Gewinnspiel-Auflösung - VACC-GER
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Gewinnspiel-Auflösung - VACC-GER
Das Online-Magazin der VACC-SAG E T R O TA Das Online-Magazin der VACC-SAG NO. FIVE IN SEQUENCE R O TAT E @ SAG Inside Letzter Teil der SAG-Chronik Events: Reno Air Race C SAG Outside Trägheitsnavigation - Teil 2 Die Geschichte der Luftfahrt - Teil 3 @ Special Ausgabe 1 / 2007 - März Gewinnspiel-Auflösung und Bekanntgabe der Gewinner www.vacc-sag.org F I I q p A o D C H f E W H J Impressum Titelbild Fotograph: Christoph Winkler Titelbild ROTATE Towergebäude Fotograph: Christoph Winkler Wir bedanken uns für die freundliche Unterstützung! (Alle Bilder können für eine höher aufgelöste Version angeklickt werden) Impressum Internet: Herausgeber: Chefredaktion: Layout: Bildredaktion: Webmaster: Lektorat: Beisitzer: http://rotate.vacc-sag.org/ VACC-SAG Kathrin Donabauer Christoph Winkler Alexander Gaida Christoph Winkler Marcus Wietholz Stefanie Wagner Bereichsleiter: Stefanie Wagner (News) Timm Rehberg (Events) Thorbjörn Schönbeck (Tools) Mark Foti (IFR) Mark Philippos (Militär) Florian Wagner (VFR) Marc Riedel (Piloten und Controller) Autoren: Maximilan Gröber Timm Rehberg Hermann Rölz Florian Wagner Stefanie Wagner Fabian Weinlich Stuttgart (EDDS / STR) Der Autor übernimmt keinerlei Gewähr für die Aktualität, Korrektheit, Vollständigkeit oder Qualität der bereit-gestellten Informationen. Haftungsansprüche gegen den Autor, welche sich auf Schäden materieller oder ideeller Art beziehen, die durch die Nutzung oder Nichtnutzung der dargebotenen Informationen bzw. durch die Nutzung fehlerhafter und unvollständiger Informationen verursacht wurden, sind grundsätzlich ausgeschlossen, sofern seitens des Autors kein nachweislich vorsätzliches oder grob fahrlässiges Verschulden vorliegt. Alle Angebote sind freibleibend und unverbindlich. Der Autor behält es sich ausdrücklich vor, Teile der Seiten oder das gesamte Angebot ohne gesonderte Ankündigung zu verändern, zu ergänzen, zu löschen oder die Veröffent-lichung zeitweise oder endgültig einzustellen. ROTATE Ausgabe 1 / 2007 Inhalt Vorwort SAG Inside Halli Hallo! SAG Info News aus SAG und Umgebung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Serie: SAG-Chronik - Teil 4. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Da ist sie, die erste Ausgabe von Rotate in diesem Jahr. Sicherlich warten einige schon gespannt darauf, denn nun werdet ihr endlich erfahren, wer bei unserem Rätsel welche Preise abgestaubt hat.Natürlich erklären wir euch auch, wie man auf die Lösungen kommt und wie die richtigen Antworten sind. Events High Noon to Midnight in EDDL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 Reno Air Race. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 SAG Outside IFR Trägheitsnavigation - Teil 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 VFR Serie: Die Geschichte der Luftfahrt - Teil 3 . . . . . . . . . . . . . 16 Special Weihnachts-Gewinnspiel Die Auflösung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Die Gewinner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 Selbstverständlich besteht diese Ausgabe aber nicht nur aus dem Gewinnspiel. Es warten auf euch zahlreiche spannende Artikel, insbesondere der letzte Teil der SAG-Chronik, und vieles mehr... Aber jetzt möchte ich euch nicht länger auf die Folter spannen, genießt das neue Magazin und auf ein weiteres erfolgreiches Jahr! Liebe Grüße, Kathrin Ausgabe 1 / 2007 ROTATE SAG Info News Wieaus “ROTATE” SAG undentstand Umgebung Neue Radio Callsigns in Berlin Zu Beginn des neuen Jahres gab es gleich Änderungen in der Berlin FIR. Auf Grund der realen Strukturänderungen der DFS (Deutsche Flugsicherung) wurde die Berliner Radarstation geschlossen und an die Bremer übergeben. Die Berlin FIR wird es in der VACC-SAG weiterhin geben, jedoch wurden folgende Callsigns umbenannt: EDBB CTR (außer upper Airspace) EDBB APP (außer Director) EDBB DEP EDBB_I_CTR (Berlin Information) Bremen Radar Bremen Radar Bremen Radar Bremen Information Der EDBB_U_CTR bleibt Rhein Radar Der EDBB DIR bleibt Berlin Director. Einführung des ILS 28 in Zürich Bis zum Herbst 2006 konnte man in Zürich nur zwei von drei Pisten über das ILS anfliegen. Der Anflug auf die Piste 28 erfolgte entweder per Sicht oder über einen VORDME Anflug. Doch nun ermöglicht man den Piloten, dass sie alle drei Pisten über ein ILS anfliegen können. Um die virtuelle Fliegerei so real wie möglich zu gestalten, wurde auch auf VATSIM das ILS 28 eingeführt. Die offizielle Einführung in der Swiss FIR fand am 20. Februar 2007 statt. Es wird weiterhin ein VORDME Anflug über die Piste 28 möglich sein, dieser unterscheidet sich aber komplett von dem vorherigen. Vor dem 20. Februar war folgender Anflug möglich: Standardanflug Piste 28: Alter VORDME 28 Anflug ILS 28 und neuer VORDME 28 Anflug wurde nur auf Anfrage des Piloten erteilt Seit dem 20. Februar ist folgender Anflug gültig: Standardanflug Piste 28: ILS 28 Alter VORDME 28 Anflug gibt es nur auf Anfrage des Piloten Neuer VORDME 28 Anflug erfolgt auch nur auf Anfrage des Piloten oder bei speziellen Events Zu Beachten ist, dass das ILS28 im Flugsimulator 10 und älter nicht vorhanden ist. Um dieses nutzen zu können, sollte sich der Pilot die FreeZ Szenerie (http://www.freez.aero/) installieren. 