Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de
Transcrição
Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de
SINDARMA Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas Organizadores Dodó Carvalho José Teixeira de A. N. Santos Manaus 2015 SINDARMA Manaus 2015 Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas Organizadores Dodó Carvalho José Teixeira de A. N. Santos EXPEDIENTE/CRÉDITOS Direção Editorial SINDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas Diretoria do SINDARMA Dodó Carvalho - Presidente Galdino Girão de Alencar Júnior - 1º Vice-Presidente Alcilene Monteiro - 2º Vice-Presidente Erasmo Bertolini - 3º Vice-Presidente Paulo Duarte Alecrim - 1º Secretário Oziel Mustafa dos Santos Neto - 2º Secretário Homero de Oliveira Santos - Tesoureiro Elzio Duarte Alecrim Júnior - 2º Tesoureiro Coordenação Técnica-Científica INTRA – Instituto de Pesquisa em Transportes Equipe Técnica José Teixeira de A. N. Santos – Coordenador Geral João Victor de Oliveira Silveira – Coordenador Administrativo Cleide Lana Carneiro de Moraes – Coordenadora de Pesquisa Poliana Cardoso – Pesquisador Evaldo dos Santos Teixeira – Pesquisador Rafael de Lima Medeiros - Pesquisador Larissa de Andrade Silva1 - Pesquisadora Ricardo Alexandre – Pesquisador João do Nascimento Farias Júnior– Pesquisador Lucas Pessoa Pereira – Pesquisador/ Designer Dr. Nelson Kuwahara – Colaborador Apoio Institucional Laboratório TRANSPORTAR/UFAM Pet Design/UFAM SINDARMA Av. Djalma Batista, 1779 – 8 Andar – Sala 810 – Business – Ed. Atlantc Tower – Chapada Manaus – AM / Cep: 69.050.010 Tel: (92) 3342 - 9909 [email protected] INTRA Rua Ferreira Pena, 1144 – 1 Andar – Sala 106 – Centro Manaus – AM Tel: (92) 3342-3634 http://www.Intra.org.br Todos os direitos reservados, proibido a reprodução, mesmo parcial por qualquer processo mecânico, eletrônico, reprográfico etc., sem a autorização, por escrito do SINDARMA - Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas e INTRA – Instituto de Pesquisa em Transportes. 1 SUMÁRIO I EDITORIAL.........................................................................................................................................................3 II - APRESENTAÇÃO...........................................................................................................................................4 III - ANALISE DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS...............................6 1. Introdução............................................................................................................................................................6 2. Transporte Hidroviário........................................................................................................................................6 2.1 Transporte hidroviário interior de passageiros e cargas.................................................................................7 2.2 Desafios do Transporte Hidroviário Interior...................................................................................................9 3. Métodos de Correlação......................................................................................................................................10 3.1 Correlação Espúria........................................................................................................................................11 4. Estudo de Caso..................................................................................................................................................11 5. Resultados..........................................................................................................................................................12 5.1 Transporte de Passageiros.............................................................................................................................12 5.2 Transporte de cargas......................................................................................................................................13 6. Conclusão..........................................................................................................................................................14 IV - ÍNDICE DE PASSAGEIROS E CARGAS EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO..........................15 1. Introdução..........................................................................................................................................................15 2. Índice de Passageiros e Cargas por Quilometro – IPCK...................................................................................16 3. Conclusão..........................................................................................................................................................17 V - DEMANDA E OFERTA NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS......19 1. Introdução..........................................................................................................................................................19 2. Especificação do Modelo Econométrico...........................................................................................................19 3. Estudo de Caso..................................................................................................................................................20 3.1 Dados da demanda.........................................................................................................................................21 3.2 Dados da oferta..............................................................................................................................................21 4. Demanda e oferta do transporte hidroviários interior.......................................................................................22 5. Conclusão..........................................................................................................................................................25 VI - DETERMINAR O PADRÃO DE ATENDIMENTO DOS PORTOS......................................................28 1. Introdução..........................................................................................................................................................28 2. Porto...................................................................................................................................................................29 3. Padrão de atendimento dos portos.....................................................................................................................30 4. Problema da mochila.........................................................................................................................................31 5. Formulação do problema da mochila 0/1..........................................................................................................31 6. Aplicação do Problema......................................................................................................................................32 6.1 Aplicação do problema da mochila 0/1..........................................................................................................33 7. Resultados..........................................................................................................................................................33 8. Conclusão..........................................................................................................................................................34 VII - DESEMPENHO DE EMBARCAÇÕES MISTAS....................................................................................36 1. Introdução..........................................................................................................................................................36 2. Revisão das pesquisas........................................................................................................................................37 3. DEA – RCE.......................................................................................................................................................38 3.1 Benchmarks.....................................................................................................................................................38 3.2 Escolha do método de Benchmarking.............................................................................................................39 4. Estudo de Caso..................................................................................................................................................39 5. Modelo DEA proposto......................................................................................................................................39 6. Resultados..........................................................................................................................................................40 7. Conclusão..........................................................................................................................................................43 VIII - CONSIDERAÇÕES FINAIS.....................................................................................................................44 ANEXO A ..............................................................................................................................................................45 IX – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................................................47 2 EDITORIAL Caros leitores, o SINDARMA – Sindicato das Empresas de Navegação Fluvial no Estado do Amazonas reconhece a importância do desenvolvimento da pesquisa como ferramenta para impulsionar o crescimento e a evolução do atual cenário do transporte hidroviário interior, e ao perceber a carência de estudos na área, lança a “Pesquisa SINDARMA: Transporte Hidroviário Interior de Passageiros e Cargas”. A Pesquisa SINDARMA é um trabalho técnico-científico cujos objetivos são: i) apresentar o atual cenário operacional; ii) desenvolver ferramentas de planejamento para apoiar à tomada de decisão; iii) e servir de canal de disseminação do conhecimento técnico. Montada dentro do conceito de artigos científicos, a pesquisa visa modificar o cenário de baixo desenvolvimento tecnológico e inovação, bem como proporcionar o intercâmbio de informações entre diferentes públicos, como agências reguladoras, empresas associadas, pesquisadores, estudiosos, outros órgãos ligados aos transportes, profissionais das áreas e interessados em geral. Esta pesquisa traz uma coletânea de trabalhos técnico-científicos que destacam os aspectos operacionais e econômico-financeiros e integra o conhecimento acadêmico com boas práticas de mercado, com vista no desenvolvimento da competência de autoaprendizagem e uso pratico do conhecimento cientifico no transporte hidroviário interior de passageiros e carga s. O SINDARMA, com 80 anos de existência e de luta em defesa das empresas de navegação interior que atuam no Estado do Amazonas, tem como premissa defender uma navegação “perfeita”, para assim assegurar o bom desempenho de todos os que estão envolvidos com atividade do transporte hidroviário interior. Desta forma, o sindicato persegue a difícil posição de construir, difundir e ampliar o desenvolvimento tecnológico e a inovação na interface entre a teoria e a prática da navegação interior do Estado do Amazonas. Os trabalhos aqui apresentados certamente contribuem para o desenvolvimento de novas práticas que poderão refletir na otimização dos processos executados por todas as empresas de navegação em sua caminhada diária pela inovação e eficiência. Muito obrigado a todos e boa leitura. Claudomiro Carvalho Filho Presidente do SINDARMA 3 APRESENTAÇÃO Os municípios da Amazônia, e em especial do Estado do Amazonas, demandam grandes esforços em planejamento e análise de sistemas logísticos, pois variáveis tais como espaço e condições ambientais, entre outras, tornam o serviço de transporte mais difícil de ser equacionado (Kuwahara, 2005). Segundo Marques et al. (2010) as condições do atual sistema de transporte e logística que atendem aos municípios do interior do Estado do Amazonas afetam o desenvolvimento econômico e social da região. No geral, observa-se que o Estado apresenta um desempenho baixo nos índices PIB e IDH, que representam diretamente as condições econômicas e sociais. A Pesquisa SINDARMA teve o como objetivo analisar o Sistema de Transporte Hidroviário Interior Misto, nos seus aspectos operacionais e econômicos, com vista ao desenvolvimento do diagnóstico operacional, de ferramentas para apoiar à tomada de decisão e de disseminação do conhecimento técnico. A estrutura proposta para analisar o transporte hidroviário está dividida em quatro etapas, que incorporam de forma balanceada os pilares de demanda e de oferta do sistema de navegação interior, sendo: I - Estudos Básicos: Levantamento e análise de planos e projetos sobre o transporte hidroviário no Estado do Amazonas. A revisão de estudos básicos buscou identificar, avaliar e sintetizar os trabalhos existentes concluídos, registrados e produzidos por pesquisadores, acadêmicos e profissionais. Objetivo foi mapear o estado atual do sistema de transporte. II - Dados sobre passageiros e Cargas: Levantamento de dados da demanda e da oferta do transporte misto no Estado do Amazonas. Neste caso, a etapa foi subdivida em duas, sendo elas: Dados primarias: consiste no levantamento de dados que ainda não foram apresentados em estudos e que atendem às necessidades específicas da pesquisa. No presente trabalho de pesquisa os dados primários foram coletados entre agosto e dezembro de 2014, por meio de entrevistas in loco (Anexo A) em 89 embarcações que operam nas maiores rotas (definidas por meio dos dados secundários, na Etapa 2.i, acima), para verificar a demanda, a oferta, o preço e as características operacionais (tempo de operação e viagem). Dados secundários: consiste no levantamento e na tabulação dos dados e informações disponibilizadas em diversas fontes como instituições e fundações governamentais de várias instâncias, relatórios internos de empresas, entre outros. Destacando o estudo denominado “Caracterização da Oferta e da Demanda do Transporte Fluvial de Passageiros na Região Amazônica”, publicado pela ANTAQ (2013). III - Banco de Dados – Desenvolvimento de um banco de dados para facilitar a manipulação e análise dos dados levantados nas etapas 1 e 2. Atualmente, os dados estão disponíveis no Sistema de Informação e Geográfico do SINDARMA - SIGSINDARMA. IV - Diagnóstico Operacional: Diagnóstico do sistema foi realizado com base na análise da caracterização da operação e gestão do transporte de mercadorias e passageiros na região. Considerando que os problemas levantados apresentam características e soluções diferentes os métodos de pesquisas adotados foram: Estatística descritiva; Método de correlação linear; Analise Envoltória de Dados - DEA; e Programação linear. 