzen. Somit schützt
es vor Korrosion des Injektors und der
Glühkerze.
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Produkt als Korrosionsschutz. Durch
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Materialien gewährleistet. Es ist mit
allen handelsüblichen Lacksystemen
(wasserbasierend, Acrylharz, Alkydharz, Epoxydharz) überlackierbar.
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Anwendungsbereich:
Alles drin, alles dran und mit Sicherheit
komplett durchdacht.
Wenn wir Radlager-Reparaturlösungen entwickeln, dann machen wir das zu 100 %.
Und damit sind nicht nur Zuverlässigkeit und Qualität unserer Produkte gemeint,
sondern auch der Zubehörumfang. Passgenau für nahezu jedes Fahrzeug mit allen
benötigten Komponenten. Einfache Lösungen auch für komplexe Anwendungen –
das ist Schaeff ler Qualität.
Weitere Informationen:
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Schaeff ler REPXPERT Service Center: 00800 1753-3333
*kostenfreie Rufnummer, Mo. – Fr. von 8.00 – 17.00 Uhr
•• Fachgerechter Ausbau von Dichtringen an Motorwellen wie Kurbelwellen, Nockenwellen oder
Zwischenwellen ohne den Motor zu zerlegen.
•• 7-teilig
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Automechanika Frankfurt
13.-17.9.2016, Forum, Stand A01
Werkzeuge für Zündmodul und Schweinwerfer Schlagschrauber Sicheres Arbeiten auf engstem Raum
Starkes Leichtgewicht
!Hazet 1849-11 und 2797-14
!Pneutec UT 8182
Der Remscheider Hersteller von Qualitätswerkzeugen und Werkstatteinrichtungen
hat zwei neue Spezialwerkzeuge in sein
Programm aufgenommen.
Der Zündmodul-Abzieher 1849-11
ermöglicht das einfache und gleichmäßige Abziehen des Zündmoduls im Motorraum. So entfällt das Hebeln und Knippen, das mit ungeeignetem Werkzeug
Beschädigungen am Zündmodul verursachen kann. Das Produkt ist geeignet zum
Abziehen und Aufstecken von Zündkerzensteckern und Wärmeschutzsteckern
an verschiedenen Opel 3- und 4-Zylinder
Benzin-Einspritzmotoren sowie bei Fiat
Croma (1,8 l) und Alfa 159 (1,8 l). Die
ergonomische 2-Komponenten-Griffhülle
aus Kunststoff erleichtert die Handhabung. Die Verwendung wird paarweise
empfohlen.
Zur Scheinwerfer- beziehungsweise Spaltmaß-Einstellung gegenüber Stoßfänger und Motorhaube ist das Scheinwerfer-Einstellwerkzeug 2797-14 die richtige Wahl. Dieses Werkzeug verfügt
über einen 10-mm-Vierkant Hohlantrieb sowie einen 14 mm-Außensechskant. Damit ist es auf sehr beengte Platzverhältnisse abgestimmt und kommt nach Karosserie-Reparaturen oder Scheinwerferwechseln an der Mercedes-Benz 205 C-Klasse ab Baujahr
2014 zum Einsatz. Die Gesamtlänge beträgt 195 mm.
Der Schlagschrauber UT 8182 der Modellreihe Power Line hat einen
½-Zoll-Antriebsvierkant und verfügt über ein kraftvolles Jumbo-Hammer-Schlagwerk der zweiten Generation. Der Mini-Schlagschrauber
hat ein maximales Drehmoment von 850 Nm sowie ein Losbrechmoment von 1.345 Nm. Das Profiwerkzeug ist damit für eine hohe
Dauerbelastung bei einem schnellen Drehmomentaufbau perfekt
gerüstet. Mit dem Stellrad hinter dem Betriebsdrücker kann der
Kfz-Profi mit einer Hand von Rechts- auf Linkslauf umschalten und
die Leistung in drei Stufen regulieren. Der UT 8182 ist sehr präzise
und geräuscharm und für Rechts- und Linkshänder gleichermaßen
geeignet. Er bringt nur 1,2 Kilogramm auf die Waage, ist dank des
Composite-Gehäuses stabil sowie vibrationsarm. Seitliche Dämpfer
sorgen für einen sicheren Rutsch- und Gehäuseschutz. Der flexible
Luftanschluss ist um 360 Grad drehbar, was die Handhabung des
Schlagschraubers erheblich erleichtert – vor allem bei der Arbeit an
schwer zugänglichen Schraubverbindungen. Die Abluftführung nach
unten durch einen kälteisolierten Handgriff schützt den Bediener vor
störenden Luftströmungen.
ZUKUNFT GEMEINSAM
GESTALTEN.
UMFASSEND. DIGITAL.
INNOVATIV.
ZF begrüßt Sie auf der Automechanika 2016
an gleich zwei Messeständen. Denn unter
den Marken SACHS, LEMFÖRDER, TRW
und openmatics erwartet Sie dort unser bisher
größtes Produkt- und Service-Portfolio für
den Aftermarket. Als besonderes Highlight
erwartet Sie exklusiv bei uns eines von
deutschlandweit nur zwei 7D Kinos. Dort
tauchen Sie mit allen Sinnen ein und erleben
eine virtuelle Reise zu den ZF Kernkompetenzen. Wir freuen uns auf Ihren Besuch!
www.zf.com/services
Federbein- und Lenkungsteiletausch Aufspreizend
!Kukko 145-2
Zum sicheren und absolut beschädigungsfreien
Aufweiten der Aufnahmen von Federbeinen oder
Lenkungsteilen gibt es von Kukko das Werkzeug mit
der Nummer 145-2.
Arbeitsweise: Spreizkörper z.B. am Traglenker ansetzen, Spindel etwa 15 mm einschrauben und Mutter mit wenig Kraftaufwand anziehen. Nur so weit spreizen, bis sich das Teil
abnehmen lässt oder wie vom Hersteller vorgeschrieben ist.
Der Aufspreizer ist nach der Montage etwa an einem
Querlenker und Spreizung des Gelenks fest fixiert, so
dass der Ein- und Ausbau des Federbeins ohne zusätzlichen Aufwand in einem Arbeitsschritt durchgeführt
wird. Die Konstruktion erlaubt mittels einer kugelgelagerten Mutter, die von der Automobilindustrie
vorgegebenen Spreizkräfte einzuhalten. Gerade bei
sehr engen und unübersichtlichen Platzverhältnissen ist
die kleine und handliche Ausführung der Problemlöser
in jeder Werkstatt. Durch die Verschraubung am Queroder Traglenker ist ein Abrutschen des Werkzeugs
unmöglich. Die Verwendung von Meißel, Schraubendreher oder komplizierten Speziallösungen ist hinfällig.
Technische Daten
Drehzahl (U/min)
9.000
Antriebsvierkant (Zoll)
1/2
Arbeitsdrehmoment (Nm)
110-420
Max. Drehmoment (Nm)
850
Losbrechmoment (Nm)
1.345
Baulänge (mm)
110
Gewicht (kg)
1,2
Luftverbrauch (l/s)
2,0
Luftanschluss (Zoll)
1/4
Vibration (m/s2)
<2,5
Schalldruckpegel (dB A)
93,0
Besuchen Sie uns!
Automechanika, Messe Frankfurt,
13. – 17. September 2016
Halle 2 Stand C90 // Halle 3 Stand A91
Klimadiagnose
Sicherer
Sichtkontakt
!BG Deutschland Klimaglas AC 600 Y
Das neue Klimaanlagen-Kältemittel HFO-1234yf
ist bei vielen Fahrzeugen im Einsatz. Was die
meisten Kfz-Profis nicht wissen ist, dass dieses
Mittel äußerst empfindlich auf UV-Strahlen
reagiert. Und diese dringen auch durch Glas. Damit wird die Klimadiagnose mit einem Klimaglas
praktisch nur noch im Dunkeln möglich. Abhilfe
schafft das UV-undurchlässige Klimaglas AC 600
Y von BG Deutschland. Es ist zur Zeit das einzige
Werkzeug dieser Art, das zuverlässig keinerlei
UV-Strahlung durchlässt und dafür sorgt, dass das
empfindliche Klimamittel bei einer Diagnose nicht
geschädigt wird.
Kommt das Kältemittel mit Licht in Kontakt,
zersetzt es sich und wird flockig. In diesem
Zustand kann mit dem Mittel keine Klimaanlage
mehr betrieben werden. Das Klimaglas AC 600 Y
Bremsscheiben
ist vor diesem Problem sicher. Das Gerät wurde
ausschließlich für HFO-1234yf entwickelt und
lässt keinerlei UV-Strahlung durch. Damit bleibt
das Kältemittel auch nach der Diagnose intakt.
Sind erst Ausflockungen im Klimakreislauf, wird
eine Spülung des Systems unausweichlich. Denn
diese Ausflockungen sind schlicht Verunreinigungen, die zu erheblichen Störungen bis hin zum
Totalausfall der Klimaanlage führen.
Gebohrte Scheibe
!Brembo XTRA
Für sein neues Bremsscheibensortiment XTRA
hat Brembo eine spezielle Bohrung entwickelt.
Die gibt den Scheiben nicht nur einen guten
Look, sondern bietet auch ein hochwirksames
Bremsverhalten hinsichtlich Sicherheit, Leistung
und Beständigkeit. Die Bohrungen sind auf
dem Bremsband und führen zu den folgenden
Eigenschaften:
Grip
Die Bohrungen bewirken einen besseren Grip
und eine entschieden raschere und wirksamere
Bremsreaktion. Die Oberfläche der Bohrungen
garantiert schon in den Anfangsphasen einer
Bremsung bessere Leistung.
Reinigung und Erneuerung des Belags
Die Bohrungen reinigen den Bremsbelag von gefährlichen Materialablagerungen. So können sich
keine eisenhaltigen Materialreste im Reibmaterial
des Belags festsetzen.
Leistung auf nassem Belag
Die Bohrungen unterbrechen den Wasserschleier, der sich auf der Bremsfläche bilden kann.
Die Bremsanlage zeigt auch beim Fahren auf
nassem Belag bereits beim ersten Bremsmanöver
eine wirksame Reaktion und gewährleistet ein
gleichmäßiges Verhalten bei allen Witterungs
bedingungen.
Maximale Reibung
Bei hohen Betriebstemperaturen verbrennen die
im Bremsbelag enthaltenen Harze. Dabei entstehen Gase, die zu Fading führen können, was
den Reibungskoeffizienten zwischen Belag und
Scheibe verringert. Die Bohrungen bewirken einen raschen Ausstoß solcher Gase und die rasche
Wiederherstellung optimaler Bremsbedingungen.
Kühlung
Die Bohrungen verbessern die Luftzirkulation und
fördern so die Wärmeableitung von der Scheibe
und vom Belag. Dadurch wird die Leistung der
gesamten Bremsanlage verbessert.
Diesel-Partikelfilter-Reiniger Härter Kurz für Multi-Füller
Spritz-Spachtel 2K
Spezial-Öl Saubermacher
Schneller
In einem Rutsch
Metallfreier DPF-Reiniger zum Lösen von
Kohlenstoff- und Ascheablagerungen in
Dieselpartikelfiltern
Neu im Sortiment. 0,25 Liter und 1 Liter.
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Für junge
Schweden
!Cartechnic
Eigenschaften
•• Für alle geschlossenen Dieselpartikelfiltersysteme
•• Löst hervorragend Kohlenstoff- und
Ascheablagerungen in Dieselpartikelfiltern
•• Neutrale Spülelemente sorgen für
einen reibungslosen Abtransport der
Rußpartikel
•• Nicht Entzündlich
•• Neutrale und asche/metallfreie Formulierung
•• Reinigung ist ohne Demontage des
Dieselpartikelfilters möglich
Einsatzgebiete
•• Zur Wiederherstellung der vollen Aufnahmekapazität des Dieselpartikelfilters
•• Bei Leistungseinbußen oder Störungen
durch verschmutzte Dieselpartikelfilter
•• Zur Vorbeugung bei ungünstigem
Fahrprofil
!Liqui Moly Special Tec V 0W-20
!Cartechnic
Eigenschaften Multi-Füller
• VOC-konform
• Lösemittelhaltiger 2K-Acryl-Füller
• Festkörperreich
• Ausgezeichnete Haftung,
hohe mechanische Festigkeit
• Hervorragende Füllkraft mit
sehr gutem Korrosionsschutz
• Einfache und sichere Verarbeitung
• 2K-Grundier-, Schleif- und Naß-in-NaßFüller
• Mit 1K und 2K Lacken überlackierbar
Einsatzgebiete
Ein Füller für alle Anwendungen in der
Werkstatt. Einsetzbar auf Stahl, Aluminium und verzinkten Untergründen und
auf vielen gängigen Kunststoffen (z.B.
PP-EPDM, ABS, PC, ABS-PC, PMMA, PUR,
PVC, GFK).
!Cartechnic
Eigenschaften
•• 2K Polyester-Füller
•• Besonders geeignet zum Auffüllen von
Unebenheiten, starken Schleifspuren
sowie bereits grob vorgearbeiteten Reparaturstellen
•• Anwendung in einem Arbeitsgang
•• Hervorragende Verarbeitbarkeit
•• Kein Overspray
•• Kostenersparnis durch Wegfallen der
Reinigungsarbeiten von Spritzgeräten
Einsatzgebiete
•• Auf Stahluntergründen oder geschliffenen, tragfähigen Altlackierungen
Offizielle Öl-Freigaben von Volvo gibt es im PkwBereich noch nicht lange. Bislang lehnte sich Volvo lediglich an Industriestandards wie ACEA an
und verzichtete darauf, eigene, weiterreichende
Vorschriften für das Motoröl zu erlassen. Inzwischen setzt Volvo auf die gleiche Strategie, wie
sie Volkswagen, BMW und Mercedes schon seit
vielen Jahren verfolgen: sehr detaillierte Vorgaben
machen, welche Eigenschaften das Motoröl
aufweisen muss. Der Hintergrund ist, dass das
Öl und seine Eigenschaften Teil der Entwicklung
eines neuen Motors sind und moderne Motoren
sehr empfindlich auf falsches Öl reagieren. Diese
Vorgaben von Volvo erfüllt das neue Special Tec V
0W-20 von Liqui Moly. Es trägt die Volvo-Freigabe
VCC RBS0-2AE und ist damit für die neuesten
Modelle geeignet, die ein Öl mit dieser Freigabe
benötigen. Für ältere Modelle gibt es seit Jahren
das Special Tec V 0W-30. Es wurde jetzt aufgewertet und trägt nun die offizielle Volvo-Freigabe
VCC 95200377.
Digitales Scheinwerfer-Einstellgerät
Anvisiert
aBosch HTD 815
Moderne Xenon- und LED-Systeme
sind inzwischen weit verbreitet. Mit
herkömmlichen analogen Scheinwerfer-Einstellgeräten lassen sich die
modernen Lichtsysteme nicht mit der
nötigen Präzision einstellen. Bosch
hat deshalb ein digitales, Kamerabasiertes Scheinwerfer-Einstellgerät
HTD 815 entwickelt, das die exakte
Bewertung und Einstellung von
Xenon-, LED-und Halogen-Lichtsystemen ermöglicht.
Aufgrund des Blausaums um das
Licht von Xenon- und LED-Scheinwerfern ist das menschliche Auge
nicht in der Lage, bei diesen Systemen die exakte Hell-Dunkel-Grenze
auszumachen. Deshalb werden
die Scheinwerfer mit einem analogen Gerät oft zu
niedrig oder zu hoch eingestellt. Die Folge – sie
leuchten die Straße nicht optimal aus oder blenden
den Gegenverkehr. Die CMOS-Kameratechnik des
digitalen Einstellgerätes HTD 815 ist in der Lage, den
Blausaum herauszufiltern und so die Hell-DunkelGrenze exakt zu bestimmen. Die Lasertechnologie
unterstützt bei der genauen Positionierung der
Lichtbox des Einstellgerätes vor dem Fahrzeug sowie
bei der Ausrichtung zum Leuchtmittel, ganz gleich
ob Halogen-, Xenon- oder LED-Projektionseinheit.
Durch die schnelle Bildverarbeitung der Kameradaten
werden die Messergebnisse in Echtzeit auf dem 5,7
Zoll-Touchscreen-Display angezeigt. Der Anwender
erhält präzise Informationen über horizontale und
vertikale Abweichungen, die Lichtintensität, den Rollund den Gierwinkel. Einfache Pfeilanzeigen auf dem
Display führen anschließend durch den Einstellprozess. Das Gerät bestätigt die exakte Einstellung der
Scheinwerfer auf dem Display und zusätzlich mit
einem Tonsignal. Über einen integrierten Drucker
können die Prüfergebnisse an Ort und Stelle ausgedruckt werden.
Über Software-Updates lässt sich Bosch HTD 815
problemlos an neue und zukünftige ScheinwerferSysteme anpassen. Weiteres Zubehör ist optional
verfügbar, beispielsweise ein Sensor für die automatische Messung der Scheinwerfereinbauhöhe, ein
nivellierbares Schienensystem sowie eine BluetoothSchnittstelle für die Vernetzung mit den restlichen
Geräten der Prüfstraße in der Werkstatt.
34 blinklicht 3/2016 Titelthema
blinklicht 3/2016 Titelthema 35
Richtige Prozesse nutzen
Wer Service nach Herstellervorgaben leisten will, muss
seine Werkstattprozesse im Blick behalten. Werkstatt
trainer Fabrice Baron von Trainmobil erklärt, wie Werk
stätten das gelingt.
Foto: blinklicht
„Es gibt kein
learning by doing
mehr!“
sTrainer Fabrice Baron empfiehlt jeder Werkstatt, dass sie bei jeder einzelnen Wartung die aktuellste modellspezifische
Checkliste herunterladen und durcharbeiten.
yyHerr Baron, Service nach Herstellervorgaben ist doch eigentlich ganz einfach: Standardwartungsliste rauskramen, alles abhaken, fertig. Mehr ist es doch nicht – oder?
Ganz so einfach ist das nicht mehr. Die Standartwartungsliste hat heute ausgedient, denn der
Service nach Herstellervorgaben verlangt von den
Werkstätten, dass sie bei jeder einzelnen Wartung
die aktuellste modellspezifische Checkliste herunterladen und durcharbeiten. Viele Werkstätten
tun das aber noch nicht.
yyWie unterscheidet sich die Standardwartungsliste von den modellspezifischen Listen?
Pauschal kann man das natürlich nicht sagen,
aber zwei Beispiele: Viele VW-Modelle müssen
das erste Mal nach drei Jahren zur Wartung. Die
Serviceintervallanzeige steht also auf „drei Jahre“.
Bei der ersten Wartung muss ich das umprogrammieren auf zwei Jahre. Im fünften Jahr muss ich
die Anzeige dann auf ein Jahr umprogrammieren
– wegen bestimmter Zusatzaufgaben im sechsten
Jahr. Das sind Infos, die in den Herstellervorgaben
stehen, die aber viele Werkstätten missachten.
Kommt der Wagen im sechsten Jahr nicht in die
Werkstatt, weil der Kunde keine Serviceintervallinfo bekommen hat, könnte bei einem Schadens-
fall die Werkstatt haftbar gemacht werden. In
den Listen steht beispielsweise auch immer öfter:
„Nach Softwareupdates und Rückrufaktionen
prüfen“. Viele machen das nicht, weil ihnen so
ein Check zu aufwendig ist.
yyWelche Hilfsmittel brauche ich denn für
den Service nach Herstellervorgaben?
