Duisburg-Ruhrorter Häfen

Duisburg-Ruhrorter Häfen
Die Duisburg-Ruhrorter Häfen befinden sich in Duisburg an der Mündung der Ruhr in
den Rhein. Sie gelten als größter Binnenhafen Europas, in Summe aller
Hafenanlagen (öffentlich und privat) als größter Binnenhafen der Welt. Mit einer
Gesamtfläche von 10 km² zieht sich der Gesamtbereich des eigentlichen Hafens von
der Ruhrmündung entlang des Rheins bis nach Duisburg-Rheinhausen.
Lage und Funktion
Die 21 öffentlichen Hafenbecken haben eine Wasserfläche von über 180 ha. Die
Uferlänge beträgt 40 km, davon 15 km Umschlagufer mit Gleisanschluss. Es stehen
rund 1,5 Millionen m² überdachte Lagerflächen zur Verfügung. Der Gesamtumschlag
betrug im Jahr 2008 exakt 54,1 Millionen Tonnen, davon als Schiffumschlag 15,4
Millionen Tonnen und als Bahnumschlag 12,9 Millionen Tonnen. Zusammen mit dem
Eisenbahn- und Lkw-Umschlag und inklusive der acht privaten Werkshäfen im
Norden und Süden der Stadt verzeichnete der Hafen im Jahre 2008 einen
Gesamtumschlag von 119,1 Millionen Tonnen.
Der Duisburger Hafen ist im paneuropäischen Wasserstraßen-Netz der HinterlandHub zu den Seehäfen Amsterdam, Emden, Rotterdam, Antwerpen und auch
Hamburg. In diesen Nordseehäfen werden Güter auch von Seeschiffen auf
Binnenschiffe umgeladen und großenteils über Duisburg in das europäische
Hinterland transportiert. Umgekehrt bestehen aber auch unmittelbare
Schiffsverbindungen von Duisburg über Rhein und Maas nach Übersee. Der
Duisburger Hafen fungiert daher auch als westlichster Seehafen Deutschlands. Viele
Reedereien im Hafen unterhalten Fluss-See-Verbindungen zu insgesamt einhundert
europäischen Häfen. Pro Jahr werden auf etwa 2.000 flussgängigen Seeschiffen
rund zwei Millionen Tonnen Fracht umgeschlagen.
Im Duisburger Hafen sind rund 250 Firmen ansässig. Etwa 36.000 Arbeitsplätze,
11% aller Duisburger Arbeitsplätze, sind von diesem Hafen abhängig. Die gesamte
mit dem Hafen verknüpfte Wertschöpfung beträgt dabei mehr als 2,2 Milliarden Euro.
Die im Jahre 2000 gegründete Duisport-Gruppe, bestehend aus der Duisburger
Hafen AG und weiteren Tochterfirmen, beschäftigt etwa 600 Mitarbeiter. Eigentümer
der Gruppe sind das Land Nordrhein-Westfalen, die Stadt Duisburg und die
Bundesrepublik Deutschland. Jährlich werden etwa eine halbe Milliarde Euro
investiert.
Im Duisburger Hafen fahren zudem zwei von deutschlandweit sechs Kirchenschiffen,
nämlich je eines der katholischen und der evangelischen Kirche.
Geschichte
Ruhrorter Hafen
Keimzelle des Hafens ist der heutige Duisburger Stadtteil Ruhrort. Bereits zu Beginn
der Neuzeit war das klevische Städtchen Ruhrort ein Schifffahrtsplatz. 1665 gründete
sich in Ruhrort eine Schiffergilde. Ihre Mitglieder betätigten sich in den rheinaufwärts
gelegenen Städten als Kohlehändler.
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1701 wurde Ruhrort preußisch. Die erste moderne Schiffswerft entstand 1712. Doch
vor den Toren der Stadt fehlte ein geeigneter Umschlagplatz, so dass die Schiffe auf
dem Rhein vor Anker gehen mussten. Die Schiffer forderten deshalb den Bau eines
Hafens. So beschloss der Ruhrorter Magistrat im Jahre 1715, ein Hafenbecken zu
bauen, und zwar „vom Kastellthore bis zur Ruhrpforte“.
Die Bauarbeiten begannen im Herbst desselben Jahres. Allerdings gingen die
Bauarbeiten schleppend voran, vor allem auf Grund der schlechten
Witterungsverhältnisse. Am 16. September 1716 fasste der Magistrat einen erneuten
Beschluss zum zügigen Bau des Hafens. Dieser Beschluss gilt heute als
Geburtsstunde des Ruhrorter Hafens.
Als erstes haus außerhalb der Ruhrorter Stadtmauer wurde 1756 das heute so
genannte Hanielsche Stammhaus errichtet. 1828 eröffnete Franz Haniel eine Werft
für den Bau von Dampfschiffen.