4 ROTATE SAG Info EDDS erhält zusätzlich neue Frequenzen Seit einiger Zeit wollen immer mehr Trainees der Frankfurt FIR Controller in Stuttgart werden, und die Zahl der An- bzw. Abflüge nimmt auch immer mehr zu. Deshalb richtete die EDFF FIR zusätzliche Frequenzen ein, die bei Bedarf geöffnet werden. Die nachstehende Liste zeigt die komplette Frequenz-Liste von Stuttgart (mit Änderungen und Neuerungen): Dir Markus für die geleistete Arbeit und wünschen Dir viel Erfolg in Deinem Beruf und mit Deiner Familie! Euch beiden neuen Amtsinhaber Herzlichen Glückwunsch und viel Erfolg als PR & Event Koordinatoren! Stefanie Wagner EDDS_N_APP 125.050 Langen Radar (Sector EDDS north) EDDS_S_APP 119.200 Langen Radar (Sector EDDS south) EDDS_F_APP 119.850 Stuttgart Director EDDS_TWR 118.800 EDDS_2_TWR 119.050 EDDS_GND 118.600 EDDS_A_GND 121.700 EDDS_DEL 121.900 Stuttgart Tower Stuttgart Tower (Standby für VFR) Stuttgart Ground Stuttgart Apron Stuttgart Delivery Die ersten „certified Pilots“ Nachdem unser Pilots Trainings Departement nun seit gut einem Jahr Piloten von Grund auf ausbildet, haben im Februar die ersten drei Piloten das IFR Seminar erfolgreich bestanden. Holger Dietrich, Horst Klement und Michael Künne meisterten die Theorieprüfung sowie die praktische Prüfung ohne große Probleme. In diesem Sinne wünscht euch auch noch das Team von Rotate “Herzlichen Glückwunsch!” Neue PR und Event Koordinatoren Fast täglich finden in der VATSIM-Welt Events statt, welche koordiniert und in den Kalender eingetragen werden wollen. Bisher hat diese Aufgabe Markus Zürcher übernommen, jedoch hat er das Amt aus privaten und beruflichen Gründen niederlegen müssen. Da aber dieser Posten unverzichtbar ist, haben sich zwei neue Leute für diese Arbeit gefunden. Die neuen Koordinatoren sind: Michael Wöhry als PR&Event Koordinator (SAG11) Christopher Bennett als PR&Event Koordinator Deputy (SAG21) Auch im Namen des Rotate Teams danken wir 5 ROTATE SAG Info Wie SAG-Chronik “ROTATE” entstand - Teil 4 Nach all diesen Projekten und Initiativen, die die SAG unter Dirk Trinkaus in nur zwei Jahren – teils von Querelen begleitet – auf den Weg gebracht und verwirklicht hatte und die uns heute noch unverzichtbar sind, erscheint es nur natürlich, dass sich unter den Staffern eine gewisse Amtsmüdigkeit breit machte. Dirk selbst bot im Mai 2002 aufgrund einer gewissen Ausgebranntheit seinen Posten an. Doch wiederum konnte binnen kurzer Zeit ein geeigneter Nachfolger gefunden werden. Peter Felix, Chief der FIR Wien, übernahm das Amt des SAG Chiefs. Mit dem ersten Frankfurt Overload im Juni 2002 konnte die SAG zu einem Fly-in einladen, das seitdem mit jeder weiteren Auflage Maßstäbe in Sachen Traffic-Menge gesetzt hat. Auf technischer Seite brachte der Herbst 2002 einen neuen Meilenstein: Am 23.11. wurde das von Christoph Winkler programmierte SAG Flightplan Center eröffnet. Damit stand eine Plattform zur Verfügung, um den Piloten validierte Flugpläne anzubieten. Das Trainings Department konnte im Dezember dann eine neue Änderung der Rating Requirements durchsetzen. Denn mit den neuen VATSIM Ratings fehlten immerhin zwei alte SATCO-Ratings, S2 und C2. Zunächst konnte man weiterhin nur mit dem Eurotest und den nötigen Lessons STU+ werden, dann mit einem TWR Checkout CTR und mit dem APP und CTR Checkout CTR+. Nach der neuen Regelung wurden die Che6 ROTATE SAG Info ckouts eine Stufe nach unten versetzt, und man kommt so auf die heutige Regelung STU+ = TWR CPT, CTR = APP CPT, CTR+ = CTR CPT. Auch an das Training der Piloten wurde gedacht: Während es bereits seit einiger Zeit das ATC Manual gab und auch an Study Guides gearbeitet wurde, gab es für die Piloten nichts Vergleichbares. Pilots Training Chief Andreas Fuchs nahm sich dieses Mangels an, und nach langer Arbeit konnte am 3.2.2003 das mehrbändige Pilots Training Manual veröffentlicht werden. Wenige Wochen später, am 14.2., ging der von Kai Klingenberg gesponserte Server Europe-CW ans Netz. Erstmals seit Andy Holtons FullWeather-Server, betrieb die SAG wieder einen FSD-Server, diesmal nun aber eingebunden in das VATSIM-Servernetzwerk. renz den Zuschlag als Austragungsort der VATSIM Convention 2003 erhalten. Für ein Wochenende, vom 17. bis 20.7.2003, sollte das Holiday Inn in Neu-Isenburg den Nabel der VATSIM-Welt bilden. Wenn auch leider nicht so viele Gäste aus Übersee wie erwartet teilnahmen, so waren die Gäste aus dem europäischen Ausland umso stärker vertreten. Unter anderem wurden auf der Convention die Gold Version des FS2004 und eine Beta der Squawkbox 3 durch den Entwickler Joel de Young präsentiert. Auch die Geselligkeit kam natürlich nicht zu kurz. Alles in allem hatten die Organisatoren Martin Georg und Dieter Brugger eine gelungene Veranstaltung auf die Beine gestellt. Die Homepage zur Convention mit dem Programm und Bildern ist unter www.swissfir.org/convention immer noch erreichbar. Nur wenig später musste Peter Felix wegen Zeitmangel seinen Rücktritt bekannt geben, seine Nachfolge trat im Februar Dieter Brugger an. Auf diesen wartete gleich eine Menge Arbeit, denn kurz zuvor waren die Weichen für das wohl bedeutendste Ereignis des Jahres 2003 gestellt worden. Zusammen mit dem Release des Pilots Training Manual am 3.2. hatte Frankfurt gegen weltweite Konkur7 ROTATE SAG Info Sein vorgeschlagener Nachfolger, Andreas Fuchs, wurde von den Mitgliedern einstimmig bestätigt. Seine Nachfolge als SAG Pilots Training Chief übernahm Mattes Borgmann. Damit begann auch die praktische Arbeit des Trainings Department mit den neuen Piloten, sei es bei den Trainingsnachmittagen am Samstag oder den späteren Trainingseinheiten am Montagabend. Noch vor die Convention fiel der erste Schritt der Erneuerung der VATSIM-Software. Als neuer Controllerclient und Ersatz für den altgedienten und -bewährten ProController wurde am 11.3.2003 ASRC released. Die Betatester aus dem Kreis der SAG taten ihr Bestes, um alle Mitglieder in die doch gewöhnungsbedürftige Bedienung des neuen Programms einzuweisen. Schon bald nach der Convention wurde ein erneuter Wechsel an der Spitze der SAG notwendig. Auf Grund privater Umstände sah sich Dieter Brugger gezwungen, sein Amt abzugeben. Inspiriert durch die VATSIM-Konferenz bemühte man sich, öfter Treffen zu veranstalten. Eine erste Möglichkeit bot sich dazu bei der ersten Flugsimulator-Konferenz in Paderborn im November 2003, wo sich die SAG mit einem eigenen Stand präsentierte. Der erste regelmäßige Stammtisch kam aber in Stuttgart zusammen. Seit Februar 2004 trifft man sich dort einmal in Monat. Seitdem haben sich auf regionaler Basis mehrere mehr oder weniger regelmäßige Treffen etabliert, wie in München, Berlin, Aachen oder Karlsruhe. Auch größere mehrtägige Aktivitäten wie gemeinsames Controllen zu Events oder Skiwochenenden haben ihren Teil dazu beigetragen, die SAG längst über ihren ursprünglichen Zweck hinaus wachsen und sie zu einer echten Gemeinschaft auch außerhalb des Internets