A Zona Portuária do Rio de Janeiro: antecedentes e perspectivas.

Transcrição

2
F E R NA N D O F E R NA N D E S
DE
M E L LO
Título
Dissertação de Mestrado
Orientador: Tamara Tania Egler
IPPUR. Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional
Universidade Federal do Rio de Janeiro
Rio de Janeiro
Março de 2003.
3
Fernando Fernandes de Mello
Dissertação apresentada ao Curso de Mestrado do Instituto
de Pesquisa e Planejamento Urbano e Regional da
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em
Planejamento Urbano e Regional.
Orientador: Prof. Dr. Tamara Tania Egler
Doutor em Planejamento Urbano e Regional/USP.
Rio de Janeiro
2003
4
Fernando Fernandes de Mello
Dissertação submetida ao corpo docente do instituto de Pesquisa e Planejamento
Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre.
Aprovado por:
___________________________________
Prof. Tamara Tania Egler – Orientador
(Doutora em Planejamento Urbano /USP)
___________________________________
Prof. Fania Fridman
(Doutora em Economia Política/ Universidade de Paris VIII)
___________________________________
Prof. Mauro Kleiman
(Doutor em Planejamento Urbano /USP)
___________________________________
Prof. José Almino de Alencar
(Doutor em Sociologia /Universidade de Chicago)
Rio de Janeiro
Março 2003
5
Aquele abraço
Esta dissertação vai para os meus filhos João e Pedro; para minha mãe e meu pai
(in memorian); para meus irmãos, Tita, Bia e Edu; e para Lia, companheira de
muitos anos.
Aproveito o espaço para agradecer e mandar aquele abraço para:
Tiara e Cida, Gusmão e Paula, amigos sempre presentes;
Saad, Duca, Walter, Augusto Ivan, Ernani e Sonia, colegas arquitetos;
professores, amigos e companheiros do IPPUR, turmas de 99 e 2000, em especial
minha orientadora Tamara, pela força;
Beth e Manoel, pela constante presença junto ao João;
Athaíde e a amiga Maria Antonia, pelo estímulo e generosidade;
Jaderson, Suzana, Lula e companheiros do Centrovida, pelas mudanças
ilimitadas;
as instituições que, de alguma forma, contribuíram para viabilizar este trabalho:
INT- Instituto Nacional de Tecnologia, Abóboda, Museu Imperial de Petrópolis, GT
do Plano Diretor do IPEC-Fiocruz e Instituto Pereira Passos.
6
“ ...Ou vontade, a proposta veio de Joaquim Sassa, Ou inteligência, acrescentou
Joana Carda, Ou história, e este remate foi de José Anainço, Pedro Orce não
tinha qualquer sugestão a fazer, limitara-se a perguntar, quem julgue que isto não
é o mais fácil está muito enganado, não tem conta o número de respostas que
está a espera das perguntas.”
José Saramago.
7
Sumário
14
Introdução
16
Capítulo 1
Porto Do Rio De Janeiro: Processos Históricos
1.1
Origens da Zona Portuária
1.1.1 A Comissão de Melhoramentos da cidade do Rio de Janeiro
18
33
Capítulo 2
O Estado na Transformação da Zona Portuária
2.1 Antecedentes
41
2.2 Políticas urbanas no Porto do Rio de Janeiro
2.2.1 O porto na Reforma Pereira Passos
43
2.2.2 Década de vinte
53
2.2.3 O Plano Agache
55
2.2.4 De 1930 a 1960
57
2.2.5 O Plano Doxiadis
59
2.2.6 O Plano Urbanístico Básico do Rio de Janeiro
61
2.3
Esvaziamento e deslocamento das funções portuárias
64
17
Capítulo 3
A Ocupação Atual Do Espaço. Fundo do quintal
3.1 Caracterização – O uso social do espaço
72
3.2 A estrutura espacial e barreiras físicas e institucionais
75
3.3 Percurso Moinho Fluminense –Quarteirão Institucional
Aproximação metodológica
3.4 Análise dos imóveis situados na quadra institucional
82
86
Capítulo 4
PORTO DO RIO - O Plano de Recuperação e Revitalização da Zona Portuária
do Rio de Janeiro
4.1 O Projeto
104
4.2 Análise do Plano
108
CONCLUSÕES
Revisitando a política urbana no Rio de Janeiro.