4 A realização das etapas resultou no desenvolvimento de cinco artigos científicos. O primeiro artigo desta pesquisa aborda a revisão das aplicações da análise de correlação a diversas áreas, expondo com mais rigor sobre a análise de correlação e as motivações do uso do método, com objetivo de analisar o nível de êxito do transporte hidroviário de passageiros e carga. Os resultados obtidos nesse estudo apontaram a análise de correlação como uma ferramenta de apoio para o planejamento do transporte hidroviário do Amazonas e a necessidade de um melhor planejamento e de políticas públicas voltados para o setor. No segundo artigo desta pesquisa a abordagem está dentro do desenvolvimento de um índice global para determinar a relação entre o número de passageiros e a quantidades de cargas por quilometro (IPCK) percorrido nas rotas hidroviárias dos Estados do Pará e Amazonas. O IPCK é calculado por meio do método Analise Envoltória de Dados – DEA. Os resultados do método determinam os desempenhos e as referências (benchmarks) para cada rota analisada. No geral, a pesquisa possibilitou a identificação das causas e dimensões da ineficiência relativa de cada rota, indicando as variáveis que podem ser trabalhadas para a melhoria do sistema. O terceiro artigo desta pesquisa aborda as condições atuais (demanda e oferta) dos componentes do sistema de transporte e logística que atendem os municípios do interior do Estado. No geral, a movimentação de passageiros estimada para 2014 foi de 1.3 milhões e de carga de 1.8 milhão de toneladas ano-1. A pesquisa indica que o valor relativo da oferta sobre a demanda tanto de cargas quanto de passageiros, é de aproximadamente 60%, ou seja, o sistema de transporte é extremamente ocioso. A pesquisa aponto o potencial de crescimento de Expressos e Balsas e seus impactos na navegação mista, mostrando uma forte tendência para a separação da carga e passageiro do misto. O quarto artigo desta pesquisa apresenta uma metodologia para selecionar e definir os itens que compõem um porto. Observa-se que os percentuais de atendimento global dos critérios analisados demonstraram um desempenho ruim para os terminais do Amazonas. Tal que, 80% deles obtiveram avaliação inferior a 30% (baixo). O quinto artigo desta pesquisa apresenta uma avaliação de desempenho em uma amostra de embarcações mistas, através do método DEA, no qual identifica a melhor prática dentro de uma fronteira de eficiência. Com os resultados observou-se que 55% da frota apresentavam índices de eficiência abaixo da média (0,217 à 0,258). Desta forma, conclui-se claramente que o atual sistema de transporte é fortemente impactado pela falta de método de planejamento integrado. Nesse sistema, identificam-se problemas, tais como: projeto de embarcações incompatíveis com a caraterística do transporte de passageiros e carga, descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens, entre outros. A pesquisa aponta algumas recomendações para que os empresários e governos competentes estabeleçam, respostas estruturais, operacionais e regulatórios para o setor de transporte hidroviário inteiro. 5 ANALISE DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS 1. Introdução O transporte hidroviário tem papel fundamental no desenvolvimento de um país. Este modal apresenta diversas vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia (SANTANA, 2008). Com 63.000 km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional, o Brasil apresenta um grande potencial para utilização da navegação fluvial. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia (Ministério dos Transportes. Diante da importância e dos desafios do transporte fluvial, o objetivo deste estudo foi analisar o nível de êxito do transporte hidroviário de passageiros e cargas, utilizando métodos de correlação linear Pearson e Spearman – técnica estatística para investigar o relacionamento funcional entre as diversas variáveis de um processo de correlação linear. Analisou-se o sistema de transporte hidroviário do Estado do Amazonas, composto por vias fluviais estaduais e interestaduais, as principais variáveis utilizadas para as avaliações, foram: Fluxo anual de passageiros, quantidade anual de cargas transportadas, taxa de ocupação, capacidade média por embarcação, índice de pessoas e de cargas por quilômetro, tarifa média, As técnicas associadas à Análise de Correlação representam uma ferramenta fundamental de aplicação no setor de transporte hidroviário, de modo que seja possível avaliar se as variáveis que expressam satisfação na eficiência do sistema hidroviário da região estão correlacionadas. Os resultados obtidos nesse estudo apontaram a análise de correlação como uma ferramenta de apoio para o planejamento do transporte hidroviário do Amazonas, apesar dos desafios do estudo de caso. Consegue-se observar a necessidade de um melhor planejamento e de políticas públicas voltados para o setor, buscando a eficiência e os padrões dos pilares que garantem êxito do transporte hidroviário. 2. Transporte Hidroviário O transporte é o deslocamento de mercadorias de um ponto ao outro da rede logística, respeitando a integridade da carga e os prazos preestabelecidos (CARVALHO, 2002). O transporte, por ser uma atividade de suma importância para a obtenção dos objetivos logísticos, é considerado como atividade primária, pois é uma das atividades logísticas mais importantes, simplesmente porque ela absorve, em média, de um a dois terços dos custos logísticos (POZO, 2004). Devido à grande importância do sistema de transporte no mundo, muitos estudos têm sido propostos no âmbito nacional e internacional a fim de desenvolver opções de transporte para reduzir custos envolvidos na operação e aumentar sua eficiência (TEIXEIRA, 2007). O transporte hidroviário, no interior e no mundo, tem destaque e papel fundamental no desenvolvimento dos países. Este modal apresenta diversidade de vantagens econômicas, sociais e ambientais, mas, no Brasil, apesar das dimensões continentais e da rica hidrografia, isso não acontece e nem é aproveitado como se poderia (SANTANA, 2008). 6 O Brasil apresenta um imenso potencial para utilização da navegação fluvial, com 63 mil km de rios e lagos/lagoas, distribuídos em todo o território nacional. Deste total, mais de 40 mil km são potencialmente navegáveis. No entanto, a navegação comercial ocorre em pouco mais de 13 mil km, com significativa concentração na Amazônia, onde os rios não carecem de maiores investimentos e as populações não dispõem de muitas opções de modais terrestres (Ministério dos Transportes). O Plano Hidroviário Estratégico – PHE de 2013 definiu quatro pilares que garantem o êxito do transporte interno por hidrovia, sendo eles: i) Economia de Escala; ii) Sistema de transportes competitivo e sustentável, iii) Sistema fluvial navegável e iv) Governança clara e instituições focadas na sustentabilidade, conforme a Figura 1. Figura 1 – Pilares do transporte hidroviário. Fonte: PHE (2013) Tendo em vista um sistema de transportes, o êxito do mesmo geralmente está associado ao seu grau de sucesso, no esforço de gerar determinada quantidade de oferta, a partir de uma dada demanda. O êxito de um sistema de transporte se dá por ser integrado, ter boa cobertura, principalmente nas áreas mais densamente povoadas, pela qualidade nos serviços e pelo preço acessível (DENARDI et al, 2011). No horizonte do planejamento do sistema de transportes, o funcionamento eficaz de cada um dos componentes dos quatro pilares, garantem que o sistema de transporte hidroviário interior seja capaz de funcionar com os níveis adequados de eficácia (TCU, 2002). 2.1 Transporte hidroviário interior de passageiros e cargas A Amazônia brasileira possui uma extensa rede hidroviária composta pelos principais rios são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a espinha dorsal que estrutura a rede viária da Amazônia (SANT’ANNA, 1998). O sistema de transporte fluvial estadual permite ligações entre municípios de um mesmo Estado. Assim, os trechos estaduais ou intermunicipais do referido estudo, representam, aproximadamente, 72% do total do conjunto de rotas para passageiros e 77,77% do total de trechos de rotas de cargas no Estado do Amazonas. 7 Tabela 1 - Estatístico dos trechos estaduais Máximo Q3 Média Mediana Q1 Mínimo Desvio Padrão distância passageiros 2.448,00 697,20 503,20 380,00 147,20 3,00 459,00 fluxo passageiros 131.460 21.363 17.012 5.886 1.422 24 26.500 Variáveis taxa de ocupação 96,90 75,60 71,25 73,70 64,50 42,00 9,36 tarifa 460,00 101,50 91,36 70,75 30,12 5,00 86,70 IPK 6,12 0,54 0,47 0,26 0,14 0,01 0,72 884,00 190,80 147,90 114,50 66,00 19,00 117,00 2.417,00 180.085 532,19 638,20 24.344 98,92 483,00 24.516 80,04 334,00 14.350 48,20 163,00 4.896 15,34 44,00 480 0,96 477,65 34.645,15 103,28 capacidade média distância cargas qtde. de cargas ICK Para os trechos estaduais, a movimentação de passageiros por ano apresentou um valor absoluto de 1.939.360 pessoas, tendo maior fluxo no trecho Manaus – Tefé com 131.460 pessoas por ano, como também 75% do total de movimentação de passageiros (Q3) estão abaixo de 21.363 pessoas durante esse período. A variável quantidade anual de cargas transportadas apresentou variação de 34.645,15 toneladas ano-1, isso porque há muita dispersão entre o maior e o menor valor observado da amostra. Enquanto que a quantidade anual de carga transportada foi de 1.372.886 toneladas ano-1, o trecho que menos movimentou cargas apresentou 480 toneladas, e o trecho com maior movimentação de cargas foi Manaus - Tabatinga com 180.085 toneladas ano-1 , representando 13% do total de cargas transportadas no ano, sendo que somente 25% foram superiores a 24.344 toneladas ano-1. Em termos de tarifa, observou-se que o valor máximo praticado foi de R$ 460,00, enquanto que em média, os passageiros que se deslocaram utilizando o modal hidroviário pagaram R$ 91,36 por viagem, embora 75% das tarifas praticadas estejam abaixo de R$ 101,50. A maior distância percorrida é a do trecho Manaus - Urucurituba (2.448km) e Manaus - Eirunepé (2.417km) para passageiros e cargas, respectivamente. O desvio padrão permite comprovar que, a distância entre os 56 trechos em que foram movimentadas as cargas apresentaram menor dispersão do que os 113 trechos amostrais do fluxo de passageiros, é possível perceber ainda que há diferença entre a amplitude total das distâncias, onde a distância do fluxo anual de passageiros apresentou a distância mínima de 3 km, enquanto que a distância mínima percorrida dos trechos de cargas é de 44km. O sistema de transporte fluvial interestadual permite ligações entre dois ou mais Estados Federados. Assim, os trechos interestaduais do referido estudo, representam, aproximadamente, 28% do total do conjunto de rotas para passageiros e 22,23% do total de trechos de rotas de cargas no Estado do Amazonas. 8 Tabela 2 - Resumo descritivo dos trechos interestaduais Máximo Q3 Média Mediana Q1 Mínimo Desvio Padrão distância 1.646,00 1.016,20 676,40 637,50 366,20 75,00 401,00 fluxo passageiros 129.876 16.092 11.705 2.748 543 60 22.700 Variáveis taxa de ocupação 82,70 70,22 56,99 61,70 42,30 31,30 16,60 tarifa 300,00 146,20 113,10 106,00 65,00 25,00 65,80 capacidade média 537,00 537,00 333,90 325,00 173,20 50,00 179,00 1,12 0,41 0,35 0,26 0,19 0,02 0,27 1.646,00 179.880 226,03 783,50 26.570 72,00 593,10 30.574 57,88 556,00 9.488 53,26 109,80 6.336 24,40 75,00 1536 1,24 489,81 46.397,75 53,01 IPK distância cargas qtde. de cargas ICK Para os trechos interestaduais, a movimentação de passageiros por ano foi de 2.372.560, permitiu-se constatar também que 25% do total de movimentação de passageiros (Q3) estão acima de 16.092 pessoas durante esse período, tendo maior movimentação no trecho Manaus – Santarém com 129.876 pessoas por ano. A variável quantidade anual de cargas transportadas apresentou variação de 46.397,75, isso porque há muita dispersão entre o maior valor (179.880 toneladas ano-¹) e o menor valor (1.536 toneladas ano -1), enquanto que a quantidade anual de carga transportada foi de 179.880 toneladas ano-1, o trecho que menos movimentou cargas apresentou 480 toneladas, sendo que trecho com maior movimentação de cargas foi Manaus - Tabatinga, o que representou 35% do total de cargas transportadas no ano, sendo que 75% foram superiores a 26.570 toneladas ao ano. A tarifa máxima praticada foi de R$ 300,00, enquanto que em média, os passageiros que se deslocaram utilizando o modal hidroviário pagaram R$ 113,10 por viagem, constatouse ainda que 25% das tarifas praticadas ficaram acima de R$ 146,20. A maior distância percorrida é a do trecho Manaus - Belém (1.646 km) tanto para cargas quanto para passageiros, embora o desvio padrão permitiu comprovar que, a distância entre os 16 trechos em que foram movimentadas as cargas apresentaram menor dispersão do que os 36 trechos amostrais do fluxo de passageiros, é possível perceber ainda que não há diferença entre a amplitude total das distâncias entre o fluxo anual de passageiros e a distância mínima percorrida dos trechos de cargas. 2.2 Desafios do Transporte Hidroviário Interior Na região Amazônica os benefícios agregados à região que utiliza o transporte hidroviário são significativos em contextos sociais, econômicos e políticos. Os municípios da região são acessados principalmente por via fluvial, tornando assim, o transporte hidroviário, de suma importância para o desenvolvimento econômico e de produção (MARQUE E KUWAHARA, 2009). Entretanto, apesar da grande riqueza de recursos naturais, o planejamento do Estado negligencia a real necessidade de implantação de vias de escoamento da produção rural dos municípios, criando com isso, um elevado grau de dependência da Capital (FROTA, 2008). Não existe na região Amazônica, uma configuração equitativa de cada município, segundo padrões de acessibilidade, havendo melhores condições de deslocamento para as localidades mais próximas a Manaus, enquanto as localidades mais distantes enfrentam maiores obstáculos para a realização de deslocamentos diversos, evidenciando-se, nesses casos, um 9 baixo nível de acessibilidade por meio do transporte hidroviário (MORGADO et al, 2013). Por força das próprias condições regionais, o subsistema hidroviário é utilizado com grande frequência para o abastecimento e desenvolvimento dos principais núcleos econômicos, permitindo o acesso às localidades mais distantes no interior do estado, situadas às margens de um curso d’água. No entanto, toda esta vasta rede não propicia navegação franca o ano todo para embarcações de maior calado, apresentando-se, em alguns rios, com muitas sinuosidades, aliada a grandes distâncias e baixa velocidade. Acerca da importância do transporte hidroviário para a região Amazônica, percebe-se que este sistema possui poucos ou quase nenhum dos componentes dos pilares sugeridos pelo PHE (2013), comprovando a ineficiência do mesmo. Reforçando, Marque e Kuwahara (2009) concluem que o inadequado sistema de transporte hidroviário no estado do Amazonas requer urgentes intervenções. As condições atuais dos componentes do sistema que atendem os municípios impedem o desenvolvimento econômico e social. O papel clássico do transporte é garantir o deslocamento de pessoas e bens, com segurança, integridade e rapidez, ao menor custo possível. É nesse contexto que o projeto de pesquisa torna-se relevante, pois possibilita a elaborar modelos para simular e avaliar as alternativas de ação que possam ser implantadas de modo a solucionar problemas reais do sistema de transporte aquaviário do Amazonas. 