werden zu lassen. -The EndHermann Rölz 8 ROTATE Events HighWie Noon “ROTATE” to Midnight entstand in EDDL Am Samstag den 20.01.2007 ging es in Düsseldorf (EDDL) richtig zur Sache! Die Düsseldorf FIR feierte zum Einen ihr erstes großes Event in diesem Jahr, zum Anderen das Erscheinen der neuen Freeware Scenery von Daniel SchmidtStiebitz. An diesem Abend war der International Airport Düsseldorf in Nordrhein-Westfalen nicht mehr wiederzuerkennen. Insgesamt wurden an diesem Abend 262 Flüge von und nach Düsseldorf gezählt, zudem noch weitere 10 lokale Flüge, die innerhalb der Kontrollzone des Düsseldorfer Tower’s stattgefunden haben. Zum Vergleich: Der reale Flughafen Düsseldorf International zählte am nächsten Tag insgesamt 286 Flüge! weise wurden an diesem Abend die Flugzeuge von dem Anflugcontroller (Director) bis auf 3 nm im Final gestaffelt. Das war vielleicht auch der Ansporn für die Piloten, einem spannenden Anflug auch später noch gerne einen schönen Abflug (oder umgekehrt) folgen zu lassen. Am Abend musste dann wegen zu schlechter Wetterbedingungen der Flughafen für 15 Minuten geschlossen werden, so dass weder Flugzeuge starten noch landen konnten. Flugzeuge wurden in Holdings "geparkt", und Piloten meldeten im Final (Endanflug) schwere Turbulenzen durch Windböen. Den virtuellen Fluglotsen blieb letzen Endes nur die eine Entscheidung: Anflüge abweisen! Freeware Scenery von Daniel Schmidt-Stiebitz Die neue, kostenlose Scenery von Daniel Schmidt-Stiebitz bietet für den Flughafen Düsseldorf allen Piloten das, was zu einem guten Anflug in einer guten Szenerie gehört: perfekte Bildwiederholungsraten! Den Download der Software findet man bei dem Add-On Anbieter AVSIM.net, dort stellt Daniel Hier noch einmal die gesamten Zahlen: 134 Inbounds (Anflüge) 118 Outbounds (Abflüge) 10 Local Flights (Lokale Flüge) 262 Movements (Flüge insgesamt) An diesem Abend liefen die Landebahnen heiß, reale Voraussetzungen waren nun endlich einmal auch virtuell gegeben. Zeit- Schmidt-Stiebitz seine wunderbare und nette Scenery zum Download für den virtuellen Pilo9 ROTATE Events ten bereit. Viele Stunden Arbeit, viele Stunden Infos sammeln und viele Stunden ausprobieren haben sich gelohnt! Nicht wenige Piloten sprachen an diesem Abend den Controllern ihren Dank für den gelungenen Abend und die gelungene Scenery aus. Timm Rehberg Wie “ROTATE” Reno Air Race entstand Der Adrenalinspiegel steigt, die Motoren heulen auf, und man hat die Kontrolle über 2.500 PS... Wer möchte so etwas nicht gerne einmal selber erleben? Insgesamt 10 Piloten der VACC-SAG hatten das Glück und haben solch ein Rennen online veranstaltet. Eines der beliebtesten Flugzeuge hierbei war die legendäre „Hawker Sea Fury – Miss Merced“. Mit einer Fluggeschwindigkeit von über 740 km/h war sie als zweitschnellste Maschine in Reno vertreten. Die Idee für das „Air Race“ kam von Hajo Lippke und Jakob Grzywacz. Sie haben auch die Links zu der Szenerie und zu zwei Flugzeugen im „Reno-Air-Race“-Thread gepostet. Geflogen werden durfte jedoch mit jedem beliebigen Flugzeug, das zwischen 300 und 400 kts schnell ist. Kurz vor 16 Uhr gingen dann auch schon die ersten „Racer“ in die Luft und drehten ein paar Übungsrunden. Der Pace-Flieger kam dann pünktlich zum Rennanfang um 16 Uhr in den Rundkurs. Das Einreihen hinter der Donald Dou- glas DC-3 machte anfangs ein paar Probleme, wodurch sich der Rennstart etwas verzögerte. Dank unserem freundlichen „Aufseher“ konnten wir gut feststellen, wer welchen Platz belegte. Im ersten Rennen gewann KICKASS, gefolgt von RACE74, FLUBBER, VIVABAM, DEHER und SEAHAWK. Nach jedem Rennen landeten erst einmal alle Maschinen, es wurde neu aufgetankt und für ein paar Fotos posiert. Später kamen noch einige Teilnehmer dazu, während andere Mitstreiter bereits das Event wieder verließen. So waren wir im zweiten Rennen dann 8 „Racer“. Dieses Rennen gewann RACE 74, gefolgt von VIVABAM, SEAHAWK, KICKASS, DEHER, FLUBBER, BLOODHOUND und N265B. Nach diesem Rennen verabschiedeten sich dann N265B und DEHER. Dafür kam WOLF11 dazu. Das dritte Race gewann dann wieder RACE74, gefolgt von FLUBBER, SEAHAWK, VIVABAM, BLOODHOUND, WOLF11 und KICKASS. Das vierte Rennen flogen dann nur noch vier Maschinen. Gewinner war N45R. Ihm folgten KICKASS, RACE74 und WOLF11. Gesamtsieger des Renn10 ROTATE Events pest“ VI. Wer Lust hat, meldet sich bitte bei Jakob Grzywacz oder Hajo Lippke. tages wurde RACE74. Am Rennen nahmen unter anderem auch zwei (Payware-)Spitfire und eine Mustang P-51D teil. Die Spitfire-Piloten hatten öfters mal Probleme mit ihren Zusatzfunktionen. Wenn sie die Öl-Temperatur zu hoch steigen ließen, explodierte der Motor. Ich selbst nahm an dem Rennen mit einer „Hawker Sea Fury – Miss Merced“ teil. Mein Rufzeichen war „FLUBBER“. Bei solchen Rennen werden immer „Phantasienamen“ verwendet, damit man die Flugzeuge besser auseinander halten kann. Weitere Informationen zu den Rennen gibt es im Forum. Dort sind auch die Szenerie und die Flugzeuge verlinkt. Fabian Weinlich Insgesamt war es ein sehr lustiger Renntag, und es sind noch weitere Rennen in Planung. Da die verschiedenen Maschinen auch unterschiedlich schnell flogen, wird in Zukunft nur noch in bestimmten Rennklassen geflogen. In diesen Rennklassen dürfen dann nur noch Flugzeuge des selben Typs an den Start gehen. Zur Auswahl sind die Hawker Sea Fury, eine Mustang P-51D und eine Hawker „Tem11 ROTATE IFR Trägheitsnavigation Wie “ROTATE” entstand - Teil 2 Im vorangegangenen Teil des Artikels haben wir uns ausschließlich und ausführlich mit aller Theorie beschäftigt, die Voraussetzung ist, zu verstehen, was ein Trägheitsnavigationssystem macht, wenn man es bedient. In diesem Teil werden wir uns gründlich damit auseinandersetzen, warum es sich – normalerweise – so verhält wie erwünscht und woher das System weiß, dass man mittels Trägheit navigieren kann. Zu Beginn jeder Benutzung eines INS und allen davon abhängigen Komponenten steht das so genannte Alignment. Das Alignment gen uns von Anfang an, wie man mit Hilfe der Messinstrumente die dreidimensionale Lage des Flugzeugs auf der Erdoberfläche eindeutig bestimmen kann. Wir