129
Para uma política social na Zona Portuária
133
Referências Bibliográficas
135
Anexos
139
Capa:
Foto aérea da Região Portuária com a delimitação da área prioritária extraída do Plano de Recuperação e
Revitalização da Zona Portuária, IPP, 2001.
18
Lista das ilustrações - Capítulo 1
Figura 1: Ender,Thomas, 1817, BN. Vista da pedra da Prainha, um obstáculo à ligação pela orla
entre a Prainha e a praia do Valongo em início do século XIX. Retirado de “Saúde, Gamboa , Santo
Cristo”, p.32.
Figura 2: Plano e terreno da cidade do Rio de Janeiro, 1779, BN. A cidade velha cresceu dentro de
um quadrilátero delimitado pelos Morros do Castelo(HC), Santo Antônio(FE), São Bento(L), e
Conceição(M). No litoral noroeste estão identificados a Prainha, o Valongo, a praia de N. Sra. da
Saúde , a Gamboa, as ilhas dos Cães e dos Melões e a Bica dos Marinheiros. Retirado de “Saúde,
Gamboa, Santo Cristo”, p.20.
Figura 3: Vilhena, Luis dos Santos, 1775. Da direita para a esquerda, o mosteiro de São Bento; o
forte da Conceiçãoe o Palácio Episcopal; a marinha da cidade e atual Praça XV. A implantação das
igrejas em alguns locais ajudou a orientar o crescimento urbano. Retirado de “Saúde, Gamboa,
Santo Cristo “, p. 20.
Figura 4: Planitz, barão de 1832/38, vista do Saco da Gamboa, vendo-se ao fundo o Morro do
Livramento e á direita a elevação que se constitui no Morro da Gamboa. Retirado de “Saúde,
Gamboa ,Santo Cristo”, p.54.
Figura 5: Pustkov, Frederico, c. 1840. A praia da Saúde que recebia aterros com a construção
de novos cais e armazéns. Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo”, p.55.
Figura 6: Fotografia de 1866, reproduzida por A. Malta. Vista do Morro da Gamboa tomada do
Morro da Providência, observando-se a imensa ocupação nas abas desses morros voltadas para
o litoral. Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo”, p.75.
19
Figura 7: Frond, Vítor, 1858, Col. Paulo Geyer. No litoral norte da cidade – Saúde/ Gamboa/Saco
do Alferes – Concentrou-se o comércio com o interior do país. Retirado de ”Saúde, Gamboa, Santo
Cristo”, p. 58.
Figura 8: Escadaria do Jardim do Valongo, em direção a R. Camerino mostrando os diversos
acessos existentes entre os morros da região. Foto do Autor, maio de 2001.
Figura 9: Ferrez, Marc, c.1903.Vista tirada do Sumaré. O Mangue e a Cidade Nova e parte de São
Cristóvão vistos do Sumaré quando se construía o Cais do Porto e se prolongava o Canal do
Mangue. Retirado de “O Rio antigo do fotógrafo Marc Ferrez”, p.184.

Figura 10: Avenida Rodrigues Alves, s/d., Col. Elysio Belchior. Com seus 40 metros de largura, a
Av. Rodrigues Alves, afora a Av. Francisco Bicalho, era a mais larga do Rio. Retirado de “Saúde,
Gamboa, Santo Cristo”, p.120.
Figura 11: Av. Presidente Vargas, s/d., Col. Henrique Smolka. Para a abertura deste eixo
monumental foram derrubados cerca de 500 prédios e quatro igrejas centenárias. Esta via isolou
os bairros portuários do restante da cidade. Cardoso,1987, p.133.
Figura 12: Pátio ferroviário da Enseada da Gamboa, foto do autor em maio de 2001.
20
Figura 13: Vista aérea da Zona Portuária, c.1960. AGCRJ. No lado direito, a curva da Rua
Sacadura Cabral, limite entre a área antiga e a aterrada. No centro, vê-se os prédios interligados
do Moinho Fluminense, a Praça da Harmonia e o prédio da Polícia Militar. Retirado de “Saúde,
Gamboa, Santo Cristo”, p. 136.