3. Métodos de Correlação Os autores Toledo e Ovalle (1985) definem medidas-síntese (estatística descritiva) como uma função cujo objetivo é a observação de fenômenos de mesma natureza, a coleta de dados numéricos referentes a esses fenômenos, a organização e a classificação desses dados observados e a sua apresentação de gráficos e tabelas, além do cálculo de coeficientes que permitem descrever resumidamente os fenômenos. Já Farias et al., (2003) afirmam tratar-se de uma ciência que se dedica ao desenvolvimento e ao uso de métodos para a coleta, resumo, organização, apresentação e análise de dados. Por conseguinte, através da sumarização e da análise exploratória de dados, obteve-se conjuntos compactos de informação (trechos estaduais e interestaduais), o que possibilitou distinguir melhor o comportamento da demanda do transporte de cargas e passageiros. Essa condensação de valores permitiu ainda investigar a existência e o grau de associação das variáveis do estudo, para isto utilizou-se de dois métodos estatísticos: a correlação de Pearson para n > 30 e o Teste de Spearman para n ≤ 30, com nível de significância de 0,05. Toledo e Ovalle (1985) ainda caracterizam a relação entre as variáveis através do estudo da correlação. A correlação linear tem por objetivo medir e avaliar o grau de relação existente entre duas variáveis aleatórias. Para Mione e Angelinil (1995), correlação é a técnica estatística que permite saber se – e como – duas ou mais variáveis estatísticas, de uma mesma população ou não, estão relacionados umas com as outras. Essa técnica tem a seguinte função básica: medir o grau (ou qualidade) da relação entre essas mesmas variáveis. O instrumento de medida de correlação linear é dado pelo coeficiente de correlação de Pearson: 10 Em que, x representa a variável independente, y representa a variável dependente e n a quantidade de pares de dados envolvidos no fenômeno. O coeficiente de correlação de Pearson varia entre -1 e 1. O sinal indica a direção da correlação (negativa ou positiva) enquanto que o valor indica a magnitude. Quanto mais perto de 1 maior é o nível de associação linear entre as variáveis. Quanto mais perto de zero, menor é o nível de associação. Em particular, uma correlação de valor zero significa que as variáveis são ortogonais entre si (ausência de correlação). Uma correlação positiva indica que quando x aumenta, y também aumenta, ou seja, valores altos de x estão associados a valores altos de y. Uma medida alternativa da correlação de Pearson é dada pelo coeficiente de Spearman, que leva em conta as posições que os valores das variáveis ocupam quando ordenados. Segundo Siegel (1975), o coeficiente de Correlação de Spearman é uma medida que exige que as duas variáveis se apresentem em escala de mensuração pelo menos ordinal, de forma que os elementos (indivíduos ou objetos) em estudo formem duas séries ordenadas. Seu estimador foi derivado a partir do estimador do Coeficiente de Correlação Linear de Pearson (1). 𝑟𝑠 = 1 − 6 𝑑𝑖2 𝑛 𝑛2 − 1 (1) Onde, di é a diferença entre o i-ésimo par e n é o número de observações. Cohen (1998) apresenta a seguinte classificação no que diz respeito à magnitude do coeficiente: 0,10 < r < 0,29 = pequeno; 0,30 < r < 0,49 = médio e r > 0,50 = grande. Para Danvey e Reidy (2006) valores até 0,30 devem ser considerados fracos, entre 0,40 e 0,60 moderados e acima de 0,70 fortes. 3.1 Correlação Espúria Quando duas variáveis X e Y forem independentes, o coeficiente de correlação será nulo. Entretanto, algumas vezes, isto não ocorre, podendo, assim mesmo, o coeficiente apresentar um valor próximo 1 (TOLEDO E OVALLE, 1985). As causas mais frequentes da ocorrência das correlações espúrias são: a distribuição não equilibrada dos dados, a relação entre quocientes de variáveis que apresentam o mesmo denominador e a relação de variáveis que foram multiplicadas por uma delas (PEREIRA et al, 2012). 4. Estudo de Caso Os coeficientes de correlação foram calculados para os trechos estaduais e interestaduais do transporte de cargas e passageiros do Estado do Amazonas, sendo 113 trechos estaduais de demanda do transporte de passageiros e 56 trechos estaduais de demanda do transporte de cargas. Para trechos interestaduais foram observados 36 trechos de demanda de passageiros e 16 trechos de demanda de cargas. 5. Resultados 11 5.1 Transporte de Passageiros Na Figura 2, pode-se observar que distância tem um efeito fortemente positivo no valor da tarifa e moderadamente negativo no Índice de Pessoas por Quilômetro - IPK, para as variáveis distância e tarifa média, o coeficiente de correlação é de r=0,70, assim um aumento do desvio padrão nas distâncias corresponde a um aumento previsto de 0,70 desvios padrão no valor da tarifa. Observa-se que o IPK está relacionado negativamente à distância, quanto maior a distância, menor o IPK. A correlação entre essas duas variáveis é moderada, r=-0,42, havendo uma redução no IPK de 0,42 desvios padrão com o aumento dos desvios padrão das distâncias. Os demais pares de correlações são modestos, sendo pouco satisfatório. Nos trechos, observou-se através da plotagem que a Tarifa média e o IPK estão associados à distância dos trechos interestaduais, no sentido de que, com o aumento da distância, aumenta-se a tarifa e diminui o índice de passageiros por quilômetro, isto é, a distância causa um impacto fortemente positivo no valor da tarifa e moderadamente negativo no índice de pessoas por quilômetro - IPK, o relacionamento bivariado entre distância e tarifa média possui coeficiente de correlação r=0,84, assim um aumento do desvio padrão nas distâncias corresponde a um aumento previsto de 0,84 desvios padrão no valor da tarifa. Não surpreendentemente, índice de pessoas por quilômetro está associado negativamente à distância, quanto maior a distância, menor o IPK. A correlação entre essas duas variáveis é moderada, r=-0,68, reduzindo no IPK de 0,68 desvios padrão com o aumento dos desvios padrão nas distâncias. A Figura 2 aponta a existência de uma associação fortemente negativa entre taxa de ocupação e capacidade média, tendo uma correlação r=-0,76, indicando que as duas variáveis variam tem sentidos opostos, o que implica um aumento na taxa de ocupação de 0,76 desvios padrão com a redução dos desvios padrão na capacidade média. As demais variáveis possuem relação modesta entre elas, não apresentando nenhuma tendência, o que caracteriza uma fraca correlação entre as variáveis do estudo. Coeficiente de Correlação de Pearson - Passageiros 0,84 0,7 0,8 0,03 0,4 0,33 0,32 0,27 0,007 Estadual distância x tarifa -0,39 tx.cupação x capac. média -0,76 -0,42 -0,68 distância x IPK tx.ocupação x tarifa fluxo x IPK distância x capac. Média tx.ocupação x IPK fluxo x tx.Ocupação -1 tarifa x capac.média -0,8 tarifa x IPK -0,62 -0,6 -0,36 -0,17 -0,37 -0,1 -0,11 fluxo x capac.média -0,09 -0,13 -0,1 -0,4 distância x fluxo -0,14 -0,18 distância x tx.ocupação Moderada Alta -0,15 -0,12 0 -0,2 fluxo x tarifa Baixa 0,2 0,02 0,0018 0,24 0,4 0,22 0,32 0,6 capac.média x IPK Moderada Alta 1 Interestadual 12 Figura 2: Coeficientes de correlação de Pearson das variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais do transporte de Passageiros. Observa-se uma variação bem definida da distribuição dos pares de valores, a maior proporção dos coeficientes de correlação de Pearson dos trechos Estaduais e Interestaduais, 60% e 53,3% respectivamente, estão no intervalo que caracteriza fraca correlação entre as variáveis do estudo, 33,3% dos coeficientes de correlação dos trechos Estaduais e 20% dos coeficientes de correlação dos trechos Interestaduais possuem correlação moderada entre suas variáveis. Apenas 6,7% e 26,7% dos coeficientes de correlação, respectivamente, dos trechos estaduais e interestaduais apontam forte correlação entre as variáveis do estudo. 5.2 Transporte de cargas A Figura 3 apresenta a existência de uma correlação positiva e pouco acentuada entre a quantidade de cargas transportada e o Índice de Carga por Quilômetro – ICK para os trechos Estaduais e Interestaduais. Elas estão associadas somente porque ambas dependem de uma situação comum. À medida que a variável quantidade de carga transportada muda, ela produz mudanças simultaneamente no ICK, refutando a hipótese de uma conexão causal entre elas. Existe uma forte correlação linear positiva entre a quantidade de cargas transportadas e o índice de cargas por quilômetro, conforme mostra a Figura 3. Tal correlação caracteriza uma correlação espúria, pois as variáveis em questão não possuem uma relação causa. Observa-se uma correlação forte e positiva entre a quantidade de cargas transportada e o índice de carga por quilômetro, ou seja, quanto maior a distância percorrida, maior também a quantidade de cargas transportadas, um olhar mais atento aos dados sugere que esta associação pode ser espúria, a carga transportada é fator comum no ICK. Coeficiente de Correlação de Spearman - Cargas 0,6 0,4 0,2 Baixa 0,61 0,73 0,52 0,8 0,2 Moderada Alta 1 0 Alta -0,6 -0,43 -0,4 -0,45 Moderada -0,2 -0,8 qtde. cargas x ICK qtde. cargas x distância ICK x distância -1 Estadual Interestadual Figura 3: Coeficientes de correlação de Spearman das variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais do transporte de cargas. A variabilidade dos coeficientes dos pares de variáveis dos trechos Estaduais e Interestaduais é bem consistente, praticamente equivalente. A maior proporção dos coeficientes de correlação de Spearman apresenta correlação moderada, isto é, 50% dos coeficientes encontram-se no intervalo 0,30 < ρ < 0,60 como se pode observar na Figura 3 16,6% dos 13 coeficientes estão no intervalo que caracteriza fraca correlação entre as variáveis do estudo e 33,4% dos coeficientes de correlação de Spearman apresentam forte correlação entre as variáveis observadas. 6. Conclusão O método de Análise de Correlação apresentado no presente estudo, pressupõe um estudo detalhado do transporte hidroviário, possibilitando elaborar modelos para avaliar as alternativas de ação que possam ser implantadas de modo a solucionar problemas do sistema de transporte. Observa-se que o sistema de transporte hidroviário estudado, apresenta variação aleatória, dados não previsíveis, coeficientes de correlação classificados entre fraco e moderado e não tem padrões bem definidos. O resultado é consequência da falta de Sistema fluvial navegável e de uma governança clara e instituições focadas na sustentabilidade. Desta forma, conclui-se que o atual sistema possui pouco êxito, ou seja, não é integrado, não possui uma boa cobertura preços inadequados e aleatórios e desequilíbrio entre oferta e demanda. O comportamento das variáveis atual indica que o sistema de transporte hidroviário interior não é capaz de funcionar com os níveis adequados de eficácia. Os resultados da aplicação do coeficiente de correlação permitem apontar onde o atual sistema deve ser melhorado, destacando: planejamento das políticas públicas, na regulamentação, qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários. Como proposta para futuras pesquisas, sugere-se o desenvolvimento de um estudo comparativo entre os coeficientes de correlação de sistemas de transportes semelhantes (Ex.: Pará), para melhorar as condições de analise do sistema de transportes fluvial e verificar o comportamento dos dados. 14 ÍNDICE DE PASSAGEIROS E CARGAS EQUIVALENTES POR QUILÔMETRO 1. Introdução O transporte é, como todo mecanismo econômico, regido pelas regras de oferta e demanda, e visto como tal tem necessidade de ferramentas para seu auxílio em tomada de decisões que tragam benefício comercial e social. Por ser a base de todo o deslocamento de cargas e pessoas, o transporte hidroviário da Região Amazônica assume um significativo papel social, servindo como meio de integração regional. Inúmeras localidades não possuem outro modo de locomoção devido às características da região: ampla área territorial cortada por extensa malha hidroviária navegável, reduzidas malhas rodoviárias e ausência de ferroviárias, reduzido poder aquisitivo da população e suas principais cidades são situadas às margens dos rios. Os municípios do interior dos estados da Amazônia, e em especial do estado do Amazonas, demandam por maior desprendimento de esforços em Planejamento e Análise de Sistemas Logísticos do que o restante do país, pois variáveis espaço e condições ambientais, entre outras, tornam o serviço de transporte mais difícil de ser equacionado, o transporte aquaviário é em grande parte do estado o único modal para atendimento das necessidades de transporte de pessoas e cargas (KUWAHARA, 2009). A logística caracteriza-se como elemento diferenciador dos produtos, e é visualizada como última fronteira empresarial na qual se podem explorar novas vantagens competitivas, e, no caso da Amazônia, fator vital para a manutenção do setor produtivo, em especial os APL’s. Ressalvando que dentre os objetivos principais da logística tem-se a redução de custos, desperdícios e de agregação de valor para o consumidor final (KUWAHARA, 2009). Na Amazônia o fraco dinamismo dos atores locais, dificuldade na mobilização dos fatores, deficiências no sistema de transporte e infraestruturas, exigem maior capacidade de organização das diretrizes voltadas para a sua implantação, como forma de superar estes gargalos existentes na região. Para superar essas limitações e melhorar o desempenho não é necessário apenas identificar as atividades produtivas, mas, sim os estrangulamentos que os impossibilitam de obter a eficácia necessária no momento de implantação das políticas de interiorização. O atendimento eficiente e otimizado dos setores produtivos e sociedade de forma geral na Amazônia deve ocorrer com definição de alternativas logísticas de consenso entre os atores locais conjuntamente com suporte de técnicos (KUWAHARA et al., 2008). O objetivo desta pesquisa é desenvolver um índice global para determinar a relação entre o número de passageiros e a quantidades de cargas por quilometro (IPCK) percorrido nas rotas hidroviárias dos Estados do Pará e Amazonas, para melhor avaliar a situação real do sistema de transporte hidroviário misto. O IPCK é calculado por meio do método Analise Envoltória de Dados – DEA. O DEA permite construir fronteiras empíricas para uma observação de um conjunto de DMU’s (Decision Making Units), avaliando seus desempenhos individualmente e com isso determinando as DMU’s referências (benchmarks). A eficiência determinada pelo DEA é relativa e baseada em observações reais, ou seja, as DMUs têm seus desempenhos medidos por meio da comparação de seus resultados e dos seus insumos com os resultados e insumos das outras DMUs da amostra. As DMUs 15 consideradas eficientes determinam uma fronteira de eficiência e possuem eficiência igual a 1 ou 100% (COUTO, 2009). Dessa forma, o IPCK permite que se calcule o índice de esforço de cada rota (DMUs), ao realizar comparações entre as rotas fluviais estaduais e interestaduais do Amazonas, no intuito de destacar as melhores dentro do mesmo. Além disto, tal técnica possibilita a identificação das causas e dimensões da ineficiência relativa de cada rota, indicando as variáveis que podem ser trabalhadas para a melhoria do resultado de uma determinada DMU ineficiente. 2. Índice de Passageiros e Cargas por Quilometro - IPCK Para o presente trabalho, adotou-se o modelo DEA clássico CCR com RCE - Retorno Constante de Escala que significa que o crescimento dos insumos resultará em aumentos proporcionais nos produtos, assim como na redução dos insumos significará a redução proporcional dos produtos. O objeto a ser avaliado é o esforço dos trechos fluviais em transportar cargas e passageiros (transporte misto) que representam as DMU no modelo. Para a avaliação do indicador de esforço das rotas hidroviárias foi utilizado, como informações disponíveis, os dados do relatório executivo da ANTAQ (2012), sobre a caracterização de oferta e demanda do transporte de cargas e passageiros da região amazônica. No modelo DEA foi utilizado um insumo e dois produtos. O insumo refere-se à distância de cada trecho hidroviário. O primeiro produto é a movimentação anual de passageiros em cada trecho e o segundo produto é a movimentação de carga anual, que representam fisicamente a utilização do sistema hidroviário. As variáveis escolhidas para compor o modelo DEA para avaliação do indicador global de esforço das rotas fluviais de transporte misto no Amazonas foram retiradas do Relatório executivo da ANTAQ - 2012. Assim, o modelo DEA proposto conta com um insumo e dois produtos. Quadro 1: Variáveis do Modelo DEA proposto Variável Tipo Unidade de Medida Distância Insumo Quilômetro (Km) Movimentação anual de cargas transportadas Produto Toneladas (t) Fluxo anual de passageiros Produto Número absoluto de passageiros Para determinar indicador global de esforço para o transporte misto foi feito um levantamento com 63 trechos entre estadual e interestadual da malha hidroviária do Amazonas. DMU’s Trechos Distância DMU’s Eficientes Movimentação de Carga Trechos Eficientes Fluxo de Passageiros Figura 1. Fluxo das variáveis no modelo DEA proposto 16 Conforme esquema representado pela Figura 1, no modelo adotado para esta pesquisa a variável de entrada (distância) está associada com produtos (fluxo de passageiros e movimentação de cargas transportadas) e o produto esperado com a aplicação dos insumos é o esforço gerado nos trechos hidroviários estaduais e interestaduais de transporte misto. 