stellen uns also vor, wir sitzen im Flugzeug und möchten herausfinden, wo „oben und unten“, Osten und Westen, Norden und Süden liegen. Dazu behelfen wir uns mit einem dreidimensionalen Koordinatensystem, das wir in unser Flugzeug legen. Die x-Achse soll in Nordrichtung, die y-Achse in Ostrichtung und die z-Achse vom Erdmittelpunkt weg ausgerichtet sein. (ifr.Ausrichtung.jpg) Nun versuchen wir, mithilfe der Messdaten unserer IRU zu ermitteln, wie diese Achsen liegen. Die z-Achse ist hierbei einigermaßen simpel zu bestimmen, und zwar mit Hilfe der Gravitation. Diese Kraft wirkt stets zum Erdmittelpunkt hin, das hat bestimmt jeder bereits selbst erfahren. Daraus folgt, dass die z-Achse genau in die entgegen gesetzte Richtung weisen muss, also vom Erdmittelpunkt weg. Stellt man fest, wie die Erdanziehungskraft auf die Beschleunigungsmesser verteilt ist, kann man die tatsächliche Richtung von Gravitation und zAchse ermitteln. Gleichzeitig ist eine horizontale Ebene gegeben, in der x- und y-Achse liegen müssen, da beide Achsen im rechten Winkel zur Wie schon in der letzten Ausgabe wollen wir uns auch hier in erster Linie mit dem IRS beschäftigen und nicht mit dem mechanischen INS. Das bedeutet, wir haben es mit einer StrapDown-Plattform und einem flugzeugorientiertem System zu tun. Aber auch wenn sich der Theorie nach die Erde – oder vereinfacht gesagt, der Weltraum – um das Flugzeug bewegen, muss das Navigationssystem (und der Pilot und seine Anzeigen ebenso) wissen, wo oben / unten und Norden / Süden ist. Daher wird unsere gedankliche Referenz in erster Linie das erdorientierte Bezugssystem sein und wir überle12 ROTATE IFR z-Achse liegen. Weiterhin liegen sie im rechten Winkel zueinander; wir müssen demnach nur noch eine der beiden Achsen bestimmen und erhalten dadurch die Lage der dritten. Hierzu hat es sich als günstig erwiesen, den Drehsinn und die Drehrichtung der Erde zu messen. Ermittelt man, in welche Richtung sich die Erde dreht (dies geschieht über die Auswertung der Anteile der Drehung um x- und y-Achse), kann man bestimmen, wo Osten und Westen liegt – die Erde dreht sich ja von Westen nach Osten. Damit ist die zweite Achse (y) sicher bestimmt. Die dritte Achse (x) muss rechtwinklig zu y- und z-Achse liegen und ist durch diese Vorschrift in ihrer Lage eindeutig bestimmbar – mathematisch zu berechnen durch das Kreuzprodukt aus je einem Vektor parallel zur y- und zur z-Achse. Bei dem einen oder anderen Leser mag jetzt die Frage entstehen, was bei einem Alignment in der Nähe der Pole geschieht – und das zu Recht. Stellen wir uns ein Flugzeug vor, das genau am Nordpol oder Südpol steht. Hier würde die Erdrotation ausschließlich in einer Drehung um die Hochachse des Flugzeugs resultieren. Die Hochachse entspricht in diesem Fall jedoch der zAchse unseres Koordinatensystems, was es unmöglich macht, festzustellen, in welche Richtung sich das Flugzeug auf der Erde dreht (es dreht sich nur im Kreis), und damit auch, wo die Himmelsrichtungen Osten und Westen liegen. Wie soll man, stünde man am Pol, auch festlegen, wo sich Osten und Westen befinden? Tatsächlich ist ein Alignment in Polnähe aus genau diesem Grund undurchführbar. Es muss eine ausreichende Drehung um x- und / oder yAchse stattfinden und das ist ab einem bestimmten Breitengrad nicht mehr gegeben. Dies ist auch die Ursache dafür, dass das Alignment länger dauert, je weiter man sich vom Äquator entfernt befindet. Liegt die benötigte Zeit bei einer Breite von 0° noch bei etwa 7 Minuten, beträgt sie bei 80° bereits 15 Minuten – und am Pol mathematisch gesprochen unendlich. Letztlich bleibt für ein komplettes Full Alignment die Positionseingabe. Dies geschieht von Hand – normalerweise über das FMS. Mittels der Tatsache, dass mit zunehmendem Breitengrad die x- / y-Achsendrehung ab- und die zAchsendrehung zunimmt, kann der Rechner in etwa den Breitengrad bestimmen, auf dem sich das Flugzeug befindet. Positionseingabe und errechneter Breitengrad werden noch miteinander verglichen und verifiziert; bei Übereinstimmung ist das Alignment abgeschlossen und das IRS zur Navigation einsatzbereit. Damit wäre fast alles zum Thema Trägheitsnavigation gesagt, was nötig ist, um einen ersten Einblick zu erhalten – beschäftigen wir uns noch kurz mit zwei Spezialmodi eines IRS. Quick Alignment und ATT-Modus Die meisten IRUs haben zusätzlich zum eigentlichen Navigationsmodus noch zwei Sondermodi – im Cockpit meist mit „Align“ und „ATT“ bezeichnet. 13 ROTATE IFR „Align“ steht für das so genannte Quick Alignment. Voraussetzung für ein Quick Alignment ist, dass bereits ein Full Alignment durchgeführt wurde, die IRU also schon betriebsbereit ist. Dann besteht die Möglichkeit, über diesen Sondermodus lediglich ein Positionsupdate der IRU durchzuführen und eventuell zu verifizieren, dass das Full Alignment nicht verloren gegangen ist oder inzwischen zu sehr verfälscht wurde. Der Vorteil liegt auf der Hand: Wie der Name schon verrät ist die benötigte Zeit sehr kurz. Sollte die Zeit für ein Full Alignment fehlen, kann so ein neuer Referenzpunkt für die Navigation gesetzt werden. Der Nachteil: Im Betrieb kommt es zu einer gewissen Ungenauigkeit des Systems, die mit der Zeit quadratisch wächst – wir werden später darauf zurückkommen. Diese Ungenauigkeit bleibt bei einem Quick Alignment bestehen und wächst entsprechend ungleich schneller als bei einem neuerlichen Full Alignment. „ATT“ (attitude) bezeichnet einen Modus, in dem die IRU ausschließlich Referenzdaten für die Lage des Flugzeugs liefert. Hintergrund ist die Tatsache, dass z. B. bei kurzzeitigem Stromausfall das Alignment verloren geht. Damit fallen aber auch viele essentielle Instrumente aus; das wichtigste für den Piloten ist von diesen wohl der künstliche Horizont. Wie wir noch sehen werden, kann ein Alignment prinzipiell nur bei absolut stillstehendem Flugzeug stattfinden, es ist damit im Flug nicht durchführbar, sieht man von einigen speziellen INS-Typen einmal ab. Der „ATT“-Modus bietet nun die Möglichkeit, im Flug zumindest die Lagedaten zu erstellen. Dazu wird wie beim Alignment die Richtung der Schwerkraft berechnet; sie wirkt