Figura 14: Ladeira da Providência, esquina com Rua Sacadura Cabral, fotografia do autor em maio
de 2001.
Figura 15: Armazéns na esquina da Rua Equador com a Av. Prof. Pereira Reis, Gamboa.
Fotografia do autor, em maio de 2001.
Figura 16: Largo da Prainha, fotografia do autor, em maio de 2001.
Figura 17: Pedra do Sal, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 18: Mapa da situação fundiária na Zona Portuária. Docas e Rede Ferroviária são as grandes
proprietárias das áreas na região. Retirado do Projeto de Revitalização da área portuária elaborado
pelo IPP.[2001].
Figura 19: Moinho Fluminense, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 20: Moinho Fluminense, fotografia do autor, maio de 2001.
Figura 21: Antigo galpão situado na esquina entre a Rua Souza e Silva e a Av. Venezuela.
Figura 22: Avenida Barão de Tefé, vendo-se ao fundo a torre da Central e à direita o Morro da
Providência, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 23:Vista da Av. Barão de Tefé, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 24: Vista do galpão pela Av. Venezuela, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 25: Vista da Av. Venezuela, fotografia do autor em maio de 2001.
21
Figura 26: Vista da Pró- Matre, pela Av. Venezuela, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 27: Edifício comercial e de serviços, na Av. Venezuela, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 28: Edifício de comércio e serviços na Av. Venezuela, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 29: Edifício da Frota Oceânica, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 30: Vista do edifício do IAPETC em maio de 2001, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 31: Vista da fachada do edifício, mostrando as péssimas condições de manutenção.
Fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 32: Vista do Instituto Nacional de Tecnologia, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 33: Vista aérea do prédio da Polícia Federal, fotografia do autor , em maio de 2001.
Figura 34: Vista interna do prédio da Polícia Federal, fotografia do autor, em maio de 2001.
Figura 35: Vista do trecho com frente para a Av. Venezuela, com visão do Morro da Conceição e
ACN, fotografia do autor, em maio de 2001.
Figura 36: Vista da fachada do prédio da Receita Federal, fotografia do autor em maio de 2001
Figura 37: Vista da Av. Rodrigues Alves, fotografia do autor em maio de 2001.
Figura 38: Vista do imóvel da ONG Cidadania, mostrando ainda o estacionamento existente
na R. Coelho e Castro. Ao fundo o Hospital dos Servidores do Estado. Fotografia do autor em
maio de 2001.
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ANEXOS:
Anexo 1: Mapa da Zona Portuária no século XIX.
Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo”, p.38.
Anexo 2: Sistema viário atual. Retirado do Plano de Recuperação e Revitalização
da Zona Portuária, Instituto Pereira Passos, 2001.
Anexo 3: Localização dos imóveis no quarteirão institucional. Sobre planta da
cidade, restituição do levantamento aerofotogramétrico realizado em 1976,
Secretaria Municipal de Urbanismo.
Anexo 4: Vagas /estacionamentos. Contagem realizada pelo autor em abril de
2001.
Anexo 5: Propostas para ligação entre os prédios da Zona Portuária, utilizando a
linguagem arquitetônica característica das pontes sobre as ruas. Do autor.
Anexo 6: Desmontes e aterros na área central da cidade. Retirado de “Morro da
Conceição: da memória o futuro”, P22.
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Resumo
Esta dissertação se propõe a analisar a evolução na ocupação da Zona Portuária
do Rio de Janeiro, sua articulação com o núcleo urbano e também avaliar as
intervenções realizadas pelo poder público no século XX: o Plano Agache, o Plano
Doxiadis, o PUB-RIO e a proposta atual da Prefeitura para revitalização da área.
Procuramos compreender a dinâmica dessa região, que cristalizou momentos
importantes na história da cidade, tanto no aspecto socioeconômico, como na
representação e imagem das relações sociais. O Rio de Janeiro foi a sede dos
poderes constituídos durante longo período de sua história e, o fato de possuir
uma localização privilegiada e ser importante pólo de intercâmbio comercial e
marítimo, teve com o seu porto uma relação vital.