3. Conclusão Os índices de esforço gerados nos trechos hidroviários estaduais e interestaduais de transporte misto no Amazonas são apresentados na Figura 2. Esse mostra que as rotas estão distribuídas assimetricamente à direita, em torno da média (0,22), e existe uma concentração de trechos (47) entre as faixas de esforço de 0,0 a 0,3. Do total das rotas observadas, apenas 2 apresentaram índice de esforço igual a 1) e 4 apresentaram índice de esforço calculado superior a 0,7. Índices de esforço 35 30 29 25 20 17 15 10 8 5 3 2 2 1 1 0 0.00 0.15 0.29 0.43 0.57 0.72 0.86 1 Figura 2. Histograma da distribuição dos índices de esforço A representatividade da amostra considerada em relação ao conjunto total existente é ilustrada no Quadro 2 que mostra a distribuição dos trechos de transporte hidroviário misto, de acordo com os índices de esforço. Os trechos foram divididos com índices entre 0,0 e 0,30 (baixo esforço); 0,30 e 0,70 (esforço regular) e 0,70 e 1,00 (alto esforço). Conforme dito anteriormente, há uma concentração de 47 trechos que obtiveram índice de esforço considerado baixo, 6,3% dos trechos observados apresentaram índices esforço considerado de regular à médio e 3 trechos apenas apresentaram índice de esforço considerado alto. Os percentuais de esforço global dos trechos analisados demonstraram um “esforço” ruim para os trechos interestaduais do Amazonas. Tal que, 100% deles obtiveram avaliação inferior a 0,5 (baixo - regular). Apenas 7 (sete) trechos obtiveram avaliação superior a 50% (médio ou alto), são eles: Codajás-Manaus; Barreirinha-Parintins; Manaus-Paraná Da Eva; Tefé-Uarini; Autazes-Manaus; Manaquiri-Manaus e Maués-Parintins, sendo esses trechos estaduais. Quadro 2: Itens selecionado pelo modelo proposto 17 CLASSE DOS ÍNDICES DE "ESFORÇO" 0,00 |- 0,30 QTD. DE INTENS CLASSIFICAÇÃO SELECIONADOS TRECHOS EURINEPÉ-MANAUS; JAPOA-MANAUS; ITAMARATI-MANAUS; TABATINGATEFÉ; FARO-MANAUS; JURUÁ-TEFÉ; JUTAÍ-MANAUS; BOA VISTA DE RAMOSMANAUS;CARAUARI-MANAUS; MONTE ALEGRE-MANAUS; JAPURÁ-MANAUS; TERRA SANTA-PARINTINS; JUTAÍ-TEFÉ;FONTE BOA-MANAUS; NHAMUNDÁPARINTINS; MANAUS-UARINI; JURUTI-MANAUS; ORIXIMINÁ-MANAUS; MANAUS-PORTO VELHO; ÓBIDOS-MANAUS; JANAUARÍ-MANAUS; CAAPIRANGA-MANAUS; MANAUS-S. G. DA CACHOEIRA; MANAUS-NOVO ARIPUANÃ; MANAUS-NHAMUNDÁ; MARAÃ-TEFÉ; BOA VISTA DE RAMOSPARINTINS; MANAUS-URUCARA; BELÉM-MANAUS; JAPURÁ-TEFÉ; BARREIRINHA-MANAUS; MANAUS-MAUÉS; MANAUS-RIO PRETO DA EVA; MANACAPURU-MANAUS; ALENQUER-MANAUS; HUMAITÁ-MANICORÉ; AUTAZ MIRIM -MANAUS; MANAUS-MANICORÉ; SANTARÉM-PARINTINS; MANAUSTABATINGA; ITACOATIARA-MANAUS; MANAUS-TERRA NOVA; FAROPARINTINS; BARCELOS-MANAUS; BERURI-MANAUS; PARINTINS-URUCARA; MANAUS-NOVO BORBA-MANAUS;AIRÃO. ANORI-MANAUS; JURUTI-PARINTINS; TERRA SANTA- 47 Baixo 0,30 |- 0,70 PARINTINS; MANAUS-NOVA OLINDA; COARI-MANAUS; MANAUS-PARINTINS; MANAUS-TEFÉ; SANTARÉM-MANAUS; CODAJÁS-MANAUS; BARREIRINHAPARINTINS; MANAUS-PARANÁ DA EVA; TEFÉ-UARINI.. 13 Regular 0,70 |- 1,00 AUTAZES-MANAUS; MANAQUIRI-MANAUS; MAUÉS-PARINTINS. 3 Alto No gráfico de dispersão entre a variável distância e índice de esforço (Figura 3), podese observar que há indício de relação linear decrescente entre as variáveis em estudo. Nota-se que os índices de esforço diminuem à medida que a distância dos trechos aumenta, em média, são nos maiores trechos aqueles que possuem os menores escores de esforço (trechos interestaduais). Distância x Índice de Esforços Índice de Esforços 1.2 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 Distância Figura 3. Dispersão (Distância x Índice de Esforço). De modo geral, verifica-se que a distribuição dos trechos entre os três estratos (baixo esforço, esforço regular e alto esforço) ocorre de acordo com a lógica do modelo em determinar o índice de esforço de cada rota, ou seja, em média, os trechos com maiores esforços foram os que apresentaram menor distância e maior índice de cargas e passageiros transportados por quilômetro (trechos estaduais). 18 DEMANDA E OFERTA NO TRANSPORTE HIDROVIÁRIO DE PASSAGEIROS E CARGAS 1. Introdução Segundo Fair e Williams (1959), existem relações recíprocas entre os transportes e o progresso econômico. Isto quer dizer que o transporte tem um papel vital naqueles elementos considerados prioritários em políticas de desenvolvimento: exploração de recursos, divisão do trabalho, aumento do valor da terra e produção em larga escala. Os investimentos contínuos em transportes exercem papéis ativos e passivos no alcance de objetivos de desenvolvimento. Segundo Dahms (1983), os transportes podem influenciar ativamente o desenvolvimento em situações tais como aquelas em que se depara com uma região estagnada. Para investimentos e estruturação do sistema transporte há a necessidade de os mesmos serem planejados. No planejamento o fator inicial para que se tenha êxito é conhecer a atual situação do cenário a ser planejado, ou seja, através de um diagnóstico dos fatores que envolvem este cenário. Para um futuro planejamento de transporte, o diagnóstico pode ser de suma importância para complementação ou até mesmo início de informações até antes desconhecidas. As condições atuais dos componentes do sistema de transporte e logística que atendem os municípios do interior impedem o desenvolvimento econômico e social dos Estados da região pesquisada. No referido sistema identificam-se problemas, tais como: infra-estrutura portuária inexistente, embarcações de projeto impróprio para o transporte de passageiros e carga, descontinuidade e imprevisibilidade de tempo e rota das viagens, entre outros (Marques et al, 2010a). Segundo Marque e Kuawahara (2009) avaliando segmentos produtivos no estado do Amazonas, identificaram que em planos governamentais não se pensou no transporte como indutor do crescimento e desenvolvimento econômico, ou o crescimento econômico como gerador de demanda por transportes. Em função da incompatibilidade dos modelos propostos, inúmeras falhas ocorreram. Observa-se que a falta de planejamento do transporte aquaviário dos municípios do interior é um dos importantes de ineficiência no escoamento de insumos e produtos. Assim, o presente trabalho fatores tem como objetivo descrever os transportes de cargas e de passageiros quantitativamente, para o cenário atual e futuro, através das equações de demanda e oferta. 2. Especificação do Modelo Econométrico De acordo com Souza et al., (2010) existe um consenso de que projetar cenários só é possível com o entendimento do espaço natural e suas condições passadas e atuais, essa questão é complexa, dada às inter-relações existentes nos diversos ecossistemas. Ao entender o que acontece nesse espaço é possível projetar cenários futuros e quantificar suas consequências. A metodologia para a aplicação de um modelo econométrico deve ser fundada sobre três premissas básicas, são elas: i) a formulação de hipóteses sobre o comportamento da realidade – em seguida essas hipóteses devem ser reunidas num modelo matemático para operacionalizá-lo; ii) a segunda premissa é de que se coletem os dados estatísticos e estimemse os parâmetros com a utilização de um método apropriado; iii) já o terceiro estágio compreende a avaliação mediante a utilização de critérios derivados das teorias, além de outros 19 de natureza estatística ou econométrica(MARQUE E KUAWAHARA, 2009). Modelos de Fatores de Crescimento se baseiam na suposição de que o padrão atual de viagem pode ser projetado no futuro, usando-se valores previstos da taxa zonal de crescimento (BRUTON, 1979). Tendo em vista as considerações apresentadas, optou-se por iniciar a investigação econométrica com a especificação do modelo linear, onde a equação matemática (1) ilustra o crescimento linear da oferta estimada de passageiros e cargas. 𝑑𝑂𝑓 =𝑇 𝑑𝑡 ↔ 𝑂𝑓 = 𝑂𝑓0 + 𝑇𝑡 (1) Onde: 𝑂𝑓 = 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑂𝑓0 ≡ 𝑂𝑓𝑒𝑟𝑡𝑎 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑇 ≡ 𝑇𝑎𝑥𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑟𝑒𝑠𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑡 ≡ 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 (𝑒𝑚 𝑎𝑛𝑜𝑠) Com base na equação (1), temos que o crescimento linear da demanda de passageiros e cargas do transporte misto do Estado do Amazonas, é dado pela equação (2): 𝐷 = 𝐷0 + 𝑇𝑡 (2) A introdução da “constate” (taxa de crescimento) nas equações (1) e (2), foi adotada tendo em vista a média do crescimento da frota ao ano, relacionada ao fator capacidade média das embarcações existentes. 3. Estudo de Caso O transporte Misto é o principal meio de movimentação nos percursos estaduais e interestaduais no Estados do Amazonas. O atual sistema de navegação interior (passageiro e cargas) é composto por dois tipos de navegação regulares: i) longitudinal e ii) travessia. A configuração do transporte longitudinal é classificada em: Longitudinal de carga, longitudinal de passageiro e longitudinal misto (passageiro e carga). Segundo ANTAQ (2013), o sistema de transporte fluvial misto no Estado do Amazonas possui 120 linhas e observa -se que, 77% são estaduais e 23% interestaduais. Estadual: responsável por conectar municípios de um mesmo Estado, linhas alimentadoras. Interestadual: responsável pelas ligações entre dois ou mais estados federados, linhas troncais. Desta forma, objetivo aqui se refere ao tratamento conjunto de uma amostra formada por oito trechos fortemente representativos do transporte hidroviário de cargas e passageiros do Amazonas. A Tabela 1 apresenta os indicadores e variáveis da amostra usada neste estudo, bem como o valor que cada um representa em relação ao total. 20 Tabela 1. Obtenção de valores para base de cálculo Valor Total Inicial Indicadores Composição das Variáveis Passageiros Cargas Custo anual fixo (consumo em litros * número estimado de viagens por ano * quantidade de embarcações * valor médio do consumo) + (salário médio por tripulante * quantidade média de 67.347.654,15 tripulantes por embarcação * quantidade de embarcações * 12) 67.347.654,15 Oferta inicial Capacidade das embarcações existentes * número estimado de viagens por ano 1.176.525,86 1.559.372,66 Taxa de crescimento Capacidade média das embarcações existentes * média estimada de “surgimento” de uma nova embarcação por ano 112,35 9.215,52 Receita da oferta Oferta inicial * valor médio da tarifa ou carga 77.650.706,76 109.156.086,30 Lucro estimado da oferta Receita da oferta – custo fixo 10.303.052,42 41.808.432,15 Receita da demanda Demanda inicial * valor médio da tarifa 51.782.002,80 69.956.110,00 Lucro da demanda Receita da demanda – custo fixo -15.565.651,35 2.608.455,85 A amostra é composta de 14 (quatorze) variáveis individuais, tratada, porém, conjuntamente, das quais quatro foram extraídas do Relatório Executivo da ANTAQ (2012), as demais são oriundas de um tratamento da pesquisa de campo realizada pelo INTRA, os dados são anuais e se referem ao ano de 2012 e 2014, respectivamente. 3.1 Dados da demanda I - Movimentação de Passageiros: A informação é referente ao ano de 2012, porém foi realizada a previsão para 2014, conforme metodologia aplicada pela ANTAQ, que previu um crescimento anual de 8.751,6 passageiros e ao final de 2014 obteve-se uma estimativa de 784.575,8 passageiros. II - Carga Anual Transportada: De acordo com o a metodologia adotada pela ANTAQ, a previsão para 2014 foi de 999.373 toneladas ano-1, estimado a partir de um crescimento anual de 99.514,8 toneladas de cargas transportadas. 3.2 Dados da oferta Os dados da oferta, tanto de passageiros quanto de cargas, foram adquiridos a partir de uma pesquisa de campo do tipo quantitativa-descritiva aplicada pelo INTRA no ano de 2014, por meio de entrevista aos armadores que operam nos trechos selecionados para este estudo. A pesquisa foi realizada com 89 embarcações, as variáveis consideradas foram: I - Valor médio da tarifa: valor médio pago por cada passageiro, considerando todas as respostas da pesquisa. Obteve-se o valor médio de R$ 66,00, porém o menor valor praticado foi no trecho Manaus-Manaquiri (R$ 20,00) e o maior observado foi no trecho ManausTabatinga (R$ 300,00). II - Valor médio da carga: valor médio pago por cada carga transportada. Embora fosse preferível ter dados específicos sobre as cargas transportadas com origem ou destino nos trechos, foi utilizada uma média da tabela pratica no corrente ano para o estudo, já que era a única opção disponível, assim obteve-se o valor médio de R$ 70,00 de carga transportada. 21 III - Número estimado de viagens por ano: valor calculado a partir do tempo de atracação e viagens entre os trechos. Estimou-se, portanto, para essa variável 78 viagens ano-1. IV - Média estimada do surgimento de uma nova embarcação por ano: verificou-se, a partir do cálculo da média das idades, que correspondeu a 11 anos, assim, aferiu-se que surgem 2 novas embarcações por ano. V - Capacidade de passageiros das embarcações existentes: corresponde ao total da oferta de passageiros das 89 embarcações, que foi de 15.167 ano -1, onde a média por trecho foi de 238,97 passageiros. VI - Capacidade de TPB das embarcações existentes: refere-se à capacidade da oferta de cargas que resultou em 20.102,41 toneladas ano -1, cuja média por trecho foi de 278,95 t. 4. Demanda e oferta do transporte hidroviários interior Por meio de um tratamento descritivo, observou-se que movimentação de passageiros no transporte fluvial do Amazonas foi de, aproximadamente, 1.3 milhões no ano de 2014. A média de movimentação dos trechos é de 17.000 toneladas, e ainda a quantidade de carga movimentada nos 73 trechos com origem/destino o Estado do Amazonas, no ano de 2014, foi de aproximadamente, 1.8 milhões de toneladas, assim detectou-se o potencial das seguintes rotas estaduais: Manaus-Coari, Manaus-Codajás, Manaus-Manaquiri, Manaus-Maués, ManausNova Olinda do Norte, Manaus-Parintins, Manaus-Tabatinga e Manaus-Tefé. Figura1. Demanda nas principais rotas do THI misto de passageiros 22 Figura2. Demanda nas principais rotas do THI misto de cargas A Figura 1 e Figura 2 ilustram o cenário da demanda, respectivamente, de passageiros e cargas, nas rotas fluviais e seus atinentes valores, observou-se ainda que os maiores fluxos de passageiros e movimentações de cargas das rotas selecionadas para este estudo concentram-se na mesorregião Centro Amazonense (Coari, Codajás, Manaus, Manaquiri, Maués, Nova Olinda do Norte, Parintins e Tefé) e apenas Tabatinga localiza-se no Sudoeste Amazonense, sugerindo trajetos de curta distância em relação à dimensão do Estado. Observou-se que o trecho com maior representatividade de demanda de passageiros durante o ano de 2014 foi ManausSantarém (159.524), já para cargas a maior demanda foi para o Manaus-Tabatinga (209.159,80). 