Ab 1766 übernahm die preußische Regierung die Verwaltung der Ruhrorter
Hafenanlagen und sorgte zielstrebig für deren weiteren Ausbau. In den Jahren 1837
bis 1842 wurde der Schleusenhafen gebaut, der durch einen Durchstich mit dem
Inselhafen verbunden war.
1848 erfolgte der Zweiganschluss an das Netz der Köln-Mindener EisenbahnGesellschaft in Oberhausen. Dies war kostengünstiger, als die Ruhrmündung zu
überqueren. Bis 1850 wurde der Homberger Eisenbahnhafen erbaut, wo ab 1852
das Trajekt Ruhrort-Homberg die Verbindung über den Rhein nach Aachen über
Krefeld und Mönchengladbach herstellte.
1867 wurde ein Anschluss an die Hauptbahn der Bergisch-Märkischen EisenbahnGesellschaft hergestellt. Dies geschah in Styrum, da Duisburg-Hochfeld zu dieser
Zeit am westlichen Ende der Ruhrgebietsstrecke lag; eine Verbindung von oder
nach Duisburg erschien daher unnötig.
Nord- und Stadthafen wurden in den Jahren 1860 bis 1867 angelegt und die Ruhr
nach Süden verlegt. Bis 1890 erfolgte der Bau des Kaiserhafens, dessen Bau sich
über fast zwanzig Jahre hinzog und eine nochmalige Verlegung der Ruhr erforderte.
Die Gesamtwasserfläche betrug Anfand des 20. Jahrhunderts 53,3 ha.
An der Rheinreede wurde 1901 die Schifferbörse in Ruhrort eingerichtet. Sie diente
dem Abschluss von Schiffsfracht- und Schleppgeschäften zwischen den Eignern der
Schiffe und den Spediteuren. Täglich wurden hier amtliche Schlepp- und Frachtlöhne
für die deutsche Binnenschifffahrt festgesetzt.
Der Zusammenschluss mit dem Duisburger Hafen
Nicht nur das nördlich der Ruhr gelegene Ruhrort errichtete Hafenanlagen, sondern
auch das südlich der Ruhr liegende größere und bedeutendere Duisburg.
Durch die Rheinverlagerung hatte Duisburg keinen unmittelbaren Anschluss mehr an
den Strom. Die ansässigen Kaufleute gründeten aus diesem Grunde den
Rheinkanal-Aktienverein mit der Zielsetzung, den alten Stadtkern wieder an den
Rhein anzubinden.
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Nach vierjähriger Bauzeit konnte der Rheinkanal 1832 eröffnet werden. Es
entstanden der Außenhafen und der landeinwärtige Teil, der Innenhafen. Später,
1844, wurde der Ruhrkanal fertig gestellt, der die Verbindung zwischen Rheinkanal
und Ruhr schuf. Duisburg hatte nun wieder unmittelbaren Anschluss an die Flüsse
und trat in direkte Konkurrenz zu den Ruhrorter Häfen.
Nachdem die Hafenanlagen in Duisburg zwischen 1882 und 1883 verbreitert und
verlängert worden waren, entstand 1899, parallel zum Außenhafen, der
Parallelhafen.
Der Duisburger Teil des Hafens war damit Anfang des 20. Jahrhunderts auf eine
Gesamtwasserfläche von etwa 51 ha angewachsen. 1901 folgte zunächst der Bau
des Hafenareals Rheinau. Geplant waren auf Neuenkamper Gebiet zunächst drei
weitere groß dimensionierte Hafenbecken mit Anschluss an den Rhein.
In ähnlichen Maßstäben wurde auch für die Ruhrorter Hafenerweiterung gedacht.
Während die Ruhrorter Häfen unter der Aufsicht des Preußischen Staates standen,
wurden die Häfen in Duisburg von der Stadt unterhalten und betrieben.
Der gleichzeitige Ausbau beider Hafengebiete ließ dann die Befürchtung
aufkommen, dass durch die konkurrierenden Planungen in beiden Städten
Überkapazitäten entstehen würden.
So entstand zum 01. Oktober 1905 nach langen Streitigkeiten eine
Betriebsgemeinschaft beider Hafengesellschaften. Der Ruhrfiskus und die Stadt
Duisburg gründeten die Verwaltung der Duisburg-Ruhrorter Häfen.
Gleichzeitig erfolgte auf Drängen der preußischen Regierung der Zusammenschluss
der Städte Duisburg, Ruhrort und Meiderich, auf deren Gebiet sich die Ruhrorter
Häfen bereits ausgedehnt hatten, zur neuen Stadt Duisburg. Die Einwohnerzahl
verdoppelte sich innerhalb von zehn Jahren von etwa 110.000 auf 230.000
Einwohner.