Eigentlich nur einen handelsüblichen PC mit Internetzugang. Da hole ich mir dann – bitte jedes
Mal – entweder die Daten direkt vom Hersteller
oder von einem OEM-zertifizierten Anbieter. Die
Herstellerportale sind vor allem für Werkstätten
interessant, die kaum Inspektionen machen.
Aber grundsätzlich ist die Anmeldung bei diesen Seiten kostenlos. Es schadet also nicht, sich
pauschal bei den Marken anzumelden, die ohnehin oft auf der Hebebühne stehen. Kosten habe
ich erst, wenn ich wirklich Daten herunterladen
möchte. Die Preise liegen je nach Hersteller zwischen sechs und zwölf Euro die Stunde. Unabhängige „Datensammler“ wie beispielsweise Alldata bieten da schon mehr fürs Geld. Da sollte die
Werkstatt dann schauen, mit welchem Anbieter
sie am besten zurechtkommt. Meistens bekommt
man ja Testzugänge, um alles auszuprobieren.
Der Vorteil bei den unabhängigen Anbietern ist,
dass ich oft nicht nur die Wartungspläne bekom-
me, sondern auch Reparaturinformationen, technischen Service und Ähnliches.
yyGibt es auch Werkstattequipment, das ich
nachrüsten muss?
Service nach Herstellervorgaben heißt manchmal
mehr, als nur die Prüfliste abzuarbeiten. Steht in
der Liste beispielsweise „Getriebeölstand prüfen“,
dann heißt das nicht, dass der Mechaniker da einfach mal irgendwie nachsehen soll, sondern so,
wie der Hersteller es dokumentiert hat. Solche Infos bekomme ich vom Hersteller, sie sind aber oft
auch in den Diagnosegeräten hinterlegt. Nehmen
wir eben das Beispiel Getriebeölstand. Bei manchen Modellen ist vorgeschrieben: nur auf einer
nivellierbaren Hebebühne prüfen, Fahrzeug im
Leerlauf, Öltemperatur zwischen 30 und 40 Grad,
danach neuen Dichtring verwenden, Schraube
hinterher mit einem Anzugsdrehmoment von soundsoviel Newtonmetern anziehen.
yyAber ich kann doch jetzt nicht anfangen,
vor jeder Inspektion 40 Seiten Herstellerinfos
durchzulesen.
Darum geht es auch gar nicht. Aber wenn ich mir
nicht hundertprozentig sicher bin, wie es geht,
dann muss ich doch mal nachschauen. Learning
by doing gibt es heute nicht mehr, weil es mitt-
TITELTHEMA
36 Schulungen
von Trainmobil
36 Urteil zu Inspektion
nach Herstellervorgabe
37 Portal-Hopping
39 Hardware und Software
von Hella Gutmann
40
Nächste KTS-Generation
von Bosch
lerweile so viele modellspezifische Unterschiede
gibt. Bestes Beispiel ist der Passat 3C, der 2002
die elektrische Handbremse bekommen hat. Da
musste man den Bremssattel mit dem Tester zurückfahren, bevor man anfängt zu schrauben.
Viele wussten das nicht und haben erst mal munter drauflosgeschraubt – Bremse ist ja Alltagsgeschäft – und waren hinterher verwundert, wenn
der Bremssattel hinüber war.
yyOft sind die Vorgaben der Hersteller aber
so detailliert, dass die Werkstatt sie gar nicht
einhalten kann.
Stimmt, wenn etwa ein Hersteller-spezifischer
Batterietester dafür vorgeschrieben wird. Inwieweit so etwas vonseiten der Hersteller rechtlich
ok ist, möchte ich nicht beurteilen. Aber in der
Mehrmarkenwerkstatt sollte man auf jeden Fall
den gesunden Menschenverstand walten lassen:
Batterie prüfen heißt nicht, sie kurz man anzuschauen, sondern mit einem modernen Batterieprüfer die Funktionalität zu checken.
yyGibt es denn noch Werkstätten, die sich
gar nicht an das Thema herantrauen?
Ja, in unseren Schulungen sehen wir das immer
wieder. In unserem letzten Training war gerade
mal einer von zwölf Teilnehmern mit dem Thema
vertraut. Dabei ist es eigentlich ganz einfach: Wer
problemlos einen Facebook-Account anlegen
kann, findet sich auch in der Welt der Wartungslistenbeschaffung zurecht.
yyWomit hängt das zusammen?
Sehr oft hängt das damit zusammen, wie Internet- und IT-affin jemand ist. Hier tun sich also oft
diejenigen leichter, die auch mit Ebay, Amazon
und Co. gut zurechtkommen. Außerdem spielt
die Größe der Betriebe eine wichtige Rolle. Oft
fehlt einfach die Zeit für diesen Zusatzaufwand.
Dabei strukturiert dieser ganze Prozess die Arbeit
ja auch. Wir sehen ganz klar, dass die Werkstätten, die sich in das Thema reinfuchsen, im Alltag
besser klarkommen. Viele sehen auch den finanziellen Aspekt kritisch: Ich muss für die aktuellste
Wartungsliste zahlen, muss das meinem Kunden
weiterberechnen – der ja aber extra zu mir gekommen ist, weil ich günstiger bin als die Vertragswerkstätten.
yyWas sind die Konsequenzen, wenn ich
nicht nach Herstellervorgaben warte?
Nehmen wir zum Beispiel die Zahnriemen-Probleme von VW Anfang der 2000er. Bei Benzinern lag
das Zahnriemenintervall bei 120.000 Kilometern.
Dann musste er das erste Mal geprüft – sprich:
Schulungen von Trainmobil:
im Grunde ausgetauscht – werden. Danach folgte
alle 30.000 Kilometer eine Sichtprüfung. Irgendwann haben die Wolfsburger gemerkt, dass zu
viele Motorschäden auftreten, also hat man das
erste Intervall auf 90.000 Kilometer gesetzt. Wer
nicht nach Herstellerlisten prüft, bekommt so einen Intervallwechsel unter Umständen gar nicht
mit – und ist dann schnell schon mal verantwortlich für einen kapitalen Motorschaden.
yyHabe ich die Probleme auch dann, wenn
ich nicht mit dem Zusatz „nach Herstellervorgaben“ werbe?
Es gibt ein Urteil des Landesgerichts Mannheim:
Gibt der Kunde den Auftrag für eine Inspektion,
eine Wartung oder einen Service, geht er grundsätzlich davon aus, dass diese Arbeit dann nach
Herstellervorgaben erledigt wird. Selbst wenn
der Kunde sagen würde: „Den Zahnriemenservice
möchte ich nicht“ und das sogar unterschreibt,
haftet dennoch die Werkstatt, wenn auf dem unterschiebenen Werkstatt-Auftrag oder der Rechnung das Wörtchen Inspektion, Wartung oder
Service steht.
yyWas, wenn ich doch einen hartnäckigen
Kunden habe, der bestimmte Posten der
Wartung nach Herstellervorgaben nicht zahlen möchte?
Dann nenne ich das Ganze einfach anders, beispielsweise technische Durchsicht oder Wintercheck oder Ölwechsel mit Zusatzleistungen. Auch
dafür könnte ich die Hersteller-Wartungsliste nehmen und einfach die Posten aussparen, die der
Kunde nicht zahlen möchte.
yyWelche Rolle spielt bei dem Thema das digitale Serviceheft?
Grundsätzlich gilt, dass es keinen Garantieverlust
gibt, wenn der Service laut Wartungsplan durchgeführt wurde – unabhängig davon, ob ich das
digitale Serviceheft pflege oder nicht. Aber der
Kunde hat bei mir Service nach Herstellervorgaben gekauft – und da gehört die Pflege des digitalen Servicehefts sehr wohl dazu. Allerdings
sollten Werkstätten grundsätzlich überlegen, wie
sie mit dem Thema umgehen, weil es ja auch ein
Nachweis meiner Kompetenz ist. Man sagt also:
Lieber Kunde, du bist in einer freien Werkstatt,
bekommst günstigen Service, und trotzdem haben wir alle deine Daten direkt bei Mercedes für
dich eingepflegt – so, wie es sich gehört.
•• Digitales Serviceheft und Herstellerinformationen – Online
Herstellerportal-Anmeldungen, Herstellerinformationen, Einträge
in die digitalen Servicehefte der Hersteller vornehmen
Gründe für
neue Software
•• Online-Flashen und herstellergeführte Fahrzeugdiagnose
Herstellerdiagnose, Schlüssel und Wegfahrsperre anlernen,
Steuergeräte flashen, Nachrüstungen, Ferncodierungen
•• Zu geringe Fehlertoleranzen, die sich
erst nach einer bestimmten Laufzeit
bemerkbar machen
•• Softwarefehler, die nur unter speziellen
Betriebsbedingungen oder nach einer
längeren Laufzeit auftreten
•• Änderungen an Bauteilen in der laufenden Serie
•• Funktionserweiterung von Infotainment-Komponenten
Internet
•• Mercedes - Hersteller Diagnose und Reparatur Online
•• Opel - Hersteller Diagnose und Reparatur Online
•• VAG - Online Diagnose und Flashen
aTermine, Schulungsorte, Kosten und Anmeldung
auf www.trainmobil.de
Der Zugang zu Herstellerportalen
Portal-Hopping
Im Namen des Volkes:
Urteil zu Inspektion nach Herstellervorgaben
Eine freie Mehrmarkenwerkstatt darf sich bei
einer Inspektion nicht nur
auf die Angaben im Serviceheft stützen, sondern
muss sich über die aktuellen Herstellervorgaben informieren. Denn der Hersteller kann nachträglich
Inspektionsrichtlinien ergänzen und aktualisieren.
Das entschied das Landgericht Mannheim bereits
in einem Urteil vom März
2009 (Az. 1 S 174/08).
In diesem Fall brachte ein
Autofahrer seinen sieben
Jahre alten Audi A3 in die
Werkstatt zur Inspektion. Der
Wagen hatte bereits 109.000
Kilometer zurückgelegt. Ursprünglich hatte der Hersteller den Zahnriemenwechsel
bei 180.000 Kilometern vorgesehen. Doch er änderte
das Serviceintervall, sodass
nach spätestens fünf Jahren
ein Tausch stattfinden sollte. Zwei Wochen nach dem
Werkstattbesuch verursachte
der Zahnriemen, der nicht
gewechselt wurde, einen
Motorschaden. Der Kunde
verlangte Ersatz und bekam
Recht.
Nach Ansicht des Gerichts
hätte sich die Werkstatt bei
der Inspektion nicht nur am
Serviceheft orientieren dürfen. Vielmehr hätte sie die
aktuellen Herstellervorgaben
zu Hand nehmen sollen. Das
Landgericht verwies auf die
Regelung des Art. 4 Abs. 2
Kfz-GVO: Demnach ist der
Hersteller verpflichtet, unab-
hängigen Marktteilnehmern
Zugang zu den für die Instandsetzung und Wartung
seiner Kraftfahrzeuge erforderlichen technischen Informationen zu gewähren. Dies
gilt auch für Instandsetzungsund Wartungsanleitungen.
So hätte die Werkstatt die
Möglichkeit gehabt, sich entsprechend zu informieren.
Dass die Werkstatt keinen
Zugang zu den aktuellen Inspektionsinformationen von
Audi gehabt habe und es ihr
deshalb nicht möglich gewesen sei, die erforderlichen
Informationen zu beschaffen,
entlastete die Werkstatt nach
Ansicht des Gerichts nicht. Es
sah vielmehr die Notwendigkeit, dass die Werkstatt den
Kunden darauf hätte hinweisen müssen.
Kein Tag ohne ein Update: auf dem Windows-PC, dem iPhone oder dem AndroidSmartphone, auch die Apps auf dem Tablet wollen upgedatet werden. Und seit
einiger Zeit gibt es das auch bei Kraftfahrzeugen. Doch klappt das dort nicht ein
fach per Klick oder Tipp.
R
und 90 Prozent aller Innovationen
bei neuen Fahrzeugen sind elektronischer Art und werden per Software
gesteuert, die in den Speicherbausteinen
der Steuergeräte abgelegt ist. Einparkassistenten und Abstandshalter nutzen lediglich
bestehende mechanische Komponenten für
ihre Aufgabe. Die Innovation liegt in der
Software. Leider ist es so, dass durch den
Wettbewerbs- und Kostendruck sowie die
gestiegene
Entwicklungsgeschwindigkeit
in der Automobilindustrie die Qualität und
Zuverlässigkeit manchmal auf der Strecke
bleibt. Ein Indiz dafür sind die enorm gestiegenen Rückruf- und versteckten Serviceaktionen. So wird der Autofahrer immer öfter
zum Betatester, und die freien Mehrmarkenwerkstätten sind mit die Leidtragenden.
Am Ball bleiben
Für Mehrmarkenwerkstätten geht es also
nicht mehr nur darum, Hardware von mo-
dernen Fahrzeugen zu tauschen, sondern
auch die darin enthaltene Software aktualisieren zu können. Die Automobilhersteller setzen schon seit vielen Jahren neu
programmierbare Speicherbausteine in den
Steuergeräten ein. So können sie die Software vor allem in der Modellanlaufphase
mit Updates aktualisieren, ohne das gesamte Steuergerät austauschen zu müssen. Aber
es gibt auch Softwarefehler, die nach einer
längeren Laufzeit auftreten, also bei älteren
Fahrzeugen. So wird das Updaten der Software in immer mehr Fällen auch weit über
die Garantiezeit hinaus erforderlich. Bisher
lag der Hauptfokus beim Re-Programmieren
von Steuergeräten darauf, Funktionen zu
optimieren. Doch mit dem zunehmenden
Infotainment-Umfang werden künftig auch
Funktionserweiterungen interessant.
Seit 2010 ist mit Euro 5 das Re-Programmieren nicht mehr nur den Vertragswerkstätten vorbehalten. Mit dieser Norm wurden
die Fahrzeughersteller verpflichtet, Reparatur- und Wartungsinformationen in ihren
Online-Portalen verfügbar zu machen und
die Konfiguration und Re-Programmierung
von Steuergeräten zu ermöglichen. Teilweise ist der Zugang zu den Portalen auch innerhalb der Wartungspläne vorgeschrieben.
Im Grunde muss heute der Kfz-Betrieb bei
einer Inspektion das Fahrzeug an die Herstellerplattform anschließen, um an die
technischen Informationen, Hinweisen zu
Serviceaktionen oder Software-Updates zu
kommen. Dieser Prozess ist die Voraussetzung für das Versprechen der Inspektion
nach Herstellervorgaben.
Die Portale bieten aber weit mehr als nur
das Flashen von Steuergeräten. Je nach Hersteller erhält man mit einer Registrierung
die Berechtigung für Einträge im digitalen
Serviceheft, Zugang zu den originalen Reparaturinformationen und die Möglichkeit der
Online-Diagnose. Damit stehen die freien
Kfz-Werkstätten zumindest potenziell auf
Augenhöhe mit den Markenkollegen. Die
Kosten für die Online-Zugänge und auch
die Handhabung der Herstellerportale sind
recht unterschiedlich. Trainings zu diesem
Thema etwa von Trainmobil sind unerlässlich. Sie bieten einen guten Überblick und
geben zahlreiche Tipps für den Einstieg in
diese moderne und leistungsfähige Form
der Diagnose.
Generelle Vorbereitung
Leider funktioniert das Updaten von Fahrzeugsoftware nicht so einfach wie das Aktualisieren von Apps über Google Play oder
im App Store: ein Mal anmelden und los
geht’s? Jeder Fahrzeughersteller hat sein eigenes Portal, auf dem sich der Kfz-Betrieb
registrieren und einen Anerkennungs- und
Autorisierungsprozess durchlaufen muss.
Die Reparatur- und Wartungsinformationen
dort werden in zwei Kategorien unterteilt:
erstens allgemeine und sicherheitsrelevante Reparatur- und Wartungsinformationen,
zweitens diebstahlrelevante Reparatur- und
Wartungsinformationen. Für letztere sind
auch von manchen OEMs neben den üblichen Werkstattdaten unter anderem auch
polizeiliche Führungszeugnisse des Unternehmers und der benannten Personen,
Nachweis einer Betriebshaftpflichtversicherung und eine Baunutzungsgenehmigung
als Kfz-Werkstatt gefordert.
Nach einer erfolgreichen Registrierung muss
sich der Kfz-Profi eine herstellerspezifische
Software herunterladen und auf dem PC
oder Notebook installieren. Die Software
der Fahrzeughersteller bildet sozusagen die
Schnittstelle zwischen der Datenbank des
Herstellers und dem PassThru-fähigen VCI
(Vehicle Communication Interface).
Aber Obacht: Rein theoretisch können mehrere Zugänge zu verschiedenen Herstellerportalen auf einem Werkstatt-PC installiert
werden. Die Hersteller sind dazu angehalten, beim Beenden keine Änderungen
vorzunehmen und den Rechner nach einer
Sitzung spurlos zu hinterlassen. Laut Bosch
und Hella Gutmann zeigt sich aber in der
Praxis, dass es bei mehreren Portalen auf
nur einem Rechner zu Komplikationen kom-
men kann. Daher empfiehlt sich der Einsatz
von mehreren Geräten oder es müssen mehrere einzelne virtuelle Maschinen auf einem
Gerät installiert werden.
Noch ein Tipp
Der mega macs 66 geht
über das DT-Modul auf die
Herstellerportale.
Der Prozess etwa beim Flashen ist automatisiert. Es ist wichtig, dass der Vorgang nicht
unterbrochen wird. Passiert dies, kann das
Steuergerät durch die Unterbrechung der
Re-Programmierung beschädigt werden
und muss unter Umständen ausgetauscht
werden. Deshalb sollte der Fachmann auf
eine stabile Bordspannung achten, den
OBD-Stecker gegen Herausfallen oder unbeabsichtigtes Abziehen sichern, ebenso die
die Verbindung zwischen VCI und PC. Daher
empfehlen die Diagnosehersteller auch eine
durchgängig stabile Datenverbindung zwischen VCI und Werkstatt-PC sowie zum Internet. WLAN und Bluetooth sind tabu. Weil
der Re-Programmier-Prozess zum Teil sehr
lange dauern kann, sollte der Werkstattmitarbeiter am PC oder Notebook den Standby- oder Ruhezustand ausschalten und sich
nicht von Pokemon Go ablenken lassen.
Ersatzwagen
Starker Service
hat nichts mit
Riesenkräften
zu tun.
Damit die Kunden unserer
Werkstattpartner mobil bleiben,
haben wir Ersatzwagen zu top
Konditionen und einen Rundumservice im Angebot. Und jedes
Jahr gibt es aktuelle Modelle zur
Auswahl. Zudem gibt es auch
attraktive Modelle für die Inhaber
zu leasen.
ATR SERVICE GmbH
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70329 Stuttgart
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A
Computer
B
C
Bei mega macs 56 und 42SE öffnet das
VCI das Tor zu den Portalen. Dieses ist
kompatibel mit den Software-Lösungen.
mega macs PC macht
Werkstatt-PC, Notebook
oder Tablet zu einer vollwertigen Diagnosestation.