23 Figura3. Oferta nas principais rotas do THI misto de passageiros A Figura 3 ilustra o cenário da oferta de passageiros nas rotas fluviais e seus respectivos valores, observou-se que a rota que oferece maior capacidade em suas embarcações mistas é Manaus-Parintins. Figura4. Oferta nas principais rotas do THI misto de cargas A Figura 4 ilustra o cenário da oferta de cargas nas rotas fluviais e seus respectivos 24 valores, observou-se que a rota que oferece maior capacidade em suas embarcações mistas é Manaus-Porto Velho, com 482.342,70 TPB, seguido de Manaus-Parintins com 311.294,34 TPB. 5. Conclusão A Figura 5 apresenta o valor relativo da oferta sobre a demanda, observou-se que para 2014 a oferta que faz uso do modal hidroviário, tanto de cargas quanto de passageiros, supera a demanda em aproximadamente 60%. Passageiros 2014 Cargas 2014 39% 40% Demanda Demanda Oferta Oferta 60% 61% (a) (b) Figura5. Estimativa relativa da demanda e oferta para passageiros (a) e cargas (b). Estima-se a média de 53 (cinquenta e três) viagens da embarcação tipo expresso no ano de 2014 e verifica-se que a capacidade da oferta de passageiros é de 89.835. Para a projeção o número médio do surgimento de uma nova embarcação do tipo expresso é de 2,38 ao ano e a média da capacidade de passageiros é de 73,7. Observa-se que ao final de 2024 a oferta estimada é de 91.589 passageiros que utilizam o transporte fluvial tipo expresso, em contrapartida, observa-se um acréscimo de aproximadamente 8% da oferta de passageiros que fazem uso de embarcações mistas, no mesmo período. Em termos gerais, estima-se um crescimento de 18,52% da capacidade de embarcação mista em relação ao expresso (Figura 6). Crescimento da Oferta: Passageiros Capacidade de Passageiros - mista Capacidade de Passageiros - via expresso 1.176.525,86 1.179.366,89 1.181.260,91 1.185.048,95 89.835,00 90.361,19 90.711,98 91.413,56 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Período de 10 anos Figura6. Comparativo da projeção da oferta das embarcações tipo mistas e expressos. Estimou-se a média de 16 viagens da embarcação tipo balsa no ano de 2014 e verificase que a capacidade da oferta de cargas do total de 159 balsas pesquisadas foi de 172.925,31. 25 Já a capacidade de cargas de embarcações do tipo mista foi de 1.559.372,66 compreendendo a capacidade existente de 89 embarcações mista de 20.102,41 e, em média, 78 viagens ao ano. Leva-se, aproximadamente, cinco anos para o surgimento de uma nova balsa, enquanto que a quatro novas embarcações tipo mista surgem por ano. Crescimento da Oferta: Cargas Capacidade de Cargas - via balsa Capacidade de Cargas- Mistas 3.804.356,82 3.817.929,83 3.826.978,50 3.845.075,84 1.559.372,66 1.562.697,36 1.564.913,83 1.569.346,77 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Período de 10 anos Figura 7. Comparativo da projeção da oferta capacidade de cargas via embarcação mista e balsa. Ao final de 2024 projeta-se que a oferta estimada será de 1.569.346,77 de TPB do transporte via mista, percebendo uma diferença de, aproximadamente, 41% em relação à projeção da oferta de cargas via balsa (3.845.075,84). Em termos gerais, estima-se um crescimento de 24,5% da capacidade de cargas da embarcação tipo balsa quando comparado ao tipo mista (Figura 7). A Figura 8 apresenta o comparativo das previsões de crescimento linear. Estimou -se que a demanda de passageiros em 2014 foi de 784.575,80 e ao final de 2057 estima-se atingir 1.160.894,60 passageiros que utilizam o transporte hidroviários dos trechos desse estudo, ao passo que ofertou-se 1.176.525,86 de capacidade total das 86 embarcações analisadas na pesquisa, assim, ao final de 2057 a oferta prevista foi de 1.181.340,50, correspondente a uma diferença de 1,76% menor em relação a estimativa da demanda, portanto, acredita-se que demanda supere a oferta nos anos futuros (a). Já no que se refere à projeção da oferta e demanda de cargas, observou-se que a demanda supera a oferta após o ano de 2020, onde a demanda apresenta 1596461,8 toneladas transportadas em 2020 enquanto que a oferta da capacidade para o transporte misto foi de 1560139,94 toneladas no mesmo período, o final de 2057 a demanda supera a oferta em 337% (b). Projeção da Demanda e Oferta de Passageiros Projeção da Demanda e Oferta de Cargas 1400000 6000000 1200000 5000000 1000000 4000000 800000 3000000 600000 2000000 400000 1000000 200000 0 2014 2018 2022 2026 2030 2034 2038 2042 2046 2050 2054 Demanda Oferta 0 2014 2018 2022 2026 2030 2034 Demanda 2038 2042 2046 2050 2054 Oferta (a) (b) Figura 8. Comparativo da Projeção da oferta e demanda 2014-2057: (a) passageiros. (b) cargas. 26 A receita inicial da demanda de passageiros foi de R$ 51.782.002,80 ano-1, equivale a 42,54% sobre a receita total da demanda (Figura 9-a), em contrapartida, supondo que a capacidade máxima destinada a passageiros fosse atingida em todas as viagens, a receita inicial estimada da oferta seria de R$ 77.650.706,57 ano-1, o que corresponde a 41,57% sobre o total (Figura 9-c), essa análise sugere que apesar da oferta de capacidade de passageiros ser bem maior que a demanda da mesma, a maior receita relativa da demanda provém da movimentação de cargas transportadas, por exemplo, em 2014 a receita da demanda de cargas foi de R$ 69.956.110,00. Receita Real - Demanda Lucro Real - Demanda 59,50% 61,31% 62,93% 40,50% 38,69% 37,07% 35,61% 64,39% 34,29% 65,71% 33,08% 66,92% 31,98% 68,02% 30,98% 69,02% 30,05% 69,95% 33,29% 66,71% 30,17% 69,83% 27,73% 72,27% 25,76% 74,24% 24,15% 75,85% 22,80% 77,20% 21,65% 78,35% 20,66% 79,34% 19,81% 80,19% 19,06% 80,94% Contribuição de Cargas sobre o total 57,46% Contribuição de Passageiros sobre o total Contribuição de Cargas sobre o total 42,54% Contribuição de Passageiros sobre o total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 (a) (b) Receita Estimada - Oferta Lucro Estimado - Oferta 58,43% 58,43% 58,42% 58,42% 58,42% 58,42% 58,41% 58,41% 63,19% 63,18% 63,17% 63,16% 63,15% 63,14% 63,13% 63,12% 63,11% 41,57% 41,57% 41,58% 41,58% 41,58% 41,58% 41,59% 41,59% 36,81% 36,82% 36,83% 36,84% 36,85% 36,86% 36,87% 36,88% 36,89% 36,89% 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 63,11% 58,43% Contribuição de Cargas sobre o total 41,57% Contribuição de Cargas sobre o total 58,43% Contribuição de Passageiros sobre o total 41,57% Contribuição de Passageiros sobre o total (c) (d) Figura 9. Impacto relativo de passageiros e cargas no período de 2014 a 2023. (a) receita real da demanda; (b) lucro real da demanda; (c) receita estimada da oferta e (d) lucro estimado da oferta. O lucro inicial estimado da oferta de passageiros foi de R$ 10.303.052,42 ano -1, ou seja, se a capacidade do transporte de passageiros se desse na sua totalidade, considerando para esse cenário o custo fixo com tripulantes e combustível, estimou-se lucro relativo inicial de 36,81% de fluxo de passageiros sobre o total (cargas+passageiros) nesse mesmo período (Figura 9-d). Observou-se também que o lucro real da demanda de cargas supera o de passageiros em 66,71% e ao final de dez anos poderá superar em 80,94% sobre o lucro real total. 27 DETERMINAR O PADRÃO DE ATENDIMENTO DOS PORTOS 1. Introdução O modal aquaviário é o meio de transporte de pessoas e mercadorias mais importante na região amazônica, interligando comunidades e polos de produção, comercialização e consumo situados nas proximidades da vasta malha hidroviária. A dificuldade para desenvolver um eficiente transporte aquaviário é de diversas ordens, reflexo dos baixos investimentos no setor ao longo dos anos, resultando numa precária infraestrutura das instalações portuárias da região (ANTAQ, 2013). O país conta com 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais, com uma infraestrutura que apresenta problemas tais como: acesso aos portos, à escassez de equipamentos de terra, falta de dragagem e manutenção. Com isso, o custo de operação portuária é elevado no país quando comparado aos demais portos do mundo, o que faz com que operem abaixo de sua capacidade total (CNT, 2011). A região amazônica apresenta peculiaridades operacionais, com uma dispersão de instalações portuárias e predominância de práticas informais marcadas pela cultura local e suas tradições, que contribuem para a escassez de informações quantitativas e qualitativas a respeito do padrão de infraestrutura portuária para o transporte fluvial de passageiros e cargas (ANTAQ, 2013). Essas práticas informais que envolvem transporte de cargas e passageiros acontecem em embarcações que atracam em portos e ou terminais hidroviários que não apresentam compatibilização entre seus projetos arquitetônicos de portos com os estudos de planejamento de transportes realizados (BARBOSA, 1982). A falta de infraestrutura adequada, as deficiências de projeto e a não integração do sistema hidroviário com os demais modos de transporte, na maioria dos portos da região, são responsáveis por grande parte dos problemas operacionais ocorridos e pela não confiabilidade dos usuários do sistema (BARBOSA, 1982). O presente artigo tem como objetivo geral apresentar uma metodologia para selecionar os itens que compõem um porto, para que através do planejamento portuário, a região seja capaz de oferecer serviços portuários que atendam a expansão da demanda com bons níveis de qualidade para o transporte misto. O problema selecionar os itens para o porto foi tratado com o Problema da Mochila 0/1, adotando as funções custo e importância, como variáveis que determinam os itens que irão compor a “mochila” (o porto). O resultado da aplicação da metodologia apresentada pode proporcionar uma melhoria do transporte fluvial na Amazônia. A aplicação do modelo proposto oferece um diagnóstico de onde deve ser melhorado, influencia no planejamento das políticas públicas, na regulamentação, qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários. O trabalho foi dividido em 4 (quatro) seções; a primeira seção aborda conceitos de transporte aquaviário, portos e sua importância para a região e o resultado da pesquisa desenvolvida pelo INTRA – Instituto de Pesquisa em Transporte sobre o relatório executivo desenvolvido pela ANTAQ. A segunda seção traz a fundamentação teórica do problema da mochila, na qual é apresentado o modelo matemático para o problema. Na terceira seção é apresentada a aplicação do problema e, na seção posterior, os resultados e discussão gerados pela aplicação do modelo. 2. Porto 28 A atividade portuária é complexa e não se limita apenas à sua estrutura física. O porto possui a estrutura física, que compreende a infraestrutura aquaviária disponível, as instalações de terra e os equipamentos utilizados para manuseio, carga e descarga das mercadorias, necessitam ainda de organizações, equipamentos e sistemas que possibilitem a melhor rapidez, segurança e menor custo para os deslocamentos das mercadorias e pessoas. Esse conjunto de atividades abrange atualmente o que se chama de logística (IPEA, 2009). Para conceituar um porto, é necessário compreender o que é o transporte aquaviário e identificar três aspectos que fazem parte desse modal de transporte: as infraestruturas aquaviárias, portuária e terrestre (IPEA, 2009). A infraestrutura aquaviária é composta pelos canais de acesso aos portos, bacias de evolução, quebra-mares, hidrovias e berços de atracação. Os equipamentos para movimentação e armazenagem de mercadorias, tais como guindastes, esteiras e armazéns, são conhecidos como superestrutura portuária. Já infraestrutura portuária é composta pela estrutura fixa sobre os quais é realizada a movimentação de cargas entre os navios e os modais terrestres. Finalmente, a infraestrutura terrestre permite o transporte de bens entre os navios e os limites da área do porto, por meio não somente de vias ferroviárias e rodoviárias, dutos e correias transportadoras, mas também dos pátios dos terminais de embarque e desembarque de cargas e passageiros, e dos pátios das áreas de (IPEA, 2009). Foram classificados os portos em três tipos: quanto à localização, quanto à infraestrutura e quanto à atividade (DEGRASSI, 2001). A localização é o espaço em que se implanta a estrutura portuária; A decisão por este local é determinada por diversas condições, principalmente, pela integração com modos de transporte terrestre (MORAES, 2003). Rodrigues (2007) afirma que a localização do porto pode influenciar diretamente nos custos de transporte. Os portos são formados, em geral, por um conjunto de elementos essenciais a sua operação. São compreendidos pelas instalações portuárias, quais sejam ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto, tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto (Lei 8.630/93) (ANTAQ, 2009). Há ainda o conceito de porto organizado, que “é aquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação e da armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária” (ANTAQ, 2009). Existem também as instalações públicas de pequeno porte (IP4) que outorga de autorização somente a Estados e Municípios. Ainda que exploradas por estados ou municípios, são consideradas instalações portuárias federais. Operam exclusivamente com embarcações classificadas ou certificadas para a navegação interior. Poderá realizar operações de embarque e desembarque de passageiros, bem como a movimentação e armazenagem de mercadorias, ou ambas. Instalações de uso público, com possibilidade de transferência da atividade à iniciativa privada (arrendamento), mediante regular processo licitatório (ANTAQ, 2009). Finaliza-se a abordagem de conceitual de portos, com a definição e a finalidade das Estações de Transbordo de Carga (ETC), que tem grande capacidade de atingir distantes mercados através do Longo Curso e Cabotagem. A ETC surgiu da necessidade de regularização dos pontos de transbordo de cargas, localizados ao longo das hidrovias, em especial na bacia amazônica e hidrovia Tietê-Paraná. Terminais dessa classificação são utilizados, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas destinadas ou provenientes da navegação interior. Portanto, ETC e IP4 apresentam-se como instrumentos de desenvolvimento 29 regional (ANTAQ, 2009). 3. Padrão de atendimento dos portos A ANTAQ (2013) define os padrões de atendimento para as embarcações e instalações portuárias operarem de maneira satisfatória. Tal relatório executivo foi desenvolvido com o objetivo de investigar e orientar sobre a maioria dos problemas que envolvem o transporte hidroviário de passageiros na Amazônia, esperando servir de subsidio para melhores práticas regulatórias e ações efetivas no transporte aquaviário misto. A avaliação dos terminais feita no estudo citado mostra os itens necessários para o atendimento dos usuários segundo critérios técnicos e operacionais. Entretanto, não foi definido neste estudo um padrão mínimo necessário para o funcionamento adequado de um terminal portuário. O nível de atendimento de acordo com os critérios da ANTAQ é caracterizado como: elevado, se forem atendidos 70% a 100% dos critérios de padrão de atendimento; médio, se forem atendidos 50% a 69%; e baixo, se forem atendidos 0% a 49% dos critérios (ANTAQ, 2013). Seguindo os critérios de padrão de atendimento citado, realizou-se uma pesquisa qualitativa objetivando apresentar os itens mínimos necessários para o funcionamento adequado de um terminal de passageiro. Trinta (30) terminais de passageiros foram submetidos à avaliação da ANTAQ no Amazonas, que obtiveram classificação baixa. Foi observado que existe uma discrepância grande entre os terminais do Estado, justificado pelo desequilíbrio socioeconômico no território do Amazonas. O terminal do Roadway foi o melhor classificado, segundo a ANTAQ, com 70% de observância dos itens pesquisados, enquanto o Porto São Raimundo aproximadamente 3% (ANTAQ, 2013). No Amazonas, a pesquisa foi marcada pela ausência, principalmente, de critérios relacionados a operacionalidade. Requisitos de atendimento, como posto de atendimento médico, área de circulação com sinalização e telefones públicos apresentaram percentuais muitos baixos, apesar de se tratar de investimentos relativamente pequenos. Outro aspecto que deve ser colocado, ainda na demanda de operação, é a questão dos berços de atracação adequados, que apesar de ter importância primária, apresenta percentual baixo nos terminais do Estado (ANTAQ, 2013). Os percentuais de atendimento global dos critérios analisados demonstraram um desempenho ruim para os terminais do Amazonas. Tal que, 80% deles obtiveram avaliação inferior a 30% (baixo). Apenas 4 (quatro) terminais obtiveram avaliação superior a 50% (médio ou alto), são eles: Roadway, Ceasa, Tabatinga e Humaitá (ANTAQ, 2013). Dos terminais avaliados no estado do Amazonas, 87% deles apresentam baixo padrão de atendimento, 10% médio e apenas 3% apresentam um padrão elevado. Logo, a pesquisa reforça a necessidade de melhorias nos terminais do Estado com o intuito de atingir um padrão adequado (ANTAQ, 2013). 