Die von der Stadt Ruhrort geplante Anlage des Hafenkanals und der Hafenbecken A,
B und C wurde zunächst zurückgestellt, dann aber bis 1908 durchgeführt. 1914
wurde der ovale Inselhafen weitgehend zugeschüttet und der Schleusenhafen in den
Ausbau des Vinckekanals einbezogen. Es entstand außerdem eine Verbindung zum
Rhein-Herne-Kanal, wodurch die Häfen Anschluss an das westdeutsche Kanalnetz
fanden.
Am 24. Juli 1924 verabschiedete der Preußische Landtag das Gesetz wegen
Übertragung der staatlichen Hafenanlagen in Duisburg an eine Aktiengesellschaft
und schuf damit die rechtliche Voraussetzung für die Umwandlung der Interessenund Betriebsgemeinschaft in eine Aktiengesellschaft. Am 30. September 1924 wurde
die Duisburg-Ruhrorter Häfen Aktiengesellschaft gegründet. Anteilseigner waren zu
zwei Dritteln der Staat Preußen und zu einem Drittel die Stadt Duisburg.
1926 erreichte kein anderer deutscher Binnenhafen den Umschlag der Duisburger
Häfen. So betrug der Gesamtverkehr (Empfang und Versand) in Duisburg etwa 34
Millionen Tonnen, während er in Berlin lediglich 18 Millionen Tonnen und im
Mannheimer Raum etwa 9 Millionen Tonnen betrug.
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Die Steigerung der industriellen Produktion und der riesige Rohstoffbedarf der
Industriebetriebe am Zusammenfluss von Rhein und Ruhr führte zum Aufstieg
Duisburgs als Zentrum der gesamten Rheinschifffahrt.
1929 hatte Duisburg etwa 44.000 Einwohner und schloss sich mit Hamborn und den
nördlichen Gemeinden des Landkreises Düsseldorf zusammen.
Der Zweite Weltkrieg und seine Folgen
Im Zweiten Weltkrieg wurden die Häfen weitgehend verwüstet. Duisburg hatte
während des Krieges rund 300 Luftangriffe zu ertragen, davon am 13. Mai 1943 den
schwersten, den nach britischen Angaben eine deutsche Großstadt bis dahin erlebt
hatte.
Die Duisburger Altstadt wurde dabei zu fast 90% zerstört. Am 14. und 15. Oktober
1944 rollten drei Wellen von mehr als Tausend Bombern über die Stadt und warfen
5.500 Tonnen Bomben, das Anderthalbfache dessen, was seit Kriegsbeginn über der
gesamten Stadt niederging.
Nach der Kapitulation waren fast alle wichtigen Brücken in Duisburg zerstört oder von
den eigenen Truppen gesprengt worden, darunter alle fünf Rheinbrücken und die
wichtigsten Ruhr- und Kanalbrücken.
In den Hafenbecken zählte man 313 versenkte und 96 beschädigte Schiffe, die die
Ruhrmündung und Hafenbecken blockierten. Schiffs- und Eisenbahnverkehr waren
zum Erliegen gekommen. Das Versorgungsnetz und die Infrastruktur konnten nach
Kriegsende zunächst nur provisorisch wieder hergerichtet werden.
Als erste Rheinbrücke wurde die Eisenbahnbrücke Haus Knipp wiederhergestellt.
Zwischen Hochfeld und Rheinhausen errichteten die Alliierten eine
Behelfseisenbahnbrücke, die allerdings bereits 1946 wieder gesprengt wurde, da sie
den Schiffsverkehr auf dem Rhein behinderte.
Größtenteils stellten nun Fähren die Verbindung über den Rhein her. Als erste
Ruhrbrücke wurde 1946 die Aackerfährbrücke wieder aufgebaut. Der Verkehr in den
Häfen entwickelte sich nur recht langsam. Mit knapp 4,4 Millionen Tonnen wurden
nicht einmal 20% des Vorkriegsumschlages erreicht. Bis Anfang der 1950er Jahre
wurde der Hafen wieder Zug um Zug aufgebaut. Am 11. März des Jahres 1949
wurde die Karl-Lehr-Brücke wieder eröffnet, deren Brückenbogen über die Ruhr aus
der Hohenzollernbrücke stammte. Er wurde nach Kriegsende gegen
Eisenbezugsscheine nach Duisburg verkauft.
Im Zuge des nachfolgenden wirtschaftlichen Aufschwungs stieg der Güterumschlag
in den Duisburger Häfen kontinuierlich an.
Der Hafen drohte abzusacken
Flussbettregulierung, Deichbau und Schifffahrt haben einen unerwünschten
Nebeneffekt: der Rhein gräbt sich jährlich 4 Zentimeter in den Grund, das sind in
einhundert Jahren vier Meter. Dabei sinkt nicht nur der Wasserspiegel des Rheins,
sondern auch der der einmündenden Hafenbecken und Kanäle, so dass diese immer
seichter werden.