D
E
mega macs PC x-Change
ist PassThru-fähig und
verfügt auch über einige
Diagnosefunktionen.
Datenbank …
Mit Hardware und Software
H
ella Gutmann Solutions (HGS) geht
mit seiner PassThru-Lösung eigene Wege. Richtig gelesen, es sind
gleich mehrere. Denn das Durchschleusen
der Originaldaten vom OEM-Portal via Internet und einem Interface direkt in das Fahrzeug ist für viele Betriebe Neuland. Da die
Kosten für die Nutzung der Portale relativ
hoch sind, sollte sich ein Vielmarkenbetrieb
genau hinschauen, welches Portal sich für
ihn überhaupt lohnt. Denn welcher Betrieb
weiß, ob und wie häufig künftig der Zugang
zu welchem Herstellerportal benötigt wird?
1+2
Das Angebot von HGS an physischen Diagnosegeräten umfasst die mega macs 66, 56
und 42SE. Alle drei sind PassThru-fähig über
das VCI, das im Lieferumfang enthalten ist
und den Zutritt zu den Portalen der Hersteller
ermöglicht. Beim 66er ist es das DT-Modul,
beim 56er und 42er das VCI. HGS hat neben
der Hardware auch eine reine Diagnosesoft-
warelösung im Programm: Auch der mega
macs PC kann über das im Lieferumfang
enthaltene VCI den Weg frei zu den Schnittstellen der Herstellerportale. Die dazu notwenigen Treiber gibt es kostenlos auf dem HellaGutmann-Portal. Diese werden einfach auf
den Werkstatt-PC geladen und ausgeführt.
Die Installation erfordert keine IT-Kentnisse.
Das VCI PassThru-Interface und fungiert nach
dem Anstecken an die OBD-Schnittstelle des
Fahrzeugs und der Verbindung mit dem PC
per USB-Kabel wie ein Router. Eine spezielle
Sicherheits-Software checkt dabei die Verbindung zwischen Fahrzeug und PC.
einen separaten PC, ein Notebook oder ein
Tablet geladen wird und über ein eigenes
VCI verfügt. Der PC x-Change umfasst auch
eine speziell konfigurierte mega macs-Diagnose-Software für Diagnosefunktionen wie
Gesamtabfrage aller Fahrzeugsysteme oder
das Lesen/Löschen der Fehlercodes und die
Datenspeicherung in der Car History.
Dritter Weg
Praktisch: Da der Zugriff auf mehrere Herstellerportale über ein und denselben PC als
potenzieller Urheber von IT-Problemen gilt,
kann die x-Change-Lösung auf mehreren
für die einzelnen OEM-Portale reservierten
Notebooks oder Tablets installiert werden –
eine besonders wirtschaftliche Lösung.
Die Praxis zeigt, dass bestimmte PassThruJobs unter Umständen sehr lange dauern
können, sogar mehrere Stunden. In dieser
Zeit ist das Diagnosegerät blockiert. Daher
bringt HGS auch eine Stand-Alone-Lösung
auf den Markt: mega macs PC x-Change. Es
handelt sich dabei um eine Software, die auf
Theoretisch funktioniert PassThru bei allen
auf dem europäischen Markt homologierten Personenkraftwagen ab Euro 5. Bei HGS
wurden folgende Herstellerportale erfolgreich getestet: Audi, BMW, Chevrolet, Ford,
Lexus, Mercedes, Mini, Opel, Renault, Seat,
Skoda, Smart, Toyota und Volkswagen.
Nächste Generation
D
as Codieren und Re-Programmieren von Steuergeräten ist gar nicht
so kompliziert, wie es vielleicht
auf den ersten Blick erscheint. Im Grunde
genommen wird dabei lediglich ein verschlüsselter Datensatz über das Internet
aus dem Portal des Fahrzeugherstellers heruntergeladen und anschließend mit einem
Diagnosegerät, das den J2534 SAE Standard
(PassThru) unterstützt, in das Steuergerät
übertragen. So die Theorie.
Bei Bosch sind alle aktuellen und früheren
Diagnosegeräte der KTS-Reihe – bis auf den
KTS 200 – Euro-5-fähig. Um die Geräte auf
den PassThru-Standard vorzubereiten, muss
lediglich ein kleines kostenloses Programm
aus dem Bosch Werkstattportal (de-ww.
bosch-automotive.com/de) heruntergeladen und auf dem Werkstatt-PC oder -Laptop installiert werden. Nach dem Anschließen des KTS-Moduls via USB-Schnittstelle an
den PC erfolgt das Aktivieren des PassThruBetriebs im Konfigurationsmenü (DDC). Hier
wird auch das Aktualisieren der KTS-Modul
Firmware gestartet. Nach dem Übertragen
der neuen Firmware auf das KTS-Modul ist
die geräteseitige Vorbereitung der BoschDiagnosegeräte für die Re-Programmierung
von Steuergeräten abgeschlossen.
Um Anwender der KTS-Geräte bei diesem
Vorgang zu unterstützen, bietet Bosch in
seinem Werkstattportal für alle Geräte eine
sehr detaillierte Anleitung an. Bosch hat die
KTS-Geräte für die Herstellerportale von
Audi, BMW, Citroën, Mercedes-Benz, Opel,
Peugeot, Renault und Volkswagen selbst validiert. Da die Verbindung zwischen Diagnosegerät und PC gegen eine unbeabsichtigte
Unterbrechung gesichert werden muss, ist
das Re-Programmieren mit den Diagnosegeräten der KTS-Reihe nur über eine USBVerbindung möglich.
Neue KTS-Modelle
Auf der Automechnika 2016 stellt Bosch
zwei neue Diagnosegeräte vor: KTS 560 und
KTS 590. Diese ersetzen rückwirkend ältere
KTS-Generationen und sind ein universelles
Diagnosegerät für Fahrzeuge aus Mitte der
der 1980er Jahre bis heute. Die beiden komplett neu entwickelten Geräte sind optimal
auf die Verwendung mit der Mehrmarkendiagnose-Software Esitronic abgestimmt,
unterstützen alle gängigen Fahrzeugschnittstellen und sind auch für Anwendungen wie
Diagnostics over Internet Protocol (DoIP)
technisch vorbereitet. Neu an den Diagnosegeräten ist auch, dass sie für die Simultanund Paralleldiagnose gerüstet sind. Dieses
wird zunehmend von den Fahrzeugherstellern bei PassThru erwartet. Der KTS 560 hat
ein 1-Kanal-Multimeter, der 590er kommt
mit einem 2-Kanal-Multimeter und 2-KanalOszilloskop auf den Markt.
Gesamtpaket PassThru
Da die Nutzung der Herstellerportale für
PassThru immer mehr an Bedeutung gewinnt, bringt Bosch demnächst auch eine
Komplettlösung dafür auf den Markt. Basis
dieser Lösung sind die DCU 220 und der
neue KTS 560. Bosch bietet eine Vorinstallation für die Marken Audi, BMW, MercedesBenz und Volkswagen samt Registrierung auf
den Herstellerportalen an. Laut Bosch harmonieren die Softwarepakete der Hersteller
miteinander.
Mehr Kundennähe
für mehr Leistungsfähigkeit
Bosch-PassThru-Komplettlösung:
DCU 220 + KTS 560 + PassThru DLL
•• Vorinstallation der OE-Applikationen von:
Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen,
Esitronic (wenn gewünscht).
Erweiterungen sind in Vorbereitung
Services:
•• Videos
•• Hotline
•• Update-Service
Fotos: Bosch
KTS Diagnosegeräte
Anschlüsse
für Messleistungen
Multimeter und
Oszillokope
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LED Kommunikation zum Steuergerät
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Reset
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LED Bluetooth Kommunikation
LED USB Kommunikation
sIm Lieferumfang: OBD-Anschlussleitung (1,5 m), Netzteil,
Messzubehör, Verbindungsleitung USB (3 m), Teilesatz-
Befestigungshalter, Bluetooth-USB-Adapter, Koffer
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42 blinklicht 3/2016 Werkstattpraxis
blinklicht 3/2016 Werkstattpraxis 43
So entsteht ein Kettenspanner
Mit starkem
Stahl und
Handarbeit
Fotos: Febi Bilstein
Seit 1844 hat Febi Bilstein seinen Hauptsitz in Ennepetal. Auf einer
Fläche von 10.000 Quadratmetern stellt das Familienunternehmen
Antriebswellen, Kettenspanner und andere Produkte für Pkw, Nkw
und die Industrie her.
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Ein Mitarbeiter führt Stangenmaterial in die Maschine, die daraus die Gehäuse für die Kettenspanner dreht.
S
ie sind Dreh-, Fräs- und Bohrspezialisten: Das sieht man, das riecht
man und das hört man. Die Fertigungshalle steht voll mit unterschiedlichen
Maschinen für zahlreiche Arten von Metallbearbeitungen. Die Luft geht schwanger mit
einer dezenten Öl-Note, eine ältere Fräsmaschine schneidet kreischend ins Trommelfell.
Die etwa 1.000 Mitarbeiter von Febi Bilstein
in Ennepetal haben viel zu tun, denn ihre
automobilen Ersatzteile sind international
für ihre Qualität bekannt und gefragt.
Von Anfang an hatte das seit mehr als 170
Jahren familiengeführte Unternehmen seinen Sitz in der idyllisch und von grünen
Waldhängen umgebenen Stadt Ennepetal mitten in Nordrhein-Westfalen. Heute
verfügt Febi Bilstein über einen nach und
nach gewachsenen Komplex aus mehreren
Gebäuden. Das neueste ist ein riesiges Lager, von dem aus die Kunden weltweit mit
erstklassigen Ersatzteilen aus Ennepetal,
Made in Germany beliefert werden. Allerdings nicht mehr lang, denn im Moment
wird schon wieder gebaut. Die bisher im
Febi Bilstein fertigt
pro Jahr etwa
40.000 Kettenspanner im Werk
in Ennepetal, in 13
unterschiedlichen
Modellen.
Je nach späterem Einsatzmotor sehen die
Gehäuse der Kettenspanner sehr unterschiedlich
aus.
Hauptgebäude untergebrachte Fertigung
soll voraussichtlich Mitte 2017 umziehen:
Nur wenige hundert Meter entfernt von
den bisherigen Fertigungsflächen entsteht
ein separates Gebäude für die Produktion.
Passend gespannt
Ein wichtiges Produkt von Febi Bilstein sind
Kettenspanner für den Ersatzteilmarkt. Diese haben eine präzise Aufgabe: Im Motorraum drücken sie auf die Gleitschiene, über
die die Steuerkette des Motors läuft und
halten sie immer auf der exakt richtigen
Spannung. So kann die Kette die Kraft des
Motors weitergeben und springt dabei nicht
von den Zahnrädern. Allerdings muss ein
Kettenspanner auch anpassungsfähig sein,
denn die nötige Spannung verändert sich
kontinuierlich während der Motor läuft, abhängig von der Drehzahl des Motors.
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Die wichtigsten Teile eines Kettenspanners
sind das Gehäuse aus Stahl oder aus Aluminium, das Überdruckventil, das einen stabilen Ölkreislauf ermöglicht und der Druck-
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01
01 Das Stangenmaterial hat in diesem Fall einen
Durchmesser von 45 Millimetern.
02 Die Metallstangen werden in einer Maschine
gedreht und gefräst.
03 Umfangreiche Automatisierung: Roboterarme bearbeiten das sensible Material und
reichen es weiter.
04 Qualitätskontrolle in der Produktion.
05 Acht unterschiedliche Werkzeuge bearbeiten
das Metall.
06 Direkt nach der Montage wird jeder montierte Kettenspanner auf seine Funktionstüchtigkeit hin geprüft.
07 Ein fertiger Kettenspanner. Insgesamt stellt
Febi Bilstein 13 unterschiedliche Modelle her.
08 Von Ennepetal aus verschickt das Unternehmen seine erstklassigen Kettenspanner als
Ersatzteile in 160 Länder weltweit.
kolben im Inneren, der von einer Feder auf
Spannung gehalten und nach außen gedrückt wird. Das Gehäuse eines Kettenspanners kann je nach Motor sehr unterschiedlich aussehen. „Ein Kettenspanner für einen
1-Liter-Motor ist beispielsweise wesentlich
kleiner als der für einen Sportwagenmotor.
Hinzu kommen unzählige Befestigungsvarianten, die sich auf das Aussehen des
Ersatzteils auswirken. Deshalb stellen wir
13 unterschiedliche Modelle her, die aber
im Prinzip alle auf die gleiche Weise funktionieren“, erklärt Lennart Urban, Marketing
Manager für Zentraleuropa.
Kombinierte Komponenten
Bei der Herstellung der Kettenspanner beginnt Febi Bilstein mit massiven Stangen aus
Stahl. Sie sind drei Meter lang und haben einen Durchmesser von bis zu 50 Millimetern,
abhängig von der Größe des Gehäuses. Eine
Stange nach der anderen kommt längs in
eine Dreh- und Fräsmaschine und wird nach
und nach in Abschnitten eingezogen. Die
Maschine ist mit zwei Revolvern mit jeweils
bis zu zwölf unterschiedlichen Werkzeugen bestückt, die hinter einer Schutzschei-
03
05
06
02
04
be innerhalb von zweieinhalb Minuten ein
Gehäuse für einen Kettenspanner aus dem
vorderen Ende der Metallstange herausarbeiten. Weil beim Drehen, Fräsen und
Bohren von Metall viel Hitze entsteht, kühlt
und schmiert ein Gemisch aus Wasser und
ein wenig Öl die Werkzeuge und das entstehende Kettenspanner-Gehäuse. „Die
Kühlflüssigkeit spült gleichzeitig auch die
entstehenden scharfkantigen Metallspäne
weg“, so Urban.
Anschließend wird das Gemisch gefiltert
und wiederverwendet. Zum fertigen Kettenspanner fehlen dem Gehäuse jetzt noch
eine Feder und ein Druckkolben aus gehärtetem Einsatzstahl. Hinzu kommen noch
einige kleinere Bauteile, wie ein schmaler
Sicherungsring oder eine kleine Kugel, die
alle Teile an ihrer vorgesehenen Position fixieren.
Sind die einzelnen Kettenspanner-Komponenten bereit, geht es in die Endmontage.
Hier ist alles Handarbeit: Eine Mitarbeiterin
spannt das Gehäuse auf der Werkbank ein
und steckt mit geübten Handgriffen die Teile
zusammen. Anschließend werden die Kom-
07
1.700
Mitarbeiter beschäftigt Febi Bilstein,
1.000 davon in Ennepetal.
08
Gut durch den Winter
mit Cartechnic
ponenten mit dem Kettenspannergehäuse
verstemmt. Schließlich verschraubt die Mitarbeiterin noch den oberen Verschluss – fertig ist der Kettenspanner.
Hundertprozentige Prüfung
Direkt nach der Endmontage checkt die
Mitarbeiterin jeden Kettenspanner: Dafür
befestigt sie den Spanner in einem Prüfapparat, der den späteren Einsatz am Motor
simuliert, indem er das Ersatzteil mit Öl
unter Druck setzt. Bis zu fünf Bar muss ein
funktionstüchtiger Kettenspanner aushalten. Hat er die finale Prüfung bestanden,
wird er – wiederum von Hand – verpackt
und kommt dann entweder ins hauseigene
automatisierte Lager oder wird direkt an die
Kunden von Febi Bilstein in 160 Länder auf
der ganzen Welt verschickt.
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Fotos: BG/blitzlicht
„Unser Gerät reinigt mit gasförmiger Chemie.
Dabei werden Ruß und Asche mit Druck und
Hitze aus dem DPF entfernt. Der Filter ist danach wie neu. Aber das funktioniert natürlich
nicht in allen Fällen, aber in sehr vielen.“
Ulrich Heinzer, Geschäftsführer von BG Deutschland/Österreich
Dieselpartikelfilter gasförmig reinigen
Lungenkur
Seit Mitte 2015 bietet BG Products Deutschland mit 9300 VIA
ein Gerät zur Reinigung der Luftansaugwege und des Dieselpartikelfilters an. Mit großem Erfolg. blinklicht hat sich in der
Hauptniederlassung über die Vorteile und Abläufe informiert.
E
in Additiv repariert keine defekten
Bauteile. „Es gilt, zuerst das Problem zu finden, es zu beheben und
anschließend das Reinigungsgerät anzuwenden“, leitet Ulrich Heinzer die Vorstellung das Gerätes ein. Häufig ist der
Dieselpartikelfilter (DPF) dicht, weil im Verbrennungstrakt Fehler auftreten. Zum Beispiel ein sporadisch defektes AGR-Ventil,
ein eingerissener Unterdruckschlauch oder
fehlerhafte Glühkerzen. Dinge, die noch
verhältnismäßig einfach aufzudecken sind.
„Kniffeliger wird es zum Beispiel bei Thermostaten, die zu früh öffnen. Dann gibt es
eigentlich kein Problem, bis auf die fehlende
Selbstreinigung des DPF, weil die Temperaturen zu gering sind“, nennt er einen anderen Fall. „Was die Mängel angeht, sind wir
mittlerweile sehr erfahren und können auch
via Servicehotline einen Großteil der Anfragen lösen.“
Chronische Verstopfung
Besonders gemein sind Fehler, die aufgrund
mangelnder Kraftstoffqualität auftreten.
Dann gilt es, beim Kunden nachzufragen.
War er vielleicht im Ausland? Tankt er immer
an derselben Tankstelle – und was? Im Großen und Ganzen gibt es keine Laufleistung
oder ein bestimmtes Fahrzeugalter, die als
Peilwert für eine Spülung des Diesel-Systems
gelten. Klar ist hingegen: Viele Kurzstrecken
und Kraftstofffüllungen im unteren Viertel
des Tankvolumens erhöhen die Gefahr von
Verstopfung.
Für Käufer und Interessenten geben Heinzer und sein Team regelmäßig Schulungen.
Ohne diese sollte niemand das 9300 VIA bedienen. Eine beliebte Alternativ-Variante in
Werkstätten, so Heinzer, ist das Ausbrennen
des Partikelfilters. Negativ: Die Gips-Oberfläche wird zerstört, zudem wird ausschließlich
der Partikelfilter gereinigt, nicht aber der
Weg dorthin.
Mit gasförmiger Chemie
ein Additiv ins Motorenöl, der Tank muss
voll und mit einem weiteren Additiv vermengt sein. „Während des Prozesses wird
die Chemie bei 80 Grad Celsius gasförmig
durch den Verbrennungstrakt gepresst und
verflüssigt Ablagerungen in AGR-Ventil und
Ansaugrohr. Im DPF gelingt die Reinigung
durch enorme Hitze. Der Ruß verbrennt und
die abgelagerte Asche wird mit der Chemie
so aufbereitet, dass sie ganz fein zerstäubt
und mittels erhöhtem Abgasdruck durch
die feinen Kanäle des DPF aus dem Auspuff
abgeblasen wird“, erklärt Heinzer das Rei-
nigungsprinzip. Im Anschluss ist es ratsam
einen Ölwechsel mit Filter sowie dem Wartungspaket von BG zu machen. Der komplette Vorgang dauert in etwa 1,5 Stunden.
