resumo de estudo simulador emb - 190

Transcrição

RESUMO DE ESTUDO
SIMULADOR EMB - 190
Este Resumo
de Estudo
consiste num
conjunto de
informações
referentes aos
treinamentos
em Simulador
do Embraer
190. Tem como
único objetivo
possibilitar ao
piloto uma
fonte adicional
de referência a
qual possa ser
consultada
antes de um
treinamento ou
voo de
avaliação no
Simulador.
RESUMO DE ESTUDO PARA SIMULADOR – E190
Cmte. GALLUF
15/03/2016
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INFORMAÇÕES SOBRE ESTE RESUMO
“NÃO UTILIZE ESSE MATERIAL EM VOO”
É importante que se entenda que este trabalho deve ser visto como um “um guia de apoio para uso
pessoal”, elaborado a partir das publicações existentes e em vigor no equipamento ERJ 190/195, com
o propósito de atender de forma objetiva as manobras e procedimentos previstos no Programa de
Treinamento em Simulador.
EM CASO DE DUVIDA OU DIFERENÇA NAS INFORMAÇÕES OU PROCEDIMENTOS AQUI CONTIDOS,
“PREVALECERÃO SEMPRE E INDISCUTIVELMENTE” AS INFORMAÇÕES CONSTANTES NOS MANUAIS,
INFORMATIVOS E OUTROS DOCUMENTOS OFICIAIS DO FABRICANTE E/OU DOS OPERADORES.
Embora este trabalho tenha se referenciado nos manuais da aeronave, não se trata de documento
controlado, ou seja, não é revisado ou atualizado por algum tipo de rotina ou método
preestabelecido. Seguidamente ocorrem alterações de procedimentos e manobras que são
efetivadas via Boletins e Informativos, assim procuro manter o meu resumo atualizado.
Obs: Para melhor aproveitamento e entendimento no estudo das manobras e procedimentos aqui
contidos tenha em mãos o QRC/QRH do EMB 190.
FONTES DE REFERENCIA:
 EMBRAER 190/195 (AOM) Vol. I.
 E195 Airplane Operations Manual (AOM) Vol. II.
 Flight Management System (FMS) for the Embraer 170/175/190/195 and Lineage 1000.
 HGS Model 5600 Pilot Guide – Dual HGS Installation – Embraer 170/190.
 E190/195 Light and Switches Guide.
 E190 QRH (Quick Reference Handbook).
 E190 Normal Checklist.
 E190 MEL / DDPM.
 Performance Engineering Software Course (EPOP).
 EFB (Electronic Flight Bag).
 ICAs 100-11 / 100-12 / 100-16 / 100-37
 MCA 100-15 (PROC. RELATIVOS A EMERGÊNCIAS E CONTINGÊNCIAS DE VOO OU DO ÓRGÃO ATC).
 Manual de Comissários de Voo.
 MGO (Manual Geral de Operações).
 RNP AR APCH Operations Manual.
 Manual de Despacho E190 (DIME).
 Manuais do Fabricante (como referencia de leitura).
 Outros Guias, Manuais e considerações adicionais do autor.
ESTE GUIA NÃO TEM INTENÇÃO FAZER REFERÊNCIA A QUALQUER OPERADOR DO EMB 190/195,
O OPERADOR AQUI DENOMINADO “BIRD” REPRESENTA UM NOME FANTASIA.
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SUMÁRIO
A PREPARAÇÃO INICIAL .................................................................................................................. 7
SAFETY POWER UP CHECKLIST ..................................................................................................... 8
COCKPIT PREPARATION................................................................................................................ 9
INICIALIZANDO O EFB ................................................................................................................... 9
EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / EPOP). ................................................................... 9
PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM ............................................ 10
AJUSTANDO O HUD .................................................................................................................... 10
TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO ............................................................................................... 11
CAPTAIN’S FLOW........................................................................................................................ 11
FIRST OFFICER’S FLOW ............................................................................................................... 12
INSERINDO O PLANO DE VOO NO FMS ....................................................................................... 13
SETAGEM DOS AUXÍLIOS RADIO ................................................................................................. 15
DME HOLD ................................................................................................................................. 15
BRIEFING DE DECOLAGEM ......................................................................................................... 16
ENTREGA DA LOADSHEET E PROGRAMAÇÃO DO EPOP .............................................................. 18
PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT.............................................................. 19
ENGINE START ........................................................................................................................... 20
PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit) ................................................................... 21
TAXI OUT ................................................................................................................................... 21
FLIGHT CONTROLS CHECK .......................................................................................................... 22
ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS ........................................................................... 24
DECOLAGEM (COM LNAV/VNAV PROGRAMADOS)..................................................................... 24
DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1) ................................................................................ 24
DECOLAGEM COM ECS OFF ........................................................................................................ 25
DECOLAGEM LVTO (Low Visibility Takeoff) ................................................................................. 25
USO DO ANTI-ICE SYSTEM NAS DECOLAGENS ............................................................................ 27
SUBIDA ...................................................................................................................................... 27
CRUZEIRO .................................................................................................................................. 28
EFB - IDLE DESCENT .................................................................................................................... 28
APPROACH PREPARATION.......................................................................................................... 29
APPROACH BRIEFING ................................................................................................................. 31
NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO.................................................................................. 32
OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO ................................................................................................. 32
APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) ............................................................................................ 35
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO E NÃO PRECISÃO ........................................................................ 37
VDP ............................................................................................................................................ 37
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (GP – Guidance Profile) ............................. 38
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC ................................................................................... 39
PREDICTIVE RAIM ....................................................................................................................... 40
APROXIMAÇÃO VISUAL .............................................................................................................. 40
CIRCLING APPROACH ................................................................................................................. 40
APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO) ................................................................................. 41
APROXIMAÇÃO RPN-AR ............................................................................................................. 41
NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION .................................................................................... 44
CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS ..................................................................................... 45
ARREMETIDA BIMOTOR ............................................................................................................. 46
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POUSO....................................................................................................................................... 47
ANITI-ICE SYSTEM OPERATION................................................................................................... 50
FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD)............................................................................ 50
FMS - REDESTINATION ............................................................................................................... 51
FMS - REROUTE ......................................................................................................................... 52
FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN ............................................ 52
FMS - COURSE INTERCEPT ......................................................................................................... 53
FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE) ............................................................. 53
FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX ................................................................................................... 53
FMS – OFF SET ........................................................................................................................... 53
FMS – RUNWAY CHANGE........................................................................................................... 53
FMS - ONDE ENCONTRAR OU SETAR .......................................................................................... 54
OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO ........................................................................................... 54
OPERAÇÃO SANTOS DUMONT ................................................................................................... 54
OPERAÇÃO CONGONHAS........................................................................................................... 56
SIDE STEP MANEUVER ............................................................................................................... 56
OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA ................................................................................ 57
GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL ............................................................................. 58
MAYDAY ou PAN PAN ................................................................................................................ 59
AP FAIL ...................................................................................................................................... 60
ANORMALIDADES ELÉTRICAS ..................................................................................................... 60
APROXIMAÇÃO MONOMOTOR .................................................................................................. 61
ARREMETIDA MONOMOTOR ..................................................................................................... 62
CHECKLIST (comentários em geral) ............................................................................................ 64
CABIN ALTITUDE HI .................................................................................................................... 66
CORREÇÕES DE PISTA E VAP EM FUNÇÃO DE FALHAS ................................................................ 68
ENGINE FAILURE TAKEOFF ......................................................................................................... 69
LIBERANDO O BNK NA DECOLAGEM OU ARREMETIDA MONOMOTOR. ..................................... 71
ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE) ...................................................................................... 72
ENGINE COMPRESSOR STALL ..................................................................................................... 74
ENGINE REVERSER FAIL .............................................................................................................. 74
ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO ........................................................................... 76
FUEL LEAK SUSPECTED ............................................................................................................... 76
HYDRAULIC SYSTEM FAILS ......................................................................................................... 77
JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL ...................................................................................... 79
LOFT (Lline Oriented Flight Training) .......................................................................................... 79
PILOT INCAPACITATION ............................................................................................................. 80
PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS ............................................................................................... 81
PNEUMATIC - FALHA DAS BLEEDS .............................................................................................. 81
PRESN AUTO FAIL ...................................................................................................................... 82
POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL ............................................................................................. 82
RESET GUIDE ............................................................................................................................. 82
TRANSLADO (Ferry Flight) .......................................................................................................... 84
UNRELIABLE AIRSPEED ............................................................................................................... 85
WX FAIL (Weather Radar Fail) .................................................................................................... 86
MANOBRAS .................................................................................................................................. 87
APPROACH TO STALL ................................................................................................................. 87
DESCIDA RÁPIDA........................................................................................................................ 88
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DRIFTDOWN .............................................................................................................................. 89
EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System) ............................................................. 90
EVACUAÇÃO .............................................................................................................................. 90
REJECTED TAKEOFF .................................................................................................................... 92
RVSM (Contingências) ................................................................................................................ 92
STEEP TURNS ............................................................................................................................. 92
TCAS (Trafic and Colision Advisories System) ............................................................................. 93
TOUCH & GO .............................................................................................................................. 93
UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY .................................................................................... 93
WINDSHEAR ............................................................................................................................... 94
PERFORMACE ................................................................................................................................ 95
PROGRAMAS DE TREINAMENTO EM SIMULADOR........................................................................ 97
TREINAMENTO (MOCKUP/SIMULADOR) .................................................................................... 97
TREINAMENTO INICIAL (P) ....................................................................................................... 100
TREINAMENTO INICIAL (M) ...................................................................................................... 104
GATE CHECK ............................................................................................................................. 112
PROF CHECK ............................................................................................................................. 113
TREINAMENTO ELEVAÇÃO DE NÍVEL (UF) ................................................................................. 114
TREINAMENTO PERIÓDICO (RST-1/RST-2) ................................................................................ 119
TREINAMENTO (RST3) - RNP AR ............................................................................................... 121
REQUALIFICAÇÕES (RQL1/RQL2/RQL3) .................................................................................... 122
TREINAMENTO – HUD/HGS ...................................................................................................... 125
SISTEMAS DA AERONAVE ........................................................................................................... 126
GENERALIDADES DA AERONAVE .............................................................................................. 126
SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO ................................................................ 130
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO ........................................................................................... 134
SISTEMA - APU (AUXILIARY POWER UNIT) ................................................................................ 140
SISTEMA ELÉTRICO ................................................................................................................... 142
SISTEMAS – MOTORES ............................................................................................................. 145
SISTEMAS DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO ...................................................................... 151
SISTEMAS DE CONTROLES DE VOO ........................................................................................... 153
SISTEMAS - INSTRUMENTOS DE VOO – COMM / NAV / FMS .................................................... 160
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO .................................................................................................. 163
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO....................................................................................................... 164
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ...................................................................................................... 166
SISTEMAS HIDRAULICOS .......................................................................................................... 170
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO ..................................................................... 173
TREM DE POUSO E FREIOS ....................................................................................................... 175
SISTEMA DE OXIGÊNIO ............................................................................................................. 178
SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS ................................................................................................ 180
HGS (HEAD-UP GUIDANCE SYSTEM) ......................................................................................... 185
SISTEMAS - RADAR METEOROLÓGICO ...................................................................................... 187
AUXILIOS VISUAIS ....................................................................................................................... 189
OVERHEAD PANEL .................................................................................................................... 189
GUIDANCE PANEL .................................................................................................................... 190
CONTROL DISPLAY UNIT ........................................................................................................... 191
EICAS ....................................................................................................................................... 192
PFD / MFD (NAV) ..................................................................................................................... 193
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MFD (STATUS) ......................................................................................................................... 194
MCDU ...................................................................................................................................... 195
CENTRAL CONSOLE .................................................................................................................. 196
EFB (ELECTRONIC FLIGHT BAG) ................................................................................................... 197
EPOP ........................................................................................................................................... 198
LIMITAÇÕES ................................................................................................................................ 200
ALTITUDES ............................................................................................................................... 200
APU START............................................................................................................................... 200
AUTOBRAKE............................................................................................................................. 200
MOTORES ................................................................................................................................ 201
PESOS ...................................................................................................................................... 201
SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO ................................................................................ 201
SISTEMA DE PARTIDA .............................................................................................................. 201
TEMPERATURAS ...................................................................................................................... 201
VELOCIDADES .......................................................................................................................... 202
VENTO ..................................................................................................................................... 202
QUESTIONÁRIOS DO E190/195 ................................................................................................... 203
AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO .................................................................................... 203
APU (AUXILIARY POWER UNIT) ................................................................................................ 204
COMANDOS DE VOO ............................................................................................................... 206
FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM) ..................................................................................... 208
GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE..................................................................... 209
INSTRUMENTOS DE VOO ......................................................................................................... 212
LIMITAÇÕES ............................................................................................................................. 214
MOTORES ................................................................................................................................ 216
OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL ........................................................................................... 218
OXYGEN ................................................................................................................................... 222
PERFORMANCE ........................................................................................................................ 224
PROTEÇÃO AO FOGO ............................................................................................................... 225
SISTEMA ELÉTRICO .................................................................................................................. 227
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO .......................................................................................... 230
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL ..................................................................................................... 232
SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA ............................................................................. 236
TREM DE POUSO E FREIOS ....................................................................................................... 238
GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS .................................................................................. 243
FLIGHT RELEASE & LOADSHEET................................................................................................... 245
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OPERAÇÃO NORMAL
Ao chegar ao simulador este poderá ser encontrado em duas situações: Totalmente desenergizado
(menos comum), ou energizado por uma fonte externa (GPU) ou APU.
Se o simulador estiver desenergizado, um dos pilotos deverá fazer o “SAFETY&POWER UP”.
Caso o simulador já esteja energizado, o comandante fará o “RECEIVING”.
Estes procedimentos são realizados com a leitura dos respectivos checklist.
Deste ponto em diante vou me referir ao simulador como: “a aeronave” ou “o avião”.
No Power-Up Procedure a voltagem mínima das baterias deverá ser de 22,5 v (mostrada na tela de
STATUS), para checar esse valor a GPU deverá estar desconectada da aeronave, e a APU deverá estar
desligada ou seu gerador fora dos barramentos AC.
Ao ligarmos as baterias apenas o DU 2 (STATUS) e o DU 3 (EICAS), serão energizados em
aproximadamente 30 segundos.
A posição do Flap é apresentada dentro do “box” do Flap no EICAS.
Antes de fazer o teste do sistema de alarme e combate ao fogo, deveremos observar no EICAS se
existe alguma mensagem relativa aos extintores da APU.
Se a APU estiver funcionando, não devemos comandar o botão TEST no painel FIRE EXTINGUISHER
por mais de 10 segundos, pois iremos provocar o corte da APU.
No Receiving Checklist temos o acrônimo de: “MOREFLAP”, que significa: (Manuais, Oxy Masks,
Ropes, Extinguisher, Flashlights, Life Vest, Axe, PBE).
O teste do Pitch Trim é iniciado no pedestal (UP), completado no manche (DN) e ajustado em 2º UP.
Entretanto, só poderemos fazer o teste dos STAB TRIMS após extinguir a mensagem de “FLT CTL TEST
IN PROG” no EICAS (4 minutos), caso contrário o PBIT será interrompido e teremos que reiniciar o
Simulador (Power Down / Power Up). Saberemos que o teste do PBIT terminou, quando a mensagem
“FLT CRTL TEST IN PROG” não estiver mais sendo mostrada no EICAS.
Existem dois PBITS: Primeiro o Elétrico, que inicia assim que uma fonte AC (GPU ou APU) passa a
alimentar os barramentos da aeronave, e o Hidráulico, que só vai iniciar quando os três sistemas
hidráulicos estiverem pressurizados durante a partida do primeiro motor.
Na (BRID) intervalo previsto para fazer o PBIT Elétrico é de 50hr. O valor do PBIT é apresentado na
tela de MFD/Flight Controls, devendo ser checado durante o Cockpit Preparation.
Se a GPU ou APU falhar durante o PBIT, será necessário executar o Power Down e Power Up.
Caso a mensagem “FLT CRTL BIT EXPIRED” for apresentada no EICAS, será necessário ler o
procedimento previsto no QRH 7-10.
A PREPARAÇÃO INICIAL
Qual a sequência ideal durante o treinamento em simulador? EFB (Cartas / Climb Speed / Airport
Briefing / EPOP), HGS / HUD, Flow, FMS / FLT PLN, cópia da autorização (CLR), briefings (BBB), Befor
Start Check List To the Line. Loadsheet, EPOP, autorização para acionar, Pushback, Below the Line,
em 30 minutos.
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SAFETY POWER UP CHECKLIST
SOP 3.6
MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GPU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APU GEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUEL DC PUMP & AC PUMPS 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
WIPERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HYD 1, 2 & 3B PUMPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PAX OXY PNL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
START / STOP SWITCHES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DISPLAYS 2 & 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS MESSAGES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BATT 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SLAT/FLAP LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FIRE EXTINGUISHER (ENGINES / CARGO/ APU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ELECT POWER (GPU/APU) observe: “FLT CONT TEST IN PROG”. . . . .
“For initial Power-Up only, do not turn on HYD Pumps or perform
trim checks for 4 min.
AIR CONDITIONING (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
If “FLT CTRL BIT EXPIRED” message is displayed on EICAS,
refer to the QRH 10-7.”
CHECK
OUT
IN
OFF
AUTO
OFF
OFF
AUTO
OFF
CHECK
DOWN
STOP
CLOSE
IDLE
1-ON / 2-AUTO
AVAILABLE
NONE FIRST 5 SEC
22.5 VDC MIN
AGREES W/ SURF
POSIT
TEST
ESTABLISH
CHECK
(*) AIR CONDITIONING – O acionamento do APU deve ocorrer quando a temperatura interna da
aeronave atingir 26°C (observe a temperatura na MFD sinóptico de ESC) a PACK 1 deve permanecer
desligada. Caso contrário ao APU deverá ser acionada antes do “BEFORE START CHECKLIST BELOW
THE LINE”, o que ocorrer primeiro.
Obs. (B-TEC-49-01/09) Partida da APU: 5” em ON e depois 3” em START.
A Pack 1 deverá ser posicionada para ON antes da partida do primeiro motor. Este procedimento
visa economia de combustível.
RECEIVING CHECKLIST
SOP 3.7
MAINTENANCE STATUS (TLB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LOGBOOK / MANUALS (QRH / MEL / CHECKLIST / JEPPESEN) . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMERGENCY EQUIPMENT (MORE FLAP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GEAR / RAT PINS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CIRCUIT BREAKER PANELS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REMOTE CBS (MCDU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
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DVDR CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FIRE EXTINGUISHER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRIM PANEL (observar se a mensagem “FLT CONT TEST IN PROG” apagou). . . . . .
COCKPIT REINFORCED DOOR PANEL (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(*) O comandante neste momento faz o cheque do PA.
TEST
CHECK
CHECK
CHECK
COCKPIT PREPARATION
SOP 3.9.2
Uma vez concluído/s o Safety Power-Up e/ou Receiving Checklist os pilotos iniciam o COCKPIT
PREPARATION. É importante inicialmente ajustar as cadeiras, a iluminação dos painéis e os pedais.
INICIALIZANDO O EFB
EFB (Cartas / Climb Speed / Airport Briefing / EPOP).
1.Liga e aguarda a tela principal, então comanda ENTER.
2.Seleciona - Jeppesen EFB
3.Seleciona - Pilot
4.Comanda MENU – Airport Setup, insere os AD de origem, destino e comanda “complete”.
5.Seleciona – Terminal Charts e seleciona o AD desejado.
6.Comanda - Edit Chart Clip (na base da tela).
7.Seleciona - Tipo da carta (DEP / APPR) é o que vamos utilizar no treinamento.
8.Marcar as cartas desejadas, finalizada a seleção comandande: “complete”.
NOTA. Sempre comandar “complete” após fazer as seleções no EFB, caso contrário perderemos o
que foi selecionado.
O copiloto anota o ATIS, deixando-o a vista do comandante e retoma o seu flow pelo HGS até a lixeira
(cofre), na sequencia e antes de iniciar o seu scanflow, confere o TLB (Technical Log Book), observa se
o switch das NAV ligth está em ON e então desce para fazer a inspeção externa. SOP 3.2.1
Como no simulador não temos “inspeção externa” damos continuidade no scanflow do copiloto.
Inicia ligando o EFB, selecionando os aeroportos e as cartas que serão utilizadas no voo. O copiloto
deve deixar a tela do MFD em ECS até a partida da APU, só então retorna para STATUS.
É importante lembrar que o piloto deve checar se os manuais eletrônicos estão no EFB e atualizados,
se o QRH esta com a revisão em dia e se a MEL tem a folha do “segue vôo”. Atenção para não sair
sem o TLB (Technical Log Book).
O copiloto agora vai calcular a Climb Speed, selecionar os aeródromos no Airport Briefing, e preinicializar o EPOP baseado nas informações contidas no Plano de Voo e no ATIS. Posteriormente na
entrega da Loadsheet ele finalizara o EPOP.
Climb Speed: Baseado nos dados do Flight Release o copiloto vai rodar no EPOP o “Optimum Climb
Performance” , inserindo na sequencia: Airplane, Airport, ETOW e TOC (FL), Wind (FL), Temp. (OAT), e
por fim comandar RUN, para obter a Climb Speed (SOP 6.13) que será inserida no FMS / PERF INIT
1/3. Também existe uma tabela no QRH – P48 onde podemos obter estas velocidades.
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Airport Briefing: Uma boa prática é programar os aeroportos de origem e destino no Airport Briefing,
em seguida minimiza-lo, desta maneira fica muito fácil resgatar estas informações durante os
briefings.
PRE-SELECIONANDO DE DADOS NO EPOP ANTES DA DECOLAGEM
Este procedimento agiliza a inserção posterior, porem é importante é que os valores inseridos sejam
confrontados com a Loadsheet.
1. Selecione a aeronave – comande SELECT e depois NEXT.
2. Será apresentada a página de DISPATCH – insira os AD (origem e destino) e comande NEXT.
3. Insira uma estimativa de PAX (50/50) / CARGO (500) / FUEL e comande PREVIOUS 2 vezes.
4. Comande TAKEOFF duas vezes sendo a segunda na parte superior da tela.
5. Insira os dados do ATIS em ENVIROMENTAL e comande PREVIOUS 2 vezes.
6. Comande DISPATCH e NEXT.
7. Agora aguarde a Loadsheet para finalizar o EPOP.
Inserindo FUEL no EPOP:
TOTAL = Total que foi abastecido nos tanques para a etapa (observe o valor no EICAS).
TAXI = 120 kg.
TRIP = Trip Fuel do Flight Release.
ALT = Combustível para o Alternado MFOD (não existe a necessidade de inserir este combustível).
Ballast = A menos que venha especificado no Flight Release, não inserimos nada.
BALLAST FUEL é um combustível que NÃO poderá ser considerado para efeito de autonomia, a
finalidade do Contingence Fuel é ajuste de CG da aeronave. O sistema Sabre não gera loadsheet com
Ballast Fuel, portanto o DOV enviará uma loadsheet manual (Envelope Especial).
No EPOP temos o BOX para inserção do Ballast.
No FMS devemos inserir o ZFW sem o Ballast Fuel.
Importante:
 Para sair do EPOP ou Airport Briefing e ir para o EFB comande ESC no teclado.
 Para sair do EFB e ir para o EPOP ou Airp. Brif. comande: MENU / MAIN / EPOP ou Airp. Briefing.
AJUSTANDO O HUD
O próximo passo é ajustar o HGS (Head Up Guidance System), observar se o controle de
luminosidade está em MAN (deixando sempre no brilho mínimo), observe se não existe a mensagem
“ALING HUD”, caso afirmativo mova suavemente o HUD para ver se a mensagem desaparece.
Confirme no MCDU pag. MENU/HGS: Combiner Mode - AUTO e a condição: HUD A3 – OFF, também
apresentada no EICAS.
Por sua vez o comandante da continuidade ao seu flow, iniciando no Overhead Panel (elétrico) e
terminando no item Elevator Disconnect.
No Guidance Panel devemos observar ALT selector FT/M, não existe um valor à ser pré-selecionado,
podemos inserir a primeira restrição da subida se existir ou o nível de cruzeiro.
SPD selector MAN, inicialmente setamos 180kt (posteriormente esta velocidade será ajustada com
base no valor inserido no FMS ao levarmos o seletor para FMS SPD) e selecionamos o SRC para o lado
do PF.
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PAG - 10
No Display Control Unit: Baro (inserir o QNH), FMS (PFD 1 vai mostrar FMS 1 em magenta, o course
em magenta com um “X” em vermelho na lateral esquerda (indicando que não tem um plano de voo
valido e inserido no FMS).
No PFD observar se existe alguma anormalidade ou flag, observar o limite máximo de 20ft entre os
altímetros do PFD 1 e PFD 2, e 25ft em relação a altitude do AD apresentada no EICAS (Field Elev).
No MFD comandamos cada Soft Key separadamente executando as seguintes seleções:
 WEATHER – WX, TCT, ACT e TURB.
 TCAS - Range e Expand.
 MAP – Seleciona todos os itens menos EO SID (se for o PF - WX e se for o PM - Terrain).
 PLAN - Seleciona todos os itens menos EO SID e marca “WPT CENTER”.
 Systems - HYDRAULIC, observe a quantidade de fluído hidráulico em “green”.
- FLT CTRL, confirme o tempo remanescente para o próximo PBIT (mínimo operacional da
BIRD é “0” e do fabricante 50 hr).
 STATUS - Faz o “BOX” (Brakes, Oil e Oxy), as indicações deverão estar em “green”.
Ao passar pelo AUTOBRAKE selecionar RTO (se não armar, observe as manetes em IDLE),
continuando o flow pelo Áudio Control Panel fazemos o cheque da Máscara de Oxigênio, e o
comandante efetua o PA / INTERPHONE Check.
TESTE DO SISTEMA DE OXIGÊNIO
SOP PAG 3.37 / 3.42
1. Regulator Control Knob . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3. Indicator. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6. TEST/RESET Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9. Indicator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12. Speaker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13. HDPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14. PA/INPH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
100%
Press and hold
Short illumination (or blink)
Audible pressure sound
Not illuminated
Release
EMER
Press and hold
Continuously oxygen flow
Release
100%
As required
ON
Check
Finalizado o Cockpit Preparation o PF vai iniciar a programação do FMS, baseada no Plano de Voo
informação do ATIS e Cartas de Saída.
CAPTAIN’S FLOW
SOP 3.9.3
FLIGHT RELEASE / FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ELECTRIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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OBTAIN
ON
ON AND SET
SET
SET
PAG - 11
COCKPIT LIGHTS PANEL (LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
#1 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FUEL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGER SIGNS PANEL (EMER LT TEST) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APU CONTROL PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
WIPER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EXTERNAL LIGHTS PANEL (NAV LT ON) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
#2 EXTG HANDLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HYDRAULIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PRESSURIZATION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
WINDSHIELD HEATING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ICE PROTECTION PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AIR CON//PNEUMATIC PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGER OXYGEN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
STANDBY COMPASS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GUIDANCE PANEL (ALT SEL/SPD MAN/SRC/HDG RWY) . . . . . . . . . . . . . . . .
DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO/MS/NEEDLES/HP). . . . . . . . . . . . . . . . .
BARO SET. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IESS (INTEG ELECT STBY SYS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GND PROX TERR INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PARKING BRAKE LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS (MESAGENS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT CONTROL MODE PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
STALL WARNING PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
POWER PLANT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SPEED BRAKE LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
THRUST LEVERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
O2 AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
IFE/ CSS POWER PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ELEVATOR DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AS REQUIRED
CK STOWED
CHECK
SET
SET
OFF
AS REQUIRED
CK STOWED
SET
SET
SET
SET
SET
SET
CHECK
SET
SET
ADJUST
AS REQUIRED
CHECK
CHECK
CHECK
CK & SET
RTO
OUT
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CHECK
CLOSE
IDLE
ON OR OFF
SET
CHECK
CHECK
IN
ENTER
FIRST OFFICER’S FLOW
SOP 3.9.4
EFB CLASS I (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EFB CLASS II (AS INSTALLED) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ATIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HGS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DISPLAY CONTROLLER UNIT (BARO / FMS / NEEDLES / HP) . . . . . . . . . . . .
BARO SET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GLARESHIELD LIGHT PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ON
ON AND SET
OBTAIN
SET
SET
ADJUST
AS REQUIRED
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PAG - 12
ADS PROBE HEATER PUSHBUTTON . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REVERSIONARY PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PFD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MFD (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CLOCK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING GEAR LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ELT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GND PROX G/S INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LG WRN INHIB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS FULL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RAT MANUAL DEPLOY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GND PROX FLAP OVRD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUDIO PANEL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OXYGEN AND INTERPHONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT DOOR CONTROL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SLAT / FLAP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AILERON DISCONNECT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ALT GEAR EXTENSION LEVER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT FLIGHT CASE COMPARTMENT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
(*)“Soft Key”, as mesmas açõs do Flow do Comandante.
IN OR OUT
CHECK
CHECK
CHECK
SET
DN
ARM
OUT
GUARDED
OUT
STOWED
GUARDED
SET
CHECK
CHECK
0
CHECK
CHECK
CHECK
INSERINDO O PLANO DE VOO NO FMS
SOP PAG 3.38
Pelo SOP é função do comandante inserir o Plano de Voo no FMS, porem para alinhar com o que é
feito na rota, essa função passa a ser executada pelo piloto que realizara a etapa (PF), pois segundo o
Crew Duties (SOP 3.2.1) o Copiloto pode executar o preenchimento do FMS.
1.
2.

3.

4.
5.
6.
PROG – apaga os auxílios que possam estar escravizados (ILS/VOR).
NAV / NAV IDENT – confirma a data do active data base.
6R - POS INIT.
POSITION INIT 1/1 – seleciona (LOAD) a posição do GPS 1.
6R – RTE.
RTE – insere Call Sing e Flight ID.
RTE 1/3 – insere em “destino” o aeródromo de destino, ex. SBRJ.
RTE 2/3 - insere no “VIA TO” a rota (ponto de entrada na aerovia, a aerovia e o ponto de saída da
aerovia), ex. DORLU.UZ37.VUREP, fecha o plano inserindo SBRJ no último “VIA TO”.
7. RTE 3/3 (Alternate Route) – insere o aeródromo de alternativa, ex. SBCF
 6R – ACTIVATE.
 6R – PERF INIT.
8. PERF INIT 1/3 – insere as velocidades de “Climb Speed, calculadas no EFB.
9. NEXT pag.
10. PERF INIT 2/3 - insere o “FUEL RESERVE” (Plano de Voo) e o “TO/LDG FUEL” (120/0).
11. NEXT pag.
12. PERFORMANCE INIT 3/3 – insere “TRANS ALT”, “INIT CRZ”, “ISA”, “VENTO MÉDIO”, “AT ALTITUDE”
e ZGW, ex. 6000, 260, 10, 150/25, 260, 37.000.
 6R – CONFIRM INIT.
13. PERF DATA 1/3 – demora um minuto e mostra a distancia e tempo de voo para o destino (da
diferença devido a não computar a SID e STAR).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 13
14. NEXT pag.
15. PERF DATA 2/3 - apenas informação, nada para inserir.
16. NEXT pag.
17. PERF DATA 3/3 - apenas informação, nada para inserir.
 6R – DEPARTURE.
18. DEPARTURE RUNWAYS 1/1 – escolhe a pista do aeroporto de origem, ex. 15.
19. SIDs – escolhe a subida que vai fazer, ex. OBDICK 1A.
20. PROCEDURE 1/1 – informando a subida “SBKP RW15 OBDICK 1A”.
 6R – INSERT.
21. MOD RTE 1/4 – mostra a rota com uma descontinuidade, vamos tirar depois.
22. NEXT pag.
23. MOD RTE 2/4 – mostra a rota até o destino SBRJ.
24. NEXT pag.
25. MOD RTE 3/4 - nada para inserir.
26. NEXT pag.
27. MOD RTE 4/4 – insere o “ALTERNATE”, ex. SBCF e fecha o plano inserindo o SBCF em “VIA TO”.
28. ALTERNATE RTE 4/4 – nada para inserir.
 6R – TAKEOFF.
29. TAKEOFF 1/3 – insere a “OAT” e o “WIND”, ex. 25 e 110/8.
30. NEXT pag.
31. TAKEOFF 2/3 – confirma ou troca o Flap e/ou o modo de TO.
32. NEXT pag.
33. TAKEOFF 3/3 – velocidades V1 / Vr / V2 e VFS, ainda não temos, pois não rodamos o EPOP.
 6R – CLIMB.
34. CLIMB 1/1 - nada para inserir.
 6R – CRUISE.
35. CRUISE 1/1 - nada para inserir.
 6R - DESCENT.
36. DESCENT 1/1 - nada para inserir neste momento, posteriormente iremos inserir a Descent Speed.
 6R – ARRIVAL.
37. ARRIVAL 1/1 – seleciona a pista “RUNWAY”, o tipo de procedimento de aproximação que
supostamente poderá executar no destino, ex. 20R, RNAV20.
38. ARRIVAL 1/1 – mostra o que foi programado.
 6R – INSERT e ACTIVATE.
39. MOD RTE 2/6 – mostra a rota “com uma descontinuidade” para o destino SBRJ.
40. NEXT pag.
41. MOD RTE 3/6 – mostra a chegada e procedimento para pista 20R no SBRJ.
42. NEXT pag.
43. MOD RTE 4/6 – nada para inserir.
44. NEXT pag.
45. MOD MISSED APRCH 5/6 – mostra a arremetida da pista 20R do SBRJ.
46. NEXT pag.
47. MOD ALTERNATE FPL 6/6 – mostra a rota para o alternado SBCF.
 6R - TAKEOFF.
48. TAKEOFF 1/3 - nada para inserir.
49. NEXT pag.
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Revisão: 32
PAG - 14
50. TAKEOFF 2/3 - nada para inserir (TO Flap).
51. NEXT pag.
52. TAKEOFF 3/3 – nada para inserir (quem insere as velocidades, seta o TO Flap e o ZFW é o
copiloto), então continuamos...
53. FPL – conferir a rota até o alternado apagando as descontinuidades se existir.
54. FPL pag 1 – o PF fica nesta pagina para fazer o briefing usando: ACT FLT PLN no FMS / MFD em
PLAN para acompanhar a rota e EFB nas cartas AD / SID, conferindo os ajustes feitos no GP.
55. O copiloto fica na pagina de PERF 3/3 para ajustar o ZFW após inserir os dados no EPOP.
SETAGEM DOS AUXÍLIOS RADIO
O PF deve selecionar os auxílios à navegação, radiais e/ou fixos que pretende utilizar para balizar a
subida. Temos algumas considerações a fazer sobre esse procedimento:
 Os ILS / VOR devem ser inseridas pelo indicativo (ex. IGL) na pag. de PROG 1/3.
 Os NDB só podem ser inseridos na pagina de RADIO 2/2 pela frequência (ex. 415).
DME HOLD
Pagina de RADIO 2/2, inserir a frequencia do VOR desejado, comandar 2 vezes sobre a frequência, vai
abrir a pagina de DME HOLD, ativar afunção DME HOLD – ON, por fim inserir a frequência do VOR
novamente na esquerda. Observe no PFD a informação “H” indicativo e a distancia.
Terminado o Cockpit Preparation, estamos aguardando o término do abastecimento que é
caracterizado pela chamada da manutenção informando o término do abastecimento e o total de
combustível abastecido na aeronave “UP LIFT”. O comandante confirma a quantidade total de
combustível nos tanques (EICAS) e prevista no Plano de Voo. Depois entra na pagina MCDU / DLK /
PER FLT / INITALIZATE e completa os dados.
É hora do copiloto solicitar a autorização do Plano de Voo (clearance): “Tráfego Campinas, BRID 4092
para autorização: Solicitou o nível 260 para SBCT, com a informação P”.
Baseado na autorização recebida os pilotos revisam as inserções no FMS e conferem se a SID inserida
no FMS está como autorizada, e o GP (HDG - no rumo da pista e ALT - no nível de cruzeiro ou primeira
restrição da SID).
O copiloto seta o código do Transponder na página de RADIO 1/2.
Flow do Copiloto
SOP 3.10.1.1
1. EPOP - Begin.
2. Climb Speeds - Set.
3. ATC Clearence - Obtain.
4. Transponder Code - Set.
5. Flight Plan – Verify.
6. Takeoff Briefing (if PF) – Complete.
Flow do Comandante
SOP 3.10.1.1 / 3.10.6
1. ACARS (UP LIFT) – Insirir antes de soltar o Parking Brake, não comande AUTO INIT (6R).
2. ATC Clearence – Monitor.
3. Guidance Panel – Set.
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4.
5.
6.
7.
8.
Flight Plan- Verify.
PFD – Check.
(B) Parking Brake – ON/OFF (normalmente ON pelo BBB).
(B) Passenger Sings – ON (No Smoking & Seat Belts).
(B) Takeoff Briefing – Complete (PF).
BRIEFING DE DECOLAGEM
SOP 3.5.2
Inicialmente o Comandante deve abrir o briefing com objetivo de definir a condição de experiência
da tripulação. Se o PF tiver menos de 100 horas no equipamento, deverá observar o que diz no QRH
A17 (Consolidation of Knowledge), dando continuidade ao breafing de forma a criar um clima
propício ao trabalho de equipe (CRM).
Exemplo: Como tenho menos de 100h no equipamento teremos de observar as limitações previstas
no QRH A17, incremento de valores no teto e visibilidade (“HI MINIMUNS”) no destino, caso este
esteja operando próximo aos mínimos. Independentemente desta limitação, a comunicação deverá
ser aberta, clara e sem constrangimentos, assim, caso você (copiloto) observe algo que te pareça
errado ou se sinta desconfortável com algum tipo de operação, “fale”, se eu esquecer alguma coisa
me alerte, lembre: “nosso trabalho é em equipe”!
Durante o briefing devemos acompanhar observando o EFB/Cartas, FMS/FPL, MFD/Plan e os ajustes
feitos no GP. Com a implementação dos procedimentos VNAV e SID VIA, a opção de retirar as
restrições (constrains) de altitude no FMS e pressetá-las no GP não deverá mais ser realizado.
O Takeoff Briefing do PF se baseia no acrônimo “ATTCS”, que significa: Actual weather conditions,
Taxi, Takeoff, SID, Contingency / Threats (EFB / Menu - Airport Briefing) e Special Considerations.
Exemplo do Briefing de Decolagem (ATTCS) é atribuição do PF (Comandante ou Copiloto)
 ACTUAL WEATHER CONDITIONS – esta informação se limita as condições meteorológicas
presentes, chuva, visibilidade, etc. e não “necessariamente” a leitura do ATIS novamente.
 TAXI – estamos na posição M3, vamos fazer pushback para taxiway C, acionaremos os dois
motores e após taxiaremos pela D até o ponto de espera da pista 15.
 TO CLEARANCE – a decolagem será da pista 15 em toda sua extensão, após a decolagem faremos
a subida KUDGI 1A, carta XXX, com curva a direita na proa de ISODU passando ISODU abaixo ou a
XXXX ft, KUDGI FL100 e direto SBC. A altitude de transição é 8.000ft.
 CONTINGENCY – EO-SID do Airport Briefing (Ex. Decolagem da pista 15, manter a proa da pista até
9 DME de CPN, após curvar a direita na proa de SCB, subindo para 6.000ft definindo as ações em
coordenação com controle). THREATS – Falar das ameaças (Airport Briefing), citando as defesas
para cada tipo de ameaça (EGPWS / TCAS).
 SPECIAL CONSIDERATIONS – Condições técnicas da aeronave, operação e NOTAMs.
DEPARTURE: Embora não esteja previsto no SOP, é bastante recomendadeo que ao conferir a subia
no FMS (ACT FLT PLN) o PF tenha tela de PLAN aberta, desta forma poderá melhor visualisar o que foi
programado.
CONTINGENCIA: Devemos brifar as informações e orientações contidas no Ariport Breafing, porém
caso não exista um procedimemento previamente estipulado no Airport Breafing, cabe ao PF definir
qual o procedimento que deverá ser executado no caso não seja possível executar a SID desingada.
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DICA: Podemos fazer uso da FIX PAGE e criar marcações que serão usadas como referencia no caso
de falha de um motor na decolagem. Ex. CTB – RDL 153 / 10 nm, isso cria uma linha pontilhada no
rumo 153 delimitado por um circulo de 10nm. Ou onde não existir um Procedimento de Contingência
predeterminado, podemos inserir um ponto no prolongamento da pista de decolagem (Fixo RNAV
para cabeceira oposta ou um VOR), isto facilita muito o gerenciamento em emergência e orienta o
APP da posição da aeronave. É recomendado anotar o procedimento de contingência para facilitar a
consulta durante a uma falha de motor na decolagem.
REJECT TAKEOFF (Briefing) – Sempre executado pelo comandante
SOP 5.4 / 5.4.3
Normalmente não se faz o briefing das ações do PF, pois é suposto estarmos familiarizados com esses
procedimentos, entretanto se o comandante julgar que deva fazer em função da pouca experiência
do copiloto ou por outra condição que julgue importante, nada o impede.
Exemplo:
1. Até 80kt só vamos interromper por falhas não identificadas no EICAS ou que afetem a decolagem.
2. Entre 80kt e V1-5 interromperemos somente em caso de: Perda de potência, qualquer alarme de
fogo, stall de compressor ou algo que torne inseguro a continuação da decolagem.
3. No nesta condição o meu callout será: REJECT!
4. Você informa (PM): GND SPOILERS, REVERSE GREEN, 70KT e BRID parando para TWR.
5. Vou parar a aeronave (PF), aplicar o Parking Brake e fazer o aviso aos comissários: “Atenção,
aguardem instruções”.
6. Vamos analisar a situação e fazer os procedimentos que forem necessários (QRC/QRH).
7. Se uma evacuação não for necessária, avisarei: “Tripulação, situação controlada”.
8. Avaliarei temperatura de freio e condição estrutural da aeronave para ver a possibilidade de livrar
a pista ou não.
9. Após a V1, vamos prosseguir na subida autorizada, ou num caso de perda de potência, na subida
de contingência prevista no Airport Briefing.
10. O PM fará o primeiro contato com o ATC utilizando a fraseologia: MAYDAY ou PAN PAN PAN
conforme a gravidade da situação, informando o perfil de subida que iremos efetuar.
Obs. O momento ideal para este contato é durante o Climb Sequence, pois já estaremos acima de
400ft, já foram executados os itens prioritários e agora temos um tempo durante a aceleração da
aeronave.
NOTA: Nas comunicações subsequentes o PM deverá usar o termo MAYDAY antes da mensagem.
Terminado o briefing o comandante solicita a leitura do “BEFORE START CHECKLIST” to the line.
BEFORE START CHECKLIST (to the line)
FUEL QUANTITY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT PLAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
AUTOBRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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_____ONBRD, _____REQD
(BOTH). . . . . . . TWICE SET
(BOTH) . . . . . . .SET
ON / OFF
RTO
ON
COMPLETE
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Se a APU ainda não tiver acionada (OAT < 26ºC), vamos aguardar o Below The Line para acionar a
APU. Se a APU já estiver ligada (OAT > 26ºC), a PACK 1 deverá permanecer desligada até o Flow que
antecede a leitura do Below The Line. Na prática um bom momento para se acionar a APU é quando
chega a Loadsheet.
ENTREGA DA LOADSHEET E PROGRAMAÇÃO DO EPOP
O Comandante “confere e assina a Loadsheet”, informando os valores para o copiloto inserir no
EPOP: Tipo de galley (simples, composta), numero de passageiros por cabine (A e C) e o peso nos
porões de carga (1 e 2). Os outros dados já foram pré-inseridos pelo copiloto durante o Cockpit
Preparation, baseado no Plano de Voo e ATIS.
NOTA: Embora o Plano de Vôo possa ter sido gerado com um Flap de decolagem diferente,
deveremos no momento de preencher o EPOP considerar sempre: “Flap Ótimo e Rolling Takeoff”,
desde que, a pista tenha mais de 1800m e não for necessário fazer Back Track. SOP 3.10.6
Inserção do numero de passageiros.
Observe a divisão já determinada no final da Loadsheet.
Ex. 56/52 = 108 (com 2 crianças).
No valor 56/52 já estão as crianças, só que temos de setar separadamente devido ao peso ser
inferior. Então seria: 50/4/2 na cabine A e 50/2/0 na cabine C = 108.
Out Off CG error (SOP 3.10.6)
Se esta mensagem for apresentada, considere mover passageiros para cabine dianteira a fim de
ajustar o CG.
Peso nos porões.
Mais peso no porão 1 e menos no porão 2.
Uma vez inseridos os valores no EPOP o copiloto informa o valor do ZFW do EPOP o qual será
comparado com o da Loadsheet pelo comandante. Após essa conferência o copiloto ajusta (se
necessário) o ZFW no FMS (PERF / PERF INIT 3/3).
Rodando o TAKEOFF ANALYSIS no EPOP.
Enquanto aguardamos os valores resultantes do TAKEOFF ANALYSIS, o Copiloto seleciona a pagina de
SPDs no FMS e o Comandante a de TRS, com a intenção de agilizar os procedimentos.
“Saiu a TAKEOFF ANALYSIS no EPOP, o copiloto informa os dados ao comandante:”
“Decolando de Campinas na pista 15, sem restrições, peso de decolagem (ex. 43.700kg), as
velocidades são: 126, 135, 138, 195 (vai lendo e ao mesmo tempo inserindo no FMS - PERF INIT 3/3) e
a ALT ACC será (ex. 400ft)”.
O copiloto informa qual foi o fator limitante lendo no rodapé do EPOP, Ex: Obstacle Limit. Não se lê
os valores do BOX, só se existir algo fora do DEFAULT, e por fim insere o valor do estabilizador para
decolagem.
Agora o copiloto pergunta se o comandante esta pronto para inserir os dados no TRS; o comandante
abre a pagina de T/O DATASET MENU 1/1 e informa positivo, o copiloto lê os dados do EPOP em
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formato de “X”: Thrust (TO-1 / TO-2), OAT (TO Temp – Boxeia “4L” e seleciona girando o botão), REF
ECS (OFF/ON) e a FLX TEMP (Boxeia “5R” e seleciona girando o botão), o comandante faz as setagens
ativando pelo comando ENTER e por fim confirma o N1 no EICAS.
Obs. O erro de N1 pata decolagem pode ser de até 0.5%.
Após o comandante terminar a inserção do TRS o copiloto seleciona:
1.VNAV Botton – Push (ALT ACC = 400ft).
2.SPEED SELECTOR SW – FMS SPD - Select.
3.NAV Botton – Push (Sem descontinuidade no ACT FLT PLN).
4.TOGA Botton – Push.
ROLL
LNAV
TO
VNAV
NOTA: Se no EPOP a Altitude de Aceleração for de até 450ft AFE, podemos armar o VNAV. Porem se a
Altitude de Aceleração apresentada no EPOP for superior a 450ft, só vamos selecionar VNAV quando
atingirmos a Altitude de Aceleração informada no EPOP. SOP 2.10.4.5
Obs. No caso de decolagem NADP 1, também não armamos o VNAV.
Terminado o embarque, a comissária pergunta se pode fechar as portas da aeronave. O comandante
informa à manutenção que pode retirar a Fonte Externa (se for o caso), faz o speech de boas vindas
aos passageiros, tempo estimado de voo e condições do tempo, etc. O comandante confere a
situação das portas dos porões de carga na pagina de status e confirma com a manutenção se está
tudo pronto (cheque de segurança, trator, etc.) e pede para o copiloto solicitar o pushback e
acionamento. Confirme de a APU esta ligada e a GPU foi removida.
PUSHBACK, ACIONAMENTO DOS MOTORES E TAXI OUT
SOP 3.10.5.1
Estando liberado para o pushback em coordenação com a manutenção, o comandante faz o flow.
 APU – Start (já deve estar acionada).
 Logbook – Check
 TRS Takeoff Data – Enter.
 Cockpit Window (Direct Vision) - Close.
1. Sterile Sw – ON.
2. Red Beacon – ON.
3. Hyd 3A Pump – ON.
4. PACK 1 - ON.
5. Nosewhheel Steering OFF – Disconnected (EICAS).
 MFD / STATUS – Check Doors.
6. Cockpit Door – Locked (Luz/barra apagada).
O copiloto também faz o seu flow
SOP 3.10.5.1
 EFB – Completou o EPOP, fecha e seleciona a carta de aeródromo (taxi).
 TRIMS – SET (confere o que ele setou durante a leitura do TO analise).
1. VNAV Botton – Push (ALT ACC = 400ft).
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2.
3.
4.


SPEED SELECTOR SW – FMS SPD - Select.
NAV Botton – Push (Sem descontinuidade no ACT FLT PLN).
TOGA Botton – Push.
MFD / STATUS – Check Doors.
Cockpit Window (Direct Vision) – Closed.
Obs. Na prática isso já foi feito após o comandante ter setado do TRS, ou o copiloto ter inserido as
velocidades no FMS / PERF INIT / Takeoff.
PUSHBACK E ACIONAMENTO DOS MOTORES
SOP 3.11 / 3.12
Antes de iniciar o pushback, o comandante solicita a continuação do “Before Start Checklist” pedindo
tão somente o “Below The Line”.
Before Start Checklist (BELOW THE LINE)
LOGBOOK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TAKEOFF DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
WINDOWS / DOORS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
STEER OFF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COCKPIT DOOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CHECKED
(BOTH). . . . SET
(BOTH) CLOSED
ON
ON
DISPLAYED
LOCKED
Iniciado o pushback e estamos aguardando o livre da manutenção para acionar o/os motores.
Callouts do PM durante uma partida:
Head Down (se taxiando) / Start Engine Nº 1 (2) / Engine 1 (2) Good Start.
ENGINE START
SOP 3.12
É atribuição do copiloto iniciar a partida dos motores, sendo que no caso de ABNORMAL START o
copiloto interrompe a 1ª partida posicionando o Start Switch para OFF, na sequencia o comandante
para a aeronave, avisa a manutenção e solicita o ENGINE ABNORMAL START CHECKLIST ou outro
checklist pertinente, que será lido e executado pelo copiloto.
O copiloto só não interfere interrompendo a partida no caso de WET START (NO ITT), pois nesta
condição decorridos 5 segundos (com indicação de FF sem ocorrer ignição), o FADEC vai descontinuar
a partida, colocar as duas ignições (A + B) tentando uma nova partida.
Se na segunda tentativa “passados 15 segundos”, novamente não ocorrer ignição (aumento de ITT) o
copiloto descontinua a partida.
Limitações durante a partida:
 O motor 1 deverá ser acionado antes do motor 2.
 A pressão mínima parta dar partida nos motores é 33 PSI – 0.5 PSI para cada 1000ft ASL.
 Limite do starter 90” ON por 10” OFF.
 10 segundos após termos indicação de N2 deveremos ter pressão positiva de óleo.
 15 segundos após termos indicação de FF deveremos ter ignição.
 ITT = 740ºC, se passar de 620º de forma rápida e contínua a partida deverá se descontinuada.
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 O PM faz o callout de "GOOD START" quando o bug (Thick Mark) da ITT indicar o TO ITT.
 Indicação do Starter Cutout a 50% de N2 é confirmada pela pressão de ar que sobe.
 Limite do starter para as duas primeiras partidas no solo é 90 seg ON por 10 seg OFF.
Parâmetros do motor estabilizado: Dica: 2462
N1
ITT
N2
Fuel Flow
Oil Pressure
22%
480ºC
63%
200 kg/hr.
Superior a 25 PSI
Numa partida normal a sequência de informações será a seguinte:
 Start Switch comandado – teremos imediata informação de N2 movendo.
 A 7% de N2 – teremos o aviso de IGN A ou B.
 A aproximadamente 20% de N2 – teremos indicação de N1 e Fuel Flow.
 Após 5 segundos de Fuel Flow – teremos indicação de ITT.
 Após 50% de N2 – a pressão de óleo sobe e a mensagem de IGN A ou B desaparece.
 Após a remoção dos equipamentos de terra e “Wave Off” podemos solicitar a autorização de taxi.
Se não formos acionar os dois motores em sequência, devemos aguardar o livre da manutenção e a
autorização do Controle de Solo para o inicio do taxi e só então iniciar a partida do segundo motor.
Neste caso o SOP recomenda desligar a APU e fazer uma Crossbleed Start, porem é comum acionar
os dois motores e só então desligar a APU.
CROSSBEELD START
SOP 3.15.1
Vamos utilizar a pressão gerada pelo motor que já está acionado para dar partida no segundo motor.
Avançar a manete de potência do motor que esta girando até obter o mínimo de 40 PSI (ao nível do
mar), e então proceder a partida do segundo motor como numa partida normal.
Obs. Se necessário ao atingir 50% N2 o PF poderá reduzir a manete do motor fonte.
PARTIDA COM AUXILIO DE LPU (Low Pressure Unit)
Este procedimento normalmente é realizado quando não temos pressão pneumática do APU, neste
caso devemos ler o procedimento contido no QRH A-13 – External Air Start.
TAXI OUT
SOP 3.13
Solo Campinas o BRID 4050 para o taxi, com 110 abordo, 3 horas de autonomia, alternado Natal.
O copiloto faz o seu Flow do After Start - SOP 3.14.1
1. Liga as Taxi Lights (NOSE) e checa a área livre (esquerda / direita).
2. Cronômetro – START (2 minutos warmup dos motores).
3. Desliga o ADS Probe Heater (cenário de Cold Weather Operation)
4. EICAS – CHECK (ind. do motor - 24622 (N1 22% / ITT 480ºC / N2 63% / FF 200kg e Oil Press 25PSI).
5. MFD / ELECTRICAL – observa se os IDGs estão nos barramentos.
6. APU – OFF (caso efetuando CrossBleed Start).
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NOTAS:
 Se executando SETO (Single Engine Taxi Out) o copiloto apenas comanda os Flaps aguardando
para efetuar o cheque de Flight Controls. O cheque dos Flight Controls só devera ser feito após
termos acionado os dois motores.
 Se o SETO for feito com o motor 2 acionado a HYD ELEC PUMP 1 deverá estar em ON (*).
(*) A HYD ELEC PUMP 1 devera ser reposicionada para AUTO após termos acionado o motor 1.
FLIGHT CONTROLS CHECK
O copiloto seleciona o seu MFD em Flight Controls e avisa para o comandante que está pronto para o
cheque dos comandos. O comandante faz o cheque do Rudder, o copiloto dos Elevators e Ailerons.
 Callout do comandante durante o cheque: Full Left / Full Right /Neutral
 Callout do copiloto durante o cheque: Full UP / Full DN / Neutral - Full Left / Full Right / Neutral
Feito o cheque dos comandos o copiloto retorna a MFD para STATUS.
Flow do copiloto durante o táxi
SOP 3.16.1.1
 Flight Controls – Checked.
 MFD / STATUS – Check brake temperature in green.
 MCDU – PF = FLT PLN e PM = RADIO.
1. T/O Config – Check.
2. A/T Button – Push (Check FMA).
Próximo ao ponto de espera da pista de decolagem o piloto da esquerda solicita a leitura do “Before
Takeoff Checklist – to the line”. Este cheque só pode ser lido após ter sido acionado os dois motores e
completado o cheque dos comandos de voo.
BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (to the line)
APU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLIGHT CONTROLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
V-SPEEDS / FLEX TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
135,136,149 (twice),186, FLEX/TO-1, 40, ATTCS.
TRIMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FMAs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
T/O CONFIG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ON/OFF
(BOTH). . . . CHECKED
(CA)_,_(FO) CHECKED
CENT.,CENT., UP/DN
(BOTH) . . . . . ___,___
CHECKED (*)
CHECKED
GREEN
(*) FMAs - PF/PM observam:

ROLL (green)
TO (white)
(*) LNAV (white)
(*) Se o NAV e/ou VNAV estiverem armados.
TO (green)
(*) VNAV (white)
Caso ocorra a troca de pista ou SID o comandante deverá parar a aeronave e fazer as alterações no
FMS, GP, EFB, EPOP e briefing, com a aeronave parada.
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DECOLAGEM, SUBIDA E CRUZEIRO
Decolagem
SOP 3.16 / 3.17
Quando autorizados a tomar posição e decolar ambos os pilotos selecionam as MFD para MAP, e o
comandante solicita ao copiloto para ligar todas as luzes externas.
O copiloto liga as luzes, avisa pelo PA: “TRIPULAÇÃO PREPARAR PARA DECOLAGEM” e seta o XPDR
em TA/RA. O comandante solicita então a continuação do checklist Before Takeoff pedindo “below
the line”.
Flow do Copiloto
SOP 3.16.2.1
1. Exterior Lights – Set.
2. EICAS – Check.
3. MFD MAP – Select.
4. XPDR – Set TA/RA.
5. Cabin Crew – Advise.
A ação de ligar ou desligar as luzes da aeronave no solo é do copiloto (quando solicitado pelo
comandante), e em voo do PM.
Aproximando da cabeceira os pilotos observam a correta identificação da pista e confirma se afinal
está livre.
O comandante solicita: BEFORE TAKEOFF CHECKLIST (below the line).
TAKEOFF BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMPLETE
CHECKED
TA / RA XXXX
ADVISED
Apesar de não constar no SOP, é interessante quando a aeronave estiver alinhada e liberada para
decolar, o PF define: My Controls / Your ATC. Isso aumenta a assertividade e define bem as funções.
Quando autorizado a decolar o PF posiciona as manetes em 40% N1 e aguarda a estabilização dos
motores a seguir leva as manetes para TO, sendo que acima de 60º de TLA o ATS completa a
potência. Se o PF for o copiloto ele só retira a mão das manetes após a potência dos motores ter
atingido o N1 de TO.
Callouts do PM e ações do PF durante uma decolagem:
PM – “Speed Alive” (+/- 35kt) observar (ATTCS green / TO green / AT green).
PM - 80kt, Thrust Set (PF – checked) / V1 / Rotate / Positive Rate
PF- Gear Up.
Na ACC ALT (default 400ft) o PF observa LNAV e VNAV em magenta (Se foram armados).
PF - Solicita AP – ON e Climb Sequence.
PM recolhe os Flaps/Slats nas velocidades “F/S Speeds”, informando “SPEED CHECK” sempre antes de
recolher o Flap, o que também deverá ser confirmado pelo PF no Speed Tape: “CHECK”.
PF – Ao receber a informação “SPEED CHECK, FLAPS ZERO”, solicita After Takeoff Checklist
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PM – Com os Flaps/Slats recolhidos (com o “0” no box dos Flaps) o PM lê em silêncio, e informa: After
Takeoff Checklist complete.
PF- Ao ser informado “After Takeoff Ckl Complete”, solicita “Set Climb One !”
NOTA: Não devemos acoplar o AP no modo TO porque o sistema reverte para os modos básicos: “FPV
e SPDt”. Se a SPD tiver sido manualmente ajustada no GP para um valor mais baixo que a velocidade
do momento, o AT vai reduzir a potência dos motores para se ajustar a SPD selecionada. Isso é
indesejável numa decolagem. SOP 2.9.1 Decolando em FMS SPD não existe este risco.
NOTA: Se a decolagem não foi programada com VNAV e/ou LNAV, a 400ft AFE o PF deve solicitar ao
PM: HDG / NAV e/ou FLCH / VNAV na Altitude de Aceleração prevista no EPOP.
ALTITUDE DE ACELERAÇÃO NAS DECOLAGENS
A Altitude de Aceleração será aquela informada no EPOP “normalmente” é 400ft AGL (existem
localidades onde essa altiude é diferente, Ex. SBCT = 1.000ft AFE), ou 1.000ft AGL nas arremetidas.
Se a Altitude de Aceleração for Superior a 450FT não podemos decolar com VNAV armado, nestes
casos ao atingirmos a Altitude de Aceleração o PF solicita ou comanda VNAV.
DECOLAGEM (COM LNAV/VNAV PROGRAMADOS)
SOP 3.17
1. O PF ajusta a potência em 40% N1
2. Aguarda o motor estabilizar e então completa para 60% de TLA até o A/T assumir a potência.
3. PM - Checa as 3 informções verdes no FMA (AT/TO/ATTCS) e faz o callout: “SPEED ALIVE”.
4. 80kt - PM faz o callout: “80 kt, Thrust Set”, o piloto da esquerda faz o callout: “Checked”, observe
as indicações dos motores, veja se, por exemplo, o ATTCS ainda esta green.
5. O piloto da esquerda guarda as manetes até V1 - 5kt.
6. V1 – 5kt – PM faz o callout: “V1”.
7. O piloto da esquerda retira a mão das manetes.
8. Vr - PM faz o callout: “Rotate”.
9. PF – Roda a aeronave inicialmente posionando a gaivota do HUD (PITCH) na linha pontilhada, 5
segundos após o surgimento do FPS a linha tracejado desaparece e PF passa a voar a “rosquinha”
(cruzes... que horror!!!), ou 10º ANU no PFD e depois segue a “crossbar” magenta.
10. Positive R/C – PM faz o callout: “Positive Rate Of Climb”.
11. O PF – Solicita: “Gear UP”.
12. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV e VNAV em magenta.
13. A 400ft AFE - AP ON (após trocar o modo de TO) para outro modo vertical, ex. VNAV ou FLCH.
14. Após o PF solicita – Climb Sequencie.
15. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist.
16. PF – Se necessário solicita set CLB 1 no TRS.
DECOLAGEM NOISE ABATEMENT (NADP 1)
1. FMS - PERF INIT – LSK 6L - DEP/APP SPD – inserimos a V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM.
2. No GP deixamos a FMS SPD armado antes da decolagem.
3. Se a subida estiver no FLT PLN, decolamos com NAV / LNAV armado.
4. A 400ft AFE o PF observa no FMA o LNAV em magenta.
5. A 1000ft AFE comandamos VNAV (a potência dos motores reduz para CLB).
6. A 1.000ft AFE solicitamos o AP - ON
7. Mantém a V2 + 10 e o Flap de decolagem até 3.000ft AFE.
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8. A 3.000ft AFE o BUG no Speed Tape sobe para VFS e inicia-se a aceleração da aeronave.
9. O PF solicita: CLIMB SEQUENCE.
10. Quando o PM informar: “Speed Checked - Flap 0", o PF solicita: After Takeoff Checklist.
11. PF – Se necessário solicita set CLB 1 no TRS.
DECOLAGEM COM ECS OFF
SOP 4.2.1 / DDPM 21-25-01
Nesta condição o sistema utiliza a Bleed do APU para alimentar as PACKS. Esse procedimento
normalmente é utilizado com a finalidade de melhorar a performance de decolagem, ou quando
tivermos uma PACK ou Bleed inoperante (DDPM 21-25-01) evitando que exista diferença de potência
entre os motores em função da sangria de Bleed.
Obs. Se a bleed da APU estiver inoperante ou a APU não puder ser usada (eg. Bleed 1 Leak) , o
procedimento será o mesmo.
Ao selecionarmos ECS para OFF no TRS, programamos para que as Bleeds dos motores fechadas até
500ft AGL, ou 9.700ft AGL se ocorrer perda de um dos motores. Neste caso (perda de um motor) não
corremos o risco da cabine passar de 9.700ft, pois a APU estará alimentando as PACKs até 15.000ft.