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Die Abhilfe in den 1950er Jahren erregte weltweites Aufsehen: die Duisburger
bedienten sich des im Ruhrgebiet üblichen Bergbaus und senkten durch gezielte
Bergsenkungen das gesamte Hafengebiet ab. Alleiniges Ausbaggern der
Hafenbecken hätte wegen der schrägen Uferböschungen die Wasserflächen stark
reduziert. Stattdessen stieß man bis in eine Tiefe von sechshundert Metern vor und
baute in den 1950er und 1960er Jahren zwölf Millionen Tonnen Kohle ab. Der Hafen
sank, und in den Becken stieg das Wasser um bis zu zwei Meter.
Entwicklung bis zur Mitte der 1980er Jahre
Bereits Mitte der 1950er Jahre erreichte der Umschlag der Häfen in Duisburg den
Vorkriegsstand von knapp 35 Millionen Tonnen. Bis in die 1980er Jahre ist eine
kontinuierliche Steigerung des Umschlagsergebnisses zu verzeichnen. Wichtigste
Umschlaggüter waren Eisenerze, Mineralöle, Kohle, Eisen, Stahl, Kies und Sand,
Schrott und Getreide.
Im Zuge der Umstellung der Energieerzeugung von der Kohle zum Mineralöl
entstanden bald Umschlag- und Tankanlagen für Rohölprodukte, die über Pipelines
mit den Raffinerien des Ruhrgebiets verbunden sind.
Mehrmals wurden Hafenbecken zugeschüttet: der Ruhrorter Kaiserhafen, zwischen
Südhafen und Becken A gelegen, verschwand 1968 zu zwei Dritteln und 1998 ganz.
Vollständig zugeschüttet wurden im selben Jahr ebenfalls Hellinghafen und
Zollhafen. 1982 wurde der kleine Nordhafen in Hochfeld verfüllt. Hierdurch wurde
Raum für neue, größere Verladeanlagen und Lagereinrichtungen geschaffen.
Mit dem Ausbau des Vinckekanals, der Verbindung zwischen Rhein und Nord- bzw.
Südhafen in Ruhrort, begann man 1983. Der Ausbau ermöglichte es, dass seither
mehr moderne Fluss-See-Schiffe den Transport von Massengütern übernehmen
können.
Waren bis Mitte der 1950er Jahre die Schiffe meist Schleppkähne, so wurden sie
bald durch Selbstfahrer ersetzt und diese wiederum durch die Schubschifffahrt.
Deren Anteil erhöhte sich bis in die 1980er Jahre bis auf 80%.
1983 wurde probeweise eine Schubschifffahrt mit sechs Leichtern zwischen den
Häfen von Duisburg und Rotterdam eingeführt. Die Genehmigung für die SechserSchubschifffahrt durch das niederländische Parlament erfolgte im Jahre 1987.
Bereits Ende der 1970er Jahre zeichnete sich zwar eine rückläufige Tendenz im
Gesamtumsatz deutscher Steinkohle ab, wegen der auf der Ruhrorter Kohleninsel
errichteten modernen Kohlenmisch- und Verladeanlage konnte Duisburg aber noch
bis zur Mitte der 1980er Jahre beider Kohle, als zweitwichtigem Hafengut, Zuwächse
verzeichnen.
In der deutschen Binnenschifffahrt wurde in den 1980er Jahren der Containerverkehr
immer wichtiger. Im Südhafen entstand 1984 der erste Container-Terminal und die
erste Roll-on-/Roll-off-Anlage. Am Parallelhafen eröffnete im Mai 1984 das RheinRuhr-Terminal, und in Meiderich wurde die Ruhrschleuse modernisiert.
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Strukturwandel
Im Zuge der Krise der Eisen- und Stahlindustrie in der zweiten Hälfte der 1980er
Jahre bemühte sich die Bundesregierung, durch finanzielle Fördermittel den
Strukturwandel in der Montanregion an Rhein und Ruhr voranzutreiben. Duisburg
bewarb sich unter anderem um die Genehmigung eines Freihafens, der 1991 in
Betrieb genommen wurde.
Mit der Eröffnung eines Bahnhofs für den Kombinierten Verkehr, der den Ruhrorter
Hafen über die so genannte Südkurve mit der Nord-Süd-Magistrale im deutschen
Eisenbahngüterverkehr verbindet, wurden 1992 Schiene, Straße und Wasser an
einem Punkt verknüpft. Heute werden von diesem Bahnhof aus Lkw und Container
per Eisenbahn zu nationalen Zielen transportiert.
1991 feierten die Duisburg-Ruhrorter Häfen ihr 275-jähriges Jubiläum. Bis 1995
wurde die wasserseitige Anbindung des Containerterminals wie auch des Bahnhofs
für den kombinierten Verkehr hochwassersicher ausgebaut und mit einem neuen
Uferbauwerk versehen.