Patient. Bei ihm ist es tatsächlich so, dass der
DPF verstopft ist und kein anderes Problem
vorliegt. Ein neuer Filter kostet laut Heinzer
etwa 1.300 Euro plus etwa zwei Stunden für
den Austausch. Mit einer Reinigung kommen
Kunde und Werkstatt deutlich schneller und
günstiger davon. Das 9300 VIA wird mit einem Adapter an die Ansaugung angeschlossen, AGR-Ventil und Drosselklappensensor
abgeklemmt. Für verschiedene Motoren gibt
es verschiedene Adapter mit verschieden vielen Durchlässen (drei bis zwölf). Im Set sind
ausschließlich Adapter für Pkw enthalten,
Schneller und günstiger
Ist es da nicht schneller und günstiger, einen
neuen Partikelfilter zu verbauen? Heinzer
kontert mit einem Problemfall: ein Opel Astra J, 1,7 Liter, 130 PS mit schlanken 50.000
Kilometern auf dem Tacho. Der Rüsselsheimer ist kein Vorführauto, sondern ein echter
Heute
schon
verfügbar,
umum
diedie
Heute
schon
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Herausforderungen
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morgen
zu zu
meistern
Herausforderungen
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Umweltfreundliche
Bremsentechnologie
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Kupferfreie
bzw. kupferarme
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Bremsmaterialmischungen
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FünfJahre
und Entwicklung
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Heißt das, dass alle Filter mit dem Gerät zu
retten sind? „Natürlich nicht“, gibt Heinzer
selbstverständlich zu. „Wenn zum Beispiel
schlecht vorgearbeitet wurde, oder wenn
nicht alle Arbeitsschritte eingehalten werden.“ Neben der eigentlichen Spülung muss
Ferodo
ist eine
MarkeMarke
von von
Ferodo
isteingetragene
eine eingetragene
03
02
01
Für den Spülvorgang muss das Fahrzeug startfähig sein. Wenn nicht
anders möglich, auch im Notlauf. Bei sehr hohen Außentemperaturen ist
ein zusätzlicher Lüfter empfohlen. Vor der Behandlung alle möglichen
Defekte beheben, auch die Parameter vor und nach dem DPF prüfen.
05
Im Lieferumfang des 9300 VIA sind vier Gummiadapter, zehn Einspritzadapter (drei bis zwölf Löcher), zehn Vakuum-Schlauchverbinder sowie
drei Spray-Aufsätze enthalten. Welche Teile passen, entscheidet sich nach
dem Hubraum. Lkw-Adapter gibt es separat.
07
06
Um Ressourcen zu sparen, dem alten Öl im Motor das Additiv EPR
„Engine Performance Restauration“ beimischen. Wichtig: Das Gemisch
muss nach dem Reinigungsgang abgelassen werden, da es sonst in die
Brennräume eindringen und zu Beschädigungen führen könnte. Altöl im
Zweifel auf Aschegehalt prüfen.
Für jede Spülung braucht man ein frisches Chemie-Paket 2581E (rund 120
Euro). Der große Kanister „Diesel Intake Emissions System Cleaner“ kommt
in das 9300 VIA. Es wird während des Prozesses gasförmig in das System
gedrückt. Die übrigen sind für den Tank sowie Frisch- und Altöl.
Am Gerät müssen zwei Hebel (V3 und V4) auf „Fill“ und „Open“ gestellt
werden, bevor befüllt wird. Immer den kompletten Kanister verwenden.
Ist nach der Reinigung noch Chemie übrig, wird sie in einen separaten
Behälter gepumpt. Nach etwa zehn Minuten Aufwärmphase ist das 9300
VIA einsatzbereit.
Passenden Adapter wählen. Von 1.0 bis 1.9 Liter Hubraum kommt ein 1.5
GPH (Gallons per hour) zum Einsatz. Von 2.0 bis 3.9 Litern der 2.5 GPH
und bis zu 7.0 Litern der 3.5 GPH. Mit den Einspritzadaptern lässt sich
die Hitze beeinflussen. (1.0 bis 1.9 Liter: drei bis sechs Löcher, 2.0 bis 3.9
Liter: fünf bis neun Löcher, 4.0 bis 7.0 Liter: acht bis zwölf Löcher).
09
wobei auch eine Reinigung von Lkw-Motoren möglich ist. Spezielle Aufsätze sind dafür
lieferbar.
Unter Aufsicht
Bevor der Prozess beginnt, müssen alle möglichen Fehler ausgeschlossen werden. Dazu
genügt es allerdings nicht, sich nur auf die
Fehlerdiagnose zu verlassen. „Um wirkliche
Sicherheit zu haben, sollten die Parameter
vor und nach dem DPF gemessen werden“,
klärt Heinzer auf. Erst wenn dort alles in Ordnung ist, kann man mit dem Reinigungsvorgang beginnen. Dazu wird zuerst das Gerät
mit dem Diesel-Ansaug- und Abgasreinigungs-Additiv befüllt und dann gestartet.
Wie erwähnt, muss der Fachmann den Vor-
gang überwachen. Besonders die Temperatur bedarf der Kontrolle. Ist diese zu hoch
oder zu tief, löst ein anderer Adapter (mit
mehr oder weniger Löchern) das Problem.
Beim Reinigungsprozess steigt die Temperatur im DPF auf bis zu 600 Grad. Deshalb sind
hier normale Absauganlagen völlig ungeeignet. „Da würde das Kunststoffrohr einfach
wegschmelzen“, weiß Heinzer. Besser ist
es, die Reinigung an der frischen Luft oder
an einer AU-Station vorzunehmen. Den Einwand der Umweltbelastung kontert Heizer
damit, dass das Gerät nicht nur in USA entwickelt, sondern auch in Kalifornien zugelassen ist. „Die Belastung wurde unter deutlich
schärferen Bedingungen wie in der EU homologiert“, unterstreicht er.
04
Vor der Spülung muss der Kraftstofftank komplett voll sein und mit dem
Additiv 244 „Diesel Fuel System Cleaner“ vermengt werden. Ein passgenauer Trichter vereinfacht die Arbeit. Geht doch etwas daneben, mit
Wasser reinigen.
08
Bevor die Adapter-Kombination an das Saugrohr angeschlossen wird, die
Sensoren für das AGR-Ventil und den Drosselklappensensor entfernen.
Für die Spülung muss der Motor im Leerlauf selbstständig arbeiten, eine
Betriebstemperatur von 80 bis 82 Grad Celsius Öltemperatur haben und
mit dem Computer verbunden sein.
10
Training notwendig
Um Fehler bei der Bedienung auszuschließen, bekommt jeder Käufer eine individuelle
Schulung. Benötigt werden neben dem 9300
VIA inklusive Additiven ein Kompressor mit
einer Mindestleistung von 6,2 Bar und ein
OBD2-Diagnosegerät. Wenn es sehr warm ist
empfiehlt Heinzer einen externen Zusatzlüfter. Wer sich grundsätzlich interessiert, kann
auch einen Lehrgang besuchen und sich über
die Tücken und Stärken der Reinigungsmöglichkeiten informieren. Diese ist zwar nur
der letzte Step nach Fehlerfindung und Behebung, spült aber langfristig nicht nur das
System, sondern auch Kohle in die Kasse und
sorgt so für hochgezogene Mundwinkel in
den Gesichtern der Kunden.
Sind alle Vorbereitungen abgeschlossen, das Maschinen-Vakuum und
den Parameter Eingangstemperatur DPF bei 1200/min abfragen. Letzterer
muss zwischen 315 und 480 Grad Celsius liegen. Wenn alle Parameter
stimmen, kann das 9300 VIA gestartet werden.
Nach gelungener Reinigung folgt ein Ölwechsel. Dabei unbedingt auf
aschefreies Schmiermittel achten. Grundsätzlich sollte das für alle DieselMotoren mit Dieselpartikelfilter gelten. Bis zum nächsten Wechselintervall
bleibt das Additiv DOC „Diesel Oil Conditioner“ im System.
Foto: blinklicht
Einbau einer Eberspächer-Standheizung
WerkstattWinter-Wärme
Der Winter kommt. Und mit ihm der Bedarf nach Standheizungen. Die Nachrüstung
ist zeitintensiv, aber effektiv. blinklicht hat sich beim Eberspächer Platin Partner
Glemser den Einbau zeigen lassen.
S
ieben Stunden. Diesen Zeitraum
kalkuliert Eberspächer grob für den
Einbau einer Standheizung für gängige Pkw. „Pro Jahr entwickeln wir etwa
150 neue Einbauvorschläge für VolumenModelle“, sagt Hans Friedrich Clement von
Eberspächer. Rückwirkend sind Anleitungen
und Produkte bis zu acht Jahre verfügbar.
kleinen Volkswagen reicht die Version mit
vier Kilowatt, die stärkste leistet fünf.
„Ab Herbst gibt es eine neue App, mit der
die Heizung via iPhone oder Android sowie
anderen mobilen Endgeräten bedient werden kann. Wir bieten dazu einen FlatrateVertrag für 29,95 Euro jährlich an.
Der Vorteil: Die Kits passen grundsätzlich
und müssen nur im Detail feinjustiert werden. Dabei spielt es eine Rolle, ob die HeizGebläse-Bedienung manuell oder elektrisch
funktioniert und wie groß das Fahrzeug ist.
Vorab sollte mit dem Kunden unbedingt
abgeklärt werden, welchen Zweck die zusätzliche Wärmequelle erfüllen soll. „Für
Transporter oder Reisemobile, in denen über
eine längere Zeit geheizt werden soll, ist eine
Wasserheizung völlig ungeeignet. Sie würde
dauerhaft die Batterie leerziehen. In solchen
Fällen ist eine Luftheizung angebracht. Diese
arbeitet problemlos über mehrere Stunden,
nimmt allerdings auch viel Platz weg“, so
Clement.
Arbeitsablauf
Bedienung via App
Beim Vorführmodell, einem VW Polo, 1.0 Liter, 3-Zylinder mit 75 PS, geht es ausschließlich darum, im Winter ums Scheibenkratzen
herumzukommen und warm zu sitzen. Für
diesen Anwendungsfall bietet Eberspächer
das Modell Hydronic 2 Economy an. Für den
Um Feedback von Endverbrauchern zu bekommen, stellen wir aktuell einen Testfuhrpark zur Verfügung“, klärt Clement auf.
Wer lieber eine Fernbedienung am Schlüsselbund hat, kann zwischen Easystart Remote, einem einfach gehaltenen Taster und
dem Easystart Remote+ mit Display wählen. Beide haben eine Reichweite von bis
zu 1.000 Metern. Die Kosten addieren sich
je nach Fahrzeugmodell aus dem Heizgerät
für 600 Euro, plus Einbaukit zwischen 300
und 350 Euro, plus dem Bedienelement
zwischen 200 und 400 Euro auf durchschnittlich 1200 Euro (inkl. Umsatzsteuer).
Teurer kann es werden, wenn Sonderlösungen gefragt sind. Das ist zum Beispiel bei
Oberklasse-Limousinen oder älteren Fahrzeugen der Fall.
Je nach Auswahl des Kunden wird das
passende Steuermodul verbaut: in diesem Fall
für den Gebrauch per App.
Kfz-Mechatroniker Bajram Haliti baut heute
seine elfte Eberspächer Standheizung ein.
„Mit der Zeit wird man immer schneller. Dann
kann es auch mal nur fünf Stunden dauern“,
berichtet der Mitarbeiter eines Kfz-Betriebs
im schwäbischen Leonberg. Bei den ersten
Modellen hat er noch die fahrzeugspezifische Einbauanleitung genutzt, die ist jetzt
aber nicht mehr nötig. Wasser – Kraftstoff –
Elektrik: Nach dieser Chronologie geht er ans
Werk. Vorerst gilt es, Platz zu schaffen. Dafür
müssen beim Polo die Motorabdeckung, die
Batterie und die linke Radhausschale weg.
Die Plazierung der Standheizung wird fahrzeugspezifisch empfohlen: beim Polo im Radkasten.
Step 1: Wasser
Als Erstes findet das Heizgerät seinen Platz
im vorderen Radkasten. Die Halter sind im
Lieferumfang enthalten. Zudem muss bei
dieser Ausführung die zusätzliche Wasserpumpe an das Heizgerät montiert werden.
Und natürlich braucht das Zusatzelement
auch einen Auspuff. Damit dieser gut ausatmen kann, bohrt Haliti ein 44 Millimeter
großes Loch in die Radhausschale aus dem
das Endrohr nach der Endmontage herausragt. Nicht vergessen: Eine hitzefeste Folie
gehört an die innere Radhausschale, damit
der Kunststoff nicht zu heiß wird.
1.200
Euro
kostet eine Standheizung im Durchschnitt.
Sonderlösungen können teurer sein.
Nun gilt es, die gelieferten Schläuche passgenau zuzuschneiden und mit einer Schutzhülle zu ummanteln. Der Anschluss zum
fahrzeugeigenen Kühlsystem wird vor dem
Thermostat über eine Brücke geschaffen.
Hier sind die Wege recht einfach. Im Gegensatz zur Zuleitung des Kraftstoffs.
Step 2: Kraftstoff
Die lange dünne Leitung inklusive der Kabel
für die Stromversorgung der zusätzlichen
54 blinklicht 3/2016 Betriebspraxis
blinklicht 3/2016 Betriebspraxis 55
Wichtige Infos für das Kundengespräch
•• Eine Eberspächer Standheizung ist
wartungsfrei. Ab 01.09.2016 bis zum
28.02.2017 bietet Eberspächer eine
Anschlussgarantie an die gesetzliche
Gewährleistung von bis zu 2 Jahren an
•• Die maximale Heiztemperatur beträgt
20 bis 23 Grad Celsius im Fußraum. Ist
diese erreicht, schaltet die Heizung ab
•• Die Standheizung sollte auch im
Sommer einmal im Monat eingeschaltet werden, um Rost im System zu
verhindern
von der Temperatur) beträgt die ideale
Vorwärmphase 30 Minuten. Mindestens
so lange sollte das Auto anschließend
fahren, um die Batterie zu laden
•• Der Kraftstoffverbrauch einer Eberspächer Wasser-Standheizung beträgt etwa
eine halben Liter/Stunde. Dieser spart
sich durch das Wegfallen der Warmlaufphase anschließend ungefähr ein
Zur Befestigung des Zusatzaggregates ist ein
passgenauer Halter für das jeweilige PkwModell im Paket enthalten.
•• Eine Wasserheizung ist nur für das
Vorwärmen/Enteisen geeignet. Nicht für
den Dauereinsatz
•• Für die Nutzung gilt die Formel: Heizzeit = Fahrzeit. Durchnittlich (abhängig
Kraftstoffpumpe muss ihren Weg zum Tank
finden. Möglichst unsichtbar, versteht sich.
„Der Schlauch darf beim Verlegen keinen
Knick bekommen, sonst muss er komplett
ersetzt werden“, warnt Haliti. Unter dem
Wagen nimmt die Kraftstoffversorgungsleitung denselben Weg wie die bereits vorhandene und mündet in einer Zusatz-Pumpe, welche ebenfalls neben ihrem großen
Pendant Platz findet. Etwas kniffeliger ist
der Zugang zum Tankinneren, der über den
Tankgeber gelingt. „Der Saugschlauch muss
etwa 17 bis 18 Zentimeter in das Reservoir
reichen. Allerdings sollte man beim Einbau
fühlen, ob das Ende wirklich bis zum Boden
reicht. Zudem ist es sinnvoll, den Schlauch
unten schräg abzuschneiden, damit der
Kraftstoff immer ungehindert fließen kann“,
ergänzt der Mechatroniker.
Step 3: Elektrik
Anschließend steht das Thema Stromversorgung auf dem Tagesplan. Da es sich bei
den Einbaukits um standardisierte Strippen
handelt, muss je nach Fahrzeug der zusätzliche Kabelbaum individuell gepinnt werden.
Die Plus-Versorgung nimmt Haliti direkt an
der Batterie, Minus an einem Massepunkt
der Karosse. Etwas eng wird es beim Durchfädeln der Kabel vom Motor in den Innenraum durch den linken Teil der Spritzwand.
Und nochmals bei der Verlegung bis zum
150
Die Auspuffanlage dient ausschließlich der
Geräuschreduzierung, eine Filterung ist nicht
vorgeschrieben.
Kraftstoffleistung und Kabel müssen vor dem Verlegen verbunden werden. Auf keinen Fall knicken!
neue Einbauvorschläge für Volumenmodelle
erstellt Eberspächer in etwa pro Jahr.
Heizungs- und Lüftungselement. „Der Anschluss klappt bei diesem Modell am besten, wenn das Radio ausgebaut ist. Dann
kommt man mit Liebe und Feingefühl an die
Stecker“, verrät der routinierte Mechatroniker. Das Steuergerät für den Empfänger und
der Temperaturfühler sind hinter dem Armaturenbrett gut versteckt. Das einzige für den
Passagier sichtbare Indiz auf die Standheizung ist ein Taster, mit dem eine manuelle
Bedienung möglich ist. Dieser muss im Blickfeld des Fahrers montiert werden und gut
erreichbar sein.
Besser sehen und gesehen
werden mit Cartechnic
Das Zuschneiden der Schläuche muss individuell passiern. Anschließend werden sie mit
einem Schutz ummantelt.
Endspurt
Nach dem Zusammenbauen und einem
umfangreichen Check auf Dichtheit, setzt
Hamidi die Sicherungen ein und startet
den Motor. „Jetzt muss das Auto etwa eine
halbe Stunde laufen, damit sich das System
entlüftet.“ Die Zwischenzeit nutzt er, um das
neu verbaute Gerät per PC zu registrieren
und zu starten. Damit ist der Einbau abgeschlossen. Pünktlich zum Feierabend.
Die Entnahme des Kraftstoffes passiert über
den Tankgeber. Der Schlauch muss bis zum
Boden reichen.
Eine intakte Beleuchtung ist elementar für die Verkehrssicherheit, vor allem, wenn der Herbst kommt.
Das Sortiment von Cartechnic lässt mit Xenon-Lampen, Halogenlampen, Glassockellampen,
Metallsockellampen, Soffitten usw. keine Wünsche offen.
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Original
billig
Das Verdichtergehäuse
wurde grob sandgestrahlt.
Die Ölanschlussflächen haben eine grobe Struktur. Dazu ist von
außen schon zu erkennen, dass zwischen Lager- und Turbinengehäuse mit Dichtpaste gearbeitet wurde.
Das Turbinengehäuse wurde
nur durch ein Pyrolyseverfahren
gereinigt. Die Anschlussflächen
wurden nicht nachgearbeitet.
Anonyme Anbieter geben sich
nicht mit ihrem Namen zu
erkennen und überstrahlen die
ursprüngliche Kennzeichnung.
Hier wird der Eindruck erweckt,
dass es sich um ein Audi/VW
Produkt handelt.
Fotos: BTS
Die Unterdruckdose
wurde nur sandgestrahlt. Es fehlt jegliche
korrosionsschützende
Maßnahme.
Bei Turboladern auf Qualität setzen
Das lohnt sich!