Realizamos um percurso pela quadra cujos imóveis pertencem à União, como
resultado do processo de apropriação dos espaços provenientes dos aterros
necessários às obras de construção do porto, para se fazer uma leitura da
espacialidade atual. Analisamos a oferta de áreas no centro metropolitano,
associadas às obras públicas de porte, como os desmontes dos Morros do
Castelo e de Santo Antônio, a abertura da Av. Pres. Vargas, e o abandono da
Região Portuária como resultado desse mecanismo, associado às mudanças
tecnológicas no Porto.
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Figura 13: Ender, Thomas, 1817, BN. Vista da pedra da Prainha, um obstáculo à ligação pela orla entre a Prainha e a praia do
Valongo em início do século XIX. Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo.”, p.32.
I N T R OD U Ç Ã O
Para entender a formação da Zona Portuária interessa apresentar uma evolução
do processo espacial que conformou a urbanização desta parcela do território
carioca. O objetivo é caracterizar esta região como resultado do crescimento
urbano, cuja ocupação se deu paralelamente ao desenvolvimento da cidade, como
um somatório e entrelaçamento de forças e contra forças atuantes no tempo e no
espaço.
25
Pretendemos estudar as tipologias de ocupação e funções das edificações
existentes com o objetivo de se compreender as articulações dos diversos grupos
sociais no tecido urbano, e avaliar as transformações dos usos sociais do espaço.
É nosso objetivo explicitar que esta aproximação histórica não se constitui em
pesquisa inédita da história do Rio de Janeiro, mas uma revisão bibliográfica ,
acrescida de uma abordagem analítica, procedimento importante para mim na
compreensão do espaço urbano, ou seja, a diversidade de imagens físicas e
sociais, cristalizadas no presente.1
O estudo da Região Portuária, a partir da análise da evolução histórica da sua
espacialidade, pretende identificar os diversos momentos de
transição
importantes, e associa-los às transformações nos processos sociais ocorridos e
cristalizados na imagem urbana do Rio de Janeiro. A utilização de fotos, mapas e
desenhos neste trabalho se propõe a reforçar o entendimento das questões
urbanas pela riqueza de informações desta linguagem gráfica.
1Vários
estudos clássicos tem sido consagrados à evolução urbana do Rio de Janeiro; numa abordagem da
Geografia da cidade, com Alberto Lamego( O Homem e a Guanabara), Eduardo C. Barreiros (Atlas da Evolução
Urbana da cidade do Rio de Janeiro, 1965), Lysia Maria Cavalcanti Bernardes (Evolução da Paisagem Urbana do
Rio de Janeiro até o início do século XX, 1959), e Maurício Abreu (Evolução Urbana do Rio de Janeiro, 1987);
nos seus aspectos quase iconográficos, como os livros de João do Rio, Lima Barreto, Olavo Bilac e outros, e a
leitura setorial através de análises específicas e de infra-estrurura, como Brasil Gerson (História das Ruas do Rio,
1965), Noronha Santos (Meios de Transportes do Rio de Janeiro, 1934) e Charles Dunlop (Subsídios para a
história do Rio de Janeiro, 1957). Acresce-se a produção acadêmica, particularmente na região portuária com
Sérgio Tadeu de Niemeyer Lamarão (Dos Trapiches ao Porto, 1991), Jaime Larry Benchimol (Pereira Passos, um
Haussman Tropical, 1992.), Fania Fridman( Donos do Rio em Nome do Rei, 1999) , Elisabeth D. Cardoso e
outros, além de Ferrez, Vieira Fazenda, Gastão Cruls, Vivaldo Coaracy,, Max Fleiuss e Moreira de Azevedo com
uma abordagem historiográfica da recuperação de antigos documentos e crônicas da cidade.
26
O desafio proposto é realizar uma leitura da espacialidade do lugar, identificando
as áreas de propriedade da União, suas condições atuais e possibilidades de
ocupação futura por uso socialmente justo.
P OR T O
DO
RIO
1.1 O R I GE N S
DE
DA
J AN E I R O , P R OC E S S OS
H I S T ÓR I C OS
ZONA PORTUÁRIA
Desde o início da ocupação da Baía de Guanabara e fundação da cidade do Rio
de Janeiro por Estácio de Sá em 1565, teve essa região características mais do
que propícias para a atividade econômica e portuária, devido às suas condições
climáticas e geográficas adequadas, aliadas à extrema exuberância das terras
circundantes.