1995 wurde der 0,5 km² große Innenhafen an die Innenhafen Duisburg
Entwicklungsgesellschaft mbH verkauft. Die eng begrenzten Uferanlagen inmitten
der Duisburger Innenstadt entsprachen nicht mehr den Anforderungen eines
modernen Logistikkonzeptes. Im Rahmen der internationalen Bauausstellung
Emscher Park wurde der Innenhafen in ein urbanes Konzept eingebunden (Arbeiten,
Wohnen und Leben am Wasser). Am Holzhafen, einem Teil des Innenhafens, soll mit
dem vom englischen Architekten Sir Norman Foster entworfenen Eurogate ein
Symbol des neuen Duisburg entstehen. Die Speicherzeile soll renoviert werden,
neue Büro- und Dienstleistungsgebäude entstehen, vordringlich auf der Nordseite.
In den 1990er Jahren entstand auf dem Areal der ehemaligen Duisburger
Kupferhütte ein Umschlag-Terminal für Importkohle. 1997 wurde die
hundertprozentige Hafengesellschaftstochter Port Agency Duisburg GmbH
gegründet, deren Aufgabe das Standortmarketing ist, und das PCD Packing-CenterDuisburg, wo hochwertige Güter für den Seetransport verpackt werden. Im Jahre
1998 übernahm der Hafen die mehr als 2 km² große Fläche des ehemaligen KruppHüttenwerkes mit dem Krupphafen in Rheinhausen, das von der Logport LogisticCenter Duisburg GmbH entwickelt wird. Damit umfasst das Gebiet des Duisburger
Hafens erstmals auch Flächen der linksrheinischen Stadtseite. Zweimal erhielt der
Hafen Duisburg von der Zeitschrift Binnenschifffahrt die Auszeichnung als
„Binnenhafen des Jahres“.
Mit der Jahrtausendwende verlagerte sich die Struktur der Umschlagwaren, von
Massengütern wie Stahl und Kohle, hin zu höherwertigem Stückgut und damit
verbundenem Containerverkehr. Auf landespolitischer Ebene werden unter dem
Begriff des zu reaktivierenden „Eisernen Rheins“ flankierende infrastrukturelle
Maßnahmen angestrebt.
Die Hafengesellschaft firmiert ab 01. März 2000 unter den Namen Duisburger Hafen
AG und der neuen Dachmarke duisport.
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Die Weiterentwicklung als überregionales logistisches Zentrum
Seit 2000 findet der jährliche Fachkongress Logistics Forum Duisburg statt. 2001
begann die Rhenus AG & Co. KG auf dem logport-Gelände zu investieren, die
duisport rail GmbH wurde gegründet (als Bahngesellschaft der Duisburger Hafen AG
mit Verkehrsdienstleistungen auch in der weiteren Umgebung), und eine der
europaweit größten Logistik-Hallen mit Verschieberegalen in Betrieb genommen
(durch CM Eurologistik GmbH der Mackprang-Gruppe), ebenso wie ein
Bahnlogistikzentrum (EUROCenter; betrieben von Wincanton, zuvor P&O Trans
European).
Im Herbst 2002 wurde in Duisburg-Rheinhausen als logistisches Herzstück das DIT
Duisburg Intermodal Terminal eröffnet (120.000,--m², Investitionssumme 30 Millionen
Euro), das als Schnittstelle zwischen den Verkehrsträgern Schiff, Bahn und Lkw
fungiert und als Hinterland-Hub (Verteilzentrum) für die großen Nordseehäfen
Rotterdam und Antwerpen dient. Ein Weiteres ist geplant.
Kooperationsvereinbarungen bestehen mit den Häfen Memphis, Pittsburgh (USA),
Bilbao (Spanien), Xiamen (China), Dortmund, Middelburg (ESM / Zeeland Seaports)
und Rotterdam (Niederlande), sowie Antwerpen (Belgien; u.a. Beteiligung am
Antwerp Gateway Terminal). Ein Vorbahnhof (Bereich logport) wird gebaut. Mehrere
regionale und europaweite Bahn- und Schiffshuttles sowie Güterzugverbindungen
sind in Betrieb.
Seit Ende der 1990er Jahre haben sich im Bereich duisport mehr als 50 neue
Unternehmen angesiedelt, so dass inzwischen zahlreiche Arbeitsplätze von diesem
Warenumschlagstandort abhängen (Ende 2006: 17.000 in Duisburg, 36.000
regional). 2005 wurde in diesem Hafenbereich erstmals mehr Stückgut als
Massengut umgeschlagen (2007: 901.000 Container). Im Februar 2004 ging eine
öffentliche Roll-on-/Roll-off-Anlage in Betrieb. Mehrere Unternehmen (z.B. Cobelfret
aus Belgien, E. H. Harms aus Bremen) produzieren und vertreiben Produkte für die
Automobilindustrie.