Before Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU – ON
APU BLEED Button . . . . . . . . . . . . . . PUSHED IN
TRS select ECS . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
After Takeoff . . . . . . . . . . . . . . . . . . APU OFF
DECOLAGEM LVTO (Low Visibility Takeoff)
RT-OPS-P-82/14 - QRH A4 / SOP 4.14 (4.14.1.1) / MGO 6-113 / HGS manual pag 6-27
Uma boa pratica é: Em razão das condições reinantes no aeródromo, o comandante ao abrir o
briefing no inicio do voo lendo em conjunto com o copiloto os procedimentos referentes a LVTO
contidos no QRH. Isso faz com que todo o restante do briefing (ATTCS) do PF seja referenciado nas
recomendações de LVTO.
 Requerido sempre que a visibilidade estiver inferior a 800m.
 Estamos homologados para decolar com RVR compatível com os mínimos da carta especifica para
LVTO (Ex. Carta 10-3 de SBFL). Não é requerido teto, porem o mínimo de RVR => 300m.
 Low Visibility Takeoff Guidance deve ser lido no QRH ainda no gate e antes do pushback. O
melhor momento para ler os procedimentos contidos no QRH é no “A” referente a “Atual
Weather Conditions” do acrônimo de ATTCS.
 A operação preferencialmente será do piloto que ocupa o assento da esquerda.
 Requerido um alternado de decolagem de até 280NM (*).
 (#) Recomendado sempre que possível a utilização do HGS, entretanto para uso do HGS é
necessário existir um procedimento ILS para a pista de decolagem.
 Somente permitida execução de Static Takeoff e TO-1.
 NAV1 e NAV2 sintonizados na frequência do ILS da pista de decolagem (inserir o indicativo).
 COURSE ajustado no curso do LOC e PREV aberto.
 Após inserir SPD/TRS apenas comandamos: TOGA e FMS SPD (não selecionamos NAV nem VNAV).
 Após a partida dos motores comandamos: V/L e AT em ambos os lados, observamos o aviso de
LVTO armado no FMA.
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(*) 280NM para o EMB 190/195, representa 1hr de voo monomotor em ar calmo (RBHA 121.617).
(#) Segundo o MGO este procedimento “requer” o uso do HGS. Isso gera um
questionamento no que se refere a decolar de uma pista que não dispõe de aproximação
ILS, pois sem LOC não podemos usar o Ground Roll Guidance, consequentemente o uso do
HGS é alternativo, tanto que a Brid opera aeronaves que não possuem HGS e podem fazer
LVTO. Outra questão polemica é: Podemos fazer LVTO em areodromo que não tenha uma
carta especifica para LVTO? Acredito que sim! O que muda é que tendo uma carta especifica
passa a valer os mínimos desta carta.
O LVTO será mostrado em “green” no FMA automaticamente quando: O comprimento de pista
setado estiver entre 1.200m e 5.400m (confirme em MENU / HGS), NAV1 e NAV2 estiverem
selecionados na frequência do ILS, V/L selecionado no GP, Course ajustado no rumo do LOC e a
aeronave alinhada para decolar (+/- 15º com o rumo do Localisador).
No FMA teremos anunciado e armado os modos:
LVTO (1)
<TO
ROLL
LVTO (2)
TO
 LVTO (1) em branco no FMA - LVTO está armado.
 LVTO (2) em verde no FMA (tudo correto para a decolagem) - LVTO está ativo.
 No momento de rotação o PF posiciona o PITCH (gaivota) na linha pontilhada. O FPA só passa a
ser referencia após alguns segundos no PITCH de decolagem.
 Na ACC Height o PF solicita FMS, NAV e VNAV, para sair da condição V/L e assumir LNAV/VNAV.
Em caso de visibilidade inferior a 400 m:
1. Acionar os dois motores antes de iniciar o taxi.
2. Completar todos checklists até o Before Takeoff (to the line) antes de iniciar o taxi.
3. É mandatório decolar com TO-1 (Pode assumir FLEX).
4. Durante a corrida de decolagem, o PF se referencia no Ground Roll Guidance.
O Ground Alert Deviation Symbol aparece sempre que Lateral Deviation estiver acima de 8m, nestes
casos o PM faz o callout: “Steer Right ou Steer Left”.
Após a decolagem o Ground Roll é substituído pelo Flight Path Symbol.
Limitação de vento: LVTO é limitada em = 25kt de proa, 15kt través e 5 de cauda (SOP10).
Limitações teto e visibilidade: LVTO (aeronaves homologadas CAT 2) = 100ft teto e 300m visibilidade.
LVTO (RTO)
Uma falha de sinal do localizador 1 resulta numa Flag “LOC” boxed. Uma falha no sinal de localizador
2 ou uma diferença de sinal entre Localizador 1 e localizador 2, resultam na remoção do Ground Roll
Guidance Cue. Se estas falhas não forem corrigidas até 40kt, o “Roll Guidance” será removido,
surgindo a mensagem: “NO LVTO” no PFD e no HUD.
Nota: Se o piloto tiver referencias visuais que permita continuar a decolagem em segurança ou
estiver muito próximo da V1, a interrupção deverá ser evitada.
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Revisão: 32
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Mensagems que não permitem uma LVTO:
 NO HUD 3A
 HUD A3 OFF
 HUD 1 or 2 FAIL
 HUD 1 LVTO NO AVAIL
USO DO ANTI-ICE SYSTEM NAS DECOLAGENS
Normalmente as decolagem em Low Visibility são realizadas em condições de baixa temperatura e
alta humidade. Neste caso devemos selecionar no TRS:
 ENG AI – se a temperature for igual ou inferior a 10ºC.
 ALL – se a temperature for igual ou inferior a 5ºC.
Também o ADS Probe Heater deverá ser ligado antes de acionarmos os motores e apos o pouso,
sendo que apos o pouso só será possivel ligar o ADS Probe Heater no MCDU / TRS.
O ENG AI inicia aquecer a entrada do motor quando este motor for acionado e permanence ativo até
5 minutos após não existir mais condições de formação de gêlo. Já as superficies iniciam a aquecer na
decolagem após 40kt até 1.700ft ou 2min, se a condição de ICE Detected não mais existir.
AFTER TAKEOFF CHECKLIST (silent)
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PM – Informa After Takeoff Checklist complete!
PF solicita: Set CLB 1 (se aplicavel).
UP
0
CHEKED
ON / OFF
PERDA DAS VELOCIDADES (F) NO SPEED TAPE
Caso ocorra a perda das (F) speeds no Speed Tape, recolha os Slats/Flaps na Green Dot.
Para estender, comande os Slats/ Flaps nas velocidades previstas (SOP 3.24.1)
Flap 0 – 210 / 1 – 180 / 2 – 160 / 3 – 150 / 4 e 5 – 140 / Full – 130 (proteção de 1.3 da VS)
Obs. Dependendo do load do FMS, as velocidades de decolagem e pouso caem após 15 minutos,
então crie o costume de sempre anota-las.
SUBIDA
Climb Speeds (para efeito de performance)
SOP 3.20.2
 Normal Climb Speed = Optimum Climb Speed (EPOP).
 Best Rate = VFS + 50kt.
 LRC = 250kt / M0.70.
 High Seed = 310kt / M0.77.
Climb Thrust
SOP 3.20.3
O Climb Thrust será ajustado automaticamente ao passarmos pela Altitude de Aceleração (400ft AFE
se decolando com VNAV armado), ou ao comandarmos na Altitude de Aceleração (VNAV / FLCH / VS)
um modo vertical com o A/T acoplado.
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Revisão: 32
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Atitude Constrains (climb) – SOP 3.20.1
Durante a subida todas as restrições de altitude deverão ser setadas no GP, não tiramos as restrições
do FMS a menos que liberados pelo órgão de controle. Nas subidas “VIA” também não tiramos as
restrições no FMS.
Transition Altitude
SOP 3.20.4.
 PF – Callout “Transition Standard” – (Push – STD e IESS – Set STD)
 PF – Baro – Standard.
 PM - Callout “Standard” – (Push – STD).
 PM – Baro – Standard.
Passando por 10.000ft AFE
SOP 3.20.5.
PF - Callout “One zero zero”.
PM – Exterior Lights – OFF.
PF – FMS Check (PROG / RADIOS).
PM - Sterile Sw – OFF.
PF - Flight Level Cruise – Check (*).
PM – MFD WX.
Cmte - Seat Belts – OFF / ON.
PM- Chama a empresa (130.90) e informa:
(*) Considere o peso atual menos 1.000kg Hora de fechamento das portas, hora de
(consumo na subida).
decolagem e ETA.
CRUZEIRO
Nível de Cruzeiro
SOP 3.21.3
 PF – Altimeters – Check (RVSM entre FL200/FL410 = 200ft).
 PF – TRS – Check CRZ
 PM – System Synoptic Pages – Check All
 PM - Flight Progress – Monitor (controle de combustível).
 PM – ATC frequency boundaries.
 PM – METAR / ATIS – AD destino e alternado.
DESCIDA, APROXIMAÇÃO E POUSO
Inicio da Descida
SOP 3.22.
Quando a 10 minutos ou 100NM antes do TOD, o PF passa os controles e a comunicação para o PM
(Your Controls and ATC) e inicia a preparação para a aproximação e pouso (ANFL).
Importante: O PF “não” manuseia o MCDU/FMS abaixo de 10.000ft. SOP 3.4.5
EFB - IDLE DESCENT
O FMS instalado nas aeronaves da BIRD não calcula o ponto de redução de velocidade. Para atingir
determinada posição com numa altitude e velocidade exata, o PF deverá programar um ponto antes
do desejado, onde possa redusir a R/D para permitir desacelerar a aeronave e atingir a posição na
altitude e velocidade pretendida. Outra maneira é calcular a descent speed no EFB / IDLE DESCENT e
inseri-la no FMS / PREF INIT / DESCENT (SOP 3.23.4). Também temos tabelas com esses valores no
QRH P-46 / P-48
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 28
Exemplo:
 Tipo de Aeronave – Embraer 190 ou 195.
 O AGW – Em quilos, Ex. 38000
 A velocidade do vento (kt) – Ex. 22 (use ½ vento, pois há redução durante a descida).
 A Direção do vento – TAILWIND or HEADWIND.
 ANTICE – ON / OFF.
Vamos obter a Speed 250/0.62 e FPV (deg) – 3.7
Se não inserirmos uma IDLE DESCENT SPD o avião vai descer com 290kt até FL 100 e depois 250kt.
Obs. Num caso de necessidade, ajuste: 250/.70 que é bem compatível. (não esta no SOP).
DESCENT CHECKLIST
APPROACH BRIEFING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MINIMUMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING DATA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COMPLETE
BOTH _ SET
SET
CHECKED
FL100
SOP 3.25.5 / 3.4.6
 PF – Callout “One zero zero”.
 PM – Exterior Lights – ON.
 PM - Sterile Sw – ON.
 PM - MFD – Terrain
Em AD cuja altitude for superior a 5000ft, este flow deverá ser feito no FL150.
NOTA: Abaixo do FL 100 o PF garda as manetes e manche continuamente.
Transition Level
SOP 3.23.6.1 / 3.23.7.1
 PF – Callout - Transition (xxxx) and Baro – SET.
 PM - Callout – (xxxx) and Baro – SET.
 PF / PM – Altimeters – Compare.
 Cmte – Seat Belts – ON.
 Cmte - Solicita o Approach Checklist.
APPROACH CHECKLIST
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
___SET (BOTH)
ON
APPROACH PREPARATION
SOP 3.22.1 / 3.5.3
A preparação do PF (ANFL) é em silêncio, apos o PM ter setado o seu lado, o PF iniciará então o “A”
de ANFL (A) CRFTS, que é o “Approach Briefing”, concluindo com o “CRFTS”.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 29
Preparação: ANFL (Pousando no aeroporto de destino setado originalmente no FMS):
 A – ATIS– copiar ou solicitar ao orgão ATC o ATIS para mais tarde informar ao colega.
 N – NOTAMS – rever os NOTAM’s para mais tarde informar ao colega.
 F – (FMS) FLIGHT PLAN – Em função do ATIS o PF separa no EFB as cartas: STAR / IAL / AD , roda o
ACT FLT PLN até o destino, inserindo a chegada “ARRIVAL”, conferindo até a página de “Missed
Approach”, setando os rádios de navegação e ajustando o GP conforme o “Briefing Strip”. Insere
na sequência do cabeçalho da carta: Auxilio básico do procedimento (ILS / VOR no PROG e NDB
no RAD 2), aciona o PREVIEW e ajusta o curso da aproximação final (PREVIEW / COURSE), ajusta a
MDA ou DA (MINIMUMS) / calcula VDP (se formos fazer uma aproximação de não precisão e
confirma a Airport Elevation no EICAS.
Obs. Brifar GA diferente do previsto na CAI (para o caso de Engine Inoperative) se houver.
 L – LANDING DATA “PERF/LANDING pag 1x2” - Anota o peso de pouso (LW), ajusta o Flap de
pouso e arremetida e a OAT. PERF/LANDING 2x2 - Aguarda para inserir as velocidades de pouso
obdidas no EPOP (condição normal) ou QRH P15 (condição anormal), bem como com as
informações obtidas no Idle Descent Performance Software e preenche a pag. de PERF/INIT 1/3.
Obs. (L) Ao finalizar no EPOP o preenchimento da pagina de Landing Analysis o PM deverá cometá-la
com o PF, mencionando o peso de pouso e as velocidades que serão inseridas no FMS. Isso também
deverá ser feito quando nos referenciamos nas velocidades contidas no QRH.
ARRIVEL: Embora não esteja previsto no SOP, é bastante recomendadeo que ao conferir a descida no
FMS (ACT FLT PLN) o PF tenha tela de PLAN aberta, desta forma poderá melhor visualisar o que foi
programado.
Nota: Uma boa prática é anotar as velocidades de aproximação: Vref / Vapp / Vac / Vfs, pois por
vezes (não raramente) as velocidades somem após 15 minutos. Assim se isso ocorrer durante uma
aproximação o PF tem como solicitar ao PM para reinseri-las imediatamente no FMS. Numa condição
critica referencie-se na “Green Dot”.
Itens relevantes:
 Numa aproximação sem anormalidade, rodamos o EPOP para obter as velocidades de pouso.
 Numa aproximação com anormalidade, consultamos as velocidades de pouso no QRH - P15.
 Numa aproximação CATII (HUD A3), consultamos as velocidades de pouso no QRH pag. A21.
Rodando o EPOP para pouso (condição normal):
 Se estiver indo para o aeroporto de destino, basta comandar a opção LD ANALYSIS no canto
superior direito e completar os dados (pista, configuração e enviromental) para ter as velocidades
de pouso.
 Se estiver retornando ou alternando outro aeroporto, deverá selecionar a opção PREVIOUS até
surgir a opção OPERATIONAL LANDING, inserir o aeroporto de pouso, pista, Flap, Enviromental.
ALW e comandar RUN ANALYSIS.
Na tabela P4 do QRH temos essas velocidades exatamente iguais ao do EPOP, entretanto é padrão da
BIRD que o PF rode o EPOP para obter as velocidades de pouso. Porem num caso de urgência
considere usar a tabela P4. Em casos extremos referencie-se na Green Dot.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 30
APPROACH BRIEFING
Conforme previsto no SOP item 3.5.3 o Approach Briefing prevê fazermos o “CRFTS” completo,
iniciando pelas informações da IAL prevista (FMS/GP/RAD), CONFIG / LAND DATA (confirmar as
velocidades no FMS), RUNN, FUEL, THREATS, SPECIAL. Este briefing é feito em cojunto (PF/PM).










Nome da localidade, o nº da carta e data e o tipo de procedimento.
Highest MSA/Terrain/Terminal Area Topography.
Primary Navaid Frequency (cockpit displays).
Final Approach Course (cockpit displays).
DA (H), AH or MDA (cockpit displays).
TDZE.
Approach Minimums.
VDP (se aplicado).
Missed Approach Plan.
Procedimento para de falha de comunicação que consta na respectiva STAR.
IMPORTANTE: Quando for conferir a ARRIVEL no ACT FLT PLN, observe se existem duas posições
iguais na sequencia.
Exemplo: Inicialmente inserimos a posição XUXU com uma espera, depois fizemos o redestination e o
arrivel, sendo que no arrivel ao inserir o procedimento que inicia sobre o fixo XUXU, acabamos por
ficar com dois XUXUs no FLT PLN, então apague o segundo XUXU, caso contrario se executando um
procedimento com LNAV, ao passar pelo primeiro XUXU o AP encontra novamente o XUXU e
desacopla gerando a mensagem no EICAS, “FD LATERAL MODE OFF”, passando para o modo básico
de ROLL.
Concluindo: “CRFTS” (comentado na sequencia)
 C – Configuração de pouso: ABS, reverso, Flap (baseado no critério de pista > 1800m ou < 1800);
 R - Runway (dimensão, luzes, PAPI/VASIS e em qual taxiway pretende livrar a pista);
 F - Fuel = Diferença entre o MFOD e o AFOD (Atual Fuel Over Destination) que é apresentado no
MFD, o resultado representa tempo de espera disponível, Ex: 1.000kg = 30 minutos);
 T – Threats: Riscos locais (para cada ameaça devemos informar uma defesa – TCAS / EGPWS);
 S - Specials (condições técnicas da aeronave que possam afetar a operação), se existir alguma
anormalidade que tenha SPECIAL CONSIDERATIONS no QRH, isso deverá ser relido neste
momento. Seremos lembrados do Crossfeed. Em pistas críticas relembrar o callout de “Ground
Spoilres”.
Ao final cabe informar: “NOTAMs” checados!
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 31
NOTA: Quando for brifar o “C” de CRFTS, o piloto deverá ter aberto o EPOP de pouso e o FMS na
pagina de LANDING para informar o peso de pouso e as velocidades setadas. Sendo que, numa
condição de anormalidade ou operação CAT II, quando PM foi obter as velocidades no QRH, ele
deverá neste momento conferi-las com o PF.
DICAS: É sempre interessante inserir na pagina de FIX o auxilio base do AD e as 25NM como um alerta
da MSA. Tambem lembrar que se a arremetida do procedimento for retornando para o fixo do
procedimento em uso “isto constutui uma ameaça”! Observe também se o fixo de arremetida tem
uma espera programada caso contrário programe e selecione 210kt para evitar atropelos.
NOTA: O piloto de uma aeronave em situação de emergência (MAY DAY) deverá informar ao Controle
de Aproximação: Número de pessoas a bordo, total de combustivel e carga perigosa se existir.
Critério de arredondamento da MDA/DA
SOP 5.24.5
 Procedimentos de Precisão (ILS e executados em VGP – NDB/VOR/RNAV/RNP-AR) –
arredondamos para dezena superior (ex. 235 = 240) referenciados na DA/H.
 Procedimentos de Não Precisão (não existentes no Data Base) executados em Stepdown
Approach (V/S) – arredondamos para centena superior (ex. 650 = 700), referenciados na MDA.
NORMAS BÁSICAS NUMA APROXIMAÇÃO
SOP 3.4.5
1. GP (AP conectado) – é do PF.
2. GP (AP desconectado) – é operado pelo PM quando solicitado pelo PF.
3. MCDU (AP conectado e acima do FL100) – é do PF
4. MCDU (AP desconectado) - é operado pelo PM quando solicitado pelo PF.
5. EPOP (decolagem) – é do copiloto.
6. EPOP (aproximação) – é do PF.
7. Seleções no GP: Use FMS (magenta) ou Manual (verde). Não misture Magenta com Verde.
8. Abaixo de 10.000ft de preferencia ao uso de FPV ou V/S, pois FLCH pode gerar uma RD muito
acentuada.
9. O cheque dos altímetros deverá ser feito entre o IAF e o FAF. Limite 100FT para aproximações
com mínimos de BaroVnav, se estiver acima deste valor os mínimos passarão a ser de Vnav.
10. Quando a menos de 15NM do AD de pouso deveremos usar a função MAN SPD.
11. Uma boa referencia é procurar atingir: 30NM do AD no FL100 com 250kt.
12. É importante confirmar no ACT FLT PLN o ARRIVEL, para garantir que haja uma continuidade do
final do plano com a transição do procedimento de aproximação e arremetida.
13. Na órbita a R/D deverá ser entre 500 e 1000ft/min, se for necessário R/D superior consulte o APP.
IMPORTANTE: Quando fizer a troca de comando: “Your Controls and ATC”, para na sequência
preparar uma aproximação “ANFL A CRFTS”, informe ao PF: Condição de voo (subindo, decendo,
etc.), posição (na órbita, sob vetoração, etc.), correções (aplicando o pé esquerdo, etc.) situação dos
automatismos (sem AT, mas com AP) e com quem está comunicando (APP, ACC, etc.).
OPERAÇÃO DO AUTOMATISMO
Uma das dificuldades detectadas durante o Treinamento Inicial é o entendimento e a operação do
automatismo da aeronave durante os procedimentos de aproximação. Se pesquisarmos no Vol 2 –
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 32
Automatic Flight, vamos encontrar as seguintes explicações para cada botão/função do Guidance
Panel:
NAV – ao comandar o botão NAV nós estamos armando a função de navegação lateral, ou seja, a
aeronave vai seguir a rota programada no FLT PLN que esta ativa no FMS, ou interceptar um curso de
localizador programado no FMS (ARRIVEL) para uma aproximação LOC. “Resumindo, a função
NAV/LNAV faz com que o AP siga o que está programado no FMS”.
Obs. É sabido que nas aproximações também é necessário setarmos o indicativo do ILS ou VOR em
PROG, ajustar o COURSE da aproximação final e manter o PREVIEW e V/L ativados no caso de
aproximações VOR e/ou LOC. Nas aproximações ILS existe a necessidade de manter o PREVIEW
aberto.
APP – ao comandarmos o botão APP, estamos dizendo para o AP fazer a aproximação que esta
programada no FMS. Podendo ser uma aproximação ILS (Cat 1 ou 2), ou uma aproximação em VGP
(RNAV, VOR ou NDB). A diferença é que numa aproximação ILS o AP na função APP captura o LOC e o
GS, e numa aproximação VGP o AP captura o LNAV e GP/VGP num ângulo de aproximadamente 3º.
V/S – na função Vertical Speed o PF controla a razão de subida ou descida da aeronave. Neste caso a
velocidade resultará desta razão, ou seja, a prioridade será a buscar a altitude selecionada não
importando a velocidade resultante, o que chamamos de “Speed on Elevator”.
FLCH – a função FLCH é o inverso da V/S, ou seja, a prioridade é inicialmente buscar a velocidade
selecionada, depois ajustar a razão de subida e/ou descida para atingir a altitude desejada mantendo
a velocidade constante, o que chamamos de “Speed on Thtrust”. Não recomendado durante a órbita
onde a R/D esta limitada entre 500 e 1000ft/min.
VNAV – a exemplo da função NAV/LNAV, o modulo de VNAV segue o perfil vertical que está
programado no FMS (ACT FLT PLN). Entretanto para que isso ocorra é necessário o PF ir liberando as
altitudes pelo botão de ALT SEL no GP. Um minuto antes do AP iniciar a descida para a próxima
altitude prevista no FMS e selecionada no ALT SEL, teremos o anuncio de VTA (Vertical Track Alert) no
PFD.
O VNAV calcula uma rampa ideal de descida, que poderá ser um pouco adiante do previsto no
procedimento, neste caso teremos “TOD” sobre a linha magenta, informando que neste ponto se
iniciará uma descida constante num ângulo de aproximadamente 3º para a próxima altitude prevista
no FMS/ACT FLT PLN.
FPV (Flight Path Vector) – o botão FPA apenas ativa o modo, o seletor de FPA controla o ângulo de
descida ou subida onde o PF posiciona o FD (sobre a linha tracejada no HUD), se posicionado a 3º
down corresponderá a aproximadamente 1.000ft/min.
A linha do FPV é muito útil na fase de aproximação final quando VMC, pois cria uma trajetória ideal
de pouso na marca de 1000ft, basta colocar a linha tracejada sobre a marca de 1000ft da pista e
coincidir com o FD, porem o “flare” deverá ser finalizado pelo PF.
 PERFIL VERTICAL
Podemos fazer uso de: V/S, FLCH ou FPV até capturar o GS ou o vGP.
1. ILS - Use V/S, FLCH ou FPV até capturar o GS.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 33
2. LOC - Use V/S, FLCH ou FPV até o FAF e após V/S (1000ft/min) até MDA.
3. VOR/NDB/RNAV - Comande APP quando autorizado a iniciar (o GP engata a 0.2 NM do FAF), até
este ponto (FAF) pode-se fazer uso de V/S, FLCH ou FPV, após o FAF o GP deverá estar engatado.
NOTA: Se for descer em VNAV, quando autorizado comande VNAV (o ALT no FMA fica magenta) e
depois selecione a próxima altitude. Quando a 1 minuto do TOD teremos o aviso de VTA e a escala da
rampa de descida e ao engatar, a aeronave inicia a descida para a altitude prevista no FMS se
liberada (satada) no GP.

1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
PERFIL LATERAL
É vetoração, voe HDG. Não é vetoração, voe NAV.
Acompanhe toda a aproximação com o HDG na proa da aeronave.
Selecione os ADF e/ou VOR como balizadores.
Nas aproximações ILS manter o PREVIEW aberto ajustado no curso do LOC. Observar o aviso de
“LOC 1 e LOC 2 nos respectivos PFDs.
Nas aproximações LOC o PREVIEW não necessita estar aberto por conta de ser realizada em V/L.
Toda aproximação ILS ou LOC tem que finalizar em “Green Needles”.
Nas aproximações RNAV / RNP-AR cheque o RAIM.
O perfil lateral nas aproximações RNAV, VOR e/ou NDB são referenciadas em NAV/LNAV.
IMPORTANTE: Não mude o modo lateral antes de passar pelo IAF.
Exemplo. Estamos em espera voando LNAV na proa do IAF, para na sequencia interceptar o LOC
numa aproximação ILS. Mas esquecemos da comandar o EXIT e armamos o APP. Se o LOC engatar
antes do IAF (no caso de uma aproximação direta), o FMS não computa que já passamos o IAF e ao
sair da órbita continua referenciado no IAF. Desta forma “a distancia mostrada no PFD” considera no
caso de uma arremetida que a aeronave vai inicialmente retornar para o bloqueio do IAF e após
cumprir o procedimento aproximação e arremetida (soma das distancias a serem percorridas).
“Phudevou du Cassarollê”! Como corrigir? Comande DIRECT to para próxima posição a ser
sobrevoada na aproximação e ative com isso o sistema apaga a informação do IAF e a distancia para
pista volta a ser a correta.
 VELOCIDADE: Inicialmente MAN SPD em 210kt ou Green Dot o que for maior até o início da
configuração da aeronave, depois Green Dot ou Green Dot + 10 (com turbulência).
IMPORTANTE: Nas aproximações de não precisão o PF deve solicitar ao PM assim que atingir a MDA e
tenha o aviso (ALT no FMA), que ajuste a GA Altitude para no caso de uma arremetida.
É fundamental que se atinja a MDA antes do VDP (Visual Descent Point), caso contrário a sequência
de arremetida fica comprometida.
NOTA: Para efeito dos mínimos em função da velocidade de aproximação o EMB 190/195 é categoria
“C”. SOP 3.24.5
Aproximação Estabilizada:
Aproximações HUD A3 (Cat II): 1500ft AFE ou FAF (representado nas cartas pela Cruz de Malta).
Outras aproximações: 1.000ft AFE, noturno ou diurno, IMC ou VMC. No SDU é 300FT AFE.
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Deveremos estar com, flap de pouso, trem estendido, potência em IDLE, VAP –5 / +10kt, no máximo
½ DOT de LOC, no máximo 1 DOT de GS, razão de descida não superior a 1.000ft/min e o Landing
Checklist completo.Nos procedimentos utilizando ADF ou NDB o MRK deverá ficar aberto.
SELEÇÃO DO DISPLAY CONTROL UNIT E GUIDANCE PANEL
CONFORME O TIPO DA APROXIMAÇÃO - SOP 3.24.15.2
DISPLAY
NEEDLES
APPR
CTRL UNIT
GUIDANCE PNL
PF
PF
PM
PM
PF
PM
RD 1
RD 2
RD 1
RD 2
ILS I-II
FMS
FMS
APP
ADF
ADF
ADF
ADF
LOC
V/L
V/L
NAV / FLCH - V/S
ADF
ADF
ADF
ADF
RNAV
FMS
FMS
NAV / APP-GP
FMS
ADF/VOR
FMS
ADF/VOR
RNP-AR FMS
FMS
NAV / APP-GP
FMS
ADF/VOR
FMS
ADF/VOR
VOR
FMS
V/L
NAV / APP-GP
VOR
VOR
VOR
FMS
NDB
FMS
V/L
NAV / APP-GP
ADF
ADF
ADF
FMS
Obs. Nas aproximações RNP-AR não usamos VOR porque os mesmos estarão desselecionados.
APROXIMAÇÃO ILS CAT I
SOP 3.24.9
1. Teto => 200ft e visibilidade => 800m.
2. Não se arma o LOC antes de 18nm e o GS antes de 10 nm da pista.
3. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL).
4. Confirme os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach.
5. Inserir os rádios: ILS (indicativo) em PROG, e NDB (frequência) em RADIOS pag. 2.
6. Ajustar no GP/DCP (PREVIEW) /COURSE / MDA / NEEDLES).
7. Observe os avisos de LOC1 e LOC2 nos respectivos PFDs.
8. Voar em NAV (LNAV), FLCH / FPV / V/S e MAN SPD.
9. Acompanhar com o HDG, é situacional.
10. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, comandar APP.
11. Ao interceptar o GS, o PF solicita: Set a GA heading e altitude XXXX.
12. Ao avistar a pista ou na MDA e avistando a pista: AP – OFF e pousa.
Obs: Se ocorrer a perda da informação do GS durante uma aproximação ILS, a aproximação devera
ser descontinuada (se IMC) e uma nova aproximação devera ser executada, LOC ou RNAV, VOR, NDB.
APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3)
SOP 3.24.10 – 3.25 / 4.14.1.2 – QRH A20
1. Se formos executar uma aproximação Cat II (HUD A3) devemos ler as informações referentes a
este tipo de aproximação no QRH A-20. Uma boa prática para este procedimento é dividir esta
leitura em duas etapas.
2. A 1ª no “A” do ANFL, onde vamos ver se a tripulação (Crew Requirements), a eronave (Equipment
Requirements) e as condições de tempo (Weather Requirements) permitem a operação.
Posteriormente durante o Aproache Briefing: “ANFL A CRFTS”, no “S” CRFTS, leremos a 2ª etapa,
(HUD A3 Approach Briefing Guide).
3. Atendida a primeira condição passamos a programar a aproximação CAT II.
4. Programar a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL).
5. Confirmar os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach.
6. Inserir os rádios: ILS (indicativo) na PROG page, e NDB (frequência) em RADIOS.
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7. FMS e ADF (needles) nos dois lados.
8. Ajuste no GP/DCP (PREVIEW (manter aberto) /COURSE / MDA / NEEDLES).
9. Voe em NAV (LNAV), FLCH / FPV / V/S e MAN SPD.
10. Acompanhar com o HDG, é situacional.
11. Quando na proa de interceptação “e autorizado a aproximação”, selecionar APP.
12. Ao capturar o GS, o PF solicita: Set GA heading e altitude XXXX.
13. Quando a 1.000ft RA, desligar o AP e voar manualmente observando o HUD.
14. PM avistando as luzes de aproximação informa “Approach Lights”. SOP-3.25
15. PF confirma e informa: “Continuing”.
16. PM avistando a pista informa “Runway”.
17. PF confirma e informa: “Landing”.
Regras gerais para ILS CAT II (HUD A3).
 Minimos: 100ft RA de teto e 300m de visibilidade.
 O PF será sempre o piloto da esquerda e PM o piloto da direita.
 Não rodar o EPOP para pouso, usamos as velocidades do QRH A-21.
 Os callouts serão feitos baseado em RA.
 O Callout de “Stable” será a 1.500ft RA.
 A setagem no GP será RA e os mínimos na DH.
 Flap 5 (aumenta o gradiente na arremetida – SOP 3.24.10), reverso máximo e ABS em MED.
 A 650ft RA o aviso HUD A3 no FMA fica Green. SOP 3.24.10.1
 A 500ft RA o PM guarda as manetes.
 Faróis de pouso desligados (a critério do PF), solicite a TWR brilho máximo no balizamento.
 Limite de vento para pouso: 15kt de través e 25kt de proa.
 RETARD acopla a 30ft AGL, o ROLL OUT acopla no Touch Down (A/T desacopla), os avisos no FMA
de RLOUT e HUD A3 extinguem quando a IAS atinge +/- 20kt.
 Se durante a aproximação e antes da DH ocorrer a falha de um motor a arremetida é mandatória.
Donde se conclui que é proibido fazer aproximação Cat II com um motor imoperante. QRH A20.
Obs. Após um pouso com baixa visibilidade o piloto deverá ter em mente que as luzes centrais da
pista mudam para: “branca e vermelha” nos últimos 900m, e vermelha” nos últimos 300m.
Falhas de Sistemas que resultarão em arremetidas durante uma aproximação HUD A3 (Cat II):
 NO HUD A3
 HUD 1 FAIL
 APP WARN
 FD FAIL
 RA FAIL
No MEL – PREAMBLE (Pag 3) – Podemos encontrar a relação dos itens requeridos para uma
aproximação HUD A3. Exemplo: Flight Directors Channels, Windshiled Wipers, ILS Systems, RA,
DH/DA Selectors knobs e GPWS.
HUD FAIL DURANTE UMA APROXIMAÇÃO
QRH 8-16
 Abaixo de 500ft:
Se VMC – continua a decolagem ou aproximação.
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Revisão: 32
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Se IMC – a arremetida é mandatória.
 Acima de 500ft:
Se IMC e falharam ambos HUD não podemos realizar aproximação CAT II.
Se IMC e falhou apenas um HUD, continuar a aproximação CAT I com o HUD remanescente.
Obs. Embora não esteja definido um procedimento a ser seguido, entende-se que o HUD em pane
deverá ser recolhido, uma vez que não tem mais utilidade e podendo causar distração na faze de voo
visual.
Uso do HUD
SOP 3.4.7
O HUD é o sistema secundário de voo e de navegação da aeronave; portanto um “sistema auxiliar”.
O HGS não é equipamento mínimo, exceto para operação em alguns AD específicos, Ex. SDU, (HUD
do lado esquerdo - MEL).
Não se prenda ao HUD relegando o restante. E fundamental monitorar e utilizar as demais telas e
sistemas, como: PFD, MFD, EICAS, Luzes de Alertas, Alarmes, etc.
NOTA: Após a MDA voe olhando “através do HUD”, mas durante o Flare, deverá ocorrer a transição
do campo visual com “referencias visuais” através do HUD. Lembrar que o foco do HUD esta ajustado
para 30 m a frente do nariz da aeronave. Numa aproximação HUD A3 (CAT II) o pouso deverá ser
“auxiliado” pelo HUD, pois o FLARE GUIDANCE esta ativo.
NOTA: Extamos prestes a ter mais um tipo de aproximação, a Cat 1 AR cujos mínimos são: Teto =>
150ft e visibilidade => 450m.
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO E NÃO PRECISÃO
O que difere uma aproximação de precisão para uma de não precisão é:
 Precisão: Constar no Data Base do FMS, ser executada no modo “APP” (LNAV/GP ou LOC/GS),
observar os mínimos de Baro Vnav / DA arredondado para dezena superior que coincide com o
MAPT na DA.
 Não Precisão: Não necessariamente constar no Dada Base do FMS, ser executada no modo de
“V/L” Green Needles/Raw Data (HDG/VS ou LOC/VS), ter um VDP (Vertical Decision Point)
definido sobre a MDA, referenciar os mínimos de VNAV ou LOC ONLY arredondado para centena
superior e finaliza com FD desligado.
VDP
SOP Pag 3 – 103
Só se aplica aos procedimentos de não precisão, quando executados em Stepdown Approach.
Cálculo do VDP: MDA x 3 = Ex. MDA 700ft x 3 = 2100 (2.1) VDP = 2.1 NM do MAP.
Ou seja: Até 2.1 nm do MAP e a 700ft deveremos avistar a pista, caso negativo, continuamos o perfil
lateral até atingir o MAP quando então iniciamos a arremetida.
A outra maneira de se calcular o VDP é dividir por 3 o valor apresentado (entre parênteses) ao lado
da MDA e somar 10%. Ex. 390ft + 10% (39) = 429 / 3 = 1.43 nm
Obs: Nas aproximações de não precisão deveremos somar 50ft na MDA (deve vigorar no próximo
SOP).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 37
NOTA: É importante não correlacionarmos o ponto de VDP com inicio da arremetida. O ponto de
inicio de uma arremetida é o MAPt, este o ponto nos garante seguran ça do perfil lateral durante a
arremetida, o VDP pode ocorrer 1.5 NM ou mais antes deste ponto. O perfil vertical da arremetida
poderá ser iniciado a partir do VDP.
É fundamental enfatizar que mesmo avistado a pista após o (VDP), o pouso não devera ser
continuado, pois incorrera em alta razão de descida e numa aproximação não estabilizada.
Obs. Devo diferenciar o termo: “Aproximação de Precisão e de Não precisão”, do que define as
normas regulamentares de mínimos baseados em MDA (não precisão) e DA/DH (de precisão). Aqui
estou me referindo a “arredondar” os mínimos para dezena superior (de precisão) ou para centena
superior (não precvisão).
Como efetuamos os procedimentos NDB, VOR, RNAV e RNP-AR com VGP, podemos arredondar os
mínimos para dezena superior, isso “passou-se a considerar que é um procedimento de precisão”,
embora ainda esteja limitado por uma MDA.
APROXIMAÇÕES DE PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (GP – Guidance Profile)
SOP 3.24.14
1. Programe a pista e o tipo de aproximação no FMS (ARRIVAL).
2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach.
3. Insira os rádios: VOR (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2, abra o MRK
correspondente no ACP.
4. Ajuste no GP/DCP (MDA/NEEDLES em FMS).
5. Aproximações em GP não tem VDP, é MDA como num ILS.
6. Quando autorizado a iniciar a aproximação e na perna de aproximação da órbita, comande EXIT
no ACT FLT PLN.
7. Na sequencia selecione APP para armar o GP.
8. Voe o perfil lateral em: NAV (LNAV).
9. Pode voar o perfil vertical até o FAF em: FLCH ou V/S, mas recomendo que o faça em VNAV.
10. Ajuste a velocidade em MAN SPD e configure a aeronave nas distancias previstas.
11. Quando o modo GP engatar (2 nm do FAF), o PF faz o callout: Set a GA Heading e Altitude XXXX.
12. Ao atingir a MDA e avistando a pista: AP – OFF.
No lado esquerdo do FMA teremos anunciado e armado os modos:
SPDt
AP
AT
<-
LNAV
FPV
GP
Obs. Caso tenhamos a mensagem de “VGP UNAVAIABLE” no MCD a aproximação deverá ser
condusida em Setpdown Approach, ou seja, como numa aproximação de não precisão.
NOTA: O GP pode ser armado (comandando-se APP) até 30nm da pista, entretanto só vai engatar (GP
em magenta no FMA) quando a 2 nm do FAF.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 38
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – NDB / VOR / RNAV (Stepdown Approach e Row Data)
SOP 3.24.15.4 / 3.24.17
1. O perfil lateral será conduzido em HDG.
2. O perfil vertical poderá ser conduzido em V/S ou FPA até o FAF, quando então deveremos
obrigatoriamente fazer uso de V/S.
3. Sempre que no FMA, a janela de altitude mostrar (ALT), podemos ajustar a nova altitude e no
momento certo comandar V/S decendo para a altitude que foi pré-selecionada.
4. Aproximando do FAF (0.2 nm) inicie a descida final em V/S com razão de 1.000ft/min, de forma a
atingir a MDA (sempre antes do VDP).
5. Atingida a MDA (ALT) o PF faz o callout: Set a GA heading e altitude XXXX.
6. Avistou a pista: AP – OFF e solicita ao PM desligar o FD.
Temos 3 tipos de aproximação RNAV.
RNAV (GPS) apenas LNAV - o perfil vertical será em Dive & Drive.
RNAV (GNSS) LNAV e VNAV - e uma aproximação Baro VNAV.
RNAV (RNP) LNAV e VNAV - observando as limitações de RNP (Lateral, Vertical e RNP).
Obs: Procedimentos RNAV (GNSS) Baro VNAV e/ou ILS, não poderão ser realizados em condição IMC
se a cabeceira da pista de pouso estiver deslocada. Neste caso apenas procedimentos de não
precisão (Dive & Drive) serão aceitos (LOC, VOR, NDB).
APROXIMAÇÃO DE NÃO PRECISÃO – LOC
SOP 3.24.17
1. Programe a pista e a aproximação no FMS (ARRIVAL).
2. Confira os pontos no FMS até na pagina de Missed Approach.
3. Insira os rádios: LOC (indicativo) em PROG e NDB (frequência) em RADIOS pag 2.
4. Ajuste no GP/DCP (PREVIEW) o COURSE / MDA / NEEDLES).
5. Voe FMS / NAV (LNAV), quando autorizado a executar a aproximação, comande EXIT (hold) e ao
sair da órbita sete o HDG na proa de interceptação do LOC, só então selecione V/L para ter
“Green Needels” e depois comande NAV para armar a interceptação do LOC (LOC no FMA).
6. O perfil vertical poderá se executado em FPA ou V/S até 0.2 NM do FAF, após o FAF selecione V/S
1000ft/min até a MDA que deverá ser atingida antes do VDP.
7. Ajuste a velocidade MAN SPD da aeronave (Flap/Gear) de forma a passar o FAF configurado.
8. É necessário definir um VDP.
9. Ao atingir a MDA solicite ao PM para setar a Go Around Heading e Altitude XXXX.
10. Ao avistar a pista desacople o AP e retire o FD.
11. Na arremetida solicite: FMS/NAV.
SOP 4.3.5, nas aeronaves onde existe a função Auto LNAV a transferência de Green Needles para
FMS/NAV ocorre automaticamente a 400ft pelo comando de TOGA.
OBSERVAÇÕES:
 Passar o FAF configurado para pouso ou no mínimo com Flap 3 se monomotor.
 Procedimentos que não constarem no DATA BASE da aeronave ou cujo ângulo de aproximação for
superior a 3º só poderão ser conduzidos em Stepdown Approach. SOP 3.24.7
 PREVIEW só se usa em procedimentos ILS (fica aberto), observe LOC 1 e LOC 2 nos PFDs e LOC
(para setar) V/L. SOP 3.24.7
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 39
Observação dos modos de FMA (Flight Mode Annunciator)
O PF deverá informar todas as modificações no FMA, caso não o faça, o PM deverá faze-lo e aguardar
a confirmação do PF dizer: “CKECKED”! Alem disto o PM deverá fazer o callout “CHECK FMA” todas as
vezes que observar alguma seleção ou modo incompatível com a fase do vôo. Ex. Check ALT, Check
GA, Check LOC.
PREDICTIVE RAIM
Predictive RAIM – FMS manual / Navigation 6-104 – MGO Cap 6 pag 6-34 / C13.4
Nos procedimentos baseados em GPS (RNAV/GNSS/RNP-AR) devemos confirmar o Predictive RAIM
(Receiver Autonomous Integrity Monitor). Usamos como referencia o GPS1 que é mostrado a direita.
Sequência: NAV / POS SENSORS / GPS 1 – Status / LSK 6R logic – PRED RAIM / LSK 1R – DEST. Do lado
esquerdo deveremos ter “YES” para o horário da nossa chegada (+/- 15 min).
Obs. Ao programarmos um “REDESTINATION”, o AD de destino automaticamente é inserido na tela
de Predictive Raim.
APROXIMAÇÃO VISUAL
SOP 3.24.15.6
1. Altitude 1.500ft AFE.
2. Na perna do vento comande Flap 1 e mantenha 180kt ou Green Dot.
3. Través da cabeceira comande Flap 2 e reduza para 160kt ou Green Dot.
4. Afaste 30 segundos, comande Flap 3 e Gear Down, mantenha 150kt ou Green Dot.
5. Faça a curva base descendo para 1.000ft AFE.
6. Na base para final comande Flap 5 ou Full e ajuste a velocidade na VAP.
7. A aproximação final pode iniciar a 700ft AFE.
8. Ajuste o FPR em 3º no HUD, na final sobreponha a linha tracejada de 3º com a marca de 1000ft na
pista e posicione o FPA sobre o mesmo.
9. Aproximação deverá estar estabilizada até 500ft AFE, ou 300ft AFE (SDU).
10. Sete GA HDG no rumo da pista e ALT em 1.500ft AFE.
11. Use auxílios como ILS, radial de VOR ou linha de FIX para ajudar na aproximação.
Como ajustar o FPR e FPA para que o toque ocorra na marca de 1000.
1. Ajuste o FPR (linha tracejada) em 3º no HUD.
2. Diminua ou aumente o Pitch até que a linha tracejada coincida com a marca de 1000 da pista.
3. Mantendo a linha tracejada sobre a marca de 1000, ajuste o FPA sobre a mesma.
CIRCLING APPROACH
SOP 3.24.18
1. Após passar pelo FAF voar em HDG para perna do vento.
2. Circular na altitude publicada na carta.
3. Mater Flap 3, Gear Down e Green Dot.
4. Usar os automatismos AT e AP.
5. Girar a curva base 20 segundos após o través da cabeceira da pista de pouso.
6. Selecionar o Flap de pouso 5 ou Full e reduzir para VAP.
7. A aproximação final deve ser iniciada a aproximadamente 700ft AFE.
8. Use FPA em 3º no HUD para fafilitar o ponto de toque na pista.
9. Ler o Before Landing Checklist.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 40
APROXIMAÇÃO VETORADA (VETORAÇÃO)
1. Se estiver fazendo uma espera sobre uma determinada posição, não ACTIVE VECTORS antes de
iniciar a vetoração, porque se o fizer vai apagar a órbita.
2. Prepare o ARRIVEL normalmente para pista de pouso deixando a descontinuidade após a órbita.
3. Quando for efetivamente iniciar a vetoração, o que será informado pelo APP, exemplo: “BRID
3560, inicio de vetoração, proa 240º decendo para 4000ft”, neste momento comande HDG e após
“Active Vectors” (a opção ACTIVE VECTORS só sera mostrada quando estivernos em HDG), com
isso apaga a órbita e teremos uma linha continua no rumo de aproximação.
4. Observe e respeite as solicitações de altitude e velocidade defindas pelo APP, pois podem existir
outros tráfegos em sequência.
As Previously Briefed
SOP 3.5.3
No caso de retorno para a mesma pista, mesmo procedimento e na mesma configuração, não é
necessário fazer o ANFL A CRFTS novamente. Entretanto será necessário refazer o ARRIVAL, sendo
que neste caso não será necessário um novo “REDESTINATION” (mesmo aerodromo). Entretanto se a
aproximação for para outra pista ou outro tipo de procedimento, será necessário refazer o ANFL A
CRFTS.
Ajustes da VAPP para compensar ventos.
½ da componente de proa + rajadas.
Mínimo: VREF + 5 kt / Máximo: VREF + 20 kt.
APROXIMAÇÃO RPN-AR
QRH (Additional Procedures) – A31
Este procedimento é aplicado para aproximações com RNP superior ou igual a 0.3 após o IAF,
arremetidas com RNP igual a 1.0 após o MAPT, e segmentos RF (Raio de curva Fixo), observe que
estas informações deverão estar especificadas na carta RNAV (RNP).
O valor de RNP (1.0 ou 0.3) é mostrado no PFD lado direito inferior. Na TMA este valor é de 1.0
(significa 1NM para cada lado do perfil lateral), na fase de aproximação (IAF/MAPT), 0.3NM do perfil
lateral. Por questões de segurança existe uma margem em dobro do limite máximo de desvio.
A aproximação poderá ser executada tanto pelo comandante como pelo copiloto desde que
devidamente qualificados.
O procedimento deverá ser executado obrigatoriamente em LNAV, VNAV - (GP), pois as informações
são provenientes dos FMS. A velocidade deverá estar selecionada para MAN SPD.
Obs. Poderemos encontrar informação sobre limite de temperatura e vento: Vento normalmente não
se aplica nas cartas onde existir limitações de velocidade indicada. Quando não existir limite de
velocidade especificada podemos considerar uma componente lateral máxima de 35kt (valor
considerado na criação do perfil lateral). Temperatura Compençada, seria aplicada correção quando
o valor da temperatura for superior aos limites previstos na carta (os valores da carta são baseados
em ISA).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 41
Inicie a aproximação (antes do IAF) com o GP armado (Quando armado o GP engatará a 0.2NM do
FAP (Final Approach Point) antigo FAF). A rampa de descida é contínua limitada verticalmente por 1
DOT (75ft) e lateralmente por 2 DOTs, a velocidade deve ser controlada manualmente observando os
limites previstos na respectiva carta.
Antes de iniciarmos uma aproximação RNP devemos descelecionar os VOR em ambos os FMS, e após
uma arremetida voltar a seleciona-los.
MCDU / NAV / POS SENS / VOR / pag. 1/2 e 2/2 (comande DEL sobre todos os VORs).
Setagem das needles: PF: FMS1 - NDB1/VOR1 e PM: FMS2 - NDB2/VOR2
Setagem dos MCDU: PF - FLT PLN e PM - PROGRESS pag. 3/3 (XTK error, Drift e Wind).
Obs. Não devemos manter os VOR ativos, pois num caso de falha dos GPS (que é responsável por
manter a referencia do mapa/carta para o FMS), passará a ser feita quase que instantaneamente pela
triangulação dos VOR, podendo ocasionar uma mudança de trajetória da aeronave para fora dos
limites RNP previstos, o que não é desejado. Assim neste caso ocorrendo a falha dos GPS, a posição
do mapa passa a ser controlada pelo IRS o que não gera risco, pois o IRS não atualiza a posição do
mapa/carta e sim da aeronave.
É fundamental seguir o perfil lateral, não sendo permitido voar direto para os pontos da aproximação
(cortar caminho). Só podemos voar direto para o ponto que precede o inicio da aproximação “IAF”,
observando neste que neste caso o ângulo de interceptação para o IAF não deverá ser superior a 45º.
Ângulos maiores só são aceitos no caso de fazer a espera sobre o IAF antes de iniciar o procedimento.
Os altímetros deverão ser checados no IAF, observando o limite máximo de 100ft.
As falhas e/ou anormalidades que ocorrerem com efeito de degradação dos requisitos para execução
do procedimento, serão apresentadas no EICAS, além do alerta MSG no PFD e a mensagem
propriamente no Scratchpad do MCDU.
No caso de falha, leia as limitações no QRH – A31 (que deverá permanecer monitorado pelo PM).
Normalmente as “SINGLE FAILs” são passíveis de avaliação, já na eventualidade de “DUAL FAILs”,
torna-se mandatório uma arremetida ou extração.
As falhas que demandarem a leitura de QRC/QRH:
Dual Fails que obriguem a arremetida, deverão ser lidas após o After Takeoff Ckl.
Single Fails que permitam continuar a aproximação, deverão ser lidas após o pouso.
Durante uma arremetida o PF deverá comandar TOGA e seguir o perfil lateral (observando o limite de
0.3NM no Cross Track Erro, abaixo do símbolo do avião na tela de MAP, e velocidade prevista na
carta, se houver. É importante que a aeronave esteja habilitada com Auto LNAV.
Stable, a aeronave deverá estar totalmente configurada a 1.500ft/AFE. Evidente que se o
procedimento exigir velocidades menores esta configuração poderá se dar antes. Observe as
velocidades previstas na carta. O Flap de pouso será o previsto para a pista e/ou condições da pista.
Não é necessário continuar uma descida até a MDA quando a intenção é de descontinuar a
aproximação, podemos iniciar a arremetida vertical limitada a GA Altitude, entretanto o perfil lateral
e velocidade deverão ser observados até o MAPT.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 42
A opção de arremeter mantendo comandando FLCH é bem interessante, entretanto só é viável acima
de 1.000ft AFE. Lembrando que FLCH não comanda a potência do motor para RSV, somente para
CON. Neste caso o piloto deve inicialmente acelerar para a VSC (a aeronave sobe numa razão menos
acentuada) mantendo a configuração e trajetória lateral (LNAV) até o MAPT.
Devido ao load (23) do FMS nos simuladores, durante uma arremetida com uso de FLCH (Soft Go
Around) acima de 1.000ft AFE, não teremos o automatismo de LNAV, como consequência após o
MAPT o modo lateral reverte para ROLL. Neste caso caberá ao PF selecionar o fixo de arremetida e
ativar o Missed Approach no FMS, para assim reengatar o modo de LNAV.
Abaixo de 1.000ft o TOGA é mandatório. É importante que a GA altitude esteja selecionada no GP.
EXTRACT – Condição em que é perdida a informação lateral durante a aproximação em condições
IMC. Nesta cindição o PF agirá como num EGPWS, ou seja: AP – OFF, potência MAX, nivela as asas e
sobe para MSA.
Uma condição de Vertical Deviation com desvio superior a 75ft (1 DOT) ou Lateral Deviation com
desvio de 0.30nm (2 DOT), leva a aeronave a uma condição indesejada, neste caso a primeira ação do
PF será: Se VMC desligar o AP e prosseguir para pouso, se IMC a arremetida é mandatória.
Monomotor – Não é possível voar LNAV com o bank limitado em 17º (ao comandarmos HDG
desarmamos o LNAV). Neste caso é recomendado voar manualmente mantendo-se sobre a magenta
(LNAV no FMA) até o segmento retilíneo que nos leve ao MAPT, onde então podemos reacoplar o AP.
O SOP em 5.8.3 permite ao PF optar em continuar uma aproximação e pouso monomotor se estiver
na fase de Aproximação Final do procedimento (FAF / MAPT).
No voo manual (AP OFF) siga a referencia do HUD e monitore os desvios lateral e vertivcal.
O Missed Approach Procedure será disponibilizado no ACT FLT PLN quando a 2NM do FAF. Ou seja,
independente do ponto onde você iniciar uma arremetida (dentro do procedimento), já temos o
Missed Approach Procedure no FMS.
Importante: Muita atenção com a arremetida (com TOGA) no caso de falha de motor durante o
procedimento, pois como o AP não voa rudder a aeronave tende a perder a proa e ultrapassar o
limite de 0.30nm. Assim é importante que o PF ajudar com comandos de Rudder durante a
arremetida.
Os demais procedimentos ANFLA CRFTS e EPOP de pouso são iguais a um procedimento RNAV.
No FMS em ARRIVEL não aparece aproximação RNP AR e sim RNAV.
OBS: O acumulo de duas ou mais SINGLE FAILS não obriga descontinuar a aproximação.
Nota: Caso ocorra algum tipo de anormalidade o PF deve inicialmente avaliar a condição do voo: IMC
ou VMC, pois caso esteja em contato visual com a pista poerá a seu critério prosseguir para pouso.
Na condição IMC a arremetida devera ser feita sempre que exixtir uma DUAL FAIL. Comente isso no
seu briefing.
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SELEÇÃO DE ABS, REVERSO E FLAP PARA POUSO
RUNWAY CONDITION
DRY > 1800M
DRY < 1800M
WET
HUD A3 (CAT II) DRY
HUD A3 (CAT II) WET
CONTAMINADA
DRY < 42M (LARGURA)
WET < 42M (LARGURA)
BRAKES
OFF / MED
MED
MAX MAN / HI
MED
HI
MAX MAN / HI
MAX MAN / MED
MAX MAN / HI
APPROACH CHECKLIST
BARO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FSTN BELTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
REVERSE
MIN
MAX
MAX
MAX
MAX
MAX
MAX
MAX
FLAPS
5 / FULL
FULL
FULL
5
5
FULL
FULL
FULL
___SET (BOTH)
ON
O (FPR) Flight Path Reference deverá ser ajustado em 3º no inicio dos procedimentos.
A 15nm da pista deveremos voar FLCH e MAN SPD reduzindo para Green Dot ou 210kt.
“Notem que nutri um “profundo ódio” pelas de abreviaturas: FPV – FPA – FPS –
FPR, etc. Assim entenda que estou me referindo àquelas linhasinhas e bolinhas do
HUD”.
NORMAL SLAT / FLAP SPEED SELECTION
SOP 3.24.2
GREEN DOT ou:
 Up – 210kt.
 Flap 1 – 180kt.
 Flap 2 – 160kt.
 Flap 3 – 150kt.
 Flap 4/5 – 140kt.
 Flap Full – 130kt.
NOTA: A Green Dot corresponde a mínima velocidade para a configuração selecionada. Garante uma
proteção de 40º de Bank e 1.3% da Velocidade de Stall – SOP 3.24.2
Approach Configuration Distance
SOP 3.84
 15 nm – Flap 0.
 10 nm – Flap 1 (PM – “tripulação preparar para o pouso”).
 7 nm – Flap 2.
 5 nm – Flap 3 e Gear Down.
 Assim que LG indicar em baixo (3 verdes) – Flap 5 ou Full.
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LANDING CHECKLIST
CABIN CREW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LANDING GEAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EICAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ADVISED
DOWN
_________
CHECKED
CALLOUTS NAS APROXIMAÇÕES FINAIS
SOP 3.24.9.5
 Precision Approach (CAT I):
Ao captura o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG & ALTITUDE”, informando o valor da ALT.
PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo).
PM – One Thousand Stable (IMC).
PM – Avistou a pista: “Runway”!
PF – Confirma: “Landing”!
PM – Não avistou a pistra na MDA, fala: “No Contact”!
PF – Pede: “Go Around Flaps”, e arremete.
Aproximação Cat I e HUD A3 (Cat II)
Bem... no SOP seção B “Actions & Callouts”, vamos encontrar os callouts que devem ser
feitos conforme o operador determina. Entretanto se observarmos existe ao meu entender
uma grande incoerência nos callouts, por exemplo: B3 e B6 referentes aos procedimentos
como VOR e LOC, onde o PM avisa “Approach Lights” e o PF fala “Continuing”. Ora sabemos
que um procedimento deste tipo tem uma MDA onde o piloto deve avistar a “pista”.
“Approach Lights” sempre foi callout de aproximação com baixa visibilidade: “ILS Cat II”,
onder ver as Appoaching Lights permite ao PF dizer “continuing”, limitado a 100ft RA e ao
PM dizer “runway” o PF dizer “Landing”.
 Precision Approach HUD A3 (CAT II):
Ao captura o GS o PF solicita ao PM: “SET GA HDG & ALTITUDE”, informando o valor da ALT.
PM – Coteja: HEADING 350 and GA ALT 6000FT (exemplo).
PM – One Thousand Stable (IMC).
PM – Avistou as luzes de aproximação: “Approach Lights”!
PF – Confirma: “Continue”!
PM – Avistou a pista: “Runway”!
PF – Confirma: “Landing”!
PF – Não informou “Landing” (100ft RA), PM fala: “Minimuns - No contact”
PF - Go Around Flaps”!
CRITÉRIOS BÁSICOS PARA TODAS AS ARREMETIDAS:
 Os modos básicos apresentados no FMA durante uma arremetida bimotor ou monomotor serão:
GA e TRACK.
 É fundamental que o PF comande TOGA, caso contrario não teremos o perfil lateral do
procedimento de arremetida, nem a aeronave vai cumprir o perfil vertical para a altitude de
arremetida. Observe no FMA o modo vertical de “GA” (até engatar outro modo a 1000ft).
 Normalmente o PF avança as manetes para TOGA ao mesmo tempo em que comanda o botão de
TOGA, isso garante que caso o automatismo na acople (GA não será apresentado no FMA), a
aeronave já esteje em fase de aceleração restando ao PF posiciona-la no Pitch de GA. Mas
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






atenção para não levar as manetes além de TOGA, pois neste caso o AT desacopla e desarma o
modo de TOGA. Teremos a mensagem “TLA NOT IN TOGA”.
Nas arremetidas a Altitude de Aceleração será sempre 1.000ft AFE.
Com AP acoplado não comandar TOGA antes de ter ajustado a Altitude de Arremetida no GP.
É importante verificar no FMS / FLT PLN se existe um perfil de arremetida programado, “Missed
Approach Procedure”.
Toda manobra que ocoasionar uma descontinuidade de uma aproximação deve ser seguida de
um C.C.C.C. Os tripulantes e passageiros deverão quando possível ser informados de forma
sucinta dos motivos e futuras ações que serão tomadas.
A função AUTO LNAV permite que o modo lateral (LNAV) seja armado automaticamente após o
comando do Go Around (GA) e ativado há 400ft. Dessa forma a trajetória programada no Flight
Management System (FMS) será seguida sem a necessidade da seleção manual do source para
FMS e NAV.
Nas arremetidas monomotor devemos solicitar “HDG/BNK” a 400ft AFE.
O “Missed App. Procedure” é ativado no FMS / ACT FLT PLN, quando a 2nm ou menos do FAF. Se
iniciarmos um “Missed Approach” antes de 2nm do FAF, devemos comandar TOGA 2 vezes, para
então inserir o Missed Approach Procedure.
ARREMETIDA BIMOTOR
SOP – 4.3 / 4.3.3
Aproximações ILS e/ou LOC finalizam em V/L “Green Nedles”, se a aeronave dispor de AUTO LNAV,
durante a arremetida os modos mudam automativcamente a 400ft AFE, caso negativo cabe ao PF
solicitar “FMS / NAV” ao passar por 400ft AFE.

1.
2.
3.
4.
Com AP com perfil de arremetida programado no FMS:
GA Flaps / Positive RC – Gear Up.
A 400ft AFE (confirme o aviso de LNAV em magenta no FMA).
A 1.000ft AFE – FLCH / MAN SPD, acelerando para a VFS.
Climb Sequencie.