Essas características já tinham conquistado os franceses com a intenção de
estabelecer aqui a França Antártica, atraídos pelas riquezas e posição estratégica
da baía. Segundo Fridman (1999; p.87): ” a fundação da cidade de São Sebastião
do Rio de Janeiro(...), deveu-se, a questões de segurança e de defesa de
território, pois não havia uma política de povoamento, mas uma empresa para a
exploração das riquezas comerciais das terras conquistadas por parte da Coroa
Portuguesa.”
27
As facilidades desse trecho do litoral nos seus aspectos de exploração do
comércio, nas atividades extrativistas de madeiras, especialmente do pau brasil,
especiarias e pimentas, e animais silvestres, “tinham na baía um porto de águas
tranqüilas favorável ao seu desenvolvimento , como centro de negócios e núcleo
de articulação com a sede do poder colonial.” (Gerson,2000, p.6). A cidade nasce
como Porto.
A estabilização do povoamento a partir da dominação e pacificação dos nativos, e
seu conseqüente crescimento, aliada à doação de vastas sesmarias aos índios e
colonos nos arredores, fez com que as atividades comerciais e portuárias se
consolidassem inicialmente entre os Morros do Castelo e de São Bento, onde as
condições de sobrevivência eram mais propícias.
Esse núcleo centralizava as relações comerciais com o hinterland carioca, que
compreendia as diversas localidades situadas às margens dos trinta e três rios
que desaguam na Baía de Guanabara, além daqueles que pertenciam às zonas
rurais próximas e já se dedicavam à economia açucareira, de subsistência e às
atividades puramente extrativistas. As águas da baía foram o grande suporte para
este trânsito mercantil entre o núcleo e o seu entorno.
No mesmo período cristalizou-se a atividade portuária mais elaborada no Porto
dos Padres da Companhia, com ancoradouro, guindaste e armazéns para o sal,
óleo de peixe e outras mercadorias, protegidos por fortificações na Praia D.
Manuel, atrás da ponta do Calabouço. Ao mesmo tempo, para aí deslocava-se
28
parte do centro econômico, administrativo e religioso da futura cidade. Conforme
Santos(1968), no início do século XVII a população se fixa nesse entorno ao porto,
quando foi permitida a expansão do aldeamento ao longo do litoral.
Figura 14: Plano e terreno da cidade
do Rio de Janeiro, 1779, BN. A
cidade velha cresceu dentro de um
quadrilátero delimitado pelos Morros
do Castelo(HC), Santo Antônio(FE),
São Bento(L), e Conceição(M). No
litoral noroeste estão identificados a
Prainha, o Valongo, a praia de N.
Sra. da Saúde , a Gamboa, as ilhas
dos Cães e dos Melões e a Bica dos
Marinheiros. Retirado de “ Saúde,
Gamboa, Santo Cristo”, p. 20.
Ao longo deste primeiro século, a cidade cresceu em direção do Morro de São
Bento, pelo eixo da Rua Direita (atual Primeiro de Março), conformando a futura
ocupação como um quadrilátero delimitado pelos Morros do Castelo, Santo
Antônio, Conceição e São Bento.
As proximidades da área conhecida como Prainha, atual Praça Mauá, acrescidas
das encostas do Morro da Conceição foram a expansão dos arrebaldes do núcleo
29
urbanizado do Morro do Castelo. Fridman (op.cit.) sugere que esta hipótese de
expansão refere-se ao processo de ocupação dos vazios entre as propriedades
religiosas, principalmente nos baixios dos morros, em função da importante
presença das ordens da igreja no desenvolvimento da cidade.
Dessa forma, consideramos que esta conformação intra morros foi o resultado da
primeira fase de expansão da cidade, da fundação ao final do século XVII, apesar
da pequena área no seu núcleo no Morro do Castelo ser urbanizada, e o seu
entorno ocupados de forma rarefeita.
Durante a primeira metade do século XVIII, o que hoje conhecemos por área
portuária não foi adensada, devido principalmente à sua ocupação por chácaras.
Próximas ao centro, em amplos terrenos, eram, na época, exploradas como
atividade agrícola para abastecimento do núcleo.