naturgemäß auch oberhalb der Erdoberfläche in Richtung des Erdmittelpunkts und ist damit überall und unabhängig von Faktoren wie Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung berechenbar. Die einzige Voraussetzung ist hierbei (davon geht auch die Software des Flugzeugs aus), dass sich die Maschine in einem horizontalen Geradeausflug befindet. Sobald die Richtung der Gravitation bestimmt ist (dies dauert ca. 90 Sekunden), ist auch der Verlauf des Horizonts wieder gegeben und korrelierende Instrumente sind einsatzbereit. Sollte in dieser Zeit eine Drehung des Flugzeugs erfasst werden, wird der Vorgang abgebrochen. Es ist bei Verwendung des „ATT“-Modus nicht möglich, die Himmelsrichtungen ohne Zuhilfenahme magnetischer Instrumente festzulegen. Daher muss der Pilot von Hand einen Referenzsteuerkurs für das IRS eingeben. Faktoren, die diesen Steuerkurs beeinflussen, können nicht berücksichtigt werden – der Pilot muss von Zeit zu Zeit den Referenzkurs aktualisieren; das System berechnet nur Drehungen um die Hochachse des Flugzeugs. Als Beispiel diene hier die Tatsache, dass sich der Steuerkurs erheblich ändert, wenn man relativ nah an einem der Pole vorbeifliegt, obwohl man sich in einund dieselbe Richtung bewegt. Wir haben uns bis zuletzt ausschließlich mit Idealfällen befasst, wie sie in der Theorie auftreten. Das ist annehmbar, denn hier sollen in erster Linie die Funktionsprinzipien der Trägheitsnavigation aufgezeigt werden. Der Vollständigkeit halber möchten wir uns jedoch zumindest kurz mit Problemen im realen Betrieb auseinandersetzen. Fehlererzeugende Einflüsse Wir bedenken: Die Erde ist rund. Nicht eine runde Scheibe, sondern eine Kugel. Na ja, eigentlich auch nicht wirklich eine Kugel, streng genommen ist sie noch nicht einmal ein Ellipsoid. Ihre Form gleicht einer verdorrten Kartoffel. Nur lassen sich Kartoffeln, egal welchen Feuchtigkeitsgehalts, schlecht durch mathematische Gesetzmäßigkeiten ausdrücken, weshalb man näherungsweise von vereinfachten Formen ausgehen muss. So entsteht ein geringer Rundungs14 ROTATE IFR fehler, der – wie bereits kurz angeschnitten – mit der Zeit quadratisch zunimmt. Das wird dadurch verstärkt, dass alle Messgeräte eine gewisse Toleranz aufweisen. Um diesen Fehler so gering wie möglich zu halten, sind Sensoren höchster Präzision erforderlich. Dies ist erfahrungsgemäß kostenintensiv und tatsächlich zählt ein Trägheitsnavigationssystem nach wie vor zu den teuersten Baugruppen eines Flugzeugs. Um den Fehler besser eingrenzen zu können, benutzt man gewöhnlich drei unabhängig arbeitende IRUs. So kann man verifizieren, ob ein Gerät fehlerhafte Daten liefert. Bei der Verwendung von zwei Geräten könnte man nur feststellen, ob eines von beiden fehlerbehaftet ist, nicht aber, welches. Schließlich geschieht das Alignment der IRUs durch Messung von Beschleunigungen und Drehbewegungen. Das führt zu der Schlussfolgerung, dass während dieses Vorgangs keine weiteren Beschleunigungen oder Drehungen auftreten dürfen. Ein Flugzeug muss währenddessen absolut ruhig auf seiner Position stehen und darf nicht bewegt werden. Schon Windböen rufen minimale Fehler hervor, die mit der Zeit immer größeren Einfluss gewinnen; glücklicherweise kann man diese Art Fehler jedoch soweit reduzieren, dass er auch auf einem Langstreckenflug noch vernachlässigbar gering oder, wie wir gleich sehen werden, gut korrigierbar bleibt, zumindest was die laterale Navigation betrifft. Für die Berechung der Höhe beispielsweise wird eben nicht auf die Berechnungen durch Trägheitsnavigation zurückgegriffen, sondern nach wie vor auf Luftdruckmessung. Bei einer Flugzeit von 10 Stunden können bei einem modernen IRS durchaus Abweichungen von 7 nm auftreten! Weiterhin denken wir daran: Die Erde bewegt sich doch. Einerseits dreht sie sich um die eigene Achse, andererseits dreht sie sich um die Sonne. Bedenkt man, dass die Messgeräte auch die Erddrehung registrieren, nicht nur Drehungen des Flugzeugs, ist es wichtig, dies zu berücksichtigen. Andernfalls würde beispielsweise der künstliche Horizont 6 Stunden nach dem Alignment der IRUs senkrecht nach oben weisen, selbst wenn das Flugzeug waagrecht auf dem Boden steht, weil sich die Erde in dieser Zeit um 90° gedreht hat. Und wie bereits erwähnt, variieren die Anteile von x-/y- und zAchse an der Erddrehung je nach Breitengrad. Solche und ähnliche Dinge müssen vom Rechner berücksichtigt werden, damit die Ergebnisse nicht mit der Zeit verfälscht werden. Wie immer ist die Physik leider ausgesprochen zimperlich und die Idealfälle treten im täglichen Leben nie exakt so auf, wie sie im Lehrbuch stehen. In der Praxis stehen Ingenieure noch vor unzähligen weiteren Problemen, die berücksichtigt werden müssen. Minimiert man eine Fehlerquelle, tritt dafür meist eine andere entsprechend stärker zutage. Daher ist man stets auf der Suche nach neuen Möglichkeiten die Qualität der Ergebnisse zu verbessern – oftmals auf Kosten von Eigenschaften, die im Normalbetrieb nicht zu bedeutungsvoll sind. Beispielsweise setzt man inzwischen verschiedene Möglichkeiten ein, um Positionsfehler zu korrigieren. Zwar wird die errechnete Position des IRS nicht geändert, aber die des FMS, und diese wird in erster Linie für navigatorische Zwecke verwendet. Möglichkeiten der Verbesserung Es ist üblich, anhand von VORDME-Stationen die wahre Position zu bestimmen (Winkel und Entfernung zu einem bekannten Punkt am Boden). Der Nachteil ist dabei, dass die viel gelobte Eigenständigkeit der Trägheitsnavigation verloren geht – man ist von Funkfeuern am Boden abhängig. Außerdem sind die DME-Daten unter Umständen etwas ungenauer als andere Möglichkeiten der Verbesserung. Einen zusätzlichen Weg bietet die Satellitennavigation: Die Rechner des FMS vergleichen die Position mit der 15 ROTATE IFR / VFR des GPS. Damit ist das System zwar ebenfalls abhängig, doch Positionsbestimmung über GPS ist weltweit mit zufrieden stellender Genauigkeit möglich. Der bedeutend wichtigere Vorteil besteht in der unterschiedlichen Auswirkung der Fehler beider Systeme. Die auftretenden Ungenauigkeiten sind in beiden Systemen meist gleichermaßen vorhanden, aber