Bremse, Fahrwerk, Schalldämpfer, Stoßdämpfer: Reparaturen und
der Austausch von klassischen Verschleißteilen sind eine wichtige
Stütze des Werkstattgeschäfts. Doch diese nehmen ab. Das Geschäft
mit Turboladern für den Ersatzteilmarkt hingegen ist ein Wachstums
bereich. blinklicht hat Ferdinand Ücker, Geschäftsführer
des Turbolader-Spezialisten BTS, dazu befragt.
yyHerr Ücker, das Konzept BTS-TurboExperten gibt es seit 2009. Wie hat sich
das Konzept entwickelt?
Die Anzahl der Turbo-Experten ist mittlerweile beeindruckend: Derzeit sind 1.200
Werkstätten bei uns gelistet. Viele haben
erkannt, dass der Turbolader ein Zukunftsmarkt für Werkstätten ist. Im Jahr 2020
werden 85 Prozent aller Neufahrzeuge
in Westeuropa mit einem oder mehreren
Turboladern ausgestattet sein. Da der Servicemarkt in Europa stagniert, ist dieses
Geschäft eine Wachstumsnische. Darüber
hinaus erwarten wir auf Basis der engen
Zusammenarbeit mit den namhaften Großhändlern in Deutschland und Österreich
eine kontinuierliche Weiterentwicklung.
yyWelche Werkstatt eignet sich überhaupt für den BTS Turbo-Experten und
was sind die Voraussetzungen?
Wir wollen, dass möglichst viele ambitionierte Werkstätten am Turbo-Experten teilnehmen. So ist der Experte zum Beispiel
unabhängig von Werkstattkonzepten. Um
jedoch die Qualität des Konzeptes mög-
lichst hoch zu halten, erwarten wir von den
Werkstätten ein paar Voraussetzungen. Eine
wesentliche ist die Teilnahme an Schulungen: Grundtraining und Aufbautraining sind
Pflicht. Des Weiteren gehört dazu, dass es
sich um einen Kfz-Meisterbetrieb mit mindestens zwei Mitarbeitern handelt, ein Tester für die Steuergerätediagnose vorhanden ist, die TurboExpertise nach innen und
außen gezeigt wird und es eine EDV mit
schnellem Internetzugang gibt.
Denn das Highlight des Aufbautrainings ist,
dass wir mit eLearning neue Wege gehen.
Das bedeutet, die Werkstatt-Mitarbeiter
müssen nicht an Abend- oder Wochenendschulungen teilnehmen, sondern können
bequem von zu Hause oder der Werkstatt
aus, am Wochenende oder Abends – einfach wo und wann immer sie wollen die
erforderliche Qualifikation nachweisen. Unterstützt werden die Werkstätten natürlich
mit erklärenden Videos. Wenn die Trainings
bestanden wurden, bekommen die Teilnehmer eine Urkunde zugesandt und können
mit dem TurboExperten-Siegel werben.
yyHaben Sie Erfahrungen, ob und wie
die Werkstätten von dem Konzept profitieren?
Die Erfolge mit und über unsere Website
sind erstaunlich. Wir stellen zwischen den
Autofahrern und den Turbo-Experten einen direkten Kontakt her und bringen 14
Prozent aller Werkstattaufrufe auf www.
turboexperte.de in die Werkstatt. Für eine
Kalkulation benötigt die Werkstatt genau
drei Angaben, um dem Kunden ein Angebot vorlegen zu können – mehr Geschwindigkeit geht sicher nicht.
Darüber hinaus sind die Gewährleistungsanfragen in den letzten Jahren kontinuierlich
zurückgegangen. So haben wir im ersten
Halbjahr 2016 gerade mal 12 Gewährleistungsanfragen bei tausenden von ausgetauschten Turboladern. Das zeigt, dass
wir unsere autolebenslange Garantie ernst
nehmen und den Gewährleistungsanfragen
sehr loyal gegenüberstehen. Es zeigt aber
vor allem, dass unsere Informationen und
Schulungen die Qualität bei Turboladerfällen sicherstellen.
Musterkalkulation
VW Golf V / 1,9 TDI / 77 kW / 105 PS
Turbolader mit Abgaskrümmer
Anbausatz
195,50 €
Ölrohr
27,40 €
Ölrücklaufleitung
28,00 €
Luftfiltereinsatz
17,45 €
Ölfiter
8,65 €
4,5 l Motoröl à 16,80 €
75,60 €
Kleinteile
27,24 €
Turbolader ausund einbauen,
ersetzen
Arbeitszeit
(67,00 € / Std.)
1 Std. /100 AW
1.135,00 €
51,67 €
Ladeluftkühler
Teile
T914013
Luftfiltereinsatz ausund einbauen
Ladeluftkühler ausund einbauen mit
Zusatzarbeiten
Ölwechselservice
Summe Netto
Ust.
Reparaturkosten Brutto
zzgl. Diagnose, Zusatzarbeiten 201,00 €
13,40 €
dBei einem Golf V 1,9 TDI
summiert sich ein Turboladertausch auf mehr als
2.000 Euro. Der reine Lader
hat daran einen Anteil von
rund 50 Prozent. Der Rest verteilt sich auf Arbeitszeit für den
Turboladeraus- und -einbau,
Luftfilterwechsel, Ladeluft
kühlerwechsel und Ölwechselservice und jede Menge Teile.
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dBTS hat für die Partner
unter www.turboexperte.de
eine Internetpräsenz mit jeder
Menge Informationen rund um
den Turbolader und eine Werkstattsuche für die Zuführung
von Kunden aufgebaut.
Erfahren Sie was sich bei PV bewegt:
in PV:KOMPASS kompakt (als Einstiegsversion
kostenlos) und online unter:
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Neben der wirtschaftlichen Betrachtung
dürfen wir aber auch die Unterstützung
bei der Reparatur nicht außer Acht lassen.
Die Werkstätten haben exklusiv Zugang zu
2.200 originalen Montageanleitungen mit
allen detaillierten Informationen, wie Drehmomente. Zudem erhalten sie viele weitere
Tipps und Tricks über Praxisvideos und natürlich über den heißen Draht zu unseren
Turbo-Experten.
yySeit Jahren nimmt die Anzahl der
Fahrzeuge mit Turboladern zu. Findet
sich diese Entwicklung auch im Ersatzteilmarkt wider?
Schätzungen gingen schon 2010 von
185.000 bis 250.000 defekten Turboladern
in Deutschland pro Jahr aus. Und mit steigenden Ausstattungszahlen steigen auch
die Defekte. Durch Qualitätsoffensiven wie
den Turbo-Experten hat auch das Geschäft
auf dem Ersatzteilmarkt und bei den freien
Mehrmarkenwerkstätten zugelegt. Früher
fehlte den Kunden mit einem defekten Turbolader häufig das Vertrauen in ihre freie
Werkstatt. Das hat sich geändert. Um möglichst viele Kunden auf dem Ersatzteilmarkt
erreichen zu können, führen wir neben unseren Originalturboladern auch Austauschturbo in Originalqualität. Dieses Programm
beinhaltet nicht nur Turbolader aus BTSRefabrikation, sondern auch Werkstauschturbolader der Originalhersteller Honeywell
Garrett, BorgWarner, IHI Charging Systems
International, Holset Cummins Turbo Technologies, Mitsubishi Turbocharger, Hitachi
und CZ – alle mit voller Gewährleistung.
yyHat der Turbomarkt auch mit Nachbauteilen aus unseriösen Quellen zu
kämpfen?
Es kommen seit Jahren immer mehr auf-
bereitete Turbolader auf den Markt. Diese
sehen zwar nahezu aus wie die Originalen,
aber unabhängige Tests zeigen, dass sowohl der Verbrauch, der Ausstoß von Kohlendioxid sowie Stickstoffoxid bedenklich
steigen. Das belegen auch die Ergebnisse
einer Studie von Honeywell Garrett. Sie
zeigen, dass Ersatzturbos, die gemäß den
ursprünglichen Spezifikationen der Originalteile erstellt wurden, deutlich bessere
Leistungswerte und Ergebnisse bei CO2- und
NOX-Emissionen aufweisen als Nicht-Original-Kopien. Was die Werkstatt-Betriebe
unbedingt wissen sollten ist, dass unter Umständen der Einbau eines Billig-Turboladers
das Erlöschen der Allgemeinen Betriebserlaubnis zur Folge haben kann. Wir können
daher allen Werkstätten nur empfehlen, auf
Qualität zu setzen, sowohl beim Abgasturbolader, als auch beim TurboExperten-Konzept und BTS.
youtube.com/user/pvbewegt
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* Voraussetzung ist mind. PV:KOMPASS kompakt inkl.
PV:PLUS bronze (ohne Anmelde- oder Monatsgebühr).
Startguthaben nur für gewerbliche Werkstattkunden,
die in den letzten 24 Monaten kein PV:PLUS-Konto hatten.
Gültig bis 31.12.2016.
BEWEGT
Austausch des Dieselpartikelfilters
Dicke Luft passé
Foto: Ernst
Seit rund zehn Jahren gehören Partikelfilter in Dieselfahrzeugen zum Standard – die
richtige Vorgehensweise beim Austausch in der Werkstatt h
ingegen oft noch nicht.
•• Fehlerspeicher auslesen: Es gilt, die Fehler zu
untersuchen und zu beheben.
•• Motorölstand und Ölwechselintervall:
Der Motorölstand kann erste Hinweise auf
Probleme geben. Nicht nur ein zu niedriger
Stand kann für Fehler verantwortlich sein.
Ein zu hoher Füllstand ist ein Indiz für eine
mögliche Ölverdünnung und führt oft zu
Schäden am Turbolader und Partikelfilter. Bei
einer Ölverdünnung ist zwingend ein Öl- und
Ölfilterwechsel erforderlich. Auch ein deutlich
überzogenes Ölwechselintervall und schlechte
Ölqualität können bei einigen Herstellern die
Regeneration verhindern. Wichtig ist auch hier,
dass der Kfz-Fachmann das richtige Motoröl
einfüllt.
•• Differenzdrucksensor überprüfen: Dazu
gehört auch, die Anschlussleitungen auf
Verstopfung oder Undichtigkeit zu prüfen und
gegebenenfalls auszutauschen.
•• AGR-Ventil überprüfen: Beeinträchtigen
Rußablagerungen die Funktion des AGRVentils, muss dieses gesäubert und wenn nötig
ausgetauscht werden.
I
n Deutschland sind neun Millionen Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter unterwegs. Und nach
80.000 bis 160.000 Kilometern muss dieser in
vielen Fällen ausgetauscht werden. „Es geht um
einen riesigen Reparaturmarkt mit großem Potenzial“, sagt Hans-Gerhard Schmidt, Geschäftsführer der Ernst-Apparatebau GmbH aus Hagen. Das
Unternehmen bietet seit 2014 für viele Fahrzeuge
Austauschpartikelfilter an. „Ein Blick in die Werkstattpraxis zeigt uns, dass es gerade beim Austausch oft noch Unsicherheiten gibt, die zu zeitund kostenintensiven Fehlern führen können.“
Die Theorie
Der Partikelfilter ist ein Bauteil des komplexen
Abgasnachbehandlungssystems von modernen
Dieselfahrzeugen. Im Gegensatz zum Katalysator
durchströmt das Abgas aber nicht direkt das Filtermedium, sondern strahlt durch wechselseitig
verschlossene, poröse Filterkanäle, die den Ruß
förmlich aus der dicken Luft herausschneiden.
Die Aufnahmekapazität dieser Kanäle ist aber begrenzt. Deshalb muss der gesammelte Ruß bei der
sogenannten DPF-Regeneration mithilfe überheißer Abgase regelmäßig verbrannt werden. Meist
geschieht das passiv – wenn die Abgastemperatur beispielsweise bei Autobahnfahrten steigt. Bei
Fahrzeugen mit aktiver Regeneration springt die
Motorsteuerung zusätzlich zur Hilfe.
Die Praxis
„Das Problem sind meist häufige Kurzstreckenund Stadtfahrten, aber auch Fahrten mit zu niedrigen Motordrehzahlen. Die Abgastemperatur
steigt nicht stark genug an, die natürliche Regeneration des Dieselpartikelfilters fehlt“ sagt Schmidt.
„Immer öfter muss die elektronisch gesteuerte
Regeneration einspringen. Allerdings führen häufig unterbrochene Regenerationszyklen zu Fehlereinträgen im Motorsteuergerät.“ Bei den meisten
Fahrzeugen ist es so, dass die zwingend erforderliche Regeneration durch den Fehler gesperrt und
eine Fehlermeldung angezeigt wird. Dann hilft in
vielen Fällen eine Zwangsregeneration über ein Diagnosegerät. Ist diese nicht mehr möglich, heißt
das normalerweise: Der Filter ist bereits zu stark
beladen. Das kommt meist dann vor, wenn der
Fahrer die glimmende Kontrollleuchte zu lange
Zeit ignoriert hat. Dann hilft nur ein Austausch des
Dieselpartikelfilters.
Checkliste beachten
Ein einfacher Tausch des Filters reicht aber meist
nicht aus. Leuchtet die elektronische Anzeige, hat
das Fahrzeug keine Leistung mehr oder der Kraftstoffverbrauch ist extrem hoch. Eine sorgfältige
Diagnose ist Pflicht. Zum Service am Dieselpartikelfilter gehören deshalb mehrere Punkte:
•• Laufruheregelung überprüfen: Wenn das
AGR-Ventil und der Differenzdrucksensor fehlerfrei arbeiten, muss der Fachmann bei PumpeDüse-Motoren zusätzlich die Laufruheregelung
checken. Häufige Fehler sind undichte Pumpe-
Düse-Elemente, die unverbrannten Kraftstoff in
das System einbringen. Dadurch kommt es zu
einer überproportionalen Rußbildung.
•• Turbolader und Ladeluftkühler über
prüfen: Gelangt über den Turbolader oder den
Ladeluftkühler Öl in den Abgasstrom, so muss
vor dem Austauschen des Partikelfilters die
Ursache behoben werden. Wird der Partikelfilter nach dem Turbolader augetauscht, ist
sicherzustellen, dass keine Ölreste in den Filter
gelangen können.
Die Qualität eines Lieferanten misst sich
auch an der Qualität der Informationen,
die er seinen Partnern zur Verfügung stellt.
Breite mal Tiefe – das ist die
Formel für ein bedarfsgerechtes
Produktsortiment.
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Ihre eigentliche Arbeit zu kümmern: die fachgerechte
Wartung und Reparatur von Fahrzeugen.
•• Überprüfung des Softwarestandes auf
dem Motorsteuergerät: Ein Update des Softwarestands kann ebenfalls hartnäckige Fehler
beheben.
Wer an alle Punkte einen Haken gemacht hat,
kann guten Gewissens den Dieselpartikelfilter austauschen. Danach muss dann nur noch die Software des Steuergerätes entsprechend angelernt
werden. Sprich: abgasrelevante Parameter, wie
den Aschegehalt, zurücksetzen und den Fehlerspeicher löschen.
Um für die Zukunft gut aufgestellt
zu sein, braucht die Werkstatt einen
Partner, der weiß, was sie morgen
und übermorgen braucht – weil er
es heute schon im Programm hat.
Phasendiagramm von R744
Der Tripelpunkt von CO2 liegt bei 5,2 bar
und minus 56,5 Grad. Wird dieser Druck unterschritten, erstarrt das CO2. Bei einer Expansion von Kältemittelflüssigkeit auf Luftdruck entsteht festes CO2 (Trockeneis), das
mit -78,7 °C sublimiert, also sofort gasförmig wird. Wird CO2 flüssig in das evakuierte
System eingefüllt oder aus diesem abgelassen, kann Trockeneis entstehen.
1000
Feste
Zone
kritischer Punkt
Schon vor rund 150 Jahren wurde Kohlendioxid (R744) als Kältemittel zum Beispiel
für Schiffskälteanlagen zum Transport von Gefrierfleisch eingesetzt. Zwischen 1920
und 1930 hatte CO2 als Kältemittel seine Blütezeit. Dann verdrängten synthetische
Produkte den Naturstoff. Jetzt scheint sich ein Weg in Fahrzeugklimaanlagen anzu
kündigen.
G
efrierräume, Kühltheken in Supermärkten, Hotels, Krankenhäuser,
Festhallen und Theater, Kühl- und
Passagierschiffe: CO2 war bis in die 1940er
Jahre ein beliebtes Kältemittel. Die ersten Klimaanlagen in Pkw waren jedoch mit R12 (ein
Gas aus der Gruppe der Fluorchlorkohlenwasserstoffe, FCKW) befüllt. Mit der Entwicklung
von synthetischen Kältemittel wurde Kohlendioxid wegen seiner hohen Betriebsdrücke
und der schlechteren thermodynamischen
Eigenschaften nach und nach vollständig
vom Markt verdrängt. Mit der Entdeckung
des Ozonlochs begann Mitte der 1980er
Jahre der schrittweise Ausstieg aus der Verwendung chlorhaltiger Kältemittel (FCKW).
Obwohl der norwegische Wissenschaftler
Gustav Lorentzen bereits damals den Einsatz
des natürlichen Kältemittels Kohlendioxid für
die Pkw-Klimatisierung vorschlug, entschied
sich die Fahrzeugindustrie für die Einführung
von R134a (teilhalogenierten Fluorkohlenwasserstoffen, HFKW) als Ersatzstoff. Doch
dieser Stoff wirkt sich negativ auf den Treibhauseffekt aus, weshalb vom 1. Januar 2017
an in der EU die Zulassung, der Verkauf und
die Inbetriebnahme von Neufahrzeugen mit
R134a verboten ist.
Daher wird derzeit die Fahrzeugproduktion für den europäischen Markt auf den
Ersatzstoff R1234yf umgestellt. Da dieses
Kältemittel wegen seiner Brennbarkeit und
dem möglichen Entstehen von Giftstoffen
umstritten ist, wird von einigen Unternehmen die Entwicklung von Klimaanlagen mit
R744 vorangetrieben. Neben Vorteilen bei
der Sicherheit und Umweltverträglichkeit
erhofft man sich von R744 eine bessere
Energieeffizienz im europäischen Klima,
eine höhere Abkühldynamik und für Elektrofahrzeuge eine effiziente Möglichkeit der
Fahrzeugbeheizung im Wärmepumpenbetrieb. 2017 sollen in der Mercedes S- und
E-Klasse die ersten R744-Klimaanlagen in
Serie gehen.
Eigenschaften von R744
Häufig werden die Stoffzustände in Abhängigkeit von Druck und Temperatur mithilfe
des Phasendiagramms (siehe rechts) dargestellt. Der kritische Punkt kennzeichnet
die maximal mögliche Verdampfungs- oder
Kondensationstemperatur. Da dieser bei
CO2 bereits bei 31,1 Grad Celsius und 73,8
bar erreicht wird, kann das Kältemittel im
Sommer auf der Hochdruckseite der Klimaanlage nicht mehr kondensiert werden.
Die Wärme wird durch eine Abkühlung des
gasförmigen (überkritischen) Kältemittels an
die Umgebungsluft abgegeben. In R744Kimaanlagen heißt daher der bisherige Kondensator Gaskühler. Da die Hochdruckseite
oberhalb des kritischen Punktes liegt, wird
von einem transkritischen Prozess gesprochen. Zur Erzielung einer ausreichenden Kälteleistung und Effizienz sind bei sehr hohen
Umgebungstemperaturen Hochdrücke bis
etwa 140 bar erforderlich.