1.
2.
3.
4.
Com AP porem sem perfil de arremetida programado no FMS:
GA Flaps / Positive RC – Gear Up.
A 400ft AFE – HDG (selecione a proa desejada) e FMS.
A 1.000ft AFE – FLCH / MAN SPD, acelerando para a VFS.
Climb Sequence.
NOTA: As aproximações HUD A3 (CAT II) são feitas com AP desligado, assim cabe ao PF comandar
TOGA e rodar a aeronave para o Pitch de 12º, a 400ft AFE solicitar: FMS / NAV e AP - ON.
Arremetida sem AP (existe o perfil de arremetida no FMS)
SOP 4.3.7
1. Callout – Go-Around / Flaps (2 se o Flap de pouso era 5, ou 4 se o Flap de pouso era Full).
2. Comandar TOGA e roda para 12º UP (observe GA / TRACK no FMA).
3. Positive R/C – Gear Up.
4. Manter a VAC (Approach Climb Speed), não temos informação de V2.
5. 400ft AFE – confirme LNAV no FMS.
6. AP – ON, se disponivel.
7. Na ACC ALT - FLCH / MAN SPD VFS.
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8. Acelerar para VFS recolhendo Flaps/Slats na F/S spd, “CLIMB SEQUENCE”.
OBSERVAÇÃO: As arremetidas monomotor serão comentadas adiante em OPERAÇÃO ANORMAL OU
DE EMERGÊNCIA.
POUSO, TAXI IN E CORTE DOS MOTORES
POUSO
SOP 3.27
 PM callouts: Ground Spoilers “boxeado”, Reverse Green, 70kt!
 PF – 70kt ajusta o reverso para IDLE, desliga o A/T.
 A 30kt (*) comandante assume as manetes, desarma o reverso e pede para o copiloto apagar as
luzes não necessárias (Landing Lights, Strobe e Inspection) depois solicita o “After Landing
Checklist”.
(*) Se o pouso tiver sido executado pelo copiloto é neste momento (30kt = velocidade de taxi) que o
comandante assume as manetes e o taxi da aeronave.
O copiloto inicia o seu flow
SOP 3.30.1
 Exterior Lights – As Required.
 Flaps – 0
 Transponder – STBY (2000)
 Pitch Trim – UP 2.0 (pelo switch do manche).
 MFD / STATUS – Check Brake Temperature.
 APU – As Required (obrigatoriamente antes do corte do motor 1) SOP 3.30.04
O copiloto faz o After Landing Ckl em silêncio aguardando o comandante solicitar para acionar a APU.
O PM só informa “After Landing Checklist Complete” após o indicador de Flaps e Slats indicar em Para
efeito de Fuel Conservation, o SOP em 3.30.4 informa que a APU deverá ser acionada 1 minuto antes
de estacionar no Gate.
UP position.
Após o pouso a MFD de ambos os pilotos deverá ser selecionada para STATUS.
Durante o taxi para o Gate o copiloto observa a temperatura dos freios.
AFTER LANDING CHECKLIST (silent)
FLAPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PITCH TRIM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TRANSPONDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BRAKE TEMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
0
UP 2.0
STBY
CHECKED
AS REQUIRED
Após 2 minutos de Cooling Down o comandante solicita o corte do motor 2 (observando o “X”
vermelho no MFD/STATUS). Antes de cortar o motor 2 o PM passa a MFD para ELECT e confirma se o
APU esta no barramento.
O motor não deve ser desligado com a aeronave em curva ou durante o ciclo de acionamento da
APU. Só considere que um motor esta desligado, quando o “OFF” for mostrado no indicador de N1.
SOP 3.31.2
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TAXI IN
SOP 3.31 - Antes de alinhar com o GATE lembrar de desligar as TAXI LTS para não ofuscar o balizador.
Estacionou no GATE
SOP 3.31.1
Flow do Comandante:
1. Parking Barke – ON
2. Engine 1– OFF (o piloto da esquerda que desliga este motor)
3. HYD Pump 3A – OFF
4. Beacon – OFF
5. PACK 1 OFF
6. Parking Brake – OFF
7. Passenger Sings – (STERILE / FSTN BELTS) OFF
8. Cockpit Door – Open
Flow do Copiloto:
1. MFD / ELECTRICAL – Check.
2. ACARS – Flight Summary – Check and Report (horário de pouso, corte e combustível
remanescente).
O comandante solicita a leitura do Parking Checklist.
PARKING CHECKLIST
ENGINES 1 & 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HYD 3A PUMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
RED BCN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PARKING BRAKE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
PASSENGER SIGNS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OFF
OFF
OFF
ON / OFF
OFF
TERMINO DE VOO
SOP 3.32
Se a tripulação for abandonar a aeronave os pilotos deverão (no simulador).
Cmte . . . . . . Cobre o HUD, desliga EMERG LT, NO SMOKING e solicita o SECURING CHECK.
Cop . . . . . . . Cobre o HUD e lê o Securing Checklist (em silêncio).
SECURING CHECKLIST (Silente)
HGS COMBINERS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMER LT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
STERILE SW . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
DOME LIGHT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COVER / STOW
OFF
OFF
OFF
Em locais desprovidos da manutenção para receber a aeronave, o comandante deve solicitar ao
copiloto para fazer o “Power-Down Checklist” em SOP 3.33.1.
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POWER-DOWN CHECKLIST (silent)
EFB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EMERG LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EXT LTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
GPU / APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
BAT 1& 2 (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
OFF
OFF
OFF
OFF
OFF
(*) Antes de desligar as baterias observar no EICAS a mensagem “APU SOB CLOSED”.
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Revisão: 32
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OUTROS PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS
ANITI-ICE SYSTEM OPERATION
AOM VOL 2 – 12.0 / SOP 2.4.2
Automatic Operation (Engine Anti-Ice tem lógica diferente de Wing Anti-Ice)
Quando o switch estiver em AUTO o Wing Anti-ice system opera de acordo com a lógica do sistema:
O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL220,
existir a combinação entre temperatura, altitude, velocidade, R/D for inferior a 200ft/min e a IAS
estiver entre 150kt e 320kt.
Existindo todas as condições acima, o sistema será ligado automativcamente e permanecerá assim
por 2 min até que uma das condições acima não mais existir.
Durante a subida, se o anti-ice for acionado automaticamente a potência dos motores reverte para
CLB-2, permanecendo assim mesmo depois que o sistema desliga.
Takeoff Operation
O piloto pode selecionar no TO DATA SET / MENU as opções para Anti-Ice de: OFF, ENG e ALL.
Selecionando ALL o Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece
ativo até 1.700 ft ou 2 min após a decolagem, o que ocorrer primeiro.
É necessário selecionarmos ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for inferior que 5ºC,
condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft.
Quando nas mesmas condições a temperatura estiver entre 5º e 10º selecionamos apenas ENG.
FMS OPERATIONS:
FMS – PROGRAMANDO UMA ESPERA (HOLD)
FMS MAN 6 – 135
1. Comande NAV / HOLD. Será apresentada a primeira posição/fixo na sequência do ACT FLT PLN,
com o Hold sugerido e abaixo o Default, confirme apertando a LSK L correspondente, ou...
2. Se desejar fazer espera em outra posição, inicialmente digite o nome da posição e depois insira
esta posição no inicio do ACT FLT PLN e ative (voando direto para ela) em LNAV.
3. A seguir comande NAV/HOLD/NEW HOLD, insira sobre a posição no onde deseja fazer o HOLD,
observe que vai abrir a página de HOLD PATTERN com a opção “HOLD FIX” e a posição
selecionada abaixo.
4. Se necessário ajuste o INB CURSE, LEG TIME e LEG DIST, e EFC (Expect Further Clearance)
5. Observe no ACT FLT PLN a posição onde será feita a espera esta acompanhada da letra “H”.
6. Agora ATIVE (toda a modificação no ACT FLT PLN deve ser ativada para ter efeito).
Hold at Present Position
Se desejarmos fazer espera na posição atual, inserimos o “HOLD” na LSK 1L (DIRECT) e ativamos.
Ex. NAV / HOLD / NEW HOLD / LSK 1L / (sobre o DIRECT em amarelo) INSERT / ACTIVATE.
Ao ingressar numa espera (o desenho da órbita fica magena) observe a primeira linha do ACT FLT PLN
(LSK-1L) “HOLDING AT ou EXIT HOLDING”. Se for HOLDING, significa que vamos permanecer em
espera, na última linha do ACT FLT PLN (LSK-6L) teremos: “EXIT”, que deverá ser comandado para sair
da espera. Se for EXIT HOLDING, significa que vamos abandoar a espera. Na última linha do ACT FLT
PLN (LSK-6L) teremos: “RESUME HOLD”, que deverá ser comandado para permanecermos em espera.
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Revisão: 32
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É muito importante observar esta informação, para evitar que a aeronave saia ou fique em órbita,
quando a intenção do PF for outra.
Só comande EXIT ao iniciar a curva de aproximação da órbita, caso contrário a aeronave não
completa a órbita aproando a estação imediatamente.
 Órbita inserida num fixo não da EXIT automático.
 Órbita do procedimento que conste no Data Base, da EXIT automático.
Enganando o FMS: Quando a menos de 5 NM do ponto de espera o FMS não terá capacidade de
redesenhar uma nova entrada diferente do rumo atual e/ou curva para direita. Assim o recurso que
se utiliza quando o FMS não permite inserir uma órbita sobre um determinado ponto em função da
proximidade (< 5NM) é o seguinte:
Exemplo: Digamos que estamos voando de A para B e queremos fazer uma espera sobre B,
entretanto devido a proximidade de B (>5nm) o FMS não permite que a espera seja inserida.
Neste caso inserimos um ponto intermediário no ACT FLT PLN que supostamente seria sobrevoado
antes de chegar em B. Com isso a distância de A para B aumenta e o FMS então permite que a espera
seja inserida sobre B. Uma vez inserida a espera apagamos a posição intermediária ou comandamos
voar direto para B. Durante este procedimento devemos voar em HDG para evitar mudança de
trajetória.
FMS - REDESTINATION
Alternando para outro aeródromo (REDESTINATION)
 Já foram feitas as primeiras ações: Direct To, Hold e NAV.
1. No final do ACT FLT PLN devemos trocar e inserir o novo destino (ICAO), “fecha o plano de voo
com esse destino” e ativa.
2. Copia indicativo do destino (final do ACT FLT PLN) para o Scratchpad.
3. Volta para 1ª pagina do ACT FLT PLN e insere o novo destino abaixo do Hold, comande “ACTIVE”.
4. Next Page, insira uma alternativa e ative.
5. 6R – ARRIVAL, seleciona RWY e procedimento (ILS/RNAV/VOR), ativa.
6. ACT FLT PLN confere a aproximação até a arremetida.
7. Seta o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação.
8. Continua o ANFL “em silêncio”, anota o combustível e tempo de espera.
9. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP/QRH P4 ou P15, use o LW do PERF/LANDING.
10. Terminou tudo? É hora do PM setar o seu painel.
11. Agora o PF abre o briefing: “A (Approach briefing) + CRFTS”.
 É importante inserir uma alternativa para termos o combustível e autonomia corretos.
 Ocorreu troca de destino mesmo sem anormalidades, faça o CCCC novamente.
 Se a distância ou procedimentos em relação a pista de pouso mostrada no PFD estiver errada,
verifique se o REDESTINATION foi feito corretamente e/ou se foi ativado.
Retornando para o mesmo aeródromo:
1. Comande “Direct To” para ponto no ACT FLT PLN ou nas proximidades do AD.
2. Insira o ponto escolhido no inicio do ACT PLT PLN (ADF/NDB tem que ter NB ao final), e ative.
3. Comande NAV/LNAV para voar para este ponto.
4. 6R – ARRIVAL, selecione RWY e procedimento que vai executar, ative.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 51
5. Next Page e insira uma alternativa, e ative.
6. Confira a aproximação até a arremetida.
7. Se necessário insira uma espera sobre o IAF.
8. Sete o GP conforme o “chartstrip” da carta de aproximação.
9. Sete os rádios (ILS, VOR, NDB) no MCDU.
10. 6R – LANDING (Flap e velocidades) EPOP ou QRH P4/P15, use o LW do PERF/LANDING.
11. É hora do PM setar o seu painel (My Controls and ATC – Set Your Side).
12. Agora o PF inicia Approach Briefing: “A + CRFTS”.
NOTAS:
 Se for pousar no mesmo aeródromo porem em pista ou procedimento diferente, será necessário
fazer o ANFL A CRFTS completo.
 Nunca selecione DIRECT (não limpa a rota), sempre selecione ACTIVATE (limpa a rota).
 Não digite um novo destino diretamente no Scratchpad, sempre insira no final do plano de voo
com “DESTINO”, depois feche o plano de voo com esse novo destino, agora copie esse destino do
final do plano de voo para o Scratchpad. Retorne a primeira pagina do ACT FLT PLN e cole abaixo
da posição para qual você esta voando.
FMS – CORRIGINDO O ACT FLT PLN (ARRIVEL)
O “F” do “ANFL” se refere ao FMS, devemos confirmar a aproximação programada no ACT FLT PLN
com a carta de aproximação, verificando se a sequencia dos pontos de sobrevoo estão conforme
previsto. Caso haja diferença devemos corrigir.
Exemplo: O procedimento X para pista 15 em VCP inicia em KOVGA e depois DADGO, KP061, IKNB,
RWY15, porem entre KOVGA e DADGO aparecem outras posições que não estão na carta, então
devemos copiar DADGO para o scratchpad e inseri-lo imediatamente abaixo de KOVGA para assim
limpar as posições indesejadas.
FMS - REROUTE
Redefinindo a Rota “Cortando Caminho” – FMS MAN 10 - 2
1. Selecionar a posição desejada ou digitar a posição desejada (aparece no Scratchpad).
2. Inserir esta posição no inicio do ACT FLT PLN - LSK 1L.
3. Confirmar ACTIVATE (vamos ter uma descontinuidade e a rota original abaixo).
4. Comandar NAV (o AP vai assumir essa nova direção) assim que o LNAV engatar.
5. Selecionar na rota original o ponto seguinte logo após a posição para qual está voando.
6. Insira este ponto sobre a descontinuidade e ative.
7. Confira o ACT FLT PLN (no FMS e MFD/PLAN) até o final se está como desejado.
FMS - VOANDO DIRETAMENTE PARA UM PONTO DO ACT FLT PLN
1. Selecionar o HDG na direção desejada.
2. Selecionar (marca) a posição desejada no ACT FLT PLN.
3. Inserir a posição desejada na linha 1L do ACT FLT PLN.
4. Comandar ACTIVATE (apaga a rota e voa direto) ou DIRECT (mantém a rota).
5. Ativar na linha 6R.
6. Comandar NAV / LNAV.
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Revisão: 32
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FMS - RADIAL INTERCEPT
FMS MAN 6 – 173
1. Selecionar a proa de interceptação.
2. Selecionar (marca) o VOR no FLT PLN.
3. Inserir o VOR na linha 1L.
4. Editar e inserir a recíproca da radial na linha 5R.
FMS - COURSE INTERCEPT
FMS MAN 10 – 7
1. Sincronizar o HDG.
2. Selecionar a posição desejada no ACT FLT PLN.
3. Inserir a posição desejada na linha 1L no ACT FLT PLN.
4. Confirmar a proa sugerida na tecla 4R.
FMS - CRIANDO UM PBD (PLACE, BEARING, DISTANCE)
Um PBD normalmente é gerado a partir de um fixo ou auxilio a navegação (VOR/NDB), com
referencia de curso e distância. Isso é feito digitando no Scratchpad o comando desejado e depois
inserindo sobre o ponto ou auxílio escolhido.
Exemplo: BCO/120/15, quando inserido sobre o VOR de BCO significa: Criar uma posição (PBD) no
curso 120º de BCO a 15nm. Se digitarmos apenas BCO//15 estaremos criando uma posição (PBD) a
15nm de BCO no curso atual. Na lateral direita (LSK-R) do ponto do ACT FLT PLN podemos definir uma
velocidade e/ou altitude para esse ponto. Não se esqueça de ativar.
FMS – CRIANDO PONTOS NA ROTA ATUAL (Along Track)
Antes ou depois de um fixo, exemplo:
BCO//25 insere em cima de BCO e cria a -25nm de BCO
BCO//25 insere no fixo abaixo de BCO e cria a +25nm de BCO
Obs. Não funciona para PD ou PBD criados, só para fixos já existentes do Data Base.
FMS - USANDO A FUNÇÃO FIX
Para inserir uma linha de referencia devemos:
1. Ir para pagina de NAV / FIX INFO / inserir o auxilio (VOR ou NDB) e a RDL ou QDR desejado.
2. Observar em MAP a linha pontilhada mostrando a seleção feita.
3. Se inserirmos também uma distância, teremos um circulo delimitando sobre a linha pontilhada.
Obs. Podemos inserir até duas linhas de referencia sobre o mesmo fixo.
FMS – OFF SET
FMS MAN 9 - 5
Pagina de PROG 3/3.
Editar a distância acompanhada de R ou L, inserir e ativar.
FMS – RUNWAY CHANGE
1. NAV / DEPARTURE.
2. Trocar a RWY e SID.
3. Seleciona INSERT.
15/03/2016
Revisão: 32
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FMS - ONDE ENCONTRAR OU SETAR
 ATOW: PERF / PERF INDEX / TAKEOFF.
 Flap de decolagem: PERF/PERF INDEX/TAKEOFF pag. 2/3
 Velocidades de decolagem: PERF/PERF INDEX/TAKEOFF pag. 3/3
 Flap de pouso e GA: PERF/PERF INDEX/LANDING pag. 1/2
 Velocidades de pouso: PERF/PERF INDEX/LANDING pag. 2/2
 Devo setar o ZFW: PERF/PERF INDEX/PERF INIT 3/3
 Confirmar o LW (peso de pouso): PERF/PERF INDEX/LANDING.
 Posso confirmar o GW (peso atual): MFD / STATUS.
 Calcular o combustível de espera: PERF/PERF INDEX/ PERF DATA pag. 1/3 (*)
 Predictive Raim: NAV/ POSITION SENSOR/ GPS 1 - STATUS/ PRED RAIM/ Destination.
(*) Só válido para condição bimotor.
FMS inserções e/ou alterações
Sempre que for feita uma alteração ou inserção no FMS o piloto que estiver fazendo deverá solicitar
ao PF a sua concordância por meio do callout “AGREE ?”. SOP 3.4.11
OPERAÇÃO COM VENTO CRUZADO
SOP 3.29.1 / 4.14.3
Componente máxima de través para:
 Pouso e decolagem com pista seca > 1800m = 25kt.
 Decolagem com pista molhada > 1800m = 20kt.
 Pouso com pista molhada > 1800m = 15kt.
 Pouso e decolagem em pistas secas < 1800m = 15kt.
 Pouso e decolagem em pistas molhadas < 1800m = 5kt.
 Aproximações CAT II = 15kt.
Decolagem com vento de través
O PF mantém uma leve pressão do manche a frente para melhorar o atrito da roda do nariz com a
pista e ao mesmo tempo comanda o Aileron do lado do vento para no máximo 4º down. Se
comandar mais do que 4º vamos comandar os Spoiler e deteriorar a performance de decolagem. Ao
sair do solo, nivelamos as asas e aplicamos o Rudder para manter o rumo da pista.
Pouso com vento de través
SOP 3.29.1
Manter as asas niveladas e comandar o Rudder para corrigir a tendência do avião sair do alinhamento
da pista, antes de tocar o solo desfazer o comando de Rudder e baixar a asa do lado do vento
(máximo 12º) mantendo esse comando até 80kt.
ATENÇÃO! Com 16º a 18º de bank a ponta da asa bate na pista.
OPERAÇÃO SANTOS DUMONT
MGO Cap. 14 e Airport Breafing
 Não é autorizado “Rolling Takeoff”.
 A potência deverá ser aplicada até 50% N1 antes de soltar os freios.
 Decolando da pista 20, manter V2+10 até 1.500ft AFE.
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SDU - SPECIAL ENGINE FAILURE PROCEDURE deverá ser lido no Airport Briefing.
A altitude para o callout no pouso: “stable”, é de 300ft AFE.
O pouso será com: FLAP FULL / ABS MED (manual) / REV MAX.
Pode pousar monomotor se a falha ocorrer na final e abaixo de 400ft.
Vento de través máximo 15kt e 5kt de cauda (pista seca) e 0kt (pista molhada).
Proibido pousar com chuva moderada ou forte.
O HUD do PF (comandante) deverá estar operando normalmente.
Alternativa preferencial SBGL.
Pista 20L/R - Condição Normal.
Decolamos com: FMS SPD (editando no FMS em DEP ARR SPD V2+10 até 1.500ft, FMS SPD e VNAV
armados, HDG setada em 155º.
Ao atingir 200ft iniciamos a curva para proa 155º.
A saída pela boca da barra é visual, quando o PM informar que livrou o Pão de Açúcar.
Caso a SID permita, pode-se decolar com NAV / LNAV armado.
Mínimos para decolar: Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m.
Pista 20 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1).
A 200ft iniciamos uma curva (15º bank) para a proa 155º, ao passar por 400ft, o PF solicita:
HDG/BNK, FLCH/VFS e CLB SEQ.
O PM informa que livramos o Pão de Açúcar, então o PF solicita HDG na proa da posição 030AD,
subindo inicialmente para 5.000ft.
Ao atingir a posição 030AD iniciamos uma espera para decidir o novo curso de ação.
Pista 02 L/R - Condição Normal.
Decolamos da pista 02L/R com: FMS SPD e VNAV armado.
O HDG deve ser selecionado no rumo da pista (018º), caso a SID permita pode-se decolar com NAV /
LNAV armado.
Após a decolagem (400FT) fazemos uma curva para direita seguindo o perfil da SID.
Mínimos para decolar: Diurno - Teto de 1000ft e visibilidade de 4000m. Noturno – Teto de 1500ft e
visibilidade de 5000m.
Pista 02 L/R - Condição Anormal (perda de potência ou falha no motor após a V1).
Mantemos a proa de decolagem (NDB Paiol), ao passar por 400ft, o PF solicita: HDG/BNK, FLCH/VFS e
CLB SEQ, após passar por NDB Paiol voamos na proa 080º até interceptar a RD 350º do VOR MIA
subindo inicialmente para 5000ft
Aproximação para pista 20 L/R.
Já cruzamos a pista a 90º a 1.500ft, com Flap 3 e Gear Down, no través da cabeceira 20 L/R
comandamos Flap Full, sobre a ponte iniciamos a curva base DESCENTo de forma a interceptar a
aproximação final a 800ft. Não devemos ultrapassar a ponte mais do que 1NM.
Aproximação para pista 02 L/R.
Entramos na perna do vento a 1.100ft já com Gear Down e Flaps Full, sobre a Praia de Botafogo
iniciamos a curva base de forma a entrar na final a 700ft. Aproximação estabilizada será a 300ft.
Obs. Em ambas as aproximações devemos desconectar o AP quando na perna do vento.
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Revisão: 32
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No caso de aproximação perdida: Na pista 20L/R, mantenha o HDG 155º. Na pista 02R/L mantenha
HDG 020º e a primeira restrição de altitude previta na CAI.
OPERAÇÃO CONGONHAS
MGO Cap. 15 e Airport Breafing
 O taxi deverá ser iniciado com ambos motores acionados.
 Decolagen NADP1 (Politica Operacional da Empresa) = V2+10 até 3.000ft AGL e 15NM).
 VNAV deverá ser comandado a 1000ft AFE (NADP1).
 Não pode decolar com potência reduzida se a pista estiver molhada.
 Limite de vento de través é de 15kt e/ou 5kt de cauda (pista seca) 5kt través pista molhada.
 Copiloto só pode operar em condições VMC e pista seca.
 Tem procedimento de EO-SID no Airport Briefing.
 Proibido pousar com anormalidades de superfícies de comando, reverso ou freio.
 Pouso na pista auxiliar somente em caso de translado (sem passageiros abordo).
Pista 35 – Decolagem Anormal (com falha de motor).
A 400ft AFE solicitamos HDG/BNK voamos a proa do NDB IS (MADA), a 900ft AFE (ACC ALT) – FLCH /
MAN SPD VFS e CLMB SEQ. Após o bloqueio de MADA fastamos no QDR 320° aguardando interceptar
a RDL190° de CPN subindo para 6.000ft.
Pista 17 – Decolagem Anormal (com falha de motor).
A 400ft AFE solicitamos: HDG BNK/FLCH/MAN SPD VFS e CLIMB SEQ, subindo para 6.000ft na proa do
NDB SAT (SANTOS).
SIDE STEP MANEUVER
SOP 3.24.18.5
Consiste numa manobra onde na aproximação final o piloto é orientado ou solicita o pouso na pista
paralela a que iria pousar. As pistas não podem estar afastadas lateralmente mais de 400m (1200ft) A
condição meteorológica deve ser VMC. Um caso típico seria SBGR onde temos as pistas 09R e 09L.
Devemos observar o critério de estabilização e desligar o FD do lado do PF.
15/03/2016
Revisão: 32
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OPERAÇÃO ANORMAL OU DE EMERGÊNCIA
“NÃO DOBRE O QRH, MANTENHA-0 ABERTO ENQUANTO ESTIVER UTILIZANDO”’
DEFININDO ALTERNATIVAS, AUTONOMIA E TEMPO MÁXIMO DE ESPERA
Escolha de Alternativa
Normalmente a alternativa para o destino vem designada no Plano de Voo. Entretanto pode ocorrer
desta alternativa estar indisponível no momento, ou por um problema técnico o piloto optou por
retornar ao aeródromo de partida. No REDESTINATION ele deverá obrigatoriamente definir um
aeroporto alternativo, preferencialmente um dos alternados previstos no Airport Breafing.
Cálculo de Autonomia e Tempo Máximo de Espera
O cálculo da autonomia de uma aronave a reação é baseado no combustível necessário para se voar
de A para B, não pousando em B, prosseguir para C, e mais 30 de reserva (a 1.500ft sobre este
aeródromo, em velocidade desepera).
Temos duas condições a analisar:
1ª – A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa do destino?
2ª - A autonomia e tempo de espera se referem ao aeródromo de alternativa de decolagem?
 Se for referente ao aeródromo de alternativa do destino previsto no Plano de Voo, fazemos uso
do MFOD, que já inclui o Holding Fuel.
 Se for uma alternativa não prevista no Plano de voo, ou seja: Após atingir o destino ou retorno
após a decolagem, devemos fazer os cálculos do mínimo combustível requerido baseado nas
tabelas de Performace do QRH, pois os valores mostrados no FMS em PERF DATA são
comparativos apenas durante o Cockpit Preparation e não para cálculo de autonomia ou tempo
máximo de espera.
NOTA: Use como referencia inicial o combustível disponível no pouso apresentado no PFD.
Os valores apresentados no FMS / PREF DATA (ALT), não contemplam a rota num todo (subida,
aerovia e aproximação) e sim uma linha reta de B para C. O valor ali apresentado simula a condição
de ALL ENGINES incluindo a reserva regulamentar.
“NÃO PODEMOS UTILIZAR AS INFORMAÇÕES DO FMS PARA FINS DE PERFORMACE E AUTONOMIA”
Este FMS “não” esta homologado pelo CTA (Centro Técnológico de Aeronautica).
Como referencia geral, o consumo bimotor ou monomotor é de 2.000kg/hr. Sobre esse valor temos
de somar 1.000kg de holding para obtermos um valor bem aproximado do combustível mínimo
necessário para alternar, diminuindo-se este valor o AFOB (Atual Fuel On Board) teremos o
combustivel de espera, na proporção de 1.000kg = 30 minutos.
Ainda assim, devemos levar em consideração, que ao solicitar para prosseguir para outro aeroporto
(alternativa), o ATC necessita de um tempo para coordenar e obter a autorização deste novo plano
de voo. Desta forma é extremamente aconselhável não esperar até o último minuto para tomar esta
decisão.
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Revisão: 32
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Para calcularmos o combustível necessário para alternar e consequentemente termos o Tempo
Máximo de Espera, devemos seguir a seguinte sequência na parte de PERFORMANCE do QRH.
PERFOMANCE – P35 (One Engine Inoperative – LRC Alt Cap).
PERFOMANCE – P36/37 (One Engine Inoperative – LRC SPD).
PERFOMANCE – P38 (One Engine Inoperative – Gnd Dist x Fuel / Time).
PERFOMANCE – P39/42 (One Engine Inoperative – LRC / Fuel & Time for FL).
Exemplo Prático:
Estamos em SBCT e decidimos alternar SBFL (que não era o alternado previsto no plano de voo) com
um motor inoperante. Distancia a considerar SBCT/SBFL 200NM e peso atual 40.000kg.
 P-35 Alitude Capability (40.000kg / ISA +15) = FL190
 P-37 Long Range Cruse Speed (FL 190 / 40.000kg) = 240kt
 P-38 LRC Fuel and Time (Headwind 30kt / 200NM) = 221NM
 P-43 LRC/Fuel and Time for Level Flight = 1100kg + 1000kg (hold) = 2100kg
 TFOB (Total Fuel On Board) = 4000kg – 2100 = 1900kg ou +/- 00:55 de espera.
 Tire 00:15 para segurança e eventuais erros = 00:40 de espera ta de bom tamanho.
NOTA: A tabela abaixo fazia parte da carta 10-7A (overview) que usávamos até então.
Porém por decisão da Empresa estas cartas estão sendo desativadas. É interessante é
observar que nelas temos uma referencia de: “Tempo de Voo (FLT TIME EO) e Consumo
Monomotor (FF EO)”, isso serve para termos um comparativo.
Exemplo: Consumo bimotor (FF) é apenas 100kg maior que o monomotor FF EO), e o tempo de voo
(FLT TIME) aumenta aproximadamente de 5 a 10 minutos para percorrer a mesma distância (DIST).
GERENCIAMENTO DE CONDIÇÃO ANORMAL
Toda situação anormal ou de emergência segue uma sequência de ações, que são:
1. Voe, comunique e navegue.
2. Observe as informações no FMA para saber como a aeronave esta programada. Existem falhas
(Ex. ADS) que se trocando o SOURCE é possível rearmar modos, AP e AT.
3. Leitura e execução do QRC e/ou QRH.
4. Consulta de MEL e MEL Preamble, DDMP e RESET GUIDE se existirem aplicado a condição.
5. Contato com MCC e CCO, se necessário esclarecer dúvidas.
6. C.C.C.C.
É importante a consulta das limitações contidas na MEL e DDPM para que o piloto defina se pode dar
continuidade ao voo ou não. Na condição de voo, a colsulta deste manual não é menos importante,
15/03/2016
Revisão: 32
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pois é necessário saber se após o pouso a aeronave poderá continuar o voo ou não. Isso é
fundamental para escolha do aeródromo de pouso (apoio de manutenção, despacho, etc.).
MAYDAY ou PAN PAN
Publicações da DECEA: ICA 100 37 - 10.17.6, AIC 24-17, MCA 10-15, MCA 100-16 e ICA 100 12 - 3.6
Segundo as regras Brasileiras ambas as situações (socorro ou urgência) são consideradas como uma
condição de EMERGÊNCIA, a diferença está na maneira de emprega-las.
MAYDAY (socorro) – nas falhas de motor, despressurização, descida de emergência.
PANPAN (urgência) – desorientação, passageiro enfermo, fumaça na cabine.
Setar o Transponder em 7700 apenas quando não for possível a comunicação bilateral com o órgão
ATS, ou quando o órgão ATS não tiver anteriormente instruído um código de transponder.
Cabe ao piloto definir em que momento deverá trocar o código de 7700 para 7600.
As mensagens de MAY DAY devem ser transmitidas na seguinte sequência:
1. Callout inicial. Ex. MAYDAY MAYDAY MAYDAY.
2. Orgão ATC do momento. Centro Brasilia.
3. Identificação da aeronave. Ex. BRID 4055.
4. Condição ou falha. Ex. Com falha de pressurização.
5. Contingência ou procedimento: Ex. Executando uma descida de emergência para o nível 100.
Obs. “porem...” temos que entender que existe a tal... “Politica Operacional da Empresa”.
Land At Nearest Suitable Airport
Significa: “Pouse no aeroporto mais proximo compatível com a sua condição”,
Então avalie: Os recursos do aeroporto, tipo de operação, distância, condições de tempo.
Exemplo: Se tivemos uma falha de motor na decolagem em Campinas, não vamos considerar Ribeirão
Preto como alternado, pois temos Guarulhos na mesma terminal.
Briefings de Emergência.
SOP 5.2.1
Nesta seção do VOL 1 (SOP) preve que num caso de situação anormal, o comandante deve chamar o
Comissário Líder pelo Interfone em EMER informando de forma sucinta e o mais breve possível
qualquer situação anormal antes da leitura do QRH, isso tranquiliza a equipe de cabine e o
comandante pode ler o QRH sem ser interrompido.
Findo o QRH o comandante faz o C.C.C.C que é:
Controle - Ex. solicitar as condições do aeródromo e decidir pelo regresso ou prosseguir para o
aeroporto alternativo. Se a condição for MAY DAY o piloto deverá informar: Pessoas abordo, carga
perigosa se existir e quantidade de combustível nos tanques.
Companhia - Ex. “vamos retornar ou vamos alternar, atendimento para passaeiros e manutenção”.
Cabin Crew - Ex. você esta pronto para o TEST briefing? SOP 5.3.6
Então: (T-Tipo) tivemos um problema técnico (fogo, falha, etc). (E-Emergência) preparar ou não a
cabine para um pouso de emergência. (S-Sinal) em caso de evacuação o sinal será “ECHO VITOR /
15/03/2016
Revisão: 32
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ECHO VITOR”, caso contrário aguarde o aviso: “TRIPULAÇÃO SITUAÇÃO CONTROLADA”, e (T-Tempo)
o pouso deverá ocorrer dentro de aproximadamente XX minutos.
Clientes - Speetch para os passageiros informando a situação, solicitando atenção as instruções dos
comissários e que após o pouso o nosso pessoal de terra dará mais informações.
Regra geral para situações anormais. MGO 6-105
Sempre que alguma mensagem for apresentada no EICAS ou algum componente ou sistema deixar
de funcionar como esperado devemos seguir a seguinte sequência:
1. Ler o QRC / QRH.
2. Observar o sistema afetado na página de MFD / SYSTEMS.
3. Ler o RESET GUIDE (QRH).
4. Ler as EICAS mensagems no DDPM (MEL). Existem falhas que no QRH não especifica, se depois de
concluídas as ações do checklist, podemos dar continuidade ao voo ou não, então consulte
sempre o MEL.
IMPORTANTE: Durante a execução dos procedimentos referentes a uma anormalidade, o PF é
exclusivamente o PILOTO QUE ESTA VOANDO / NAVEGANDO e COMUNICANDO, ou seja, ele “NÃO”
manuseia FMS, EFB ou qualquer sistema abaixo do FL 100. Caso o AP não esteja operando o PF
deverá solicitar os ajustes de GP e FMS ao PM.
AP FAIL
QRH 3.3
MEL 22.10.00 – Não permitido para voo em espaço aéreo RVSM.
AT FAIL
QRH 3.5
MEL 22.30.00 - Não é permitida a operação CAT II / HUD A3.
A operação das manetes de potência dos motores será manual.
Atenção com as velocidades e limites de potência dos motores.
OBS: Sistemas como AT, AP e YD possuem dois canais (A/B) que trocam automaticamente após ciclo
de pouso corte dos motores, etc. Quando ocorre a falha num dos canais, teremos a mensagem de: AP
FAULT ou AT FAULT. O sitema deve trocar para o outro canal automaticamente. No caso da
mensagem ser: AT FAIL ou AT FAIL, ambos os canais falharam e a sistema foi perdido.
ANORMALIDADES ELÉTRICAS
QRH 5.14
Em determinadas falhas elétricas apenas o piloto da esquerda poderá atuar como PF.
Um exemplo é quando só ficamos com: DUs 2 e 3 (PFD 1 e EICAS), DCU 1, MCDU/FMS2 e CCD 1.
O PF pede e o PM vai ler o QRH - ELEC EMERGENCY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 - 14
ATENÇÃO: Em algumas falhas elétricas as PACKs serão desligadas, em consequência a cabine vai subir
despressurizando a aeronave. O piloto deve estar atento para iniciar uma descida à um nível inferior
evitando assim o alerta de CAB ALTITUDE HI.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 60
Como consequencia de algumas falhas elétricas, será importante atentar para:
 HUD - AP - A/T – MCDU1 - FMS1 – PACKs – RA – Radar – Yaw Damper – SpdBrake – Noseweel, etc.
 O Flap de pouso será o 3 (Flap Overide Sw), Vref de Full + 20kt e comprimento de pista “seca” X
2.21 se o LW for 40.000kg a pista deverá ter no mínimo 1.500mt.
 PF solicita todos os comandos ao PM.
 Solicite uma vetoração, preferencialmente para um AD que esteja VMC e pista longa. Se IMC
solicite vetoração para uma final longa ILS.
 Se a falha ocorre logo após a decolagem e/ou estiver VMC, mantenha-se em condições VMC e
retorne para o trafego visual do aeródromo.
 Mantenha no mínimo 150kt, para eficienca da RAT.
NOTA: Todas as vezes que a RAT for estendida seja automaticamente, manualmente ou
inadvertidamente, o Flap fica limitado em 3. A seletora do Flap vai até Full, porem a superfície não
passará de 3. Assim é necessário que se calcule a Vref para Flap 3, que será a Vref de Full + 20kt (min
130kt). Vide QRH 5-15 Special Considerations. Observe o comprimento de pista requerido.
DC BUS 2 OFF
QRH 5-8
Esta pane é bem interessante devido a configuração dos sistemas e telas, e também por ser uma das
falhas previstas no Treinamento Inicial.
 Vamos perder o PFD da direita, o PF passa a ser o piloto da esquerda.
 Não tem A/T (AP a confirmar).
 O FMS 1 desernegiza, o piloto da esquerda deve copiar o FMS 2.
 O piloto da direita é que faz a preparação do FMS para o pouso (MCDU 2).
 O PF poderá deixar em Map Expanded, pois nessa função terá LOC e Radar, ou usar a função HSI
no seu lado para ter o MAP até 20nm do OM, quando passara a seguir o LOC.
NOTA: O EFB é alimentado pela DC BUS 1 e 2, se perder estas barras fica apenas com a bateria
interna que dura aproximadamente 20 minutos (é ruim hein!). Se ocorrer a perda do EFB use a tabela
P4 pra obter as velocidades de pouso e as Cartas Jeppesen nos manuais abordo.
APROXIMAÇÃO MONOMOTOR
SOP 5.7
 A maneira de programar o FMS e GP/DCP para uma aproximação monomotor é exatamente igual
a uma aproximação com dois motores, o que muda é a atenção com o A/T, pois a potência varia
muito em função da extensão dos Slats e Flaps, trabalhe segurando (override) a manete de
potência para evitar grandes variações.
 Devemos manter o SKY POINTER sempre ajustado (comandos de Rudder) para garantir que o AP
não desengate, o AP do E190 não atua no Rudder, se possível voe LNAV até a final e então
comande APP, pois a interceptação do LOC é muito violenta.
 O Flap de pouso que deverá ser 5 e recomenda-se usar ½ comando de Yaw Trim.
 Não existe uma determinação no SOP quanto ao piloto zerar o Rudder Trim antes do pouso,
entretanto não deverá fazelo abaixo de 1.000ft AFE (conceito de aproximação estabilizada).
 Não antecipe muito a configuração da aeronave ou inicie as descidas prematuramente, evitando
desta forma grandes variações de potência o que acaba dificultando a pilotagem.
 Na aproximação final mais precisamente no Landing Checklist deveremos interromper o Fuel
Crossfeed, e no caso de uma arremetida deveremos voltar a fazer o Fuel Crossfeed após o After
Takeoff Checklist. SOP 5.7.1.1
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 61
 Ao comandarmos TOGA, automaticamente armamos o mode de Auto LNAV que entrará a 400ft,
devemos então comandar HDG/BNK para limitar o bank em 17º até atingirmos a VFS.
Obs. A limitação de BNK só estará disponível voando em HDG, se comandarmos NAV/LNAV o bank
será automaticamente liberado.
ATENÇÃO: Se pousarmos com o motor 1 cortado devemos lembrar de ligar a HYD ELEC PUMP 1, caso
contrário não teremos comando da roda do nariz.
ARREMETIDA MONOMOTOR
O gradiente de arremetida monomotor (Approach Climb) do E190/195 é de 2.1%. Se na carta de
aproximação informar um gradiente de subida superior a 2.1%, e “existir obstáculos no terreno que
interfiram com a trajetória de arremetida”, o PF deverá notificar o órgão ATC, que não será possível
seguir o perfil de arremetida previsto, informando as suas intenções ou solicitar uma vetoração.
Na eventualidade de existir um procedimento de contingência (EO-SID) descrito no Aiport Briefing
para a pista em uso, o piloto poderá optar em realizá-lo, lembrando que neste caso o perfil lateral
deverá ser conduzido inicialmente em HDG.
NOTA: No caso de uma aproximação monomotor, devemos ter em mente que nesta condição o
Gradiente de Subida é algo entre 2.4% (2º segmento = 35ft) e 1.2% (4º segmento/final = 1.500ft). A
maioria das cartas requer no caso de arremetida gradientes de 5.0% ou superior, ou seja, não será
possível cumprir o perfil vertical da arremetida com a segurança necessária. Neste caso, o mais
recomendado é seguir o perfil de contingência de decolagem para a mesma pista, ou se não existir
um procedimento dublicado, solicitar ao APP uma vetoração para uma posição que evite áreas de
alto relevo.
Arremetira com AP engatado:
1. Comande TOGA e observe o avião rodar para 8º UP (confirme GA/TRACK no FMA).
2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder).
3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV).
4. Positive RC – Gear Up.
5. A 400ft - HDG / BNK (para não permitir a condição de LNAV).
6. Se necessário trime o Rudder.
7. Manter a VAC (Approach Climb Speed) até 1.000ft RA.
8. A 1.000ft – FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence.
9. Ao atingir a VFS poderemos liberar o BNK e voar NAV / LNAV.
10. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF solicita - Set CON.
11. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação.
NOTA: Nas arremetidas com o AP engatado, o PF “pode” assumir a atribuição de setar FLCH e VFS,
porem quando o AP estiver desengatado, é mandatório o PF solicitar estes comandos ao PM.
Arremetida sem AP engatado:
1. Comandar TOGA e rode o avião para 8º UP (observe GA / TRACK no FMA).
2. Observe e ajude o “SKY POINTER” (trabalhe com pé, esse AP não voa Rudder).
3. GA Flaps / “Check Thrust” (GA RSV).
4. Positive RC – Gear Up.
5. A 400ft - HDG / BNK.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 62
6. Se necessário trime o Rudder.
7. Se desejar pode acoplar o AP, voe HDG (o bank está limitado em 17º).
8. Manter a VAC (Approach Climb Speed) até 1.000ft RA.
9. A 1.000ft – FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence.
10. Ao atingir a VFS poderemos liberar o BNK e voar NAV / LNAV.
11. O PM informa: “After Takeoff Checklist” complete... PF solicita - Set CON.
12. Voe limpo na VFS ou VFS + 10kt (ice accretion) até decidir o novo curso de ação.
BRAKE FAILURES
QRH 12-4
No QRH temos algumas anormalidades do sistema de freio, no caso do treinamento periódico está
previsto uma falha de BRK LH (RH) FAIL. Nesta condição a distância de parada fica comprometida não
permitindo a operação em pistas consideradas críticas, assim sendo devemos descontinuar a
aproximação e nos dirigir para um aeródromo que tenha uma pista de maior dimensão.
É provável que tenhamos de usar comandos de Parking Brake para freiar a aeronave, isso exige muita
atenção, pois esse sistema não tem proteção de Anti-Skid e os pneus poderão estourar piorando a
condição de parada.
COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES
QRH S-3
Importante dar atenção ao item: “Is Smoke Origin Obvious?”, pois se afirmativo pode encerrar um
longo e exaustivo procedimento como o demonstrado a seguir:
Em determinado momento (quando ambos os IDG’s forem desligados) ficaremos apenas com as telas
2 (PFD1) e 3 (EICAS), então a pilotagem e leitura do QRH muda de lado. Entramos na condição de
DIRECT MODE, apenas o FMS 2/MCDU 2 estará disponível, assim é importante que o piloto da
esquerda copie o FMS 2 para ter informações de rota (magenta quando selecionado HSI no GP),
velocidades e LOC/GS em V/L, (green needles) quando mais próximo do AD de pouso (+/- 20nm).
 Na leitura do QRH (no simulador) assuma a condição de: “IS A SUITABLE AIRPORT NEAR? YES!”
 Teremos indicação de distância do fixo de navegação ou NDB pelo FMS2, ou podemos inserir um
fixo, Ex. IKNB para ter a distância do OM da pista 15 de SBKP.
 Para facilitar solicite uma vetoração e prepare a tripulação para uma evacuação (TEST).
 Não temos AP, A/T, Ground Spoilers, reverso, mas temos indicação de Flap e de trem de pouso.
 Não será possível taxiar a aeronave após o pouso.
 Não devemos liberar as máscaras dos passageiros, para evitar “oxigenar” o possivel fogo.
Memoy Itens
QRH S3
1. Oxygen Masks . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON, EMER.
2. EMER Crew Communications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Establish.
Obs. Se necessario use Head Phones.
COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES CHECKLIST . . . . . . . . . . . . QRH S-3
Se ocorrer fumaça na cabine numa aproximação final, “não arremeta para fazer QRH”, continue na
aproximação informando a TWR que após o pouso vai parar a aeronave na pista e fazer uma
evacuação. Havendo tempo hábil coordene com o Comissário Líder via interfone.
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CHECKLIST (comentários em geral)
SOP 3.3 / 5.3 / 5.1.1
Comunicação
Em (emergência em voo) - PF faz a comunicação com o ATC quando solicitado no checklist.
Em (emergência no solo) – O comandante faz a comunicação com a TWR (informa e solicita apoio),
Comissário Líder, CIA e Passageiros.
O copiloto estará lendo e executando o checklist QRC/QRH solicitado pelo comandante.
Numa interrupção de decolagem ou após o pouso, se o checklist indicar que poderá ocorrer uma
evacuação, este deverá ser lido sempre com a aeronave parada sobre a pista.
Embora não estaja previsto no SOP, é recomendado que ao lermos um QRC ou QRH o PF abra a tela
(sinóptico) do sistema afetado.
Solicitação de Checklist
Todos os checklist não normais (QRC / QRH) são solicitados “sempre pelo comandante”
independente de ser ele o PF ou PM. Copiloto só solicita checklist normais.
Todos os checklist não normais são solicitados e/ou anunciados da seguinte maneira:
QRC ou QRH... “seguido do nome da falha”...checklist.
Exemplo: QRC - APU FIRE checklist ou QRH - IDG 1 (2) OIL checklist.
Ao termino da leitura o PM deverá informar: Ex. QRC - APU Fire checklist complete!
Execução do Checklist
 Emergência NÃO URGENTE – 1º lemos After Takeoff e depois o QRC e QRH.
 Emergência URGENTE relativa a baixa performance da aeronave (Eng 1 (2) Reverser Deployed /
Engine Compressor Stall) – 1º lemos o QRC e depois do After Takeoff checklist, o QRH, sendo que
nestes casos o QRC poderá ser solicitado a 400ft (MGO 9-15 / SOP – 5.2.2.). Entretanto segundo o
SOP item 3.1.1 no segundo paragráfo está escrito: “Captain mantains the authority to devia-te
from SOP”, ou seja: O comandante pode decidir fazer diferente do que esta previsto no SOP se no
seu lugamento a aeronave e seus ocupantes estejam em perigo eminente.
NOTA: Observar que algumas falhas anunciadas (falhas elétricas) no EICAS, são precedidas de um
chevrom “>”, isso significa que o checklist desta falha tem prioridade sobre os demais.
Relevant Inoperative Items – Quando esta tabela for apresentada no respectivo checklist (QRH) não é
necessário ler e/ou executar os itens ali relacionados, pois são “consequências da falha”. Todos os
outros alertas constantes no EICAS deverão ser considerados e executados.
Ações “CRITICAS” durante a execução de um checklist
SOP 5.3.4
Todas as vezes que o PM for fazer uma ação que implique em:
 Reduzir uma manete de potência (fisicamente guardado).
 Comandar um Start Switch para OFF (fisicamente guardado).
 Comandar um punho de fogo (visualmente confirmado).
 Desconectar um IDG (visualmente confirmado).
 Desconectar um Aileron ou Profundor (visualmente confirmado).
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PAG - 64
Ele deverá solicitar a confirmação do PF: Ex. PM - CONFIRM Nº ONE? PF - Nº ONE CONFIRMED
Com a aeronave no solo essa confirmação não é necessária, o PM (copiloto) lê e executa as ações
sem a necessidade de confirmação do comandante.
A condição de falha de motor com perda de potência na decolagem é crítica, que poderá
eventualmente obrigar o piloto a desviar-se do perfil da SID previamente estipulado pelo órgão ATC
por questões de performance da aeronave. Assim é importante que o PM no primeiro contato com o
ATC informe as suas intenções, para que este órgão possa tomar as medidas necessárias a fim de
evitar um conflito de trafego aéreo.
Exemplo: MAYDAY MAYDAY MAYDAY, Controle Curitiba, BRID 4081, falha de motor na decolagem,
mantendo a proa de decolagem, subindo para 6.000ft.
No caso do aeroporto possuir um procedimento de contingência (EO-SID) publicado no Airport
Briefing, torna-se mandatório a sua execução.
IMPORTANTE: Muita atenção neste momento para não abandonar/postergar a leitura do QRC/QRH
com a finalidade de solicitar uma posição para preparar a aeronave para o retorno. Aguarde o
momento certo. Neste momento o PF esta voando e comunicando, então primeiro vamos terminar o
QRC/QRH, para depois no Especial Considerations avaliar a situação, condições do aeroporto e então
sim: solicitar uma posição para fazer espera e preparar a aeronave ou vetores para o destino. Este é o
1º C dos quatro CCCC.
Leitura do Checklist
SOP 3.3 / 5.1.1 / 5.3.3
“NÃO DOBRE O QRH, MANTENHA-0 ABERTO ENQUANTO ESTIVER UTILIZANDO”’
Temos dois tipos de checklist: Normais e Não Normais:
Os checklist normais subdividem-se em: Pergunta e Resposta e em Silêncio.
Os checklist de emergência são do tipo: Chamada - Resposta / Ação - Resposta.
 Quando a aeronave estiver no solo o piloto da esquerda (sempre PF) pede o checklist e o piloto da
direita (sempre PM), lê e executa as ações sem a necessidade de confirmação do piloto da
esquerda.
 Quando a aeronave estiver em voo o comandante pede o checklist, sendo que: QRC (Quick
Reference Checklist) é sempre executado pelo PM (cmte/cop) e o QRH (Quick Reference
Handbook) pelo comandante.
 O PF (cmte/cop) não deverá transferir a pilotagem antes do Memory Item e/ou QRC checklist ter
sito executado.
 Durante a leitura do checklist, as ações que demandam pilotagem, manuseio do GP e ajustes de
potência serão sempre executadas pelo PF. As outras solicitações do checklist como manuseio de
seletores ou botões no overhead panel, serão executadas pelo PM.
Todos os alertas que forem apresentados no CAS (independente da cor) possuem um procedimento a
ser seguido no QRC e/ou QRH, exceto as brancas (status). Estas mensagems CAS são apresentadas no
QRC/QRH em letras maiúsculas. Já as anormalidades que não geram mensagem CAS são mostradas
no QRC/QRH em letras minúsculas.
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Existe QRC Checklist para seguintes situações:
 EVACUATION
 ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (on ground)
 ENG 1 (2) FIRE / SEVERE DAMAGE (in flight)
 APU FIRE
 ENGINE COMPRESSOR STALL
 ENG 1 (2) REV DEPLOYED
 DUAL ENGINE FAILURE
 EMERGENCY DESCENT
 CABIN ALTITUDE HI
Ações de pilotagem do PF x Leitura do Checklist (QRC) pelo PM.
Relembrando: Checklist que demandam ações de pilotagem, Ex. EMERGENCY DESCENT e/ou CABIN
ALTITUDE HI, as ações do PF serão feitas à medida que forem solicitadas pelo PM durante a leitura do
respectivo checklist (Read and Do).
NOTA: Caso durante a leitura de um checklist for necessário fazer alguma ação fora do checklist, o PF
comanda: “Holding The Checklist” e solicita ao PM executar a ação, depois retoma a leitura do
checklist dizendo: “Continuing The Checklist”. SOP 3.3.1
CABIN ALTITUDE HI
QRC / QRH 2.8
A 8.600ft a indicação da altitude da cabine fica âmbar e 9.700ft teremos o alerta de CABIN ALTITUDE
HI, nesse momento o comandante solicita ao PM (pode ser ele mesmo) que leia o QRC - CABIN
ALTITUDE HI checklist. Na sequencia deveremos ler o QRH 2.8, essa leitura poderá ser delegada ao
PM (neste caso o copiloto) caso o PF seja o comandante e esse prefira assim fazer, evitando a troca
de comando durante a descida. SOP 5.1.1
As ações que envolvem pilotagem serão feitas pelo PF e quando solicitadas pelo checklist.
Antes de livrar o nível de cruzeiro o PF avisa ao ATC: “MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY, BRID XXXX, em
descida para XXX (FL100 ou MEA), na proa XXX”. Atenção para MEA/MORA da área.
As máscaras dos passageiros e tripulantes de cabine serão liberadas automaticamente acima de
14.500ft. As máscaras tem capacidade para 12 minutos de oxigênio.
Se a despressurização é contínua, mas não explosiva, devemos descer na velocidade máxima
operacional (e.g. 310kt ou 270kt se existir formações com possível turbulência).
Caso a despressurização da cabine tenha sido explosiva/rápida (provavelmente por danos na
fuselagem, abertura de porta, etc.), a descida de emergência deverá ser iniciada mantendo-se a IAS
do momento (QRC) a fim de não agravar a situação.
O SOP, entretanto (item 5.7) fala que, se o piloto suspeitar de dano estrutural, devera
reduzir a velocidade para 240kt, mas cuidado! Devemos atentar que a Maneuvering Speed
varia com a altitude (vide tabela no AFM – Embraer item 2-10), em níveis elevados essa
velocidade é superior a 240 kt, por essa razão creio eu, o piloto é orientado a manter a
velocidade do momento e só reduzir para a Maneuvering Speed a 10.000ft.
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Posteriormente se for observado um dano estrutural ou porta aberta, devemos ler o QRH 1-7
“STRUCTURAL DAMAGE”, e reduzir a IAS para 240kt.
No caso de estarmos sobrevoando área montanhosa, devemos interromper a descida na MEA
“intermediária”, neste caso faremos o aviso: “Tripulação, nivelados por XX minutos”, e interromper a
leitura do CABIN ALTITUDE HI checklist até reiniciarmos a descida para a MEA final.
NOTA: Diferente do QRH o Manual dos Comissários de Voo pag. MCmsV-3-8 item E.4,
orienta os comissários a fazerem o WAP (Walk Around Procedure), quando o piloto informar
que “a aeronave esta nivelada acima do Patamar de Segurança”. Posteriormente quando o
piloto informar que: “Atingimos o Patamar de Segurança”, os comissários realizam os
“Procedimentos de Primeiros Socorros”.
O checklist de CABIN ALTITUDE HI só devera ser finalizado após a termos atingido a MEA, quando
então faremos o aviso: “Tripulação, atingimos o patamar de segurança”.
As máscaras de Oxigênio só poderão ser retiradas quando solicitado no checklist e ao atingirmos a
altitude mínima de segurança. O QRH 2-9 determina 10.000 ft ou abaixo.
Quem tira a mascara primeiro? No QRH não temos essa informação, mas para evitar trocas de
controle, acho mais lógico o PM que esta lendo o QRH retirar primeiro.
Observe que no QRH P-17 (All Engines Operating) temos a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight.
Esta tabela tem como finalidade definir qual o tempo e combustível necessários para percorrer
determinada distância. Com base nesta informação confrontamos com o combustível disponível nos
tanques a fim de determinar o novo destino.
É conveniente ler os procedimentos contidos no QRH A-9 UNPRESSURIZED FLIGHT.
NOTA: Embora não esteja previsto no SOP usar os fones em conjunto com as mascaras (pois
ao retirarmos as mascaras de seus compartimentos, automaticamente ativamos os
speakers), foi observado que usar os fones facilita muito a comunicação entre os pilotos
principalmente se existir ruído de despressurização.
A manobra.
1. ATC notify (inicialmente selecione 7700 no Transponder).
2. Manter o AP - ON
3. Altitude seletect – 10.000ft / MEA ou MORA.
4. FLCH (green) – Push (devemos desarmar o modo de VNAV) .
5. Speedbrake – Full Open
6. Speed – Set Max Appropriate (MAN SPD – 310kt - sem danos estruturais).
7. Monitore a altitude da cabine. Se atingir 14.500ft as mascaras vão cair automaticamente, mesmo
assim comande o SW MASK OVRD garantindo que todas mascaras sejam liberadas.
8. Quando o FMA anunciar ASEL, selecione IAS para 240kt / 250kt.
9. Na altitude de nivelamento, quando as manetes avançarem comande o SPD BRK para Close.
10. Após retirar as mascaras lembre-se de fechar as portinholas do compartimento das máscaras e
resetar o switch de teste para restabelecer a comunicação normal.
Descida de Emergência - Sem contato bi-lateral com ATC: O piloto deva acionar 7700 / 7600 no
transponder, livrar o eixo da aerovia 45º, mantendo-se paralelo a mesma (15 NM) até atingir a
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altitude de segurança ou MORA, só retornando a rota após obter nova autorização de Plano de Voo
pelo ATC. Leia os procedimentos no SOP 4.20.4.2. Também existe algo na publicação: MCA 100-15
(PROCEDIMENTOS RELATIVOS A EMERGÊNCIAS E CONTINGÊNCIAS DE VOO OU DO ÓRGÃO ATC) item
3.5.2.
QRC Actions Complete.
1. Quando determinado pelo QRH e abaixo de 10.000ft o PM retira a mascara e restabelece a
comunicação com ATC, depois fazem a troca de PM/PF e o outro piloto retira então a sua mascara
e resseta a comunicação.
2. Informar pelo PA “Tripulação atingimos o patamar de segurança”.
3. Se o comandante for o PF, ele “pode” (*), manter a pilotagem e solicitar ao PM que continue/leia
o “QRH - CABIN ALTITUDE HI”. Uma troca de comandos durante uma Descida de Emergência
talvez não seja uma boa escolha. (SOP 3.1.1 – 2º paragrafo).
4. Coordenar com os comissários o status da cabine (dano estrutural, passageiro ferido, etc.).
5. Avaliar manter ou não a condição de MAYDAY. (cancelar se for o caso).
6. Alterar o nível no FMS para termos os cálculos de combustível atualizados.
7. Se aplicado: “QRH P17/18” tabela de Fuel and Time for Level Flight (consumo e tempo).
8. Com avião despressurizado utilizar uma razão de descida reduzida.
9. Avaliar a condição de performance/combustível (tabelas QRH): continuar ou retornar.
10. Fazer o CCCC.
(*) Se o PM a pedido do comandante pode executar o corte de um motor a 400 ft (REV
DEPLOYED / COMPRESSOR STALL), ou ler o QRH quando ocorre um tarvamento de
commandos, ou inoperancia de telas (DUs) numa falha elétrica, onde o PF tem que ser o
piloto da esquerda, porque não pode continuar a leitura do QRH de CAB ALTITUDE HI ? São
situações muito semelhantes, observe o que que diz no SOP item 5.1.1 segunda linha:
“Captain will determine who will fly the aircraft”.
CORREÇÕES DE PISTA E VAP EM FUNÇÃO DE FALHAS
Nas falhas múltiplas onde forem apresentadas outras falhas decorrentes da falha principal
(mostradas no QRH dentro de um BOX), estas deverão ser desconsideradas.
Entretanto se forem apresentadas no EICAS mais falhas não decorrentes da falha principal, estas
deverão ser executadas (QRH) e as correções de pista e acréscimo na Vref deverão ser aplicadas.
Neste caso sempre consideraremos o que for mais restritivo. Em outras palavras não se acumula
correções, pois a mais limitante já cobre as demais.
Nota: Hoje em vias de regra geral, sabemos que uma pista (mesmo molhada) com 2.300m é
suficiente para qualquer tipo de anormalidade no EMB 190 no MLW (44.000kg). Entretanto cabe ao
piloto sempre fazer os cálculos previstos.
DDPM (DISPACH DEVIATION PROCEDURES MANUAL)
Este manual esta dividido em 7 seções:
1. Contents and Introduction.
2. EICAS Message List.
3. MMEL itens.
4. Special Dispatch Procedures.
5. Ferry Flight Itens.
6. Configuration Deviation List.
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Revisão: 32
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7. Non-Essential Equipment and Furnishing.
O item 2, informa se podemos ou não fazer ou continuar o voo com determinada mensagem no
EICAS, e também onde encontrar as informações sobre o procedimento a ser seguido (MMEL itens).
O primeiro número de um item, é a ATA.
Exemplo: 21-25-00 / Se refere a Ar Condicionado - ATA 21 (AIR CONDITIONING PACKS). Neste caso
existe um procedimento de OPERAÇÕES (Operational Procedure) que deverá ser seguido, que está
contido em 21-25-01. O procedimento prevê voar com o APU / Bleed ligado e reposicionar os
switches de controle de temperatura.
ENGINE “RESERV THRUST”
AOM 14-06-30
O ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System) é controlado pelo FADEC, que automaticamente
irá comandar RSV quando:
As manetes de potência estiverem na posição TOGA e:
 Ocorrer uma diferença de 15% de N1 entre os motores.
 Ocorrer a perta de potência de um motor numa decolagem e/ou arremetida.
 Se após a decolagem for ativado o modo de Windshear (botão TOGA).
Obs. Numa condição de EGPWS não temos comando automático (ATTCS) para RSV.
O Callout do PF será: “Check Thrusth” e do PM será: “Reserve” ou “No reserve”. No caso de “No
reserve” o PF deverá avançar a manete para potência máxima (fire wall), caso não o faça, o PM
empurra a manete para potência máxima.
ENGINE FAILURE TAKEOFF
Engine Fire / Fail Callout – SOP 5.5.7 / 8
Falha de Motor (ENG FAIL) ou Fogo no Motor (ENG FIRE) após a V1-5kt
SOP 5.5 / 5.5.4 / 2.10.4.6
No caso de falha do motor vamos ler o QRH - ENG FAIL / Engine Failure Checklist, porem se durante a
leitura do checklist for constatado que as indicações deste motor são: Ausência de N1 ou N2, sem
pressão de óleo e/ou vibração no motor, deveremos ler o ENG FIRE / Severe Damage Checklist,
conforme orienta a sequência do check. Porem no caso de termos um aviso de ENGINE FIRE, já fica
definido que o checklist a ser solicitado será o QRC - ENG FIRE / Severe Damage Checklist.
“VOAR – COMUNICAR – NAVEGAR - QRC/QRH – CCCC – ANFLA”
NOTA: Se a falha do motor ocorrer numa decolagem e existir disponibilidade de pista, o PF pode
optar em retardar por alguns metros ou segundos a “rotação” da aeronave, com o propósito de
controlar a tendência de proa da aeronave ainda no solo. É importante evitar o comando alternado
de rudder, ou seja, aplique uma correção e mantenha. “Não pedale".
1. PM callout: “V-One”
2. PM avisa: “ENGINE FILURE ou ENGINE FIRE”
3. PF aplica pedal/rudder o necessário para manter a aeronave na reta de decolagem.
4. PF pede: “Check Thrust” (Independente de ter sido Engine Fail ou Fire). SOP 5.5.8
5. PM confirma: “Reserve” (No caso de “Engine Fire” o FADEC/ATTCS não comanda Reserve).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 69
6. PM callout: “Rotate”
7. PF roda inicialmente para pitch 8º a 10º, depois segue o FD.
8. PM avisa: “Positive R/C”.
9. PF solicita: “Gear UP”.
10. PF a 400ft solicita HDG / BNK.
11. PF a 400ft trima o Rudder (1 unidade pra o lado do motor bom) e solicita: AP - ON.
12. Na ACC ALT* solicita: FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequence.
13. Fique atento ao perfil lateral da SID, pois neste momento estamos voando em HDG.
14. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday,
Controle XXX, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”.
15. Durante o Climb Sequencie o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só
então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds.
16. PF pede: PM After Takeoff Checklist e quando informado “completed” - “Set CON” (MCDU / TRS).
17. O BANK pode ser liberado após atingir a VFS.
18. O Comandante lê o QRH correspondente e conclui fazendo o C.C.C.C.
(*) Alguns aeroportos a Altitude de Aceleração é diferente de 400ft AFE, ex. SBSP e SBCT, neste caso
devemos aguardar a ALT ACC para solicitar: FLCH / MAN SPD – VFS e CLIMB SEQUENCE.
 O AP pode ser acoplado ao atingirmos a ACC ALT e aeronave trimada, entretanto não pode existir
a condição de TO ou GA no FMA, ou seja, deveremos ter FLCH no FMA.
 Depois de concluídos os itens que requeiram ação imediata (QRC), o comandante informa o
Comissário Líder que a situação esta sob controle e lê checklist apropriado (QRH).
 Falhas como Engine Reverser Deployed, Engine Compressor Stall e Engine Severe Damage
(explosão de motor, fogo intenso, etc.) onde a performance de subida do avião ou a condição de
voo esta comprometida, o PF pode solicitar a leitura do QRC ao atingir 400ft AFE.
 Comandante terminou a leitura do “QRH - ENG 1 (2) FIRE / Severe Damage Checklist”. Ao ler
“Special Considerations” o comandante “apenas define” em função das restrições operacionais se
retorna para o aeroporto de origem ou se continua para outra localidade.
 O comandante solicita ao PF que peça as condições do aeroporto para o retorno e um fixo ou
vetores para preparar a aeronave. O 1º dos 4 C “Coordenar com o órgão ATC” foi feito.
 O comandante conclui os 3 últimos “C” – Companhia, Cabin Crew e Clientes.
 O PM passa a preparar a aeronave para a aproximação e pouso, “ANFL”.
NOTA: É importante salientar que não existe pressa em solicitar um fixo para espera e configuração
da aeronave, pois estamos realizando uma SID normal ou SID de Contingência. Lembre-se da regra
básica: “VOAR – NAVEGAR – COMUNICAR”, em ambos os casos a aeronave esta voando para uma
posição definida e concluindo o “Climb Sequence”, entretanto caso o PF se sinta desconfortável,
poderá solicitar que o controle faça uma vetoração para que o QRH seja finalizado.
Obs. Só se solicita um fixo de espera para leitura do QRH (antes do Especial Considerations) se as
ações do QRH forem muito complexas demandando mais tempo, exemplo: FLAP ou SLAT FAIL após a
decolagem.
O PF deve evitar interromper o PM durante a leitura do QRH para solitar algo que no momento é
irrelevante. O QRH se lido de forma contínua e correta, não leva mais de 3 minutos e neste tempo
ainda estaremos efetuando a SID ou EO SID.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 70
Obs. Nos casos de urgência onde a leitura do QRC é solicitada (*) após 400ft AFE e antes do After
Takeoff Checklist, isso deverá ser feito também de maneira organizada. É importante no mínimo ter
recolhido o trem de pouso e livarmos os obstáculos.
(*) O SOP fala em ações (QRC) abaixo de 400ft AGFL, entretanto no MGO pag 9-15 leremos: “Todo o
procedimento que envolva corte de motor deverá ser executado acima de 400ft quando a aeronave
sair da fase crítica do voo”. Assim aplica-se a decisão do piloto em comando.
Uma vez definido o destino do voo e concluído o “CCCC”, o PM vai agora preparar a aeronave para o
regresso baseado no “ANFL”.
 Imaginemos a falha de REVERSE DEPLOY ou COMPRESSOR STALL numa decolagem:
1. PM – Engine Fail – REVERSE DEPLOY !
2. PF – Check Thrust ! PM – RSV !
3. PM - Positive RC ! PF – Gear Up !
4. 400ft AFE. (Existem orientações que diferem do MGO, tipo fazer o QRC abaixo de 400ft).
5. PF – QRC REVESE DEPLOY CL.
6. PM – QRC REVESE DEPLOY CL complete! (esta é a diferença! O QRC é lido antes do After Takeoff).
7. PF – HDG BANK / FLCH / VSF
8. PF – Climb Sequence!
9. Fique atento ao perfil lateral da SID, pois neste momento estamos voando em HDG.
10. PF trima o Rudder e solicita: AP ON.
11. No primeiro contato com o DEP (Controle de Saída), o PM avisa: “Mayday Mayday Mayday,
Controle Rio, BRID 4292 com falha de motor mantendo proa XXX subindo para XXXX”.
12. Durante o Climb Sequencie o PM faz o callout: Speed Checked – o PF responde “Cheked” e só
então o PM recolhe o Flap nas “F” speeds.
13. PF pede: PM After TO Checklist e quando informado “completed” - “Set CON” (MCDU / TRS).
14. O BANK pode ser liberado após atingir a VFS.
15. O Comandante lê o QRH checklist correspondente e conclui fazendo o C.C.C.C.
LIBERANDO O BNK NA DECOLAGEM OU ARREMETIDA MONOMOTOR.
Sabemos que: Na medida em que aumentamos a inclinação (bank) será necessária maior
potência para manter a ou aumentar a velocidade.
No caso da perda de motor na decolagem ou numa arremetida monomotor a potencia já
esta no limite (RSV), assim a única maneira de aumentar a velocidade para permitir a
retração dos Flaps/Slats é limitar o bank (17º). Para que isso seja possível temos que voar em
HDG, pois em LNAV não permite armar a função BNK.
O SOP fala que, com V2+10 podemos fazer uso de LNAV, concordo, desde que não se faça curva. Se
no perfil de arremetida ou decolagem existir uma curva, o bank em LNAV vai superar os 17º limitados
pela função BNK e não dispomos de mais potência, pois esta já atingimos a reserva (RSV). Então para
obtermos um aumento na velocidade que nos permita fazer a retração dos Flaps/Slats será
necessário limitar o bank (única variável nesta condição), além de termos o agravante de nesta fase
estar em ascensão.
V2 é a velocidade que uma aeronave deverá atingir sobre a cabeceira oposta a 35ft com o motor
crítico inoperante. A V2 varia na razão 1.2 da velocidade de Stall, que por sua vêz varia com a área da
asa, ou seja: quanto menos Flap maior a velocidade de Stall e vice-verso. Assim se eu recolher o Flap
a V2 aumenta, então não podemos nos referenciar numa V2 fixa e sim na Green Dot.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 71
Quando atingirmos a VFS, passamos a nos referenciar na Green Dot (que varia conforme o peso,
altitude, etc.) permitindo uma margem de proteção sobre a Velocidade de Stall o que possibilita
desativar o limite de Bank de 17º.
ENGINES FAIL (DUAL ENGINE FAILURE)
QRC II / QRH 6-3
QRC – Nos orienta fazer os seguintes itens de memória:
1. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Minimum 265kt
2. (*) RAT Manual Deploy Lever . . . . . . . . . . . . . . PULL
3. APU (below FL 300) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . START
4. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
Existe uma variável nesta manobra:
a. Ter ocorrido uma falha que levou a desligar um motor, na sequência acionar a APU e
posteriormente ocorrer a falha do segundo motor.
b. Os dois motores apagaram simultaneamente. Neste caso a RAT cai automaticamente.
(*) RAT – PULL, se a APU já foi acionado não existe a obrigatoriedade de estender a RAT, pois uma vez
estendida o Flap de pouso passa a ser 3 e nesta condição além de necessitarmos de uma pista maior,
deveremos desconectar o A/T na curta final, pois com Flap 3 não teremos o Retard.
Observe que no QRH 6.25 (Special Considerations – Engine Airstart) consta esse questionamento: “If
RAT Deployed, ou, If RAT is NOT Deployed”.
Dica: Quem tem 5 telas não precisa de RAT.
Se os motores não reascenderem mantenha Green Dot ou 220kt e leia: FORCED LANDING/DITCHING
Checklist QRH 14.3.
NOTA: Todas as vezes que a RAT for estendida seja automaticamente, manualmente ou
inadvertidamente, o Flap fica limitado em 3. A seletora do Flap vai até Full, porem a superfície não
passará de 3. Assim é necessário que se calcule a Vref para Flap 3, que será a Vref de Full + 20kt (min
130kt). Vide QRH 5-15 Special Considerations. Observe o comprimento de pista requerido.
ENGINE FAIL NA APPROXIMAÇÃO FINAL
SOP 5.7.3
O SOP diz que se ocorrer a falha de motor ou perda de potência na aproximação final, caberá ao
comandante decidir em continuar a aproximação ou arremeter.
O MGO informa que neste caso a altitude para decisão de pouso ou GA no SDU é de 400ft AFE.
Neste caso manter a configuração atual sem nenhum acréscimo de velocidade e prosseguir para o
pouso é a melhor escolha em função principalmente do comprimento de pista.
Obs. É conveniente avisar a TWR da situação como uma forma de precaver para uma situação
indesejada após o pouso.
Por definição, é considerado como segmento de Aproximação Final o trecho que liga o FAF ao MAPt
(se IMC), ou o final de curva base a cabeceira da pista em uso (se VMC). Caso não esteja publicada a
Cruz de Malta, define-se o FAF como final da curva base do procedimento de aproximação.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 72
Muita atenção nos procedimentos com A/T desligado, inclua esse item no briefing de SPECIAL, o
avião é trabalhoso especialmente em procedimentos de não precisão com falha de motor. É
importante que o PM monitore as velocidades e potência dos motores.
ENGINE ABNORMAL VIBRATION
QRH 6-21
Para efeito de treinamento esta manobra inicia no nível de cruzeiro, a vibração no motor atinge o
valor máximo (4.0) ficando âmbar, esta falha não tem aviso no EICAS.
Neste caso o comandante deverá ler o QRH 6-20 “Engine Abnormal Vibration”, que neste
treinamento vai nos levar ao corte do motor e a fazermos um Driftdown.
O detalhe desta manobra é o cuidado que se deve ter com a velocidade, pois inicialmente reduzimos
a potência do motor em cruzeiro, na sequência somos direcionados para o checklist de corte de
motor (QRH 6-26). Ao lá chegar, somos questionados se será possível manter a velocidade e o nível
de voo atual, como isso não será possível, somos novamente remetidos ao checklist de Driftdown
(QRH 14-5). Só então no checklist de Driftdown é que teremos a solicitação de: Thrust Lever – TOGA e
TRS - Set CON. Nesta condição de: “vai prá-la e vem prá-ca”, a velocidade vai drenando e
dependendo da altitude pode levar a aeronave a uma condição indesejável. Seria interessante que
logo após reduzir um motor aplicarmos a potência de CON no motor remanescente, entretanto
devemos seguir a sequência de leitura dos procedimentos do QRH.
O limite mínimo de velocidade em voo nivelado será a GREEN DOT, ao atingir a GREEN DOT o PF
deverá independente do PM já ter chegado no checklit de Driftdown ou não, comandar FLCH
iniciando a descida para o FL140 (porque no QRH de Driftdown a primeira altitude a ser setada é
FL140).
Na leitura do Engine Shutdown Checklist, diz em determinado momento que o A/T está disponível,
porem, se ligarmos o A/T a manete que estava em COM vai reduzir para IDLE, configurando a
condição de FLCH em green DESCENTo para FL140, o que é indesejado na condição de Driftdown.
Outro ponto importante nesta manobra é que no final do checklist de Driftdown, este não lembra o
piloto que deve retornar ao checklist de Engine Shutdown (QRH 6-26) e não raramente esquecemos
de cortar o motor que esta vibrando.
Observe que não há a solicitação de “ATC Advise” no QRH de Driftdown. Entretanto é de suma
importância informar ao órgão ATC que vai livrar o nível de cruzeiro, e não havendo a comunicação
bilateral com este órgão, o piloto deverá acionar 7700 no transponder e livrar o eixo da aerovia,
mantendo-se paralelo a mesma até obter contato com o órgão ATC.
Finalmente caso a vibração cesse ao reduzir a manete ou a indicação fique verde (nos limites) com a
manete totalmente reduzida, o piloto não deve cortar esse motor, aproveitando a Bleed/Pack, engine
driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá obrigatoriamente assumir que para efeitos de
performance que está “monomotor” aplicando as devidas correções.
O mais apropriado para este caso em particular talvez seria usar o Special Considerations de ENG 1
(2) TLA FAIL – QRH 6-17.
PERFORMANCE – Leia QRH P38 (One Engine Inop / LRC – Fuel and Time – Distance)
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 73
ENGINE COMPRESSOR STALL
QRC I / QRH 6.21 / SOP 5.5.5
Caso a pilotagem da aeronave estiver comprometida o PF poderá solicitar o QRC a 400ft AFE.
Solicite: Engine Compressor Stall “QRC” Checklist ao PM.
 Autothrotlle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Disengage.
 Thrust Lever (affected engine) . . . . . . . Reduce to keep engine parameters within limits.
Informe ao ATC a perda de potência e mantenha o perfil de subida prevista ou da contingência se for
o caso.
Após o Climb Sequencie e After Takeoff Checklits, o cmte. lerá o QRH - Engine Compressor Stall.
Caso os estóis cessem ao reduzir a manete para IDLE, o piloto pode optar em não cortar esse motor,
aproveitando a Bleed/Pack, engine driven pumps e gerador do mesmo, entretanto deverá
obrigatoriamente assumir que para efeitos de performance que está “monomotor”, e neste caso
aplicar as devidas correções. O mais apropriado para este caso em particular talvez seja usar o Special
Considerations de ENG 1 (2) TLA FAIL – QRH 6-17.
Obs. Vide comentário sobre sequencia de gerenciamento deste tipo de anormalidade na página 63.
ENGINE REVERSER FAIL
QRH 6.13 / SOP 5.5.6
A falha de um ou de ambos os reversos quando identificada em voo restringe a operação em
aeroportos considerados críticos, neste caso devemos descontinuar a aproximação.
Já uma falha de um ou de ambos os reversos identificada durante o pouso, resultará em um pouso
normal que exigirá apenas uma maior ação dos freios.
Se o reverso for comandado, devemos impreterivelmente completar o pouso, pois, serão necessários
5 segundos para o fechamento dos mesmos, além do risco de ficarem comandados.
O PM deverá fazer o Callout: “NO REVERSE” ou “ONE REVERSE GREEN”.
Obs. No pouso se um reverso não entrar o outro fica limitado a 30%.
ENG REVERSER DEPLOYED
QRC / QRH 6-15
Se a performance da aeronave estiver prejudicada o PF deverá solicitar o QRC a 400ft AFE.
 400ft – HDG / BNK.
 QRC – ENGINE REVERSE DEPLOYED.
 Na ACC ALT – FLCH / VFS / Climb Sequence.
 After Takeoff / Set COM.
 QRH - ENGINE REVERSE DEPLOYED.
ENGINE AIR START
QRH 6-22
Normalmente se a falha de motor ocorreu na decolagem (Flame Out) vamos estar voando entre
5.000ft e 10.000ft com velocidade abaixo de 250kt. Neste caso teremos de fazer uma Partida
Assistida (Bleed Assisted). Observe que o limite superior do envelope é o FL 210.
1. A/T – OFF
2. Airstart Envelop – Check
3. Operative Engine – 80% N2
4. Inoperative Engine – Ignition OVRD
5. Start Stop Switch – Start / Run
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 74
6. Engine Normal Start – Yes
7. Ignition – AUTO
8. A/T – ON
ENGINE ABNORMAL START
SOP 3.12.4
Nastas condições o piloto da esquerda solicita: ENGINE ABNORMAL START CL (QRH 6.19).
Temos basicamente 3 tipos de ABNORMAL START no simulador:
 HOT START - A indicação de ITT sobe muito rápido tendendo ao limite de 740ºC. É importante
descontinuar a partida quando a ITT atingir 620ºC evitando assim um ENGINE EXCEEDANCE.
 HUNG START – A aceleração do N1 e/ou N2 será lenta, não vai progredir ocorrendo a seguir uma
queda de N1 ocasionando falha na tentativa de acionamento do motor.
NOTA: Nos casos de HOT ou HUNG Start se formos tentar uma segunda partida, não deveremos
aborta-la novamente pelas mesmas indicações e sim permitir que o FADEC o faça. Todas as vezes que
uma partida for abortada pelo FADEC será necessária uma ação por parte da manutenção.