A transferência da capital da colônia portuguesa de Salvador para o Rio de Janeiro
em 1763, “em conseqüência do importante papel desempenhado pela cidade no
circuito das trocas no interior da economia mercantil, acelerou enormemente seu
processo de urbanização. Lagoas e brejos que dificultavam a expansão do Rio
começaram a ser dessecados”(Cardoso, et al,1987,p.27).2
30
A expansão das atividades portuárias da cidade, devido ao intenso movimento de
mercadorias e escravos a partir também da exploração das minas de ouro nas
Geraes, propiciou um início de especialização do território, na medida em que
essas atividades foram paulatinamente sendo transferidas para “as enseadas que
gozavam de bons ancoradouros, mais abrigados que os do Castelo e aonde
diversos trapiches se estabeleceram no correr do século XVIII,” (Bernardes,
1962)3. Contribuiram para esta ocupação as condições geográficas adequadas,
como a existência de encostas não muito íngremes, o que permitiu a rápida
expansão das construções urbanas nessa faixa costeira.
Segundo Noronha Santos, “muito antes de 1800 (...), no litoral entre a Prainha e a
Saúde, principiou a ter notável crescimento a edificação, instalando-se aí
depósitos e armazéns de produtos agrícolas e industriais (importados). Ocuparamno pela mesma época armadores e traficantes de escravos, pescadores e
embarcadiços.”4
O cais do Valongo transformou-se no pólo central do comércio de escravos a partir
da transferência do mercado da área central da cidade (R. Direita). O tráfico gerou
várias externalidades no que se refere às atividades econômicas, tais como um
sistema de transporte marítimo entre o Valongo e outros bairros, a fabricação de
Em seu Extractos de Manuscriptos sobre Aforamentos, Restier Gonçalves afirma que “no século XVIII, toda a
região litorânea do reconcavo – desde a Prainha até São Cristóvão – estava ocupada por vastas chácaras com
moradias confortáveis. Importante roças cobriam os valládos e montes – notadamente os cannaviáes de São
Diogo, ainda batido pelo mar. Capellas e ermidas coroavam os outeiros”. Em “Saúde, Gamboa, Santo Cristo”, p.
25.
3 Bernardes citado por Cardoso, Elisabeth D. et al., 1987: p. 27.
4 Noronha Santos, citado por Cardoso, Elisabeth D. et al., 1987: p. 27.
2
31
objetos de ferro destinados a prisão e tortura dos escravos, armazéns depósitos
para os negros recém chegados da África, e até um cemitério. A lucratividade
dessa empreitada gerou também várias obras de melhoramentos urbanos como o
aterro de mangues para a ampliação das áreas secas, a abertura de ruas para
facilitação das condições de tráfego no entorno ao mercado e principalmente, a
Rua do Livramento, que ligava a Saúde a Gamboa, possibilitando a ocupação
desta nova área. 5
Com a vinda da Família Real para o Brasil e a Abertura dos Portos às Nações
Amigas, em 1808, o processo de urbanização e desenvolvimento da Saúde, da
Gamboa, do Saco do Alferes e da praia Formosa ampliou-se. Durante o século
XIX as chácaras foram sendo divididas em lotes urbanos e vários logradouros
públicos foram criados. A crescente atividade portuária do local dinamizou a
ocupação dos morros e planícies de toda a área circunvizinha, criando as
condições para a posterior formação dos três bairros vinculados à atividade
portuária: Saúde, Santo Cristo e Gamboa.
“ O surgimento de uma certa especialização espacial das atividades econômicas e comerciais acabou
empurrando, ainda no século , para o litoral da Prainha e da Saúde, algumas atividades portuárias que ainda se
desenvolviam, na sua maior parte, no trecho da costa compreendido entre os Arsenais de Marinha e de Guerra”.
Cardoso, Elisabeth D. et al.,1987, p. 27.
5
32
Figura 15: Vilhena, Luis dos Santos, 1775. Da direita para a esquerda, o mosteiro de São Bento; o forte da Conceiçãoe o Palácio
Episcopal; a marinha da cidade e atual Praça XV. A implantação das igrejas em alguns locais ajudou a orientar o crescimento urbano.
Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo.” p. 20.