30 EIRUNEPÉ PORTO SÃO RAIMUNDO… PORTO PROVISÓRIO… PORTO DE ITACOATIARA A. MENDES Média ASSOC DOS CANOEIROS… TERMINAL DE… AREIA BRANCA PORTO TABARÉ PORTO DE TONANTINS PAULO AVELINO PORTO DE MANACAPURU JOSÉ TEXEIRA ROCHA PORTO PRINCIPAL DE… PORTOBRAS SÃO RAIMUNDO I PORTO DE NOVO… PRINCESA ALTO SOLIMÕES PORTO PANAIR/DEMÉTRIO FLUTUANTE NOVA… MANAUS MODERNA CODAJÁS PORTO INDEPENDÊNCIA PORTO DE COARI PORTO DE JURUTI ARTHUR VIRGÍLIO IV PORTO DE HUMAITÁ CEASA TERMINAL FLUVIAL DE… Padrão de Atêndimento RODWAY Porcentagem 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Porto Figura 1 – Padrão de Atendimento nos portos de Manaus Fonte: ANTAQ (2013) Portanto, os problemas de infraestrutura e operacionalização interferem no bom funcionamento dos terminais portuários de Manaus. Adequar os portos a esses critérios tornaria o transporte mais eficiente no ponto de vista econômico e mais confortável para os usuários, diminuindo os riscos que os passageiros estão sujeitos ao utilizar este transporte. 4. Problema da mochila Como Problemas de otimização combinatória que possui conjunto de soluções-viáveis finito e discreto (BARBOSA, 1982), o problema da mochila (KnapSack Problem) é um exemplo que possui característica NP-completo (MARTELLO, 1977)., no qual, em teorias de complexidade computacional, NP (nondeterministic polynomial time) se refere a um conjunto de problemas de decisão cuja a solução não pode ser reduzida a tempo polinomial, e NPCompleto um subconjunto de NP mais difíceis. Definição de Knapsack problem seria, dado um conjunto de itens, cada um com um peso e um valor, determinar o número de itens a serem incluídos de modo que o peso total é menor do que ou igual a um determinado limite e o valor total é o maior possível. Foi estudado exaustivamente, por ter aplicações na indústria (nas áreas de logística, transporte e produção), mas primariamente por ser um problema de alocação. Nesse artigo, foi usada uma das variações do problema de 1972, chamado 0/1 Knapsack Problem (Problema da Mochila 0/1), de característica NP-difícil. A mochila booleana inteira define as variáveis em {0,1} para que se maximizem a função-objetivo sob as restrições do problema em questão. Ou seja, uma variável só pode ser escolhida no máximo uma vez, portanto podendo estar na mochila (1) ou não (0), mas ainda seguindo a restrições do problema principal (MARTELLO, 1977) (MARTELLO, 1988). 5. Formulação do problema da mochila 0/1 O problema pode ser declarado da seguinte forma Pisinger (1993): são dados n itens para serem colocados em uma mochila de capacidade c. Cada item j tem um valor pj e peso wj associado. Deseja-se encher a mochila obtendo o maior valor possível sem exceder a capacidade c. Formalmente o Problema da Mochila 0/1 pode assim ser definido: 𝑚𝑎𝑥 𝑛 𝑗=1 𝑝𝑗 𝑥𝑗 (1) 31 𝑠𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎 𝑛 𝑗=1 𝑤𝑗 𝑥𝑗 ≤ 𝑐, 𝑥𝑗 ∈ {0,1}, 𝑗 = 1, … , 𝑛 (2) Onde xj é igual a 1 se o item j está incluído na mochila e 0 caso contrário. Sem perda de generalidade assume-se que wj ≤ c para assegurar que todos os itens cabem na mochila e para evitar soluções triviais. O problema da mochila apresenta ainda várias aplicações práticas no mundo real, como por exemplo: carregamento de cargas, seleção de projetos, corte de peças, controle orçamentário entre outras. 6. Aplicação do Problema O problema de seleção de critérios de padrão de atendimento objetiva maximizar o número de itens a serem colocados em um porto com capacidade de investimento VIT. Seja xj, com j = 1,..,40; itens de critério padrão definido pela ANTAQ no relatório executivo, Cada item tem um grau de importância para o porto, e poderá pertencer ou não ao porto. Seja wj com j = 1,..,40 , peso de importância atribuído a cada item, onde esse valor é atribuído dentro do conjunto {1..5}. Esses pesos definem a importância do item para o porto. Seja pj com j = 1,..,40, custo teórico (subjetivo) de implantação de cada item, onde o custo é atribuído do conjunto {1..5}. Esse custo define quão caro é a implantação do item. Seja Fmax o valor máximo a ser atingido pela soma de todos os pesos de importância dos itens de critério padrão de atendimento. VIT é o valor total de investimento para implantação dos itens no Porto. As variáveis de decisão do problema são: 𝑥𝑗 = { 1, 0, 𝑠𝑒 𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 𝑗 𝑓𝑜𝑟 𝑠𝑒𝑙𝑒𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑜 𝑷𝒐𝒓𝒕𝒐; 𝑠𝑒 𝑜 𝑖𝑡𝑒𝑚 𝑛ã𝑜 𝑓𝑜𝑟} E a formulação para a Seleção de Critérios Padrão (SCP) é 𝐹𝑚𝑎𝑥 𝑥 = 𝑀𝑎𝑥 (3) 40 j=1 𝑝j 𝑥j Sujeito à 40 𝑖=1 𝑤𝑗 𝑥𝑗 ≤ 𝑉𝐼𝑇 𝑥𝑗 ∈ { 0,1} (4) (5) A função (3) está relacionada a maximização dos itens totais atribuídos a um porto, com suas importâncias atribuídas. Esse valor máximo poderá ser alcançado, em termos dos valores de custo de implantação de cada item igual ou inferior ao valor de investimento total disponível para os itens, é assegurada pela restrição (4). E por fim, a restrição (5) garante as variáveis binárias e integralidade. 6.1 Aplicação do problema da mochila 0/1 32 Partindo da modelagem inicial e dos valores de importância e custo atribuídos aos itens no artigo, chegamos a função objetivo Fmax(x) para nosso caso (6). 𝐹𝑚𝑎𝑥 𝑥 = 4𝑥1 + 2𝑥2 + 2𝑥3 + 2𝑥4 + 1𝑥5 + 4𝑥6 + 3𝑥7 + 3𝑥8 + 3𝑥9 + 2𝑥10 + 5 + 4𝑥12 + 5𝑥13 + 4𝑥14 + 3𝑥15 + 4𝑥16 + 3𝑥17 + 3𝑥18 + 1𝑥19 + 3𝑥20 + 2𝑥21 + 3𝑥22 + 1𝑥23 + 3𝑥24 + 2𝑥25 + 1𝑥26 + 1𝑥27 + 3𝑥28 + 4𝑥29 + 1𝑥30 + 1𝑥31 + 2𝑥32 + 4𝑥33 + 2𝑥34 + 5𝑥35 + 5𝑥36 + 5𝑥37 + 5𝑥38 + 5𝑥39 + 5𝑥40 (6) Sujeito à.: 𝑅 𝑥 = 5𝑥1 + 4𝑥2 + 4𝑥3 + 3𝑥4 + 2𝑥5 + 3𝑥6 + 3𝑥7 + 3𝑥8 + 3𝑥9 + 2𝑥10 + 4𝑥11 + 4𝑥12 + 5𝑥13 + 3𝑥14 + 1𝑥15 + 2𝑥16 + 2𝑥17 + 3𝑥18 + 2𝑥19 + 1𝑥20 + 2𝑥21 + 3𝑥22 + 3𝑥23 + 3𝑥24 + 3𝑥25 + 3𝑥26 + 3𝑥27 + 2𝑥28 + 3𝑥29 + 2𝑥30 + 1𝑥31 + 2𝑥32 + 3𝑥33 + 2𝑥34 + 5𝑥35 + 5𝑥36 + 5𝑥37 + 4𝑥38 + 4𝑥39 + 4𝑥40 ≥ 𝑉𝑇𝐼(7) 𝑥𝑗 ∈ { 0,1} (8) Para o presente estudo, analisaram-se três (3) cenários, onde VTI assume os valores de 40, 60 e 80. A equação (7), com VTI variável, para ser associado a cada cenário trabalhado nos resultados. Também definimos todos os valores inteiros e variáveis binárias (0/1), conforme restrição representada pela equação (8). Os resultados dos cenários foram comparados com cenários reais, avaliados pela ANTAQ (2013), para os portos Roadway e Manaus Moderna, representando o melhor cenário atual (Roadway) e o cenário médio entre os portos regionais (Manaus Moderna). 7. Resultados PADRÂO DE ATENDIMENTO Observa-se, na Figura 2, que todos os cenários apresentam melhorias significativas na qualidade do padrão de atendimento, quando comparados com o cenário médio. Neste caso, o resultado aumenta o padrão de atendimento em média 90%. Entretanto, observa-se que o porto Roadway apresenta um desempenho elevado, ficando 6,6% abaixo apenas do cenário (80). 120 100 80 60 40 20 0 96 90 76 56 40 Figura 2 – Padrão de Atendimento nos portos de Manaus A Tabela 1 mostra os resultados da execução para os cenários (40), (60) e (80). Observa-se que os cenários selecionaram uma quantidade de itens maiores em 27%, 63% e 127%, respectivamente, que o cenário médio. Entretanto, destaca-se que na solução ótima para 33 ambos a seleção dos itens repetia a importância dos critérios e não prejudica o objetivo do porto. Tabela 1 – Itens selecionados pelo modelo proposto. Itens de Padrão de Atendimento Cenário idealizado (40) Cenário idealizado (60) Cenário idealizado (80) Área compatível com a demanda de passageiros no terminal; Serviço de abastecimento de água para embarcações; Serviço de combate a incêndio; Salas de administração e arrecadação; Balcão de informações;Boxe de vendas de passagens;Bancos/assentos; Lixeiras; Bancos e assentos; Banheiros: masculinos e femininos; Quadro de chegada e saída de embarcações; Berço específico e adequado para embarque e desembarque de passageiros; Suficiência de berços; Berço compatível com as características da embarcação operante; berço compatível com as características da embarcação operante; Área compatível com a demanda de passageiros no terminal; Serviço de abastecimento de água para embarcações; Serviço de combate a incêndio; Abastecimento de energia; Salas de administração e arrecadação; Balcão de informações; Boxe de vendas de passagens; Bancos/assentos; Lixeiras; Bancos e assentos; Banheiros: masculinos e femininos; Quadro de chegada e saída de embarcações; Berço específico e adequado para embarque e desembarque de passageiros; Suficiência de berços; Área compatível com a demanda de passageiros no terminal; Guarita de controle; Posto de atendimento médico; Posto de polícia; Serviços de carregadores; Serviço de combate a incêndio; Abastecimento de energia; Salas de administração e arrecadação;Balcão de informações; Boxe de vendas de passagens; Bancos/assentos; Banheiros públicos: masculino/feminino; Lixeiras; Quadro de chegada e saídas das embarcações; Policiamento; Bancos e assentos; Banheiros: masculinos e femininos; Quadro de chegada e saída de embarcações; Berço específico e adequado para embarque e desembarque de passageiros; Suficiência de berços; berço compatível com as características da embarcação operante; Qtd. de itens selecionados Comparação com o cenário médio 27% acima 14 18 25 63% acima 127% acima 8. Conclusão A proposição do Problema da Mochila 0/1 para definição do padrão de atendimento mostra-se válido no sentido de selecionar os itens mais importantes para operação portuária. Para o caso aqui apresentado, verificou-se que os cenários (40), (60) e (80) são mais eficientes que os atuais e podem ser utilizados com referência (benchmarks) para que portos considerados ineficientes melhorem seus desempenhos. O resultado da aplicação da metodologia apresentada pode proporcionar uma melhoria do transporte fluvial na Amazônia. A aplicação do modelo proposto oferece um diagnóstico de onde deve ser melhorado, influencia no planejamento das políticas públicas, na regulamentação, qualificação e especialização do setor, além de fornecer alinhamento conceitual aos usuários. Quanto à contribuição deste trabalho, espera-se que, por meio da utilização do Problema da Mochila 0/1, os tomadores de decisão e usuários possam tomar decisões mais precisas, tais como: Quais itens de padrão de atendimento devem ser selecionados para um bom funcionamento de um porto? 34 Como proposta para futuras pesquisas, sugere-se o desenvolvimento de um cenário para ETC, IP4 e TUP uma vez que, estes portos são responsáveis por realizar objetivos diferentes. Assim, o modelo proposto poderia refletir melhor as condições de todo sistema portuário que está associado com o transporte hidroviário. 35 DESEMPENHO DE EMBARCAÇÕES MISTAS 1. Introdução Esse artigo tem como meta apresentar uma solução usando o modelo DEA para determinar desempenho global de embarcações mistas dentro de uma frota de transporte fluvial já definida, já atuante, e, portanto, não mudáveis. Usando as respostas geradas pelo modelo, podemos gerenciar a frota de forma mais eficiente, alocando-a em rotas condizentes e definindo padrões gerenciais funcionais. Essas embarcações movimentam a economia de vários municípios, gerando empregos e modificando as vidas nesses municípios. O uso desse tipo de transporte está intrinsecamente ligado as mudanças sociais e econômicas, não só hoje, mas também no passado, onde a navegação desempenhou papel relevante como fator de desenvolvimento histórico no Amazonas, sendo o principal apoio de sustentação e desenvolvimento da economia (ANTAQ, 2007). E do ponto de vista econômico e estratégico, visando o crescimento do Estado, as hidrovias não são só suporte para toda a produtividade e escoamento de produtos criados/desenvolvidos no Amazonas, como tem baixo custo, relacionando com outras formas de transportes. Esse estudo oferece uma proposta para melhoria de práticas gerenciais das embarcações, com o uso do modelo DEA, determinando um padrão para embarcações. Essas embarcações, ao moverem a economia do interior do Amazonas, tornam-se aparatos para análise e avaliação do mercado como um todo, podendo ser avaliados como companhias e o DEA como um dos métodos de fronteira, é satisfatório em estágios iniciais de regulação quando o principal objetivo é reduzir a diferença de performance entre as companhias (ZANINI, 2004). O transporte é, como todo mecanismo econômico, regido pelas regras de oferta e demanda, e, visto como tal, tem necessidade de ferramentas para seu auxílio em tomada de decisões que tragam benefício comercial e social. Nisto, a pesquisa operacional oferece várias soluções de otimização e auxílio para o processo decisório empresarial. A minimização dos custos e maximização dos lucros torna a realidade cabível em uma modelagem de oferta e demanda. Com a frota já definida, e com uma necessidade emergencial de minimizar custos operacionais, a proposição neste artigo é estimar o desempenho de uma amostra de embarcações, podendo solucionar com métodos frontier benchmarking que identificam ou estimam a fronteira de desempenho eficiente da melhor prática na indústria ou uma amostra de empresas (BANDIN, 1995), trazendo instintivamente o DEA como solução, onde o método identifica a melhor prática dentro de uma fronteira de eficiência. Os resultados obtidos nesse artigo mostraram coerência do DEA como uma solução de interesse para a amostra tratada, apesar das restrições do método para o estudo do caso. Conclui-se que há a necessidade de uma visão mais detalhada sobre o Estudo de caso, mas ainda assim, propostas reais para o setor carente de estudos buscando a otimização dos processos e praticas gerencias especificas para esse fim. Por fim, visando melhor produtividade, crescimento e alcançar estágios de maior produtividade, sem ignorar a natureza da região ribeirinha, nem as características da frota existente, além disso, atender demandas da comunidade de forma eficiente, e a busca de uma resposta viável para a realidade atual da frota de navegação mista no Amazonas, foram as motivações primárias para a origem desse artigo, que procura na frota atual uma referência de desempenho para as embarcações, tanto as atuais como futuras. Na seção dois (2) apresentou-se uma revisão das pesquisas para embasar nosso estudo, 36 direcionado a natureza do problema. Na seção três (3) menciona-se com mais rigor sobre o DEA, e benchmarks, e a motivações do uso do método. Na seção quatro (4) tratou -se de um estudo de caso real, proporcionado por uma amostragem de embarcações do SINDARMA, e como o modelo DEA foi aplicado a essa amostra. Na seção (5) os resultados gerados pelo modelo são discutidos. Seção seis (6) são apresentadas conclusões mediante aos resultados gerados e algumas observações relevantes sobre estes, e por fim, agradecimentos ao apoio do INTRA/SINDARMA. Na seção sete (7) trazemos nossas referências bibliográficas. 