Sempre que ocorrer alta ITT ou falha de ignição após ingestão de combustível proceda o Dry
Motoring com o objetivo de esfriar as câmeras de combustão e expelir o combustível que
eventualmente possa ter permanecido nas câmeras, evitando assim um Tailpipe Fire.
NOTA: Existem “controvérsias” de que após uma HOT START não seria necessário fazer o Dry Motor,
pois o FADEC não libera combustível enquanto a ITT não cair para 120ºC. Assim ao tentar uma
segunda partida o FADEC primeiro vai fazer o Dry Motoring de 30 segundos aguardando a
temperatura cair abaixo de 120ºC, só então vai liberar combustível para uma segunda tentativa.
Entretanto o SOP não é categórico em determinar esse procedimento, assim fica ao critério do PF.
Existem outras situações como:
 NO ITT- Após 15 segundos com indicação de FF, não ocorre ignição (não temos aumento de ITT).
Não descontinue a partida, o FADEC vai cortar o combustível, colocar as duas ignições (A e B) e
enviar combustível novamente. Se 15 segundos após esta segunda tentativa não ocorrer a
ignição, o piloto deverá então descontinuar a partida. VOL II – 14.06.20
 APU ou LPU Failure During Start – Nesta condição (Falha da APU ou LPU) durante a partida,
devemos observar se o motor já entrou na fase de “Auto Sustain = N2 > 50%”. Se afirmativo,
podemos continuar a partida, pois é previsto que este motor tenha condições de desenvolver a
partida, neste caso teremos a bateria alimentando as informações do motor. Caso contrário (N2 <
50%) devemos descontinuar a partida.
 TAIL PIPE FIRE (QRH S12) - Condição: Tailpipe Fire não tem alerta de EICAS, é informado pela
manutenção:
1. Thrust Lever. . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE
2. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .STOP
3. Ignition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
4. FUEL AC PUMP . . . . . . . . . . . . . . . .OFF
5. START/STOP Switch . . . . . . . . . . . .START, then RUN
6. ITT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .MONITOR
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 75
7. ATC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Notify
8. After 90 seconds - Associated START/STOP Switch . . . . . . . . STOP
NOTA. No caso de alerta de “ENGINE EXCEEDANCE” no EICAS, retorne para o gate (DDPM Pag 12).
 START VLV OPEN – A Starter Valve não fechou após a partida do motor.
Leia os procedimentos no QRH 6-16 e A-12 (Manual Starter Valve Operation).
ESTOURO DE PNEU NA DECOLAGEM / POUSO
QRH 12 – 12
 Antes da V1 ou após o pouso: Pare na pista, informe a TWR, e solicite a presença da manutenção
para saber se é ou não possível taxiar a aeronave.
 Após a V1: Continue a decolagem e não recolha o trem nem os Flaps (pode agravar muito a
situação), observe os limites de velocidade, faça o Checklist TIRE(S) BLOWN – QRH 12-12, o CCCC
e retorne para pouso. Só devemos recolher o trem se existirem obstáculos que não possam ser
vencidos com o trem estendido ou por perda de potência.
 Se o estouro de pneu ocorrer próximo a V1 avalie continuar a decolagem, interromper talvez não
seja a melhor escolha dependendo das condições e/ou disponibilidade de pista, pois a condição
de freiagem estrá prejudicada.
FUEL LEAK SUSPECTED
QRH 9.7
O local onde isso deve ser consultado é:
1. PERF pag 2/2
2. FUEL MANG pag 2/2
3. Somar o combustível consumido ao remanescente nos tanques e comparar com o total do Plano
de Voo, deve ser igual, caso contrário é suposto estar ocorrendo um vazamento de combustível.
Obs. O FUEL USED também é mostrado no sinótico de FUEL (com os 2 motores funcionando).
GROUND SPOILERS FAIL
QRH 7.15
É importante quando operando em pistas consideradas críticas, o comandante adicionar no
Approache Briefing a recomendação do PF só comandar o reversso dos motores após o callout de
“Ground Spoilers”.
Falha de Ground Spoilers é caracterizada por: O perfil do aerofólio no EICAS mostrará o Ground
Spoiler semi-estendido em branco, sem o BOX “GND SPL” e adicionalmente teremos uma Warning
CAS Message: GROUND SPOILERS FAIL, isto significa, que pelo menos um dos painéis de Ground
Spoilers não estendeu. A ação imediata é uma rejeição de pouso. Os reversos NÃO deverão ser
comandados.
1.
2.
3.
4.
PM - Callout “No Ground Spoilers” e cancela a Master Warning.
PF – Comanda TOGA e solicita: “Go Around Flaps” (se o comprimento da pista for limitante).
PF - Com razão positiva solicita: Gear UP
Na sequência: 400ft – HDG / 1000ft- FLCH / AP e AT–ON / MAN SPD – VFS / Climb Sequence /
After Takeoff Checklist.
5. O comandante deverá ler o QRH - GROUND SPOILERS FAIL.
6. Pouse num aeródromo que não seja limitado por comprimento de pista.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 76
HARD LANDING (BOUNCED LANDING)
SOP 3.29.5
Os motivos podem ser os seguintes:
 Windshear
 Turbulência a baixa altura.
 Flare muito alto.
 Razão de descida acentuada.
 Flare iniciado tardiamente.
 Velocidade muito alta (> Vap + 10) ou muito baixa (< Vref).
 Afundar o nariz na curta final quando avistando (Duck).
 Toque na pista muito brusco (Hard Landing).
Recuperação de Bounced Landing
Light Bounced – Ajuste a potência e atitude de pouso e se a pista permitir faça um segundo toque.
Severe Bounced – Não tente o segundo pouso, execute uma arremetida.
HYDRAULIC SYSTEM FAILS
As falhas hidráulicas podem ser causadas por vazamento do fluído, falha da bomba ou
superaquecimento. Normalmente elas comprometem as superfícies de comando, freios, extensão e
recolhimento do trem de pouso, reverso e piloto automático. Em função destas falhas a parada da
aeronave estará prejudicada necessitando assim de uma pista maior. Também a preparação da
aeronave para o pouso com a falha de sistema hidráulico será mais demorada (em especial do
sistema 2). Deveremos dar especial atenção a questão do trem de pouso, que durante a operação
manual uma vez estendido não poderá mais ser recolhido.
HYD 1 (2) OVERHEAT
QRH 10-7
O checklist orienta desligar a bomba e fechar a shutoff, com isso vamos perder o sistema afetado.
1. HYDRAULIC ELEC PUMP Switch (affected system) . . . . . . . . . . . . . . OFF
2. ENG PUMP SHUTOFF Button (affected system) . . . . . . . . . . . . . . . . Push IN
O próximo passo será fazer o procedimento para a perda do sistema.
Appropriate Loss of Hydraulic System Procedure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Accomplish.
 Loss of Hydraulic System 1 (QRH 10-10)
 Loss of Hydraulic System 2 (QRH 10-11)
 Loss of Hydraulic Systems 1 & 2 (QRH 10-12)
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEM 1
QRH 10-10
 Não teremos: Auto pilot, alguns spoilers, reverso do motor 1 e outboard brakes.
 O pouso será feito com Flap/Slat – Full.
 A Vref será de Flap Full.
 O comprimento de pista sofrerá um acréscimo: ULD x 1.76 (seca) ou 2.84 – 710m (molhada).
 Programe uma longa final e não use reverso no pouso.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 77
QRH 10-11
 Não teremos: Alguns spoilers, reverso do motor 2, inboard brakes, extensão do trem de pouso
será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering.
 O pouso será feito com Flap/Slat – Full.
 A Vref será de Flap Full.
 Programe uma longa final, não aplique reverso no motor 2 no pouso.
QRH 10-11
 Apenas não teremos o backup hidráulico para Right Elevator, Rudder e Ailerons (mas o comando
via cabo continua).
LOSS OF HYDRAULIC SYSTEMS 1 AND 2
QRH 10-12
 Não teremos: Auto pilot, spoilers, speedbrakes, reverso dos motores, freio normal, extensão do
trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não teremos nosewheel steering.
 O pouso será feito com Flap/Slat – 5.
 A Vref será de Flap Full + 10kt.
 Programe uma longa final e use freio do acumulador para parar (Parking Brake), atenção para
velocidade, só inicie a comandar a alavanca após o PM avisar 100kt e muito lentamente (observe
a luz), caso contrário estoura os pneus. Teremos aproximadamente 6 aplicações com pressão do
acumulador.
QRH 10-13
 Não teremos: Auto Pilot, Rudder, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 1, Outb. Brakes.
 Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento para o pouso.
 O limite de vento de través será de 10kt.
QRH 10-14
 Não teremos: Auto Pilot, Ailerons, Right Elevator, Spoilers, Speedbrakes, reverso do motor 2,
Inborad Brakes, extensão do trem de pouso será manual (Alternate Gear Extension) e não
teremos Nosewheel steering.
 Se necessário use potência assimétrica para ajudar no alinhamento.
 O limite de vento de través será de 10kt.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 78
JAMMED CONTROL COLUMN / WHEEL
QRH 7.16 / 7.17 / A26
O travamento das “colunas de comando” (Pitch e/ou Roll) pode acontecer em qualquer condição de
voo, não devemos confundir com as falhas de superfície de voo (AILERON LH (RH) FAIL / ELEVATOR
FAULT).
Se o travamento ocorrer durante o comando da superfície, esta permanecerá deflexionada no
sentido do comando aplicado. O checklist (QRH) vai nos solicitar para manter a velocidade mais baixa
(175kt) ou no máximo no valor em que ocorreu o travamento da superfície, para evitar que a
aeronave tenha uma tendência indesejada e/ou acentuada (efeito aerodinâmico sobre a superfície).
Em situações criticas como travamento de aileron ou elevator na decolagem em pistas curtas e/ou
com obstáculos, exemplo SDU pista 20 proa do Pão de Açúcar, use comando de Rudder para livrar o
obstáculo na proa, ou Pitch Trim para tirar a aeronave do solo (neste caso logo que sair do solo, va
desfazendo o comando de pitch para não entrar numa atitude de pitch muito elevado).
O callout do PF será: ELEVATOR JAMMED ou AILERON JAMMED.
Memory Item (QRH 7.16 / 7.17):
 ELEVATOR ou AILERON DISCONECT Handle – PULL
 Working Pitch / Roll Control – Identify & Assing PF.
Um piloto por vez, para definir quem esta com o comando (PF) liberado.
Importante é voar o avião: Gear Up / HDG / FLCH / MAN SPD–VFS / Climb Sequence.
Observar que em caso de arremetida o Flap vai de 5 para 4, isso significa dizer que não haverá
mudança de ângulo da superfície, pois Flap 4 e 5 são iguais (25º) o que é desejável nesta condição.
O posicionamento da seletora do Flap para 4º evita o aviso de trem recolhido sem estarmos
configurados com um Flap de pouso e não causa mudança de CG no eixo longitudinal da aeronave.
LANDING GEAR LEVER DISAGREE
QRH 12-8
Uma ou mais indicações do trem de pouso não está concordante com a posição da seletora.
Limite a velocidade em 235 kt e leia os procedimentos do LG LEVER DISAG.
Se após os procedimentos previstos o trem de pouso não recolheu, mantenha no máximo 265 kt e
retorne para o pouso.
Verifique se o Electronic Switch do painel de comando alternado no assoalho ao lado do FO está na
posião Normal.
LOFT (Lline Oriented Flight Training)
A saída LOFT consiste basicamente num voo de rotina, onde o foco é o “gerenciamento do recursos
de cabine”, ou seja, a aplicação dos conceitos do CRM (Corporate Resource Management).
O treinamento se resume num voo com duas etapas, onde numa delas poderemos ter situações do
cotidiano, tipo: Troca de pista, arremetida por condições meteorológicas, etc. e na outra etapa algum
tipo de falha técnica, que nos obrigue a gerenciar a situação num todo: Procedimentos da aeronave,
trabalho de equipe, passageiros, apoio de solo, etc.
O treinamento LOFT não tem carater de aprovação ou reprovação. A função do instrutor é de
facilitador (DOV, manutenção, comissário, controlador), e voo não tem um roteiro determinado,
“tudo é possivel”, como se fosse o dia-a-dia.
Ao final do treinamento os pilotos são incentivados a comentar suas atuações, comportamentos e
decisões com o propósito de fazer uma auto-critica.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 79
Na fase de “critica dos procedimentos”, o facilitador na condição de instrutor poderá comentar
algum procedimento que foi realizado de forma equivocada, porem nunca com a intenção de
reprovar ou aprovar os pilotos.
MEMORY ITENS
SOP 5.3.1 / QRH A-26
Um memory item deve ser executado pelo primeiro piloto que observar uma das seguintes situações:
 COCKPIT / CABIN SMOKE / FUMES
 CABIN ALTITUDE HI
 JAMMED CONTROL COLUMN – PITCH
 JAMMED CONTROL COLUMN – ROLL
 TRIM RUNAWAY
 NOSEWHEEL STEERING RUNAWAY
 EGPWS / WINDSHEAR
OVERWEIGHT LANDING
QRH 14-8
O ERJ 190 não dispõe de sistema para alijamento de combustível, assim em casos extremos
poderemos ser obrigados a pousar acima do peoso máximo de pouso. Neste caso sa intruções são:
1.
2.
3.
4.
Razão de descida menor que 300ft/min.
Maior Flap de pouso possível, máximo reverso e freios para parar a aeronave dentro da pista.
Reportar no TLB razão de descida no toque e peso de pouso.
Atenção as temperaturas do freio, entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvasiem, neste
caso esteja atento para parar a aeronave, solicitar presença dos bombeiros e de uma possível
evacuação de passageiros.
PILOT INCAPACITATION
MGO Cap. 9-29
Uma incapacitação normalmente ocorre por dois motivos, física e/ou mental. A razão de uma
incapacitação física pode ir de uma infecção intestinal violenta até um enfarte, passando pelas
cólicas, gripes, enjoos, etc. Já a incapacitação mental, pode ocorrer por estafa, estresse ou distúrbios
emocionais. A forma de contornar essas duas situações são evidentemente bem distintas.
A primeira ação a ser levada em consideração é a presença a bordo de outro piloto da Empresa que
possa substituir o que está incapacitado. Se isso não for possível:
 Incapacitação física: Afaste a cadeira do piloto e prenda os cintos de ombro de forma que ele não
possa interferir sobre os comandos. Procure deixa-lo confortável, busque a presença de um
médico a bordo a fim de prestar os primeiro socorros. Informe ao ATC a situação e solicite o
pouso em uma localidade onde o piloto possa ser atendido.
 Incapacitação mental: Procure acalmar e conversar com o piloto, recomendando um repouso, se
a condição tender ao descontrole coloque um comissário no cockpit (jumpseat) caso seja
necessário conter o piloto descontrolado. Se possível, pouse no destino e informe ao gerente de
aeroporto a situação, jamais continue o voo. Informe a Empresa, Operações de Voo. Nestas horas
temos que usar de bom senso e saber improvisar, e impossível prever como a situação vai evoluir.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 80
No treinamento em simulador e no voo de avaliação essa manobra é normalmente aplicada aos
copilotos, criando-se um dos seguintes cenários:
 Durante a ecolagem e após a V1 o comandante sofre uma incapacitação. O copiloto assume a
decolagem, faz a preparação e retorna para o pouso.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Continue a decolagem normalmente, recolhendo o tren de pouso.
Troque o SOURCE para o seu lado, a 400ft AFE ligue o AP e faça o Climb Sequencie.
Continue na SID normalmente e complete o After Takeoff CL.
Use todos os automatismos possíveis para diminuir a sua carga de trabalho.
Agora declare May Day e faça o CCCC.
Entre em espera (hold) faça todos os cheques e preparativos (redestination/arrivel/ANFLA).
Se possível retorne para o aeroporto de partida solicitando um posião para preparar a aeronave.
Fale em vóz alta, como você mesmo, faça os callouts!
Solicite a Chefe de Equipe verificar se existe abordo outro piloto da Empresa que possa te auxiliar
na leitura dos cheques e fonia. Veja se exixte um médico abordo.
10. Desacople o AP nos mínimos e pare sobre a pista após o pouso, ligue a APU e corte os motores.
 O comandante esta ausente do cockpit (foi a banheiro), e ocorre um problema de pressurização
na aeronave, o copilto então deve:
1. Chamar a comissária/o líder pelo interfone (EMER) e solicitar o retorno do comandante.
2. Observar o RATE e Altitude da Cabine, se estes estiverem subindo, o copiloto deverá, solicitar ao
órgão ATC uma descida imediata para o FL100, se necessário declarar “PAN PAN PAN”.
3. O copiloto inicia uma descida rápida e uma vez estabilizado na descida, efetua o QRH da pane
apresentada.
4. Se durante a descida ocorrer o aviso de CAB ALTITUDE HI, o copiloto deverá imediatamente fazer
os Memory Itens pevistos e ler o CAB ALTITUDE HI QRC checklist.
5. O comandante só retornará ao seu posto após o aviso de “Tripulação Atingimos o Patamar de
Segurança”.
PRESSURIZATION SYSTEMS FAILS
Um ponto extremamente importante nas falhas de pressurização é o acompanhamento da razão e
altitude da cabine. Observe se o RATE e ALTITUDE da cabine estão estáveis, se afirmativo, leia e
execute o checklist correspondente. Entretanto se RATE e ALTITUDE da cabine estiverem subindo,
solicite imediatamente uma “descida rápida” para um nível inferior (limitado a MEA / MORA). Neste
caso é importante a coordenação com o órgão ATC da área.
Fique atento para que a altitude da cabine não atinja 9.700ft e tenhamos a condição de CAB
ALTITUDE HI o que nos levará a fazer uma Descida de Emergência.
Caso seja necessário voar a baixas altitudes consulte as seguintes tabelas no QRH:
LRC ALL ENGINES FL 100 – SOP 6.11.1
FUEL AND TIME FOR LEVEL FLIGHT – QRH P18
PNEUMATIC - FALHA DAS BLEEDS
A manobra de falha de ambas as Bleeds é baseada no cenário que a aeronave foi despachada com
uma Bleed inoperante (BLEED 1 (2) LEAK), e ao atingir o FL310 ocorre a falha da segunda Bleed.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 81
Neste caso o PF deverá fazer uma DESCIDA RÁPIDA (vide título neste resumo), e quando estabilizado
na descida ler o QRH 2–4 / BLEED 1 (2) FAIL checklist a fim de tentar recuperar a Bleed.
Observar que nesta falha deveremos rodar o EPOP de decolagem com ECS OFF, setar ECS OFF no
FMS. Na condição de (Bleed Leak) o DDPM informa que não podemos usar a Bleed da APU.
A razão de decolar ambas as Bleeds dos motores desligadas, é para evitar a diferença de potência
entre os motores. A bleed remanescente retomara a pressurização da aeronave ao passar por 500ft
AFE se bimotor, entretanto se nesta condição ocorrer a falha de um motor, a bleed disponível só vai
assumir as PACKs após 9.700ft AGL. (DDPM 3-36)
NOTA: Se a falha for BLEED 2 LEAK, não podemos fazer uso da bleed da APU (vide MEL), o que nos
permitiria ascender ou manter o FL150, assim devemos manter o FL100. Porem se a falha for apenas
das bleeds, BLEED 1 FAIL e BLEED 2 FAIL, podemos usar da Bleed da APU para alimentar as Packs.
NOTA: Atento ao informativo B-OPS 027 que determina: No caso do voo ser despachado com uma
bleed inoperante e existir previsão de formação de gelo na rota, o voo deverá ser despachado no
FL150 e a APU deverá permanecer ligada durante todo o voo alimentando as PACKs.
PRESN AUTO FAIL
QRH 2-12
Este alerta indica que ocorreu a falha do controle automático para ambos os canais do sistema de
pressurização. O checklist orienta a fazer um resset do sistema e caso não resolva fazer o controle da
pressurização manualmente. É importante pousar com a aeronave despressurizada, pois com falha
do automatismo a aeronave não despressuriza após o pouso.
POUSO EM CONDIÇÃO ANORMAL
A condição de pouso em condição ou situação anormal é consequência de uma aproximação com
alguma falha ou anormalidade onde o piloto previamente declarou ao órgão de controle estar em
emergência (MAYDAY/PANPAN). Nestas condições toda uma estrutura de apoio estará às margens da
pista aguardando o pouso da aeronave, assim sendo o piloto em comando deverá após o pouso:
1.
2.
3.
4.
Parar a aeronave sobre a pista, aplicar o Parking Brake.
Informar aos tripulantes “Atenção aguardem instruções” ou, “Tripulação situação controlada”.
Se necessário realizar os procedimentos de emergência previstos.
Avaliar a condição e imformar a TWR a sua intenão de: Continuar o taxi prosseguindo para o
estacionamento, ou permanecer sobre a pista aguardando apoio de terra.
5. Se possível cancelar a condição de MAY DAY liberando o apoio de terra.
6. Solicite se possível estacionar uma posição remota evitando assim maiores exposições.
RESET GUIDE
QRH - R1 / SOP 5.3.7
Conforme a falha anunciada no EICAS podemos (*) realizar um reset de CB, para tal devemos
consultar QRH - R1 e identificar o local e o CB correspondente. Nesta mesma sessão do QRH (RESET
GUIDE) são apresentadas todas as mensagems (EICAS) referentes a falhas dos diversos sistemas da
aeronave, isso nos ajuda a tomar uma decisão antes de ir consultar o DDPM (MEL).
Obs. O reset de CB só pede ser feito com a aeronave no solo e parada.
(*) Nem todos os procedimentos contidos no RESET GUIDE peveem ressete de CB.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 82
SLAT / FLAP FAIL
QRH 7.11 (SLAT) / QRH 7.4 (FLAP)
A operação dos Slats e Flaps são realizadas elétricamente através dos PDUs (Power Drive Units).
Existe um sistema de proteção para assimetria entre as superfícies e desagree entre a seletora e as
superfícies, esta proteção trava o movimento/atuação das superfícies após 3 comandos da seletora
(extende/recolhe/extende).
Poderemos ter 3 mensagens diferentes no EICAS e 3 Checklist (QRH) destintos:
FLAP FAIL – Falha nos Flaps, porém os Slats estão operando normalmente (green).
SLAT FAIL – Falha nos Slats, porém os Flaps estão operando normalmente (green).
SLAT-FLAP LEVER DISAG – Slats e/ou Flaps não foram para a posição desejada pela seletora.
A tabela se divide em 3 colunas: Posição do Flap, Posição da seletora e Posição do Slat. Vamos nos
referenciar na posição da seletora do flap (coluna do meio).
Exemplo: Ao comandarmos o Flap para 2 é mostrada a falha “FLAP FAIL” no EICAS. Segundo o QRH
retornamos a seletora do Flap para posição anterior (Flap 1), aguardamos 10 segundos. Se a pane
“FLAP FAIL” permanecer no EICAS, deixamos a seletora nesta posição (Flap 1), e com base na tabela
anexa determinamos as correções de Vref e pista necessárias.
No QRH referente a FLAP FAIL existe uma segunda tabela de configuração caso tenhamos o aviso no
EICAS de “SHAKER ANTICIPATED”. Neste caso a Vref será acrecida em 5kt e consequentemente o
comprimento de pista necessário será maior.
IMPORTANTE. Se ao posicionarmos a seletora do Flap para uma determinada posição, for mostrado
no EICAS outras mensagens, estas “não deverão ser desconsiderdas”, ou seja, devemos efetuar os
procedimentos previstos para cada anormalidade apresentada.
Se a posição de SLAT / FLAP for desconhecida (Amber Dashes) considere a menor das posições.
Por exemplo: Se os SLAT / FLAP falharem entre as posições 1 e 2, considere que os mesmos estão na
posição 1. Também, verifique o Speed Tape, as indicações de High Speed são referentes a posição da
superfície e não a posição da manete de SLAT / FLAP.
Decisões a serem consideradas antes da aproximação:
 Abaixo da VFS com Flap menor do que previsto devemos voar com HDG/BNK ativado.
 So devemos armar o APP (ILS ou GP) ou NAV (LOC) quando no eixo da aproximação final, pois
estas funções desarmam a condição HDG/BNK. Flap menor do que o previsto.
 No caso de arremetida a 400ft solicitar HDG/BNK até atingir a VFS.
 Pista mais favorável em comprimento e assistência a aeronave e seus ocupantes.
 Configurar a aeronave para o pouso com antecedência (8NM da pista), porem observe no QRH a
informação de “Landing Configuration”, as ações que aparecem na sequencia só devem ser
executadas quando formos iniciar a aproximação para o pouso (não antes).
 A razão de descida na aproximação poderá exceder os 1000ft/min.
 Use reverso máximo.
 Em caso de arremetida, o SLAT / FLAP será o da aproximação.
 Leia todo o checklist, anote as velocidades e o comprimento de pista requerido, porem só inicie a
configurar a aeronave quando for iniciar a aproximação.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 83
Observe inicialmente as limitações (MAX) de FLAP/SLAT estendido:
QRH A24
Altitude máxima 20.000ft.
 Flap 1 = 230kt.
 Flap 2 = 215kt
 Flap 3 = 200kt.
 Flap 4/5 = 180kt.
 Flap Full= 165kt.
Escolha do procedimento de aproximação.
A utilização do AP e do A/T é recomendável. Faça o procedimento de maior precisão para a pista
escolhida. Em caso de uma aproximação visual, inserir uma aproximação no FMS para referência.
Cruze o FAF na altitude publicada e utilize a rampa de planeio publicada e as informações de razão de
descida abaixo do PLAN VIEW da carta JEPPESEN. Utilize FPV ou VNAV para aproximar.
Falha de Flap e/ou Slat na decolagem
Se ocorrer falha de Flap e/ou Slat durante o recolhimento o que provávelmente ocorrerá após a
decolagem, o melhor a fazer é limitar a velocidade (limite do Flap) em MAN SPD e após a leitura do
QRH correspondente retornar para o pouso.
Não existe uma tabela de preformance para voar com Flap ou Slat extendido. Se não for possível,
prossiga para o aeroporto mais próximo, limite o nível de voo no FL200 e faça as contas de
autonomia basaedo no Fuel Flow atual. Sem Flap e abaixo da VFS use HDG/BNK.
Utilizaremos o FPR em -3º. Quando a linha tracejada do FPR se alinhar com a marca de 1000ft na
pista, ajustamos o FPV sobre a mesma. A combinação FPR e FPV pode ser usada em outras fases do
voo, o exemplo clássico é na condição de Unreliable Airspeed, one vamos posicionar o FPR e FPV no
Pitch definido pelas tabelas.
Rudusa a potência em IDLE ao cruzar a cabeceira – A aeronave estará com pouco arrasto e com
excesso de energia. Use reverso em máximo e freio para parar a aeronave nos limites da pista.
Neste caso não teremos o decluter do HUD abaixo de 1500ft.
Coordene com ATC.
 Um amplo circuito de tráfego.
 Configure a aeronave numa longa final (8nm).
 Peça auxílio de bombeiros caso suspeite de um runway over run ou aquecimento dos freios.
 Avise o ATC da aproximação em alta velocidade.
TRANSLADO (Ferry Flight)
Leia os procedimentos no QRH A-7 e Boletim: B-OPS-P-48/13.
Diferenças: Não roda EPOP, entramos direto em TAKEOFF, desconsidere a mensagem de CG for a do
envelope, use o Stab Trim do Balance Manifest. O valor de ZFW do Balance Manifest devera ser
inserido no FMS, a operação HUD A3 não é permitida.
15/03/2016
Revisão: 32
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TRIM RUNAWAY
QRH 7.24
AP/TRIM DISC Button . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .PRESS and HOLD.
Consulte o QRH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 – 24.
NOTA: Se PF for o comandante ele esta acionando o botão no manche, consequentemente não terá
como ler o QRH, neste caso caberá ao copiloto a leitura do QRH. A comunicação com o ATC pode ser
feita pelo comandante usando o PTT do painel com a mão esquerda.
TAILSTRIKE
SOP 3.29.4
O motivo para ocorrer um Tailstrike (mais comum nos pousos) são o Flare muito alto, permitir que a
velocidade caia abaixo da Vref e a atitude de pouso muito elevada. Para nos proteger desta condição
devemos observar o “Tailstrike Pitch Limit Symbol” que é mostrado no HUD quando o Pitch atingir
10º ANU. O toque na pista ocorre com 12.3º ANU (E190) e 10.6º ANU (E195).
Obs. Embora “essa informação não conste no SOP”, a ocorrência de um Tailstrike durante a
decolagem deve ser muito bem analisada, pois poderá ter ocorrido danos na fuselagem, o que pode
vir a ocasionar uma falha estrutural e de pressurização em voo. O melhor a fazer é observar os
sistemas hidráulicos quanto a possíveis vazamentos, manobrabilidade da aeronave, pressurização e
retornar para uma inspeção de danos.
UNRELIABLE AIRSPEED
QRH 8.5 / QRH P 44 / 45
 Indicações não confiáveis de velocidade são geralmente associadas com bloqueio parcial dos
Static Systems, danos ou congelamento bem como deterioração dos mesmos, podendo neste
caso existir diferenças entre as informações nos PFD 1, 2 e o IESS.
 As informações de velocidade no IESS (HORZ STBY) e Ground Speed no PFD são as alternativas
que os pilotos devem utilizar para contornar esta situação.
 A CAS mensagems: “IAS ou ALT MISCOMPARE” também estão associadas a esta condição, os
pilotos podem reconhecer tal condição ao percebê-las.
 Os pilotos devem investigar para ver quais instrumentos são confiáveis, e se uma condição
anormal for observada a aeronave deverá ser conduzida de forma adequada conforme as Tabelas
de Pitch Attitude e Potência, contidas no QRH P44/45. Temos tabelas para: CLIMB, CRUISE,
DESCENT, HOLDING, TERMINAL AREA e FINAL APPROACH.
 Nas fases de CLIMB, CRUISE, DESCENT e HOLDING, o uso das tabelas contidas em P44,
sãoperfeitas, porem na fase de aproximação devido a dinâmica da situação o usos destas tabelas
se mostrou digamos... não muito praticas.
Para efeito de treinamento no simulador essa falha deverá ocorrer durante a aproximação quando
cruzando pelo FL100, assim a sequência de tabelas será: HOLDING (10.000ft), TERMINAL AREA
(5.000ft) e FINAL APPROACH (1.500ft).
Dica: Como ação inicial até lermos o QRH – Unreliable Airspeed e chegarmos nas tabelas de Atitude e
Potência (QRH P44/45) para ajustar-se a condição ideal, devemos nos manter acima da MSA,
posicionar o FPV no horizonte (Climb em 0) e as manetes na vertical ou um pouco menos (+/- 55% a
60% N1), isso vai assegurar por um bom tempo uma proteção sobre a condição de Stall e obstáculos.
Agora o PF solicita a leitura do checklist.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 85
Observe que o checklist pede exatamente para desligarmos o AP e AT e estabelecer uma condição de
voo estabilizado em atitude e potência.
 Não conectamos AP nem o FD porque estes vão receber informações erradas dos sensores de
velocidade e altitude da aeronave.
 Se possível procure manter-se VMC ou solicite uma vetoração para um aeródromo que esteja
operando VMC.
 Se IMC solicite uma vetoração longa, de preferencia para uma aproximação ILS.
 A aproximação será sem AP e AT, em Green Needles (V/L).
 Mantenha a aeronave limpa (Flap 0) até interceptar o LOC (final longa).
 Mantendo-se no LOC, quando o GS mover para o 1º DOT comande o Flap 1, 2 e 3 na sequência,
de tal forma que ao comandar Flap 3 esteja interceptando o GS.
 Ao capturar o GS, comande Gear Down e Flap 5.
 Uma vez estabilizado no LOC e GS, o Pitch passa a ser o necessário para seguir o GS, apenas
trabalhe a potência para manter uma velocidade segura, observe a GS no PFD.
 Se não existir um procedimento ILS disponível, use o mesmo critério nos procedimentos (NDB /
VOR), comece configurando a aeronave ao livrar o IAF, na curva base comande o trem e flap de
pouso, ajustando a razão de descida recomendada no procedimento até a MDA.
 FD - OFF, porém pode-se usar a função FPR/FPV em ambos os HUDs para referência de pitch.
Se é aceito que o piloto execute uma “Descida Rápida” sem ler os procedimentos de
Emergency Descent contidos no QRC, porque não permitir que ele execute uma
aproximação final com falha de indicação de velocidade baseado na lógica de seus
conhecimentos e habilidades ?
Nota: O FMS que a BRID utiliza em suas aeronaves não permite o uso das informações de altitude
geradas pelo GPS, pois esta informação embora seja correta em relação ao nível do mar, não
corresponde a posição real da aeronave sobre o terreno, ou seja, o sistema não computa se na
posião atual existe uma elevação ou não.
Manual do FMS pag. 6-100.
WX FAIL (Weather Radar Fail)
AOM VOL 2 – 14.09.05 / QRH R-20 - RESET GUIDE – WX FAIL.
No E190 não esta previsto fazer o cheque do Radar Meteorológico antes da decolagem, a falha do
Radar não será anunciada no EICAS, assim para reconhecermos que o mesmo está inoperante
devemos observar na tela de MAP dois alertas: Primeiro WR no centro da tela e depois o aviso WX
CNTRL no canto inferior esquerdo, onde originalmente teríamos a informação de TILT. A solução é
tentar o reset do CB. Vide QRH R-20 / RESET GUIDE – WX FAIL.
NOTA: É possível forçar o funcionamento do radar no solo, para tal devemos:
1. Ambas telas (MFD) em WX.
2. Comandar a opção FORCED OVERIDE por 3 vezes.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 86
MANOBRAS
APPROACH TO STALL
SOP 4.12
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE DECOLAGEM.
Manter a configuração de decolagem, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1.
Recuperação.
1. Comande TOGA aplicando potência máxima.
2. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD), não permita a aeronave perder altura.
3. Aguardar a velocidade chegar na V2 para iniciar a recuperação da altitude.
4. Com climb positivo solicitar – Gear UP.
5. Acima de 400ft AFE solicitar: HDG, FLCH, MAN SPD – VFS e Climb Sequence.
6. Acoplar o AT (tem que tirar de MAX) e depois AP - ON
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE AERONAVE LIMPA.
Altitude de Tráfego ou na Transition Altitude.
Manter AP acoplado, 210kt e SPD BRK em FULL, desligar o AT e reduzir a potência para 40% N1.
Fazer esta manobra com o SPD BRK comandado, para o aluno observar o autorecolhimento.
Recuperação.
Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft.
1. Desacoplar o AP.
2. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD).
3. Comandar TOGA aplicando potência máxima.
4. Posicionar a seletora do Speed Brake para closed (apenas para configurar).
5. Solicitar: HDG, FLCH E MAN SPD – VFS.
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE POUSO (MDA).
Manter a MDA e configuração de pouso, desacoplar o AT e reduzir a potência para 40% N1.
Recuperação.
Nesta recuperação não é previsto perder mais de 100ft.
1. Desacoplar o AP (se ainda estiver acoplado).
2. Comandar TOGA aplicando potência máxima.
3. Posicionar o FPS na linha do horizonte (HUD).
4. Quando a velocidade atingir a VAC (App Climb Speed), rodar a aeronave para o Pitch de GA.
5. Solicitar - GA Flaps e na sequência “Gear Up”.
6. A 1.000ft FLCH (foi uma arremetida) e na sequência, HDG, MAN SPD – VFS e Climb Sequencie.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 87
 APPROACH TO STALL NA CONFIGURAÇÃO DE NÍVEL DE CRUZEIRO.
Mantendo a configuração de cruzeiro, desligar o AT e reduzir a potência dos motores para IDLE.
Recuperação.
Nesta manobra de recuperação é previsto perder aproximadamente 2.500ft.
1. Desacople o AP e posicione o PITCH* (HUD) entre 5º e 2º UP (>FL200) - SOP 4.12.2.
2. Simultaneamente aplique potência maxima.
3. Quando atingir a Green Dot, inicie a recuperação da altitude “nivelando suavemente”.
4. Reacople o AT (tem que tirar as manetes de MAX) e depois o AP.
5. Restabeleça os modos laterais e verticais (HDG, FLCH ou NAV/VNAV).
6. Retorne ao nível de voo autorizado.
*PITCH é a gaivota, não confundir com FPS que é a bolinha.
Potência Máxima (Fire Wall) ou TOGA estão limitados por 5 minutos).
SOP 2.11.4)
Todas as vezes que o piloto levar as manetes de potência para o batente de “MAX” as PACKs serão
desligadas, e os modos básicos (ROLL e FPV) serão anunciados no FMA.
O AT não reacopla enquanto as manetes não forem retiradas do batente de “MAX”.
DESCIDA RÁPIDA
Este procedimento deverá ser feito no caso de uma falha de pressurização onde a cabine esta
subindo lentamente, ou em qualquer situação que exista a necessidade de descer o mais rápido
possível, exemplo: Fogo abordo, passageiro enfartando, etc.
As ações do PF são realizadas baseadas na operação normal de “uma descida rápida”, a configuração
da aeronave segue uma sequência lógica:
1. ATC (PF) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NOTIFY.
2. Fstn Belts Sign . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON.
3. PA Annouce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atenção descida rápida!
4. Altitude (higher of) . . . . . . . . . . . . . . . . . .FL100 or MEA.
5. AFCS Vertical Mode . . . . . . . . . . . . . . . . FLCH (green).
6. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE.
7. Speed Brake . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .FULL OPEN.
8. Airspeed . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .As required (310kt ou 270kt c/formações).
Recuperação:
1. ASEL no FMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAN SPD 250kt.
2. No Level Off, quando as manetes iniciarem o movimento . . . . . . SPD BRK Close.
3. Reprogramar os modos necessários (HDG/FLCH ou NAV/VNAV).
4. Se necessário ler e executar as ações do checklist relativo a anormalidade.
5. Avaliar a performance: QRH P17 - “Fuel And Time For Level Flight”.
Obs. No QRC II consta: “Emergency Descent”, as ações são basicamente as mesmas, porém
por se tratar de um procedimento “EMERGENCY” é necessário declarar MAYDAY e selecionar
o Transponder em 7700. Descida Rápida “não é emergência” (não se declara MAYDAY), é um
procedimento de urgência onde deverá existir uma coordenação entre: Pilotos, tripulação de
cabine e órgão de controle.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 88
DESCIDA DE EMERGÊNCIA
SOP 5.7
Existem dois tipos de procedimento a ser realizado com base no QRC / QRH.
 Declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”.
 Não declarando ao órgão ATC “Descida de Emergência”.
Se ocorrer o alerta de CABIN ALTITUDE HI – Declaramos Emergência ao órgão ATC.
Se apenas a cabine estiver subindo, fazemos uma Descida Rápida e não declaramos Emergência ao
órgão ATC. Em ambos os casos observe a MEA / MORA e o procedimento de RVSM recomendado no
MGO pag. 9-23 e 13-16, SOP 4.20.4.2 e QRH A14.
INFORMAÇÃO: Inicialmente declarar MAYDAY ou PANPAN, a seguir, se o piloto obtiver contato
bilateral com o órgão ATC da área e este autorizar a descida na presente rota/proa, o PF assim o fará.
Caso contrario (sem contato bilateral), o PF deverá ligar as luzes externas da aeronave, livrar o eixo
da aerovia a 45º, descer para a MORA (FL100 no simulador) e manter-se paralelo a aerovia afastado
15NM. Setar o transponder em 7700, após em 7600, mantendo essa condição até que obtenha
contato com o ATC ou obtenha de outra forma uma nova autorização de plano em rota.
DRIFTDOWN
QRH 14-5
Temos dois tipos de Drift Down:
 LONG RANGE DRIFTDOWN – IAS = 265kt (ausência de elevações na rota).
 OBSTACLE CLEARANCE – IAS = Green Dot (presença de elevações na rota).
1. ATC – NOTIFY.
2. Autothrottle – OFF.
3. Thrust Lever – TOGA (se posicionar em “MAX” as PACKs serão desligadas).
4. TRS – Set CON.
5. Ajuste a potência manualmente (A/T is OFF).
6. MAN SPEED - 0.76/265kt.
7. ALT SEL – FL140, depois refine baseado na tabela do Driftdown.
8. FLCH – Push.
9. HDG – Set as required.
10. Observe os procedimentos de contingência relativos a “Espaço Aereo RVSM”.
 265kt = possibilita a partida do motor em voo (>FL210), não assistida (sem Bleed do APU).
 Green Dot = 15% > da Stick Shaker e 40º de bank.
 Engine Airstart não tem proteção do FADEC, em caso de anormalidade o PM deverá interromper
a partida.
 Observar no QRH P-38 (One Engine Inoperative) a tabela LRC / Fuel and Time For Level flight. Esta
tabela tem como finalidade auxiliar o piloto a definir se o combustível remanescente é suficiente
para continuar o voo até o destino e se necessário ir para a alternativa, ou se devemos procurar
um aeroporto mais próximo e pousar. A consulta da tabela pode ser feita pela soma das
distâncias (destino + alternativa), ou pelo combustível remanescente nos tanques.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 89
EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System)
SOP 4.13
O pictorial do EGPWS aparecerá automaticamente a 10 nm do obstáculo independente de estar ou
não ativado, e também no primeiro Callout: “Caution Terrain”. Voe HUD (PITCH e depois FD).
Manobra de recuperação de EGPWS.
1. Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MAX (comandar TOGA) e desligar o AP.
2. Rodar para . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pitch 15º limitado pela PIL.
3. Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivelar as asas.
4. Manter a configuração atual até atingir a MSA do setor e então solicitar: FLCH / HDG / AP e AT.
5. Solicitar – MAN SPD em VFS e Climb Sequencie se aplicado.
6. Informar ao órgão ATC o ocorrido.
EVACUAÇÃO
SOP 5.8 / 5.9.2 / QRC / QRH 14-7
1. Rever os procedimentos e comunicação com o ATC, comissários e passageiros para evacuação.
2. Rever as áreas de responsabilidade dos Pilotos no QRH 14 - 7
3. O copiloto lê e executa o QRC - EVACUATION Checklist sem a necessidade de confirmação do
comandante.
4. O comandante faz as comunicações (ATC) e avisos (Tripulantes e Passageiros).
5. Só realizar a leitura e procedimentos contidos no QRH 14-7 se não existir risco eminente de
explosão por fogo incontrolado, ditching ou fumaça tóxica abordo.
6. Como último item previsto no SOP item 5.9.2, o copiloto deverá DESLIGAR AS BATERIAS.
NOTA: Não está especificado quanto tempo o piloto deverá aguardar após o disparo da segunda
garrafa de extintor para dar inicio a uma Evacuação caso o fogo continue. Pela lógica convencionouse aguardar mais 30 segundos.
Obs. Observe que em determinadas situações, exemplo: Após completo o After Landing e taxiando
para o gate, ocorre APU FIRE. Feito os procedimentos do QRC/QRH o fogo não apagou e decidiu-se
fazer uma evacuação. Os Falps não descem porque os motores seram desligados. A saída de
emergência sobre as asas fica prejudicada.
No SOP de outro operador observei que nestes casos (prevendo uma possível evacuação), o PM
automaticamente extende os Flaps para 5 e depois faz a leitura do QRC/QRH, isso garante que “caso”
seja necessária uma evacuação os flaps já estaram posicionados.
Briefing com a tripulação para uma condição anormal – TEST
SOP 5.3.6
T ipo da emergência.
E mergência (preparar a cabine ou não).
S inal para início de uma evacuação (ECHO VITOR – ECHO VITOR).
T empo para o pouso.
Anúncios do comandante transmitidos via PA:
 Se parar na pista: ATENÇÃO, AGUARDEM INSTRUÇÕES.
 Quando ou se for livrar a pista: TRIPULAÇÃO, SITUAÇÃO CONTROLADA.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 90
 Se for fazer a evacuação: ECHO VICTOR, ECHO VICTOR.
 O comandante também avisa a TWR – “BRID iniciando evacuação na pista”.
Dependendo do tipo de emergência (*) ou situação da aeronave o PF pode solicitar o EVACUATION
checklist independente da falha.
(*) Exemplo: Colapso do trem de pouso seguido de fogo no motor, o EVACUATION checklist vai
mandar cortar os motores e disparar os extintores. Ou fogo incontrolável num motor durante a
aproximação e pouso. É suposto que o checklist de combate ao fogo já foi feito e os extintores
descarregados, se o fogo continuar o PF deverá solicitar o EVACUATION checklist logo após o pouso.
Após um pouso de emergência, previsto ou não, tão logo a aeronave pare de se movimentar, os
comissários devem aguardar por 30 segundos por um anúncio do cockpit de “ATENÇÃO, AGUARDEM
INSTRUÇÕES”, passado esse tempo e nenhum aviso foi feito, o Comissário Líder ou outro comissário
capacitado deve tentar contato com os pilotos pelo interfone, se estes forem considerados
incapacitados, o comissário líder deverá julgar a necessidade de iniciar evacuação ou não.
NOTA: Para efeito de homologação da aeronave as Janelas de Emergência não foram consideradas
com uma “Saida de Emergência” devido a não estar no nível do piso da aeronave e não ter um
tripulante para opera-la. Deve-se atentar que dependendo da condição que for comandada uma
evacuação os Flaps poderão não ter atingido a posição 5. Ex. Fogo na APU após o durante o taxi-in.
O QRC de EVACUATION fala em posicionar a “SLAT/FLAP Lever – 5”, não diz que devemos
aguardar o Flap chegar em 5. Como não esta escrito no SOP categoricamente que o piloto
deve aguardar o Flap chegar em 5 para então cortar o/os motores, fica ai mais uma decisão
para o comandante. SOP 3.1.1.
DICA: Uma boa solução seria: Teve algum tipo de emergência que pode levar a uma evacuação!
IMEDIATAMENTE O PM CONFIRMA E/OU ESTENDE O FLAP PARA 5. Peca por excesso.
NOTAS:
 O SOP informa na pagina 5.4.4 que devemos preferencialmente permanecer sobre a pista a fim
de melhor avaliar a necessidade de uma EVACUAÇÃO de passageiros.
 Atenção para temperatura dos freios, se a interrupção da decolagem foi feita com aeronave
pesada e alta velocidade, os freios vão ficar quentes podendo até provocar a fusão das válvulas de
segurança (750ºC). Existe risco de explosão e fogo no trem de pouso. Provavelmente teremos o
alerta: “BRK OVERHEAT (450ºC)”, leia o procedimento no QRH 12-5. Aguarde 22 minutos de
resfriamento com a aeronave calçada antes de nova decolagem para certificar que os pneus não
vão esvaziar (SOP 6.5).
 Independente de quem estava operando, na REJECT TO o comandante passa a ser o PF e o
copiloto PM.
 Só iniciar uma Evacuação quando da leitura do QRC - EVACUATION Checklist.
 Estacione a aeronave numa área remota, nunca leve uma aeronave com alta temperatura de
freios para o GATE, pois poderemos ter outras aeronaves abastecendo ao lado.
 Em pistas curtas (VIX, SDU, IOS) considere cuidadosamente a interrupção, principalmente se a
pista estiver molhada. (risco de Over Run).
 Numa rejeição de decolagem em pistas molhadas por perda de potência em um dos motores e a
baixa velocidade, o PF só vai conseguir manter a aeronave no alinhamento com ajuda de freio
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 91
diferencial e comando de Nosewheel Steering. Para isso é importante que o PM ajude mantendo
pressão na coluna do manche para frente, isso possibilita maior atrito e resposta da Nosewheel.
REJECTED LANDING
SOP 4.4
1. Manetes para TOGA.
2. Go Around Flaps (5 para 2 / Full para 4)
3. Rodar o avião após passar pela Vref +20 ou VAC se monomotor.
4. Positive Rate - Gear UP
5. 400ft AFE – (observe o FMA) AP e A/T - ON
6. 1000ft AFE – FLCH / MAN SPD – VFS / Climb Sequence.
NOTA: A condição LNAV desarma se ocorrer o toque na pista “rejected landing” (observe que LNAV
fica CYAN no FMA), então inicialmente voar HDG até ativar o ponto seguinte e então solicitar NAV.
REJECTED TAKEOFF
SOP 5.4
1. Callout do Comandante - “REJECT”.
2. Monitorar Autobrake (RTO), se possível manter o autobrake, é mais fácil de controlar.
3. Aplicar reverso como necessário (depende da velocidade em que ocorreu a interrupção).
4. Callout do PM. “Ground Spoilers, Reverser Green, 70kt”.
5. Pare a aeronave sobre a pista e aplique o Parking Brake (Piloto da esquerda).
6. Comandante faz o 1º aviso pelo PA: “Atenção, aguardem Instruções”.
7. Copiloto avisa a TWR “BRID parado na pista”. (no caso do aeroporto possuir mais de uma pista,
informar qual).
8. Comandante solicita o checklist apropriado (QRC ou QRH).
9. Copiloto lê o checklist e executa as ações sem a necessidade de confirmação do comandante.
10. Comandante faz o 2º aviso pelo PA: “Tripulação, Situação Controlada”, ou se necessário solicita
que o copiloto leia o EVACUATION Checklist. Neste caso o comandante informa a TRW que vai
iniciar a evacuação dos passageiros sobre a pista.
RVSM (Contingências)
SOP 4.19 – QRH A14
Aplicado a espaço aéreo acima ou no FL 290 até o FL 410, separação de 1.000ft limite de desvio de
200ft e necessidade de equipamentos mínimos para se voar RVSM. Caso não possa observar as
exigências para vor neste espaço devemos informar ao órgão ACT e abandona-lo.
No caso dos nossos treinamentos isso vai ocorrer nas falhas de motor e de pressurização. Nestes
casos devemos declarar Emergência (Mayday e 7700) e se não estiver em contato bilateral com o
órgão ATC, livrar o eixo da Aerovia a 90º, afastando por 15 nm e manter-se pararlelo a mesma até
obter uma nova autorização de Plano de Voo. (O SOP não detalha exatamente o procedimento,
porem essa é a regra).
STEEP TURNS
Esta manobra não esta descrita no SOP, então com base em outros treinamentos vamos fazer da
seguinte maneira:
1. Mantendo FL100 e 240kts (maneuvering speed).
2. Coloque o HDG numa proa determinada (Ex. 000º).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 92
3.
4.
5.
6.
Deslige o AT, AP e FD (para termos SPDt).
Inicie um giro de 180º para um dos lados desfazendo 15º antes de atingir a proa desejada.
Mantenha a inclinação lateral em 45º de bank.
Procure não variar mais de 100ft durante a manobra.
TCAS (Trafic and Colision Advisories System)
SOP 4.8
Se o aviso for “CLIMB” ou “INCREASE CLIMB” durante a aproximação, “Arremeta”!
Se o aviso for: “Monitor Vertical Speed”, desligue o AP e FD e aguarde a chamada seguinte.
Ação evasiva (TCAS)
SOP 4.8.5
1. Comandante – Fstn Belts - ON (no primeiro aviso de TRAFIC! TRAFIC!)
2. No primeiro aviso de “CLIMB ou DESCENT” o PF - Desliga o AP e posiciona o FPV ( -o- ) para dentro
do retângulo (Fly-to-Zone) no HUD.
3. PM - Desliga os FD (SRC) para ter a proteção de SPDt.
4. PF – Mantém essa condição até o aviso de “CLEAR OF CONFLIT”.
5. PM - Comunica ao ATC. (BRID XXXX realizou manobra evasiva TCAS)
SPDt (Speed on Thrust) significa que os motores vão controlar a potência em função da velocidade, e
isso só será possível com o FD desligado. Só é possível desligar o FD após desacoplar o AP.
TOUCH & GO
Programe a decolagem normalmente. Decole em HDG (no rumo da pista) e ALT SEL ajustada na
altitude de tráfego (AFE + 1500ft). Na altitude de aceleração, comande FLCH em geen, manual SPD na
VFS e solicite o Climb Sequencie. Na perna do vento, Flap 1 – 180kt, través da cabeceira Flap 2 –
160kt, após 30 seg. , gire base comandando o Flap 3 e Gear down. Intercepte a aproximação final a
800ft/AFE e comande Flap 5 ou Full.
UNUSUAL ATITUDES / UPSET RECOVERY
SOP 4.10
Normalmente uma atitude anormal ocorre por desorientação espacial (mais comum, durante o voo
por instrumentos), turbulência severa, esteira de turbulência ou manobra mal executada.
Essa manobra poderá ser conduzida de duas formas:
Inicia a 10.000ft, 250kt, AP, A/T e FD ligados.
1. O aluno que efetuará a recuperação deve fechar os olhos e baixar a cabeça enquanto o outro
piloto cria o cenário.
2. O piloto que vai criar o cenário deve: Posicionar o avião com um Bank mínimo de 45º e Pitch de
NU ou ND superior a 25º ou inferior a 10º, o suficiente para aparecer no HUD o circulo com a
linha do horizonte, ajustar as manetes de potência como desejar.
3. Agora o aluno é orientado a assumir a pilotagem corrigindo a condição indesejada da aeronave.
A outra maneira de fazer essa manobra (preferencial) é mantemos os automatismos acoplados e
provocamos a atitude anormal não programada, através da função “Vortex Wake em 50%” do
Simulador simulando uma Esteira de Turbulência.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 93
Na recuperação (use HUD)
SOP 4.10.3
O PF corrige o Pitch e Potência como necessário.
 Pitch DN – Nivele as asas e trazendo o Pitch (FPV) para linha do horizonte.
 Ptich UP – Baixe o Pitch (FPV) para linha do horizonte e após nivele as asas.
 A seguir faça os ajustes de potência que se fizerem necessários para normalizar a velocidade.
 Restabeleça os modos lateral e vertical (HDG/FLCH) e religue o A/T e AP, retornando a condição
inicial.
WINDSHEAR
SOP 4.9
 O modo de detecção de WINDSHEAR estará ativo de 10ft AGL até 1500ft AGL.
 No PFD um “Caution Windshear” será apresentado em Ambar e um “Warning Windshear” em
Red.
 Com o aviso de “Caution Windshear” o piloto ainda pode continuar na aproximação, pois é um
aviso momentâneo, porem com o alerta de “Windshear / Windshear” a aproximação deve ser
descontinuada imediatamente.
 Embora uma Windshear não estaja necessariamente associada com condições de tempo adversas
tais como: chuva, vento cruzado, CB, etc, é mais provável que ocorra sob estas condições.
 Inclua no briefing as informações contidas no QRH A-24 e MGO 10 – 33.
 Caso tenha que aproximar em uma área sujeita a Windshear e o comprimento de pista permitir,
considere aproximar com VREF + 20kt (QRH A-24).
 Quando ocorrer um alerta de WINDSHEAR o PF deverá aplicarr potencia máxima nos motores e
comandar TOGA. Ao fazer isto o FD engata no modo de “Windshear Guidance“ (o circulo do FPV
ficara sólido). O modo de (Windshear Guidance) só vai desaparecer quando for selecionado outro
modo vertical, exemplo: FLCH, VNAV, VS.
 Ao atingir 1500ft AGL o PF inicia a recuperação da manobra conforme o caso: decolagem ou
arremetida, limpando e acelerando a aeronave.
 O modo de WINDSHEAR (guidance solido no FD) só some do HUD quando o PF selecionar outro
modo vertical (FLCH ou VS) após passar por 1500 ft AGL.
Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na decolagem).
 Thrust Levers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Potência MAX (comande TOGA).
 Rodar de tal forma a colocar o Flight Path sobre o Windshear Guidance (faça a rosquinha).
 Bank Angle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas.
 Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD, ou 1500ft AGL o que
ocorrer primeiro, então inicie a recuperação como numa decolagem, solicitando ao PM seguinte
sequência:
1. Positive R/C – Gear UP (se ainda estiver estendido).
2. HDG / FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequencie.
3. AP e AT (retirar de MAX).
4. After Takeoff Checklist.
5. Informe ao ATC a presença de Windshear.
Obs. Ao sair da condição fique atento para tendência de PITCH UP muito acentuada.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 94
Manobra de recuperação de WINDSHEAR (na aproximação).
 Thrust Levers . . . . . . . . . . . MAX (comande TOGA) e desligue o A/T.
 AP OFF . . . . . . . . . . . . . . . . .Coloque o Flight Path sobre o Windshear Guidance (faça a rosquinha).
 Bank Angle . . . . . . . . . . . . . Nivele as asas.
 O PM deverá fazer os Callouts das altitudes baseado no altímetro barométrico.
 Manter a configuração atual até o aviso de WINDSHEAR sumir do HUD ou 1500ft AGL o que
ocorrer primeiro, então inicie a recuperação como numa arremetida, solicitando ao PM seguinte
sequência:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Go Around Flaps,
Positive R/C – Gear UP.
HDG / FLCH / MAN SPD – VFS e Climb Sequencie.
AP e AT (retirar de MAX).
After Takeoff Checklist.
Informe ao ATC a presença de Windshear.
PERFORMACE
Algumas tabelas contidas no QRH são de importância para o nosso conhecimento durante o
treinamento em Simulador, são elas:
 P4 – Expanded Landing Data.
Esta tebela nos informa as velocidades para pouso em condições normais com Flap 5 ou Full.
Normalmente em condições normais rodamos o EPOP, porem no caso de urgência para pouso esta
tabela pode substituir o EPOP.
 P6 – Long Range Cruise Speeds (All Engines).
Esta tabela serve para calcularmos o tempo de voo em função do peso atual e nível de cruzeiro para
o aeroporto alternado baseado na velocidade de LRC.
 P12 - Long Range Cruise Altitude Capability (All Engines).
Esta tabela nos fornece a Altitude Capability em função do peso e ISA (normalmente usamos ISA + 10
ou + 15).
 P15 / P16 – Tabela de velocidade de aproximação monomotor.
 P17/18 - Long Range Cruise Speeds / Fuel and Time - FL100.
Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustivel mínimo necessário para percorrer
uma determinada distância. Normalmente utilizada após uma despressurização.
 A20 - HUD A3 (CAT II) Approach.
Tabela e procedimentos para oeração de Cat II (HUD A3).
 P35 – One Engine Inoperative Long Range Cruise Altitude Capability.
Esta tabela nos fornece a Altitude Capability (One Engine Inoperative) em função do peso e ISA
(normalmente usamos ISA + 10 ou + 15).
 P36 - One Engine Inoperative Long Range Cruise Speeds.
Esta tabela nos fornece a velocidade em cruzeior para voar monomotor.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 95
 P38 - One Engine Inoperative LRC / Fuel and Time for Level Flight.
Usamos esta tabela para saber o tempo de voo e o combustivel mínimo necessário para percorrer
uma determinada distância em função do peso e da Altitude Capability.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 96
PROGRAMAS DE TREINAMENTO EM SIMULADOR
Eventualmente o numero do voo ou as rotas poderão sofrer alterações, entretanto isso não consiste
em fator relevante para o treinamento.
TREINAMENTO (MOCKUP/SIMULADOR)
Este treinamento não consta no PTO, o que temos abaixo é uma sugestão de procedimentos a serem
realizados no MOCKUP ou SIMULADOR. Normalmente composto de 4 lições.
 CPT 1 e CPT 2
FLIGHT: AZU9001/02 - SBKP/SBCT
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
Cobertura – 600 / 8000
PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4150
ROUTE: SCB.UA310.ORANA
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID KUDGI 1A X SCB TRN 4025
TWY CLR: PATIO – I – C – D – RWY 15
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
FLIGHT: AZU9017/18 - SBCT/SBKP
Wind – 100 / 8
QNH - 1018
OAT – 19
ROUTE: ILSUM.UZ25.OBMAV
CLR: SBCT FL310 RWY 15 SID ILSUM 1 X ILSUM TRN 4025
TWY CLR: G – B – E – BKTRK RWY 15
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
Apresentação do Flight Release e Loadsheet. Havendo disponibilidade de sala de briefing,
aproveitamos para rodar o EPOP no computador.
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
MANOBRAS E PROCEDIMENTOS
SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST (CPT 1)
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
FLIGHT PLAN LOADS / EPOP
COMANDOS E SELEÇÕES DE GP E DCU
FMS TUNING FUNCTIONS (NAV E COM RADIOS)
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINES START
AFTER START / TAXI OUT
TAKEOFF / AFTER TAKEOFF
CLIMB AND CRUISE PROCEDURES
DESCENT AND APPROACH PREPARATION
PRECISION APPROACH ILS CAT I
LANDING AND AFTER LANDING
PARKING / SECURING
Revisão: 32
PAG - 97
 CPT 3
FLIGHT: AZU9003/4 - SBKP/SBGL
Wind – 120 / 6
QNH - 1015
OAT – 20
Cobertura – 800 / 10000
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
ROUTE: VULET.UZ42.ESORU
CLR: SBRJ FL290 RWY 15 SID BCO 1A X VIULET TRN 4025
TWY CLR: PATIO – J – C – E – RWY 33
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINES START
TAKEOFF / AFTER TAKEOFF
CLIMB AND CRUISE PROCEDURES
MEMORY ITEMS
QRC / QRH / CCCC / TEST BRIEFING
NON PRECISION APPROACH (RNAV / VOR / NDB / LOC)
GO AROUND PROCEDURES
PRECISION APPROACH ILS CAT I
PARKING
Revisão: 32
PAG - 98
 CPT 4
FLIGHT: AZU9013/14 - SBGL/SBKP
Wind – 130 / 6
QNH - 1016
OAT – 28
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
ROUTE: SIDUR.UZ10.TBE (NB)
CLR: SBKP FL300 RWY 10 SID EVRA 1A X SIDUR TRN 4025
TWY CLR: PATIO – EE – N – O – RWY 10
COM: TWR 118.0 DEP 126.2
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINE ABNORMAL START (HOT / HUNG / APU FAIL)
RESET GUIDE
REJECTED TAKEOFF
ENGINE FAILURE TAKEOFF
CLIMB EOSID (VIDE AIRPORT BRIEFING)
PROCEDURES & CONTINGENCIES
QRC / QRH / CCCC / TEST BRIEFING
ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH (ILS)
GO AROUND PROCEDURES
ONE ENGINE INOPERATIVE APPROACH (ILS)
LANDING / EVACUATION PROCEDURE
Revisão: 32
PAG - 99
TREINAMENTO INICIAL (P)
Os treinamentos “P” são realizados sem motion mas com visual ligado.
Algumas manobras poderão serão divididas entre os alunos em função do tempo disponível.
 P-1
FLIGHT: AZU9005/06 - SBKP/SBRJ
Wind – 170 / 5
QNH - 1017
OAT – 20
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
ROUTE: DORLU.UZ37.VUREP
CLR: SBRJ FL290 RWY 15 SID BCO 1A X DORLU TRN 4025
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINES START
AFTER START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF / TO POSITION
CRG FWD (AFT) SMOKE / FIRE (QRH / RETORNA GATE)
AFTER LANDING CL
TAXI IN
PARKING
SECURING
Revisão: 32
PAG - 100
 P-2
FLIGHT: AZU9002 - SBKP/SBCT
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
PERFORMANCE: ZFW 37854 / ZFCG 18.4 / FUEL 4230 (AZE)
CLR: SBCT FL280 UA310 RWY 15 SID OSIPA 1A X SCB TRN 4025
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
SAFETY AND POWER-UP CHECKLIST (FAZER NA SALA DE BRIEFING)
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
FMS TUNING FUNCTIONS (NAV – DME HOLD E COM RADIOS)
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINES START
AFTER START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
TAKEOFF (CALLOUTS)
AFTER TAKEOFF
CLIMB (FUNÇÕES VERTICAIS DO GP) SPD THRST- FLCH / SPD ELEV - VS
CLIMB (FUNÇÕES VERTICAIS DO GP) VNAV / FPA (HUD)
FUNÇÕES LATERAIS DO GP (HDG / NAV – LNAV / APP – LOC – GP)
CRUISE FLOWS
FLIGHT CONTROL MODES (NORMAL / DIRECT S/FCM)
FMS – REROUTE (DIRECT TO / REDESTINATION)
DESCENT PREPARATION (ARRIVAL)
FUNÇÕES DO GUINDANCE PANEL (PREVEW – VOR – ILS / VL / APP ILS – GP / NAV - LOC)
PROCEDIMENTO ILS CAT I / LANDING (CALLOUTS)
AFTER LANDING
TAXI IN
PARKING
SECURING
Revisão: 32
PAG - 101
 P-3
FLIGHT: AZU9003/4 - SBKP/SBGL
Wind – 120 / 6
QNH - 1015
OAT – 20
Cobertura – 800 / 10000
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
ROUTE: VULET.UZ42.ESORU
CLR: SBRJ FL290 RWY 15 SID BCO 1A X VIULET TRN 4025
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINE ABNORMAL START (HUNG START / HOT START)
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
TAKEOFF (CALLOUTS)
AFTER TAKEOFF
CLIMB
RADIAL INTERCEPT / REROUTE / REDESTINATION
DESCENT PREPARATION (ARRIVAL)
HOLD / NEW HOLD / HOLD PRESENT POSITION
VOR / RNAV APPROACHES
GO AROUND
ILS CAT 1 & LOC APPROACH / LAND
AFTER LANDING
PARKING / SECURING
Revisão: 32
PAG - 102
 P4
Wind – 130 / 6
QNH - 1016
OAT – 28
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.0 DEP 126.2
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
EXTERNAL AIR START (APU INOP) / CROSSBLEED START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
TAKEOFF (CALLOUTS)
AFTER TAKEOFF
CLIMB
HOLD / NEW HOLD
BATT 1 (2) OVER TEMP
IRS 1 (2) FAIL
ADS 1 (2) FAIL
HYD 3 LO PRESS
REDESTINATION
DESCENT PREPARATION (APP. PREPARATION / ARRIVAL)
RNAV / LOC APPROACHES
GO AROUND
ILS CAT 1 APPROACH / LAND
AFTER LANDING
PARKING / SECURING
Revisão: 32
PAG - 103
TREINAMENTO INICIAL (M)
Os treinamentos “M” são realizados com motion e visual ligados.
Algumas manobras poderão serão divididas entre os alunos em função do tempo disponível.
O segundo aluno já inicia o treinamento com a aeronave alinhada na pista e motores acionados.
 M1 (Nota: Em função das manobras melhor seria inverter: Primeiro a M2 e depois M1).
FLIGHT: AZU9011/12 - SBSP/SBRJ PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4600
Wind – 150 / 6
QNH - 1014
CLR: SBRJ FL290 RWY 17R SID PUKRA 1A X DORLU TRN 4025
OAT – 21
TWY CLR: M - E – RWY 17R
COM: TWR 118.05 DEP 119.6
Wind – 130 / 6
QNH - 1016
OAT – 28
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.0 DEP 126.2
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
ENGINE ABN START (APU FAIL / ENG START VL OPEN)
TAXI OUT
RESET GUIDE
BEFORE TAKEOFF
TAKEOFF (CALLOUTS)
AFTER TAKEOFF
CLIMB
REROUTE / REDESTINATION
ENGINE FIRE / SEVERE DAMAGE
ENGINE INOP - DESCENT / APP. PREPARATION / ARRIVAL
ENGINE INOP – RNAV APPROACH
ENGINE INOP - GO AROUND
ENGINE INOP - ILS CAT 1 APPROACH / LAND
AFTER LANDING
PARKING (APU INOP)
Revisão: 32
PAG - 104
 M2
FLIGHT: AZU9011/12 - SBSP/SBRJ
Wind – 150 / 6
QNH - 1014
OAT – 21
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.05 DEP 119.6
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
TAKEOFF - CROSSWIND
AFTER TAKEOFF
CLIMB / TCAS (TRAFIC AND COLISION ADV SYSTEM)
UNUSUAL ATTITUDES
RECUPERAÇÃO DE STALL (FL 100)
STEEP TURNS
FMS – DIRECT TO / REDESTINATION / HOLD
APPROACH PREPARATION / ARRIVAL
FLIGHT CONTROL MODES (NORMAL / DIRECT)
RNAV / VOR APPROACHES - DIRECT MODE
LANDING - CROSSWIND
AFTER LANDING
PARKING
Revisão: 32
PAG - 105
 M3
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
RTO (REJECTED TAKEOFF)
ENGINE FAILURE TAKEOFF (ENGINE FIRE / ENGINE FAIL)
ENGINE INOP - APPROACH PREPARATION / ARRIVAL
LOC APPROACH / GO AROUND
ENGINE INOP - ILS CAT 1 APPROACH / LAND
AFTER LANDING
TAXI IN
APU FIRE
EVACUAÇÃO
Revisão: 32
PAG - 106
 M4
Wind – 130 / 6
QNH - 1016
OAT – 28
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.0 DEP 126.2
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
RTO (REJECTED TAKEOFF)
TAKEOFF – WINDSHEAR (após a V1)
REDESTINATION
ELECT. FAILURE (AC BUS 1 OFF) / Fica IDG 2 e APU IDG
CONT. ELECT. FAILURE (IDG 2 OIL) / Fica APU IDG
CONT. APU FAIL / Fica a RAT (Restabelecer tudo)
LOC / VOR APPROACHES
APPROACH - WINDSHEAR / GO AROUND
ENGINE FAILURE TAKEOFF (COMPRESSOR STALL)
ENGINE FAILURE - ILS APPROACH / GO AROUND
RESTART ALL ENGINES
EGPWS - MANOBRA DE EVASÃO
AP FAIL / TRIM RUNAWAY
APPROACH PREPARATION / ARRIVAL
ILS CAT 1 APPROACH / LAND (VETORAÇÃO)
AFTER LANDING
PARKING
Revisão: 32
PAG - 107
 M5
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
P1
X
X
X
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P2
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X
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X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
ENGINE FAILURE TAKEOFF (ENG FIRE / ENG FAIL)
REDESTINATION / ARRIVEL
ENG INOP - ILS CAT I APPROACH / GA (Restart)
TCAS (RA)
JAMMED CONTROL WHEEL (PITCH) - RESET
REDESTINATION / APPROACH PREPARATION
FLAP (SLAT) FAIL
TAKEOFF
CLIMB FL 310
CABIN ALTITUDE HI / PILOT INCAPACITATION
CLIMB DEPERTURE - TCAS
ILS CAT 1 APPROACH / LAND (HUD FAIL / AP FAIL)
LAND CROSWIND
UNRELIABLE AIRSPEED
AFTER LANDING
Revisão: 32
PAG - 108
 M6 (SPECIAL AIRPORT QUALIFICATION – CGH)
FLIGHT: AZU9011/12 - SBSP/SBRJ PERFORMANCE: ZFW 37879 / ZFCG 18.4 / FUEL 4600
Wind – 150 / 6
QNH - 1014
OAT – 21
COM: TWR 118.05 DEP 119.6
(TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 3130 EM SIMULADOR E190)
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS (TO NADP-1)
BEFORE START / ENGINES START
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF
RTO – REJECTED TAKEOFF (RWY DRY / WET)
TAKEOFF (NADP-1)
SIDE-STEP APPROACH / GO AROUND
GROUND SPOILERS FAIL / REJECTED LANDING
ILS CAT 1 APPROACH / GO AROUND
TAKEOFF
VFR TOUCH & GO / LAND
AFTER LANDING
PARKING
Revisão: 32
PAG - 109
 M7 (SPECIAL AIRPORT QUALIFICATION – SDU)
FLIGHT: AZU5014 - SBRJ/SBKP
Wind – 300 / 5
ROTE: SIDUR.UZ10.TBE
QNH - 1016
CLR: SBKP FL300 RWY 02R SID IH IC X SIDUR TRN 4024
OAT – 26
TWY CLR: J – D – RWY 02R
Cobertura – 1200 / 8000
COM: TWR 118.7 DEP 126.2
(REINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 1013 EM SIMULADOR E190)
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
TAXI OUT
BEFORE TAKEOFF / TAKEOFF
RTO – REJECTED TAKEOFF (RWY DRY / WET)
TAKEOFF
RNAV / VOR APPROACHES
CIRCLING APPROACH / LAND
TAKEOFF
ENG FAILURE TAKEOFF (REV DEPL / COMP. STALL)
PROCEDIMENTO DE CONTINGÊNCIA
ENGINE INOPERATIVE ILS CAT 1 APPR / LAND
AFTER LANDING
PARKING
Revisão: 32
PAG - 110
 M8 – HUD A3 (CAT II)
Wind – CLM
QNH - 1018
OAT – 09
Cobertura – 300 / 6000 - VISB 400
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
(TREINAMENTO REALIZADO EM CONFORMIDADE COM A IAC 3208 EM SIMULADOR E190)
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS / LOW VISIBILITY OPERATION (CMTE)
TAXI OUT / LOW VISIBILITY
BEFORE TAKEOFF
REJECTED TAKEOFF / LOW VISIBILITY
TAKEOFF / LOW VISIBILITY / ENG 1 (2) FAIL - AT V1
TAKEOFF / ENG 1 (2) FAIL - AT V1
ENGINE AIRSTART (RESTART IS AVAIBLE)
ILS CAT 1 APPROACH / GO AROUND
HUD A3 (CAT II) APPROACH
GO AROUND - (GS / RA / HUD / AT) FAILURES
HUD A3 (CAT II) ILS APPROACH / LANDING
AFTER LANDING
PARKING
Revisão: 32
PAG - 111
GATE CHECK
Normalmente é aplicado ao final dos Treinamentos Iniciais antes do cheque da ANAC, quando a
tripulação é composta de dois copilotos. Não é aplicado para fins de renovação e/ou obtenção do
CHT.
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE TAKEOFF
REJECTED TAKEOFF
TAKEOFF / WINDSHEAR
RNAV APPROACH / LANDING
TAKEOFF - ENGINE FAILURE ABOVE V1
RNAV APPROACH / GO AROUND
TAKEOFF - ENGINE FAILURE ABOVE V1 / RESTART
CLIMB FL 100 - AP FAIL / TRIM RUNWAY
REDESTINATION / ARRIVEL / (VECTORS) / EGPWS
APPROACH PREPARATION / ARRIVEL
ILS CAT 1 APP / WINDSHEAR / GO AROUND
VOR / LOC APPROACH / LAND
AFTER LANDING
PARKING
PADRÃO GERAL:
 Engine Abnormal Start (HUNG / HOT).
 Rejected Takeoff.
 Engine Failure Takeoff, ou Normal Takeoff – (Pilot Incapacitation).
 One Engine Inoerative Non Precision Approach (RNAV / VOR / LOC).
 One Engine Inoerative Go Around.
 One Engine Inoerative ILS approach and landing.
 Engine APU Fire – Evacuation.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 112
PROF CHECK
Aplicado nos voos de avaliação periódica para todos os pilotos incluindo instrutores e examinadores
do E190. O Proficiency Check não poderá ser aplicado quando a tripulação for composta apenas por
dois copilotos, neste caso será aplicado o GATE CHECK.
Para voos de revalidação do CHT é necessária uma tripulação completa.
O Proficiency Check poderá ser conduzido conforme julgamento do examinador e em conformidade
com as exigências da ANAC e PTO da Empresa. Foram sugeridos dois cenários GIG e CWB e as
seguintes manobras:
Wind – CLM
QNH - 1018
OAT – 09
Cobertura – 300 / 8000 VISB 400
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS
BEFORE START
ENG ABNORMAL START (HOT / HUNG START / APU FAIL)
TAXI OUT / RTO – INTERRUPÇÃO DE DECOLAGEM
DECOLAGEM COM FALHA DE MOTOR APÓS A V1
ENG INOP RNAV APPROACH / GA
ENG INOP ILS CAT 1 APPROACH / LAND
LOW VISIBILITY TAKEOFF
NORMAL TAKEOFF & CLIMB FL 310
CABIN ALTITUDE HI / DESCIDA DE EMERGÊNCIA
PILOT INCAPACITATION
LOC APPROACH / WINDSHEAR / GO AROUND
HUD A3 ILS (CAT II) APPROACH / LAND
ENGINE FIRE / EVACUAÇÃO
PADRÃO GERAL:
 O mesmo do Gate Check mais:
 Falha de pressurização, podendo ser com Pilot Incapacitation.
 Operação LVTO e CAT II (HUD A3).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 113
TREINAMENTO ELEVAÇÃO DE NÍVEL (UF)
Estes treinamentos foram ajustados mantendo o previsto no PTO rev. 10, porem de forma mais bem
distribuída.
 UF 1
FLIGHT: AZU9011/12 - SBSP/SBRJ
Wind – 150 / 6
QNH - 1014
OAT – 21
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.05 DEP 119.6
RECEIVING CHECKLIST
ENG ABN START / CROSSBLEED START / EXT AIR START
TAKEOFF / CLIMB / REDESTINATION
TCAS
STEEP TURNS
STALLS
UNUSUAL ATTITUDES
FLIGHT CONTROLS DEMO (NORMAL / DIRECT)
PRESSURIZATION FAIURES
ENGINE FAIL (CRUISE)
HYD 1 LO QTY / OVERHEAT
IDG 1 (2) FAIL
SLAT FAIL / FLAP FAIL
WINDSHEAR / GO AROUND
ILS CAT I APPROACH / CIRCLING / LANDING
AFTER LANDING
Revisão: 32
PAG - 114
 UF 2
Wind – 100 / 8
QNH - 1018
OAT – 19
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
REJECTED TAKEOFF
ENGINE FAILURE TO AFTER V1 / ENGINE RESTART (OK)
JAMMED CONTROL WHEEL / PITCH AND ROLL
PITCH TRIM RUNWAY
UNRELIABLE AIRSPEED
ILS CAT I APPROACH / LANDING
GROUND SPOILERS FAIL / REJECTED LANDING
VISUAL APP / ENGINE FAILURE ON FINAL / LANDING
TAKEOFF / WINDSHEAR
RNAV APPROACH / WINDSHEAR / GA
AFTER LANDING
Revisão: 32
PAG - 115
 UF 3
Wind – 300 / 5
QNH - 1016
OAT – 26
Cobertura – 1200 / 8000
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.7 DEP 126.2
MEL / DDPM (BLEED 1 (2) LEAK)
LOW VISIBILITY (TAXI & TAKEOFF)
ENGINE FAILURE TO AFTER V1 / ENGINE RESTART (OK)
HYD 1 AND 2 FAIL
ELECTRICAL EMERGENCY
COCKPIT / CABIN SMOKE
BLEED 2 FAIL / CABIN ALT HIGH / EMERG DESCENT
VOR APPROACH / GO AROUND
EVACUATION
Revisão: 32
PAG - 116
 UF 4
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
Wind – CLM
QNH - 1016
OAT – 8 / CHV LEV
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
(TREINAMENTO REALIZADO EM CONFORMIDADE COM A IAC 3208 EM SIMULADOR E190)
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COCKPIT PREPARATION
ENGINE START / TAXI OUT
LVTO / RTO (ENGINE FAIL)
LVTO / CLIMB / CRUISE
PRESS AUTO FAIL / DESCIDA RÁPIDA
ILS CAT II (HUD A3) APPROACHES
GA – INSTR & STATIONS FAILS (GS / LOC / RA / AT / HUD)
ILS CAT II (HUD A3) APPROACHES / LANDING
AFTER LANDING / LOW VISIBILITY TAXI IN
Revisão: 32
PAG - 117
 UF 5
Wind – 130 / 6
QNH - 1016
OAT – 28
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.0 DEP 126.2
COCKPIT PREPARATION
APU FAIL - EXTERNAL AIRSTART / CROSSBLEED START
RTO – ATTCS FAIL
ENGINE FAIL AT V1 / ALT CAPABILITY
CLIMB / LRC / 2º ENGINE FAIL (DUAL ENGINE FAIL)
DURING DESCENT/ ENGINE AUTO RESTART
ONE ENGINE INOP ILS APP / GO AROUND (GS FAIL)
ONE ENGINE INOP ILS APPROACH / LANDING
NORMAL TO / JAMMED CONTROL COLUMN (PITCH)
AREA DEPARTURE / TCAS
APPROACH PREPARATION / VECTORS FOR ILS / EGPWS
APPROACH PREPARATION / FLAP (SLAT) FAIL
ILS CAT I APPROACH / LANDING / TAXI IN
APU FIRE / EVACUATION
Revisão: 32
PAG - 118
TREINAMENTO PERIÓDICO (RST-1/RST-2)
Os treinamentos periódicos visam preparar o piloto para o voo de revalidação, assim eles “devem”
ser direcionados de tal forma, que cubram as manobras a serem executadas no voo de cheque.
 RST-1
FLIGHT: AZU9009/10 SBSP/SBGL
Wind – 200 / 5
QNH - 1012
OAT – 27
ROTE: UGPOP.UZ42.ESORU
CLR: SBGL FL310 RWY 17R SID PUKRA 1A TRN 4024
TWY CLR: M – E – 17R
COM: TWR 118.5 DEP 119.4
(TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 121 – 1013 EM SIMULADOR E190)
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
DECOLAGEM CGH 17R (NOISE ABTN)
OPERAÇÃO COM VENTO DE TRAVÉS CGH 17R
CLIMB FL120 TCAS
RETORNO P/CGH - VETORES P/NAXUP / HOLD 7000FT
APROXIMAÇÃO CGH - LOC X 35L / (below minimuns) GA
APP CGH - ILS 35L – WINDSHEAR NA FINAL / GA
RESSETA AS FALHAS E REPOSICIONA NO FL290
STALL NO NÍVEL DE CRUZEIRO
ENGINE ABNORMAL VIBRATION
DRIFTDOWN / ENGINE SHUTDOWN
RETORNO PARA VCP – VETORES PARA ISESO 7000FT.
APROXIMAÇÃO RNAV 33 (ONE ENG INOP) / GA
APROXIMAÇÃO ILS RWY 15 (ONE ENG INOP) – LANDING
MEL / DDPM - BLEED 1 LEAK / FUEL FEED 1 (2) FAULT.
Itens para serem comentados e exercitados no MEL / DDPM / RESET GUIDE durante o briefing.
P1
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
HOLD SHORT RWY 17R (MOTORES ACIONADOS)
FUEL FEED 1 (2) FAULT (QRH – RESET GUIDE R-13)
DECOLAGEM CGH 17R / WINDSHEAR NA DECOLAGEM
CLIMB FL120 TCAS
UNUSUAL ATTITUDES
FL310 - BLEED 2 FAIL / DESCIDA RÁPIDA
RETORNO PARA CGH – VETORES PARA NAXUP 7000FT.
APP LOC X RWY 35L (FALHA DE BALIZAMENTO) / GA
VETORES PARA (RAFA – 7000ft)
VETORAÇÃO GRU ILS 27L
UNRELIABLE AIRSPEED / LAND
EVACUAÇÃO (ENG / APU FIRE)
Revisão: 32
PAG - 119
 RST-2
Wind – 300 / 5
QNH - 1016
OAT – 26
Cobertura – 1200 / 8000
COM: TWR 118.7 DEP 126.2
(TREINAMENTO REALIZADO DE ACORDO COM A IAC 121 – 3130 EM SIMULADOR E190)
 OPERAÇÃO DO COMANDANTE
P1 P2
X
ENGINE ABNORMAL START (HOT / HUNG START)
X
RTO - RWY 02R (80KT COM PISTA MOLHADA)
X
ENGINE FAILURE AFTER V1 - RWY 02R
X
CONTINGENCE SID – CLB 5000FT
X
VETORAÇÃO (030AD - VULRI / OPSID - HOLD)
X
APROXIMAÇÃO MONOMOTOR / RNAV 33 / GA
- NORMALIZA OS MOTORES X
VETORES APROXIMAÇÃO LOC RWY 28 – 15 / LAND
X
(*) REPOSICIONA NO SDU RWY 02R
X
(*) TO / CONTROL COLUMN JAMMED (PITCH)
(*) SE SOBRAR NO MINIMO 45 MINUTOS (PRIORIDADE É FAZER O CAT 2).
Wind – CLM
QNH - 1018
OAT – 9 / CHV LEV
X
X
X
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
LOW VISIBILITY TAXI OUT
LOW VISIBILITY TO - RWY 15
APROXIMAÇÃO ILS CAT II (HUD A3) ILS V RWY 15
 OPERAÇÃO DO COPILOTO
P1 P2
X TO POINT RWY 15 / MOTORES ACIONADOS
X DECOLAGEM DA RWY 15 – ENGINE FAIL
X CONTINGENCE SID – VETORES PARA CT009 FL070
X APROXIMAÇÃO MONOMOTOR RNAV RWY 33 / GA
X VETORAÇÃO PARA CT003 - ILS RWY 15 / LAND
X EGPWS - DECOLA RWY 15 – HDG 175º E 4000FT (AP ON)
X (*) CLIMB FL 300 – CAB ALT HI / DEPRESSURISATION
X APROXIMAÇÃO VOR RWY 33 / LAND
X PILOT INCAPACITATION (CMTE DECOLANDO)
(*) SE SOBRAR TEMPO POIS JÁ FOI PRATICADO NO RST-1 (PRIORIZE O PILOT INCAPACITATION).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 120
TREINAMENTO (RST3) - RNP AR
FLIGHT: AZU9004 - SBKP/SBCT
Wind – 100 / 5
QNH - 1015
OAT – 20