mit deutlich unterschiedlicher Stärke. Es gibt mehrere Dinge, in denen die Trägheitsnavigation anfällig für Ungenauigkeiten ist, das GPS jedoch ausgesprochen zuverlässig arbeitet – und umgekehrt. Mit einigen Tricks kann man die fehlerbehafteten Daten eines IRS durch die entsprechenden Daten des GPS korrigieren und Ungenauigkeiten der Satellitennavigation können durch einen Vergleich mit dem IRS minimiert werden. Alles in allem ist dies eigentlich der viel versprechendste Weg, die Genauigkeit von gleich zwei Systemen beträchtlich zu erhöhen. Doch um dies genauer verstehen zu können, wäre zunächst einmal eine Abhandlung über sämtliche technischen Aspekte der Satellitennavigation erforderlich – und das ist ein ganz anderes Thema. DieWie Geschichte “ROTATE” derentstand Luftfahrt Teil 3: Die Zwischenkriegszeit und der Zweite Weltkrieg – eine Reihe von Änderungen in der Luftfahrt Wie in Teil 2 beschrieben, erlebte die Luftfahrtindustrie im zweiten Weltkrieg einen enormen Aufschwung. Doch nach dem Krieg sah die Welt anders aus: viele Unternehmen mussten um ihr Überleben kämpfen. Grund hierfür war, dass nicht mehr so viele Militärflugzeuge benötigt wurden und somit auch nicht mehr in großen Stückzahlen produziert wurden. Viele europäische Flugzeughersteller gingen Konkurs, anderen gelang es ihre Produktion auf zivile Flugzeuge umzustellen. In den USA sah es nicht besser aus, Kampfflugzeuge gab es zu Spottpreisen und ehemalige Piloten von Kampfflugzeugen mussten sich eine neue Beschäftigung suchen. Aus diesem Grund heraus bildeten sich in den USA und in Europa viele zivile Luftfahrtgesellschaften. Hier wäre zum Beispiel die „Luft Hansa“ (1926) zu nennen. Zu den bekanntesten Luftfahrzeugen dieser Zeit zählen vor allem die Junkers F 13, die Dornier-Wal und die wohl bekannteste Junkers Ju 52/3m. Maximilian Gröber Nun wurde auch die Luftpost ausgebaut und sogar ins Ausland ausgeweitet. Außerdem kam in den Vereinigten Staaten, voran getrieben durch den britischen Major Jack Savage, die Luftwerbung groß in Mode. An jedem Rummelplatz waren Wanderschauflieger anzutreffen und 16 ROTATE VFR führten ihre Kunstflüge vor. Außerdem begann man nun auch Flugzeuge für die Schädlingsbekämpfung zu nutzen und Luftbildaufnahmen zu machen. Doch nicht nur auf dem Kontinent wurde viel geflogen. Die Piloten entdeckten bald einen neuen Reiz: Langstreckenflüge. Speziell aber war die Atlantiküberquerung eine große Herausforderung. Viele Versuche blieben erfolglos, einige Piloten verloren ihr Leben über dem großen Teich. Am 20. und 21. Mai 1927 gelingt dann dem Amerikaner Charles Lindbergh die erste Nonstop-Überquerung (Alleinflug) von New York nach Paris mit einer Ryan NYP namens „Spirit of St. Louis“. Dieser Erflog verhilft der amerikanischen Flugzeugindustrie zu einem enormen Aufschwung. Am 12. April 1928 gelingt dann auch die erste Nonstop-Überquerung von West nach Ost. Diesmal war es ein Deutscher: Hermann Köhl. Er flog mit zwei weiteren Begleitern in einer modifizierten Junkers W33. Den Bericht zu seinem Erfolg kann man in Ausgabe 1 des SAG Magazins (Seite 27) nachlesen. In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen wurden aber nicht nur Werbungen an den Himmel gebracht oder Langstreckenrekorde aufgestellt. Nein, auch einige wichtige Errungenschaften für die spätere Fliegerei wurden entwickelt: Instrumente für den Flug ohne Sicht. So stellte zum Beispiel der Vorreiter des Autopiloten, Emil Cachin, einen kreisstabilisierten Doppeldecker bei einer Flugschau in Frankreich vor. Elmer Ambrose Sperry entwickelte den künstlichen Horizont und 1929 konnte James Harold Doolittle den ersten Instrumentenflug erfolgreich durchführen. Er flog mit einer Consolidated NY-2 und nutzte einen Höhenmesser, Elmer Sperrys künstlichen Horizont und einen Kreiselkompass. Mit Hilfe von Sprechfunk und einem Funkleitstrahl gelang ihm also der erste Blindflug auf Basis eines Kreisels. Doch bleiben wir beim Sichtflug und überlassen wir die Details zur Entwicklung der Funknavigation den Kollegen aus der IFR-Rubrik. Die Entwicklung von neuen Luftfahrzeugen war 1930 noch lange nicht zu Ende. Louis Bréguet und Rene Dorand bauten den ersten nutzbaren und stabil fliegenden Hubschrauber: GyroplaneLaboratoire. Dieser hielt bis zum Juni 1937 alle Rekorde und wurde dann von der Focke-Wulf Fw 61 übertroffen. Beide Hubschrauber waren aber Prototypen und gingen nie in die Serienproduktion. Erst während des zweiten Weltkriegs begann die Produktionsserie um den Sikorsky R-4 und dessen Nachfolger VS-300. Das erste Flugzeug mit Strahltriebwerken, die Heinkel He 178, flog 1939 seinen Erstflug und war in der Luftschlacht um England im Zweiten Weltkrieg zunächst im Mittelpunkt. Große Kontrahenten waren auch die Messerschmitt Bf 109 und die Supermarine Spitfire. Beide steigerten ihre Leistungsfähigkeit durch eine Verbesserung der Aerodynamik und bessere Motoren. Sogar nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie in Drittländern weiter hergestellt. 17 ROTATE VFR Die Heinkel He 280 brachte sogar zwei Errungenschaften mit sich. Einerseits war es das erste zweistrahlige Flugzeug der Welt (zwei Turbinenstrahltriebwerke) und andererseits war es auch das erste Flugzeug mit Schleudersitz. Dieser wurde dann am 13. Januar 1943 zum Ersten Mal „ausprobiert“. Ein Pilot hatte sich katapultieren müssen, da die Maschine wegen Vereisung flugunfähig geworden war. Der Zweite Weltkrieg brachte außerdem immer mehr Entwicklungen in Richtung navigationsge- bundener Fliegerei mit sich. So wurde der Autopilot verbessert und die Radartechnik entwickelt. Instrumentengebundener Flug erhält also immer mehr Einzug in die Luftfahrt und drängt die VFR-Fliegerei zurück. Deshalb werde ich auch nicht auf die Zeit nach 1945 eingehen, da ab dort nur noch Großverkehrsflugzeuge entwickelt wurden. Florian Wagner 18 ROTATE Special Gewinnspiel-Auflösung (zum Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006) Frage 01: Wie groß ist die Entfernung zwischen den Punkten 49,5°N 6°57’30”E und 49°30’N 9°12,5’E? (Seite 6) Bringt man alle Koordinaten in das gleiche Format, so stellt sich heraus, dass beide Punkte die