Da fundação da cidade até o momento, podemos perceber o processo de
crescimento urbano. No início, a partir da necessidade de sobrevivência física: de
defesa do território e de subsistência. A partir dos primeiros momentos da
colonização e do crescimento econômico e populacional, surge a necessidade
constante de apropriação de novos espaços. Esta apropriação se dá de várias
formas, em função dos arranjos sociais correntes em cada momento histórico. Na
Zona Portuária, desde os primeiros movimentos urbanos, apreende-se que sua
articulação com o núcleo é de uma área destinada a comportar usos mais
periféricos, de características menos nobres, ou seja, vinculados à questão da
escravidão e seus desdobramentos, aos depósitos de mercadorias, às tabernas e
oficinas, aos trapiches e atividades ligadas ao porto, e a uma população também
periférica e marginalizada porém fundamental ao processo de manutenção e
crescimento da cidade.
8
Tornado ilegal o tráfico de escravos ainda na primeira metade do século XIX, o
Valonguinho, o Valongo e a Gamboa adquiriram as mesmas características
portuárias da Prainha, com seus armazéns e seus trapiches de exportação e
importação.
Figura 16: Planitz, barão de, 1832/38. Vista do Saco da Gamboa, vendo-se ao fundo o Morro do Livramento e à direita a elevação
que se constitui no Morro da Gamboa. Retirado de “ Saúde, Gamboa, Santo Cristo.”, p.54.
O adensamento populacional e o crescimento das atividades econômicas gerou
desdobramentos nos mecanismos de ocupação, como as divisões das sesmarias
em chácaras, depois em lotes, com as construções de chalés, “em busca dos
bons ares “ e posteriormente, transformando-se em cortiços e casas de cômodos,
abrigando uma população cada vez maior, com condições higiênicas cada vez
mais problemáticas. O porto esteve sempre ligado à insalubridade da cidade ,
como porta de acesso das freqüentes epidemias que por aqui chegavam.
Outro momento de transformação importante nos aspectos de urbanização e
ocupação deu-se com o desenvolvimento nos embarcadouros do litoral que se
9
estendiam da Prainha à Gamboa, graças à instalação dos armazéns para a
exportação de café. Os antigos ocupantes foram sendo despejados ao mesmo
tempo em que as pontes de atracação construídas no século anterior eram
substituídas por grandes armazéns, feitos sobre áreas aterradas, com a
colaboração de proprietários na execução das obras, em contrapartida à utilização
dos terrenos resultante desses aterros.6
Figura 17: Pustkov, Frederico, c. 1840. A praia da Saúde que recebia aterros com a construção de novos cais e armazéns.
Retirado de “ Saúde, Gamboa, Santo Cristo.”, p. 55.
Nesse período, as atividades industriais como fundição, serralheiras, ferragens e
artefatos de vidro, além das madeireiras e serrarias começam a caracterizar esse
espaço como de suporte industrial às atividades portuárias e urbanas, atingindo
uma dimensão mais que local, vista a crescente expansão urbana da cidade. 7
Sua articulação com o núcleo se dá pelas sucessivas aberturas de novas ruas,
alargamentos, subdivisão das chácaras em lotes com seus respectivos novos
A iniciativa oficial promoveu vários benefícios à expansão da cidade, como abertura de novas ruas e iluminação
pública. O desenvolvimento da cidade, em função de novas articulações entre os bairros, também estimulou essa
ocupação.
7 Segundo Noronha Santos, ”muito antes de 1800(...), no litoral entre a Prainha e a Saúde, principiou a ter notável
crescimento a edificação, instalando-se aí depósitos e armazéns de produtos agrícolas e industriais (Importados).
Ocuparam-no pela mesma época armadores e traficantes de escravos, pescadores e embarcadiços” Apud
Cardoso,1987, P. 29.
6
10
arruamentos, aterros e paralelamente, a inclusão de novas frentes de expansão
urbanas, principalmente no eixo do mangal de São Diogo (atual Av. Pres. Vargas)
e nos meados do século XIX, a Avenida Beira Mar em direção à zona sul. A cidade
continua seu processo de expansão, e experimenta um grande crescimento.
Outros edifícios na região portuária e ferroviária reforçam essa tendência de
diversidade de usos, como o Colégio Pedro II, na Rua Larga de S. Joaquim,
negócios de cocheira e depósito de carros, entre outros.