PERFORMANCE: ZFW 37854 - 37879 / FUEL 4150 - 5 0 0 0
CLR: SBCT FL280 RWY 15 SID OSIPA 1A X SCB TRN 4025
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
CONCEITOS E LIMITAÇÕES DO PROCEDIMENTO RNP-AR / CARTAS.
TIPOS DE ARREMETIDAS (GA / MISSED APP - SOFT GA / EXTRACT)
PORQUE DESCELECIONAMOS OS VORs.
LEITURA DO QHR A35 (SINGLE – DUAL FAILURES).
APRESENTAÇÃO DO MEL PREAMBLE.
SEQUENCIA DO TREINAMENTO.
PERFORMANCE: EZFW = 37.860KG / FUEL = 5.000KG. - ATIS: 100/5 600 6000 25º 1015 - NOTURNO
ROTA: VULET.UZ42.ESORU / CLR: SBCT FL290 RWY 15 SID BCO 1A (REST. 8000FT).
NOTA: APÓS BLQ ISODU CURVA ESQ PARA ESPERA EM UMRIX (INB 330º R) 8000FT / 210KT.
PROCEDIMENTO: RNAV “X” RWY 15.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
INICIA PELO CMTE
APROXIMAÇÃO (FALHA DE RALT 1 – SINGLE FAIL) – IMC TETO 600FT VISIB 6000M.
 FALHA DO BALISAMENTO – GA/TOGA (ABAIXO DE 2500FT/RA).
NAV/FMS – 13/14 E ENVIROMENTAL – ALL LTS OFF
APROXIMAÇÃO NORMAL – IMC TETO 600FT VISIB 6000M.
 AERONAVE NA PISTA – “SOFT GA” – LNAV / FLCH (ATIVANDO MISSED APP NO MAPT).
FALHA DE MOTOR DURANTE A CURVA DE APROXIMAÇÃO DO PROCEDIMENTO.
 GA/TOGA (SE POSSIVEL NA CURVA A 1.000FT/RA).
ENGINES – ENG FAIL 3/4
 AP FAIL – GA/TOGA (SEGUINDO A MAGENTA COM PILOTAGEM MANUAL).
AUTOFLIGHT - 3
 AC POSITION (MFD 1 & 2 FAIL) – EXTRACT (EGPWS).
AVIONICS – 5/6
- DEMONSTRAÇÃO APROXIMAÇÃO SBJV RWY 15 – DIURNO 2500 / 500 / 15000.
 GA/TOGA.
APROXIMAÇÃO SBRJ RWY 02R – DUSK VMC CAVOK.
 GA/TOGA (VENTO DE CAUDA).
APROXIMAÇÃO SBRJ RWY 02R – NOTURNO IMC TETO 450FT VISIB 8000M.
 POUSO FINAL (FALHA DE RA 1 & 2 NA CURTA FINAL).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 121
REQUALIFICAÇÕES (RQL1/RQL2/RQL3)
O piloto afastado de voo entre 90 dias a 12 meses fará as fases RQL-1 e RQL-2, se afastado mais de 12
meses até 36 meses, o mesmo deverá fazer além de 2 dias de Mockup as 3 fases de requalificação.
Após o treinamento de requalificação o piloto será avaliado por um examinador da Empresa.
 RQL-1
Wind – 100 / 5
QNH - 1015
OAT – 20
P1
X
X
X
X
X
P2
COCKPIT PREPARATION (BRIEFINGS)
NORMAL ENGINES START / PUSHBACK / TAXI OUT
NORMAL TAKEOFF / CLIMB / CRUISE
DESCENT / APPROACH (BRIEFINGS) / LAND
AFTER LAND / TAXI IN / SHOUTDOWN
Wind – 100 / 8
QNH - 1018
OAT – 19
P1
P2
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
COCKPIT PREPARATION
(ABNORMAL) ENGINE START / PUSHBACK / TAXI OUT
NORMAL TAKEOFF / CLIMB (BLEED FAIL) / CRUISE
DESCENT / LOC - RNAV APPROACH (GO AROUND)
ILS APPROACH / LAND
AFTER LAND / TAXI IN / SHOUTDOWN
Revisão: 32
PAG - 122
 RQL-2
Wind – 300 / 5
QNH - 1016
OAT – 26
Cobertura – 1200 / 8000
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
NORMAL ENGINES START / PUSHBACK / TAXI OUT
ENGINE FAIL – RTO
ENGINE FAIL TAKEOFF / ENGINE RESTART
CLIMB (TCAS)
CRUISE - PRESSURISATION FAIL / EMERGENCY DESCENT
NON PRECISION APPROACH / GO AROUND
ENGINE FAIL APP – RNAV - VOR APP / GO AROUND
ENGINE FAIL APP - ILS APP / LAND
AFTER LAND
Wind – 130 / 6
QNH - 1016
OAT – 28
P1
P2
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.7 DEP 126.2
COM: TWR 118.0 DEP 126.2
ENGINES RUNING / TO POSITION / BLEED 1 LEAK
NORMAL TAKEOFF / CLIMB
CRUISE – BLEED 2 FAIL / RAPID DESCENT
ILS APROACH / LAND
TAXI IN – APU FIRE / EVACUATION
Revisão: 32
PAG - 123
 RQL-3
Wind – 100 / 6
QNH - 1015
OAT – 22
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
NORMAL ENGINES START
RTO – TIRES FAIL AT 80 KT
NORMAL TAKEOFF / CLIMB (IDG 1 OIL)
CRUISE – ENGINE 1 ABN VIBRATION / ENG SHUTDOWN
ENG INOPERATIVE - RNAV APPROACH / GA
ENGINE INOPERATIVE – ILS APPROACH / LAND
LVTO (LOW VISIBILITY TO) 400M
INITIAL CLIMB (DOOR OPEN) RETURN TO SBCT
ILS CAT II APPROACH (HUD A3) / GO AROUND / LAND
Wind – 100 / 8
QNH - 1018
OAT – 19
P1
P2
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.25 DEP 125.6
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
ENGINES RUNING / TO POSITION
ENGINE FAILURE TAKEOFF – ENGINE FIRE
ONE ENGINE INOP RNAV APPROACH / GO AROUND
ONE ENGINE INOP ILS APPROACH / LAND
Revisão: 32
PAG - 124
TREINAMENTO – HUD/HGS
Wind – 100 / 8
QNH - 1018
OAT – 19
P1
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
P2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
15/03/2016
COM: TWR 118.15 DEP 120.65
RECEIVING CHECKLIST
COCKPIT PREPARATION
BRIEFINGS (LVTO)
BEFORE START
LV TAXI OUT
LVTO / RTO
LVTO / ENGINE FAIL TO (RESTART)
TCAS (CLIMB)
STEEP TURNS
UNUSUAL ATTITUDES
STALL RECOVERY
ILS CAT 1 APPROACH / 1000FT AFE VMC APP (AP OFF)
Uso do FPR com ângulo de 3º – HUD / LAND
TO / WINDSHEAR
TO / ILS CAT 1 APPROACH / WINDSHEAR / GA
APPROACH PREPARATION (ILS CAT II – HUD A3)
PRECISION APPROACH (ILS CAT II) / LAND
AFTER LANDING
LV TAXI IN
PARKING
Revisão: 32
PAG - 125
SISTEMAS DA AERONAVE
GENERALIDADES DA AERONAVE
Asa baixa, biorreator para médias e curtas distâncias.
EMB190 - comprimento 36,25m/envergadura 28,72m/altura do estabilisador 10,57m
Peso máximo de decolagem, 51.800kg e de pouso 44.000kg para o Emb 190.
Lavatórios
Os lavatórios não estão equipados com máscaras de oxigênio.
A descarga do vaso sanitário funciona por diferencial de pressão acima do FL180 e com auxilio de um
motor elétrico abaixo do FL180. Se o tanque de dejetos estiver totalmente cheio a descarga será
bloqueada. A capacidade do tanque é 95 litros.
Sistema de água potável
Sistema é pressurizado pela Bleed do APU ou do motor. Em caso de inoperância da Bleed e quando a
aeronave estiver no solo o sistema não funcionará. Em voo se a pressão cair abaixo de determinados
valores o sistema também não funcionará. Voos com até 4 horas de duração poderão ser
despachados com 50% da capacidade do reservatório de água. A capacidade do sistema é de
aproximadamente 109 litros. Após 2 minutos do recolhimento do trem de pouso as válvulas
começam a drenar a água dos lavatórios para fora da aeronave.
LUZES EXTERNAS
Luzes de Navegação: Deverão estar sempre ligadas quando a aeronave estiver energizada, chamando
atenção para as extremidades. Em cada lado existem 2 lâmpadas da mesma cor. A aeronave pode ser
despachada para voos noturnos com apenas uma luz de cada lado. Para voos diurnos poderá ser
despachada com este sistema inoperante.
Luzes Anti-Colisão (beacon): Deverão ser ligadas antes do inicio do movimento da aeronave
(reboque) e do acionamento dos motores. Podem estar inoperantes desde que as Strobe Lights
estejam funcionando ou em voos no período diurno.
Logo Lights: Devem ser ligadas entre o por e o nascer do sol, ou condições de baixa visibilidade em
solo. Estão instaladas no estabilizador horizontal.
Luzes de Taxi: Deverão estar ligadas quando a aeronave estiver se deslocando por meios próprios. Em
cruzamentos de pistas a nose taxi e side taxi deverão ser ligadas.
A nose taxi light deve ser ligada após o sinal livre do mecânico e assim permanecer até 10.000ft AFE.
Com o switch na posição ON a luz desligará automaticamente quando o trem do nariz for recolhido.
Na descida deverá ser religa quando abaixo de 10.000ft AFE.
Side taxi lights devem ser ligadas ao sair do pátio, ingressando numa taxiway e desligadas de 10.000ft
AFE. Durante a descida, ligadas a 10.000ft AFE e desligadas ao ingressar no pátio.
Luzes de Inspeção: Ligadas ao ingressar na pista para decolagem, na subida até 10.000ft AFE e
durante a descida ao cruzar 10.000ft AFE até livrar a pista de pouso. Podem estar inoperantes desde
que procedimentos deicing não requeiram o seu uso.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 126
Strobe Lights: Ligadas ao ingressar na pista de decolagem e desligadas ao livrar a pista após o pouso.
Podem estar inoperantes para operações diurnas, neste caso as Red Beacons (inferior e superior)
deverão ser selecionadas para bright pela manutenção.
Faróis de Pouso: Devem ser ligados quando a decolagem for autorizada e durante a subida até
10.000ft AFE. Na descida ao cruzar 10.000ft AFE até livrar a pista após o pouso. A ciclagem
(ON/OFF/ON) em voo deve ser evitada em função da durabilidade das lâmpadas. Podem ser
desligadas em condições de baixa visibilidade.
LUZES INTERIORES
Dome Lights: No cockpit existem duas Dome Lights, alimentadas pela ESS DC BUS 3 (funcionam em
caso de emergência elétrica), para que as Dome Lights funcionem é necessário que as baterias
estejam ligadas.
Luzes de Cortesia: Consistem em iluminação da área próxima a porta 1L, 1R e degrau da cabine de
comando. Ficam na posição OFF no painel dianteiro de comissários. Em caso de uso, deve-se passar o
switch para AUTO. Com a aeronave desenergizada a HOT BAT BUS alimenta o sistema por 5 minutos.
NOTA: Ao pressionar RESET esta luz acende por mais 5 minutos.
Luzes do Compartimentos: As luzes em todos os compartimentos de carga e serviço são acionadas
através do door micro-switch.
Luzes de Emergência: As luzes de emergência serão ativadas no caso de perda da DC BUS 1. São
alimentadas por 6 baterias independentes (ELPU-Emergency Light Power Unit) 3 instaladas na parte
dianteira da aeronave e 3 na parte traseira. Fornecem energia por aproximadamente 10 minutos.
Podem ser comandadas tanto do painel de comissários quanto da cabine de comando. A mensagem
EMER LT ON aparece no EICAS em caso de ativação.
Tiras Foto-luminosas: Existem ao longo do corredor, de forma continua, ate as proximidades das
saídas de emergência, onde apresentam indicadores vermelhos. Para sua recarga é necessário luz
direta da própria cabine ou luz natural. Sua recarga leva aproximadamente 15 minutos e seu efeito é
de 7 a 8 horas. Para despacho somente 10% delas podem estar inoperantes.
Avisos Luminosos: A cabine de passageiros dispõe de sinais para orientação da tripulação e
passageiros.
São eles: Return to Seat, Lavatory Occupied, No Smoking e Fasten Belts. Os dois últimos são
automaticamente acionados em caso de despressurização ou quando a altitude de cabine atingir
14.000ft.
EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
E190 – Cabine de Comando (é o que interessa para o simulador)
PBE – PROTECTIVE BREATHING EQUIPMENT
EXTINTOR DE INCÊNDIO DE HALON
COLETE SALVA-VIDAS PARA TRIPULAÇÃO
LANTERNAS
MACHADINHA
15/03/2016
Revisão: 32
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2
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ELT (Emergency Locator Transmiter)
Pode ser acionado automaticamente com impacto de 5G ou manualmente pelo switch no painel
frontal. Possui bateria própria. Transmite em 406mhz a cada 50 segundos por 24hs. Também
transmite continuamente em 121.5mhz e 243mhz até o esgotamento das baterias o que leva
aproximadamente 72 horas.
Um LED no Remote Switch Panel piscará continuamente se o sistema for acionado ou se uma falha
no sistema for detectada. 1 flash significa falha no G switch, 3 flashes indicam falha de transmissão
em 406 mhz e 7 flashes significa falha da bateria.
Portas da Aeronave
Em caso de pouso na água todas as portas da cabine podem ser utilizadas como saídas de
emergência, pois ficam acima da linha d’água.
A porta da cabine de comando é reforçada contra disparos de pequenos projeteis. Possui uma trava
eletromecânica que é comandada no Cockpit Door Control Panel e também no Passenger Cabin
Control Panel.
O painel da cabine de passageiros possui um Emergency Call Pushbutton que se pressionado por 3
segundos inicia a sequência de alarmes (3 chimes de 4 segundos com intervalos de 9 segundos). Após
a sequência de alarmes se em 30 segundos o botão INHIB não for pressionado no cockpit a porta se
abre. Se o botão INHIB for pressionado o sistema é inibido por aproximadamente 8 minutos e a porta
não abre.
Porta e Janelas de Emergência
As quatro portas e as duas janelas sobre as asas podem ser utilizadas como rota de fuga numa
evacuação, sendo que as janelas sobre as asas não são consideradas como saídas de emergência por
não estarem no nível do assoalho e não ter um tripulante operando.
Se utilizando as duas janelas sobre as asas os passageiros devem escorregar pelo bordo de fuga das
asas junto a fuselagem.
As janelas do cockpit possuem cordas para auxiliar a saída dos pilotos, e as quatro portas estão
equipadas com escorregadeiras auto-inflaveis.
COMPARTIMENTOS DE CARGA
A aeronave possui dois compartimentos de carga pressurizados e ventilados. São classe C (possuem
sistema independente de detecção e combate ao fogo e/ou fumaça), provendo alertas e comando
para combate no Over Head Panel.
NOTA: Em função do transporte de volumes com grandes dimensões a empresa removeu as redes do
porão traseiro (porão 2), assim para efeito de balanceamento os dois compartimentos de carga e/ou
bagagem são considerados como um único compartimento.
No EMB190 a capacidade máxima é de 1.850Kg no porão dianteiro e 1.440Kg no traseiro.
NOTA: Apenas o compartimento dianteiro é indicado para o transporte de animais vivos, pois além
da pressurização e ventilação, ele também é aquecido.
IFE (In Flight Entertainment)
Sistemas de TV – FILMES – MUSICA
O uso do PA inibe PBS (Passenger Briefing System)
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 128
Configuração do Cockpit
Temos cinco DUs no painel frontal do cockpit, estes possuem 4 modos de transferência para o caso
de falha com dois modos de transferência: AUTO a transferência das informações da tela (DU) que
falhou ocorre "automaticamente" baseado numa sequência lógica e outras três posições onde o
piloto escolhe qual tela (DU) deseja transferir ou visualizar nos DU’s 2 ou 4.
Apenas as DU's 2 e 4 podem receber transferências/informações das outras telas (PFD, MFD e EICAS).
As DU's 1 e 5 sempre operarão como PFD e a DU 3 como EICAS.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 129
SISTEMA DE AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
AOM Vol 2 – 2.0
Sistema Pneumático
O AMS (Air Management System) é composto pelo Sistema Pneumático e pelo Enviromental Control
System (ECS). O AMS controla os seguintes sub-sistemas: Engine and APU Bleed, enviromental
control, Bleed air leak detection, crew oxygen monitoring, wing/eng anti-ice, smoke detection, Cabin
Pressure Control System (CPCS). O AMS possui dois canais, cada um responsável pelo seu lado,
também atuando como backup do outro canal se necessário.
Os botões das Packs e Bleeds quando na posição OUT fecha a respectiva Pack ou Bleed
manualmente; O recirculation button quando na posição OUT desliga os 2 Recirculation Fans. Com
todos os botões na posição IN os componentes vão operar de acordo com o "System Logic".
Quando ocorrer um vazamento de Bleed (motor ou APU) uma luz ambar vai acender na metade
superior do botão da respectiva Bleed avisando que a referida Bleed será fechada automaticamente.
Dump Button: Tem com uma das finalidades a rápida despressurização da cabine. Só funciona se a
pressurização estiver no modo automático (Auto Mode). Se pressionado uma segunda vez retorna o
sistema ao normal pressurizando a aeronave novamente.
Pode ser utilizado durante uma evacuação de emergência, exaustão de fumaça e quando for
necessária uma rápida despressurização da aeronave.
O Dump Button quando comandado, vai desligar as duas Packs, os dois Recirculations Fans e subir a
cabine da aeronave até 12.400ft com razão de 2000ft/min. Acima de 12.400ft a aeronave vai passar a
perder pressurização naturalmente por estar sem as Packs.
NOTA: Se a aeronave estiver abaixo de 25.000ft a Ram Air vai abrir aumentando assim o fluxo de ar
na cabine.
Cabin Alt Knob: Só opera com a pressurização em modo manual (MAN) atua diretamente no controle
da Outflow Valve permitindo subir ou descer a altitude da cabine (em intervalos de 50ft).
LFE CTRL (Land Field Elevation Control): Permite inserções manuais da elevação da pista de pouso
quando ésta não constar no database do FMS, ou ocorrer falha dos FMS. Entretanto, o sistema de
pressurização vai continuar operando no modo automático. Quando as indicações de pressurização
no EICAS forem apresentadas na cor verde, significa informação vinda do FMS, e quando estiver em
cyan seguido de um M, significa que os ajustes foram executados manualmente pelo piloto.
Air Bleed System é usado por: ECS, Engine start, Eng/wing anti-ice e Water Pressurization. O sistema
de Bleed dos motores utiliza sangria de ar do 5º e do 9º estágio, variando o fluxo de acordo com o
regime de potência dos motores, para desta forma manter a pressão de ar sangrado constante e em
torno de 45PSI.
O ar sangrado das Bleeds é pré-resfriado antes de chegar as Packs por um precooler, que para isso
utiliza ar sangrado diretamente do Fan.
O sistema de Bleed do APU pode fornecer força pneumática tanto em solo quanto em voo, porém em
solo ela é sempre usada como fonte primária para as Packs e partida dos motores. Ar sangrado da
Bleed do APU não alimenta o sistema de anti-gêlo da aeronave.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 130
Prioridades de Bleed source: Onside engine / opposite engine / APU Bleed.
Entretanto, com engine Bleed e APU Bleed disponíveis, o AMS dá prioridade para a APU Bleed caso as
seguintes condições ocorram simultaneamente: Aeronave no solo, engine Bleed oposta com pressão
abaixo do mínimo para a partida, GS menor que 50KT e Cross Bleed operando normalmente.
A engine Bleed valve abre quando: O botão da engine Bleed estiver em IN, houver pressão disponível
do compressor do motor para Bleed, não existir fogo e/ou vazamento nos dutos.
A APU Bleed valve abre quando: O botão da APU Bleed estiver em IN, houver pressão do compressor
da APU para Bleed, não existir fogo e/ou vazamento nos dutos.
Cross Bleed Valve abre quando: Um lado tiver pressão de ar vindo de uma Bleed e o outro não, na
partida dos motores em voo, o botão da APU Bleed em OUT, sem vazamento nos ductos ou numa
crossbleed start.
Overheat Detection System (ODS): Detecta superaquecimento e vazamento de ar proveniente do
sistema pneumático em toda a aeronave (Bleeds dos motores e APU, sistemas de proteção de gêlo e
ar-condicionado).
Cada sensor tem dois loops com dois sensores de detecção, ambos os sensores devem detectar uma
condição de overheat para haver o alarme. Existem 6 diferentes zonas de detecção na aeronave:
Duas para os motores, duas para as Packs, uma na trim air e uma para a APU.
Recirculation Fans: Existem dois recirculation fans que operam no sistema de ar-condicionado da
aeronave, estes reutilizam o ar oriundo do cockpit e da cabine de passageiros, enviando-os de volta
para Mix Manifold, resultando que o ar que circula no cockpit e na cabine de passageiros é composto
de 52% de ar renovado e 48% de ar reutilizado.
Este ar que circula pela cabine de passageiros vai para os compartimentos de carga/bagagem por
meio de aberturas nas laterais no piso.
Os Recirculations Fans serão desligados quando o botão correspondente estiver em OUT, o Dump
Button for acionado, for detectada fumaça no recirculation bay, e/ou as Packs estiverem desligadas.
Gaspers Fans: São alimentados pelo ar que vem dos Recirculation Fan, uma válvula de segurança vai
abrir sempre que a temperatura do ar for superior a 35°C a fim de resfriá-lo, evitando assim um fluxo
de ar muito quente seja soprado sobre os passageiros e pilotos.
A Trim Air System: É usada para o controle da temperatura da cabine de passageiros (FWD e AFT
zones), limitando a quantidade de ar quente que sai da Pack 2 e vai para a Mix Manifold.
Forward E-bay: Possui 3 fans para ventilação do compartimento eletrônico (Resfria SPDA 1 / EICC /
outros componentes) usa ar vindo do cockpit.
Center E-bay: Possui 3 fans para ventilação do compartimento eletrônico (Resfria SPDA 2 / LICC /
RICC) usa ar vindo da cabine traseira.
After E-bay: Não possui fans, usa o próprio ar que circula na cabine de passageiros para sua
ventilação.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 131
Forward Cargo Bay Ventilation: Normalmente não esta instalado, somente se encomendado, mas
mesmo assim (sem eles) a indicação de ventilação do porão vai aparecer no MFD ECS Synoptic Page.
Emergency Ram Air Ventilation: Está instalada na saída da Pack 1, é uma válvula controlada
eletronicamente. Vai abrir sempre que a aeronave estiver em voo abaixo de 25.000ft e ambas as
Packs falharem ou forem desligadas. Na saída da Pack 2 temos uma check valve que vai abrir sempre
que a pressão de ar que entra na Ram Air Inlet for maior que a pressão do ar que sai da Pack para a
cabine, atuando então por diferencial de pressão.
CPCS (Cabin Pressure Control System): É composto de 1 CPC (Cabin Pressure Controller), 1 OFV (Out
Flow Valve), 1 Negative Pressure Relief Valve (-0.5PSI) negativo, 1 Posite Pressure Relief Valve
(+8.6PSI), 1 static port aquecida eletricamente que fornece informação para operação da Positive
Pressure Relief Valve. O CPC tem dois canais eletrônicos independentes que se alternam a cada voo,
o CPC é responsável pelo controle da outflow. Cada um dos dois canais possui um sistema manual de
backup.
CPCS recebe informação do FMS antes da decolagem (nível de voo, peso de decolagem e altitude de
pouso no destino) para então calcular a altitude da cabine e razão de subida/descida. Caso o sistema
não receba a informação de nível de voo, ele realiza a programação utilizando a pressão ambiente
como backup.
Até FL370 diferencial de pressão é de 7.8 PSI
Acima do FL370 diferencial de pressão é 8.4 PSI
IMPORTANTE: Quando a pressurização estiver no modo manual (MAN) devemos lembrar que não há
despressurização automática da cabine após o pouso, desta forma devemos comandar a outflow
para FULL OPEN antes de pousar.
Pack 1 e/ou 2 serão desligadas sempre que alguma destas situações ocorrer: Não exista uma fonte de
ar alimentando a Pack, o botão da Pack estiver em OUT, durante a partida dos motores no solo sendo
a Bleed da APU a única fonte de pressão, se ocorrer um vazamento de ar nos ductos e/ou falha da
respectiva Pack.
As Packs fecham durante a decolagem sempre que: A manete de potência for para a posição MAX, o
sistema de anti-gelo for selecionado no MCDU (TDS REF A/I - ALL), no caso de uma decolagem
despressurizada sem a Bleed do APU disponível (com a Bleed do APU disponível, as Packs não vão
fechar e neste caso teremos então uma "APU Bleed Takeoff").
Caso as manetes de potência não estejam mais na posição MAX, as Packs serão recuperadas sempre
que ocorrer a redução da potência (FLCH), aeronave estiver acima de 500ft AFE em decolagem com
os 2 motores operando, aeronave acima de 9.700ft AFE para decolagens de aeródromos acima de
8.000 ft e monomotor.
Uma Pack pode manter a pressurização e controle de temperatura da aeronave, e uma Bleed pode
suprir ar para operação das duas Packs através da Cross Bleed Valve até 31.000ft. Usando Bleed da
APU esta altitude fica limitada a 15.000ft.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 132
CPCS (Cabin Pressure Control System) possui os seguintes modos: Ground, taxi, takeoff, climb, cruise,
descent e abort. Este sistema utiliza como referencia as informações de N2, Landing Gear Status,
FADEC, ADC (Air data Computer) e FMS.
CLB mode possui 2 sub modos: Climb Internal Mode, quando o FMS falha ou não há informação de
nível disponível, e Climb External Mode, quando FMS funciona normalmente mantendo os
diferencias de pressão de 7.8 PSI até FL370 e 8.4 PSI acima do FL370.
Abort Mode:
Abort Mode significa que após a decolagem se por alguma falha ou anormalidade decidirmos
retornar de imediato (abortar o voo) e pousar no mesmo aeródromo. As informações para fins de
pressurização serão preservadas, não havendo necessidade de nova programação.
Para que isso seja possível a aeronave não poderá, subir acima de 5000ft AFE ou FL100 e/ou o modo
de CRZ não poderá ter sido ativado.
AR-CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 133
SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE VOO
AOM Vol 2 – 3.0
Sistema integrado que processa diversos sinais dos vários sistemas e sensores da aeronave, enviando
os dados processados para o Flight Guidance Control System (FGCS) e no Thrust Management System
(TMS), permitindo assim sua operação e quando necessário gerando vários alertas visuais e sonoros.
O Guidance Panel (GP)
Possui dois canais independentes que se comunicam com o FGCS permitindo selecionar as funções e
modos de:
AFCS Management Control
Lateral Guidance Control - LNAV
Vertical Guidance Control – VNAV
AFCS Guidance Control
 FD Button: Remove o FD do lado respectivo, desde de que o AP não esteja acoplado no mesmo
lado.
 AP Button: Acopla e desacopla o Autopilot
 A/T Button: Acopla e desacopla o Autothrottle e no solo arma o mesmo.
 YD Button: Acopla e desacopla o Yaw Damper / Turn Coordinator.
 SRC Button: Seleciona o lado do AFCS que será a fonte de dados. Se comandar o botão SRC com o
AP ativado vai para o modo básico ROLL e ALT. Sem o AP em uso, muda a flecha no FMA
indicando a fonte VOR/LOC 1 ou 2, BARO, FMS 1 ou 2.
LATERAL GUIDANCE CONTROLS:
 NAV Button: Ativa a navegação lateral, permitindo interceptar cursos do FMS ou pelo LOC.
 APP Button: Ativa o modo approach para interceptação do ILS. A navegação primária passa a ser o
localizer. O curso magenta desaparece. O curso CYAN vira GREEN. O modo lateral passa para LOC.
 BANK Button: Limita o Bank da aeronave em 17º, um arco branco com o limite aparece acima do
SKY POINTER no ADI. Abaixo de 25.000ft esta proteção só estará disponível em HDG mode, acima
desta altitude ela é automaticamente selecionada.
 HDG Button: Ativa a função Heading
 HDG Selector Knob: Seleciona manualmente a proa ou se pressionado, sincroniza com a proa
atual da aeronave.
O Autopilot Approach Status Annunciator possui as seguintes indicações:
 APPR 2: CAT II ILS approach capable.
 APPR 1: CAT I ILS approach capable.
 APPR 1 ONLY: CAT I ILS approach capable (Req. for CAT II not satisfied).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 134
Speed Mode Selector: Seleciona quem determina a speed: FMS ou MAN. Pressionando o botão
interno, quando em MAN, alterna entre IAS/MACH.
FD (Flight Director)
Liga automaticamente quando: TOGA button for comandado, AP for ligado ou for detectada uma
condição de Windshear. No HUD o FD é representado por uma “bolinha oca”, quando o modo de
windshear for ativado essa bolinha ficará solida.
NOTA: Comandando-se o botão FD no GP não desliga o FD apenas o retira do PFD (somente do lado
oposto ao sendo utilizado SRC, pois do lado sendo utilizado não sai). Para remover o FD o AP tem que
ser desligado e nenhum outro modo (vertical ou lateral) pode estar selecionado no FMA.
AP/FD Touch Control Steering Button: Permite o ajuste/sincronização de certos modos de FGCS, além
de permitir voar manualmente enquanto com o AP acoplado. Ao liberar o botão TCS quando em V/S
ou FPV a aeronave manterá a ultima razão ou pitch.
AP/TRIM Quick Disconect Button: Principal modo de desacoplar e cancelar o aviso de AP disconnect.
Quando pressionado, interrompe a força elétrica para os motores do compensador (pitch, roll, and
yaw).
Autothrottle Disconect Buttons: Principal modo de desacoplar e cancelar o aviso de A/T disconnect
TOGA Buttons: Seleciona os modos TO (Takeoff) ou GA (GO-around), o FMA indicará:
 TRK - GA ou TO lateral mode após 100 kt.
 ROLL - TO lateral mode após 100 kt.
 TO - Takeoff vertical mode.
 GA - Go-Around vertical mode.
 WSHR - Windshear vertical mode.
FMA
No modo lateral apenas um modo pode ficar armado, ex: LOC
No modo vertical poderemos ter até dois modos armados, ex: FLCH e GS
MODOS LATERAIS
Roll Hold
É o modo lateral primário. É ativado quando qualquer outro modo for desativado ou, TO mode for
selecionado no solo pressionando-se TOGA ou, o AP for acoplado sem nenhum outro modo lateral
selecionado.
Com AP acoplado (em Roll Hold), teremos diferentes reações conforme o bank angle, como se segue:
 Bank angle inferior ou igual a 6º - nivela as asas,
 Bank angle superior a 6º e inferior a 35º - mantém o bank angle
 Bank angle igual ou superior a 35º – reduz o bank angle para 35º
 Em Approache Mode o bank fica limitado entre 20º e 25º.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 135
Heading Select HDG
É possível fazer curvas de mais de 180º utilizando o HDG, basta selecionar a proa desejada iniciando o
giro para o lado que se quer curvar.
Heading Select (HDG) será desativado quando o seletor de HDG for pressionado pela segunda vez ou
se for selecionado outro modo lateral.
LNAV, LOC ou BC se tornarão ativos, se apertarmos o selector de HDG.
O Heading Bug se torna a referencia de proa que estamos voando no momento ou a proa que
desejamos voar. Respeita o lado da curva mesmo se esta for superior a 180°.
Lateral Navigation (LNAV)
Não intercepta radial de VOR (só em heading manualmente).
Intercepta e segue cursos do FMS.
Para fazer a transição automática de LNAV para LOC devemos utilizar o APP PREV mode.
Localizer (LOC)
Pode ser selecionado via NAV (sem sinal de Glide Slope) ou APP no Guidance Panel.
O PREV ou V/L devem estar selecionados no PFD para uma frequência de localizador valida.
Back Course (BC)
Devemos ter uma frequência de localizador valida e selecionada, V/L selecionado no PFD, HSI
ajustado no Front Course e heading maior que 90° do Front Course.
Track Hold (TRACK)
Mantém um curso através do IRS, é automaticamente selecionado ao comandarmos TOGA em GA ou
TO. A transição automática é feita de ROLL para TRACK quando a IAS for superior a 140kt em TO ou
100kt em GA, e o Bank Angle inferior ou igual a 3º por mais de 10 seg.
MODOS VERTICAIS
 FLCH Button: Ativa a função Flight Level Change, para descida ou subida dependendo da altitude
selecionada no GP e visualizada PDF. Controla a velocidade através do Pitch, potência e razão de
descida. Para mudanças de níveis menores que 2.000ft modula a potencia da aeronave.
 VNAV Button: Ativa o modo VNAV (Navegação Vertical através do FMS).
 ALT Button: Ativa o modo Altitude Hold.
 ALT Selector Knob: Seleciona a altitude desejada em incrementos de 100ft. Pressionado o botão
central a altitude é indicada também em metros, tanto a atual quanto a selecionada.
 FPV Button: Ativa o modo Flght Path Angle, é o modo vertical primário.
 FPV Selector Knob: Possibilita selecionar entre 9.9º nose up a 9.9º nose down.
 V/S Button: Ativa o modo Vertical Speed
 V/S Selector Knob: Seleciona a razão desejada (-8000ft/min a +6000ft/min).
Flight Path Angle (FPV)
É o modo vertical básico, liga e fica ativo quando:
 Comandarmos o botão FPV no GP.
 Ligarmos o AP sem nenhum modo vertical ativo.
 Sempre reverte para FPV ao se selecionar qualquer outro modo vertical
 Entra um modo lateral sem um modo vertical for selecionado.
 Pitch máximo de FPV = +9,9° / -9,9°
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 136
NOTA: O Flight Path Vector é repersentado no HUD como “uma bolinha com asas e empenagem”
aparentando uma aeronave.
A FPR (Flight Path Reference Line) será apresentada quando FPV estiver ativo, porém independente
do modo vertical selecionado pode-se ligar o FPR pelo botão no Display Controler.
Takeoff (TO)
É um modo somente de FD. Em TO um duplo guia de FD (crossbar) é apresentado no PFD, porém o
AP não consegue seguir a crossbar, por isso não é possível acoplá-lo em TO. O acoplamento do AP em
TO reverte o modo vertical para FPV.
O FPV não é apresentado quando em TO.
Quando decolando Raw-Data o FPV permanece inibido por 30 seg após o lift-off.
Após a decolagem, TO mode fornece guidance para manter uma velocidade conforme abaixo:
Bimotor:
 V2 + 10kt
Monomotor:
 Abaixo da V2: acelera até a V2
 Entre V2 e V2 + 10kt: mantém a presente velocidade
 Acima de V2 + 10kt: traz para V2 + 10kt
Altitude Select (ASEL)
Captura e nivela na altitude selecionada.
Aparece em GREEN quando captura a altitude pré-selecionada.
O ASEL arma automaticamente quando qualquer modo vertical for selecionado, porém não
aparecerá em BRANCO (ARMED) no FMA.
Flight Level Change (FLCH)
Varia o pitch na subida ou descida para manter a velocidade selecionada (Speed Selector Knob), que
aparece num box acima da Speed Tape. Próximo ao FL290 muda de IAS para Mach na subida e de
Mach para IAS na descida.
Altitude Hold (ALT)
É ativado automaticamente quando o ASEL atinge e mantém uma altitude programada.
Mudanças para os modos de GS e GA ocorrem mesmo sem selecionar no knob ASEL.
Apertando o botão ALT no GP a aeronave vai manter a altitude no momento.
Vertical Speed V/S
Liga apertando o botão V/S e seleciona na roda (thumbwheel).
Range - 8.000ft/min até + 6.000ft/min
Incrementos de 50ft/min abaixo de 1.000ft
Incrementos de 100ft/min acima de 1.000ft
V/S e FPV MODES mantêm a velocidade abaixo da VLE+/-5kt, VMO ou +/- 0.01 Mach MMO
Overspeed Protection (OV/SP)
O Flight Director possui proteção para overspeed os modos FLCH, V/S e FPV. A proteção OV/SP
comanda ajustes de pitch para manter a velocidade dentro da VMO/MMO.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 137
Quando a proteção OV/SP é ativada uma indicação âmbar OV/SP aparece no FMA. O modo anterior
permanece armado (branco) e quando o modo OV/SP não está mais atuando o modo anterior é
ativado.
Glide Slope (GS)
Arma quando apertamos o botão APP no GP.
Somente ativa se o modo lateral estiver em LOC.
Ativa quando captura o GS.
Go-Around (GA)
Comanda para um pitch inicial de 8º ANU até atingir uma velocidade inicial de Vref + 20 kt (bimotor)
ou Vac (monomotor), após ajusta o pitch limitando entre 8º e 18º. Entretanto o essa atitude respeita
a máxima speed target de Vfe - 5 kt, a mínima V/Shaker + 10 kt (bimotor) e V/Shaker + 3 kt
(monomotor).
O GA só estará disponível nas seguintes condições:
 IAS maior que 140kt para TO ou 100kt para GA.
 Bank Angle 3° ou menor por mais de 10 segundos.
 Aeronave abaixo de 1000ft AGL.
Desarma quando outro modo lateral for selecionado.
Vertical Navigation (VNAV)
Pode ser selecionado manualmente apartir de 400ft, ou pode ser armado no solo, e
automaticamente a 400ft passa a ficar ativo.
VNAV Sub-modes: ARM / FLCH / ASEL / ALT / PTH
No HUD aparece com um "V" na frente dos sub modos VFLCH, VASEL, VALT, VPTH, VFLCH.
PATH to FLCH Reversion (MODE)
VPATH mudará automaticamente para FLCH se não for possível manter a velocidade dentro dos
limites, isso acontece automaticamente quando:
 A velocidade for maior que Barber Pole +10 kt ou menor que Vref –10 durante PATH.
 O FMS passe uma restrição de velocidade com mais de 5 kt da restrição, neste caso a aeronave se
mantém nivelada até atingir uma velocidade de restrição +2kt, então o FMS reverte para FLCH até
a altitude selecionada.
Windshear (WSHR)
Este modo fornece orientação de pitch para evitar a perda de altitude e velocidade durante uma
Windshear. A detecção de uma Windshear só é possível entre 10ft e 1.500 ft AGL.
O modo WSHR será ativado quando uma das condições abaixo for satisfeita:
 Windshear Caution ou Warning for detectado e o botão de TOGA for comandado.
 Windshear Caution for detectado e as manetes de potência forem levadas acima da posição
TOGA.
 Automaticamente quando uma Windshear for detectada durante a fase de pós decolagem ou
arremetida.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 138
Preview (PREV)
A tecla PREV no Display Control Panel nos permite selecionar uma radial ou curso de um VOR ou LOC
no HSI mesmo utilizando o FMS como navegação primária (HSI em magenta).
Permite também transição automática de LNAV para LOC ou BC.
Quando acionada faz surgir um segundo HSI em CYAN no PFD.
O botão PREV só funciona se estivermos navegando pelo FMS.
A primeira vez que o botão PREV for comando seleciona o VOR/LOC do lado (LOC1), a segunda vez
seleciona o do outro lado (LOC2), e a terceira vez desseleciona a visualização do PREV.
Takeoff Mode (Cross Bar ou Dual-Cue Flight Director) desativa quando:
 Outro modo vertical for selecionado.
 Auto Pilot for conectado (reverte para FPV).
 AP ou FD button for comandado.
 É ativado no solo apertando o botão TOGA.
 Após o pouso fica disponível após 5 segundos (WOW).
Takeoff Pitch Guidance
Limita o pitch em mínimo de 8° e máximo de 18° conforme a seleção de Flap por exemplo:
Flap 1 = 11° pitch
Flap 2 = 11° pitch
Flap 3 = 9° pitch
Flap 4 = 12° pitch
Após a decolagem o Takeoff Pitch Guidance procura manter/atingir as seguintes velocidades:
 AEO (All Engines Operative) = V2 + 10.
 OEI (One Engine Inoperative) = Abaixo da V2 - busca e mantém V2.
 Entre a V2 e V2 + 10 = Mantém a velocidade que está no momento.
 Acima da V2 + 10 = Vai para V2 + 10.
 Máximum Speed Target = Vfe - 5KT
 Minimum Speed Target = V/Shaker +10KT
 Minimum Speed Target (OEI) = V/Shaker +3KT
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 139
SISTEMA - APU (AUXILIARY POWER UNIT)
AOM Vol 2 – 4.0
O FADEC controla os componentes da APU monitorando constantemente as falhas e informando o
status para o CMC (Central Maintenance Computer).
A partida do APU é possível usando uma fonte AC, ou as baterias 1 (FADEC) e 2 (APU START BUS) ou
ainda uma fonte externa DC.
O gerador da APU fornece 115 Volts AC e 40 KVA para o sistema elétrico.
Quando energia DC é a única fonte elétrica disponível a DC fuel pump localizada no tanque da asa
direita alimenta o APU. Se energia AC estiver disponível (GPU) e os motores não estiverem
funcionando, a alimentação de combustível será feita pela AC fuel pump.
Quando os motores estiverem em funcionamento, a ejector fuel pump alimenta o APU com
combustível do tanque direito. Entretanto é possível o fornecimento de combustível através do
tanque esquerdo, via crossfeed valve.
A Bleed do motor tem prioridade sobre a Bleed do APU. Quando o ciclo de partida do motor estiver
em andamento, a Bleed do APU abre e as Packs fecham. Após a partida dos motores a Bleed do APU
fecha e as Packs reabrem. A utilização simultânea de Bleed do APU e LPU é proibida.
Durante a partida da APU, energia elétrica (gerador) e pneumática (Bleed), estarão disponíveis 3
segundos após a RPM atingir 95%.
Durante a sequência normal de shutdown, a fonte pneumática e elétrica da APU será removida, e um
cooldown de 1 minuto será realizado. A Bleed do APU será fechada assim que o Master Rotary Knob
for colocado em OFF.
Se o gerador do APU for a única fonte de AC durante o cooldown, a força elétrica do APU ficará
disponível durante este período de 1 minuto. Se houver outra fonte AC quando o Master Rotary Knob
for colocado em OFF, o gerador da APU será desligado imediatamente.
NOTA. Durante o período de cooldown se o Master Rotary Knob da APU for reposicionado para ON o
APU aborta o corte e volta a funcionar plenamente.
No caso do APU Emergency Stop Button ser pressionado, a APU Fuel Shutoff Valve fecha e o corte do
APU ocorre sem o período de cooldown.
O FADEC corta o APU automaticamente no solo, em caso de: Overspeed, Underspeed, FADEC critical
fault, APU Fire, APU EGT over temperature, APU high oil temperature, APU low oil pressure and
Sensor fail.
NOTA: No “AOM Vol 2 - 4.7.1 APU SHUTDOWN”, diz que o FADEC corta o APU automaticamente em
voo no caso de: Overspeed, Underspeed e FADEC critical fault. Porem em “4.8”, o manual diz que
será apresentada a falha no EICAS, mas o APU não será desligado automaticamente porque a
aeronave esta em voo.
Em caso de APU FIRE no solo, se nenhuma ação for tomada o APU corta automaticamente após 10
segundos. Em voo o APU não tem corte automático por fogo.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 140
O combustível para partida do APU tem a seguinte prioridade: Se os motores estão acionados, o
combustível é fornecido pela Ejector Pump. Se os motores estiverem desligados porem existir
alimentação AC na aeronave, o combustível será fornecido pela AC pump. Se os motores estiverem
desligados e não existir alimentação AC na aeronave, o combustível será fornecido pela DC pump.
APU START
Starter Cycle = 1st and 2nd attempt 60 seconds ON / 60 Seconds OFF
3rd and subsequent = 30 seconds ON / 5 Minutes OFF
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 141
SISTEMA ELÉTRICO
AOM Vol 2 – 5.0
Fontes AC: 2 IDG; 1 APU; 1 inverter; 1 RAT; 1 AC external power (GPU AC).
Fontes DC: 2 NiCd batteries; 3 TRU; 1 DC external power (GPU DC).
IGD - Geradores
Os geradores dos motores e da APU são idênticos: 40KVA / 115AC / 400Hz / trifásico; porém a
demanda normal dos geradores em voo é 8 KVA cada.
Um led próximo ao botão do IDG quando aceso indica uma baixa pressão ou alta temperatura do
óleo deste gerador (IDG 1 OIL) cabendo então ao piloto desconectar o respectivo gerador.
Quando a RPM da APU atingir 95% por mais de 3 segundos o seu gerador fica disponível para o uso.
No solo a APU ou GPU AC supre todas as barras AC.
Em voo o gerador da APU pode substituir um IDG do motor. Com apenas o IDG da APU alimentando
os barramentos da aeronave, o voo fica limitado ao FL330.
Com motores desligados e GPU AC em uso, tão logo o gerador da APU esteja disponível ele
automaticamente assume as barras AC e remove a alimentação elétrica da GPU, nesse momento fica
acesso o aviso AVAIL no switch da GPU que antes apresentava “IN USE”. Tão logo o piloto deseje que
a manutenção remova a GPU, ele deve antes colocar o switch OUT para assim evitar problemas com
o sistema elétrico da aeronave.
GPU - Ground Power Unit
A manutenção pode conectar a GPU diretamente na AC/DC GND SVC BUS, tanto pelo painel externo
quanto pelo painel dianteiro dos comissários.
Existe uma conexão na cauda da aeronave para a GPU DC (28V), que serve somente para energizar a
APU START BUS. Nesta condição a bateria 2 não entra no ciclo da partida da APU. Normalmente essa
GPU DC será usada quando a BAT 2 estiver indisponível ou OAT estiver menor que -20°C
Baterias
As duas baterias de NiCd 24VDC e 27A, são constantemente carregadas por qualquer fonte AC
disponível através das TRUs, inclusive pela GPU e RAT.
A capacidade de fornecer energia destas baterias é de aproximadamente 10 min.
Se o botão da BAT 1 e/ou 2 estiverem em OFF, não será possível da partida na APU.
A BAT 1 alimenta o FADEC e a BAT 2 a APU Start Bus (DC Fuel Pump).
Indicador das baterias em verde significa uma voltagem maior que 18V DC, sendo que o mínimo para
iniciar um voo é 22,5V DC.
18V DC nas baterias é o mínimo necessário para se ter informações no EICAS e no MFD.
Se BAT TEMP atingir 70°C por 2 segundos surge no EICAS a mensagem: BAT 1 OVERTEMP.
Durante a partida da APU pela bateria 2, esta é isolada do sistema elétrico e fica exclusivamente
suprindo energia para a APU START BUS.
Temperatura mínima da BAT 2 para APU START é de -20°C
RAT - Ram Air Turnbine
O icone da RAT no MFD só aparece quando ela estiver estendida.
A RAT dispõe de um gerador de 15KVA / 115AC / 400Hz / trifásico.
A RAT é usada exclusivamente em situações de emergência elétrica, suprindo energia para as ESS
BUSSES quando ambas AC BUS 1 e 2 não estiverem energizadas.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 142
A RAT energiza a HYD ELEC PUMP 3A (Sistema Hidráulico 3) para se ter os controles de voo primários
(Aileron, Profundor e Rudder).
A RAT não tem restrição de altitude para operação e requer no mínimo 130KT para um
funcionamento satisfatório. Abaixo dessa velocidade ela supre energia somente para AC ESS BUS e as
baterias para ESS BUSSES e STBY AC BUS pelo inversor.
Em voo e AC BUSSES sem alimentação, a RAT baixa automaticamente e após 8 segundos ela estará
alimentando a AC ESS BUS e DC ESS BUS, nestes 8 segundos de espera a aeronave estará sendo
energizada pelas 2 baterias através das DC ESS BUSSES e STBY AC BUS.
Os TRU convertem 115VAC em 28VDC, 400HZ e alimentam:
TRU 1: DC BUS 1 / DC ESS BUS 1 / HOT BAT BUS 1 / BAT CHARGING 1 / DC GND SVC BUS.
TRU 2: DC BUS 2 / DC ESS BUS 2 / HOT BAT BUS 2 / BAT CHARGING 2.
TRU 3: DC ESS BUS 3.
NOTA: Com o seletor da BUS TIE em AUTO todo o sistema se programa e reprograma para que as
barras sejam alimentadas no caso de falha de um dos TRUs.
Inversor
O inversor transforma 28V DC em 115V AC, é alimentado pelas barra da bateria (HOT BAT BUS / ESS
DC BUS) para assim poder alimentar a AC STANDBY BUS.
ICC (Integrated Control Center)
Quatro ICC distribuem força elétrica (SPDAs) e garantem proteção (CBs) para os sistemas elétricos da
aeronave. Cada ICC possue: LRU (Line Replaceable Unit), LRM (Line Repleceable Module), AC/DC
BUSSES e thermal CBs.
LICC (left) / RICC (right) / EICC (emergency) / AICC (auxiliary)
LICC: AC BUS 1 / DC BUS 1 / AC e DC GND SVC BUS
RICC: AC BUS 2 / DC BUS 2 / DC ESS BUS 2
EICC: AC ESS BUS /STBY AC BUS / DC ESS BUS 1 e 3 / HOT BAT BUS 1
AICC: HOT BAT BUS 2 / APU START BUS
SPDA (Secondary Power Distribution Assemblies)
Dois SPDA recebem alimentação dos ICCs e distribui para os diversos sistemas da aeronave conforme
system logic SPDA 1 fica no FWRD e-bay e SPDA 2 no CNTR e-bay.
As SPDAs são protegidas pelos CBs remotos acessíveis pelo MCDU, porém para os pilotos eles são
utilizados apenas para “CB STATUS MONITORING” e reportes para a manutenção.
AC source priority to AC MAIN BUSSES
No caso de falha de um IDG, existe uma sequência que é automaticamente seguida, por exemplo:
Pifando o gerador do motor 1, as barras são transferidas para o gerador da APU, não sendo possível,
para a GPU, não sendo possível para o gerador do motor 2.
Com a falha de uma fonte AC, a outra fonte AC disponível vai alimentar todo o sistema pelos BTCs
(Bus Tie Contactor), e caso necessário, a SPDA vai iniciar um Load Sheeding, isolando as galleys e
aquecimento do para-brisas direito para evitar uma sobrecarga na fonte AC operante.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 143
CAS mensagen - WARNINGS
BAT 1 (2) OVERTEMP (Temperatura acima de 70°C), não acione a APU;
BAT DISCHARGING (Baterias descarregando numa emergência elétrica sem auxílio da RAT, ou no solo
quando as baterias são a única fonte alimentando a aeronave);
ELEC EMERGENCY (Em voo, AC MAIN BUSSES desenergizadas);
BAT 1-2 OFF (BAT 1 e 2 estão isoladas do sistema elétrico);
CAS mensagen de CAUTION
GPU CONNECTED (GPU AC ou DC conectada e parking brake OFF).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 144
SISTEMAS – MOTORES
AOM Vol 2 – 6.0
GE CF34-10E7, potência normal 18.500Lbs e máxima (RSV) de 20.000Lbs.
Thrust Management System
 Autothrottle (AT)
 Thrust Rating Selection (TRS)
 Thrust Lever Angle (TLA)
O Autothrottle utiliza dados do FADEC, Thrust Control Quadrant, MCDU, AFCS, Flight Director e FMS.
Gust Compensation é disponibilizado para aumentar o limite inferior de velocidade de 1.2 V/S para
5kt, em condições de rajadas com Flaps maior de que 0.
AT arma no solo quando:
 AT em TO mode armado (AT button no GP).
 Todos os parâmetros validos e AT disponível.
 Ambas as manetes acima da 50°TLA (engata o AT).
AT liga em voo qundo:
 AT button no GP for comandado.
 Todos os parâmetros validos e AT disponível.
 A 400ft ou acima.
Speed Control Modes:
 Speed On Thrust (SPDt) – Funciona só com o FD em OFF. Varia a potencia p/manter a velocidade.
 Speed On Elevator (SPDe) - Funciona só com o FD em ON. Varia o Pitch p/manter a velocidade.
Modos verticais associados ao Thrust Control Mode
FPV / V/S / GS / ALT / ASEL / PTH / FLCH e OV/SP
Para grandes mudanças de altitude o sistema utiliza a potência de CLB ou IDLE.
Para pequenas mudanças de altitude utiliza apenas a potência necessária.
Flight Level Change Thrust Control Mode (Speed On Elevator) SPDe
Takeoff Thrust Control Mode (TO) - Avança para TOGA quando engata o AT na decolagem.
Go-Around Thrust Control Mode (GA) - Avança para TOGA quando o GA mode for ativado.
Takeoff Thrust Hold Mode (HOLD) - Não deixa a manete movimentar durante a decolagem.
Ativa o modo TO quando estiver com IAS maior que 60KT e desenergiza os servos se nenhum
movimento for comandado até 400ft.
EICAS MSG (TLA NOT IN TOGA) - Aparece se a posição das manetes estiverem abaixo de TOGA no
modo HOLD.
Retard Mode (RETD) - Reduz para IDLE no Flare (RA menor que 30FT).
Com a aeronave no solo (WOW ou Wheel Spin-up) desengata o AT automaticamente.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 145
AT ENGAGED – O desalinhamento entre as manetes de até 8º é possível.
Flap/Slat 3, pousando com a RAT estendida, o AT não entra em Retard Mode (flap de pouso).
Alerta "LIM" (Limited Thrust) em amber – Significa que o sistema não vai cumprir a velocidade
selecionada pois não tem potencia disponível.
Alerta "OVRD" (Override) - Se movimentarmos as manetes sem desligar o AT.
Se comandarmos as manetes acima de TOGA o AT desengata.
TO HOLD - Reduzir as manetes (TLA abaixo de 40°) numa decolagem (aborted case).
TLA TRIM
 Faz pequenos ajustes com limited authority.
 Reduz os movimentos excessivos da manete.
 Sincroniza a rotação de N1, aumentando o conforto.
 Liga quando o AT for engatado ou no MCDU / TRS.
A potência passa automaticamente TO para CLIMB ou CRZ quando:
 CLIMB - Um modo vertical for selecionado acima de 400ft (bimotor / gear up).
 CLIMB - Caso não tenha selecionado nenhum modo vertical ate 3.000ft AFE.
 CRZ - Muda de CLIMB para CRZ, 90 segundos após atingir 100ft da altitude selecionada.
NOTA: Quando operando sob condições de gelo, na aproximação final abaixo de 1.200ft RA, com gear
down ou Flaps estendidos, surge uma linha cyan no indicador de N1, que significa o N1 mínimo para
termos sangria de bleed suficiente para o sistema anti-ice.
Engine Fuel System
É responsável por pressurizar o combustível, filtrar, aquecer e operar as Stator Vanes do motor e das
Bleeds.
Fuel Pumps
O combustível que sai do tanque vai para as Engines Fuel Pumps, destas para a Low-pressure Pump
onde se dividem em dois caminhos distintos: uma parte vai diretamente para a High-pressure Pump e
retorna para o tanque, e a outra, passa pelo Oil/Heat Exchanger e então para a High-pressure Pump.
Depois este combustível passa pelo Fuel Filter e só então vai para a FMU (Fuel Metering Unit).
Aquecimento do Combustível
A tubulação do óleo dos motores passa pelo tanque de combustível para resfriar o oléo e aquecer o
combustível.
FMU (Fuel Metering Unit)
É controlada pelo FADEC, serve para controlar a quantidade e distribuição de combustível para os
injectores durante a operação do motor.
Esta unidade também é responsável pelo controle da Shutoff Valve nas operações normais e
anormais do motor.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 146
Fuel Filter
Filtra o combustível que vai para os motores e em caso de entupimento possui um bypass para
garantir alimentação de combustível para o motor.
Fuel Injectors
Recebem o combustível da FMU e pulveriza-o na câmara de combustão.
Variable Stator Vanes
Consiste de duas “Fuel Driven Actuators” controladas pelo FADEC via FMU. Sua função é otimizar a
posição dos estatores do compressor a fim de proporcionar um correto valor de N2, que resultará
sempre na melhor eficiência do compressor.
Sistema de Lubrificação dos Motores
Óleo lubrifica e refrigera os rolamentos do eixo principal do motor e da gear box. O óleo é
pressurizado pelas bombas, passam por um filtro, vão para o fuel/oil heat exchanger e só então se
dirige para as diversas áreas do motor.
As bombas de óleo funcionam sempre que a parte central do motor estiver girando.
Existem as bombas que pressurizam o sistema e as que recolhem o óleo utilizado e o devolve para os
reservatórios.
Os filtros de óleo também possuem um sistema de bypass no caso de entupimento e uma válvula
chamada “cold start relief valve” que se abre em dias frios para possibilitar a passagem do óleo mais
viscoso durante partidas.
O sistema tem capacidade suficiente para disponibilizar até 16 horas de operação.
A quantidade máxima permitida de consumo é de 0.41 litros/hora. A capacidade do reservatório é de
13.8 litros, sendo que a quantidade utilizável é de 9.5 litros.
Starting System
O FADEC abre a SAV (Starter Air Valve) possibilitando que pressão de ar vindo da APU, LPU ou do
outro motor gire a ATS (Air Turbine Starter) até uma RPM suficiente para a partida. Quando a
rotação/ velocidade da “Starter Cutout Speed” é alcançada o FADEC fecha a SAV.
Ignition System
O FADEC energiza um igniter para partidas no solo e dois igniters para partidas em voo. Os ignitores
1B e 2B são alimentados pelo SPDA 2, em caso de falha no SPDA 2 levando o botão para OVRD o
FADEC irá energizar o sistema de ignição A.
Ground Start
O FADEC inicia ignição a 7% N2 e a FMU vai liberar o combustível a 20% N2. Após o início da partida o
FADEC comanda o starter cutout (fecha a SAV) a 50% N2 e comanda a FMU para acelerar o motor até
ground idle onde se encerra o ciclo da partida.
Inflight Start
Numa CrossBleed Start a sequência da partida é a mesma que em solo, porém o FADEC vai comandar
a FMU abrir o combustível se a RPM ainda não atingiu 15% N2 e já se passaram 15 segundos do início
da partida.
Para “Windmilling Start” a SAV (Starter Air Valve) vai configurar o sistema pneumático, o FADEC vai
comandar ignição a 7% N2 e fuel flow com no mínimo 7.2% N2 ou após 15 segundos, o que ocorrer
primeiro.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 147
NOTA: O FADEC não protege contra “hot start” ou “hung start” para partidas em voo.
Auto Relight
O FADEC monitora continuamente o N2 e liga automaticamente os dois ignitores e fuel flow no caso
de perceber um flameout. Quando isso ocorrer será apresentado no EICAS o ícone “WML”
informando o piloto que esta operação esta em progresso. Se o relight não ocorrer dentro de 30
segundos ou N2 cair abaixo de 7,2% o automatic relight poderá ser considerado sem sucesso e o
botão de START/STOP deve ser colocado para STOP.
Não existe auto relight no solo, o combustível é cortado se o N2 cair abaixo de 52% no solo.
Thrust Reverser System
É atuado hidraulicamente e controlado pela manete de potência (thrust lever).
Reverso 1 e 2 operam independentemente, são atuados pelos respectivos sistemas hidráulicos 1 e 2.
O FADEC fornece interlock dos reversores prevenindo atuações inadvertidas tanto na extensão
quanto no recolhimento. Este sistema possui 2 lock actuators mais 1 cowl lock independente, que
previne a abertura inadvertida do reverso.
O reverser trigger pode ser operado até 30 segundos após a detecção de falha de motor, após isso, a
manete do motor que apresentou a falha não poderá mais ser posicionada em reverso.
Durante a extensão dos reversores a potência dos motores fica limitada a idle, só após os reversos
totalmente abertos é que a potencia poderá ser novamente aplicada.
NOTA: O reverso só pode ser operado no solo. Existem dois solenóides (que evitam armar o reverso
em voo). Se falharem teremos o alerta de: ENG 1 ou 2 REV TLA FAIL.
Engine Control System
É responsável pelo controle do motor e gerenciamento de potência, fornecendo informações para o
cockpit, reportes de manutenção e monitoramento das condições do motor.
O FADEC é quem gerencia todo esse sistema, monitorando inputs vindos da aeronave e dos motores,
com isso controla a potência através da TLA (Thrust Lever Angle) e ADC (Air Data Computer).
Na entrada dos motores há um sensor chamado T2, que fornece a temperatura do ar de admissão.
O “N1 Fan Speed Sensor” informa seus valores para o FADEC e também informações para o sistema
de monitoramento de vibrações.
TCQ (Thrust Control Quadrant).
TLA Full Travel é de 85°, tem 5 ajustes (settings):
 Max REV = 0,5°
 Min REV = 12°
 IDLE = 22°
 TOGA = 75°
 MAX = 85%
FADEC (Full Authority Electronic Control)
Controla a operação total dos motores através dos seguintes componentes: FMU, variable stator
vanes, variable Bleed valve, sensor T2, thrust reverser actuation, engine starting, ignition e também
provê limites de proteção para partidas no solo.
A velocidade do FAN é utilizada pelo FADEC para controlar a potência dos motores, fazendo também
ajustes de altitudes pressão, temperatura e número mach.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 148
O FADEC possui dois canais independentes que se alternam a cada partida. É energizado pelo PMA
(Permanent Magnet Alternador) quando o N2 esta acima de 50%, abaixo disso ou em falhas do PMA
será alimentado pelo backup do sistema elétrico.
Protege o motor contra Hung Start, Hot Start (740°C, mas o piloto deve cortar manualmente a 620°C
para tornar possível uma nova tentativa de acionamento). Nas partidas em voo não há proteção
contra Hung e Hot Start.
O FADEC também protege o motor contra overspeed, monitorando o N2 e quando este atingir 101%
comandará um shutdown, e no caso de detectar 3 overspeed em 30 segundos não mais comandará o
Auto-relight.
Não permite fuel flow durante uma partida no solo com ITT acima de 120°C, fazendo sempre um
cooldown quando for o caso.
ATTCS (Automatic Takeoff Thrust Control System)
É controlado pelo FADEC e automaticamente permite ao motor entrar num regime de RSV (Reserve)
de acordo com o regime de potência que foi selecionado previamente na página de takeoff (TO-1,
TO-2, FLEX TO-1, FLEX TO-2, GA).
O ATTCS pode ser ligado ou desligado via MCDU Takeoff Data Page pelos pilotos, porém caso não
haja nenhuma seleção manual antes da decolagem o default do sistema será ON, e mesmo que
selecionado em OFF para a decolagem, o sistema arma automaticamente durante o go-around mode.
Quando o ATTCS estiver armado na decolagem e a manete de potência estiver em TOGA será
comandado RSV power nos motores se alguma destas situações ocorrer: Diferença de N1 dos
motores for maior que 15%, falha do motor na decolagem ou arremetida, detecção de windshear.
Sempre que o ATTCS for ativado, passará de indicação ATTCS verde no EICAS para indicação RSV em
cyan.
Flexible Takeoff
É realizada assumindo temperaturas para a decolagem que estejam acima da OAT do momento,
reduzindo assim a potência de decolagem e poupando o motor. Esta redução fica limitada a 25% da
potência nominal dos motores. Quando ATTCS estiver em OFF não altera a redução de FLEX TEMP.
Limites de ITT do FADEC
T/O-1 = 943º
T/O-2 = 905º
T/O-3 = 855º (A Bird não utiliza T/O 3)
Engine Thrust Ratings (Regimes de Potência do FADEC)
É programado automaticamente conforme a fase do voo.
 Takeoff (TO-1, TO-2) - limitado em 5 min durante a fase de decolagem.
 Maximum Takeoff Reserve (TO-1 RSV, TO-2 RSV) - limitados em 5 min durante a arremetida
 Go-Around (GA) - limitado em 5 min durante a fase da arremetida.
 Go-Around Reserve (GA-RSV) - limitado em 5 min durante a fase da arremetida.
 Maximum Continuous (CON) - operação maxima continua deste motor.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 149