gleiche geographische Breite besitzen. Die Differenz der geographischen Länge beträgt 2 Grad und 15 Minuten bzw. 2,25 Grad. Am Äquator beträgt der Abstand zwischen zwei Längengraden genau eine nautische Meile. Entfernt man sich vom Äquator, so veringert sich der Abstand um den Faktor “Cosinus des Breitengrades”. Somit ergibt sich: 2,25 mal 60 NM mal cos(49,5°) = 135 NM mal 0,649 = 88 NM (gerundet) Richtige Antwort: B Frage 02: Ein Pilot fliegt genau auf QDR 010 des eingestellen NDB’s. Es herrscht leichter Wind aus Westen. Welche der ADF-Anzeigen ist am wahrscheinlichsten? (Seite 9) Bei dem abgebildeten Instrument handelt es sich um ein MDI (moving dial indicator). Beim genauen Abfliegen eines QDR (= von der NDB-Station weg) zeigt die Nadel bei Windstille genau nach hinten bzw. unten, unabhängig von der Einstellung der Kompass-Skala und des abgeflogenen QDR. QDR 010 führt fast genau in Richtung Norden, bei Wind aus Westen muss der Pilot also nach links in den Wind vorhalten. Da sich an der Lage der Anzeige-Nadel im Bezug auf das ADF sonst aber nichts ändert, zeigt diese nun nach “links hinten”, quasi am Rumpf des Flugzeuges vorbei zur Station. Richtige Antwort: A Frage 03: Condor-Maschine D-ABOJ befindet sich mit einer True Airspeed von 260 Knoten auf der DLE5Z STAR in Flugfläche 80, 15 Meilen hinter BATEL. In gleicher Höhe und auf gleicher Route befindet sich mit einer True Airspeed von 320 Knoten D-IJET, 25 Meilen vor GARMA. Wenn beide Flugzeuge ihre Höhe und Geschwindigkeit nicht verändern (es herrscht Windstille), wann wird dann die vorgeschriebene Radarstaffelung unterschritten? (Seite 10) D-ABOJ ist eine Boeing 757-300 (siehe flugzeugbilder.de oder airliners.net), die trotz eines MTOW von weniger als 136 Tonnen zur Wirbelschleppen-Kategorie “HEAVY” zählt, und bei D-IJET handelt es sich schon auf Grund des Kennzeichens (D-I . . . = MTOW unter 5,7t) um ein Flugzeug der Kategorie “LIGHT”. “DLE5Z” ist eine STAR der drei Berliner Verkehrsflughäfen, wobei der Verlauf für alle Flughäfen identisch ist, daher auch der identische (und ansonsten eindeutige) STAR-Bezeichner. Durch die Positionsangaben in der Fragestellung ergibt sich, dass D-IJET zunächst 11,5 NM hinter D-ABOJ fliegt. Der Geschwindigkeitsunterschied beträgt 60 Knoten, d. h. der Abstand veringert sich pro Minute um eine Meile. Auf Grund der Konstellation “LIGHT hinter HEAVY” ist eine Wirbelschleppenstaffelung von 6 NM vorgeschrieben. Diese wird nach 5 Minuten und 30 Sekunden erreicht bzw. danach unterschritten. In dieser Zeit legt D-ABOJ eine Strecke von ca. 23,8 NM zurück, befindet sich dann also genau bei GIRIT. Richtige Antwort: A 19 ROTATE Special Gewinnspiel-Auflösung (zum Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006) Frage 04: Wie viele Tage vergingen vom Release von VRC 1.0 bis zum Release von Version 1.1 (inklusive der Erscheinungstage)? (Seite 12) Quelle: z. B. VACC-SAG Forum, http://board.vacc-sag.org/56/14798/ + http://board.vacc-sag.org/56/19831/ Richtige Antwort: C Frage 05: Im Landeanflug auf Piste 25L in Frankfurt beträgt der gemeldete Bodenwind 290 Grad, 14 Knoten. Wie groß ist die Seitenwindkomponente? (Seite 15) Die Seitenwindkomponente ist das Produkt aus Windgeschwindigkeit und Sinus des Windwinkels. Bei Wind genau von vorne (Sinus von 0 ist 0) gibt es keinen Seitenwind, und bei Wind genau von der Seite (Sinus von 90 ist 1) entspricht die Seitenwindkomponente der vollen Windgeschwindigkeit. Piste 25L in Frankfurt hat einen Kurs von 250 Grad, d. h. der Windwinkel ist 40 Grad, und der Sinus davon beträgt ca. 0,643. Multipliziert mit dem Wind ergibt sich eine Seitenwindkomponente von 9 Knoten. Richtige Antwort: C Frage 06: Ein Flugzeug befindet sich in der Rechtsplatzrunde von Piste 09 in Saarbrücken. Welche Anzeige des künstlichen Horizontes wird der Pilot am ehesten vor sich sehen, wenn er in den Endanflug eindreht? (Seite 16) Völlig unabhängig von der angeflogenen Piste sollte beim Eindrehen vom rechten Queranflug in den Endanflug am künstlichen Horizont eine Rechtskurve mit (mehr oder weniger starkem) Sinken angezeigt werden. Richtige Antwort: C Frage 07: In welchem Jahr wurde die erste Squawkbox (FS95/98) entwickelt, und wer hat das Tool programmiert? (Seite 18) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 1, Rotate 2/2006, Seite 6 Richtige Antwort: B Frage 08: Wann ging www.vacc-sag.org online? (Seite 18) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 3, Rotate 4/2006, Seite 6 Richtige Antwort: C 20 ROTATE Special Gewinnspiel-Auflösung (zum Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006) Frage 09: Wie war die Pistensicht auf Piste 21 zum Zeitpunkt des METARs? (Seite 20) Relevant dafür ist die Gruppe “R21/0700VP1500D”. “R21” leitet die RVR für Piste 21 ein, und “D” (= “down”) bezieht sich auf die Veränderung vor dem METAR-Zeitpunkt, gibt also keinen Trend an. Der Rest der Gruppe wird durch den Buchstaben “V” geteilt (= variabel), womit die gemessene RVR Variabel zwischen 700 Meter und mehr als 1500 Meter (P = “plus”) war. Richtige Antwort: C Frage 10: Ein Pilot befindet sich auf Radial 329 des eingestellen VOR’s. Welche OBS-Anzeige ist richtig? (Seite 21) Am OBS ist Radial 360 Outbound bzw. 180 Inbound eingestellt. Dadurch kann man sich die vier Sektoren der OBS-Anzeige bildlich sehr leicht vorstellen. Die Grenzen verlaufen genau in Richtung Nord/Süd bzw. West/Ost. Da Radial 329 von der VOR-Station aus in Richtung Nordwesten verläuft, befindet sich der Pilot nördlich der TO/FROM-Grenze und westlich des eingestellen Radials. Nachzulesen z. B. im Pilots Training Manual der VACC-SAG, Kapitel “Flugtraining”. Richtige Antwort: D Frage 11: Ein Flugzeug soll aus Osten kommend in das Holding von LANUM einfliegen. In der Karte ist folgendes Holding veröffentlicht: “non-standard holding, inbound course 135°”. Welches Einflugverfahren muss der Pilot fliegen? (Seite 22) Bei einem “non-standard” Holding sind alle Kurven nach links durchzuführen. Aus Richtung Osten kommend befindet sich das Flugzeug in jenem Sektor, in dem über ein Parallel entry in das Holding eingeflogen werden muss. Dieser Sektor hat einen Öffnungswinkel