Innenhafen Duisburg
Der Innenhafen in Duisburg, der eine Größe von 89 ha vorweist, war während der
Hoch-Zeit in der industriellen Revolution über ein Jahrhundert lang der zentrale
Hafen- und Handelsplatz der Ruhrgebietsstadt. Seit Mitte der 1960er Jahre verlor der
Hafen an Bedeutung und lag für 20 Jahre brach, ehe am Innenhafen ein
Strukturwandel einsetzte. Das zur Internationalen Bauausstellung Emscher Park
(IBA), die 1989 bis 1999 stattfand, gehörende ehemalige Industriegebiet hat sich
grundlegend gewandelt.
Die Basis für dieses Musterbeispiel für den Strukturwandel im Ruhrgebiet lieferte
1994 der britische Architekt Lord Norman Foster. Mittlerweile hat sich der Innenhafen
zu einem Ort entwickelt, der Arbeiten, Wohnen, Kultur und Freizeit am Wasser
verbindet. Heute ist der Innenhafen ein Industriedenkmal und Ankerpunkt auf der
Route der Industriekultur.
Geschichte
Wo heute der Innenhafen liegt, floss vor vielen Jahrhunderten der Rhein. Er bildete
hier bis ins 5. Jahrhundert die Grenze zum römischen Reich. Am Standort des
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heutigen Rathauses befand sich im Mittelalter unmittelbar am Rheinufer ein
fränkischer Königshof. Dort entstanden auch die alte Duisburger Stadtkirche, die
Salvatorkirche, die Duisburger Markthalle und die Stadtmauer.
Etwa im Jahre 1000 ― so die neuesten Forschungen ― verlagerte der Rhein sein
Bett westwärts. Duisburg lag nicht mehr unmittelbar am Rhein, war jedoch für etwa
400 Jahre über einen schiffbaren toten Rheinarm mit dem Fluss verbunden. Danach
wurde aus der ehemals sehr bedeutenden Handelsstadt ein kleines
Ackerbürgerstädtchen.. Erst im 19. Jahrhundert war eine Initiative zur
Wiederbelebung der Verbindung zum Rhein erfolgreich. Zunächst wurde der
Außenhafen vom westlich gelegenen Rhein bis zur heutigen Marientorbrücke
gegraben, anschließend wurde die östliche Erweiterung gebaut, der Innenhafen.
Zuerst ließ sich die Holzindustrie, die ihren Absatz im Bergbau fand, im Hafen nieder.
Als deren Raumbedarf durch modernere Produktionsmethoden sank, nahmen die
Getreidemühlen mit ihren markanten Speichergebäuden an vielen Stellen ihren Platz
ein. Sie gaben dem Innenhafen den Beinamen „Brotkorb des Ruhrgebiets“, der die
sprunghaft anwachsende Bevölkerung im Revier versorgte.
Nach dem Niedergang der Getreidemühlen in den 1960er Jahren hatte der
Innenhafen seine wirtschaftliche Kraft eingebüßt und beherbergte weitgehend nur
noch Lager- und Gewerbehallen. Trotzdem versperrte dieses Gebiet der Duisburger
City den Zugang zum Wasser. Durch die Freilegung der Stadtmauer und den Bau
eines neuen Wohnviertels am Corputiusplatz wurden Ende der achtziger Jahre erste
Schritte unternommen, dem Innenhafen ein neues Gesicht zu geben.
Im Rahmen der IBA Emscher Park, die die Industrieflächen des Ruhrgebiets
beispielhaft erneuert hat, wurde die Umnutzung des gesamten Innenhafens in Angriff
genommen. Das Wasser sollte in die Stadt zurückgeholt werden, sollte erlebbar
gemacht werden und für mehr Lebensqualität sorgen ― und Investoren anlocken. Es
wurde Raum für Arbeit ― insbesondere im Dienstleistungsbereich ―, für Wohnen,
Kultur und Freizeit geschaffen. Dabei wurden die industriellen und historischen
„Wahrzeichen“ des Hafens ganz bewusst erhalten.
Der Innenhafen heute
Im neu gestalteten Quartier des Innenhafens sind verschiedene Museen angesiedelt
wie die von Herzog & Meuron zum Kunstmuseum umgestaltete Küppersmühle, die
Werhahnmühle, die nach dem Auszug des Kindermuseums ATLANTIS durch ein
„Legoland Discovery Center“ genutzt wird und das Kultur- und Stadthistorische
Museum.
Dani Karavan legte den „Garten der Erinnerung“ an, in dem der Architekt Zvi Hecker
das Gemeindezentrum und die Synagoge der Jüdischen Gemeinde DuisburgMülheim/Ruhr-Oberhausen ausbaute.
Vom Garten führt die Buckelbrücke für Fußgänger hinüber zur Marina und den
Bürokomplexen Five Boats und Hitachi Power Office.