Maximum Climb (CLB-1, CLB-2) - entra após a seleção de FLCH durante a decolagem.
Maximum Cruise (CRZ) - potência maxima de cruzeiro.
Flight Idle - é ativado com weight off wheels e quando approach idle não está ativado.
Approach Idle - é ativado com weight off wheels, após Flap 1 ou trem em baixo e abaixo de
15.000ft.
 Final Approach Idle - É ativado abaixo de 1.200ft e Flap 1 ou trem em baixo e o FADEC sempre vai
considerar anti-ice OFF independentemente do status atual do sistema.
 Ground Idle - atua somente no solo com WOW.
 Minimum Reverse e Maximum Reverse - potência do motor em reversão.
O Takeoff Thrust Rating é selecionado no solo, permanecendo ativo enquanto estiver abaixo de 400ft
AGL, muda de TO para CLB quando:
 Qualquer modo vertical for detectado.
 Aeronave estiver acima de 400ft.
 Os dois motores estiverem funcionando.
 Trem de pouso for recolhido.
O Takeoff Thrust Rating é ativado em voo quando:
 Com dois motores operando, se nenhum modo for selecionado até 3.000ft AFE, a potência vai
para CLB.
 Com um motor inoperante, a 3.000ft AFE a potencia vai para máxima contínua CON.
 Entra em Cruise (CRZ) após 90 segundos quando a 100ft acima ou abaixo da altitude selecionada.
IEVM (Integrated Engine Vibration Monitoring).
 N1 - até 3.9 GREEN, de 4 a 5 AMBER, acima de 5 continua mandando para o CMC e DVDR até 10.
 N2 - até 3.9 GREEN, de 4 a 5 AMBER, acima de 5 continua mandando para o CMC e DVDR até 10.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 150
SISTEMAS DE PROTEÇÃO E COMBATE AO FOGO
AOM Vol 2 – 7.0
Engine Fire Detection
Modular Avionics Unit (MAU): MAU1 (DC ESS BUS 1) e MAU3 (DC ESS BUS 2)
É composto de oito detectores pneumáticos (ativa por aumento da pressão interna devido ao calor)
em dois loops ligados ao MAU que recebe e processa o sinal para o EICAS.
Fire Extinguishing (engines)
HOT BATT BUS 1 e HOT BATT BUS 2
É composto de duas garrafas (extintores) instaladas na fuselagem próximo a raiz da asa. No caso de
descarga da primeira garrafa a luz da handle pode apagar, se a mensagem do CAS (Crew Alerting
System) ou o Aural Warning permanecer, a segunda garrafa deverá ser descarregada.
Girando-se a Fire Handle p/esquerda, disparamos a garrafa A e girando p/direita a garrafa B.
APU Fire Detection
MAU 1 (DC ESS BUS 1) e MAU 3 (DC ESS BUS 2)
É composto de dois detectores pneumáticos em dois loops ligados a MAU.
APU Fire Extinguishing
DC ESS BUS 2
Composto de uma garrafa próximo ao compartimento da APU, apertando-se o botão “APU” no painel
de combate ao fogo, fechamos a válvula de combustível da APU e disparamos o extintor.
A APU tem proteção de corte automático no solo por fogo, além de outros, porem não tem disparo
automático de extintor. No caso de fogo, aguarda 10 segundos antes de cortar.
Em voo o APU não corta automaticamente no caso de fogo.
Lavatories Smoke & Fire
Detection - um sensor no teto do banheiro e outro dentro da cesta de papeis, ativam a Master
Warning e o alerta no EICARS.
Extinguishing - um garrafa instalada na cesta de papel ativada por um sensor de temperatura (78°C),
comanda o extintor automaticamente.
O teste dos lavatórios é feito no Attendant Panel. A mensagem LAV SMOKE no EICAS fica apresentada
durante 7 segundos após o test.
Cargo Compartments Somoke Detection
Composto de quatro detectores no FWR cargo e três no AFT cargo, o sistema é monitorado por testes
BIT, se falhar um ou dois detectores teremos uma um alerta em cyan no EICARS, se falharem todos os
detectores teremos um AMBER CAUTION.
A extinção é feita por duas garrafas de capacidade diferentes e localizadas no Center Avionics Bay.
Apagam o fogo em qualquer dos dois compartimentos. Inicialmente comanda a hi pressuer bottle e
após um minuto a low pressure bottle, que tem um fluxo mais reduzido, demorado assim uma hora
para finalizar o processo.
Cargo Smoke - Detected
Em Voo - Apertando o botão descarregamos a high rate bottle (5,6KG). Após 60 segundos a low rate
bottle descarrega automaticamente (9,9KG), demora 60 minutos para finalizar a descarga.
15/03/2016
Revisão: 32
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No Solo - Apertando o botão descarregamos a higt rate bottle (5,6KG). Se apertar o botão pela
segunda vez, descarregamos a low rate botlle (9,9KG), 60 minutos para finalizar a descarga.
Cargo Smoke - Not Detected
Em voo - A primeira vez que apertamos o botão, armamos a higt rate bottle (5,6KG). A segunda vez
que apertamos descarregamos a higt rate bottle. Após 60 segundos descarrega a low rate bottle.
No Solo - A primeira vez que apertamos o botão armamos a higt rate bottle. A segunda vez
descarregamos a higt rate bottle. A terceira vez descarregamos a low rate bottle.
Em voo e no solo sem detecção de fumaça, se o botão for comandado (só arma o sistema de
extinção) esperando-se dois minutos ou apertando o botão de teste o sistema resseta
automaticamente.
Comandando-se o botão TEST do painel de fogo:
 As Engines Fire Handles ascendem.
 Os botões FWR, AFT e APU no painel de fogo acendem.
 O botão de APU EMERG STOP ascende a metade de cima.
 Teremos o aviso de FIRE “Aural Warning”
 A Master WARNING light flash
 A palavra FIRE é mostrada no indicador de ITT.
 5 MENSAGEN no EICAS
NOTA: Mais de 10 segundos apertado o botão de TEST provoca APU AUTO SHUTDOWN.
Também temos abordo: Portable fire extinguishers e PBE's
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 152
SISTEMAS DE CONTROLES DE VOO
AOM Vol 2 – 8.0
As superfícies de controles de voo tanto primárias quanto secundárias são atuadas hidraulicamente
(PCUs) e controladas eletronicamente (Fly-by-wire), com exceção dos Ailerons que são controlados
por cabos.
O sistema eletrônico de comandos de voo possui duas unidades complementares: Primary Actuator
Control Eletronics (P-ACE) e Flight Control Module (FCM), que são encarregados de operar os
atuadores hidráulicos das superfícies.
O pitch trim switch do piloto da esquerda tem prioridade de atuação sobre o do piloto da direita.
Comandado o PITCH TRIM SYS (1 ou 2) CUTOUT BUTTON, desligamos o respectivo canal do HS-ACE.
Flap e Slat
Slat/Flap lever tem um batente na posição 4.
Flap lever 1, 2 e 3 - Slat vai para 15° e os Flaps 7°, 10° e 20° respectivamente.
Flap lever 4, 5 e Full - Slat vai para 25° e os Flaps 20°, 20° e 37° respectivamente.
Flight Control Mode Buttons
Quando acionado (IN), seleciona Direct Mode para a referida superfície (elevators, Rudder ou
spoilers), e quando na posição (OUT) a superfície opera em Normal Mode.
Elevator Disconect Handle
Desconecta o sistema de controle dos elevators, cada piloto vai controlar o elevator do seu lado. O
sistema não pode ser reconectado em voo, a desconexão pode ser confirmada pela EICAS mensagen
"ELEVATOR DISC".
Aileron Disconect Handle
Desconecta o sistema de controle dos Ailerons. O piloto da esquerda vai controlar o aileron da
esquerda e o multi function Spoilers 5L/R com artificial feel. O piloto da direita vai controlar o aileron
da direita e muti function spoiler 4L/R sem artificial feel. O muti function spoiler 3R/L fica inoperante
e a desconexão pode ser confirmada pela EICAS mensagem "AILERON DISC".
Trim
Roll and yaw trim scale indication: -100%, -50%, 0%, 50%, 100%
Pitch trim scale indication: 4° / 0.25° / -3.5° / -7.25° / -11°
Green takeoff band: +2° à -4°
Fly By Wire System
O sistema é composto por 6 ACE (Actuator Control Electronics). Os ACE são as unidades que
comandam as superfícies de voo, possuem proteções básicas. Os ACE estão distribuídos da seguinte
maneira: 2 P-ACE (primary) no e-bay dianteiro, 2 SF-ACE (Slat/Flap) no e-bay central, 1 HS-ACE
(horisontal stabilizer) e 1 P-ACE no e-bay traseiro.
O sistema também possui 4 FCM (Flight Control Module), a finalidade do FCM é refinar e dar maiores
proteções dos comandos para as superfícies de voo. Os FCMs (Flight Control Modules) 1 e 2 estão no
MAU 1 (Modular Avionics Unit) e os FCMs 3 e 4 estão no MAU 3.
15/03/2016
Revisão: 32
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NORMAL MODE E DIRECT MODE
Os FCM (Flight Control Mode) utilizam softwares para prover assistência aos P-ACEs (Primary
Actuator Controls Eletronics) que combinados aos comandos dos pilotos, servem para dosar o input
para as superfícies de comando nas diferentes velocidades, além de outras funções de “high level”
como: limitações de ângulos de ataque (AOA), elevator control laws (conforme a velocidade), autothrust compensation (compensador de elevator), Rudder speed (controle de amplitude de comando),
yaw dumper and turn coordination, rool spoiller scheduling, etc.
Em NORMAL MODE existe um software entre o computador (FCM) e as superfícies, que garante
proteções para que o piloto a não exceda determinadas limitações em voo.
Em DIRECT MODE este software de proteção é desabilitado no FCM (Flight Control Mode e a
deflexção das superfícies de comnado passam a ser controladas e limitadas por hardwares dos
próprios P-ACE (Primary Actuator Controls Eletronics).
Os controles de voo atuarão em um default de "Fixed Control Laws Configuration”, e os pilotos
atuarão diretamente nas superfícies de comando através do manche, com deflexão máxima de 50%.
Em outras palavras: Em DIRECT MODE não teremos as proteções impostas pelo “software” FCM
(Flight Control Mode). Esse modo entra em funcionamento manualmente ou automaticamente após
a perda de “data inputs” (sem airspeed input) ou por falhas múltiplas dos ACE (Actuator Control
Eletronic).
O sistema FBW irá usar energia DC, não funcionarão os ground spoillers e multi function spoillers e
nosewheel steering.
Para retornar ao NORMAL MODE no caso de acionamento indevido para DIRECT MODE, devemos
pressionar o switch da superfície 4 vezes seguidas.
1 X (Normal Mode /Active PACE / Direct Mode/Standby P ACE)
2 X (Direct Mode / Standy P ACE / Normal Mode/Standby P ACE)
3 X (Normal Mode /Standby P ACE / Direct Mode/Active P ACE)
4 X (Direct Mode /Active PACE / Normal Mode/Active P ACE)
O sistema de controles de voo recebe informações dos seguintes componentes: Smart Probe, ADA
(Air Data Aplicattion), IRS (Inertial Reference System), PSEM (Priximity Sensor Electronic Mode),
Brake Control Module e FADEC.
Power Up Built In Test (PBIT)
Verifica a integridade dos componentes de comandos de voo e seu funcionamento. Ele expira após
50h (20h Vol2-8.5.3) do último PBIT realizado com sucesso, e nesse caso teremos uma mensagem no
EICAS: FLT CTRL BIT EXPIRED. Que pode estar relacionado aos sistemas elétrico ou hidráulico, uma
vez que deles parte os comandos para as superfícies.
Electrical Power Up Built in Test (PBIT)
É responsável por detecção de condições que estejam fora de tolerância e falhas nos FCM, P-ACE e
SF-ACE. Esse cheque é feito toda vez que a aeronave for energizada (power-up) com alguma fonte AC
e leva em média 3 minutos. Será interrompido se alguma bomba hidráulica for ligada, algum switch
de flight control for acionado ou a fonte AC for removida.
15/03/2016
Revisão: 32
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Hydraulic PBIT
Checa a operacionalidade dos atuadores hidráulicos das superfícies de voo, esse cheque é feito
sempre após a partida dos motores, e pressuriza o três sistemas hidráulicos. Leva em média 1
minuto. O cheque não será completado se durante esse 1 minuto alguma superfície de voo for
movimentada.
O sistema possui uma bateria exclusiva para o improvável caso de uma falha elétrica total. Esta
bateria fornece ao sistema FBW (Flight By Wire) alimentação elétrica por 15min. Quando isso ocorrer
não haverá mensagem no EICAS. Não existem ações compensatórias por parte dos pilotos caso isso
ocorra.
Essa bateria é carregada pela DC ESS 3 e efetua o próprio BIT. A unidade também possui um sistema
de aquecimento interno que garante seu adequado funcionamento.
Elevator Control System
Electro-hydraulic commanded, sendo:
 Sistema Hidráulico 1 - LH OUTBOARD actuator,
 Sistema Hidráulico 2 - LH e RH INBOARD actuator,
 Sistema Hidráulico 3 - RH OUTBOARD actuator.
Cada um dos quatro atuadores são controlados por um canal diferente da P-ACE. Quatro canais
diferentes do FCM controlam as high level functions enviados ao P-ACE.
Cada lado dos elevators possui dois atuadores que se alternam em cada voo, um sempre estará ativo
e o outro standby. Caso algum dos 4 atuadores emperrar, a metade do elevator que o contém
(atuador) ficará na posição fixa em que ocorreu a pane, porém o piloto poderá ainda comandar a
outra metade através de procedimentos previstos no QRH, utilizando o Elevator Disconect Handle,
que irá separar as duas metades fazendo assim que uma parte sozinha controle o pitch da aeronave.
Em Normal Mode o FCM (Flight Control Mode) limita a amplitude de atuação dos elevators em
função da velocidade da aeronave, potência aplicada nos motores e AOA limiting, porém quando, por
exemplo, o FCM perde informação de velocidade da aeronave, ele é retirado do controle da
superfície e ela passa a operar em Direct Mode, ou seja, com valores pré-estabelecidos por softwares
das P-ACE.
Pelo painel de Flight Control Mode, o piloto tanto pode fazer o reset do sistema que por algum
motivo entrou em Direct Mode, como pode colocá-lo em Direct Mode caso ocorra alguma falha em
Normal Mode.
Sempre que houver uma transição entre os dois modos (Normal/Direct) o sistema irá entrar em
funcionamento alternando sempre os canais que estavam ativos e os atuadores também, a fim de
garantir uma troca desses componentes que possivelmente falharam em sua operação.
Elevator Thrust Compensation Function (ETC)
É uma função do FCM que auxilia o piloto atuando nos elevators sempre que houver variação de
potencia dos motores. Ele utiliza referências de N1, Mach e altitude pressão, para comandar o
elevator +/–5°, compensando estas variações de potência (mais potência, maior tendência de pitch
up). O ETC vai compensar o elevator pitch down automaticamente reduzindo essa variação natural
do pitch da aeronave.
15/03/2016
Revisão: 32
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Artificial Feel Units (AFU)
Como o sistema de comandos da aeronave é FBW é necessário que exista um sistema que permita
aos pilotos uma sensibilidade artificial nos manches semelhante a de aviões com cabos, e é o AFU
que faz isso.
Existem duas unidades, uma em cada torque tube que trabalham em conjunto dando sensibilidade
artificial para a pilotagem e retornando sempre o manche quando solto para a posição neutra (no
centro).
Caso um dos AFU fique inoperante ou em operação com os manches desconectados (elevator jamm),
um único AFU será responsável pela coluna operante, porém reduzirá sua sensibilidade artificial para
a metade de sua capacidade normal.
Horizontal Stabilizer Control System
Electro-machanical commanded. Possui 2 motores elétricos alimentados por fonte DC que atuam na
superfície se alternando em cada voo ou no caso de pane, sempre um esta ativo e o outro em
standby. São controlados pelo FCM (Flight Control Mode) e HS-ACE (Horizontal Stabilizer Actuator
Control Electronic).
Manual Trim
O HS-ACE segue a seguinte prioridade de comando no trim: Backup (pedestal), piloto da esquerda,
piloto da direita e FCM auto pilot trim.
Para previnir disparos no pitch trim o sistema limita sua atuação em 3 segundos.
Tanto o backup switch trim como o trim dos manches são divididos em duas metades, caso uma
delas seja atuada separadamente por mais de 7 segundos aquele botão será desativado
automaticamente.
Em uma emergência elétrica apenas o atuador 2 irá funcionar e em low rate, da mesma maneira
quando o FCM perder informações de velocidade proporcionando assim proteção estrutural para a
superfície.
Autopilot Trim
Opera diretamente no motor elétrico do trim quando o piloto automático estiver ligado, caso ele
falhar não será possível acoplar o AP ou se ligado ele irá desligar.
Mach Trim
Compensa automaticamente a tendência de nose down da aeronave em velocidades superiores a
M.70, sem AP ligado (se ligado o próprio AP trim faz este trabalho), sem inputs de trim manual,
nenhum botão de AP/TRIM disconect pressionado e nenhuma outra função de trim comandada, que
ao aumentar sua velocidade, devido ao enflechamento das asas, desloca o CP (Centro de Pressão)
para traz e vice versa na redução da velocidade.
ROLL CONTROL
Aileron Control System
É comandado por cabos que ligam os manches diretamente aos 4 atuadores hydro-mechanical dos 2
Ailerons alimentados pelo sistema hidráulico da seguinte maneira: Sistema hidráulico 2 alimenta os
LH e RH inboard PCU e sistema hidráulico 3 alimenta os LH e RH outboard PCU.
Todos os atuadores estão ativos e em uso durante o voo dividindo as cargas aerodinâmicas entre si.
No caso de alguma superfície emperrada e operação na condição de “aileron disconnect”, se o lado
bom for o do piloto da esquerda ele vai operar o aileron do seu lado com artificial feel e roll trim
15/03/2016
Revisão: 32
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normal, se o lado bom for o do piloto da direita ele vai operar o aileron do seu lado sem artificial trim
e sem roll trim, pois o sistema de artificial feel esta acoplado ao lado do piloto da esquerda.
Em ambos os casos acima, apenas um par de multi-function Spoilers irá funcionar após a desconexão.
Sempre que algum dos 4 atuadores falhar ou emperrar e o FCM notar uma diferença na distribuição
das cargas aerodinâmicas pelos atuadores, isso irá gerar uma mensagem no EICAS.
Multifunction Spoilers Control System
Possui 6 painéis, 3 em cada asa que atuam tanto como flight Spoilers (para roll) como Speed Brakes.
Os roll Spoilers trabalham assimetricamente reduzindo a sua deflexão em função do aumento da
velocidade. No caso de travamento, o painel travado vai permanecer na última posição. Após aileron
disconect handle acionado, o piloto da esquerda irá atuar os painéis externos e o piloto da direita os
painéis do meio, dependendo de qual lado estiver operante, em ambas situações os painéis internos
não funcionarão.
Roll Trim
Age diretamente nos atuadores dos Ailerons alterando a posição neutra do manche, seu
acionamento é limitado a 3 segundos a fim de prevenir disparos de trim.
Yaw Control: Electro-hydraulic commanded.
Rudder Control System
Possui 2 PCUs sendo um ativo e outro standby se alternando a cada voo. Os pedais dos pilotos
possuem uma interligação mecânica que reflete o movimento de um piloto pra o outro, porém o
conjunto de pedais do piloto da esquerda está diretamente ligado a PCU superior enquanto que o
pedal do piloto da direita está ligado a PCU inferior.
Dois P-ACE são responsáveis por comandar essas duas PCUs e os 4 FCM pela as high levels functions
como yaw damper, turn coordination e gain schedule as function of speed.
O sistema hidráulico 1 alimenta a PCU superior e o sistema hidráulico 3 a PCU inferior.
Em Normal Mode o FCM limita a amplitude de atuação do Rudder em função da velocidade da
aeronave, porém quando, por exemplo, o FCM perde informação de velocidade da aeronave ele é
retirado do controle da superfície que passa a partir deste momento a operar em Direct Mode, ou
seja, em valores pré-estabelecidos por softwares das P-ACE.
Pelo painel de Flight Control Mode, o piloto tanto pode fazer o reset do sistema que por algum
motivo qualquer entrou em Direct Mode, como pode colocá-lo nesse modo caso ocorra alguma falha
no Normal Mode.
Sempre que houver uma transição entre os dois modos (normal/direct) o sistema irá entrar em
funcionamento alternando sempre os canais que estavam ativos e os atuadores também a fim de
garantir uma troca desses componentes que possivelmente falharam em sua operação.
Caso os pedais do comandante travem, o Rudder continuara ativo através das funções da high level
do FCM que são, yaw damper e turn coodination, porém se houver um travamento em alguma das
duas PCU o Rudder ficara hidraulicamente travado e não mais poderá ser utilizado pelos pilotos que
terão apenas os Ailerons e roll Spoilers para o controle direcional da aeronave.
O sistema de Rudder trim semelhantemente aos outros trims systems esta limitado a 3 segundos
contínuos a fim de evitar disparos do sistema.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 157
Slat/Flap System
São 8 Slats e 4 double slotted Flaps. São controlados por dois SF-ACE (Slat/Flap). Os Slats estendem
primeiro e os Flaps recolhem primeiro utilizando para essa movimentação PDUs (Power Driver Units)
que são atuadas eletricamente (motores elétricos). Os Flaps são atuados por 8 atuadores no total, 4
por asa.
Skew Protection
É um sistema que detecta qualquer diferença entre as superfícies de Flap ou Slat. Quando essa
diferença for detectada o sistema interrompe a movimentação dos Flaps ou Slats, entretanto a
superfície que não possui falha (Flat ou Slat) continuara operando normalmente.
Exemplo: Se uma superfície de Slat tiver uma diferença todos os Slats deixarão de funcionar pelo
resto do voo, porém os Flaps continuarão funcionando normalmente, ou vice-versa.
Se durante essa interrupção de movimento por uma detecção de assimetria a referida superfície
ainda não tiver chegado na posição da Slat/Flap lever comandada pelo piloto, teremos uma
mensagem no EICAS “SLAT/FLAP LEVER DISAG”.
Strike Protection
A SF-ACE monitora a carga que esta sendo empregada pelas PDUs (Power drive Unit) e caso ela sinta
uma carga excessiva, corta a alimentação elétrica para atuação naquela direção, permitindo ainda
que a superfície seja movimentada normalmente na direção oposta.
Exemplo: Se a sobrecarga foi sentida durante a extensão das superfícies o SF-ACE vai interromper sua
extensão, mas não seu recolhimento, que não será afetado, acarretando isso as mensagens no EICAS
de “FLAP OU SLAT FAIL” e “FLAP OU SLAT LEVER DISAG”.
Mesmo nas situações citadas acima, o sistema de strike protection ainda vai permitir a
movimentação da referida superfície em ambas as direções, porém após 3 tentativas sem sucesso de
posicionar a superfície na posição desejada pelo piloto, o sistema vai cortar a alimentação da PDU em
ambas as direções, não permitindo mais estender ou recolher a superfície de Slat ou Flap.
SF-ACE (Slat Flap Actuador Control Electronics)
Possui dois canais independentes alimentados por duas fontes elétricas diferentes, porém quando o
gerador da RAT for a única fonte elétrica da aeronave, os Slat/Flaps vão operar com a metade de sua
velocidade normal e apenas um canal da SF-ACE, além disso, nestas situações a SF-ACE vai limitar os
Slats/Flaps na posição 3 a fim de assegurar uma adequada velocidade para a operação da RAT
(130KT).
Quando os Flaps ou Slats falharem a superfície operante de Flaps ou Slats vão continuar funcionando
normalmente para garantir uma melhor performance de pouso possível, porém mesmo assim há
uma limitação da SF-ACE que não vai permitir algumas combinações que possam prejudicar a
controlabilidade da aeronave, tais como, não irá comandar os Flaps além de 10°(posição 2) com Slats
menos que 15°. Se nesse caso o piloto comandar a alavanca para alguma posição acima de 2,
teremos a EICAS mensagem de “SLAT/FLAP LEVER DISAG”, pois o sistema esta protegendo a
controlabildade do avião.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 158
Spoiler System
São 5 paineis em cada asa, os dois internos (1 e 2) Ground Spoilers e os 3 externos (3, 4 e 5) multi
function spoilers, exercem as seguintes funções: roll control (deflexionando-se assimetricamente em
curvas com comando de manche superior a 6°), Speed Brakes (deflexionando-se simetricamente ) e
Ground Spoilers (simetricamente no solo).
No solo com WOW (Weight On Wheels), wheel speed superior a 45 Kt ou air speed maior que 60KT e
TLA abaixo de 26° (idle), todos os 10 painéis vão ser comandados para UP e aumentar a capacidade
de frenagem da aeronave.
Os Ground Spoilers vão comandar até 60° e os multifunction Spoilers vão comandar até 40°
automaticamente, quando estas 3 condições acima citadas ocorrerem.
Os Ground Spoilers vão recolher quando a velocidade estiver abaixo de 45Kt por pelo menos 5
segundos, ou ainda se TLA for superior a 35° mesmo que a velocidade ainda não esteja abaixo de
45Kt.
NOTA: Em Direct Mode os Ground Spoilers não funcionam.
Roll Spoilers
Variam sua atuação em função da velocidade e seleções de Flaps, caso o FCM perca informação da
velocidade, o sistema reverte para Direct Mode e passa a operar com valores prédeterminados.
Speed Brakes
Os Multi Functional Spoilers podem ser comandados simetricamente até deflexões de 30° dependo
da velocidade da aeronave. Se forem utilizados na aproximação vão recolher automaticamente se a
seletora do Flap for selecionada para a posição 2 ou superior, ou ainda, se a velocidade for inferior a
180 kt, também para prevenir sua extensão durante uma arremetida os Speed Brakes sempre irão
recolher automaticamente quando a TLA estiver acima de 70°.
NOTA: Em Direct Mode não há Speed Brakes.
NOTA: No solo a seletora do SPD BRK fica inibida (não move).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 159
SISTEMAS - INSTRUMENTOS DE VOO – COMM / NAV / FMS
AOM Vol 2–9.0
EDS (Electronic Display System) é composto de 5 DU's (Display Unit) sendo:
 2 PFD (Primary Flight Display).
 2 MFD (Multi Function Display) com as paginas de: Weather, TCAS, Map, Plan, Systems/Status.
 1 EICAS (Engine, Indicating and Crew Alerting System) com informações de: Engine, systems
parameters e CAS (Crew Alerting System mensagen).
ADS (Air Data System)
ADS 1: TAT 1, ADSP 1/2, e ADA 1 (PFD da esquerda)
ADS 2: TAT 2, ADSP 3/4, e ADA 2 (PFD da direita)
ADS 3: TAT 1, ADSP 3/4 e ADA 3 (Stanby podendo suprir PDF esq. ou dir.)
ADS 4: TAT 1, ADSP 3/4 e (IESS – Horizonte Stanby)
ADS 5: Envia informações para o Flight Control System.
Os dados produzidos/calculados pelo ADA (Air Data Application) são transmitidos para a ASCB
(Avionics Standard Communication Bus), que os distribui para outros sistemas da aeronave. Recebe
informação de pressão estatica, pressão total e angulo de ataque dos ADSP (Air Data Smart Probe) e
TAT dos TAT (probe).
IRS (Inertial Reference System)
IRS 1 – alimenta as informações de atitude e proa para o PDF esquerdo.
IRS 2 - alimenta as informações de atitude e proa para o PDF direito.
HGS (Heads-Up Guidance System).
É composto de 2 computadores independentes HC (HGS COMPUTERS), 2 Over Head Unit (OHU) e 2
Combiner (“Tela”) com três posições: Stow (protegido pela capa), operating e breakaway.
A alimentação para o sistema da esquerda vem da DC BUS 2, e para o da direita DC BUS 1.
HGS Failure/Control Transfer.
Se ocorrer uma falha de um dos dois sistemas abaixo de 500ft a arremetida é obrigatória.
NOTA: Sem mensagem de falha e dependendo da política operacional da empresa, pode-se transferir
a pilotagem para o outro piloto.
LVTO (Low Visual Tekeoff Operation) em AMBER – Perdeu capability.
LVTO/WRN – Não é possível fazer o procedimento
APP/WRN – A3 não está disponível.
Teremos bandeiras de alerta para as seguintes diferenças:
Diferença de Atitude - Attitude miscompare is indicated by small-size, boxed characters “ATT”
beneath the left side of the Roll Scale.
Diferença de Velocidade - Computed Airspeed miscompare is indicated by small-size boxed “IAS,”
vertically positioned, at the top left portion of the airspeed scale.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 160
Diferença de Altitude - Barometric Altitude Miscompare is indicated by small-size, boxed characters
“ALT,” vertically positioned, at the top right portion of the Altitude Tape.
Diferença de Proa - Heading miscompare is indicated by small-size, boxed characters “HDG” above
and to right of HSI.
Diferença de Localizador - Localizer miscompare during approach is indicated by small-size, boxed
characters “LOC” in the lower right portion of the display.
Diferença de Localizador - Glideslope miscompare is indicated by small-size characters “GS” near the
bottom of the Altitude Tape.
Diferença de Radio Altímetro - Radio Altitude miscompare is indicated by small-size boxed characters
“RA” in the center of the display but above the Radio Altitude readout.
Diferença de Tragetória de Planeio - Flight Path miscompare is indicated by small-size, boxed
characters “FPV” to the left of the GS miscompare and the Altitude Tape.
Reversionary Panel - Fonte de Informação Alternada
Existem dois sistemas independentes para fonte alternada de dados: Inertial Reference System (IRS)
and Air Data System (ADS). Em condições normais estas informações (qual fonte) não serão
apresentadas, entretanto se o piloto provocar uma transferência ou ocorrer uma falha da fonte de
informação para/ou dos DUs então teremos um alerta no EICAS.
A seleção da fonte do IRS será indicada por "IRS1" ou "IRS2" na parte superior esquerda do PFD.
"IRS1" indica que ambos os pilotos estão utilizando o IRS 1 como a fonte de informação. "IRS2" indica
que o piloto da esquerda está utilizando o IRS 2 como fonte de informação.
Seleção da fonte do ADS é indicada por: "ADS1", "ADS2" ou "ADS3" na parte superior esquerda do
PFD.
 ADS1 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS1 como a fonte de ADS.
 ADS2 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS2 como fonte de ADS ou que o piloto da
esquerda está utilizando o ADS 2.
 ADS3 - indica que os pilotos estão utilizando o ADS3 como a fonte de ADS ou que o piloto da
esquerda está utilizando o ADS3.
NOTA: No caso de falha de ADS a transferência é automática, já para os IRS o PF deverá provocar a
transferência.
RADIO ALTIMETER (RA)
RA 1 (DC BUS 1) - PFD 1
RA 2 (DC BUS 2) - PFD 2
RA só funciona abaixo de 2.500ft AGL
Quando ligado ao TCAS (inibe resolution descent).
Normalmente fica ligado ao EGPWS
IESS (Integrated Electronic Standby System)
STBY é o modo básico, alimentado pela DC BUS 2.
No caso de emergência elétrica será alimentado pela RAT ou pela bateria 2
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 161
Flag "INIT 90's" - indica que 90 segundos após o Power Up o alinhamento estará completo.
Flag "ATT" - indica falha do sistema ou algum movimento durante a alinhamento no solo.
Funções principais
Atitude (pitch e roll) / Altitude (standard e baro-corrected) / Ind. airspeed.
Funções secundarias
Mach / Vmo Mmo / Slip Indication / Vertical Speed / ILS / Baro. pressure.
NOTA: Não mostra o heading.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 162
SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO
2 MRC (Module Radio Cabinet)
MRC 1 (DC ESS BUS 1)
MRC 2 (DC BUS 2) via SPDA2
Ligado no (ACSB BUS) para o MAU 1 - MCDU1/DU's, e MAU 2 MCDU2/DU's.
MCDU's - é a maneira primária para seleção de radios.
PFD (Pilot Fight Display) e CCD (Cursor Control Device) – é a maneira secundária para setar os rádios.
Em caso de falha de ambos os MAU's podemos selecionar os rádios pelo Back Up no MCDU 2.
3 ACP's (Audio Control Panels)
ACP1 (DC ESS BUS 1)
ACP 2 (DC ESS BUS 2)
ACP 3 (DC BUS 1)
Em caso de falha do ACP um botão de backup bypassa o ACP. Apenas as funções de COM no ACP
funciona (backup knob ligado diretamente ao receptor de VHF).
CMF (Communication Management Function)
Interface entre os pilotos, Communication Radio Systems e o ACARS, fica no MAU (DC BUS 1), utiliza
FMS (flight plan winds aloft, position reports), CMC e o próprio CMF (ATIS, TWIP, taxi clearance, push
back clearance).
TRANSPONDER SYSTEM (TPX)
(XPDR 1) modo S MRC (Modular Radio Cabinet) 1 (DC ESS BUS 1)
(XPDR 2) modo S MRC 2 (DC BUS 2) via SPDA 2
Para selecionar o sistema 1 ou 2 (dependendo do SRC)
RADIO PAGE 1/2 - Press line select key 5R para ir a TCAS/XPDR page 1/2.
Na TCAS/XPDR PAGE 1/1 - Press line select key 5L to cycle the transponder selection 1 or 2.
2 DVDR (Digital Voice Data Recorder)
DVDR 1 - FWRD E-BAY
DVDR 2 - AFT E-BAY
Grava 120 min. de áudio, digital communication e 25 hr Flight Data.
QAR (Quick Access Recorder) é alimentado pela DC BUS 2, recebo parâmetros do MAU 3.
Após 70 horas deve ser removido (PCMCIA card).
IFE (In Flight Entertainment)
TV – MOVIE – RADIO (O uso do PA inibe PBS - Passenger Briefing System).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 163
SISTEMAS DE NAVEGAÇÃO
IRS (Inercial Reference System)
O alinhamento (estático) leva de 5 até 17 minutos depende da latitude.
O alinhamento (em movimento) leva de 15 a 30 minutos (só ATT).
2 IRU(Inertial Reference Unit)
Envia sinais para o RADAR, FMS e MCDU.
Tem interfaces com MAU, GPS e ADC.
Normalmente o IRS 1 é a fonte primaria de navegação do piloto da esquerda e o IRS 2 é a do piloto da
direita.
No caso de falha pode-se reverter os sinais do IRS através do Reversionary Panel, neste caso o piloto
da esquerda pode usar os dados do IRS 2 e vice versa (o FD e o AP desligam quando é feita a
reversão).
GPS (Global Position System).
1 GPS - MAU 1 FWD
2 GPS - MAU 3 MID
Envia sinal para: Clock, EGPWS, FMS, CMC, Master Warning Fault (CAS messages), IRS e ELT.
ALERTAS
GPS RANGE ABOVE LIMITS – (lost integrity)
RANGE WILL EXCEED LIMITS – (integrity exceeds the limit)
GPS RANGE UNAVAILABLE – (range is not available)
FMS (Flight Management System)
FMS 1 esta no MAU 2
FMS 2 esta no MAU 3
Interfaces: GPS, IRS, MFD/PFD, VOR/DME e MCDU
Serve como auxilio para: Navegação (lateral, vertical), planejamento de voo , performance (cimb,
cruise, descent, wind, fuel management, takeoff e landing data).
VTA (Vertical Track Alert)
Avisa 60 segundos antes de comandar uma subida, descida ou 1.000ft antes de nivelar. Não funciona
via Altitude Selector.
Tecla APP (GP) – só é utilizada em aproximações ILS ou GPS onde existe uma rampa publicada.
Modo TRACK – só existe nas decolagens e nas arremetidas até que outro modo lateral seja
selecionado.
SPDe (Speed on Elevator) – só funciona no nodo vertical de FLCH.
SPDt (Speed on Thrust) – funciona em todos os outros modos verticais, menos FLCH.
No FMA os modos ativos serão apresentados na linha superior e os modos que estão armados na
linha inferior.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 164
Para o AP seguir uma rota programada no FMS o piloto deve comandar a tecla NAV no GP.
As informações e/ou seleções procedentes do FMS serão mostradas no HUD precedidas da letra “V”.
O FPV multiplica a Vapp X 5 para determinar a razão de decida, ex: 150kt x 5 = RD 750 ft/min.
O Embraer 190/195 não faz VOR, ou seja, não intercepta radiais de VOR. O procedimento VOR é feito
em NAV e monitorado em rawdata.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 165
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
AOM Vol 2 – 10.0
Sistema que alimenta de combustível os motores e o APU. É composto de 2 tanques, um em cada
asa. A capacidade individual é para 6.560kg (Total de 13.120kg). Cada tanque possui um "collector
tank" na raiz da asa, que mantém as bombas submersas e asseguram um fluxo constante de
combustível para seu respectivo motor, também existe um "surge tank", que coleta o combustível
das extremidades das asas no caso de asa baixa e manobras não coordenadas.
A disposição dos tanques permite que o combustível flua da área externa dos tanques para a raiz da
asa. Existem check valves que não permitem que o combustível sai dos collector tanks e nem entre
nos surge tanks.
Para equalizar a pressão entre os tanques (máximo diferencial estrutural é de 5 PSI) e o ambiente
externo evitando assim o derramamento de combustível, existe o "tank vent system" que são 2 linhas
independentes localizadas na seção externa de cada tanque.
Cada asa possui um dreno (operam manualmente) dentro do collector tank, para quando necessário
eliminar por gravidade a água armazenada no interior dos mesmos. Existem 12 pontos de acesso na
parte inferior de cada asa, que permitem inspeção e reparos na estrutura interna dos tanques.
Há um sensor de temperatura apenas na asa esquerda e a indicação torna-se âmbar com
temperatura inferior a -37ºC, fazendo surgir no EICAS a mensagem “FUEL TANK LOW TEMP”.
Fuel Pumps
Ejector Fuel Pumps: São as bombas primárias. Não possuem partes moveis e funcionam por fluxo de
combustível provocados pelas Engine Driven Pumps. Não necessitam de energia elétrica para sua
operação.
AC Fuel Pumps: São as bombas backup para o caso da falha das Engine Driven / Ejector Pumps. AC
BUS 1 energiza a AC Pump 1 e a AC ESS BUS energiza a AC Pump 2. Em caso de emergência elétrica a
AC Pump 2 é energizada pela RAT. As AC Pumps funcionam durante a partida alimentando o motor
do lado correspondente, ou em lados opostos quando utilizamos a Crossfeed Valve, depois que o
motor estabiliza a bomba AC desliga. Estas bombas alimentam o APU quando os motores não estão
em funcionamento e existir força AC na aeronave.
DC Fuel Pump: Fica apenas no tanque da asa direita, alimenta o APU (quando não existir força AC na
aeronave) e a partida dos motores se as Ejector Pumps, AC Fuel Pumps ou energia AC não estiver
disponível. É energizada pela DC ESS BUS 2 e pode ser usada tanto no solo quanto em voo.
Com os seletores das Fuel Pumps em AUTO, o SPDA (Secondary Power Distribution Assembly)
determina a sequência do funcionamento de cada bomba.
Em cada bomba elétrica exixte um sensor de pressão, que monitora e transmite as informações para
a ASCB (Avionics Standard Communication Bus), gerando uma mensagem no EICAS.
NOTA: MAU 1 monitora AC Pump 1 e MAU 3 monitora AC Pump 2 e DC Fuel Pump.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 166
Fuel Shutoff
Uma Fuel Shutoff esta instalada em cada linha para prevenir que o combustível atinja áreas com
fogo. As shutoff permanecem abertas e são fechadas somente com o acionamento das Fire Handle.
Aparecerá a EICAS mensagen “ENG 1 (2) FUEL SOV CLOSED” quando o circuito for interrompido ou”
ENG 1(2) FUEL SOV FAIL” em caso de disagree entre a posição da válvula e da Fire Handle.
Partida dos Motores
Com o APU em funcionamento, a AC Fuel Pump alimenta inicialmente a partida do motor (AC Fuel
Pump 1 e/ou 2 selectors estiver na posição AUTO) ate que este se estabilize e a Ejector Pump possa
atuar.
Se o APU estiver inoperante, ou se energia AC não estiver disponível, a DC Fuel Pump auxilia no
fornecimento inicial de combustível para a partida dos motores.
Fuel Crossfeed
Permite que ambos os motores e APU consumam combustível de um único tanque. O sistema possui
uma Crossfeed Valve energizada pela DC ESS BUS 3 que conecta os lados direito e esquerdo do
sistema, assim como suas respectivas AC Fuel Pumps.
Selecionando-se o Crossfeed Selector para Low 1, abre a crossfeed valve e ativa a AC Pump 2 (Se AC
PUMP Selector em AUTO), alimentando o motor 1 com o tanque da asa direita.
Desbalanceamento de Combustível
O Máximo fuel imbalance permitido é 360kg, quando atinge este valor a mensagem “FUEL
IMBALANCE” aparece no EICAS ate que a diferença de combustível seja menor que 45kg, quando
então teremos a mensagem ”FUEL EQUAL- XFEED OPEN”.
Low 1 or Low 2: Quando estamos com um motor desligado o combustível daquela asa não será mais
consumido até que a quantidade de combustível da asa do motor bom fique inferior a asa do motor
parado. Quando isso ocorrer teremos a condição de low 2 se o motor bom for o 2, ou low 1 se o
motor bom for o 1. Nesta situação selecionamos o tanque com menor quantidade de combustível,
forçando assim que o motor bom consuma o combustível da asa do motor parado. Quando equalizar
as quantidade levamos a seletora para a posição OFF. Explicação é para dizer que, não se seleciona a
seletora para asa do motor parado.
NOTA: A operação da Crossfeed Valve é proibida durante pousos e decolagens.
Fuel Low Level Warning
Cada tanque tem um sensor especifico no collector tank para o caso de baixo nível de combustível.
Os sensores são independes do sistema que indica quantidade de combustível dos tanques.
A mensagen no EICAS “FUEL 1(2) LOW LEVEL” será mostrada se o nível de combustível naquele
tanque for inferiro a 400kg.
No caso de uma Scavenge Pump (ao todo são 3) parar de jogar combustível no collector tank (falha
de motor, falha de motive flow, falha/ bloqueio de bomba) pode haver a transferência de
combustível do collector tank para o resto dos tanques, provocando o nivelamento do combustível.
Nesta condição, se existir aproximadamente 2.800kg de combustível naquele tanque, é possível que
se atinja o nível dos sensores de fuel low level, ativando-se assim o warning, mesmo com essa
quantidade de combustível nos tanques. Nesta situação pode ocorrer o flameout dos motores, devese evitar atitudes de +/- 15º de pitch, manobras descoordenadas e/ou G’s negativos.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 167
FMS Flight Summary
NAV INDEX 2/2 ou PROGRESS 3/3 dão acesso a página de Flight Summary do FMS. O campo FUEL
USED é ressetado após o Power Up do sistema ou após uma nova partida dos motores no solo.
Porem pode ser ressetado manualmente a qualquer momento.
Abastecimento
A rotina de abastecimento será executada por mecânico ou funcionário da companhia abastecedora.
Independente de haver passageiros a bordo, durante todo o procedimento de reabastecimento, um
tripulante técnico deverá estar em comunicação com a pessoa no solo encarregada do
abastecimento. Se existirem passageiros a bordo, um dos tripulantes deverá permanecer em seu
posto na cabine de comando, durante todo o tempo em que a aeronave estiver sendo reabastecida.
Ao receber a informação do inicio do abastecimento, o tripulante técnico deverá informar via PA:
“Atenção tripulação nossa aeronave será reabastecida”. Este tripulante fica com a responsabilidade
pelo monitoramento do abastecimento e em caso de irregularidades, inicia os itens de uma
evacuação (ECHO VITOR, ECHO VITOR, repito ECHO VITOR, ECHO VITOR). Evacuação pelo lado
esquerdo da aeronave.
Paralelamente ao receber o aviso, os comissários efetuam comunicação aos passageiros via PA:
“Nossa aeronave será reabastecida, por favor, não manuseiem nenhum objeto que produza fogo ou
faíscas, obrigado” Our Airplane will be refueled, please do not handle any item that may cause fire or
sparks. Thank you”.
Durante o reabastecimento a porta 1L deverá estar aberta e conectada a uma escada ou plataforma
de embarque. A porta 2L poderá estar aberta conectada a uma escada ou fechada com a sua
escorregadeira armada e pronta para o uso estando um comissário a posto para comandá-la.
Os comissários deverão monitorar os passageiros, fiscalizando a proibição de uso de certos materiais
e estarão prontos para um eventual comando de evacuação. Em caso de troca de tripulação, os
comissários que saem devem manter o procedimento acima ate que os comissários que estão
entrando no voo estejam prontos para assumir a função.
Ao receber a informação que o abastecimento foi finalizado, o tripulante passa essa informação via
P.A: “Atenção tripulação, abastecimento encerrado”.
Reabastecimento por Gravidade
Se houver necessidade de abastecimento por gravidade, todos os passageiros deverão ser
desembarcados, todos os serviços de handling suspensos e um caminhão de bombeiros deverá ser
posicionado próximo a aeronave.
Abastecimento com um dos motores acionado (MGO 3.34F)
Procedimento poderá ser realizado caso APU esteja inoperante e não haja disponibilidade de
GPU/LPU no aeroporto.
Somente será permitido abastecimento sob pressão se todos os procedimentos para aterramento
elétrico entre a aeronave e o caminhão forem observados. Limitar o abastecimento a
aproximadamente 90% da capacidade dos tanques (No EMB190 aproximadamente 11.800 kg), porem
deve-se prever o consumo do motor em funcionamento.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 168
Durante todo procedimento o comandante deverá permanecer na cabine de comando. A
escorregadeira da porta 1L deverá ser armada e as portas 1L e 1R deverão ser consideradas como
saídas primárias. Os equipamentos de combate a incêndio devem estar presentes durante todo o
procedimento e todos os serviços de apoio e manutenção devem ser suspensos.
O procedimento só se inicia após autorização do ATC e/ou autoridade aeroportuária. O motor 2 deve
ser cortado. Pack direita desligada. O desembarque será feito pela porta 1R. Antes do
reabastecimento as equipes de apoio devem realizar suas tarefas e os sistemas da aeronave
ajustados. Concluídos, todos os serviços devem ser suspensos para se dar inicio ao reabastecimento.
Em caso de derramamento de combustível, o motor acionado deverá ser cortado imediatamente.
Após o término do abastecimento, o embarque deve ser efetuado pela porta 1R. Para o caso de
aeronave em plataforma de embarque, o movimento de passageiros pode ser efetuado através da
mesma, desde que autorizado pela administração aeroportuária.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 169
SISTEMAS HIDRAULICOS
AOM Vol 2 – 11.0
Sistema hidráulico é composto por três sistemas independentes, que alimentam os controles de voo
primários, spoilers, trem de pouso, freios, steering e reverso.
A operação normal dos sistemas é automática. Os sistemas utilizam Skydrol numa pressão de 3000
+/- 200 PSI, estão instalados de maneira a evitar falhas comuns entre eles.
Fisicamente são instalados em locais diferentes para a prevenção a danos externos e possibilitar
acesso direto de cada sistema pela manutenção.
Sistema Hidráulico 1
Localizado na parte central esquerda da fuselagem, possui um reservatório com capacidade para
12,3L. O reservatório é pressurizado através de um pistão mecânico. O fluido hidráulico deixa o
reservatório e passa pelas bombas e pelo manifold de pressão onde é filtrado e direcionado aos
sistemas da aeronave.
O sitema 1 é composto por uma EDP (Engine-Driven Pump) montada na acessory gear Box do motor
1 (outboard of the left engine) controla a quantidade de fluido para manter a pressão constante. A
temperatura varia entre -54ºC a 85ºC, em caso de overheat a tripulação pode comandar o
fechamento da Engine Pump Shutoff Valve através de um pushbutton no painel do sistema. No caso
de N2 estar abaixo de 15% e sem indicação de WOW (condição de voo), o FADEC despressuriza a
respectiva EDP para 1.000 +/- 200 PSI para facilitar um windmill start.
Temperatura e quantidade de fluido hidráulico são fornecidos aos pilotos através das indicações no
MFD (Via MAU).
Em caso de falha da EDP1, uma bomba elétrica é utilizada gerando pressão de aproximadamente
2.700PSI +/-200. Ela fica montada na seção de hidráulica junto à fuselagem. Sua alimentação é feita
pela AC BUS 2. Sua operação é automática, na condição de voo com o seletor em AUTO a lógica do
sistema ativa a bomba elétrica no caso da falha da EDP 1 ou falha de motor e com Flap acima de 0.
No solo, a bomba é acionada automaticamente quando os Flaps estiverem acima de 0º, thrust levers
acima de 60º TLA e GS acima de 50 Kt.
O acumulador do sistema 1 é composto por um pistão pré-carregado com nitrogênio, este mantem a
pressão no reservatório a um nível suficiente para o inicio da operação da bomba elétrica, e evita a
cavitação durante os períodos de grande demanda do sistema. Também assegura a manutenção de
pressão durante o pernoite da aeronave em ate 10 horas.
O sistema hidráulico 1 alimenta: Elevator (Left outboard), Rudder (Upper Actuator), Thrust reverser
(Engine 1), Spoilers (left/ right 3 e 4), Ground Spoilers (Left/right panel 2), Outboard Brake e
Emergency parking brake.
Localizado na parte central direita da fuselagem, possui reservatório para 14,7L. A composição é
similar ao sistema 1. A EDP 2 é idêntica a EDP1, mas em função da similaridade da posição da Gear
Box nos motores, fica montada no inboard do motor direito. A operação da bomba elétrica do
sistema 2 é igual à bomba elétrica 1. É energizada pela AC BUS1.
Na condição de voo, com o seletor em AUTO a lógica do sistema ativa a bomba elétrica em caso de
falha na EDP 2 ou falha de motor e com Flap acima de 0º.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 170
No solo, com seletor em AUTO, a bomba elétrica 2 é acionada se o N2 do motor esquerdo for
superior a 40% e o parking brake estiver solto. Esta lógica permite e garante a atuação hidráulica para
o nosewheel steering e inboard brakes, possibilitando o single engine taxi.
O acumulador do sistema 2 funciona da mesma maneira que o acumulador 1. A única diferença é que
sua capacidade é menor.
O sistema hidráulico 2 alimenta: Elevator (Left / Right Inboard), Ailerons (Left / Right Inboard), Thrust
reverser (Engine 2), Spoilers (Left /Right panel 5), Ground Spoilers (Left /Right panel 1), Inboard
Brake, Nose Wheel Steering, Landing Gear e Emergency Parking Brake.
Power Transfer Unit (PTU)
É uma bomba mecânica localizada no lado direito da fuselagem pouco atrás da asa, no
compartimento hidráulico 2. Funciona de maneira automática (com o seletor em AUTO) através de
pressão do sistema 1, com fluido do sistema 2. O fluxo de fluído hidráulico 1, move um eixo, que na
outra extremidade vai pressurizar o sistema 2, para assim permitir recolher o trem de pouso.
Durante decolagens e pousos, se aeronave configurada com Flaps acima de 0, a lógica do sistema
aciona a PTU em caso de falha do motor 2 ou EDP2. Neste caso, a PTU entra em funcionamento para
garantir a retração e extensão do trem de pouso.
Localizado no lado direito da parte traseira da fuselagem, possui reservatório para 6,15L. É composto
por 2 bombas elétricas que garantem 2.700PSI +/-200.
A ACMP (AC Motor Pump) 3A é a fonte primária de pressão para o sistema 3. É alimentada pela AC
ESS BUS e seu controle é diretamente realizado pelo piloto através do seletor (ON/OFF).
A ACMP (AC Motor Pump) 3B atua como backup da ACMP 3A (estando na posição AUTO), a lógica do
sistema é ligada toda vez que a ACMP 3A falhar ou maior fluxo hidráulico for requerido. A
alimentação da ACMP 3B é feita pela AC BUS 2.
O sistema hidráulico 3 alimenta: Elevator (Right Outboard), Rudder (Lower Actuator) e Ailerons (Left /
Right Outboard).
Em caso de falha dos dois motores, o sistema hidráulico 3 se torna fonte primária hidráulica para as
superfícies de voo acima citadas, para assim garantir um pouso controlado.
Com a perda dos motores, a ACMP 3A inicialmente desliga devido a perda do IDG, porem o
acumulador mantem pressão nos comando de voo ate que a RAT estenda e alimente a AC ESS Bus /
ACMP (AC Motor Pump) 3A.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 171
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 172
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA CHUVA E GELO
AOM Vol 2 – 12.0
O sistema proporciona proteção anti-gelo para os motores e asa por meio de ar aquecido sangrado
do 5º estágio dos motores, e elétricamente para o sistema de aquecimento dos pitots e tomadas
estáticas, para-brisas e das linhas de água. Seu funcionamento é automático podendo ser visualizado
nas páginas sinóticas e nas mensagens que são apresentadas no EICAS.
O sistema de ainti-ice é composto por
Wing anti-ice system, Engine anti-ice system, Windshield heating system, Air data smart probe
(ADSP) / TAT heating system, Windshield wiper e Water and wast ice protection system:
Ice Detectors
São dois detectores, um de cada lado do nariz da aeronave, a falha de um dos detectores causa a
perda da redundância do sistema, se o detector remanescente perceber uma condição de gelo, o
sistema automaticamente ativa o Engine e Wing anti-ice systems.
Os detectores utilizam um sistema vibratório que quando forma gelo interrompe essa vibração,
também possui um aquecimento para retirar o gelo, uma vez que ele volte a vibrar o aquecimento é
desligado para que continue a detecção por todo o voo.
Quando o sistema é ativado automaticamente ele permanece ativo (aquecendo) por mais 5 minutos,
entretanto o aditivo de velocidade em função da possível detelhoração da performance
(aproximadamente 8kt) não será removido até que a aeronave pouse.
Engine Anti-ice System
Ar quente sangrado do 5º estágio de cada motor supre o aquecimento dos seus respectivos bocais.
No caso de ausência de sinal elétrico ou de pressão, a Bleed é "fail safe", isto é, ela trava em aberto
para garantir aquecimento dos bocais dos motores.
Wing Anti-ice System
Fornece ar aquecido das Bleeds para 3 leading edge Slats em cada asa (3,4, e 5). No caso de falha de
uma Bleed, o sistema automaticamente abre a crossBleed valve, fornecendo fluxo de ar aquecido da
Bleed de um motor para a asa oposta.
Automatic Operation
O Engine e o Wing Anti-ice system operam de acordo com o System Logic, quando o switch estiver
em AUTO.
O sistema pode ser ativado automaticamente, mesmo sem presença de gelo se: Abaixo do FL200,
existir uma predeterminada combinação entre temperatura, altitude e velocidade, a R/D for inferior
a 200ft/min e a IAS estiver entre 150kt e 320kt. Existindo todas as condições acima, o sistema será
ligado e permanecerá assim por 2 min após uma das condições acima acabar.
NOTA: Quando o anti-ice é acionado automaticamente na subida a aeronave reverte para CLB-2,
permanecendo assim mesmo depois que o sistema se desliga.
Takeoff Operation
A tripulação pode selecionar no TO DATA SET MENU as opções OFF, ENG e ALL. Selecionando ALL o
Wing Anti-ice é ativado assim que a velocidade for maior que 40kt e permanece ativo até 1.700 ft ou
2 min apos a decolagem, o que ocorrer primeiro.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 173
NOTA: Na empresa é obrigatório selecionar ALL antes da decolagem toda vez que a temperatura for
menor que 10ºC, condições de formação de gelo (visual moisture) e teto menor que 1.700ft.
Windshield Heating System
Normalmente opera com duas fontes AC, no solo com somente uma fonte AC, cada windshield
executa seu standard power-up BIT aquecendo o por 2 minutos cada. Em voo com somente uma
fonte AC, apenas o para-brisa da esquerda será aquecido, e no casa da falha do sistema de
aquecimento do parabrisas da esquerda o para-brisas da direita será aquecido.
Air Data Smart Probe/TAT Heating System
Seu aquecimento é totalmente automático. São 4 Smart probes e 2 TAT probes, cada um com seu
sistema de aquecimento individual.
Serão ativados sempre que os motores estiverem funcionando e sem WOW (indicação de peso nas
rodas, aeronave em voo).
Water and Waste Heating System
Os sistemas de água potável e dos sanitários possuem aquecimento elétrico para prevenir o acúmulo
de gelo nos bocais de abastecimento e drenos traseiro e dianteiro.
Windshield Wiper System
São dois sistemas independentes. O limpador para se operado em com pára-brisa seco. LOW 80 cls /
HI 120 cls / TIMER 8 seg.
O APU não alimenta sistema de ainti-ice, no solo nem em voo.
O sistema de wing anti-ice faz um teste do sistema ao cruzar por 10.000ft ou 10 minutos após a
decolagem.
A Bleed do APU não alimenta o sistema de anti-ice.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 174
TREM DE POUSO E FREIOS
AOM Vol 2 – 13.0
A aeronave possui seis sensores de proximidade Weight On Whells (WOW), dois em cada conjunto
do trem. Dois Proximity Sensor Eletronic Modules (PSEM) que processam os sinais para determinar se
a aeronave está no solo ou em voo. Cada PSEM monitora os seis WOW analisando os sinais para
informar aos outros sistemas da aeronave.
A aeronave possui dois sensores de uplock e dois de downlock, no caso de conflito entre os sensores
o que estiver em acordo com a alavanca será considerado como válido.
Durante o recolhimento do trem, ocorre uma frenagem automática, sendo por pressão hidráulica
para os trens principais e atrito com uma sapata para o trem do nariz.
Existem 3 modos de extenção do trem de pouso
 Normal (controlado eletricamente pelo PSEM).
 Eletrical Override (controlado eletricamente pelo override switch).
 Alternate (controlado mecanicamente pelo free-fall system).
Normal Extension
Ao posicionar a alavanca para DOWN, pressão hidráulica libera as uplocks e estende os atuadores,
dessa forma mecanicamente abre as portas do trem.
Quando o PSEM recebe sinal dos WOW indicando que a aeronave está no solo, a alavanca do trem
fica travada na posição DOWN, impedindo assim a movimentação inadvertida para posição UP.
Electrical Override Extension
O sistema bypassa eletricamente o PSEM, energizando a landing gear selector solenoid valve, que
hidraulicamente libera os uplocks do trem principal e do nariz alem de estender os atuadores do
trem. As portas serão mecanicamente acionadas.
Alternate Gear Extension
Para o caso de falha dos sistemas eletrônico e hidráulico. Ao puxarmos a alavanca: Ativamos a válvula
de free-fall, eliminando qualquer resíduo de pressão hidráulica das linhas do trem e liberamos
mecanicamente os uplocks. O trem é então estendido pelo seu próprio peso e travado por ação do ar
de impacto.
A indicação verde no EICAS somente ocorrerá quando a alavanca for colocada para DOWN.
Após o pouso ao retornar a alavanca de Alternate Gear Extension para sua posição normal, o sistema
hidráulico do trem volta ao normal.
Landing Gear Aural Warnig
Toca toda vez que o trem de pouso não estiver em baixo e travado e:
 Abaixo de 700ft RA, manetes forem trazidas para menos de 38º TLA (Bimotor) ou 57º
(Monomotor) com qualquer seleção de Flap.
 Com Flap 5 ou Full, e o trem não estiver estendido e bloqueado, independente de posição de
manete e RA.
 No caso de falha dos dois RA, Flap menor que 5 ou Full e manetes abaixo de 38º (Bi) ou 57º
(Mono). Neste caso o aural warning irá soar, porém poderá ser silenciado pressionando-se o
botão Landing Gear Inhibit.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 175
Brakes
O sistema normal é brake-by-wire.
O sistema hidráulico 1 controla os outboards brakes e o sistema hidráulico 2 os inboard brakes.
Se os dois sistemas hidráulicos falharem, resta o Emergency/Parking Brake, que deve ser aplicado
com muita cautela, pois ele utiliza a pressão dos acumuladores.
O sitema de freio possui
Dois Brake Control Modules (BCM) e um opcional Auto Brake Control Module (ABM). ABM está
conectado à DC BUSS 2.
BCM 1 está conectado à DC ESS BUS 1 e controla os outboard brakes;
BCM 2 está conectado à DC ESS BUS 2 e controla os inboard brakes;
Locked Wheel Protection
Previne estouro dos pneus devido ao travamento das rodas. O sistema compara a velocidade de
rotação entre os inboard e outboard brakes, ao sentir uma diferença de até 33% entre as velocidades
das rodas ele libera a pressão hidráulica para o freio da roda travada.
O sistema é desativado abaixo de 30kt. Esta tolerância de 33% permite frenagem diferencial para
taxiar a aeronave.
Antiskid Protection
Previne derrapagens e maximiza a eficiência dos freios de acordo com a superfície da pista. Abaixo de
10kt o sistema é desativado, permitindo ao piloto travar as rodas. Não funciona com
Emergency/Parking Brake.
Emergency / Parking Brake
Em operações normais é alimentado pelos sistemas hidráulicos 1 e 2. Possui acumuladores isolados
por check valves, que garante pressão suficiente para 6 freadas (full brake applications).
Brake Wear Pins
Pinos de indicação de desgaste do freio. Quando a face exterior nivela com o conjunto, indica
necessidade de troca.
Autobrake
Proporciona máxima razão de desaceleração, que pode variar de acordo com as condições da pista
de pousos e rejeições.
O sistema modula pressão de freio para manter uma razão de desaceleração constante de acordo
com o nível selecionado, se o reverso for acionado a pressão dos freios diminui para manter a razão
constante.
RTO (Reject Take Off) proporciona razão máxima de desaceleração equivalente a maximum manual
braking.
Para pouso (LO, MED, HI) o WOW tem de indicar que aeronave está no chão por mais de 2 segundos
para o autobrake atuar.
Nosewheel Steering System
É um sistema steer-by-wire alimentado pelo sistema hidráulico 2. O controle primário é feito pela
steering handwheel. Controles através dos pedais são possíveis porem limitados, o ângulo máximo é
de 7º independente de velocidade. Também existe o "free whell steering mode", que possibilita
ângulos maiores para as operações de reboque.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 176
Handwheel Steering Mode
É utilizada para controle em baixas velocidades. Durante o taxi o controle é feito pelo tiller, que para
atuar necessita ser pressionado para baixo, ao liberá-lo o controle retorna para pedal steering. O
ângulo de steering varia de acordo com a velocidade, 76º até 40kt e diminui linearmente para 7º a
100kt.
NOTA: Com a temperatura dos ferios entre 691ºC e 749ºC é previsto que os pneus esvaziem (Fusibel
Plugs melt).
Free Wheel Steering Mode
Steering disengage buton’s localizados em cada manche e um no compartimento exterior, possibilita
a operação liberada (free) da nose wheel no solo. O free wheel mode é automaticamente
selecionado quando: Ocorrer falha no air/ground system, steering angle superior a 76º e/ou steering
system falhar.
Minimum Turning Radius: 30m
Minimum Turning Radius: Teórico - 23m (E195) e 22m (E190).
Uso do sistema ABS
 Em pistas secas e maiores que 1.800m = OFF ou LOW
 Em pistas molhadas e maiores que 1.800m = LOW
 Em pistas contaminadas e/ou inferiores a 1.800m = MED
 Em situações anormais e/ou a critério do comandante = MAX
NOTA: Com as portas fechadas e o Parking Brake em OFF, inicia-se a contagem de horas de operação
da aeronave.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 177
SISTEMA DE OXIGÊNIO
AOM Vol 2 – 14.0
Flight Crew Oxygen
É composto por um cilindro de alta pressão (77 ft³) pressurizado com 1.850 PSI, possui indicação de
pressão na página de status, indicando conforme abaixo.
 Verde - Escala normal (mínimo para 3 ocupantes na cabine).
 Cyan - Escala de atenção, < 1.150 PSI (mínimo p/2 ocupantes na cabine).
 Âmbar - Escala de cuidado, < 842 PSI (No Dispatch).
 Âmbar Tracejada - Informação inválida ou valor fora da escala.
NOTA: Um indicador (selo) verde de descarga será expelido quando a pressão da garrafa for
ultrapassada. Este indicador esta localizado a direita da porta do porão dianteiro.
Mascaras de Oxigênio para os pilotos
As máscaras quick donning estão localizadas próximo aos respectivos assentos. Ao abrir a caixa que
guarda a máscara, automaticamente inicia o fluxo de oxigênio. O fluxo se manterá ativo até que as
portas sejam fechadas.
As máscaras possuem reguladores com 3 posições: Normal, 100% e Emergency. A máscara também
está conectada ao sistema de comunicações. Ao retirá-la de sua caixa automaticamente ativa o
microfone da máscara e transfere a comunicação do headset para os speakers. Ao fechar a caixa e
pressionar o botão TEST/RESET desliga o microfone novamente.
A unidade pode ser testada como um todo através do botão TEST/RESET. Com a mascara guardada e
o regulador na posição NORMAL, mantendo o botão pressionado fará o indicador de fluxo piscar e
um sinal sonoro será ouvido no speaker. Soltando o botão termina o teste.
Modos de Operação da Máscara
Normal: Mistura oxigênio com o ar ambiente em baixa altitude da cabine. Conforme a cabine sobe a
quantidade de ar ambiente diminui prevalecendo mais oxigênio, até uma determinada proporção.
No caso de uma descompressão explosiva automaticamente será fornecido apenas oxigênio a 100% .
Emergency: Fornece 100% de oxigênio sob pressão, independente da altitude da cabine. Esta pressão
forma uma blindagem que expulsa fumaça ou gases tóxicos que eventualmente entrem na máscara.
NOTA: De acordo com RBAC 121 333 o suprimento de oxigênio requerido é no mínimo 2 horas para
cada tripulante em serviço na cabine de comando. Também é a quantidade de oxigênio necessária
durante uma descida do avião da sua altitude máxima certificada de operação até 10.000ft, com
razão de descida constante durante 10 minutos, seguida de 110 minutos de voo a 10.000ft.
Protective Breathing Equipilot monitoringent (PBE)
O equipamento consiste de um capuz protetor de calor com um circuito fechado de respiração, que
compreende um gerador químico de oxigênio e uma máscara com o transmissor de voz integrado. É
selado a vácuo dentro de um invólucro acondicionado dentro de uma caixa. Um indicador amarelo
dentro da caixa indica sua capacidade de uso (indicador não pode estar violado). Em emergências
fornece oxigênio por no mínimo 20 min, com leve pressão positiva e também proteção visual contra
fogo, fumaça e outros gases tóxicos até altitude de 25.000ft. Possui um dispositivo de comunicação
(speaker).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 178
Passenger Oxygen System
Geradores químicos individuais fornecem oxigênio aos passageiros durante uma descida de
emergência no caso de uma despressurização. O sistema esta disponível: Passenger Service Units
(PSU), estação de comissários, lavatórios e galley’s.
Existem 2 máscaras em cada compartimento do LSU (Lavatory Service Unit) e ASU (Attendant Service
Unit), quando comandadas acionam automaticamente os avisos de "NO SMKG e FSTN BELTS".
Os geradores químicos localizados nas PSU’s estão conectados a 3 máscaras e fornecem oxigênio por
aproximadamente 12 minutos. Uma vez que uma máscara for puxada, dispara um gatilho que ativa a
reação química, a partir daí o fluxo de oxigênio não pode ser mais interrompido.
O sistema está programado para liberar as máscaras automaticamente a 14.500ft, porém devido à
tolerâncias elas podem ser ativadas desde 14.000ft até 14.750ft.
É possível liberar as máscaras manualmente colocando o seletor da cabine no Overhead Panel em
OVRD.
Uma ferramenta de liberação manual está localizada próxima a cada estação de comissários e pode
ser utilizada para comandar as unidades que falharem ao abrir.
Os pilotos podem observar o status da liberação das máscaras dos passageiros pelo EICAS e por uma
luz no overhead panel.
Portable Oxygen Cylinder
Possibilitam aos comissários atender aos passageiros durante uma despressurização ou para o uso de
primeiros socorros. Os cilindros possuem um manômetro e válvula reguladora de pressão e uma
válvula ON/OFF.
Os cilindros são pressurizados a 1.800 PSI com uma capacidade de 312 litros (11ft³).
Existem duas saídas de fluxo; uma para walk-around com fluxo de 2 L/min e outra para uso em
primeiros socorros com fluxo de 4 L/min. Para despacho a pressão mínima de cada garrafa é de 1.200
PSI. No cheque pré-voo dos comissários a pressão mínima deverá ser de 1.500PSI.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 179
SISTEMA DE AVISOS E ALERTAS
AOM Vol 2 – 15.0
Visual Warnings
A aeronave possui uma variedade de avisos e alertas (warnings) que informam a tripulação sobre o
mau funcionamento ou uma configuração anormal de um sistema. As mensagens são priorizadas em
quatro níveis diferentes:
Existem 4 tipos de alertas :
 Emergency (Level 3) - Situação de emergência que requer conhecimento imediato da tripulação.
Falha severa ou configuração perigosa. Master Warning Light (red) e triple chime são acionados
até a ciência da tripulação através do Master Warning reset.
 Abnormal (level 2) - Situação anormal que nao tem impacto imediato na segurança da operação.
Master Caution Light (ambar) se ilumina e single chime a cada 5 seg. ate que for pressionado o
Master Caution reset.
 Advisory (Level 1) - Situação de perda de redundância ou degradação do sistema. Será
apresentado na cor cyan. Somente um alerta é emitido e cancelado automaticamente.
 Information (Level 0) - Corresponde a uma informação de situação, apresentado na cor branca,
como um mal funcionamento de trim ou operação do sistema SELCAL.
Um quinto nível é fornecido para manutenção e disponível apenas quando a aeronaves estiver no
solo.
As mensagens no EICAS são mostradas no CAS (Central Advisory System), parte superior direita do
EICAS e seguem ordem de prioridade de acordo com seu nível de urgência (Warning, Caution,
Advisory e Status) não exixtindo prioridade dentro da mesma categoria.
São mostradas de acordo com sua ordem cronológica. Ate 15 mensagens poderão ser mostradas. Os
pilotos poderão utilizar o CCD (Cursor Control Device) para navegar entre as mensagens.
As mensagens de warning não podem ser selecionadas para fora do campo de visão do CAS field.
Sempre que uma nova mensagen Warning ou Caution for mostrada, ficará piscando em “reverse
video” ate que a tripulação aperte o Master Warning ou Master Caution.
As novas mensagens Advisory ficarão piscando por 5 segundos em “reverse vídeo” e depois
automaticamente voltarão ao status normal.
Algumas mensagens do EICAS são inibidas durante fases de decolagem e pouso para não provocar
distração dos pilotos em fases criticas.
O Eletronic Display System possui dois Aural Warning Drives, localizados na MAU 1 e MAU2 , que são
responsáveis por gerar e priorizar cada alerta.
Ordem de Multiplos Alertas
EGPWS / TCAS / FIRE / OVERSPEED / LANDING GEAR
EICAS De-Cluttering
Ocorre automaticamente 30 segundos após retração do trem de pouso e dos Flap/Slat, retirando da
tela do EICAS as informações que não são mais necessárias (pressão e temperatura do óleo, vibração
do motor, posição de Flap, Slat e speed brake, pitch trim e trem de pouso). Se o switch de EICAS FULL
for comandado, todas as informações voltarão a ser apresentadas no EICAS.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 180
Aural Warnings
Aural warnings são alertas sonoros (single ou triple chime), horns, clicks, bells ou “voice messages”
utilizados quando o imediato conhecimento dos pilotos é necessário sem a necessidade se de olhar
para um mostrador ou indicador específico. São cancelados automaticamente pelo sistema quando a
condição não existe mais ou manualmente pelos pilotos.
Takeoff Configuration Warning
Aural warning indica que a aeronave não está propriamente configurada para a decolagem. É ativado
sempre que a aeronave estiver no solo, potência aplicada e pelo menos uma das situações abaixo
ocorrer:
 Flaps fora da condição de decolagem (“No Takeoff Flaps”)
 Parking Brake aplicado (“No Takeoff Brakes”)
 Pitch Trim fora da green band (“No Takeoff Trim”)
 Qualquer painel do Spoiler aberto (“No Takeoff Spoiler”)
Mais de um aviso pode ser gerado se mais de uma condição for encontrada. O Takeoff Configuration
Test Button simula o avanço das manetes de potência. Se a aeronave estiver em configuração de
decolagem a aviso aural “Takeoff OK” é gerado. Em caso de inoperância do Takeoff Configuration
Test Button, o item MEL 31-51-01 libera o despacho da aeronave, desde que o item operacional no
DDPILOT MONITORING seja executado.
Stall Protection System
Sub-sistema do Auto Flight Control System (AFCS) composto por 2 estágios para notificar e proteger a
aeronave de uma situação de estol. O primeiro estágio fornece aviso aos pilotos que a aeronave se
aproxima de uma condição de estol, ativando o motor do stick shaker do manche, simulando um
buffeting na aeronave, mostrando a indicação do low speed awarness no speed indicator e o pitch
limit indicator no PFD.
Em NORMAL mode, o segundo estágio ativa o angle of atack limit protection. Comandado pelo Flight
Control Module (FCM), é uma proteção fly-by-wire que modula o elevator próximo dos limites de
ângulo de ataque da aeronave.
Em DIRECT mode, a proteção de AOA não esta disponível e uma recuperação de estol tem que ser
feita pelo piloto.
O SPS (Stal Protection System) possui 2 canais, em caso de mal funcionamento de um canal o canal
remanescente vai funcionar normalmente.
ENHANCED GROUND PROXIMITY SYSTEM (EGPWS)
Utiliza informação de posição e configuração da aeronave, informação de terrain database para
alertar e prevenir um possível evento de CFIT. É energizado pela ESS DCBUS 2 e seu modulo
eletrônico fica na MAU2. Recebe informações de ADS, FMS, GPS, IRS, RA e Slat /Flap Control system.
Possui 6 modos de operação :
 Modo 1 - Excesso de razão de descida.
 Modo 2 - Excesso de proximidade com o solo.
 Modo 3 - Perda de altitude após decolagem.
 Modo 4 - Limite inseguro de separação com o terreno, podendo gerar 3 tipos de alerta
dependendo da configuração da aeronave, velocidade e altitude.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 181
 Modo 5 - Descida abaixo do glideslope.
 Modo 6 - Callouts de altitude e bank angle.
Terrain Clearence Floor
Ferramenta que fornece um envelope circular ao redor da pista do aeroporto, alertando o piloto em
caso de uma descida prematura num procedimento de não precisão. Está ativo durante decolagem,
cruzeiro e aproximação. A informação é baseada em altitude (RA), posição atual da aeronave e pista
próxima. O database consiste de toda pista pavimentada com comprimento maior que 1.067mt e que
tenha um procedimento de aproximação publicado.
EGPWS Terrrain Display é mostrado de 2 maneiras. Selecionando-se a função terrain no menu do
MFD ou um auto pop-up durante um Terrain Caution/Warning. Nessa condição, aparece com um
range de 10nm. A informação de radar meteorológico é removida quando as informações do EGPWS
são mostradas.
 Warning Terrain – Solid Red Warning representa aproximadamente 30 segundos para o impacto.
 Caution Terrain – Solid Ambar Caution representa aproximadamente 60 segundos para o impacto.
O pilot monitoring deverá manter ativado o modo Terrain abaixo do FL100 sempre que voando em
áreas montanhosas.
WINDSHEAR DETECTION
A parte de detecção do Windshear System é feita pelo EGPWS. Está ativo durante as fases inicial de
decolagem, aproximação e arremetida, entre 10ft e 1.500ft (RA).
O reconhecimento de aumento significativo de ventos ascendentes e de proa gera a mensagem
âmbar no PFD e um único callout “Caution WSRH”.
A diminuição de ventos de proa, ou acréscimo de ventos de cauda/ DESCENTentes gera um red WSHR
no PFD e o callout: “WSRH,WSHR,WSRH”.
NOTA: Uma condição de Windshear não será detectada se EGPWS ou Radio Altímetro estiver
inoperante.
Windshear Escape Guidance Mode
Modulo do Flight Director que através de comando de pitch tenta recuperar de uma windshear,
minimizando perda de altitude e velocidade durante a manobra.
Este modo pode ser ativado manualmente, comandando-se o Go Around Button durante uma
condição de Windshear, ou automaticamente em Go-Around, Takeoff Mode ou ainda com a TLA
acima de 70º.
Com o modo WSHR acoplado, todos os outros modos do Flight Director são cancelados e o Altitude
Pre-selector, Go-Around e Takeoff Modes estarão inibidos.
As 3 lógicas de controle do sistema são :
Gamma Submode: Aeronave com Flight Path Angle positivo. Permite que a aeronave acelere durante
um incremento de performance se antecipando a uma diminuição de performance em função de
dowdrafts de uma WSHR.
Apha Submode: Aeronave mantem a velocidade quando se aproxima de uma condição de Stall. Este
módulo mantem a aeronave abaixo do PLI.
Speed Target Submode: Sistema aumenta o pitch para manter a velocidade abaixo da overspeed.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 182
Recomendações para o caso de encontro com windshear:
O pilot monitoring deve informar todo desvio de atitude, altitude, potência, glide slope, velocidade e
razão de subida/descida.
Decolagem:
Considerar o uso de Flaps menores sempre que possível. (ou EPOP, acordo AOM Vol 1). Ajuste de
potência para TO-1 e NO FLEX
Considerar o aumento da velocidade de rotação (VR) até o máximo de 20kt, respeitando o limite
máximo de VR para aquela pista (decolagem limitada pela pista);
Na corrida de decolagem, havendo oscilações significativas na IAS, considerar a possibilidade de
rejeitar a decolagem, se estiver dentro de uma faixa de velocidade aceitável para as condições.
Minimize reduções do pitch inicial de subida até que separação com o terreno esteja garantida.
Aproximação:
O uso do Autopilot/Autothrottle/Flight Director é recomendado para diminuir a carga de trabalho
dos Pilotos. Estar atento, entretanto, pois na falta de um monitoramento adequado, estes sistemas
poderão “mascarar” mudanças nas condições, pelo fato de o piloto não estar sentindo diretamente
os “input’s” nos controles.
O piloto deverá acompanhar os comandos, evitando reduções de potência significativas e
desconectar os sistemas caso não reajam adequadamente;
 Aproximação estabilizada (nunca abaixo de 1.000 pés AGL);
 Usar a pista mais longa e fora da área de windshear, se possível;
 Considerar o uso de Flap 5 para pouso.
Nos casos de IAS muito superiores a GS (vento de proa) e em desacordo com o vento informado no
solo, considerar um incremento na velocidade de aproximação equivalente a diferença entre a IAS e
a GS até o limite de 20kt;
Sempre que houver risco de colisão com o solo, aplicar potência de forma agressiva e acima dos
limites normais dos motores (RSV TO-GA).
TCAS - TRAFFIC COLLSION AVOIDANCE SYSTEM
Detecta e mostra tráfegos próximos da aeronave. Monitora e interroga os modos A, C e S de
transponders em outras aeronaves calculando o flight path dos possíveis tráfegos. Aeronaves sem
transponder são invisíveis ao TCAS. Quando o sistema detecta uma condição de RA e uma manobra
evasiva é recomendada para aumentar a separação vertical, as barras do flight director são
removidas e um (ou dois) Trapezoidal Avoidance Zone e um Green Rectangular “Fly-To” são criados.
Os 4 modos de operação são:
 Normal - Alvos 2700ft acima ou abaixo da altitude da aeronave.
 Above - Alvos 9900ft acima e 2700ft abaixo da altitude da aeronave.
 Below - Alvos 2700ft acima e 9900ft abaixo da altitude da aeronave.
 Expanded - Alvos 9900ft acima e abaixo da altitude da aeronave.
Informaçao dos tráfegos:
 Relative Altitude - Sequencia de +/- e numero com dois dígitos, representa a altitude em centena
de pés de acordo com a posição da aeronave.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 183
 Absolute Altitude - Nível de voo é mostrado com 3 dígitos acima do símbolo, para tráfegos acima
do referencial. Se abaixo, aparecem 2 dígitos seguidos de um menos (-) abaixo do símbolo.
 Arrow - Indica mudança vertical acima de 550ft/min.
Inibições de avisos:
 Increase Descent - é inibido abaixo de 1.450ft durante a descida e abaixo de 1.650ft durante a
subida.
 Descent - é inibido em altitudes abaixo de 1.000ft durante a descida ou abaixo de 1.200ft durante
a subida.
TCAS automaticamente reverte para TA ONLY e inibe indicações de RA para altitudes abaixo de 900ft
AGL na descida e abaixo de 1.000ft durante a subida.
Todos os Aural Advisories são inibidos abaixo de 400ft durante a descida e abaixo de 600ft durante a
subida. TA são inibidos abaixo de 380ft AGL
Comandos de Climb e Increase Climb estão inibidos acima de 34.000ft MSL.
Para minimizar possíveis ocorrências de RA durante o voo, especialmente em espaço aéreo RVSM, é
recomendado limitar a razão de subida/descida a 1.000ft/min quando operando a 5nm e 2.000ft de
outra aeronave.
Se um RA (Resulution Advisory) for encontrado durante a fase de aproximação o PF deve decidir se
inicia uma arremetida ou prossegue na aproximação quando livre do trafego.
Se a opção for continuar a aproximação, os critérios de aproximação estabilizada deverão ser
seguidos. Uma arremetida deve ser realizada quando o callout de “Climb” ou “Increase Climb” for
disparado na aproximação final.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 184
HGS (HEAD-UP GUIDANCE SYSTEM)
AOM Vol 2 - 16
Não da para eu explicar resumidamente como operar o HGS ou HUD (Head Up Display).
O sistema é composto de 2 HGS (Head Guidance System) Computers que operam independentes mas
fornecendo as mesmas indicações e simbologias para os visores dos pilotos. 2 OHU (Overhead Units)
que operam independentemente uma da outra e 2 Combiners que operam independentemente um
do outro... “Ah... agora sim...!”
Resumindo: Os computadores recebem sinais dos sensores da aeronave e dos MCDU, gerando uma
simbologia que é enviada (projetada) para os visores dos pilotos. Essa imagem é monocromática
(verde) assim em alguns modos ou funções a informação vem precedida de uma letra para informar a
fonte.
A ideia ou intenção é que você voe olhando para fora através do HUD e consiga perceber não só o
que o avião esta fazendo, mas as informações que você necessita para conduzir o voo. A resposta aos
comandos e/ou aos sinais do avaão são muito mais sensível que as informações do PFD, porem é
bem mais preciso.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 185
HGS (Head Guide System)
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 186
SISTEMAS - RADAR METEOROLÓGICO
AOM Vol 2 – 17.0
O radar meteorológico detecta células ao longo da trajetória de voo e fornece a tripulação uma
indicação visual da intensidade de precipitação e turbulência. O sistema trabalha de maneira
independente e pode ser mostrado tanto no MFD (MAP mode) quanto no PFD (HSI -ARC mode).
Áreas com precipitação muito forte são identificadas com a cor magenta. Forte precipitação é
identificada pela cor vermelha. Precipitação menos severa em amarelo e precipitação moderada em
verde. Pouca ou nenhuma precipitação fica na cor preta. As áreas de turbulência são identificadas
pela cor branca.
O range pode variar entre 10, 25, 50, 100, 200 e 300 Nm. O tilt em modo manual varia de -15º a +15º.
Existem 2 tipos de Gain (Variable e Calibrated).
WX Menu:
WX – O sistema fica totalmente operacional. Se for selecionado antes do período do RTA (Receiver
/Antenna / Transmiter Unit) warm up terminado, vai surgir a mensagem WAIT e as funções ficarão
inibidas.
GMAP – O radar funciona em ground map mode. A apresentação do radar não é calibrada. Os
códigos alfa numéricos são apresentados em verde e as cores mudam. Cyan representa um retorno
fraco, amarelo um retorno moderado e magenta um forte retorno.
STBY/FSBY (Forced Stanby Mode) – A condição varia se a aeronave esta no ar (STBY) ou no solo
(FSBY). O sistema deseleciona o modo anteriormente operado. O sistema permanece pronto para o
uso e a antena para de escanear. Para o sistema estar completamente em STBY, ambos os controles
devem ser passados para STBY. Se apenas um estiver selecionado para STBY, o sistema RTA
permanece ON durante uma varredura e OFF durante a outra. FSBY é mostrado quando a aeronave
esta no solo (WOW), o transmitter e o scan da antena estão inibidos. Para sobrepujar a ação do FSBY,
ambos os pilotos devem selecionar o FSBY OVRD como opção válida no WX menu.
OFF – O sistema esta desligado e a antena é guardada. Se um piloto desligar e o outro permanecer
com o radar ligado, o radar vai operar no modo "Slave". S no WX mode Box.
Outras funções:
Sector (SECT) - Varredura normal do radar é de 60º em relação ao nariz do avião (120º), com uma
razão de 12 sweeps por minutos. Com esta função selecionada, a varredura diminui para 30º, numa
razão de 24 sweeps por minuto.
Stabilizer OFF (STAB) – Deseleciona a estabilização de atitude, função que mantem o tilt da antena
próximo a linha do horizonte (+/–30º), independente da atitude da aeronave. A antena recebe
informação do IRU para estabilização de pitch e roll. Se selecionado 4 vezes ativa o WX no solo.
Variable (VAR) Gain – Quando selecionado, o sistema opera com gain variável. O aumento de gain
pode aumentar a sensibilidade do receptor para mostrar formações que normalmente não
apareceriam no modo calibrado. Quando o box é selecionado, a escala numérica de gain pode ser
ajustada através do CCD.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 187
Target (TGT) – Quando selecionado, o sistema monitora alem do range selecionado e 7.5º para cada
lado. Se um retorno (red ou magenta) for identificado nas áreas de monitoramento, o alerta
anunciador muda do verde TGT para o âmbar TGT. Com este alerta fora do range selecionado, o
piloto deve selecionar um range maior para visualizar o target identificado. A função TGT esta inativa
dentro do range selecionado. Com esta função ativa, o gain deve ser automático.
React (RCT) - Rain echo attenuation compensation, compensa automaticamente pela perda de sinal
do radar quando atravessando uma área de precipitação.
Altitude Compensated Tilt (ACT) – Sistema automaticamente controla o tilt do RTA em função da
altitude e range selecionado. Compensa ate 2 graus de tilt. Quando ativo, aparece um A no WX mode
Field.
Turbulence (TURB) – O modo está ativo apenas no range de 50nm ou menor. Áreas com turbulência
moderada, severa ou extrema são mostradas, apenas se associadas em áreas de precipitação.
Turbulências de céu claro não são detectadas. Quando ativo, WX/T é mostrado no WX mode field.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 188
AUXILIOS VISUAIS
OVERHEAD PANEL
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 189
GUIDANCE PANEL
Teclas e seletores do Guidance Panel e suas funções:




