73,6 bar
31,1 °C
10
Mit der Einführung von CO2 kommt für den
Klimaanlagenservice ein drittes Kältemittel
hinzu. Der Serviceablauf ändert sich, da das
Kältemittel nicht mehr zurück gewonnen
wird. R744 kann nach der Abscheidung des
Öls abgelassen werden (Erstickungsgefahr
nicht vernachlässigen). Bei der Wiederbefüllung wird das System nach dem Evakuieren
mit neuem R744 befüllt. Erste automatische
Klimaservicegeräte wurden mittlerweile entwickelt und vorgestellt.
Druck p in bar
Kaltmacher mit Potenzial
überkritische
Zone
100
Klimaservice
Einsatz von R744 in Fahrzeugklimaanlagen
Flüssigkeitszone
Tripelpunkt
5,2 bar
-56,5 °C
1
Dampfzone
0,1
-100
-50
0
50
100
Temperatur t in °C
Quelle/Foto: TWK
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Möglicher Aufbau einer Klimaanlage für R744
Gaskühler
Verdampfer
Kompressor
Expansions
ventil
Innerer Wärmetauscher (IWT, IHX)
Akkumulator
Quelle: TWK
sNach dem Kompressor ist die Temperatur mit circa 120 Grad am höchsten,
der Druck liegt bei 100 bar. Im Akkumulator sinkt die die Temperaturt auf rund
null Grad bei 35 bar Druck.
Innerer Wärmeaustauscher
(IWT, IHX):
Der in den letzten Jahren auch für die herkömmlichen Kältemittel zur Effizienzverbesserung eingeführte IWT wird auch bei der
R744-Klimaanlage benötigt. Es wird dabei
Wärme von der Hochdruckseite (zusätzliche
Abkühlung) auf die Niederdruckseite (Verdampfung restlicher Flüssigkeitströpfchen
und Erwärmung des Dampfes) übertragen.
IWT und Akkumulator können auch zu einer
Kombi-Einheit zusammengefasst werden.
Verbindungsleitungen:
Die Leitungen fallen bei R744 mit sechs bis
zehn Millimeter Durchmesser deutlich kleiner aus wie bisher. Es werden geschraubte
Verbindungen mit metallischen Dichtringen
eingesetzt. Die flexiblen Leitungselemente
werden aus CO2-verträglichen Spezialkunststoffen (Saugleitung) oder mit einer Wellrohrinnenlage aus Edelstahl (Druckleitung)
ausgeführt.
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Sicherheitsbauteile:
Kompressor:
Gasförmiges Kältemittel wird bei rund 35
bar (entspricht null Grad Verdampfungstemperatur) angesaugt und auf maximal 140
bar komprimiert. Dabei kommt es zu einer
starken Temperaturerhöhung. Die Temperatur kann im Dauerbetrieb bei bis zu 160
Grad liegen. Wie bei herkömmlichen Systemen kann die Leistung des Systems über die
Verstellung des Verdichterhubvolumens geregelt werden. Die dauerhafte Abdichtung
der Welle ist wegen der hohen Druckdifferenz zur Umgebung sehr anspruchsvoll.
weder ein sogenanntes Orifice mit Bypass
(Kombination aus einer Fixdrossel und einem
federbelasteten Ventilsitz) oder ein elektronisches Expansionsventil zur Regelung des
Hochdrucks verwendet.
Verdampfer:
Im Verdampfer verdampft wie bisher flüssiges Kältemittel. Wegen günstigerer Bedingungen für die Wärmeübertragung kann
der Verdampfer etwas kleiner ausfallen. Es
werden Flachrohrprofile aus Aluminium verwendet.
Gaskühler:
Akkumulator:
Überkritisches Kältemittel wird bis dicht an
die Lufteintrittstemperatur heran abgekühlt.
Es kommt dabei zu keiner Kondensation
oder Unterkühlung. Der am Kondensator
integrierte Sammlertrockner entfällt.
Durch das neue Regelungskonzept kann es
bei Lastwechseln dazu kommen, dass flüssiges Kältemittel aus dem Verdampfer in die
Saugleitung gelangt. Um den Kompressor
zu schützen, wird in die Saugleitung ein
Akkumulator (Flüssigkeitsabscheider) eingebaut. Dieser puffert Kältemittelflüssigkeit
zum Ausgleich verschiedener Betriebspunkte. Zudem ist das Trocknermaterial enthalten. Derartige Akkumulatoren wurden
bereits bei dem früher häufiger gebauten
Orifice-Tube-System verwendet.
Expansionsventil:
Das abgekühlte hochdichte Kältemittel wird
auf Niederdruck entspannt. Wegen dem
transkritischen Kreislauf ist ein neuartiges
Regelungskonzept erforderlich. Es wird ent-
Zur Hochdruckabsicherung sind ein Druckschalter (140 bar) und ein Sicherheitsventil
(16010 bar) vorgesehen. Um einen z. B. in
Folge von Kältemittelüberfüllung auftreten
den hohen Stillstandsdruck abzusichern,
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sÜber den Autor:
Dipl.-Ing. (FH) Rainer Burger ist
Geschäftsführer für den Bereich
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Weiterbildungszentrum Wärmepumpen und Kältetechnik GmbH
in Stutensee.
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Serie: Sicher ist sicher
„Ein kleiner Fehler –
eine finanzielle T
ragödie“
Tobias Westphal vom Versicherungskontor
Martens & Prahl über die Tücken in der Versicherungswelt – und wer hilft, den Überblick zu
behalten.
yyHerr Westphal, einen Versicherungsmakler haben viele in ihrem privaten Umfeld. Einfach und unkompliziert kann dieser Makler
der Werkstatt alle nötigen Versicherungen
vermitteln – oder?
Zunächst sollten wir unterscheiden zwischen einem Versicherungsvertreter und einem Versicherungsmakler: Der Vertreter vermittelt Verträge im
Auftrag einer Versicherungsgesellschaft. Im Gegensatz dazu steht der Versicherungsmakler auf
der Seite seines Kunden und sucht Versicherungsschutz bei zahlreichen Versicherungsgesellschaften. Die meisten Kfz-Werkstätten haben einen
Versicherungsvertreter und somit fast alle Versicherungen bei nur einer einzigen Gesellschaft.
Viele gehen zum Schulfreund oder Vereinskollegen, der Versicherungsvertreter ist und hoffen
darauf, dass der einen gut versichert.
yyWas ist dagegen einzuwenden?
Eventuell ist die Betriebshaftpflichtversicherung
am günstigsten bei Versicherung A, die Versicherungssummen in der Kfz-Handel- und -HandwerkVersicherung am höchsten bei Versicherung B
und die Bedingungen für die Gebäudeversicherung am besten bei Versicherung C. Da hat nur
der Versicherungsmakler einen Überblick, weil
er Zugriff auf den gesamten Versicherungsmarkt
hat. Doch auch hier gilt: Die Werkstatt sollte zum
Spezialisten gehen. Wenn ich einen Verkehrsunfall habe, gehe ich nicht zur Fachanwältin für
Familienrecht, sondern zum Fachanwalt für Verkehrsrecht. Wenn ich meine Kfz-Werkstatt versichern möchte, dann gehe ich nicht zum Versi-
cherungsmakler an der Ecke, der noch nie eine
Kfz-Werkstatt versichert hat, sondern zum Fachmann, der damit Erfahrung hat.
yyDafür ist der Ansprechpartner „um die
Ecke“ für mich aber einfacher zu erreichen.
Im Zeitalter von E-Mail, Telefax und Telefon ist das
keine richtige Begründung mehr. Mir sagte mal
ein Werkstattmeister, sein Vertreter müsse vor Ort
sein, damit er ihn „zusammenscheißen“ könne,
wenn etwas nicht klappt. Ich bin der Meinung,
man sollte sich lieber jemanden suchen, bei dem
es klappt. Und unterschiedliche Meinungen austauschen kann man auch am Telefon.
yyWie erkenne ich einen seriösen Werkstattversicherer?
Gute oder schlechte Werkstattversicherer gibt es
nicht. Allerdings gibt es Versicherungsgesellschaften, die schon lange Zeit Kfz-Betriebe versichern
und sich etwa mit der Zusatzhaftpflicht innerhalb
der Betriebshaftpflichtversicherung oder der Absicherung eines Reifenlagers auskennen. Das
erkennt der Betroffene spätestens bei der Regulierung eines Schadenfalles. Gute Versicherungsmakler werden einen dieser erfahrenen Versicherer wählen, denn diese haben teilweise spezielle
Konzepte zur Absicherung von Kfz-Betrieben.
yyWelche Versicherungen braucht die Werkstatt von heute?
Allem voran die Betriebshaftpflicht inklusive Zusatz-Haftpflichtversicherung und die Kfz-Handelund-Handwerkversicherung. Wichtig sind zudem
die Gebäudeversicherung, die Geschäftsinhaltsversicherung, die Elektronikversicherung und die
Betriebsunterbrechungsversicherung. Informieren
sollten sich Werkstätten zudem über die Rechtsschutzversicherung und – falls die Abschleppdienste anbietet – die Hakenlastversicherung.
Wer sich umfangreich absichern möchte, für den
lohnen sich meist sogenannte Komplett-Police,
etwa die Multirisk-Police: Darin sind zu einer erschwinglichen Prämie alle relevanten Versicherungssparten eines Kfz-Betriebes abgedeckt.
yyWas ist der Vorteil von einer solchen
Komplett-Police?
Wenn der Erfassungsbogen einmal korrekt aufgenommen wurde und die Werkstatt jährlich ihren
Umsatz meldet, gibt es keine Unterversicherung.
Zudem sind alle auf den Betrieb zugelassenen
Kraftfahrzeuge Vollkasko versichert, ein rotes
Kennzeichen – ebenfalls Vollkasko – ist ohne
Mehrprämie mitversichert und der Werkstattinhaber kann auch Selbstfahrervermietfahrzeuge als
Werkstatt-Ersatzfahrzeug zulassen. Das ist meist
problematisch wegen der teuren Kfz-Versicherungen für Selbstfahrervermietfahrzeuge.
yyEben sprachen Sie von der Unterversicherung. Was hat es damit auf sich?
Dazu ein Beispiel: Ich versichere mein Gebäude
zu einem Wert von 200.000 Euro, weil ich der
Meinung bin, dass es diesen Wert hat. Die Versicherungssumme beträgt also 200.000 Euro. Mein
Gebäude brennt komplett nieder. Der Schadensregulierer der Versicherungsgesellschaft kommt
und stellt den richtigen Wert fest. Eigentlich hatte das Gebäude einen Wert von 400.000 Euro.
Mein Gebäude war also unterversichert. Eigentlich hätte es den doppelten Versicherungsschutz
benötigt. Nun kommt das Dramatische: Die Versicherungsgesellschaft wird mir nur eine Entschädigung in Höhe von 100.000 Euro zahlen. Grund
dafür ist die sogenannte Proportionalitätsregel,
die bei einer Unterversicherung die Auszahlung
nach unten drückt. Es gibt also eine Lücke von
300.000 Euro. Das ist ein kleinen Fehler – aber
eine finanzielle Tragödie für den Unternehmer.
yyIn Ihrem Beispiel folgt die Unterversicherung auf eine fehlerhafte Risikobeurteilung.
Wie kann ich mich davor schützen?
Zum einen kann jeder Versicherungsmakler, aber
auch die Versicherungsgesellschaft, bei der Risikobeurteilung helfen. Zum anderen gibt es Versicherungsschutz mit einem sogenannten Unterversicherungsverzicht. Man spricht dann von
einer Versicherung „auf erstes Risiko“: Dann wird
ohne Rücksicht darauf, ob eine Unterversicherung
vorliegt bis zur Versicherungssumme entschädigt.
Außerdem gibt es noch den Versicherungsschutz
mit Höchstentschädigungssummen. Das ist üblich
bei den schon erwähnten Multirisk-Policen. Auch
dabei ist – korrekte Risikoaufnahme und Umsatzmeldung vorausgesetzt – eine Unterversicherung
ausgeschlossen.
yyWann muss ich meine Versicherungen und
die Deckungssummen hinterfragen?
Wenn seit mehreren Jahren in den Versicherungsverträgen keine Änderungen mehr vorgenommen
wurden. Überspitzt formuliert: Ihr Unternehmen
ist gewachsen, die Versicherungen sind jedoch
noch auf dem Stand von 1982. Ein Check lohnt
sich üblicherweise dann, wenn sich im Unternehmen irgendetwas Bedeutsames geändert
hat: sehr viel mehr Umsatz, neue Maschinen, ein
Gebäudeanbau oder -neubau. Ein guter Versicherungsvermittler wird einmal im Jahr nach Veränderungen in Ihrem Betrieb fragen.
yyGenauso ärgerlich wie die Unterversicherung können Deckungslücken sein. Was ist
das?
Auch hier ein Beispiel: Sie lagern Sachen – etwa
Arbeitsmittel – im Freien auf Ihrem Betriebsgelände. Nun werden diese Sachen teilweise gestohlen
und es entsteht Ihnen einen Schaden von 10.000
Euro. Bei den meisten Geschäftsinhaltsversicherungen ist das nicht mitversichert, denn im Freien
lagernde Sachen sind vom Versicherungsschutz
ausgeschlossen. Manch eine Geschäftsinhaltsver-
sicherung versichert jedoch im Freien lagernde
Sachen bis zu einer bestimmten Versicherungssumme. Schließt der Versicherungsvermittler hier
die Geschäftsinhaltsversicherung bei der falschen
Gesellschaft ab, wo das nicht mitversichert ist, ist
das für den Versicherungsnehmer eine wichtige
Deckungslücke, weil er eventuell auf einem Schaden von 10.000 Euro sitzenbleibt.
yyWie kommt es dazu?
Entweder weil sich der Versicherungsvermittler
am Markt nicht auskennt oder wenn der Unternehmer wichtige Angaben verschweigt, im Beispielsfall die Lagerung von Sachen im Freien.
yyGelegentlich hört man von Versicherungen, die sich wegen einer sogenannten Gefahrenerhöhung quer stellen. Was hat es damit auf sich?
Eine Gefahrerhöhung liegt vor, wenn sich die Umstände der Risikobeschreibung ungünstig verändern, nachdem ich den Versicherungsantrag gestellt habe. Sprich, wenn wahrscheinlicher wird,
dass der Versicherungsfall eintritt. Stellen Sie sich
vor, Sie versichern eine Garage nur als Garage.
Später betreiben Sie darin jedoch eine Kfz-Werkstatt – mit all den brandgefährlichen Chemikalien
und Flüssigkeiten. Das ist ein klassischer Fall von
Gefahrenerhöhung, die man dem Versicherer unverzüglich melden muss.
yyUnterversicherung, Deckungslücken, Gefahrenerhöhung – jetzt reicht’s aber.
Leider noch nicht. Womit wir es leider immer
wieder zu tun haben, sind sogenannte Obliegenheitsverletzungen. Obliegenheiten sind Voraussetzungen und Verhaltensnormen, die der
Versicherungsnehmer beachten muss, um den
Versicherungsschutz zu erhalten. Verletzt man
so eine Obliegenheit, ist die Versicherungsgesellschaft eventuell leistungsfrei und musste im Schadensfall nicht zahlen. Bei den Obliegenheiten gibt
es verschiedene Formen: Es gibt etwa die vorvertragliche nAnzeigeobliegenheiten. Das heißt, dass
die Fragen der Versicherungsgesellschaft korrekt
beantwortet werden müssen. Die vertraglichen
Obliegenheiten sind schriftlich in der Police geregelt. Außerdem gibt es noch Obliegenheiten im
Schadensfall: etwa dass ein Schaden unverzüglich
gemeldet oder eine Stehlgutliste fristgerecht an die
Polizei und Versicherungsgesellschaft eingereicht
wird.
yyWie sehen solche Obliegenheitsverletzungen in der Praxis aus?
Dazu zwei kurze Beispiele: Zum einen akzeptie-
ren manche Kfz-Betriebe, dass Kunden abends
ihre Autoschlüssel in den Briefkasten einwerfen,
obwohl dort nur ein Billig-Briefkasten aus dem
Baumarkt hängt. Wird dann ein Schlüssel und
danach das Auto des Kunden gestohlen, kann
sich die Versicherungsgesellschaft auf grobe
Fahrlässigkeit berufen. Oft zahlt sie dann deswegen nichts oder nur einen kleinen Anteil des
Schadens. Zum anderen lassen viele Inhaber die
Kundenfahrzeuge nachts in der Werkstatthalle unverschlossen stehen. Das widerspricht den
Versicherungsbedingungen. Auch hier kann die
Versicherungsgesellschaft bei einem Diebstahl
die Zahlung verweigern.
yyWie schütze ich mich davor?
Auch hier hilft der Versicherungsmakler. Wir besuchen oft mit Mitarbeitern der entsprechenden
Versicherungsgesellschaften vor Vertragsunterzeichnung Kfz-Betriebe. Die Bevollmächtigten der
Versicherung zeigen den Inhabern dann, was in
den Betrieben verbessert werden muss, um Schäden zu verhindern und um im Schadensfall den
kompletten Schaden erstattet zu bekommen. So
einen Service bietet der „Versicherungsvertreter
an der Ecke“ nicht.
aTobias Westphal wurde 1973
in Coburg geboren. Seit 2009
arbeitet er als Syndikusanwalt
für die Martens & Prahl Ver
sicherungskontor Gießen GmbH.
Zudem ist er selbstständiger
Rechtsanwalt im Verkehrsrecht
und dem Versicherungsrecht.
Serie: Mehr Service wagen
Das
MehrwertABC
Teil 2
Autos reparieren können
alle Werkstätten. Damit
sich ein Kunde wirklich
wohlfühlt, bedarf es mehr:
Teil zwei unseres Kunden
service-Alphabets zum
Schmökern und Anregen
lassen.
Q
Nachsichtig sein: Kunden vergessen, den Schlüssel zu hinterlassen. Oder das Bargeld zum Bezahlen.
Oder sie verschütten Kaffee in der Chill-out-Zone.
Oder müssen fünf Mal nachfragen, um
zu verstehen, warum die Bremsbeläge
getauscht werden mussten. Oder, oder,
oder. Egal. Sie bezahlen den Werkstattmitarbeitern nämlich auch die Miete und
das belegte Brötchen jeden Morgen.
Wenn Fehler passieren, hilft nur lächeln
und weitermachen.
N
Optionen anbieten: Jeder Mensch ist anders. Der
eine schmeißt den Schlüssel am liebsten in den
Briefkasten, der andere kann sich eine große Reparatur nur mit einer Finanzierung
leisten, der dritte kann eigentlich immer nur dienstagnachmittags. Seinen
Kunden in allen Bereichen jegliche
Optionen anbieten, ist unmöglich. Aber
wer seine Kundschaft beobachtet, der erkennt schnell, was wichtig ist und was nicht.
Persönlich sein: Der Terminkunde kommt in
fünf Minuten? Perfekt! Ein Blick in die Kundendaten und schon kann man ihn mit Namen
begrüßen. Umso besser, wenn man sich noch
kleine Notizen machen kann, um dem Kunden
zu zeigen, dass er nicht nur eine Nummer auf
der Rechnung ist: „Wie war der Frankreich
urlaub? Waren Sie zufrieden mit der Dachbox?“
P
Qualität: No-Name-Teile aus dem Internet verbauen? Tabu.