2. Revisão das pesquisas No período analisado, uma (1) tese foi desenvolvida por Frota (2008) e seis artigos científicos envolvendo o tema foram identificados: Merege (2011), Couto et al. (2008) Couto (2009), Duarte et al. (2009), Frota (2008), Silva Teles (2012) e Santos et al. (2014). Frota (2008) destaca-se como o primeiro estudo que aborda o transporte fluvial de passageiros na Amazônia em um estudo brasileiro. Neste estudo a metodologia é composta por dois métodos de gestão da qualidade. Para o autor, as empresas de navegação apresentam baixa qualidade no transporte aquaviário de passageiros, ocasionada pela falta de compromisso das autoridades públicas em regulamentar o transporte na região. Couto et al (2009), desenvolveu um indicador global, utilizando Análise Envoltória de Dados (Data Envelopment Analysis – DEA), para avaliar o transporte aquaviário de passageiros da Região Amazônica. No modelo, os autores definiram a viagem como insumo (inputs); a segurança, o atendimento, a higiene, o conforto, a modicidade e a alimentação como produtos (outputs); e por fim as embarcações como Unidades Tomadoras de Decisão (Decison Making Units - DMUs). A pesquisa fornece a eficiência das empresas de navegação e seus benchmarks para as menos eficientes. Duarte et al. (2009), realizou uma análise ergonômica nas embarcações da região com o objetivo de propor melhorias para as mesmas. A pesquisa baseou-se nos procedimentos de delimitação e categorização dos problemas ergonômicos, onde foram levantadas deficiências e falhas específicas, para chegar a uma proposta ergonômica que atenda de modo eficiente as necessidades do sistema. Merege (2011) desenvolveu um conjunto de indicadores de desempenho que possibilitam avaliar os serviços de transporte longitudinal misto. No trabalho são construídos índices de operacionalidade e qualidade para apontar a frequência relativa e destacar as empresas de navegação com melhores práticas. O índice de operacionalidade é obtido a partir das características operacionais das empresas transporte. Já o índice de qualidade, depende de informações da qualidade dos serviços prestados, que são subjetivas. Silva Teles (2012) realizou uma análise ergonômica em embarcações do estado do Rio de Janeiro com o objetivo de propor melhorias. Pois, para os autores, as embarcações que operam na região não atendem as normas portuárias e ergonômicas. Assim, a pesquisa baseouse nos procedimentos de delimitação e categorização dos problemas ergonômicos, em que foram levantadas deficiências e falhas específicas, para chegar a uma proposta ergonômica que atenda de modo eficiente, as necessidades do sistema. Santos et al. (2014) avaliou o transporte de passageiros na Amazônia Ocidental com foco nos serviços oferecidos aos usuários. Para o autor, a baixa qualidade oferecida no transporte aquaviário de passageiros é ocasionada pela falta de compromisso das autoridades públicas em regulamentar o transporte na região e pela falta de conscientização ou desconhecimento, dos usuários, de um serviço que proporcione maior qualidade e segurança. Com base na revisão da literatura conclui-se que a problemática apresenta as seguintes 37 características: o número de critérios é maior que dois e conflitante; a solução depende de um conjunto de pessoas, alguns critérios são quantificáveis ao passo que outros só o são por meio de julgamento subjetivo e por fim, os problemas não estão claramente definidos e estruturados. De fato, a variedade e complexidade, do problema faz das empresas de navegação fluvial mista um campo promissor para utilização e desenvolvimento de indicadores. 3. DEA – RCE Na Análise Envoltória de Dados (DEA), o conceito de Eficiência depende do meio em que é aplicado, e está intimamente conectado aos conceitos de eficácia e produtividade. A eficácia está ligada apenas aos resultados, enfatizando esses e objetivos, explorando ao máximo os recursos disponíveis no processo. E a produtividade envolve o quanto foi produzido e os gastos do processo de produção. Essas decisões definem os níveis de eficiência das unidades, portanto serão chamadas de DMU. A eficiência é um conceito relativo. O que é considerado Eficiência, compara o que é produzido com os recursos atuais, com o que poderia ser produzido com os mesmos recursos. Há diversas formas de avaliar essa razão, geralmente usa-se a média (aritmética) para determinar essa produção. O DEA considera que a produtividade pode ser avaliada observando as DMUs. Existem duas formas básicas de tornar uma DMU eficiente. Uma é reduzindo os recursos, mas mantendo os produtos constantes (orientação a inputs) e a segunda é aumentar a quantidade de produtos, mas mantendo os recursos constantes (orientação a outputs). Usou-se o modelo clássico DEA RCE (Retorno Constante a Escala) apresentado por Charnes et al. (1978), orientado a inputs (que chamaremos de insumos) que constrói uma superfície linear por partes, não paramétrica, envolvendo dados, e qualquer a variação nos insumos produz variação proporcional nos produtos. Com essas informações, construiu-se o problema de programação linear, nos seguintes critérios. 𝑀𝑎𝑥𝑖𝑚𝑖𝑧𝑎𝑟𝐻𝑘 = 𝑠𝑖=1 𝑢𝑟 𝑦𝑟𝑘 𝑛 𝑆𝑢𝑗𝑒𝑖𝑡𝑜 𝑎: 𝑚 𝑖=1 𝑢𝑟 𝑦𝑟𝑗 − 𝑖=1 𝑣𝑖 𝑥𝑖𝑗 ≤ 0 𝑛 𝑖=1 𝑣𝑖 𝑥𝑖𝑘 = 1𝑒𝑢𝑖 , 𝑣𝑖 ≥ 0 (1) (2) (3) Considerando y como outputs, x os inputs; u, v são pesos e r =1,...,m; i=1,...,n e j=1,...,N. Esse modelo determina a eficiência pela otimização da razão entre a soma ponderada dos produtos e a soma ponderada dos insumos e escolhe os pesos de cada variável convenientemente, permite certa liberdade as DMUs, desde que esse peso aplicado as outras DMUs não gere uma razão que não passe de 1. 3.1 Benchmarks Para regular os elementos que possuem baixa performance, é necessário um padrão de excelência, que se tornará um alvo para os que precisam de ajustes para alcançar a fronteiras da eficiência. Com esse pensamento em mente, nota-se a necessidade de Benchmarks e modelos para avaliar performances desses benchmarks e aqueles que não estão avaliados como tal. Existem duas técnicas para o Benchmarking: A que considera uma medida para “representante médio” de desempenho, e a que se baseia no representante com melhor “prática” (JAMASB, 2000) e (PLAGNET, 2006). Essas técnicas são chamados respectivamente de Average Benchmaking e Frontier Benchmaking. 38 3.2 Escolha do método de Benchmarking O Frontier Benchmarking estima uma fronteira de desempenho eficiente para uma amostra de elementos ou melhores práticas no conjunto, onde a fronteira é um indicador de qualidade para a medida de performance. Definindo um conjunto com diferentes práticas gerenciais, e com diferentes retornos, o método frontier benchmarking escolhido deve atender a algumas limitações do problema proposto (frota já existente, fluvial, mista) e tem a necessidade de reduzir diferenças de performance entre os elementos avaliados, o que sugere que o DEA uma proposta de resolução apropriada à problemática. 4. Estudo de Caso O problema foi modelado como um problema de tomada de decisão associado à alocação de recursos, portanto considerado um problema de programação Linear (FITZSIMMONS e FITZSIMMONS, 2000), e tem como característica principal a seleção entre as embarcações, objeto considerado um problema de Análise Envoltória de Dados (DEA), técnica de Pesquisa Operacional, baseado em Programação Linear, cujo objetivo é analisar comparativamente unidades independentes (embarcações) no que se refere ao seu desempenho operacional (PEREIRA, 1995). Com essas informações em mente, notou-se um problema em que seleciona-se embarcações por suas produtividades e através desta medida, escolher as embarcações que farão papel de DMU unidades de tomada de decisão, representada por outputs e inputs. 5. Modelo DEA proposto A amostra que representa as unidades produtivas será de embarcações que apresentam o mesmo perfil, em escala de tamanho baseada nos comprimentos da frota atual que variaram entre 18 metros a 67 metros. Essa amostra foi dividida em quatro classes proporcionais. Temos para cada classe, aproximadamente 18 embarcações, com 19 no último conjunto. Classificação Classe A Tabela 1 – Classificação das Embarcações Tipo Comprimento (m) Embarcações de pequeno porte 18 à 32 Classe B Embarcações de médio porte 32.2 à 38.3 Classe C Embarcações de grande porte 39 à 42.3 Classe D Embarcações de enorme porte 42.5 à 66.2 A primeira classe gerada, Classe A, conjunto de embarcações de pequeno porte, possui o tamanho médio em metros de 31.5, com o mínimo de 18 metros, representado pelo Comandante Becil e o maior seria o Dom Jackson I. A segunda classe, B, o conjunto de embarcações de médio porte, possui o tamanho médio de 35,9. Com embarcação Calipso I, como seu menor representante, de tamanho 32,2 metros e Oliveira V, o maior de 38,3, é um conjunto com poucos desvios. A terceira classe, C, o conjunto de embarcações de grande porte, possui o tamanho médio de suas embarcações 40,2 metros, com menor representante Voyage III de 39 metros, e o maior com 42,3 metros, Almte. Moreira IX. 39 E por ultimo, a Classe D, representando o conjunto de embarcações de enorme porte, possuindo o tamanho médio de 49.5 metros, tendo o menor elemento Lady Cristina com 42,5 metros, e o maior Amazon Star com 66 metros. Usando DEA-RCE orientado a insumos, foram selecionados 1 input e 3 outputs (uma variável de insumo, e três variáveis de produtos, oferecidos como informações das embarcações já organizadas em classes. Quadro 1 - Variáveis do Modelo DEA proposto Variável Tipo Descrição Custo /hora Insumo O custo por hora/viagem Quantidade máxima de Cap. Passageiros Produto passageiros. Cap. Carga (ton) Produto Quantidade máxima de carga: Quilometro percorrido por Tempo km/Ciclo Produto de ciclo: Alocando as variáveis selecionadas para avaliação, há passageiros, carga por tonelada e o quilometro percorrido como outputs, sendo associados a variável y, na modelagem DEA, e custo por hora como o input, assim estabelecendo valores para a função-objetivo. O DEA estabelece a razão entre a média ponderada dos produtos/insumos e com essa razão, de forma benevolente, são atribuídas as embarcações pesos convenientes, desde que não passe de 1, que é nossa fronteira de eficiência. Figura 1 – Modelo do problema no conceito DEA 6. Resultados Conforme amostragem, as tabelas criadas para conjunto estudado, demonstram as diferenças principais dos custos entre embarcações, com poucas diferenças entre similares. Percebe-se que os custos médios entre embarcações são proporcionais. Os resultados do DEA mostram mais de um benchmark para cada conjunto, revelando que há alternativas diferenciadas para novas práticas de gestão para a frota atual, e assim, conforme os Figuras de 2 à 5, verificamos as diferenças entre todas as unidades de decisão e os benchmarks agora já estabelecidos. Então, com a visão diferenciada, agora temos mais de um padrão de eficiência para cada conjunto, gerando flexibilidade para os marítimos escolherem as práticas que se adéquem 40 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Jesus me Deu VI Rei da Glória Jesus Me Deu VI Maresia V Rei da Glória Maresia II Coronel Tavares Príncipe do… Coronel… Sabino Filho Sabino Filho III Comandante… Almirante Lima José Lemos III Capitão Pinheiro RN Tio Gracy Dom Jackson I às suas rotinas. E gerados pelo DEA, os scores, mostrando as diferenças entre as embarcações avaliadas num contexto geral. Figura 2 – Scores da Classe A Os resultados que mostram a eficiência dentro da classe A podem ser observados no (Figura 2). Notou-se que 11% das embarcações estavam abaixo do índice de eficiência, sendo sendo esses Rei da Glória (0.357) e Jesus me Deu IV (0.044), com ineficiência drástica. 33% das embarcações estão na média, com scores entre 0.509 a 0.609. Com eficiência acima da média existem 33% das embarcações, com scores de 0.81 à 0.971, e por fim, há duas (2) embarcações eficientes (100%) como benchmarks para a avaliação de embarcações pequenas, representando 11% da amostra, sendo essas Tio Gracy e Dom Jackson I, com score 1. A média geral de scores foi de 0.683. 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Figura 3 – Scores da Classe B Os resultados de eficiência exibidos na Figura 3 representam a Classe B e mostram elevado índice de ineficiência. Com 44% das embarcações com scores entre 0.097 à 0,476, existem embarcações com ineficiência crítica, como F/B VIEIRA (0,097) e 14 de Outubro (0, 151). 33% das embarcações estão na média, entre scores de 0,505 à 0,606. Com eficiência acima da média, exemplificado por OLIVEIRA V (0.97) e por fim, os benchmarks, representando 16% das embarcações, Sendo estes três (3) embarcações, STÊNIO ARAÚJO, DONA ELBIA CABRAL e Cidade de Santarém II, com score 1. A média geral de scores desse grupo é de 0,512. 41 Leão de Judá II São Bartolomeu II Obidense Golfinho do Mar Comandante… Ana Carolina Leão de Judá M Fernandes Monte Sinai II Elizabeth IV Elizabeth III Almte. Moreira IX Cisne Branco VOYAGER III SÃO FRANCISCO… FREI GALVÃO ITAPURANGA III VIEIRA II 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Figura 4 – Scores da Classe C A classe C tem os resultados de eficiência exibidos na Figura 4, mostrando também grande número de embarcações com baixa eficiência, comparada as classes A e B. 50% das embarcações estão com eficiência abaixo da média (scores de 0,217 à 0,295), e em diferença marcante com 11% que estão mais próximos dos benchmarks, Cisne Branco (0,866) e Almte. Moreira IX (0,714). Existem ainda 11% das embarcações quase na média, ressaltados por ter uma diferença significante com o padrão de baixa eficiência visto nesse grupo: Elizabeth IV (com score de 0,433) e Elizabeth III (score de 0,437), e por fim, os benchmarks, que são 27% do grupo, VOYAGER III ,SÃO FRANCISCO IV, FREI GALVÃO, ITAPURANGA III, VIEIRA II, mostrando que a classe C apresenta variações significativas de desempenho. A média geral de scores da classe C é de 0.545. 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Figura 5 – Score da Classe D Com os resultados da classe D pela Figura 5 observou-se que 55% da frota apresentava índices de eficiência abaixo da média (0,217 à 0,258). Entre as que estão no limiar da média, temos 11%, Lady Cristina (0,432) e P/P Maués (0.43). 16% de embarcações acima da média de eficiência, apresentando scores de 0.866, que são Liberty Star, San Marino II e Rondônia. Por fim, as embarcações eficientes, com scores 1 são VOYAGER IV, G M OLIVEIRA, M. MONTEIRO e Diamante, representando 22% do conjunto. A média de scores nesse grupo é 0.518. Com as médias de scores de cada grupo, notou-se um padrão similar, de uma média 42 de scores variando entre 0.683 a 0.512, sendo a Classe B, a menor média. Com uma frota já definida, e a necessidade de uma resposta prática, dentro dos elementos já existentes, a busca de um padrão de eficiência, tornando os benchmarks como possíveis alternativas para práticas mais saudáveis de gestão, torna nosso estudo deste caso baseado no DEA, condizente e apropriado. 