FD (Flight Director) – Serve para retirar e colocar o Flight Director (só funciona no avião).
CRS (Course Selector) – Serve para selecionar um curso de localizador ou radial de VOR.
NAV (Nav ou/e LNAV) - Serve para cumprir a programação lateral inserida no FMS.
APP (Approach) – Serve para interceptar a tragetória lateral e vertical num procedimento ILS ou
GNSS.
BANK (Bank) – Serve para limitar o bank em 17º.
HDG (Heading) – Serve para habilitar o seletor de HDG e/ou fazer com que o AP voe a proa
selecionada.
HDG dial (Seletor de proa) – Serve para selecionar uma proa e/ou sincronizar com a proa do
momento.
AP (Autopilot) - Serve para conectar e desconectar o AP.
YD (Yaw Damper) - Serve para conectar e desconectar o YD (coordination function).
SRC (Source) – Serve para definir o lado (cmte/cop) que será afonte de comando.
A/T (Autothrottle) – Serve para conectar e desconectar o A/T (também pode ser desconectado na
manete).
SPEED – FMS/MAN – Serve para selecionar uma velocidade ou transferir o controle da velocidade
para o FMS.
VNAV (Vertical navigation) – Serve para cumprir a programação vertical inserida no FMS.
FLCH (Flight Level Change) – Serve para buscar uma altitude selecionada.
ALT (Altitude) – Serve para ativar o modo de Altitude Hold.
ALT SEL (AltitudeSelector) – Serve para selecionar uma altitude.
FPA – Serve para selecionar a função de Flight Path Angle.
FPA SEL (Flight Path Angle) – Serve para selecionar um ângulo para o vertical mode no HUD.
V/S DN/UP wheel – Serve para selecionar uma resão de subida ou descida.
V/S - Serve para ativar o dial (UP/DN) de vertical speed.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 190
CONTROL DISPLAY UNIT
Teclas e seletores do Display Control Unitl e suas funções:







BARO SET – Serve para inserir o ajuste barométrico HG ou Hpa.
HSI – Serve para mostrar o HSI no PFD.
WX – Serve para apresentar o radar junto com a tela de MAP.
FMS – Serve para selecionar o FMS como fonte de navegação.
BRG O – Serve para selecionar as agulhas (needles) do ADF 1/VOR 1/FMS 1.
BRG ◊ - Serve para selecionar as agulhas (needles) do ADF 2/VOR 2/FMS 2.
PREV – Serve para preselecionar o curso do LOC / ILS / VOR, quando o APP for armado o PREV
passa a ser a referencia para navegação. Em VOR essa função só funciona como referencia Raw
Data.
 FPR – Permite ajustar manualmente o Pitch desejado da aeronave conforme a fase do voo.
 V/L – Seve para selecionar o LOC ou VOR como fonte de navegação.
 MINIMUMS – Serve para selecionar os valores de DA (RA) e MDA (BARO).
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 191
EICAS
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 192
PFD / MFD (NAV)
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 193
MFD (STATUS)
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 194
MCDU
Teclas de função do MCDU
 PERF – Serve para inserir todas as informações de PERFORMANCE da aeronave, TAKEOFF,
LANDING, CRUISE, etc.
 NAV – É a tecla de NAVEGAÇÂO, permite inicializar o FMS, progaramar a rota, aproximações, fixos
, etc.
 PREV – Rola a tela no sentido de voltar para pagina anterior.
 FPL – Permite conferir todo o Plano de Vôo, da decolagem/subida até a arremetida/alternado.
 PROG – É o sumário de todos os parametros do vôo relacionados com o Plano de Vôo: tempo,
distância, consumo, etc.
 RTE – É a página da ROTA.
 CB – Permite conferir a condição dos CBs remotos.
 MENU – É a tecla que abre o menu de funções do MCDU.
 DLK – Permite o envio de mensagens para a empresa.
 NEXT - Rola a tela no sentido de avançar para pagina seguinte.
 TRS – Serve para setar os regimes de potência dos motores.
 RADIO – Serve para setar os radios de comunicação e navegação.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 195
CENTRAL CONSOLE
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 196
EFB (Electronic Flight Bag)
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 197
EPOP
TAKEOFF
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 198
LAND
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 199
LIMITAÇÕES
E190 / E195
ALTITUDES
Aviso de Cabin Altitude High = 9.700 ft
Max takeoff and landing = 10.000 ft
Dump valve open = 12.400 ft
Passenger oxy-masks deployment = 14.000 ft
Max altitude for APU Bleed supply = 15.000 ft
Max altitude for Flap extension/extended = 20.000 ft
Max altitude for Gear extended (LRC - Alt Cap / Performance) = 20.000 ft
Max altitude for APU to assist engine start = 21.000 ft
Max altitude com RAM AIR aberta = 25.000 ft
Max altitude for APU Start = 30.000 ft
Max altitude for single Pack operation = 31.000 ft
Max altitude for APU electrical supply = 33.000 ft
Single pilot without masks (quick donning) = 35.000 ft
Max operating = 41.000 ft
Minimum altitude for Autopilot use:
Precision Approach = 50 ft below DH/DA
Non Precision Approach = MDA
Visual Approach = 500 ft
Autopilot engagement (Takeoff) Acceleration Altitude = 1000ft
Autopilot engagement (All other / Go-Around) = 400 ft
Difference Allowed on the ground PFD 1 alt. and PFD 2 alt. = +/- 20ft
Difference allowed PFD´s alt. and field elevation = +/- 25ft
Max difference allowed for RVSM airspace PFD 1 and PFD 2 = 200ft
Max difference allowed for no RVSM airspace (ICA 100-12) = 300ft
Max difference between altitudes and ADS’s :
PFD x PFD no solo = 20ft
PFD x GND (ground) = 25ft
FAF = 100ft (NRP)
SL to 9.999ft = 50ft
10.000 to 19.999ft =120ft
20.000 to 41.000ft =180ft / 200ft ICAO - FAA
Mandatory Use of Headphones in the Cockpit = Below FL180 (RBAC 121.359)
APU START
1st and 2nd attempt = 60 seconds ON 60 seconds OFF
3rd and subsequent = 60 seconds ON 5 minutes OFF
AUTOBRAKE
Não pode decolar com a temperatura dos freios na faixa AMBAR.
RTO - deverá estar programado em todas as decolagens.
HI - só em condições de emergência ou a critério do comandante.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 200
MED - pistas contaminadas e/ou com menos de 1.800 m
MED - nos pousos após uma aproximação Cat II.
LO - operação normal e pistas com mais de 1.800 m.
OFF - em lista longas (+ 1800 m) secas e sem restrições.
Brake Cooling = 22 min (esperar 22 min para ver os pneus vão esvaziar).
BATTERIES
Minimum Voltage = 22.5 VDC
MOTORES
Max N1 = 100%
Max N2 = 100%
Max ITT during engine start = 740°C (620ºC subindo muito rápido abortar)
Max ITT during inflight start = 875°C
Max ITT takeoff and go-around = 943°C
Reserv, takeoff & go-around (5 min) = 983°C
Max Continuous ITT = 960°C
Min Oil Pressure = 25 PSI
Max Oil Temperature = 155°C
Min Duct Press for Start = 33 PSI (-0.5 PSI para cada 1.000ft acima do MSL)
PESOS
Max Taxi & Ramp 51.960 kg / 52.450 kg
Max Takeoff 51.800 kg / 52.290 kg
Max Landing 44.000 kg / 45.800 kg
Max Zero Fuel 40.900 kg / 42.600 kg
Max Fuel Imbalance left/right 360 kg
Fuel Capacity 13.120 Kg / 13.120 Kg
Max Correção de Loadsheet na cabine 225 kg (3 adultos)
Correção de peso ou movimentação de carga ou bagagem nos porões “0” = Nova Loadsheet.
SISTEMA PNEUMÁTICO/PRESSURIZAÇÃO
Max differential pressure (Up to 37,000 ft) = 7.8 PSI
Max differential pressure (Above 37,000 ft) = 8.4 PSI
Max negative differential pressure = -0.5 PSI
Max differential pressure for takeoff & landing = 0.2 PSI
SISTEMA DE PARTIDA
1st and 2nd attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 10 seconds OFF
3rd through 5th attempt = 90 seconds ON (ground) / 120 seconds ON (in flight) 5 minutes OFF
Dry-Motoring Cycle:
1st attempt = 90 seconds ON 5 minutes OFF
2nd attempt = 30 seconds ON 5 minutes OFF
TEMPERATURAS
Min fuel temperature = -37°C
Max ambient for takeoff and landing = 52°C
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 201
Min ambient approved for takeoff = -54°C
Min temperature for APU operations = -54°C
Max temperature for operations = ISA +35°C
VELOCIDADES
Max operating airspeed = VMO (300 kt below 8,000 ft)
Max operating airspeed = VMO (320 kt 10.000 ft / 29.000 ft)
Max operating Mach number = 0.82 (MMO)
Max airspeed for RAT operation = VMO/MMO
Min airspeed for RAT operation = 130 kt (QRH)
Turbulent Airspeed = 270 kt/ 0.76 (250 Kt below 10,000 ft)
Max windshield wiper operation speed = 250 kt
Max speed with windshield wiper failed in non-parked position = 320 kt
Tire limit ground speed = 195 kt
Max gear extension speed VLO = 265 kt
Max gear retraction speed VLO = 235 kt
Max speed Flap position 1 = 230 kt
Max speed Flap position 4 and 5 = 180 kt
Max speed Flap position FULL = 165 kt
Design maneuvering speed = 240 kt
Maximum speed to open the Direct Vision Window = 160 kt
Max Taxi Speed (Straight ahead) = 30 Kt
Max Taxi Speed on ramps (Dry and Wet) = 10 Kt
Normal Taxi Speed (Straight ahead) = 20 Kt (Dry) 10 Kt (Wet)
Normal Taxi Speed (Turns) = 10 Kt (Dry) 5 Kt (Wet)
FMS SPD = só permitido q/acima da Alt de Transição e/ou a mais de 15nm do AD de pouso.
VENTO
CAT II – HUD A3 é limitado em 25 kt de proa e 15kt través.
LVTO é limitada por 25kt de proa, 15kt de través e 5kt de cauda.
Max 90º crosswind component (STEADY)
(a) Takeoff and Landing 25 kt DRY RWY / SDU 15 kt DRY - 05 kt WET
(b) Takeoff 20 kt WET RWY
(c) Landing 15 kt WET RWY
(d) Takeoff and Landing 10 kt STANDING WATER GROOVED RWY
(e) Takeoff and Landing 05 kt STANDING WATER NON-GROOVED RWY
(f) Takeoff and Landing 15kt DRY RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less)
(g) Takeoff and Landing 05kt WET RWY or TAXIWAYS (1.700M x 40M or less)
Max takeoff and landing tailwind component 10 kt (05 Kt for SDU)
Maximum wind for passenger door operation 40 kt
Maximum wind for cargo door opening 40 kt
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 202
QUESTIONÁRIOS DO E190/195
AR CONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
1.
a)
b)
c)
d)
Com os motores e APU acionados, a prioridade para alimentação do Sistema Pneumático, será:
Do motor direito.
Do motor esquerdo.
Sempre dos motores.
Do APU quando algumas condições forem satisfeitas.
2. No caso da ausência de sinal elétrico ou de pressão pneumática, a bleed do Sistema de Engine
Anti-ice ficará na posição:
a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor.
b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor.
c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor.
d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor.
3. Em que situação vamos comandar o modo de pressurização para LFE CTRL?
a) Para ajustar a altitude da pista de pouso, quando o FMS ficar inoperante ou não existir a pista
no Data Base.
b) Para ajustar a altitude da pista de pouso, quando estamos pousando num aeródromo que não o
programado no ACT FLT PLN.
c) Num caso de retorno para o mesmo aeródromo de decolagem.
d) No caso de falha das PACKs.
4.
a)
b)
c)
d)
O que ocorre quando comandamos o botão DUMP no painel de pressurização?
Iremos subir a altitude da cabine até 10.000ft.
Iremos despressurizar a cabine até 12.400ft, desligar os Recirculation Fans e as PACKs.
Iremos despressurizar a cabine até 12.000ft, desligar as PACKs.
Iremos despressurizar a cabine até 12.400ft, desligar os Recirculation Fans.
5.
a)
b)
c)
d)
O aviso de CAB ALT HI vai soar e ser mostrado no ECARS quando a altitude da cabine atingir?
14.000 ft.
9.700 ft.
10.000 ft.
15.000 ft.
6.
a)
b)
c)
d)
Uma indicação âmbar no botão da APU Bleed 1 ou 2 indica que?
O selector de Cross Beeld esta fechado e a Bleed do motor esta aberta.
Foi detectado um vazamento de ar quente na bleed.
O botão foi manualmente selecionado para OFF.
A Bleed esta fechada.
7. O AMS (Air Management Control System) fornece controle, detecção, isolamento e reporte de
falhas para quais subsistemas?
a) Bleed Control, ECS Control and Wing & Engine Anti-Ice Systems
b) Bleed Control, ECS Control, Hot Air Leak Detection and Crew Oxygen Monitoring
c) Bleed Control, ECS Control and Hot Air Leak Detection
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 203
d) Todos os subsistemas acima
8.
a)
b)
c)
d)
A prioridade de alimentação para bleed é:
APU, LPU e o motor mais próximo.
O motor mais próximo, o motor contrário e APU.
APU, o motor mais próximo e o motor contrário.
LPU, APU e o motor contrário.
9.
a)
b)
c)
d)
A operação manual da Outflow Valve:
É indicada pela letra “M” em cyan na STATUS page.
Quando o LFE Control e o Cabin Pressurization Mode Selector estiverem inoperantes.
Só vai funcionar se a Landing Field Elevation for inserida no FMS.
Só poderá ser selecionada com o selector da pressurização em MANUAL.
10. O que acontece com o Landing Field Elevation (LFE) no modo ABORT?
Durante o modo ABORT a programação da pressão da cabine retorna ao aeroporto de decolagem.
Entretanto isso não será possível se a aeronave atingir: 5.000ft acima da altitude do aeródromo
de decolagem, cruzar por 10.000ft ou atingir o nível de cruzeiro.
a) Correto.
b) Errado.
11. O fluxo total de ar da cabine de comando e de passageiros possui a proporção de ar fresco e ar
reciclado respectivamente de:
a) 48% e 52%.
b) 50% e 50%.
c) 52% e 48%.
d) 60% e 40%.
12. Landing Field Elevafion aparecerá automaticamente no painel EICAS quando:
a) For inserido diretamente no FMS.
b) O avião entrar na fase de cruzeiro.
c) O plano de voo for fechado no MCDU.
d) A pressurização estiver no modo manual.
APU (AUXILIARY POWER UNIT)
1.
a)
b)
c)
d)
A fonte primária de combustível para a APU é o:
Right tank.
Center tank.
Colector tank.
Abrams Lincon A1 tank.
2.
a)
b)
c)
É correto afirmar sobre a fonte de combustível do APU que:
Em qualquer condição quem alimenta a APU é a bomba de combustível AC.
Em qualquer condição quem alimenta a APU é a bomba DC, no tanque da asa direita.
Quando a força elétrica DC for a única disponível, a bomba de combustível DC localizada no
tanque da asa direita alimenta a APU. Se houver força elétrica AC e os motores estiverem
acionados a APU será alimentada pela bomba de combustível AC.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 204
d) Quando a força elétrica DC for a única disponível, a bomba de combustível DC localizada no
tanque da asa direita alimenta a APU. Se houver força elétrica AC e os motores não estiverem
acionados, a APU será alimentada pela bomba de combustível AC.
3. O APU tem capacidade de fornecer pressão de ar (bleed air) para acionar o motor da aeronave
até a altitude de:
a) 15.000 ft.
b) 21.000 ft
c) 30.000 ft
d) 33.000 ft
4.
a)
b)
c)
d)
O que faz com que a APU desligue automaticamente no solo?
APU Fire, alta EGT, falha de sensor.
Alta temperatura do óleo da APU, baixa pressão de óleo da APU.
APU Overspeed, falha crítica do FADEC.
Todas as respostas acima são corretas.
5.
a)
b)
c)
d)
Durante um desligamento normal da APU que funções estarão disponíveis?
Elétrica apenas.
Ar condicionado apenas.
Elétrico e Ar condicionado.
Não haverá funções disponíveis.
6.
a)
b)
c)
d)
O que ocorre quando comandamos o botão APU Emergency Stop?
Uma barra vermelha para aparecer no botão.
APU desliga 2 minutos após período de arrefecimento.
O extintor de incêndio será armado.
APU desliga imediatamente.
7.
a)
b)
c)
d)
Qual é a altitude máxima para acionarmos o APU?
20.000 ft.
25.000 ft.
33.000 ft.
30.000 ft.
8.
a)
b)
c)
d)
Qual é a altitude máxima para utilizarmos o APU como fonte elétrica?
20.000 ft.
25.000 ft.
33.000 ft.
30.000 ft.
9.
a)
b)
c)
d)
O período normal de resfriamento (cooldown) do APU tem a duração de:
3 minutos.
Vinte e dois segundos.
4 minutos.
1 minuto.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 205
10. Um toque no botão do Extintor do APU irá:
a) Descarregar o extintor e fechar a vlv de comb. do APU, apenas em caso de detecção de fogo.
b) Descarregar o extintor e fechar a vávula de combustível do APU, mesmo sem aviso de detecção
de fogo.
c) No primeiro comando fechará a APU Shutoff Valve e no segundo comando descarregara o
extintor do APU, se não houver detecção de fogo.
d) Apenas vai armar o sistema de combate de fogo.
11. Durante a partida da APU no solo, o percentual de RPM em que ocorre o cutout de partida é de
aproximadamente:
a) 40%.
b) 50%.
c) 60%.
d) 95%.
12. Em voo, o APU irá desligar automaticamente em caso de:
a) Fogo.
b) Baixa pressão de óleo.
c) Overspeed / underspeed.
d) Vazamento na APU Bleed.
13. Durante o ciclo de partida da APU no solo:
a) A BATT 1 é isolada do sistema direcionando a corrente para APU START BUS exclusivamente.
b) A BATT 2 é isolada do sistema direcionando a corrente para APU START BUS exclusivamente.
c) As BATT 1 e 2 dividem a corrente para APU START BUS e para os ESS BUSSES.
d) As BATT 1 e 2 não são utilizadas na partida da APU pois há uma bateria dedicada exclusivamente
para este propósito.
14.Girando o APU: Master Switch para ON, os dispositivos que irão se energizar e abrir,
respectivamente são:
a) IRU e Bleed.
b) Pack e Fuel.
c) FADEC e Fuel.
d) FADEC e Bleed.
15. Após desligarmos a APU será necessário aguardar ........ antes de desernergizar totalmete a
aeronave (Power Down).
a) 1 minuto.
b) 2 minutos.
c) A porta da APU fechar.
d) O aviso de APU FUEL SOB CLOSE ser mostrado na EICAS.
COMANDOS DE VOO
1. Quando a extensão total dos Multi-functions Spoilers vai ocorrer?
a) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 45kt e a
Thrust Lever Angle (TLA) abaixo de 26º.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 206
b) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 60kt e a
c) Acionamento do sensor de peso sobre as rodas, a velocidade da roda estiver acima de 65kt e a
d) Quando o piloto comandar os reversores.
2.
a)
b)
c)
d)
O que vai acontecer se os Spoilers estiverem estendidos durante uma aproximação?
Irão refolhe aut. após a seleção de Flap /Slat 2, IAS inferior a 180kt ou TLA além de 70º.
Irão refolhe aut. após a seleção de Flap / Slat 2, IAS inferior a 210kt ou TLA além de 60º.
3.
a)
b)
c)
d)
Os Speed Brakes estarão disponíveis em Direct Mode?
Sim.
Não.
Depende da velocidade.
Apenas quando os Flaps forem comandados abaixo de 1.
4.
a)
b)
c)
d)
Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo Sistema Hidráulico 2.
Elevators, Rudder e Ailerons.
Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso.
Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake.
Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1.
5.
a)
b)
c)
d)
O Sistema Hidráulico 3 alimenta qual Elevator PCU?
Left e Right inboard.
Left outboard.
Right outboard.
Right e Left outboard.
6.
a)
b)
c)
d)
Um único comando de estabilizador para Yaw e Pitch está limitado a:
4 segundos.
7 segundos.
3 segundos.
5 segundos.
7.
a)
b)
c)
d)
A altitude máxima com Flaps/Slats estendidos é:
Não existe limitação altitude.
25.000 ft.
20.000 ft.
18.000 ft.
8. Para permitir o Flight Controls Built-in Test (PBIT), aguarde ___ minutos depois de estabelecer
alimentação AC na aeronave antes de ligar qualquer Bomba Hidráulica.
a) 5.
b) 3.
c) 2.
d) 1.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 207
9.
a)
b)
c)
d)
Pressionando-se o botão de “Backup Trim” com piloto automático engatado:
O avião manterá a niva altitude solicitada.
O controle lateral retorna para o modo selecionado anteriormente.
O piloto automático desacopla.
Os servos primários vão re-engatar.
1.
a)
b)
c)
d)
O Sistema de Controle de Vôo tem _____ modos de operação; modos_______________.
2, Normal e Direto.
2, Normal e Anormal.
3, Normal, Alternado e Direto.
3, Normal, Secundário e Misto.
2.
a)
b)
c)
d)
O HS-ACE responde a todos os comandos de Trim pela seguinte prioridade:
Backup, Comandante, Co-piloto, FCM auto-trim
Comandante, Co-piloto, FCM auto-trim, Backup
Comandante, Backup, Co-piloto, FCM auto-trim
FCM auto-trim, Comandante, Co-piloto, Backup
12. A superfície de comando de voo que não é Fly-by-wire e, portanto, acionada através de cabos de
controle convencionais, é o:
a) Rudder.
b) Spoiler.
c) Aileron.
d) Elevator.
FMS (FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM)
1.
a)
b)
c)
d)
O FMS recebe informações dos seguintes componentes:
IRS, VOR, MCDU.
IRS, GPS, VOR, DME, PFD.
GPS, IRS, VOR, DME, MCDU, PFD e MFD.
GPS, ILS, DME, PFD e MFD.
2.
a)
b)
c)
d)
A tecla "DEL" no MCDU permite apagarmos:
As informações inseridas pelo piloto.
A informação contida em uma linha "LSK".
Dados armazenados temporariamente na memória do FMS.
Todas as acima.
3.
a)
b)
c)
d)
A tecla "CLR" no MCDU permite apagarmos:
Os dados inseridos pelo piloto.
As informações contidas no Data Base do FMS.
As informações inseridas pelo piloto e os dados/mensagens no scratchpad.
Apenas o que esta digitado no scratchpad.
4. Para termos acesso a outras pag. de uma mesma função no FMS devemos comandar as tecas:
a) PREV e NEXT.
b) DKL.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 208
c) FMS no GP.
d) MENU.
5.
a)
b)
c)
d)
Durante a sua inicialização o FMS sincroniza a sua posição com que equipamento?
IRS.
VOR/DME.
GPS.
IRS e GPS.
6.
a)
b)
c)
d)
Quando não inserimos no FMS um vento e temp. para rota, que valores o FMS vai considerar?
Vento 5 kt e temp. 15ºC.
Vento 10 kt e temp. ISA + 15ºC.
Vento 0 e temperatura ISA.
Vento 0 e temp. 0ºC.
7.
a)
b)
c)
d)
Podemos criar waypoints baseados em:
LAT e LONG.
PLACE / BERING / DISTANCE (PBD).
PLACE / BERING / PLACE / BERING (PBPB).
Todas as acima.
8.
a)
b)
c)
d)
O FMS sintoniza automaticamente a frequência do ILS para a pista de pouso quando a:
50 nm.
35 nm.
10 nm.
25 nm.
9.
a)
b)
c)
d)
Quais são os modos de operação do FMS?
DUAL e SINGLE.
DUAL, INDEPENDENT e SINGLE.
SINGLE e INDEPENTENT.
DUAL, DUAL MIX e SINGLE.
10. Para armar o VGP (Vertical Glide Path) mode devemos ter LNAV ativo e estar a no máximo a que
distância do AD de pouso.
a) 15 nm.
b) 20 nm.
c) 25 nm.
d) 30 nm.
GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE
1. Acima de que altitude de cabine o aviso de NO SMOKING e FASTEN SEAT BELT vai soar e acender
automaticamente?
a) 10.000 ft
b) 15.000 ft
c) 9.700 ft
d) 12.000 ft
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 209
2.
a)
b)
c)
d)
Quantas portas de serviço existem no Embraer 190 e/ou 195?
2.
6.
3.
4.
3.
a)
b)
c)
d)
Qual é a potência máxima do motor?
20.000 Lbs
18.500 Lbs
21.000 Lbs
19.000 Lbs
4.
a)
b)
c)
d)
No procedimento de "Annuciators Test" quais são as luzes que não vão acender?
EMER/PRKG BRAKE, GPU e FIRE TEST.
MASTER CAUTION, GPU e FIRE TEST.
EMER/PRKG BRAKE e GPU.
MASTER WARNING, GPU e FIRE TEST.
5.
a)
b)
c)
d)
Qual o teto de operação certificado para o Embraer 190/195?
37.000 ft
38.000 ft
41.000 ft
45.000 ft
6. Segundo o SOP, para todas as fases do voo o Brightness Control Knob do HUD deve ficar na
posição:
a) AUTO.
b) MAN.
c) A critério do piloto.
d) STBY.
7. Durante uma aproximação ILS, o modo de-clutter do HGS entrará a 1.500ft. Neste modo a
altitude, airspeed tapes e o HSI displays desaparecerão, as indicações de ILS deviations (Localizer
and Glide Slope Lines) aparecerão em forma de cruz e a velocidade, as altitudes radar e baro em
modo digital.
a) Correto.
b) Errado.
c) Somente quando operando no modo STBY.
d) Somente durante uma LVTO.
8.
a)
b)
c)
d)
Qual o peso máximo de pouso do E190 e E195 respectivamente
E190 – 40.090 kg / E195 – 41.070 kg
E190 – 44.000 kg / E195 – 45.800 kg
E190 – 45.800 kg / E195 – 48.000 kg
E190 – 51.900 kg / E195 – 52.300 kg
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 210
9.
a)
b)
c)
d)
O que estamos verificando quando comandamos o botão de DVDR Test?
Se o sistema vai fazer o cheque de aviso sonoro.
Que seja apresentada a mensagem de TEST OK no EICAS.
Que não sejam apresentadas falhas no EICAS no espaço de 5 segundos.
Estamos ressetando o sistema.
10. Quando o botão INHIB for pressionado no painel de COCKPIT DOOR, a abertura da porta será
inibida por:
a) 5 minutos.
b) 10 segundos.
c) 500 segundos.
d) A abertura da porta não pode ser inibida.
11. Embraer 195 da BRID está configurado com ____ assentos para passageiros.
a) 101
b) 106
c) 110
d) 118
12. Quando a Escape Slide Girt Bar está armada, o indicador no canto inferior esquerdo da porta de
passageiros estará indicando a cor:
a) Preta.
b) Branca.
c) Amarela.
d) Vermelha.
13. O CPCS faz parte do sistema de:
a) TLA.
b) AMS.
c) FMU.
d) FADEC.
14. Durante abertura externa, se o botão INHIB não for pressionado, a porta da cabine de comando
se abrira em:
a) 1 minuto.
b) 2 minutos.
c) 10 segundos.
d) 30 segundos.
15. A fita/faixa iluminada ao longo do piso da aeronave que formece indicação para saídas de
emergência, quando carregada fica iluminada por quanto tempo?
a) 5 minutos.
b) 10 minutos.
c) 15 minutos.
d) 20 minutos.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 211
16. No simulador temos uma bolinha vermelha abaixo da bússula que supostamente faz parte do
sistema de Pilot Seat Adjustment, você seria capaz de explicar como funciona?
Certamente. Na verdade trata-se de um dispositivo ultra secteto cuja finalidade é a
autodestruição do simulador. Em determinados casos, extremamente problemáticos, tidos como
sem solução, nada mais resta se não desimar esta caixa de horrores, para que o mal não se
espalhe.
A resposta acima esta:
a) Correta.
b) Errada.
INSTRUMENTOS DE VOO
1. A função da tecla BANK no FGCP (Flight Guidance Control Panel) é?
Selecionar ou descelecionar a função de BANK LIMIT no AFCS (Auto Flight Control System). Um
arco branco de 17º será mostrado no PFD.
a) Certo.
b) Errado.
2. A função da tecla PREV no FGCP (Flight Guidance Control Panel) é?
a) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio lateral e vertical referente a VOR/ILS/LOC
sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação.
b) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio lateral e referente a VOR/ILS/LOC
sintonizado, quando o FMS estiver no modo de navegação.
c) Selecionar ou descelecionar a informação de desvio vertical referente a VOR/ILS/LOC sintonizado,
quando o FMS estiver no modo de navegação.
d) Fazer cálculo de PREVIDÊNCIA para aposentadoria.
3.
a)
b)
c)
d)
Como o IESS será alimentado numa Emergência Elétrica?
O EISS será alimentado pela RAT ou pelas baterias.
O EISS será alimentado pela sua bateria interna.
O EISS perderá a alimentação elétrica.
O EISS poderá ser alimentado via gerador atuado por uma manivela na banheiro traseiro.
4.
a)
b)
c)
d)
O Speed Tape Vector indica uma diferença entre a velocidade atual e a:
Vmo / Mmo
Velocidade de Stall.
Velocidade verdadeira.
Velocidade selecionada no GP.
5.
a)
b)
c)
d)
Com mensagem “ALIGN HUD” persistindo no HGS, o piloto deverá:
Inutilizar o HGS para todas as fazes de voo.
Utilizar o HGS apenas para pousos e decolagens.
Inutilizar o HGS apenas para aproximações CAT II.
Utilizar o HGS por mais dez ciclos e após alinhá-lo manualmente no MCDU.
6. Os únicos Display Units que podem ser revertidos são:
a) 1 e 2.
b) 2 e 3.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 212
c) 2 e 4.
d) 3 e 4.
7.
a)
b)
c)
d)
Indique o DU (Display Unit) que possui menu com Soft Keys.
PFD
MFD
EICAS
Ambos PFD e MFD
8.
a)
b)
c)
d)
Pressionando-se o centro do seletor de ALT provocamos:
Mudamos a indicação de altitude no PFD de pés para metros e vice-versa.
Desativa o Controle da Altitude.
Ativa o Controle da Altitude.
Seleciona uma nova altitude.
9.
a)
b)
c)
d)
Qual IRS é a fonte primária para o PFD da esquerda?
IRS 2.
IRS 1 e 2
IRS 3.
IRS 1.
10. Comandando a tecla NAV no GP quais os modos que serão engatados?
a) ILS e LOC.
b) HDG e TRACK.
c) LNAV e LOC.
d) ROLL e LNAV.
11. O IESS fornece todas as informações necessárias para voar e navegar a aeronave com segurança,
porém não fornece a informação de:
a) Altitude.
b) Heading.
c) Informação de Slip / Skid.
d) High speed awareness tape.
12. O tempo gasto em minutos, em solo para o alinhamento de um IRS é:
a) 07.
b) 10.
c) 12.
d) 17.
13. O resfriamento do AFT E-bay é realizado através:
a) Dos recirculatlon fans.
b) Dos E-bay coolinq fans.
c) Do fluxo de ar- da cabine de passageiros.
d) Dos ventiladores de teto contra-rotativos.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 213
14. Existem 2 Inerciais Reference Systems (IRS) instalados na aeronave. No caso de uma falha por
perda de energia ou perda de um dos IRU's, o outro IRS:
a) Não pode ser usado.
b) Pode ser selecionado pelo botão /IRS no reversionary panel.
c) Irá transferir automaticamente sem ser requerida uma ação do piloto.
d) Pode ser selecionado manualmente pelo piloto na página IRS STATUS PAGE 1/1 através do MCDU
15. O FD (Flight Director) é acionado automaticamente quando as seguintes condições ocorrerem:
a) TLA em TOGA; piloto automático for ligado, windshear detectada e o modo vertical em SPEED ON
THRUST.
b) TOGA for pressionado; piloto automático for ligado, windshear ahead detectada e um modo
lateral for selecionado no GP.
c) TOGA for pressionado; piloto automático for ligado, windshear detectada e um modo lateral ou
vertical for selecionado no GP.
d) TOGA for pressionado; piloto automático for desligado, windshear ahead for detectada e um
modo lateral ou vertical for selecionado no GP.
17. O modo de VTA (Vertical Track Alert) vai engatar quando:
a) A 500ft da alitude selecionada.
b) A 1500ft da altitude selecionada.
c) 60 segundos antes do TOD / TOC.
d) 90 segundos antes do ponto programado para alteração de altitude ou nível.
LIMITAÇÕES
1.
a)
b)
c)
d)
Qual o táxi e peso máximo de taxi, decolagem, zero combustível e de pouso para o E190?
52.170, 51.900, 41.600, 44.190 kg
52.070, 51.900, 41.000, 44.090 kg
52.450, 52.290, 42.600, 42.600 kg
52.090, 51.990, 41.010, 42.600 kg
2. Qual o componente máximo de vento de proa, vento cruzado e vento de cauda para
aproximações CAT II ?
a) 25, 20 e 10 Kt.
b) 15, 10 e 10 Kt.
c) 25, 15 e 10 Kt.
d) 30, 20 e 10 kt.
3. Qual o desbalanceamento máximo de combustível entre as asas e a temp eratura mínima do
combustível?
a) 360 kg e -37 ° C.
b) 560 Kg e -35 ° C.
c) 460 kg e -39 ° C.
d) 260 kg e -36 ° C.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 214
4. Qual é a velocidade máxima extensão do trem de pouso, velocidade de retração do trem de
pouso e a velocidade máxima para voar com o trem estendido?
a) 235, 265, 265 kt.
b) 265, 235, 255 kt.
c) 265; 235; 265 kt.
d) 285, 235, 245 kt.
5.
a)
b)
c)
d)
Qual é a velocidade máxima operacional para Flap: 1, 2, 3, 4, 5, e Full?
230, 215, 200, 180, 170 e 155 kt.
230, 215, 200, 180, 180 e 165 kt.
230, 215, 200, 180, 170 e 165 kt.
230, 210, 200, 180, 175 e 165 kt.
6.
a)
b)
c)
d)
Quais os limites de vento de proa, través e cauda numa pista seca em operação normal?
25kt – 25kt – 10kt.
20kt – 25kt – 10kt.
20kt – 15kt – 05kt.
30kt – 40kt – 15kt.
7.
a)
b)
c)
d)
Qual a mínima altitude para engatarmos o AP?
200ft AFE.
400ft AFE.
800ft AFE.
1.000ft AFE.
8.
a)
b)
c)
d)
Qual a altitude máxima para voarmos com os Flaps estendidos?
10.000ft.
15.000ft.
20.000ft.
Não tem restrição de altitude.
9.
a)
b)
c)
d)
Qual a altitude máxima para acionar o APU?
20.000ft.
25.000ft.
30.000ft.
32.000ft.
10. Qual a velocidade máxima para taxiar com a pista seca e pista molhada?
a) 20kt e 15kt.
b) 30kt e 10kt.
c) 10kt e 5kt.
d) Depende do tipo do pneu.
11. A velocidade máxima em kt, para operação do windshieldwiper é:
a) 210kt.
b) 220kt.
c) 250kt.
d) 360kt.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 215
MOTORES
1. Como o FADEC é alimentado?
a) Acima de 50% de N2 o FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator
(PMA). Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do
avião fornece a energia de backup necessária.
b) O FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA), acima de 40%
de N2. Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião
fornece a energia de backup necessária.
c) O FADEC é alimentado primeiramente pelo Permanent Magnet Alternator (PMA), acima de 50%
de N1. Abaixo deste valor, ou no caso de a PMA torna-se inoperante, o sistema elétrico do avião
fornece a energia de backup necessária.
d) Com ração eletrônica balanciada.
2.
a)
b)
c)
d)
Como são controlados os regimes de potência do motor?
Pelo FADEC.
Pelo FCU.
Pela TLA.
Pela EICAS.
3. Ao posicionarmos o START / STOP switch para a posição STOP, o motor permanece em
funcionamento, isso se deve ao fato do:
a) APU estar desligado.
b) Reverso ainda estar aberto.
c) Manete deste motor estar acima de Idle.
d) Motor não ter completado 2 minutos de cooling down.
4. O sistema ATTCS deve estar armado para decolagem. O PM pode confirmar que o sistema está
armado verificando na parte superior do EICAS:
a) TO-2.
b) ATTCS na cor cyan.
c) ATTCS na cor verde.
d) ATTCS na cor branca.
5.
a)
b)
c)
d)
O TLA trim pode ser acoplado/acionado:
Somente após o acoplamento do AP.
Somente quando o AT estiver acoplado.
Somente após a sincronização de N1 dentro de 2%.
Mesmo se o AT estiver desacoplado e o TLA trim ligado pela página TRS no MCDU.
6. O ATTCS automaticamente comanda o modo RSV thrust quando: O ATTCS estiver armado, as
manetes de potência estiverem na posição TOGA, e uma das condições ocorrer:
a) Diferença de N1 entre os motores for maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem;
falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear.
b) Diferença de N2 entre os motores for maior que 15%; falha de um motor durante a decolagem;
falha de um motor durante uma arremetida; detecção de Windshear Ahead.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 216
c) Diferença de ITT entre ambos os motores maior que 120°C; falha de um motor em qualquer
regime de potência; falha de um motor durante uma arremetida; detecção de proximidade com o
terreno.
d) Diferença de TLA entre os manetes de potência maior que 50°; falha de um motor durante a
decolagem após V2 + 10 kt; falha de um motor durante uma arremetida abaixo de 500ft AGL;
apenas com o modo SPDT (Speed on Thrust).
7. O FADEC não permitirá o fluxo de combustível durante a partida de um motor em solo quando a
ITT for maior que:
a) 100°C.
b) 110°C.
c) 120°C.
d) 130°C.
8.
a)
b)
c)
d)
Quantos ignitores são energizados na partida dos motores?
Dois em todos os momentos.
Um em terra e dois em voo.
Um no chão e um em voo.
Dois em solo e um em voo.
9.
a)
b)
c)
d)
Limitações do starter para partida dos motores no solo são:
90 segundos ON / 10 segundos OFF.
90 segundos ON / 5 minutos OFF.
10. Flex Takeoff esta limitada a ___% da potência máxima dos motores.
a) 15%.
b) 20%.
c) 33%.
d) 25%.
11. O óleo do motor é resfriado pelo(a):
a) Combustível.
b) Fluido hidráulico.
c) Sistema de ECS.
d) Entrada de ar de impacto.
12. O TMS (Thrust Management System) é formado por:
a) TRS, AT, TLA.
b) AP, TO, CON.
c) AT, TRS, AP.
d) TO, TLA, CON.
13. O FADEC do motor proporciona proteção tanto em voo como no solo, para as falhas de:
a) Hot starts.
b) Wet starts.
c) No lightoff.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 217
d) Hung starts.
14. O AT vai engatar no solo durante uma decolagem quando:
a) Ambas as manetes estiverem acima de 50º de TLA.
b) A velocidade for superior a 50 kt.
c) A velocidade for superior a 60 k.
d) Ambas as manetes estiverem acima de 60º de TLA.
15. O ATTCS atuará automaticamente no caso de:
a) Não ser possível reduzir a potência de decolagem.
b) Estará desativado durante a decolagem.
c) Aplica automaticamente as reduções de potência durante a subida.
d) Comanda RSV no motor remanescente no caso de falha do outro motor.
16. O FADEC vai interromper a partida do motor caso não ocorra indicação de ITT 15 segundos após o
combustível ter sido liberado. Neste caso o piloto deverá:
a) Aguardar que o FADEC pare automaticamente.
b) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 15 segundos do
FADEC ter colocado as duas ignições e liberar novamente o combustivel.
c) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 20 segundos do
d) Manualmente descontinuar a partida levando a STAR/STOP SW para STOP após 25 segundos do
OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL
1.
a)
b)
c)
d)
Quem solicita o checklist em voo?
Pilot Flying (PF).
Pilot Monitoring (PM).
Pilot Flying (PF) ou o Pilot Monitoring (PM) é indiferente.
As meninas do Bahamas.
2.
a)
b)
c)
d)
Quando executamos o Receiving Checklis?
1º voo da aeronave.
Mudança de tripulação.
Não é requerido durante o “trânsito” da aeronave.
Todas as acima estão corretas.
3.
a)
b)
c)
d)
Quem pode executar o Receiving Checklis?
Copiloto.
Comandante.
A manutenção.
Comissário Líder.
4.
a)
b)
c)
Antes de executarmos o TRIM CHECK, o que devemos verificar?
Se o Flight Control PBIT foi completo (FLT CONT TEST IN PROG – EICAS).
Se o Flight Control PBIT está em andamento, pois deverá ser feito em conjunto.
Se a aeronave já foi abastecida.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 218
d) Se a área próximo das superfícies estão livres.
5.
a)
b)
c)
d)
Durante o Cockpit Preparation Flow, quais as informações verificamos no Status Page?
O “BOX” (BUS AC - ON / Oil / Oxygen (Magenta para 2 Tripulantes e Cyan para 3 Tripulantes)
O “BOX” (Brakes / Oil / Oxygen (Green para 3 Tripulantes e Cyan para 2 Tripulantes)
O “BOX” (Brakes / Overhead Lights / Oil (Green para 3 horas de vôo).
Se esta tela esta sem aviso de falha e todas as indicações em magenta, eu adoro “Magenta”!
6.
a)
b)
c)
d)
Qual é a pressão mínima no duto do motor para iniciar uma partida?
30 PSI.
22 PSI (+1.0PSI a cada 500').
33 PSI (-0.5PSI a cada 1000’).
38 PSI.
7.
a)
b)
c)
d)
Qual é o limite do ITT na partida dos motores?
670ºC.
740ºC.
620ºC.
820ºC.
8. Porque o callout de 80 Kt é importante?
a) Transição para o regime de alta velocidade, aumenta a consciência situacional e porque CAS
mensagens passam a ficar inibidos a partir dos 80 Kt.
b) Transição para o regime de alta velocidade, e porque CAS mensagens ficam inibidas a partir dos
100 Kt.
c) Transição para o regime de alta vel. onde o ABS poderá ser usado numa rejeição de decolagem.
d) Porque acima de 80 kt o risco de colisão com pássaros tropicais de bico longo é maior.
9.
a)
b)
c)
d)
Quando podemos solicitar “Heading” ou “NAV”?
Após 800 ft AFE.
Após 400 ft AFE.
Após 200 ft AGL.
Após ter recolhido o trem de pouso.
10. Quando podemos ligar o AP?
a) Após Altitude de Acc (400 ft AFE). Não podemos ligar o AP com “TO” Mode ativo no FMA.
b) Após Altitude de Acc (1000 ft AFE). Não podemos ligar o AP com “CLB” Mode ativo no FMA.
c) Após Altitude de Acc (800 ft AFE), em áreas montanhosas.
d) Após Altitude de Acc (600 ft AFE), em áreas não montanhosas.
11. Quando a indicação no EICAS de TO-x muda para CLB-x?
a) Assim que comandarmos o 1º Modo Vertical (FLCH).
b) Assim que comandarmos o 1º Modo Lateral (NAV).
c) Após ter atingido a altitude de transição.
d) Após ter atingido 5.000ft AFE.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 219
12. Quando podemos considerar Flaps “Zero”?
a) Segundo a D. Teresinha ”minha professora”, quando ficar igual a uma “O” rosquinha.
b) Quando o indicador mostrar “0” e os símbolos de Flap e Slat desaparecerem.
c) Quando os símbolos de Flap e Slat desaparecerem.
d) Quando o símbolo do Slat desaparecer.
13. Quem deve executar o Memory Items?
a) PF.
b) PM.
c) Quem lembrar!
d) PF ou PM, quem perceber a situação primeiro.
14. Quem executa o QRC?
a) PF.
b) Copiloto.
c) O PM.
d) Comandante.
15. Quem executa o QRH?
a) O Copiloto.
b) O Comandante.
c) O PF.
d) É Indiferente.
16. Durante a subida, o Flap é recolhido no(a):
a) Green Dot.
b) Flap Retraction Speed Reference.
c) Velocidade de segmento final de decolagem, Vfs.
d) Velocidade máxima para a posição de Flap selecionada.
17. Num caso de aviso de EGPWS o Pitch inicial deverá ser de:
a) 15º.
b) 20º.
c) V2 + 10 kt.
d) Seguir a solicitação do FD.
18. A menos que a condição seja requeira uma ação imediata, o QRC e QRH deverão ser lidos após:
a) A 400 ft AFE.
b) A 800 ft durante o recolhimento dos Flaps.
c) Após o comandante retornar do banheiro.
d) Após a retração dos Flaps e completado a After Takeoff Checklist.
19. Durante uma decolagem, a 80kt o PM deverá observar:
a) TO e AT modes no FMA estão verdes.
b) A velocidade esta aumentando nos dois PFDs.
c) ATTCS em verde no EICAS.
d) A pista esta desempedida a frente.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 220
20. A seleção no GP para ma aproximação LOC deverá ser:
a)V/L e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar APP.
b)V/L e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar NAV.
c)PREV e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar APP.
d)PREV e course nos dois lados para permitir a captura do LOC ao comandar NAV.
21. O "Sterile Cockpit" deverá ser considerado no FL200 quando a elevação do aeroporto de destino
for superior a:
a) 5.000ft.
b) 7.000ft.
c) 8.000ft.
d) 10.000ft.
22. O uso do AUTO-THROTTLE é:
a) A critério do PF quando VMC.
b) Proibido durante a aproximação.
c) Mandatório durante a aproximação.
d) Proibido após o desacoplamento do AUTO-PILOT.
23. O Briefing de RTO deve ser feito:
a) A critério do CMTE.
b) Em todas as etapas.
c) Antes da primeira decolagem do dia
d) Quando operando em pista molhada.
24. Quando houver a necessidade de um dos Pilotos deixar seu posto nos controles do avião, o outro
piloto deverá colocar e usar a máscara de oxigênio quando operando:
a) Acima do FL350.
b) Acima do FL370.
c) No FL350 ou acima.
d) No FL370 ou acima.
25. A utilização dos "Headphones" é mandatória quando voando abaixo do:
a) FL180.
b) FL200.
c) FL250.
d) FL300.
26. Operações em baixa visibilidade (Low Visibility Operations) são definidas como sendo as
operações de pouso e decolagem com RVR menor do que
a) 350m.
b) 550m.
c) 800m.
d) 1000m.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 221
OXYGEN
1.
a)
b)
c)
d)
Um PBE tem pelo menos _____ minutos de oxigênio disponível.
10 minutos.
15 minutos.
20 minutos.
25 minutos.
2. O knob rotativo das máscaras de oxigênio na cabine de comando tem três posições, EMERG,
100% e NORM. Estas posições atuam da seguinte forma respectivamente:
a) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
100%: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
NORM: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
b) EMERG: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
c) EMERG: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
100%: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
NORM: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
d) EMERG: aplica oxigênio puro em todas as altitudes de cabine.
NORM: aplica uma mistura de ar/oxigênio sob demanda.
100%: aplica oxigênio puro com pressão positiva.
3.
a)
b)
c)
d)
Onde você encontra as indicações do sistema de oxigênio para os pilotos?
Nas páginas sinóticas de MFD (STATUS) e no EICAS.
Nas páginas sinóticas de PFD e no EICAS.
Nas páginas sinóticas de MFD (STATUS) e no MCDU.
No indicador analógico no Overhead Panel.
4. Acima do que altitude de cabine o sistema de oxigênio dos passageiros comanda a queda das
mascaras automaticamente?
a) 12.000 ft.
b) 9.700 ft.
c) 14.000 ft.
d) 20.000 ft.
5.
a)
b)
c)
d)
Quando ativado, o gerador de oxigênio para os passageiros tem a duração de aproximadamente:
60 minutos.
30 minutos.
20 minutos.
12 minutos.
6.
a)
b)
c)
d)
Onde fica localizado o cilindro de oxigênio para os pilotos no E195?
No compartimento de carga de traseiro.
No compartimento de carga dianteiro.
No Mid EBay.
Sob os pés dos pilotos.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 222
7. Como podemos ativar e testar o microfone em das máscaras de oxigênio dos pilotos?
a) Retirando a mascara do seu compartimento e pressionando o botão de Reset / Teste.
b) Abrindo o compartimento da máscara ou pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o
switch do microfone no painel de comunicação para "MASK"
c) Retirando a mascara do seu compartimento ou pressionando o botão de Reset / Teste.
d) Pressionando o botão de Reset / Teste e ajustando o switch do microfone no painel de
comunicação para "COMM".
8. Com a indicação do sistema de oxigênio para tripulantes na cor cyan, poderemos ter ___
tripulantes no cockpit.
a) Não poderemos iniciar um voo.
b) 2 tripulantes.
c) 3 tripulantes.
d) No máximo 1.
9. Existindo fumaça na cabine e/ou cockpit os pilotos devem selecionar as suas mascaras de oxigênio
para posição:
a) NORMAL.
b) 100%
c) EMERG.
d) 50%
10. Quando as mascaras dos passageiros são acionadas, automaticamente será apresentada uma
mensagem no PSU (Passenger Service Unit), que mensagem é esta?
a) Fique calmo!
b) NO SMKG / FSTN BELTS.
c) USE OXIGEN MASK.
d) Vamos morrer!
11. A indicação cyan de oxigênio do cockpit, na página de status, indica:
a) Aeronave não despachável.
b) Operação normal a 3 tripulantes.
c) Operação restrita a 2 tripulantes.
d) Informação ou valores inválidos.
12. Ajustando o seletor rotativo da máscara de oxigênio dos pilotos para a posição 100%, o fluxo de
oxigênio esperado pelos tripulantes será:
a) Puro com pressão positiva.
b) Puro, sob demanda, independente da altitude de cabine.
c) Misturado com o ar, sob demanda, constante em qualquer altitude de cabine.
d) Misturado com o ar, com pressão positiva, variando em função da altitude de cabine.
13. Para os Pilotos deve ser fornecido e usado oxigênio quando a altitude pressão da cabine for:
a) Maior que 9.700ft.
b) Entre 10.000 e 12.000ft.
c) Entre 12.000 e 14.000ft.
d) Acima de 14.000ft.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 223
PERFORMANCE
1.
a)
b)
c)
d)
Os pesos máximos de decolagem (MTOW) e pouso (MLW) do EMB 195 são.
52.290 kg e 45.800 kg.
51.800 kg e 42.600 kg.
44.000 kg e 40.900 kg.
53.100 kg e 46.500 kg.
2.
a)
b)
c)
d)
Aproximando para pouso com Flap FULL, qual será o Flap a ser utilizado na arremetida?
Flap 5.
Flap 4.
Flap 3.
Flap 2.
3.
a)
b)
c)
d)
As velocidades de ext. dos Flaps nos garante uma proteção de ___ sobre a sitck shaker speed.
1.4 G.
1.3 G.
1.2 G.
1.5 G.
4.
a)
b)
c)
d)
As velocidades de subida em rota do Emb. 190 e 195 são:
250 kt até FL100, 290 kt até FL280 e M.74 acima do FL280.
5.
a)
b)
c)
d)
A Best Rate, Long Range e High Climb Speed do Emb. 190 e 195 são respectivamente:
250kt/M.74, 270kt/M.77 e 290kt/M.78.
250kt/M.60, 250kt/M.70 e 310kt/M.77.
230kt/M.65, 260kt/M.72 e 300kt/M.75.
260kt/M.80, 245kt/M.68 e 270kt/M.72.
6.
a)
b)
c)
d)
Qual é a Altitude de Aceleração defaut do Emb. 190 e 195?
1.000 ft AGL.
1.500 ft AGL.
800 ft AGL.
1.200 ft AGL.
7. Decolagem com potência reduzida (derate) é proibida quando a pista estiver contaminada, o
sistema de anti-ice estiver ativado, estivermos realizando uma Low Visibility TO e previsão de
Windshear.
a) Certo.
b) Errado.
8.
a)
b)
c)
A máxima correção de peso de ultimo minuto no Emb 190 e 195 é de:
300kg.
225kg.
220kg.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 224
d) 260kg.
9.
a)
b)
c)
d)
O uso do ABS em MED e do reverso em MAX está previsto quando o comprimento da pista for:
Superior a 1.800 m.
Inferior a 2.000 m.
Inferior a 1.800 m.
Inferior a 1.600 m.
10. A correção mínima e máxima sobre a Vref para obtermos a Vapp em função do vento é de:
a) Mínimo 5kt e máximo 20kt.
b) Mínimo 3kt e máxima 10kt.
c) Mínimo 6kt e máximo 15kt.
d) Mínimo 10kt e máximo 30kt.
11. Decolagens com potência reduzida são limitadas a um percentual de até:
a) 15%.
b) 20%.
c) 25%.
d) 33%.
PROTEÇÃO AO FOGO
1. As indicações que serão apresentadas durante o teste de detecção de fogo são:
Campainha que será silenciada ao apertarmos a Master Caution. Luzes nos botões dos extintores
de fogo dos motores 1 e 2. Luzes nos botões dos extintores de fogo dos porões AFT e FWRD. Luz
no botão do extintor do APU e APU Control EMERG (metade superior). Mensagens no EICAS: ENG
1 FIRE 1, ENG 2 FIRE, APU FIRE, CARGO SMOKE FWD, CARGO SMOKE AFT. Aviso MASTER Warning
(piscando), ícone aviso FIRE nos indicadores de ITT.
a) Correto.
b) Errado.
2. As indicações de fogo/fumaça no porão de carga são:
a) Aviso sonóro, mensagem EICAS FIRE, e luz no botão do Cargo Extinguishing.
b) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem no EICAS “CARGO FIRE”, e busina
externa.
c) Master Warning Lights, aviso sonoro, mensagem no EICAS “CARGO FIRE”, e luz no botão do
Cargo Extinguishing.
d) Master Caution e Warning Lights, aviso sonoro, mensagem “CRG AFT (FWD) SMOKE”, e luz no
botão do Cargo Extinguishing.
3. Em caso de detecção de fumaça no porão de carga em solo, ao apertar o respectivo cargo
extinguisher button a garrafa de High Rate irá:
a) Disparar imediatamente.
b) Disparar após 60 segundos.
c) Armar e disparar após 60 segundos.
d) Armar e disparar ao pressionar novamente.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 225
4.
a)
b)
c)
d)
e)
O que acontece quando for detectada fumaça no banheiro?
Um sinal auditivo de alarme e o indicador de alarme vermelho acenderá na porta.
Um alerta LAV SMOKE será exibido no EICAS.
As luzes laranja nos painéis dos atendentes irão piscar.
Todas as informações acima estão corretas.
Alguem ta queimando a rosca.
5.
a)
b)
c)
d)
No caso de fogo no APU com a aeronave no solo:
O APU continuará funcionando até que o APU Shutoff Button seja comandado.
O APU será desligado após 10 seg. se antes não houver o comando do APU Shutoff Button.
O APU irá desligar imediatamente.
Todas as afirmações acima estão incorretas.
6.
a)
b)
c)
d)
O extintor de incêndio do lavatório é:
Ativado aut. dentro da cesta de papeis do lavatório quando for detectado calor e fumaça.
Ativada aut. dentro da cesta de papeis quando uma determinada temperatura foi atingida.
Ativado manualmente a partir do cockpit ou do painel dos atendentes.
Ativado pelo botão de descarga do lavatório.
7. Comandando o botão de teste no painel de extintores de incêndio no cockpit vamos:
a) Fazer o teste de extinção dos motores, APU e o sist. de detecção de incêndio nos lavatórios.
b) Fazer o teste de extintores dos motores, APU, bem como do sistema de detecção de fumaça nos
porões.
c) Fazer o teste de extinção dos motores e do APU.
d) Soar o aviso sonoro: “Corre macacada” !
8.
a)
b)
c)
d)
Ao ser comandado o Fire Handle de um dos motores, ocorrerá:
As respostas B e C abaixo estão corretas.
Dispara o agente extintor de incêndio no motor respectivo.
Fecha os sistemas de combustível, fluidos hidráulicos e de air Bleed do respectivo motor.
Ascende uma luz vermelha no respectivo punho.
9.
a)
b)
c)
d)
O sistema contra incêndio fornece proteção e combate para os seguintes sistemas no E190:
APU, compartimentos de carga, lavatórios e SPDA 1.
Motores, APU, porões e banheiros.
Motores, APU, freios e lavatórios.
Motores, APU, porões, rodas e freios.
10. O sistema de extinção de incêndio nos porões de carga tem dois extintores distintos. Em vôo, com
a mensagem no EICAS de fumaça no FWD CRG, se você apertar o botão do extintor FWD:
a) A garrafa de alta pressão vai descarregar e a garrafa de baixa pressão irá descarregar após um
segundo comando.
b) A garrafa de alta pressão vai descarregar após 60 segundos e a garrafa de baixa pressão irá
descarregar depois que você apertar o botão pela segunda vêz.
c) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai
descarregar após 60 segundos.
d) A garrafa de alta pressão vai descarregar imediatamente e a garrafa de baixa pressão vai
descarregar após 3 minutos.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 226
11. A quantidade de detectores de fumaça instalados no compartimento dianteiro e traseiro de
carga, respectivamente é de:
a) 4, 2.
b) 2, 3.
c) 4, 3.
d) 2, 5.
12. As indicações de fogo no APU são:
a) Um alarme aural, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU EMER STOP Button.
b) Um alarme aural, o master warning, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU
extinguisher button.
c) Um alarme aural, o master caution, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU extinguisher
button.
d) Um alarme aural, o master warning, o APU FIRE no EICAS e a red striped bar no APU EMER STOP
Button.
13. Em relação à detecção e proteção contra fogo, os compartimentos de carga do E190/E195 são de
classe:
a) A.
b) B.
c) C.
d) D.
14. Quando acionamos a segunda garrafa do cargo fire extinguisher, a mesma é descarregada em
fluxo reduzido, mantendo uma concentração de Halon suficiente para proteger o porão por:
a) 30 minutos.
b) 75 minutos.
c) 90 minutos.
d) 120 minutos.
SISTEMA ELÉTRICO
1.
a)
b)
c)
As baterias do sistema elétrico são:
Constantemente carregadas por qualquer fonte AC através dos TRUs, incluindo a GPU e RAT.
Constantemente carregadas p/qualquer fonte AC através dos TRUs, excluindo a GPU e RAT.
Constantemente carregadas por qualquer fonte AC através dos TRUs, incluindo a GPU, RAT e o
inversor.
d) Parcialmente carregadas p/qualquer fonte AC através do inversor e parcialmente carregadas
pelos TRUs.
2.
a)
b)
c)
d)
Qual a voltagem mínima das baterias para iniciar um voo?
25 Volts DC.
18.5 Volts DC
22.5 Volts DC
20.5 Volts DC.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 227
3.
a)
b)
c)
d)
As luzes de emergência na posição ARMED vão acender quando?
Quando ocorrer a perda da DC BUS 1 e/ou o sistema elétrico AC for desligado.
Quando ocorrer a perda da DC BUS 2 e/ou o sistema elétrico AC for desligado.
Quando ocorrer a perda da AC BUS 1 e/ou o sistema elétrico DC for desligado.
Quando ocorrer a perda da AC ESS BUS e/ou o sistema elétrico DC for desligado.
4.
a)
b)
c)
d)
Em voo, sem nenhuma fonte AC, a RAT será estendida após 8 segundos e alimentará a:
BATT 1 e BATT 2.
AC BUS 1 e AC BUS 2.
AC STBY BUS, DC BUS 1, DC BUS 2.
AC ESS BUSES, DC ESS BUSES e ESS TRU.
5. Antes de desconectar a GPU (Ground Power Unit) da aeronave, os pilotos deverão:
a) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH IN, mesmo se a luz IN USE estiver acesa, pois o
GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN para a próxima conexão.
b) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH OUT, mesmo se a luz IN USE estiver acesa, pois o
GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN para a próxima conexão.
c) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH IN, mesmo se a luz IN USE estiver apagada, pois o
GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH IN durante todo o voo.
d) Pressionar o GPU pushbutton na posição PUSH OUT, mesmo se a luz IN USE estiver apagada,
pois o GPU pushbutton deverá estar na posição PUSH OUT para a próxima conexão.
6.
a)
b)
c)
d)
A posição “AUTO” da BATT 2 serve para conectar a mesma à:
HOT BATT BUS 2.
DC ESS BUS 2 ou a APU Start Bus.
DC ESS BUS 3 para a partida da APU.
DC ESS BUS 1 de acordo com a lógica do sistema.
7.
a)
b)
c)
d)
O que significa a luz AVAIL no overhead panel?
Uma fonte externa DC está conectada e todos os parâmetros estão corretos.
Uma fonte externa está conectada e todos os requisitos de foram satisfeitos.
Há uma falha na fonte externa.
Uma fonte externa está alimentando os sistemas da aeronave.
8.
a)
b)
c)
d)
A STBY AC BUS é normalmente alimentada p/ESS AC BUS. Ela será alimentada pelo inversor...
Quando a RAT estiver operando.
Após a perda de dois IDGs.
Após a perda de um IDG.
Quando a aeronave estiver sendo alimentada apenas pelas baterias.
9.
a)
b)
c)
d)
Com a APU disponível, o gerador do APU se conecta automaticamente a:
DC BUS TIE.
APU START BUS.
AC / DC GRND SVC BUSES.
AC BUS TIE.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 228
10. Por quanto tempo o ELPU (Emergency Light Power Unit) fornecerá energia, em caso de perda da
energia DC?
a) 3 minutos.
b) 5 minutos.
c) 10 minutos.
d) 15 minutos.
11. A desconexão manual do IDG é feita selecionando o swítch do IDG 1 (2) para a posição DISC. Os
pilotos:
a) Não podem mais reconectar o IDG em voo.
b) Só podem reconectar o IDG em caso de emergência.
c) Podem reconectar o IDG apenas se seguirem as instruções contidas no QRH.
d) Devem reconectar o IDG reposicionando o switch do IDG 1 (2) para a posição AUTO.
12. A quantidade de ICC's que compõem o sistema elétrico é:
a) 1.
b) 2.
c) 3.
d) 4.
13. Com os motores desligados, APU ligada e GPU conectada. A luz AVAIL está iluminada.
Pressionando o botão da GPU para IN, a fonte de energia que alimentará a aeronave será:
a) IDG.
b) APU.
c) GPU.
d) Bateria.
14. A ordem de prioridade para alimentação AC dos barramentos principais do sistema elétrico é:
a) Gerador do APU, GPU, IDG 2.
b) IDG respectivo, gerador da APU, GPU, IDG oposta.
c) IDG 1, gerador da GPU, gerador da APU, IDG oposta.
d) Sempre usar a última fonte AC que foi disponibilizada.
15. Após a iluminação do LED âmbar do IDG 1 (2) no pnl elétrico, a mesma irá apagar quando o(s):
a) IDG for ligado.
b) BTBs forem abertos.
c) IDG for desconectado.
d) Sinal de WOW for verdadeiro.
16. Quando uma Bateria do sistema elétrico atingir a temperatura de 700 Cº por 2 segundos, os
dígitos referentes àquela bateria na página sinóptica de STATUS no MFD ficarão:
a) Brancos e aparecerá a mensagem de EICAS STATUS "BATT 1(2) OVERTEMP".
b) Cyan e aparecerá a mensagem de EICAS AOVISORY "BATT 1 (2) OVERTEMP”.
c) Ambar e aparecerá a mensagem de EICAS CAUTION "BA TT 1 (2) OVERTEMP”.
d) Vermelhos e aparecerá a mensagem de EICAS WARNING "BATT1 (2) OVERTEMP".
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 229
17. Os Circuit Breakers (CB) são classificados em térmicos e/ou eletrônicos. Quanto à localização,
estão respectivamente situados nos:
a) ICCs e cockpit, e nos SPDAs.
b) SPDAs, nos ICCs e nas MAUs.
c) ICCs e nos SPDAs, e no cockpit.
d) SPDAs, no cockpit, e nos ICCs.
18. O NBPT (No Brake Power Transfer) vai entra em funcionamento quando:
a) Após as AC BUSES estarem alimentadas.
b) Após as DC BUSES estarem alimentadas.
c) Alguns segundos após as fontes elétricas estarem em paralelo.
d) Alguns segundos antes das fontes elétricas estarem em paralelo.
1.
a)
b)
c)
d)
Onde está localizado o botão de controle de iluminação do EICAS?
No glare shield control panel.
No pedestal centro perto da tela.
No glare shield control panel da esquerda.
No glare shield control panel da direita.
2. Selecionando o botão de Bank no GP, limita-se o bank angle da aeronave em _______. Este
recurso também é acionado automaticamente quando a aeronave estiver acima de ______.
a) 17 graus; 25.000 pés
b) 25 graus, 25.000 pés
c) 30 graus; 29.000 pés
d) 25 graus; 35.000 pés
3. O sistema de controle de vôo pode operar em modo NORMAL ou DIRECT. Qual das seguintes
afirmações sobre os dois diferentes modos está correta?
a) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são adicionados aos comandos de entrada dos pilotos.
b) Em DIRECT mode, os comandos de FCM são removidos do circuito de controle.
c) Em DIRECT mode, a unidade P-ACE é removida da malha de controle.
d) Em DIRECT mode, outros sistemas da aeronave vão controlar o P-ACE.
4.
a)
b)
c)
d)
Qual a função do switch de GND PROX FLAP OVRD?
Inibir o alerta quando o Flap selecionado para pouso for inferior a 5 ou Full.
Inibir o alerta quando o Flap selecionado para pouso for superior a 5.
Inibir o alerta quando o Slat selecionado para pouso for inferior a Full.
Desabilitar o aviso de Ground Proximity por mal funcionamento do mesmo.
5.
a)
b)
c)
d)
Como será apresentado o alerta de falha do AOA limit?
Por uma mensagem no EICAS.
Por uma mensagem no FMS.
Por uma mensagem no FLT CONTROL SYSTEM.
Sempre que ocorrer uma falha elétrica na PSU.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 230
6.
a)
b)
c)
É correto afirmar que com o VNAV armado
A velocidade ficará travada em 290kt.
Com o modo lateral em HDG, a descida será planejada para atingir 1500ft, a 10 NM do destino.
A descida será iniciada automaticamente ao passar o TOD, caso uma altitude menor tenha sido
selecionada no altitude selector.
d) O VTA (vertical track alert) irá aparecer 2 minutos antes do TOD, porém a descida não será
iniciada a menos que exista pelo menos um vertical constraint no FMS.
7. Qual a função do switch de GND PROX e G/S INHIB?
a) Cancelar momentaneamente os alertas de G/S. Ilumina sempre que for comandado abaixo de
2.000ft RA.
b) Cancelar momentaneamente os alertas de G/S, ilumina sempre que for comandado abaixo de
5.000ft RA.
c) Cancelar os alertas de G/S, ilumina se for comandado abaixo de 2.500ft RA.
d) Avisar no caso da falha do G/S.
8. Como funciona o aviso de T/O CONFIG?
Ao ser comandado o botão no pedestal, estamos checando se a aeronave esta corretamente
configurada para a decolagem. Parking Brake - OFF, T/O Flaps - Set, SPOL - Ret e Pitch Trim Green Band. Caso algo esteja em desacordo teremos um alerta: Ex. "No Takeoff - Flaps".
a) Correto.
b) Errado.
c) Nada disso! Você andou bebendo novamente não é?
9.
a)
b)
c)
d)
Ao comandar TOGA quais os modos lateral e vertical serão mostrados no FMA?
ROLL e TRACK.
ROLL e GA.
HDG e VNAV.
LNAV e GA.
10. Como podemos confirmar no HUD que o modo de windshear esta engatado?
a) FD representado por uma bolinha vazia.
b) A palavra WINDSHEAR.
c) FD representado por uma bolinha cheia.
d) O aviso de GA / TOGA no HUD.
11. Um VTA (Vertical Track Afert) será emitido próximo do TOD (Top of Descent) exatamente:
a) 100 NM antes.
b) 1000 ft depois.
c) 30 seg. antes.
d) 1 minuto antes.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 231
1. É correto afirmar sobre a bomba de combustível DC FUEL PUMP que:
a) Está instalada no tanque da asa esquerda, fornecendo combustível para operações normais do
APU e partida dos motores, quando força AC ou AC FUEL PUMP estiverem disponíveis.
b) Está instalada no tanque da asa direita, fornecendo combustível para operações normais do
APU e partida dos motores, quando força AC ou AC FUEL PUMP não estiverem disponíveis.
c) Está instalada no tanque da asa esquerda, fornecendo combustível para operações anormais do
APU e partida dos motores, quando força AC ou AC FUEL PUMP estiverem disponíveis.
d) Está instalada no tanque da asa direita, fornecendo combustível para operações normais do APU
e partida dos motores, quando força DC ou DC FUEL PUMP não estiverem disponíveis.
2.
a)
b)
c)
d)
Quando é que a mensagem de FUEL INBALANCE será exibida no EICAS?
Sempre que existir uma diferença de combustível entre os tanques superior a 100 Kg.
3. Para corrigir um problema de desbalanceamento entre os tanques de combustível usando a
função de alimentação cruzada o piloto deverá:
a) Selecionar o seletor de XFEED para o lado do tanque com menos combustível (LOW 1 ou 2)
mantendo as bombas auxiliares de combustível na posição AUTO.
b) Não fazer nada. A operação de XFEED é automática.
c) Selecionar o seletor de XFEED para o lado contrário do tanque com menos combustível (LOW 1 ou
2) mantendo as bombas auxiliares de combustível na posição AUTO.
d) Posicionar o seletor de XFEED para o centro e selecionar a bomba AC Aux direita ou esquerda
para OFF.
4. Qual é a finalidade do wing surge tank?
a) Os wing surge tank são usados para o reabastecimento da aeronave.
b) Os wing surge tank são usados para conter o combustível em manobras descoordenadas ou
com asa baixa.
c) Os wing surge tank são desenhados para evitar a ruptura do tanque de combustível em caso de
desfragmentação do rotor do motor.
d) Os wing surge tank são projetados para manter o CG da aeronave dentro do envelope de voo.
5.
a)
b)
c)
d)
A bomba de combustível DC:
Está localizada no tanque esquerdo e opera automaticamente.
Encontra-se no tanque de direito e pode ser utilizada tanto em voo como no solo.
Está localizada no tanque de direito e só é usada no solo.
Encontra-se no tanque da asa esquerda e pode ser utilizada apenas para a partida do APU.
6.
a)
b)
c)
d)
Com os motores funcionando, que bombas alimentarão os motores e o APU?
As bombas eléctricas AC.
As Engine Driven Fuel Pumps.
As Ejector Pumps primárias.
As bombas eléctricas DC
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 232
7.
a)
b)
c)
d)
Qual a bomba de combustível primária que é um Venturi, sem partes móveis.
Bomba de combustível DC.
Bomba Ejectora.
Bomba Scanvenge.
Bomba de combustível AC.
8. Teremos um alerta de "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN", quando a diferença de combustível entre os
tanques atingir ____ kg. Quando o essa diferença reduzir para 45 kg será exibida no EICAS a
mensagem ___ .
a) 360 kg, mensagem de alerta: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN"
b) 500 kg, mensagem de alerta: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN"
c) 600 kg, mensagem de perigo: "COMBUSTÍVEL-EQUL X-FEED OPEN"
d) 360 kg, mensagem de perigo: "FUEL-EQUAL X-FEED OPEN"
9. Quando a seletora de Crossfeed estiver posicionada em LOW 1, a válvula crossfeed:
a) Fecha e manualmente ativa a Bomba de Combustível AC da direita (AC Pump 2), suprindo
combustível para o motor direito.
b) Abre e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC Pump 2, suprindo combustível para
ambos motores do tanque da asa direita.
c) Abre e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC esquerda (AC Pump 2), suprindo
combustível para ambos motores do tanque da asa direita.
d) Fecha e automaticamente ativa a Bomba de Combustível AC da esquerda (AC Pump 2), suprindo
combustível para ambos motores do tanque da asa direita.
10. A mensagem no EICAS de “FUEL 1 (2) LOW LEVEL” será apresentada quando a quantidade de
combustível no tanque for inferior a:
a) 400 kg.
b) 500 kg.
c) 550 kg.
d) 450 kg.
11. As bombas de combustível responsáveis por manter o nível de combustível constante nos
tanques coletores chamam-se:
a) Ejector Pumps.
b) Collector Pumps.
c) Scavange Pumps.
d) Crassfeed Pumps.
12. A capacidade em kg, máxima de combustível nos tanques é de:
a) 6550.
b) 13100.
c) 14500.
d) 15800.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 233
SISTEMA HIDRÁULICO
1.
a)
b)
c)
d)
A PTU transfere potência hidráulica do sistema 1 para o sistema 2 para garantir o (a):
Recolhimento do trem de pouso.
Acionamento do sistema de freio.
Abertura automática dos ground spoilers.
Atuação do sistema de reverso dos motores.
2.
a)
b)
c)
d)
Qual é a principal fonte hidráulica para sistema hidráulico 3?
SYS 3 ELEC PUMP A.
SYS 3 ELEC PUMP B.
SYS 2 ELEC PUMP.
SYS 1 ELEC PUMP.
3.
a)
b)
c)
d)
O sistema hidráulico do E190/E195 é composto de:
2 EDPs, 2 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 2 PTUs
2 EDPs, 4 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 1 PTU
3 EDPs, 5 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 1 PTU
4 EDPs, 4 ELECTRIC HYDRAULIC PUMPS, 2 PTUs
4.
a)
b)
c)
d)
O sistema hidráulico do Embraer 190/195 trabalha com uma pressão nominal de:
1900 PSI
2500 PSI
3000 PSI
3300 PSI
5.
a)
b)
c)
d)
Quando a ELEC PUMP A do sistema hidráulico 3 entra em operação?
Quando a força AC estiver disponível na aeronave.
Quando a força DC estiver disponível na aeronave.
Quando a força AC e DC estiverem disponíveis na aeronave.
Quando conadamos a manivela no alojamento do trem esquerdo.
6. Qual das seguintes afirmações é verdadeira?
a) As bombas elétricas hidráulicas no sistema 1 e 2 operam durante a decolagem e o pouso.
b) Os números em âmbar no indicador de pressão de um Sistema Hidráulico indicam uma condição
de alerta.
c) No caso de falha do Sistema Hiddráulico o tamanho das letras no sinóptico de hidráulico vão
aumentar.
d) Todas essas afirmações estão corretas.
7.
a)
b)
c)
d)
Quantas bombas elétricas hidráulicas são utilizadas em cada sistema?
Sistema de 1,2 e 3 cada um tem duas bombas.
Sistema 1 e 2 têm duas bombas hidráulicas elétricas cada e o sistema 3 tem uma bomba.
Sistema 1 e 2 têm uma bomba hidráulica elétrica cada e o sistema de 3 tem duas bombas.
Sistema de 1,2 e 3 cada um tem uma bomba.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 234
8. O PTU transfere energia hidráulica do sistema 1 para um sistema de 2, para garantir a operação
normal de qual sistema?
a) Todas as respostas estão corretas.
b) Trem de pouso.
c) Todos Primary Flight Controles.
d) Flaps e Slats.
9.
a)
b)
c)
d)
Sistema hidráulico 3 alimenta que controles de vôo?
Lower Rudder, Left Elevator e Right Aileron.
Rudder, ambos Elevators e Ailerons.
Rudder, right Elevator and right Aileron.
Rudder, right Elevator e ambos os Ailerons.
10. Quais bombas elétricas hidráulicas são automaticamente ligadas durante a decolagem e o pouso?
a) A bomba elétrica hidráulica "A" do sistema 3.
b) A bomba elétrica hidráulica "B" do sistema 3.
c) Todas as bombas elétricas hidráulicas.
d) As bombas dos sistemas hidráulicos 1 e 2.
3. 11.Assinale a alternativa que contém apenas componentes alimentados pelo sistema hidráulico 2.
a) Elevators, Rudder e Ailerons.
b) Inboard Brake, nose wheel steering e o trem de pouso.
c) Outboard Brake, Rudder e o Emergency parking brake.
d) Outboard Brake, nose wheel steering e o reversor do motor 1.
12. A bomba elétrica B do sistema hidráulico 3:
a) Funciona como back-up da bomba elétrica 3A.
b) Não possui lógica associada, possuindo apenas as posições ON/OFF em seu knob.
c) Funciona em conjunto com a bomba elétrica 3A para garantir a pressão nominal do sistema.
d) É utilizada apenas para garantir o funcionamento do trem de pouso em caso de falha de motor ou
da EDP.
13. O sistema hidráulico do E190/E195:
a) É composto por quatro (4) sistemas.
b) Não possui automatísmo em sua lógica de operação.
c) Não há pontos de transferência de fluído entre os sistemas.
d) Cada sistema utiliza o fluido Skydral e utiliza uma pressão de 1.000 psi.
14. Em voo, com o seletor na posição AUTO, a lógica do sistema hidráulico ligará a bomba elétrica
sempre que houver uma falha de motor, uma falha da EDP 1, ou quando:
a) A aeronave estiver voando abaixo de 1500 ft.
b) Flaps selecionados para qualquer posição maior que 0°.
c) A velocidade for menor que 180 kt e o TLA for maior que 60°.
d) A aeronave estiver config. para pouso com o trem de pouso baixado e Flaps na posição 4 ou 5.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 235
15. O sistema hidráulico 3 tem duas válvulas dedicadas, estas são usadas somente numa emergência
elétrica para evitar uma sobrecarga na RAT. Estas válvulas chamam-se:
a) Scavange Valve / Ejector Valve.
b) Pump Unloader Valve / Flow Limiter Valve.
c) Hidraulic Relief Valve / System Bypass Valve.
d) RAT Standby Valve / Hidraulíc Overload Valve.
SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA
1. Quando devemos e como programamos o ENGINE ANTI-ICE com a aeronave no solo?
Quando a OAT for inferior a 10ºC e existir precipitação, neve ou gelo.
A é sequencia: MCDU / MISC / TRS INDEX / TO DATA SET / MENU / REF A/I LSK.
a) Certo.
b) Errado.
2. Durante taxi e decolagem, quando a OAT for igual ou menor que 5ºC e existirem condições de
formação de gelo o MCDU / TO / DATA SET / MENU, deverá ser selecionado em REF A/I:
a) ALL.
b) ON.
c) ENG.
d) OFF.
16. O Embraer 190/195 esta equipado com quantos Detectores de Gelo?
a) 2 (dois).
b) 3 (três).
c) 1 (um).
d) 8 (oito).
3. O que acontece quando falha um Detector de Gelo?
a) Se o detector de gelo restante perceber uma condição de formação de gelo, o sistema ativa
automaticamente o sistema de anti-gêlo o motor e asa.
b) O sistema fica todo inoperante.
c) O piloto deve usar o radar meteorológico para evitar formações de gelo.
d) Acelerar até Mach 3.5 para que a onda de choque sobre no bordo de ataque da asa gere uma
temperatura tal que não permita a formação de gelo.
4. O que acontece no caso de uma falha na fonte de sangria de ar quante (Engine Bleed)?
a) O sistema automaticamente abre a válvula de alimentação cruzada para permitir que o fluxo de ar
quente do outro motor aqueça ambas as asas.
b) O sistema automaticamente fecha a válvula de alimentação cruzada para não permitir que o fluxo
de ar quente do outro motor escape pelo vazamento.
c) O sistema de ainti-ice fica inoperante.
d) Poderemos ter o aviso de ENGINE OVERHEAT do lado em que ocorreu a falha.
5.
a)
b)
c)
Quando o ADSP (Air Data Smart Probe) e o TAT Probe Heaters serão alimentados?
Quando a aeronave estiver em voo.
Sempre que os motores estiverem funcionando.
Sempre que houver energia AC alimentando a aeronave.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 236
d) Quando a TLA (Thrust Lever Angle) for superior a 60º e velocidade do ar é superior a 45 Kt.
6. Após a ativação automática por condições de formação de gelo. Por quanto tempo o sistema antigelo ainda permanecerá ativo após as condições de gelo não mais existirem?
a) 7 minutos.
b) 30 segundos.
c) 3 minutos.
d) 5 minutos.
7.
a)
b)
c)
d)
Com o Ice Detection Mode Selector Knob em AUTO e o T/O DATA SET “REF A/I” em OFF:
O sistema de Wing A/I será ativado na decolagem.
O sistema de Wing A/I será ativado se for detectado gelo e a velocidade for superior a 40 Kt.
O sistema de Wing A/I estará inibido até 1.700 Ft AGL ou 2 minutos após a decolagem.
O sistema de Wing A/I será ativado assim que for detectado gelo.
8. Com o Ice Detection Mode Selector Knob em ON. Quando é que o sistema de Engine A/I vai
funcionar?
a) Sempre que os motores estiverem ligados e for detectado gelo.
b) Na decolagem.
c) A 1.700 ft AGL ou 2 minutos após a decolagem.
d) Sempre que os motores estiverem ligados.
9.
a)
b)
c)
d)
Em voo com apenas uma única fonte elétrica disponível, qual o para-brisa que será alimentado?
Direita.
Esquerda e direita.
Esquerda.
Nenhum.
10. Como os pilotos serão avisados de uma condição de formação de gelo?
a) A formação de gelo irá ser visível na sonda detectora de gelo.
b) Um alerta ICE CONDITION na cor branca aparece no CAS.
c) Um alerta ICE CONDITION na cor âmbar aparece no CAS.
d) Um alerta ICE CONDITION na cor cyan aparece no CAS.
11. Dos itens abaixo, indique qual não é aquecido:
a) TAT Probes.
b) Smart Probes.
c) Water Drain Masts.
d) Direct Vision Windows.
4.
12. No caso da ausência de sinais elétricos ou de pressão pneumática, a válvula da Bleed do sistema
de Engine Anti-ice falhará na posição:
a) Aberta, provendo ar quente para o bocal do motor.
b) Fechada, provendo ar quente para o exaustor do motor.
c) Fechada, para que o ar não seja indevidamente sangrado do motor.
d) Aberta, provendo ar quente para o bordo de ataque das blades do compressor.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 237
13. 0s pilotos são informados de que estão voando em condição de formação de gelo quando, a
mensagem ICE CONOITlON é anunciada no EICAS na cor:
a) Ambar (caution).
b) Cyan (advisory).
c) Branca (status).
d) Vermelha (warning).
14. Uma falha no Water and Waste Heating System é indicada no(a):
a) EICAS.
b) Página MISC no MCDU.
c) Página do sistema de anti-ice.
d) Painel na cabine de comissários.
15. Com o TO REF ALL em "OFF”, o seletor do ICE PROTECTlON MODE em "AUTO" e gelo detectado,
esperaríamos ver a mensagem de EICAS: "All WING VLV OPEN":
b) A 1.700 ft AGL.
c) Após partida dos motores.
d) Quando o TLA estiver acima de 70°.
e) Quando a velocidade das rodas for maior que 40 kts.
1.
a)
b)
c)
Indique a alternativa correta sobre proteção de travamento das rodas.
Torna-se ativo acima de 10 kt.
É desenhada para prevenir que os pneus derrapem e maximizam a eficiência de frenagem.
Compara velocidades entre os freios internos e externos em um mesmo conjunto do trem de
pouso principal.
d) A lógica do sistema de proteção de travamento de rodas permite que os pilotos usem o freio
diferencial para comando direcional caso necessários.
2.
a)
b)
c)
d)
Quando comandado, o Alternate Gear Lever:
Eletricamente abre as portas e estende o trem de pouso.
Libera a alavanca de comando da posição totalmente atuada.
Alivia a pressão das linhas hidráulicas do trem de pouso e destrava as gear uplocks.
Ativa um canal eletrônico secundário comandando o abaixamento do trem de pouso.
3.
a)
b)
c)
d)
A operação normal do trem de pouso é:
Mecanicamente controlada e hidraulicamente operada.
Etrônicamente operada e hidraulicamente controlada.
Controlada hidraulicamente e operada e mecanicamente por backup.
Controlada eletronicamente e operada hidraulicamente.
4. No caso de uma falha de ambos o sistema eletrônico e eléctrico auxiliar, o trem de pouso poderá
ser estendido por meio de:
a) Pelo comando da Alternate Gear Extension Lever.
b) Ressetando-se ambos CB do sistema e reciclando a seletora do trem de pouso.
c) Ressetando-se os CBs do sistema de trem de pouso e após comando da Alternate Gear Extension
Lever.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 238
d) Reciclando a seletora do trem de pouso.
5.
a)
b)
c)
d)
Reboque da aeronave (Pushback) não é permitido quando:
Quando a operação está no modo ativo.
Quando o comando da nose wheel steering estiver acoplado.
Se algum dos sistemas de freio estiver pressurizado.
Todas as opções acima estão corretas.
6.
a)
b)
c)
d)
Quais as proteções do Brake Control Module estarão disponíveis durante a ação do ABS?
Proteção de Touchdown e proteção para roda travada/feriada.
Nenhuma, pois a frenagem é totalmente automática.
Controle de Anti-Skid e proteção para roda travada/freada.
Controle de Anti-Skid, proteção de Touchdown e proteção para roda travada/freada.
7. A função do switch de LG WRN INHIB é:
Inibir os alertas da condição do trem de pouso quando os dois RA falharem e as manetes forem
reduzidas. Se os Flaps forem selecionados para 5 ou Full e o trem de pouso não estiver em baixo e
bloqueado, este alerta não poderá ser cancelado.
a) Correto.
b) Errado.
8.
a)
b)
c)
d)
O que significa a indicação (ICONE) vermelho referente a posição do trem de pouso?
A discrepância entre a posição da seletora e da posição do respectivo trem.
A discrepância entre a posição do trem de pouso, e da posição da respectiva porta.
A discrepância entre a posição da seletora do trem de pouso, e da posição do up-lock.
Baixa pressão de ar de uma das rodas/pneus deste trem.
9.
a)
b)
c)
d)
Quais são os três modos de comando para o trem de pouso?
Extensão normal (eletricamente controladas pelo PSEM).
Extensão elétrica alternada (eletricamente controlada pelo Override Switch).
Extensão do trem manual (mecanicamente comandada pelo Alternate Gear Extension Lever).
Todas as acima.
10. A condição de RTO (ABS) será acionada numa decolagem quando?
a) Estiver armado, aeronave no solo, vel. acima de 60 kt e as manetes forem trazidas para Idle.
b) Estiver armado, aeronave no solo, velocidade acima de 70 kt.
c) Estiver armado, aeronave no solo, velocidade acima de 80 kt e as manetes a 60º de TLA.
d) Estiver armado, velocidade acima de 60 kt e o piloto comandar os freios.
11. Em caso de RTO, o autobrake somente atuara, se a rejeição for iniciada acima de:
a) 30 kt.
b) 40 kt.
c) 50 kt.
d) 60 kt.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 239
WARNING (Sistemas de Avisos e Alertas)
1.
a)
b)
c)
d)
O de “TERRAIN” pelo EGPWS será exibido em vermelho sólido, aproximadamente:
Quando a 30 seg do impacto.
Quando a 10 seg a partir do impacto.
2.
a)
b)
c)
d)
Um alerta de CAUTION pode após termos tomado ciência ser cancelado:
Pelos botões de Master Warning e Master Caution.
Pelo botão de Master Warning.
Pelo botão de Master Caution.
Será cancelada automaticamente após 5 segundos.
3.
a)
b)
c)
d)
No caso de indicações múltiplas, o aviso sonoro de maior prioridade será:
TCAS
Excesso de velocidade.
EGPWS
Alarme de fogo.
4.
a)
b)
c)
d)
Uma aeronave equipada com Transponder de modo A:
Será detectada e exibida unicamente como RA.
Será detectada e exibida unicamente como TA.
Não será detectada pelo TCAS.
Irá comunicar a sua manobra na intenção de evitar o conflito.
5. A filosofia para as indicações visuais dos dados de navegação no FMA. A cor ___ representa uma
fonte selecionada.
a) Magenta
b) Verde
c) Cyan
d) Branco
6.
a)
b)
c)
d)
Quais dos seguintes sistemas enviam sinais para o EGPWS?
ADS, FMS, GPS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps.
ADS, FMS, IRS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps.
ADS, FMS, GPS, IRS, RA e sistema de controle dos Slats/Flaps.
FMS, IRS e RA.
7. Uma mensagem de _________ indica uma condição operacional ou de um sistema, que requer a
ciência imediata da tripulação, seguida de uma ação corretiva.
a) STATUS
b) WARNING
c) CAUTION
d) ADVISORY
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 240
8.
a)
b)
c)
d)
Qual é a indicação de que a aeronave está configurada corretamente para decolar?
A mensagem de voz "TAKEOFF OK".
A mensagem de voz "TAKEOFF CLEAR".
Um aviso em na cor verde no EICAS “TAKEOFF".
A Master Warning fica piscando.
9.
a)
b)
c)
d)
O que acontece se o avião não está configurado corretamente para a decolagem?
Um aviso aural “NO TAKEOFF”, referindo-se ao item que não esta configurado corretamente.
O Parking Brake fica comandado.
Os motores não aceleram para TO.
Um aviso aural é gerado por campainha.
10.Quando ocorre o EICAS declutering?
a) Na decolagem, 20 segundos após o recolhimento do trem de pouso.
b) Na decolagem, 30 segundos após o recolhimento do trem de pouso e dos Flaps/Slats.
c) Imediatamente após o recolhimento do trem de pouso e dos Flaps/Slats.
d) Quando o piloto comandar o botão de EICAS Full.
11. O propósito do botão de GRND PROX G/S INHIB é:
a) Permitir que alertas de trem de pouso sejam inibidos no caso de falha dos dois altímetros.
b) Inibir alertas de configuração de Flap quando se pousa em locais onde esta configuração é
diferente da normal para pouso.
c) Quando pressionado o botão (PUSH IN), ele inibe EGPWS e por tanto evita alertas indesejados
de proximidade com o terreno em aeroportos que não se encontram no database do EGPWS.
d) Um pushbutton momentâneo com anunciador utilizado para cancelar manualmente alertas
de glideslope. O mesmo ilumina quando pressionado a qualquer instante abaixo de 2000ft de
altitude nominal do radio altímetro e será automaticamente cancelado ao subir acima de
2000ft ou baixar de 30ft.
12. O sistema de proteção de estol proporciona aviso para o piloto pelo(a):
a) Um aviso aural é gerado: “VAI...SSI PHUTHER...ER”!
b) Simbologia no HGS.
c) Ativação do stick shaker.
d) Ativação do stick pusher.
13. Uma mensagem ADVISORY no EICAS será apresentada na cor:
a) Cyan.
b) Ambar.
c) Branca.
d) Vermelha.
14. O propósito do botão de GND PROX FLAP OVRD é:
a) Um push buton utilizado para cancelar manualmente alertas de GS.
b) Permitir que alertas de trem de pouso sejam inibidos no caso de falha dos dois altímetros.
c) Quando pressionado o botão (PUSH IN), ele inibe EGPWS e por tanto evita alertas indesejados de
proximidade com o terreno em aeroportos que não se encontram no data base do EGPWS.
d) Inibir alertas de configuração de Flap quando se pousa em configuração diferente da normal.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 241
15. No sistema de TCAS, um Traffic Advisory é representado por um círculo:
a) Sólido âmbar.
b) Vazado cyan.
c) Sólido magenta.
d) Vazado vermelho.
16.O sistema de detecção de Windshear é ativado entre 10 e 1.500 pés RA durante as fases de
decolagem, arremetida e aproximação final. Uma indicação WSHEAR no PFD será apresentada na
cor:
a) Cyan.
b) Verde.
c) Ambar.
d) Vermelho.
17. No sistema de TCAS, o tempo em segundos da área de colisão que outra aeronave se encontra
quando um Traffic Advisory for anunciado é de aproximadamente:
a) 15 a 25.
b) 25 a 35.
c) 35 a 45.
d) 45 a 55.
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 242
GABARITO GERAL DOS QUESTIONÁRIOS
ARCONDICIONADO E PRESSURIZAÇÃO
1
2
3
4
5
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7
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C
A
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C
AUXILIARY POWER UNIT - APU
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C
C
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D
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B
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C
COMANDOS DE VOO
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A
A
B
B
C
6
C
7
C
8
B
9
C
10
A
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A
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C
FMS
1
C
6
C
7
D
8
D
9
B
10
D
GENERALIDADES DA AERONAVE E PERFORMACE
1
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3
4
5
6
7
8
9 10
B
A
B
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C
B
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D
INSTRUMENTOS DE VOO
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A
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C
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C
LIMITAÇÕES
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C
MOTORES
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C
OPERAÇÃO NORMAL E ANORMAL
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4
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A
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B
21 22 23 24 25 26
C
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OXYGEN
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C
PERFORMANCE
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3
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B
Revisão: 32
17
A
18
D
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PAG - 243
20
B
PROTEÇÃO AO FOGO
1
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C
SISTEMA ELÉTRICO
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15
C
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B
12
B
SISTEMA HIDRÁULICO
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10
D
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12
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15
B
SISTEMA DE PROTEÇÃO AO GELO E CHUVA
1
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A
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13
B
14
D
15
D
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C
D
A
B
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7
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8
A
9
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10
A
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D
WARNING
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2
3
A
C
C
7
C
8
A
9
A
10
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11
D
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C
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4
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5
D
5
D
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Revisão: 32
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C
17
D
16
B
17
C
18
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FLIGHT RELEASE & LOADSHEET
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 245
LOADSHEET
15/03/2016
Revisão: 32
PAG - 246

resumo de estudo simulador emb - 190

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