Weitere renovierte Speichergebäude und Neubauten werden als Büro-, Kontor- und
Parkhäuser, von öffentlichen Einrichtungen sowie von Gastronomie- und
Freizeitbetrieben genutzt.
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Eine vollständige Liste aller bautechnischen Objekte findet sich im Rundgang
Innenhafen Duisburg.
Fortsetzung der Entwicklungstätigkeit
2008 sollte nach Wiederholung eines an vergaberechtlichen Problemen
gescheiterten Auswahlverfahrens ein Investor mit der Errichtung des Eurogate
beginnen, einem halbellipsenförmigen multifunktionalen Gebäude mit bis zu 10
Geschossen und einer Nutzfläche von etwa 35.000 m². Der Gebäudeentwurf von
Foster folgt der Rundung des Holzhafens. Die Bauarbeiten zur Landgewinnung im
Uferbereich machten zuletzt durch einen umgekippten und ausgebrannten Kran von
sich reden.
Für den Westen des Innenhafens, der unmittelbar an die Altstadt grenzt, hat Foster
mittlerweile in einem neuen Entwurf im Auftrag der Stadtverwaltung eine ähnliche
Umwandlung konzipiert wie sie im Ostteil durchgeführt wurde ― und noch lange
nicht abgeschlossen ist: Ein weiteres avisiertes Neubaugebiet liegt am äußersten
Ostrand nahe der Küppersmühle, die zudem selbst ein Objekt von baulichen
Erweiterungsabsichten bildet, da das Kunstmuseum als Folge der Fusion der
Sammlungen Grothe und Ströher zusätzlichen Platzbedarf hat. Auf der Rückseite der
Bürogebäude am Nordufer ist darüber hinaus ein Park vorgesehen. Um die Ideen
des Planers bezüglich Innenhafen und Innenstadt gebündelt zu realisieren, umfasst
der Zuständigkeitsbereich der bisherigen Innenhafen-Entwicklungsgesellschaft nun
auch das Management der Umgestaltung des gesamten Stadtzentrums.
Ab 2010 wird das Landesarchiv NRW mit seinen bisher in Düsseldorf
(Hauptstaatsarchiv) und Brühl (Personenstandsarchiv Brühl) ansässigen Teilen im
Innenhafen zu finden sein. Im Dezember 2007 erhielt das österreichische
Architekturbüro Ortner und Ortner den Zuschlag, ein unter Denkmalschutz stehendes
historisches Speichergebäude aus den 1930er Jahren umzubauen.
Oscar Huber
Oscar Huber ist ein Seitenrad-Schleppdampfer, der heute als Museumsschiff im
Vinckekanal in Duisburg-Ruhrort liegt. Das Schiff ist der letzte erhaltene Raddampfer
auf dem Rhein, es gehört zum Museum der Deutschen Binnenschifffahrt am weiter
nördlich gelegenen Eisenbahnhafen.
Geschichte
Der Seitenrad-Schleppdampfer wurde 1921 / 1922 in Duisburg auf der Werft Ewald
Berninghaus für die Firma H. P. Disch in Duisburg-Ruhrort erbaut. Er trug zunächst
den Namen „H.P. Disch VIII ― Wilhelm von Oswald“. Nach der Auflösung dieser
Reederei übernahm die Firma Raab Karcher den Schlepper als „RK XIV“. Ab 1927
führte er zusätzlich den Namen „Fritz Thyssen“, seit 1940 heißt das Schiff „RK XIV ―
Oscar Huber“.
Im März 1945 wurde die „Oscar Huber“ auf Wehrmachtsbefehl von der eigenen
Besatzung bei Oberwesel auf Grund gesetzt, bereits 1946 aber wieder gehoben und
― ohne größere Reparaturen ― im Jahre 1947 erneut in Dienst gestellt.
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In den folgenden Jahren ging die Zahl der Radschleppdampfer auf dem Rhein
allmählich zurück. Obwohl die Befeuerung der „Oscar Huber“ im Jahre 1955 von
Kohle auf Heizöl umgestellt worden war, erwies sich das Schiff im Betrieb als zu
aufwendig. Der letzte Schleppeinsatz erfolgte 1966.
Im Jahre 1968 wurde ein Verein gegründet, der sich zum Ziel setzte, die „Oscar
Huber“ als letzten Radschleppdampfer auf dem Rhein zu erhalten. Diesem „Verein
zur Erhaltung des Radschleppdampfers Oscar Huber e.V., Duisburg-Ruhrort“ gelang
es zunächst unter maßgeblicher Beteiligung der Firma Raab Karcher, das Räderboot
als Fahrgastschiff mit einer zulässigen Fahrgastzahl von 150 Personen für weitere
drei Jahre in Fahrt zu halten. Die jährlichen Unterhaltungskosten überforderten
jedoch rasch die Finanzkraft des Vereins, so dass eine Stilllegung und Verschrottung
des Schiffes unvermeidlich schienen.