Denn der Kunde erwartet nicht nur, dass der Mechaniker keine
Fehler macht, sondern dass er auch für gute, sichere Ersatzund Verschleißteile sorgt. Werkstätten sollten zu ihrem Qualitätsversprechen stehen – letztlich zahlt es sich für Kunde und
den Betrieb aus, auf Markenware zu vertrauen.
r
Reinigung: Was ist schlimmer als
Putzen? Richtig, nichts! Für die
Werkstatt bedeutet das: Polsterschoner sind Pflicht. Ein Mehrwert
wird’s erst, wenn der Kunde sein
Auto nach der Wartung sauberer zurückbekommt als vorher.
Der Aufwand für einmal „Durch
saugen und Drüberwischen“ nach der Wartung oder Reparatur ist minimal.
tU
s
W
Sauberkeit: Nicht nur der Kundenwagen sollte
glänzen, sondern auch die Werkstatt. Gerade der
Empfangs- und Beratungsbereich zeigt dem Kunden, welche Wertschätzung ihm (und seinem
Auto) entgegengebracht wird. Sprich: Kartonstapel im Eingangsbereich? Ins Lager damit.
Unordnung auf der Theke? Aufräumen.
Transparenz: Wer gute Arbeit leistet,
darf das auch zeigen. Ausgebaute Teile sollten deshalb aufbewahrt und dem
Kunden gezeigt werden. Viele Kunden
wissen gar nicht, was so alles im Auto
drin steckt.
Unterrichten: Fällt bei der Wartung oder Reparatur auf, dass doch mehr gemacht werden
muss als vermutet, sollte der erste Griff nicht
zum Schraubenschlüssel gehen, sondern zum
Telefon. Denn was ist fast so schlimm wie Putzen? Eine Rechnung, die höher ausfällt als erwartet.
Vorlesen: Es geht nicht um Grimms Märchen, sondern um die Rechnung. Der Kunde verdient es, zu verstehen, wofür die einzelnen Posten stehen. Deshalb
sollte man sie rasch mit ihm durchgehen. So räumt
die Werkstatt Unklarheiten aus, kann zeigen, wie sie
arbeitet, und für den Kunden ist alles transparent.
Werkstattersatzwagen: Ohne geht
nicht mehr. Ob der Kunde nun dafür
bezahlt, oder ob er den Wagen während einer teuren Reparatur umsonst
gestellt bekommt: So oder so ist es ein
Gewinngeschäft für die Werkstatt und
ein Stück Freiheit für den Kunden.
Xtras: Kleine Geschenke erhalten die
Freundschaft. Und die Kundschaft. Streuartikel wie Kugelschreiber, Adventskalender
und Co. lassen den Kunden das ganze Jahr
über immer wieder an die Werkstatt denken. Dabei gilt: Auch Kleines kann Großes
bewirken. Wer beispielsweise Kundenmagazine bezieht,
sollte diese nicht nur auf der
Theke horten, sondern jedem
Kunden eines ins Auto legen.
Y
x
Youngster-Lounge: Ein paar Spielzeuge und
Kinderbücher sind schnell aufgetrieben – und
helfen Eltern, sich noch schneller in der Chill-outZone heimisch zu fühlen. Ein weiterer Vorteil: Vergnügt sich ein Kind im Wartebereich, geschieht
schon kein Missgeschick in der Werkstatthalle.
Z
Zeigen: „Tue Gutes und rede darüber“, heißt der Zaubersatz für ein
prima Image. Das gilt auch für die
Werkstatt: Jede Mehrwert-Dienstleistung, die der Kunde erhalten
hat, sollte auf der Rechnung auftauchen – gerade weil sie umsonst
war. Die Wartung für 640 Euro
klingt nicht mehr ganz so teuer,
wenn es eine Dialogannahme, Hol- und Bringdienst
sowie eine kleine Reinigung kostenlos dazu gab.
 I
n den kommenden Ausgaben stellen wir in dieser Serie verschiedene MehrwertDienstleistungen für Werkstattkunden genauer vor
– vom Hol- und Bringdienst über die Mobilitäts
garantie bis hin zum Werkstattersatzwagen.
Rauchen in der Werkstatt
Foto: blinklicht
Vorsicht brennbar
Qualm-Alarm?
Mal normal, mal fatal, häufig nicht mehr up to date, aber bei Männern und Motoren
immer noch akzeptiert: Rauchen. Spricht, abgesehen von den genervten Kollegen,
etwas gegen die Fluppe im Werkstatt-Alltag? Wir haben nachgefragt.
N
ikotin ist eine aus der Mode gekommene Droge. Dennoch rauchen nach aktuellen Untersuchungen des Statistischen Bundesamtes
24,5 Prozent der Bevölkerung. Knapp 30
Prozent der Männer zünden sich gerne einen Glimmstängel an, bei den Frauen sind
es 20 Prozent. Also raucht jeder Dritte bis
Vierte und darf, je nach Absprache, in der
Werkstatt während der Arbeitszeit oder in
den Pausen zur Zigarette greifen. Warum
auch nicht – Abläufe sind Abläufe, und war-
um sollte man etwas ändern, wenn es denn
schon immer gut funktioniert hat?
Dass das Rauchen nicht gesundheitsfördernd wirkt, ist bekannt wie die blähendenden Nebenwirkungen einer Kohlkost. Ob
man sich etwas davon – aus Genuss oder
Sucht – einverleibt, bleibt Geschmackssache. Aber wie sieht es eigentlich mit den
gesetzlichen Vorschriften im Betriebsalltag
aus? „Wir haben keine speziellen Auflagen oder Tipps zum Thema“, ist die Ant-
wort des ZDK (Zentralverband Deutsches
Kraftfahrzeuggewerbe) auf unsere Anfrage
zwecks Rauchen in der Werkstatt. Wo kein
Kläger, da kein Richter.
Von Fall zu Fall
Allerdings gibt es auch noch so etwas wie
Arbeitsschutz. Matthias Kreuzinger vom Regierungspräsidium Stuttgart klärt auf: „Laut
§ 5 ArbStättV, Absatz 1 hat der Arbeitgeber
die erforderlichen Maßnahmen zu treffen,
Allerdings kann es von Seiten der Gewerbeaufsicht gewaltig qualmen, wenn
sich ein/e nichtrauchende/r Mitarbeiter/
in über den Dunst am Arbeitsplatz beschwert. Zum Einrichten eines speziellen
Raucherbereiches mit Auflagen, etwa
aus welchem Material ein Aschenbecher
bestehen kann, gibt es keine Vorschriften von Seiten des Regierungspräsidiums
und ebenso wenig von Seiten der Feuerwehr. Karl-Heinz Knorr, Vizepräsident
des Deutschen Feuerwehrverbandes, erklärt warum: „Wegen des Rauchverbotes
gibt es keine Auflagen für die technische
Ausführung von Aschenbechern. Damit
würde man das Rauchen quasi durch die
Hintertür wieder legalisieren.“ Allerdings
gilt das Verbot nur unter dem Aspekt des
Nichtraucherschutzes.
Weiterhin appelliert Knorr: „Selbstverständlich spricht aus Sicht der Feuerwehr
vieles gegen das Rauchen in Kfz-Werkstätten. Dort wird in erheblichem Umfang
mit brennbaren Stoffen gearbeitet, insbesondere Flüssigkeiten wie Betriebs- und
Schmierstoffe. Auf eine erhöhte Brandgefahr ist daher auch organisatorisch in
Form eines Rauchverbotes zu reagieren.
Von besonderer Bedeutung ist das Rauchverbot natürlich dort, wo brennbare Flüssigkeiten unmittelbar zugänglich sind.“
Allerdings gibt es keine Statistiken zu
Bränden in Werkstätten, die durch Rauchen ausgelöst wurden. Sollte ein Feuer
Von Lösch
versuchen mit
Wasser bei
brennenden
Flüssigkeiten rät
die Feuerwehr
dringend ab.
Motorenteile in
Premiumqualität
ausbrechen, so rät Knorr nur in den ersten Minuten aktiv zu werden. Danach
setzen sich hochgiftige Rauchmengen
frei, die ohne Atemschutzmaske lebensgefährlich sind. Sollte die Lage eskalieren,
muss sofort ein Notruf an die 112 gesendet werden. Von Löschversuchen mit
Wasser bei brennenden Flüssigkeiten rät
der Deutsche Feuerwehrverbrand dringend ab. Dabei kann es zu so genannten Fettexplosionen kommen. Bei einem
Werkstattbrand wird nahezu ausschließlich mit Schaum gelöscht.
© MS Motorservice Deutschland GmbH
damit die nicht rauchenden Beschäftigten in Arbeitsstätten wirksam vor den
Gesundheitsgefahren durch Tabakrauch
geschützt sind. Soweit erforderlich, hat
der Arbeitgeber ein allgemeines oder auf
einzelne Bereiche der Arbeitsstätte beschränktes Rauchverbot zu erlassen.“ Dem
folgt Absatz 2: In Arbeitsstätten mit Publikumsverkehr hat der Arbeitgeber Schutzmaßnahmen nach Absatz 1 nur insoweit
zu treffen, als die Natur des Betriebes und
die Art der Beschäftigung es zulassen.
Kreuzinger ergänzt: „Daher gibt es auch
keine konkreteren Richtlinien oder Vorgaben im staatlichen Arbeitsschutzrecht zur
Gestaltung von Raucherbereichen. Auf
den privat geführten Betrieb bezogen,
der sich nicht an die Vorschriften eines
Konzerns zu richten hat, muss nach den
Ergebnissen aus der Gefährdungsbeurteilung im Einzelfall entschieden werden.“
Klare Regeln
Nehmen wir dieses Szenario: Der Betrieb
ist teilweise oder ganz abgebrannt. Ist der
Auslöser des Feuers nicht geklärt, wird ein
Brandursachenermittler hinzugezogen.
Lag es an der achtlos abgelegten Fluppe
auf der Werkbank, die sich mit dem öligen Lappen zusammengetan und einen
Brand ausgelöst hat, zahlt die Versicherung keinen Cent. „Rauchen ist Privatsache. Es liegt also kein Arbeitsunfall vor.
Das ist grob fahrlässiges Verhalten. Daher
muss die private Haftpflichtversicherung
des Verursachers haften, auch falls Personen zu Schaden gekommen sind“, erklärt
Angela Keck von der Allianz Generalvertretung.
Zusammengefasst: Rauchen in der Werkstatt ist nicht verboten, solange es mit
Verstand passiert und niemand belästigt
wird. Ein guter Ansatz ist sicherlich, den
Kollegen, die gerne zum Glimmstängel
greifen, eine passable Möglichkeit einzurichten. Zum Beispiel einen klar definierten Raucherbereich, der auch zum gemeinsamen Brainstormen bei ungelösten
Reparaturfällen dienen kann..
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Nach Werkstattbrand neu durchgestartet
Kurz vor dem Abgrund
Der Meisterhaft-Betrieb Lindenmaier ist ein Vorzeigebetrieb: modernste Ausstattung, super Kundenservice,
professionelle Arbeiten. Doch Mitte Mai 2015 stand
der Betrieb wie aus dem Nichts vor dem Aus.
Nicht mehr viel übrig blieb vom MG Midget: Bei dem Oldtimer war der Kabelbaum nicht sauber verlegt, aufgescheuerte Kabel im Spritzwandbereich lösten einen Kurzschluss aus. Der schmierige und aggressive Ruß-Gummi-Kunststoff-Säure-Belag setzte sich überall fest.
S
eit mehr als 15 Jahren Vollgas, aber
nie abgehoben: Frank Lindenmaier
ist Kfz-Meister und Inhaber einer
florierenden Kfz-Mehrmarkenwerkstatt in
Langenau bei Ulm. Er sieht sich aber vor
allem als Unternehmer, der Entscheidungen zu treffen, Aufgaben zu verteilen und
ein zehnköpfiges Team zu führen hat. Und
das macht er so gut, dass der Betrieb nahezu das ganze Jahr über zu 100 Prozent
ausgelastet ist. Der Erfolg ist das Ergebnis
harter Arbeit und strikter Kundenorientierung. So wird jede Inspektion mit dem Kunden durchgesprochen, 90 bis 95 Prozent der
Fahrzeuge Probe gefahren. „Dazu bedarf es
aber klarer Verantwortlichkeiten, Prozesse
und Konsequenz. Ich kann mich sehr gut
auf mein Team verlassen und mein Team
sich auf mich“, so die Philosophie von Frank
Lindenmaier. So ist der Chef für die Qualitätssicherung, Endabnahme und Führung
des Werkstattteams zuständig, die Damen
im Büro machen einen großen Teil der Kundenbetreuung. Um sich noch ein Stück wei-
ter aus dem operativen Werkstattgeschäft
zurückzuziehen, sucht Lindenmaier seit Längerem einen weiteren Kfz-Meister, aber bis
dato ohne Erfolg.
Knapp an der Katastrophe
vorbei
Am 13. Mai 2015 war aber plötzlich alles
anderes. Frank Lindenmaier öffnet an diesem Mittwochmorgen wie immer als Erster
die Tür zur Werkstatt und blickt ins Schwarze. Und in den Abgrund. „Mir war schnell
klar, was passiert ist.“ Tags zuvor brachte ein
Kunde seinen Oldtimer, einen MG Midget,
für die TÜV-Abnahme vorbei. Diesen stellte
das Lindenmaier-Team zum Schutz des Cabriolets über Nacht auf einen Arbeitsplatz
in die Werkstatt. Vollgetankt. „Wir hatten
Gott sei Dank noch nicht an dem Fahrzeug
gearbeitet. Sonst hätten wir ein Problem
mit der Versicherung gehabt.“ Der Brandsachverständige stellte später fest, dass bei
dem Oldtimer der Kabelbaum nicht sau-
Fotos: blinklicht/Lindenmaier
Alle Filter aus Siliziumkarbid (SiC), mit Seltenen
Erden und Edelmetallen beschichtet und nach
Richtlinie ECE-R103 homologiert – beim Ersatz
des werksseitig verbauten Dieselpartikelfilters ist
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ber verlegt war: Aufgescheuerte Kabel im
Spritzwandbereich lösten einen Kurzschluss
aus – der Wagen fing Feuer. Glück für Lindenmaier: Das Werkstattgebäude ist sehr
gut in Schuss, alle Tore und Türen sind sehr
dicht, so dass dem Feuer schnell der Sauerstoff ausging und zu einem Schwelbrand
wurde, der nur noch das Gerippe des Oldtimers zurückließ. „Wir hatten Glück im Unglück. Wäre der Betrieb abgebrannt, hätte
das wohl das Ende für die Kfz Service-Werkstatt Lindenmaier bedeutet. Und hätte ich
die Tür mitten in der Nacht geöffnet, hätte
der Sauerstoff eine Explosion ausgelöst. Das
wäre wohl mein Ende gewesen.“ So war
alles nur schwarz, überzogen von einem
schmierigen Ruß-Gummi-Kunststoff-SäureBelag – ein sehr aggressives Gemisch – das
sich in jedem Raum, in jeder Ecke, in jedem
Computer, in jedem Textil und jeder Schreibtischschublade festsetzte.
„Zuerst ist man geschockt. Dann hat es
bei mir recht schnell klick gemacht und ich
hatte einen Plan B. Die Feuerwehr hat die
Brandstelle gesichert, ich habe die Versicherung informiert, die dann wiederum ein
professionelles Putzkommando beauftragte“, so Lindenmaier. Innerhalb von ein paar
Tagen wurden neue Computer organisiert,
ein Netzwerk mit Richtfunk aufgebaut, ein
Wohnwagen zum Außenbüro umfunktioniert und so weiter. „Ich wollte, dass der
Betrieb weiterläuft, dass niemand von den
Kollegen und Kunden dran zweifelt, dass
wir es schaffen werden. An diesen ersten
Tagen haben wir viele Aufträge einfach auf
dem Hof gemacht.“
Schnell reagiert
Einen tollen Einfall hatte ein bekannter Werbetechniker von Lindenmaier, der schnell
Wind von dem Unglück bekommen hatte.
Da sich so ein Ereignis blitzschnell herumspricht, schaltete Lindenmaier, um Falschmeldungen etwa der Konkurrenz gar nicht
aufkommen zu lassen, zeitnah Anzeigen in
den regionalen Medien und postete auch
fleißig auf Facebook mit dem Inhalt: „Wir
sind auch weiterhin für Sie da.“
Zum Glück konnten wir die Halle neben
unserer Werkstatt kurzfristig anmieten und
diese auch nach den Sanierungsarbeiten
weiterhin pachten. Heute sind dort die Direktannahme sowie die Achsvermessung
integriert. Ich habe noch am gleichen Tag
bei einem guten Kollegen eine mobile Hebebühne organisiert. Damit hatten wir zumindest einen richtigen Arbeitsplatz. Sechs
Wochen haben wir nur sehr eingeschränkt
arbeiten können. Daher haben wir über
mehrere Wochen einen 3-Schicht-Betrieb
eingeführt, von 06.00 bis 22.00 Uhr. Auch
die Pfingstferien wurden klaglos gestrichen,
um der Situation Herr zu werden.
Alle müssen ran
Die erste Hiobsbotschaft kam relativ flott
vom Brandsanierer. Die Reinigung des Innenbereichs würde sehr teuer werden, was
nicht durch die Versicherung gedeckt wäre.
Also entweder selber zahlen oder selber reinigen. „Da bewegt man sich schnell im hohen fünfstelligen Bereich. Das konnten wir
nicht stemmen.“ Lindenmaier ist gut vernetzt
und sein Hilferuf fand viele offene Ohren.
Über Tage und Wochen fand sich im Betrieb
eine Schar fleißiger Helfer ein. Der komplette Betrieb mit allem Interieur – Werkstatt,
Büro, Lager, Aufenthaltsraum und so weiter
– wurde an einem Samstag ausgeräumt, al-
Rückgrat des Betriebs: Über mehrere Wochen ging es für die Mitarbeiter in einem 3-Schicht-Betrieb von 06.00 bis 22.00. Uhr an die Kundenfahrzeuge.
Auch die Pfingstferien wurden klaglos gestrichen.
„Ich rate allen Kollegen, sich bei Versicherungsfragen an einen Spezialisten zu wenden:
Ein Bäcker braucht etwas anderes als
ein Schreiner, ein Sanitärfachbetrieb etwas
anderes als ein Kfz-Betrieb.“
les zerlegt, gereinigt, zusammengebaut und
wieder eingeräumt. „Wir haben jedes Stück
Werkzeug in die Hand genommen und mit
Spezialreiniger behandelt. Die Hebebühnen haben wir teilweise bis auf die letzte
Schraube zerlegt und wieder zusammengesetzt. Aber wir mussten unseren gesamten
Warenbestand mehr oder weniger in die
Tonne treten. Ein Riesenkraftakt. Ohne die
Hilfe von Freunden, Bekannten, den lokalen
Handwerkern und meinem Team, hätte wir
das nicht geschafft.“
Nur anteilig versichert
Die zweite Hiobsbotschaft erreichte Lindenmaier im Gespräch mit dem Versicherer.