7. Conclusão O Modelo DEA, um método Frontier Benchmarking, é largamente utilizado para avaliar ineficiência entre empresas e identificar o quão longe ou próximo uma empresa está da fronteira de eficiência. Os indicativos do DEA nos trazem auxílio para implementar práticas de gerência eficazes, oferecendo alvos de melhoria e desempenho. Isso não é diferente para as embarcações, se tomarmos estas como empresas em livre competição, onde existe a necessidade de economia de recursos e geração de lucros. Visualizar e modelar a realidade não é fácil, e com poucos estudos envolvendo otimização de embarcações fluviais, a praticidade e poderoso mecanismo para abstração dos problemas da frota tornou esse estudo um novo degrau para esse tipo de avaliação. O DEA também nos forneceu respostas claras sobre alguns perfis. De acordo com Baldin (1995) e Farrel (1957) define uma organização eficiente como aquela que consegue produzir o maior output dado uma certa variação de inputs, que coincidiu com alguns dos benchmarkings no caso real utilizado nesse artigo. A proposição gerada neste artigo foi tratada com soluções que podem não ser as melhores para o caso, devido a sérias restrições que a problemática regional proporciona, como falta de dados e a ausência de soluções envolvendo a otimização do transporte fluvial, mas o anseio que existe envolve a necessidade de soluções voltadas para os problemas da navegação fluvial no Amazonas, como a necessidade de uma visão mais direcionada para os problemas gerados pela falta de organização e crescimento não controlado da economia no Estado. Para o cultivo deste crescimento, é necessário um trabalho árduo e qualificado em resolver problemas de pesquisa operacional especificamente amazônicos. Como a necessidade de respostas para problemas típicos e específicos da região Amazônica, espera-se que outros trabalhos venham trazer também, novas visões e novos questionamentos com soluções não só ideais, mas benéficas para a nossa região, e porque não, para o Brasil como um todo. 43 CONSIDERAÇÕES FINAIS A Pesquisa SINDARMA teve o como objetivo analisar o Sistema de Transporte Hidroviário Interior Misto, nos seus aspectos operacionais e econômicos, com vista no desenvolvimento do diagnóstico operacional, de ferramentas para apoiar à tomada de decisão e de disseminação do conhecimento técnico. Os diagnósticos realizados no desenvolvimento do presente trabalho, mostram claramente como é preocupante a situação do transporte hidroviário interior de cargas e de passageiros do Estado de Amazonas, em virtude da ausência de mecanismo de planejamento e de regulação. Portanto, ficam aqui algumas recomendações para que os governos competentes estabeleçam respostas estruturais, operacionais e regulatórios para o setor de transporte hidroviário inteiro. A resposta estrutural mais significativa é tentar transferir atividades logísticas e econômicas para fora da cidade de Manaus, concentrando novos polos de desenvolvimentos em localidades de médio porte, tais como: Coari, Tefé, Tabatinga e Parintins. Os governos centrais podem encorajar o desenvolvimento de polos regionais menores através da criação de pequenas plataformas logísticas, eliminando assim os problemas operacionais do transporte hidroviário interior, como a falta de gestão do transporte e do espeço hidroviário e portuário. A gestão e a infraestrutura de transportes em sinergia podem contribuir significativamente para o desenvolvimento do transporte hidroviário interior. Os governos centrais podem desenvolver mecanismos de coordenação do uso do transporte hidroviário, infraestrutura e planejamento de transportes, assegurando a provisão de um espaço hidroviário e portuário adequado e bem estruturado à medida que o sistema cresce, evitando o desbalanceamento da matriz. Apesar das novas infraestruturas de transportes (portos) e do crescimento da oferta de embarcações, inúmeras são as cidades e as rotas que estão mal organizadas e não dispõem de mecanismos de coordenação adequados para fazer uso eficiente desses recursos disponíveis. Observa-se que o sistema está funcionando em “colapso” operacional e financeiro, em parte como consequência da falta de controle e de planejamento. A recomendação para reduzir esse problema é estabelecer uma estrutura regulatória e de planejamento, visando estabelecer e monitorar regras para melhor o uso do transporte do transporte hidroviário. Nesse contexto, as metodologias propostas, pela Pesquisa SINDARMA, representam ferramentas, simples e objetivas, capazes de auxiliar os tomadores de decisão durante os processos de gestão e de planejamento do transporte, cujas os resultados de suas aplicações mostram ser viáveis, contribuindo, assim, para operações mais adequadas as características regionais. 44 ANEXO A Embarcação Fabricação Idade TPB Comprimento Calado Passageiro Comandante Becil 1987 27 16.5 18 0.9 80 José Lemos III 1997 17 91 28.7 1.71 96 Almirante Lima 1997 17 35 21.5 1.5 88 Sabino Filho 2001 13 2 - - 40 Sabino Filho III 2004 10 23 19.65 1.1 65 Calipso I 1996 18 104, 4 32.2 1.8 59 Elizabeth III 2000 14 270 37, 75 2.54 100 Dom Jackson I 2002 12 238 31.75 2.3 173 PP Maués II 2006 8 600 43 3 475 Lady Cristina 2010 4 655 42.5 3.2 430 Elizabeth IV 2013 1 520 39 2.8 375 Leão de Judá II 2000 14 340 40 2.4 281 Maresia II 2001 13 288 32 3.2 127 Fenix I 2003 11 407 43.7 2.6 333 Rei David 2004 10 600 45 4 457 N/M Elyon Fernandes 2006 8 380 45, 45 3.216 400 Rei da Glória 2007 7 90 23 2.4 153 Jesus me Deu VI 2007 7 58.89 31.5 1.4 115 Irmãos Miranda 2010 4 - 38.99 2.9 228 Severino Ferreira 2013 1 389 46 3.4 433 - 29 - 149 Comandante Kenedy - Amazon Star 1969 45 683.3 66.22 2.7 756 Cidade de Santarém II 1996 18 286.56 37.15 2.45 265 14 de Outubro 1997 17 48 - - 430 Coronel Tavares (madeira) 1997 17 205 29.8 Coronel Tavares 1999 15 101 29.46 2.6 156 Príncipe do Amazonas 1999 15 192.24 31 2.14 134 Golfinho do Mar 2001 13 212.86 40.4 1.7 305 N/M Novo Aliança 2004 10 - 38.7 2.15 330 N/M Parintins 2004 10 826 49.8 3.1 615 Parintins I 2006 8 404.2 49.8 3.1 615 São Bartolomeu II 2008 6 380 39 2.1 352 N/M Luis Afonso 2008 6 337 38 2 305 Obidense 2009 5 187.75 40 2.1 400 São Bartolomeu III 2010 4 500 48.21 2.4 650 160 45 Embarcação Fabricação Idade TPB Comprimento Cala Passageiro Comandante Paiva IV 2010 4 170.63 39.5 2.05 365 Ana Carolina 2010 4 664 41.9 2.6 537 N/M Amanda Letícia II 2012 2 441.8 51.2 2.01 836 Cidade de Oriximiná III 2013 1 482 46 - 770 14 de Outubro VII 2013 1 150 32.5 - 198 Neto Silva V 1999 15 120 - - - Leão de Judá II 2000 14 340 40 2.4 281 Maresia II 2001 13 288 32 3.2 127 Fênix I 2003 11 407 43.7 2.6 333 O Rei Davi 2004 10 600 45 4 457 Maresia V 2004 10 10 26, 7 1.85 70 N/M Elyon Fernandes 2006 8 380 45, 45 3.216 400 Jesus Me Deu VI 2007 7 90 23 2.4 153 Rei da Glória 2007 7 58.89 31.5 1.4 115 Neto Silva VI 2008 6 190 36 3 194 Irmão Miranda 2010 4 - 38.99 2.9 228 Maresia VII 2011 3 180 36.26 2.42 - Severino Ferreira 2013 1 389 46 3.4 433 Monte Sinai II 1997 17 300 39 2.8 298 Leão de Judá II 2000 14 340 40 2.4 281 A Nunes 2000 14 153 - - - M Fernandes 2001 13 499 42.12 2.88 393 Fênix 2003 11 407 43.7 2.6 333 O Rei Davi 2004 10 600 45 4 457 Maresia II 2001 13 288 32 3.2 127 N/M Elyon Fernandes 2006 8 380 45, 45 3.216 400 Leão de Judá 2008 6 340 - - 280 Irmãos Miranda 2010 4 - 38.99 2.9 228 Severino Ferreira 2013 1 389 46 3.4 433 Comandante Paiva II 1981 33 220 34 2.2 180 J Cândido XII 2000 14 270 - - 170 Cidade de Manicoré 2001 13 178.3 33.95 1.8 150 RN 2002 12 41.7 22 1.3 70 Mestre João Fonseca 2003 11 179.14 35.4 2.25 178 Tio Gracy 2005 9 175.69 31.15 - 170 Capitão Pinheiro 2006 8 59.59 22.7 - 54 46 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Agência Nacional de Transportes Aquaviário <http://www.antaq.gov.br> Acessado em: 05/12/2014. - ANTAQ Disponível em: Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2009) Regulamentação das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte – IP4. <http://www.antaq.gov.br>. Acessado em 21 de Janeiro de 2015. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2009). Seminário internacional sobre hidrovias. Brasília – DF. Disponível em <http://www.antaq.gov.br/Portal/Palestras.asp. Acessado em 21 de Janeiro de 2015. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2009). Termos e conceitos Técnicos –– Anuário portuário. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br>. Acessado em 21 de Janeiro de 2015. Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ (2013) Caracterização da oferta e da demanda do transporte fluvial de passageiros da região amazônica – Brasília: 108p.: il. ANTAQ (2007). Resolução Nº 912, de 23 de novembro de 2007. Norma para Outorga de Autorização para Prestação de Serviço de Transporte de Passageiros e de Serviço de Transporte Misto na Navegação Interior de Percurso Longitudinal Interestadual e Internacional. Brasília: Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. Bandin, Neiva Terezinha. Avaliação da Produtividade de Supermercados e seu Benchmarking. Florianópolis, Outubro de 1995. Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção – Universidade Federal de Santa Catarina. Tese de Mestrado Bruton, M. J. Introdução ao Planejamento dos Transportes. Interciência, Rio de Janeiro, 1979. Carvalho, José Meixa Crespo de - Logística. 3.ed. Lisboa: Silabo, 2002. Cohen, Jacob. 1998. Statistical Power Analysis for the Behavioral Sciences, Second Edition. Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates. Confederação Nacional do Transporte - CNT (2011). O entrave portuário no Brasil. Economia em foco. Brasília. Couto, M. A. F. (2008). Proposição de indicadores de desempenho aplicado ao transporte de passageiros na região amazônica, Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia de Produção Manaus/AM. Couto, M. A. F. (2009) Proposição de indicadores de desempenho aplicado ao transporte de passageiros na região amazônica. XIV Congresso Chileno de Ingeniería de Transporte, Concepción. Couto, M. A. F.; Moita, M. H. V.; Machado, V.W.; Kawahara, N. (2009). Modelo não paramétrico aplicado à análise de eficiência do Transporte Aquaviário de Passageiros na Região Amazônica. In: XXIII ANPET - Congresso de pesquisa e Ensino em Transportes, Vitória. Danvey, C. P. & Reidy, J. (2006). Estatística sem matemática para psicologia: Usando SPSS para windows (L. V., Trad.). Porto Alegre: Artmed (original publicado em 2004). Degrassi, S. (2001). The seaport network Hamburg. 2001. Tese (Doutorado) -Universidade de Hamburgo, Hamburgo. 47 Denardi, A., Peruchi, D. F., Araldi, E. e Petzhold, G. S. (2011). Desenvolvimento dos Sistemas de Mobilidade Urbana em Grandes Centros Populacionais. Programa de Educação Tutorial da Engenharia Civil, UFRGS, Rio Grande do Sul. Duarte, R. C. D. S.; Kuwahara, N.; Alencar, L. A. (2009). Perspectiva Ergonômica para Embarcações do Estado do Amazonas. In: XXIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes XXIII ANPET, 2009, Vitória. Farias A., Soares, J. & César, C. (2003). Introdução à Estatística. Rio de Janeiro: Ed. LTC. Farrell, M.J. (1957) "The Measurement of Productive Efficiency," Journal of the Royal Statistical Society vol. 120, pp. 253–281. Fitzsimmons, James A.; Fitzsimmons, Mona J. (2000). A Administração de Serviços. 2º edição. Porto Alegre: Bookman. Frota, C. D. (2008). Gestão da Qualidade Aplicada às Empresas Prestadoras do Serviço de Transporte Hidroviário de Passageiros na Amazônia Ocidental: Uma Proposta Prática. Tese (doutorado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia de Transportes. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (2009). Texto para discussão nº 1423. Gargalos e demandas da infraestrutura portuária e os investimentos do PAC: Mapeamento IPEA de obras portuárias. Brasília. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada - IPEA (2009). Portos brasileiros 2009: Ranking, área de influência, porte e valor agregado médio dos produtos movimentados. Texto para Discussão n. 1408. Jamasb, T. e Pollit, M (2000). Benchmarking and Regulation of Electricity transmission and Distribution Utilities: Lessons from International Experience. Kuwahara, N. (2005). TIB: Alternativa Para Apoio aos Centros De Gestão Em Planejamento De Transportes Para a Amazônia. Comunicação Técnica. XIX Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes – ANPET, Recife. Kuwahara, N., Nogueira, G. A., Souza, E. L. A Logística Dos Setores Produtivos Difusos Da Amazônia: Proposição De Otimização No Transporte Hidroviário Regional Para Atendimento Dos Arranjos Produtivos Locais. In: XV PANAM - Congresso Pan-Americano de Engenharia de Trânsito e Transporte. Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental. Universidad del Norte. Cartagena, Colômbia, 2008b. Maria Helena Macdowell Barbosa. (1982). Diretrizes para Projetos de Terminais Hidroviários Urbanos de Passageiros. 1982. Tese (Doutorado) - Instituto Militar de Engenharia – IME, Rio de Janeiro. Marques, A. O. e Kuwahara, N. (2009) Transporte Aquaviário no Amazonas: Necessidade de Mudanças para a Promoção de Desenvolvimento Econômico e Social. Universidade Federal do Amazonas. Laboratório TRANSPORTAR. Marques, A. O., Kuwahara, N. (2009). Transporte Aquaviário No Amazonas: Necessidade De Mudanças Para A Promoção do Desenvolvimento Econômico e Social. XXIII Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes – ANPET, Vitória. Martello, S.; P. Toth (1977). An upper bound for the zero-one knapsack problem and a branch and bound algorithm. European Journal of Operational Research, 1: 169-175. 48 Martello, S.; P. Toth (1988). A new algorithm for the 0-1 knapsack problem. Management Science, 34(5): 633-644. Merenge. F. (2011). Indicadores da Navegação Hidroviária Mista na Região Amazônica. In: 7 SOBENA - Seminário de Transporte e Desenvolvimento Hidroviário Interior, 2011, Porto Alegre/RG. 7 SOBENA. Migliorini, S. M. S. (2014). Ordenamento Territorial e Infraestrutura de Transportes: Uma Correlação Entre o Planejamento Econômico e a Expansão da Malha Rodoviária no Brasil. VII Seminário Estadual de Estudos Territoriais e II Jornada de Pesquisadores sobre a questão agrária no Paraná, v. 20, n. 4, (2012), p.44-53. Milone, G.;AngeliniI, F. (1995). Estatística Aplicada. São Paulo: Atlas, 1ª edição, p. 209- 220. Ministério dos Transportes. Movimentação nas Hidrovias. Disponível em: <http://www.transportes.gov.br/STA/DHI/ESTATISTICA/MovimentaçãoGeral.htm> Acesso em: 05/12/2014. Moraes, H. B. (2003) Portos. Material Didático. Departamento de Engenharia de Transportes, Centro Tecnológico. Universidade Federal do Pará, p. 2-7. Morgado, A. V., Portugal, L. S. e Mello, A. J. R. (2013). Acessibilidade na Região Amazônica Através do Transporte Hidroviário. Journal of Transport Literature, vol. 7, n. 2, pp. 97-312. Pereira, C. A.; Soares, J. B.; Filho, I. D. S. P.; Castelo Branco, V. T. F. (2012). Análise das Correlações Existentes Entre as Medidas de Aderência Pneu-pavimento Avaliadas em Campo e em Laboratório. Revista Transportes, v. 20, n. 4, (2012), p.44-53. PEREIRA, Marcelo Farid (1995). Mensuramento de Eficiência Multidimensional utilizando Análise de Envelopamento de Dados: Revisão da Teoria e Aplicações. Florianópolis, Fevereiro de Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção - Universidade Federal de Santa Catarina. Tese de Doutorado. PISINGER, D. (1993). “An expanding-core algorithm for exact 0-1 Knapsack Problem”. European Journal of Operational Research, 87:175- 187, 1995. PLAGNET, M. A. (2006). Use of Benchmarking Methods in Europe in the Electricity Distribution Sector. Pozo, Hamilton (2004) Administração de Recursos Materiais e Patrimoniais: uma abordagem logística. 3. ed. São Paulo: Atlas. RODRIGUES, P. R. A. (2007) Introdução aos sistemas de Transporte no Brasil e à logística internacional, 4 edição. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, v. 1. Sant’Anna, J. A.: (1998). Rede Básica de Transporte da Amazônia. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada-IPEA. Brasília. Santana, W. A (2008). Proposta de Diretrizes para Planejamento e Gestão Ambiental do Transporte Hidroviário no Brasil (ed. rev). Tese de Doutorado. Universidade de São Paulo. Santos, J. T.A. N.; Cardoso, P.; Kuwahara,N.; Machado,W. V. (2014). Índice de serviço adequado para as empresas de navegação fluvial de passageiros do Amazonas, Blucher Engineering Proceedings, v.1, n.1, p. 649 - 659, DOI 10.5151/marine - spolm2014 - 126549 . Siegel S. (1975). Estatística não-paramétrica para Ciências do Comportamento. São Paulo: McGraw-Hill do Brasil. 49 Souza, M. N.; Mantovani, E. C.; Orellana Gonzalez, A. M. G.; Sánchez-Román, R. M.; Silva, M. A. A. S. (2010). Dinâmica de sistemas e a modelagem com o uso do programa STELLA dos recursos hídricos da bacia do Rio Preto, afluente do Rio Paracatu. Revista Ibero-Americana de Ciências Ambientais, Aracaju, v.1, n.1, p.16-42. TCU (2002). Revista do Tribunal de Contas da União. Brasília, v.33, n.93, jul/set 2002. Teixeira, K. M. (2007). Investigação de Opções de Transportes de Carga Geral em Contêiners nas Conexões com a Região Amazônica. Tese de doutorado, Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo. Toledo, G. L.; Ovalle, I. I., (1985). Estatística Básica. São Paulo. 459 p. Zanini, Alexandre (2004). Regulação Econômica no Setor elétrico brasileiro: Uma metodologia Para definição de fronteiras de eficiência e cálculo do fator X para empresas distribuidoras de energia elétrica. Rio de Janeiro, Agosto. Departamento de Engenharia Elétrica - Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro. Tese de Doutorado. 50 SINDARMA