von 110°, so dass keine exaktere Kursangabe notwendig ist, um das richtige Einflugverfahren zu bestimmen. Nachzulesen z. B. im Pilots Training Manual der VACC-SAG, Kapitel “Holding Pattern”. Richtige Antwort: B Frage 12: Wann wurden die ersten SAG-eigenen Charts veröffentlicht, und was beinhalteten sie? (Seite 23) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 3, Rotate 4/2006, Seite 8 Richtige Antwort: C 21 ROTATE Special Gewinnspiel-Auflösung (zum Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006) Frage 13: Wer übernahm im Mai 2000 die Leitung des Training Departments? (Seite 26) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 2, Rotate 3/2006, Seite 6 Richtige Antwort: A Frage 14: Wie viele Movements gab es beim Oktoberfest-Flyin 2005? (Seite 26) Quelle: z. B. VACC-SAG Forum, http://board.vacc-sag.org/16/10334/page4/ Richtige Antwort: B Frage 15: In welchem Jahr fand das erste große SAG-Event statt, und welches Motto hatte es? (Seite 27) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 1, Rotate 2/2006, Seite 7 Richtige Antwort: B Frage 16: Warum wurde aus ARTCC SAG die VACC-SAG? (Seite 27) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 3, Rotate 4/2006, Seite 6 Richtige Antwort: D Frage 17: Wie viele Reifen hat das Hauptfahrwerk dieses Flugzeug-Musters? (Seite 29) Bei dem abgebildeten Flugzeug handelt es sich um eine Antonov AN-124-100. Das Bugfahrwerk verfügt über zwei Doppel-Reifen und das Hauptfahrwerk je Seite über fünf Doppel-Reifen. Somit ergibt sich eine Anzahl von 20 Reifen am Hauptfahrwerk. Richtige Antwort: C Frage 18: Ein Pilot führt einen Sichtflug von Mosbach-Lohrbach nach Osnabrück-Atterheide durch. Als er seine geplante Reiseflughöhe (Flugfläche 85) erreicht, befindet er sich in einem Luftraum, für den er keine vorherige Freigabe benötigt hat. Welche VMC-Minima muss der Pilot einhalten? (Seite 29) Ohne Kontakt zu ATC kann sich der Pilot in Flugfläche 85 nur im Luftraum “E” befinden, da hier bei Tag keine Freigabe benötigt wird. Auf dem Weg von Mosbach nach Osnabrück befindet sich der Pilot die ganze Zeit in Deutschland. Dort gelten - abweichend von den ICAO-Regelungen - folgende VMC-Minima im Luftraum E unter Flugfläche 100: Flugsicht 8 km (ICAO 5 km), Wolkenabstand vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km. Richtige Antwort: D 22 ROTATE Special Gewinnspiel-Auflösung (zum Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006) Frage 19: Ein Flugzeug erscheint auf dem Radar mit einer angezeigten Flughöhe von 4000 Fuß. Nun dreht der Pilot am Höhenmesser ein niedrigeres QNH ein, ohne jedoch die Flughöhe zu verändern. Wie ändern sich die angezeigten Flughöhen auf Radar und Höhenmesser? (Seite 29) Der Höhenmesser im Flugzeug zeigt den Abstand zwischen eingestellter Druckfläche und tatsächlicher Höhe des Flugzeugs an. Stellt man einen niedrigeren Wert ein, so wird nun der Abstand zu einer höher gelegenen Druckfläche angezeigt (der Luftdruck reduziert sich mit zunehmender Höhe), und die angezeigte Höhe (= Differenz zwischen Druckfläche und tatsächlicher Flughöhe) wird kleiner. Der Transponder hingegen ist von dieser Einstellung nicht betroffen. Unabhängig vom eingestellten QNHWert am Höhenmesser strahlt er immer die Höhe im Bezug auf die Druckfläche “1013,25 hPa” aus, also den Flight Level. An der Radar-Anzeige ändert sich daher nichts. Richtige Antwort: D Frage 20: Wann nahm VATSIM den Betrieb auf, und auf welchem Netzwerk tummelte sich die SAG vorher? (Seite 31) Quelle: z. B. SAG-Chronik Teil 3, Rotate 4/2006, Seiten 6 und 7 Richtige Antwort: B 23 ROTATE Special Hier sind die Gewinner (vom Weihnachts-Gewinnspiel aus Rotate-Ausgabe 4/2006) 1. Platz: 2. Platz: 3. Platz: 4. Platz: 5. Platz: 6. Platz: 7. Platz: 8. Platz: 9. Platz: 10. Platz: 11. Platz: 12. Platz: 13. Platz: 14. Platz: 15. Platz: 16. Platz: 17. Platz: 18. Platz: 19. Platz: 20. Platz: 21. Platz: Daniel Ertl 18 richtige Antworten Benjamin Manthey 18 richtige Antworten Tobias Klopfer 18 richtige Antworten Andreas Fuchs 18 richtige Antworten Johannes Riedler 17 richtige Antworten Markus Siebenhaar 17 richtige Antworten Alexander Fath 17 richtige Antworten Georg Aubele 17 richtige Antworten Uwe von der Ahe 15 richtige Antworten Lars Ilchmann 15 richtige Antworten Alexander Prokop 15 richtige Antworten Daniel Schmidt-Stiebitz 14 richtige Antworten Sebastian Rötzel 12 richtige Antworten Matthias Kay 12 richtige Antworten Martin Vanauer 12 richtige Antworten Wolfgang Schwaderlapp 11 richtige Antworten Daniel Raetzel 10 richtige Antworten Stephan Genilke 9 richtige Antworten Timm Rehberg 7 richtige Antworten Andreas Boehme 6 richtige Antworten Florian Geiger 0 richtige Antworten MyTraffic X FDC Live Cockpit Dornier 27 Wetterstation Wetterstation Rucksack Poster Poster Duschradio Duschradio Duschradio Duschradio Duschradio Probeabo FS Magazin Probeabo FS Magazin Probeabo FS Magazin Scan-Radio Scan-Radio Scan-Radio Scan-Radio Scan-Radio Bei gleicher Anzahl von richtigen Antworten wurden die Preise bzw. Plätze ausgelost. Selbstverständlich werden alle Gewinner von uns auch noch per E-Mail benachrichtigt! Herzlichen Glückwunsch !! 24 ROTATE Special Was gab es zu gewinnen? Hier noch einmal die Übersicht aller Preise, die es zu gewinnen gab: 1. Preis MyTraffic X 2. Preis FDC Live Cockpit 3. Preis Dornier 27 (für FS2004 und FS X) (für FS2004 und FS X) (Download-Version für FS2004) 4. und 5. Preis Digitale Wetterstation 6. Preis DFS Rucksack (für das Wetter außerhalb des FS) (ideal für jeden SAG-Stammtisch) 25 ROTATE Special 7. und 8. Preis Verkehrsreichster Tag 2005 (Poster von Radarbild bzw. Flugspuren) 9. bis 13. Preis Praktisches Duschradio 14. bis 16. Preis Probeabonnement FS Magazin (funktioniert auch ohne Dusche) (www.fsmagazin.de) 17. bis 21. Preis Kompaktes Scan-Radio 22. bis 28. Preis CD-Tasche (ideal für’s Reisegepäck) (für FS-CDs und mehr...) Die CD-Taschen für die Plätze 22 bis 28 wurden leider nicht verlost, da es insgesamt nur 21 Einsendungen für das Gewinnspiel gab. Das Rotate-Team bedankt sich bei allen Teilnehmern und wünscht viel Spaß mit den gewonnenen Preisen! 26 http://rotate.vacc-sag.org/