Gebäudeversicherung, Gebäudeinhaltsversicherung, Versicherung gegen Betriebsunterbrechung: Das alles hatte Frank Lindenmaier
über einen lokalen Versicherungsmakler und
200 L
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Sinc e
1950
60 L
ehemals guten Schulfreund abgeschlossen.
Das würde er aber nie wieder tun. „Ich rate
allen Kollegen, sich bei Versicherungsfragen
an einen Spezialisten zu wenden. Ein Bäcker
braucht etwas anderes als ein Schreiner, ein
Sanitärfachbetrieb etwas anderes als ein
Kfz-Betrieb. Wir mussten schmerzlich feststellen, dass wir teilweise unterversichert
waren. Da blieb mir kurz die Luft weg.“
Der Teufel steckt im Detail. So gibt es Gebäudeversicherungen, die sich jährlich automatisch angleichen und welche, bei der die
Versicherungssumme manuell an den Gebäudewert angeglichen werden muss. Bei
Lindenmaier stand manuell im Kleingedruckten des Vertrags, die Versicherung wurde
nie angepasst. Damit lag der Gebäudewert
auf dem Stand der Baufertigstellung. Lindenmaiers Ergebnis: schlecht beraten und
damit unterversichert. Die Unterversiche-
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rung hat zur Folge, dass im Schadensfall die Entschädigung der
Versicherung nur anteilig berechnet wird, wodurch eine hohe
Verantwortung auf den Versicherungsnehmer übergeht. „Klar
bin ich der Inhaber und dafür stehe ich gerade. Aber der Versicherungsvertreter hat nie erwähnt, dass man Angleichungen
machen muss. Aber genau das erwarte ich als Beratungsleistung
von einem Fachmann.“
Ein Berg von Arbeit
Was mein Baby
drunter trägt?
Nur die besten
Teile.
Bei der Gebäudeinhaltsversicherung lag der Fall ähnlich. Darin
versichert ist, wie der Name schon sagt, alles im Gebäude, also
Hebebühnen, Diagnosegeräte, Werkzeuge, Computer, Tisch und
Stuhl. Was aber die Wenigsten wissen ist, dass dazu auch alles gehört, was außerhalb des Gebäudes steht: Fahnen, Pylon,
Container, Fahrzeuge. Das wusste auch Lindenmaiers Versicherungsmakler nicht, wodurch auch hier die Versicherungssumme
weit unter dem eigentlichen Gegenwert lag und er damit wieder
unterversichert war. „Das war damals ein ganz schmaler Grat:
Auf der einen Seite musste das Geschäft weiterlaufen, auf der
anderen Seite musste ich mich mit der Versicherung einigen.
Dann mussten wir auch wegen der Unterversicherung alles im
Gebäude selbst reinigen. Und zu guter Letzt galt es noch Löhne weiter zu zahlen, Material zu besorgen und Anschaffungen
vorzufinanzieren.“ Eine kurz zuvor ausgelaufene Lebensversicherung sorgte für den notwenigen Cashflow. Ohne diese wäre es
eng geworden, weil Lindenmaier erst ein Jahr nach dem Brand
mit der Versicherung abrechnete. Grund: Die Gefahr von Spätschäden, vor allem an der Elektronik, ist nach wie vor groß.
Wäre die Werkstatt damals abgebrannt, dann wohl auch das
Wohnhaus der Lindenmaiers, das direkt daneben steht. Das
wäre das Aus gewesen, weil die finanzielle Last durch die Unterversicherung des Gebäudeinhalts zu groß gewesen wäre. Laut
Schätzungen gehen Betriebe, die einen schweren Brandfall hatten, zu 80 Prozent Konkurs. Das gilt auch, wenn die Betriebe
gut versichert sind. Dafür ist die Dauer für den Wiederaufbau zu
lange. Hätte das Team von Kfz-Lindenmaier nicht so viel Unterstützung bekommen, wäre es sehr eng geworden, weil sich die
Aufräum- und Reinigungsarbeiten viel länger gezogen hätten.
Durchgestartet
Anfang August, also zweieinhalb Monate nach dem Brand, waren
die Akkus leer. Das Meiste war geschafft, der Betrieb lief wieder
auf vollen Touren. Lindenmaier verordnete sich und seiner Familie sowie dem ganzen Team drei Wochen Urlaub. „Der Break
war enorm wichtig. So konnten wir Kraft für den Jahresendspurt
tanken.“ Da hatte der Chef mal wieder das richtige Gespür. Trotz
Brand, sechs Wochen eingeschränkter Betrieb, Aus- und Aufräumarbeiten erwirtschaftete das Team um Frank Lindenmaier im Unglücksjahr 2015 mehr Umsatz und Gewinn als im Vorjahr. Hut ab!
sStarke Leistung: 2015 erwirtschaftete das Team um Frank Lindenmaier (rechts) trotz Brand, sechs Wochen eingeschränktem Betrieb, Ausund Aufräumarbeiten mehr Umsatz und Gewinn als im Vorjahr.
Schadensaufnahme: Zwei Hebebühnen vielen Brand und Ruß
zum Opfer, ebenso fünf Kundenfahrzeuge, die in der Unglücksnacht in der Werkstatt standen, die komplette EDV-Anlage war
defekt, ein Hallentor sowie Beleuchtung und Heizung mussten
ausgetauscht werden, unendlich viel Werkzeug und auch der
Lagerbestand waren nicht mehr zu gebrauchen. Beim Betriebsinhalt handelte es sich um einen kompletten Totalschaden, der Gebäudeschaden lag bei 40 bis 50 Prozent vom Gebäudewert..
MEYLE macht aus Autofahrern zufriedene Werkstattkunden.
Denn durch die hohe Qualität der von uns entwickelten und
gefertigten MEYLE-Ersatzteile bleiben PKWs auf der ganzen
Welt einfach länger auf der Straße. Und das sorgt dafür, dass
auch Ihre Werkstatt mit MEYLE einfach besser fährt.
Mehr Infos auf:
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Serie: Better call Hopp
Bildmarke, Wortmarke, Name?
Das ist ’ne Marke!
Bisher sind freie Mehrmarkenwerkstätten oft ungeschoren davongekommen, wenn
sie mit Logo und Schriftzug der Automobilhersteller geworben haben. Nach einem
Urteil des Thüringer Oberlandesgerichts könnte sich das nun ändern.
Mythos
aAnwälte der Kanzlei Wandscher und Partner klären auf.
In unserer Rechtsrubrik zeigt Prof. Dr. Kai Ullrick Hopp, wie
viel Wahrheit in juristischen Mythen steckt.
Freie Werkstätten dürfen weder die Bildmarke (also das Logo)
noch die Wortmarke (also den Originalschriftzug des Herstellers)
für ihre eigenen Zwecke nutzen. Erlaubt ist lediglich,
den M
arkennamen in neutraler Schrift zu verwenden.
•• Ihr Fahrzeug der Marke •• Kfz-Mustermann, Ihr kompetenter
ist bei uns in guten Händen.
Partner.
•• In unserer Werkstatt bekommt Ihr Supercar den besten Service.
Mythos: „Anwälte? Es geht doch auch ohne.“
W
ir finden sie an Eingangstüren, auf Banner gedruckt, in
der Fußzeile von Briefpapieren und oft sogar in Werbeanzeigen – die Logos der Automobilhersteller. Viele Werkstätten nutzen die Markensymbole der Hersteller geradezu exzessiv.
Dabei hat der Bundesgerichtshof schon vor einigen Jahren die Frage
beantwortet, wie Mehrmarkenwerkstätten die Bildmarken (also das
Logo) und Wortmarken (der Originalschriftzug) nutzen dürfen: Mit
einer Entscheidung aus dem Jahr 2011 (Az. 1 ZR 33 / 10) wurden die
markenrechtlichen Ansprüche des Fahrzeugherstellers geschützt. Im
Klartext heißt das: Bild- und Wortmarken sind für die Freien grundsätzlich tabu. Die Werkstätten dürfen laut dem Urteil nur den ausgeschriebenen Herstellernamen markenrechtlich nutzen.
Kaum eine Handhabe
„Unfair“, sagen die einen. „Nachvollziehbar“, sagen die anderen: „Viele Kunden schließen vom Logo, mit dem eine Werkstatt
wirbt, auf eine Vertragsbeziehung zwischen dieser und dem
Hersteller“, sagt Kai Ullrick Hopp, Rechtsanwalt bei der Anwaltskanzlei Wandscher & Partner. „Nun ist es aber so, dass die Service- und Vertragshändlerbetriebe der Hersteller wegen des selektiven Vertriebssystems kartellrechtlich andere Anforderungen
erfüllen müssen als freie Mehrmarkenwerkstätten. Nutzt eine
Werkstatt nun ein Hersteller-Logo, provoziert sie beim Kunden
unter Umständen eine Verwechslung. Damit verschafft sie sich
einen Wettbewerbsvorteil. Das darf man wettbewerbsrechtlich
natürlich nicht tolerieren.“ Dabei ist es völlig gleich, ob es sich um
eine Beschilderung an der Werkstatt oder um eine einzelne Wer-
bung in einer Tageszeitung handelt: Wer das Markenlogo nutzt,
ohne Service-Vertragspartner oder Vertragshändler zu sein, handelt wettbewerbswidrig und muss sich mit der sofortigen, kostenpflichtigen Abmahnung auseinandersetzen. Ein Satz, den man
selten von Anwälten hört, macht deutlich, wie ernst Werkstätten
das Thema nehmen sollten: „Eine sinnvolle Rechtsverteidigung
gibt es gegen solche Abmahnungen nicht“, sagt Hopp.
Entscheidung des Thüringer Oberlandesgerichtes liegt nicht im
Urteil – das war abzusehen. Vielmehr ist bemerkenswert, dass
nicht der Markeninhaber sich gegen die Fehlnutzung der Marke
gewehrt hat, sondern ein Verein zum Schutze des lauteren Wettbewerbs“, sagt Hopp. „Das heißt für freie Werkstätten, dass die
Zahl der möglichen Kläger sich schlagartig vergrößert hat – und
damit die Wahrscheinlichkeit, abgemahnt zu werden.“
Wo kein Kläger …
Was tun bei einer Abmahnung?
Das Urteil ist nun schon fünf Jahre alt – aber von Änderungspanik
hierzulande kaum eine Spur. Noch immer sieht man allenthalben
prominent platzierte Hersteller-Logos in freien Werkstätten. Ein
Grund dafür mag sein, dass es bisher nur dann Probleme mit
der Logonutzung gab, wenn der Inhaber der Marke – also meist
der Automobilhersteller – sich dagegen zur Wehr gesetzt hat.
Niemand außer ihm kann sich auf das Markengesetz stützen. Die
Hersteller haben sich in den vergangenen Jahren meist nur besonders dreiste und große Werkstätten vorgeknöpft. Ein Urteil
des Thüringer Oberlandesgerichtes vom Mai dieses Jahres (Az.
2 U 514/15) könnte die Situation für viele freie Werkstätten nun
aber deutlich verschärfen.
Auch wenn das Recht meist auf Klägerseite ist, sollte die Werkstatt bei einer Abmahnung immer einen Anwalt einschalten.
„Es gibt zwei Möglichkeiten zu reagieren: Man kann sich bei einer Abmahnung vertraglich verpflichten, eine Vertragsstrafe zu
zahlen, wenn man noch einmal gegen das Verbot verstößt. Geschieht das dann, ist die Vertragsstrafe aber meist happig – und
man kann sich ihr nicht entziehen. Hinzu kommt, dass das Verschulden eines jeden Mitarbeiters dem Werkstattinhaber zugerechnet wird – eine Folgeabmahnung ist deshalb quasi oft schon
vorprogrammiert“, sagt Hopp. „Alternativ kann sich die Werkstatt verklagen lassen. Sie verliert zwar relativ sicher vor Gericht
und muss zusätzlich noch die Prozesskosten zahlen. Für den Fall
des zweiten Verstoßes gibt es dann aber vernünftige Verteidigungsmöglichkeiten – weil dem Inhaber jetzt nämlich nicht das
Verschulden jedes Mitarbeiters zugerechnet wird.“ Welche Taktik
mehr Erfolg verspricht, sollte die Werkstatt mit dem Anwalt klären. Der günstigste Weg bleibt aber, es gar nicht so weit kommen
zu lassen. Also: Weg mit den Herstellerlogos! .
Auf den ersten Blick sieht es nach einem gewöhnlichen Fall aus:
Ein freies Autohaus hatte unter anderem an der Gebäudefassade und auf dem Briefpapier mit dem Schriftzug und dem Logo
der Marke Hyundai geworben. Wie nahezu immer in solchen
Fällen hat der Betrieb den Fall verloren. „Das Besondere an der
„Die Zahl der möglichen Kläger
hat sich schlagartig vergrößert –
und damit die Wahrscheinlichkeit,
abgemahnt zu werden.“
Kai Ullrick Hopp, Rechtsanwalt bei Wandscher & Partner
Prof. Dr. Hopp sagt dazu:
„Wenn es doch so einfach wäre.“
Ein böser Witz aus dem Hollywood-Klassiker Philadelphia mit
Tom Hanks und Denzel Washington: Was sind 1.000 Anwälte
auf dem Meeresgrund? Schon mal ein guter Anfang.
Ganz so groß ist die Abneigung gegen Anwälte hierzulande
glücklicherweise nicht. Wahrscheinlich, weil man den schmierigen Winkeladvokaten, der den Verbrecher aus der Zelle boxt,
nur aus schlechten amerikanischen TV-Serien kennt. Dennoch ist
man auch in Deutschland gehemmt, wenn es darum geht, sich
professionellen Rechtsbeistand zu besorgen. Die vorgeschobenen Gründe meist: zu teuer, zu aufwendig.
Nun ist es aber so: Um komplizierte Lackschäden sollte sich der
Lackprofi kümmern, um komplizierte Rechtsfälle der Rechtsanwalt. Genau diese Meinung geht auch aus einer bemerkenswerten Entscheidung des OLG Frankfurt am Main (Az. 22 U 171
/ 13) hervor: Der Senat des Oberlandesgerichtes hat geurteilt,
dass auch bei einfachen Verkehrsunfallsachen von vornherein ein
Rechtsanwalt einzuschalten sei. Der Grund: die immer schwerer
zu durchschauende Entwicklung der Schadenpositionen und der
Rechtsprechung bei Mietwagenkosten, Stundenverrechnungssätzen und ähnlichem. Bei diesem komplizierten Wust wäre
es – laut OLG – geradezu fahrlässig, einen Schaden ohne einen
Anwalt abzuwickeln.
Damit hat das Oberlandesgericht klar Position bezogen: Einen
Schaden selbst abzuwickeln kommt quasi einer Verkehrspflichtwidrigkeit gleich. Der Senat des OLG empfiehlt deshalb mit
bislang ungeahntem Nachdruck, Schadenfälle durch Anwälte
bearbeiten zu lassen und das nicht selbst zu tun. Sich gleich zu
Beginn einen Rechtsbeistand suchen wäre also – Tom und Denzel mögen es verzeihen – schon mal ein guter Anfang.
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Die besten Tipper unter den ATR-Konz
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kommen aus Oberbayern, genauer gesa
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hatte beim EM-Werkstatttippspiel der
ATR die Nase
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bestückten Werkstattwagen mit 329
Teilen von
SW-Stahl. Wir sagen: Glückwunsch!
Zitat der Ausgabe
„Nutzt eine Werkstatt nun ein
Hersteller-Logo, provoziert
sie beim Kunden unter Umständen eine Verwechslung.“ Kai Ullrick Hopp, Rechtsanwalt bei der Anwaltskanzlei Wandscher und Partner. (S. 78)
82 blinklicht 3/2016 Schlusslicht
Fahrwerk einstellen
Impressum
Jens Sternbeck beleuchtet in dieser Fachbroschüre die ganze
Bandbreite der professionellen Fahrwerkseinstellung: Beschreibung
der Grundlagen, verschiedene Einstellmöglichkeiten, Begriffserklärungen wie Spur, Sturz, Spurdifferenzwinkel, Spreizung, Nachlauf,
Lenkradmittelstellung, Achsschrägstand oder Vorspurkurve. Auch
die Messung der Radlasten, die Fahrwerkseinstellung im Motorsport sowie die Auswirkung von Fahrerassistenzsystemen.
Herausgeber Auto-Teile-Ring GmbH Stuttgart
Verantwortlich: Roland Dilmetz
Auto-Teile-Ring GmbH
Otto-Hirsch-Brücken 17
70329 Stuttgart
Telefon +49 (711) 91 89 79-0
Fax +49 (711) 91 89 79-70
Krafthand Medien GmbH, ISBN: 978-3-87441-138-7,
56 Seiten mit 104 Bildern/Grafiken, 1. Auflage 2016, 19,95 Euro
Vor 45 Jahren steckte die Automobilindustrie in
der Krise. So sehr, dass der VDA Anfang 1971
die Internationale Automobil Ausstellung IAA
absagen musste. 100 Millionen Mark waren den
Autobauern zu viel für die Nabelschau. Kurzerhand holten die Messe Frankfurt, die Verbände
des Kfz-Handwerks und des Tankstellen- sowie
Garagengewerbes die Internationale Ausstellung
für Auto-, Werkstatt-, Tankstellen- und Garagenausrüstung aus der Taufe. Die Automechanika
war geboren. Und die Messe war ein voller
Erfolg, sodass sie gleich im daraufolgenden Jahr
nochmal veranstaltet wurde, um dann immer
im Wechsel mit der IAA stattzufinden. Messe-
Foto: Messe Frankfurt
Es gibt immer was zu schrauben
Leitthemen 1971: Sicherheit, Komfort, Umweltverträglichkeit, fortschreitende Perfektionierung
der Fahrzeuge und neue Anforderungen an die
Fachausbildung. Eigentlich genauso wie heute.
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[email protected]
www.cc-stuttgart.de
Team: Jan Peters (Ltg.), Marko Ramić,
Anna Matuschek, Katharina Weik, Katja
Müller (Grafik), Bettina Müller (Grafik)
Gewinner der ContiMobilityKits sind
BF – Die Werkstatt GmbH, Autorepara
tur Schneider GmbH, Autoservice
Weber, Peter Albrecht und Kfz-Meister
betrieb Jens Wildies. Herzlichen
Glückwunsch. Das Lösungswort der
Ausgabe 2/2016 lautete „Fuellmenge“.
Bildnachweise
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iStockphoto: LeshkaSmok (Illustration
S. 37), LeshkaSmok (Illustrationen S. 39)
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(Titelbild), untitled (Rettungsring S. 3)
Ridkous Mykhailo (Schattenrisse S. 13),
scyther5 (Hintergrundbild S.14-15),
Harper-3D (Eiszapfen S.52), molekuul_be (Formel S. 62), Tharakorn
(Illustration S. 66), Brian-A-Jackson
(Hintergrundbild S. 68-69).
!Die nächste Ausgabe erscheint am 1. Dezember 2016.
Wir stellen vor: Mike Bellaby,
Chefingenieur für
Zulieferungsentwicklung bei TRW.
Anzeigenkontakt Edith Pisching (ATR)
E-Mail: [email protected]
www.atr.de
blinklicht erscheint kostenlos für die
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Es gilt die Anzeigenpreisliste 2016.
Auflage 35.970
Gerichtsstand ist Stuttgart.
Ob es sich um die Freigabe von
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dass jede Komponente auf Herz und
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