Dank des Einsatzes der bürgerschaftlichen und politischen Gremien ging die „Oscar
Huber“ mit Wirkung vom 01. Oktober 1971 in den Besitz der Stadt Duisburg über.
Nach umfangreichen Überholungs- und Umbauarbeiten auf der Filialwerft des
Erbauers Berninghaus in Köln-Deutz wurde das Räderboot im April 1973 nach
Duisburg-Ruhrort verschleppt, wo es einen Liegeplatz im Hafenmund nahe der
Schifferbörse erhielt.
Am 19. Mai 1974 konnte an Bord der „Oscar Huber“ das erste Duisburger
Schifffahrtsmuseum offiziell eröffnet werden.
Mit der Eröffnung des 1977 begründeten „Museums der Deutschen Binnenschifffahrt
Duisburg-Ruhrort“ in den Räumlichkeiten des ehemaligen Ruhrorter Rathauses am
25. Mai 1979 verlor das Schiff seine Eigenständigkeit als Museum und wurde dem
neuen Schifffahrtsmuseum angegliedert.
Der Radschleppdampfer „Oscar Huber“ muss heute als ein technik- und
verkehrsgeschichtliches Denkmal ersten Ranges gewertet werden. Er ist der letzte
im Original erhaltene Vertreter eines Schiffstyps, der über einen Zeitraum von mehr
als 100 Jahren durch den rationellen Transport von Massengütern einen
wesentlichen Beitrag zur wirtschaftlichen Entfaltung des Rheinstromgebietes
geleistet hat.
Als noch mit Kohle gefeuert wurde, bestand die Besatzung aus insgesamt 15 Mann,
darunter Kapitän, Steuermann, Rudergänger, zwei Maschinisten, drei Matrosen, vier
bis sechs Heizern und dem Menagemann, der sich als Koch betätigte und für die
Beschaffung des Proviants zuständig war. Nach der Umstellung auf Heizöl befanden
sich nur noch 8 Mann an Bord: Kapitän, Steuermann, Rudergänger, zwei
Maschinisten, zwei Matrosen und ein Menagemann.
Umbauten: An der Backbordseite wurde unter Deck ein Durchgang geschaffen, der
es dem Museumsbesucher ermöglicht, vor allem Kessel- und Maschinenräume als
Ganzes zu betrachten. Hinzu kamen Ausstellungsräume im Vorschiff (ehemaliges
Mannschaftsquartier) so wie in Vor- und Achterschiff in den früheren Öltanks. Die
ehemaligen Wohnräume des Kapitäns wurden zu einem Sitzungsraum umgestaltet.
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Schiffsdaten
● Tragfähigkeit: ca. 200,--t,
● Anker: Buganker (Stockanker, 1.280 kg), Heckanker (Klippanker, 710 kg), drei
Notanker am Bug: zwei Stockanker an Backbord und Steuerbord (je 1.135 kg) und
ein Klippanker (680 kg) an Backbord,
● Länge: 75 m (über Bugspriet und Steuerruder gemessen etwa 80 m),
● Breite: 9 m (über Deck) bzw. 20,75 m (über die Radkästen gemessen),
● Tiefgang: 1,55 m (in beladenem Zustand),
● Maschine: 3-Zylinder-Kolbendampfmaschine (Hoch-, Mittel-, Niederdruck) mit
einer Leistung von 1.550 PS und einer Schleppkraft von 5.000 – 6.000 Tonnen.
Dies entsprach einem Schleppzug von 5 – 7 Kähnen, von denen jeder einzelne mit
einer besonderen Stahltrosse vom Schlepper gezogen wurde,
● Feuerung: bis zum Jahre 1955 mit Kohle, später mit schwerem Heizöl, 4 Kessel, ab
1955 nur noch zwei große Kessel mit einer Gesamtheizfläche von 500,50 m²,
● Kohleverbrauch für eine Fahrt von Duisburg-Ruhrort nach Rotterdam und zurück
(Dauer ca. 6 Tage) betrug 70 Tonnen,
● Heizölverbrauch für eine Fahrt von Duisburg-Ruhrort nach Karlsruhe und zurück
(Dauer ca. 11 Tage) betrug 60 – 70 Tonnen,
● Schornstein: Durchmesser 1,50 m, Höhe über Deck 9,10 m, beide Schornsteine
konnten bei Bedarf umgelegt werden, z.B. beim Passieren von Brücken bei
Hochwasser,
● Radkästen: Breite 5,60 m, Länge 5,60 m,
● Schaufelräder: je sieben Schaufeln an einem Rad, die Breite des Schaufelrades
betrug 5,20 m. Die Räder liefen mit 33 Umdrehungen pro Minute. Der Antrieb durch
die Dampfmaschine erfolgte über eine 30 cm starke Welle.
Duisburg-Ruhrorter Häfen / Seite: 11