.
11
Os loteamentos realizados na época das chácaras situadas nos morros, já
indicavam uma tendência à ampliação dos espaços adequadas a moradias,
sendo estes bairros cada vez mais procurados devido a variáveis como
proximidade com o centro, salubridade e “boa vista”. Foram dessa forma
assumindo as feições que apresentam hoje, com sua ocupação em encostas,
ladeiras em degraus e becos.
Figura 18: Fotografia de 1866, reproduzida por A. Malta. Vista do Morro da Gamboa tomada do Morro da
Providência, observando-se a imensa ocupação nas abas desses morros voltadas para o litoral. Retirado de “Saúde,
Gamboa, Santo Cristo” p.75
Um exemplo da diversidade de acontecimentos na área é citado por Gerson: ”foi
no Valongo (...), que em 1843 saltou, de uma galeota de toldo de damasco verde e
ouro, a princesa da casa reinante de Nápoles, Teresa Cristina de Bourbon, para
casar com o jovem Pedro II. Para isso foi transformado por Grandjean de Montigny
na primeira praça monumental d o Rio, a antiga Municipal, agora Barão de Tefé. O
12
cortejo encaminhou-se para o Paço pela Rua do Valongo logo denominada da
Imperatriz e por último do Camerino”.8
Figura 19: Frond, Vítor, 1858, Col. Paulo Geyer. No litoral norte da cidade – Saúde/ Gamboa/Saco do Alferes – Concentrou-se o
comércio com o interior do país. Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo”, p. 58.
Em torno de 1850, foi inaugurada a praça da Harmonia (atual Praça Coronel
Assunção), e nas proximidades instalou-se o segundo Mercado Municipal da
cidade; o primeiro era no largo do Paço. Este fato demonstra a potencialidade das
atividades econômicas locais, aliadas à diversidade nos usos e ocupações das
populações desses bairros. Aparentemente a cidade passava por processos
diversos de ocupação e hierarquização do espaço a partir do movimento portuário
e estes acontecimentos servem para caracterizar a importância dessa região no
contexto da estrutura urbana como um todo. Estas características perduraram
Ao tempo do vice-rei, Marques do Lavradio(1769-1779), informa Bernardes, “os brejos praianos do Valongo
foram dessecados com a abertura de uma rua espaçosa em lugar da azinhaga por onde passavam para as suas
chácaras os habitantes da Saúde, Gamboa e Saco do Alferes”. Citado por Cardoso, Op. Cit. p 28.
8
13
durante a segunda metade do século XIX, consolidando a espacialidade da Zona
Portuária da cidade do Rio de Janeiro.
Conforme Kessel:
“o ano de 1851, logo após a extinção do tráfico, pode ser
considerado como o ponto de inflexão a partir do qual se estruturam
as condições para a aceleração do progresso técnico e a expansão
econômica do país, com a fundação de sociedades anônimas, do
segundo Banco do Brasil, a inauguração da primeira linha telegráfica
e da primeira estrada de ferro, marcando a ascensão de novas
estruturas tecnológicas e econômicas que vão beneficiar
os
financistas e engenheiros preparados para enfrentar os novos
tempos.
Estas
mudanças
estão
estreitamente
ligadas
às
transformações ocorridas na economia internacional, em fase de
expansão impulsionada pelas novas técnicas de construção,
comunicação e transportes; e articulam-se com a importância que vai
adquirindo o engenheiro em contraposição ao bacharel burocrata,
funcionário do Estado oligárquico e patriarcal.” ( Kessel,2001, p.26).
Este momento coincide com uma série de propostas de diversos grupos
capitalistas para melhorias e novos projetos portuários com cais, molhes,
armazéns, aterros, maquinarias para carga e descarga, etc.
14
Em 1852, criou-se uma primeira comissão para estudo do alinhamento entre os
cais da Marinha e de Guerra, para construção da Doca da Alfândega. Desta
comissão fazia parte como diretor das obras o engenheiro André Rebouças, que
recomendou a ampliação dos seus 644m iniciais para um cais de 5600m. Esta
nova doca seria construídas nas enseadas da Saúde e Gamboa, incluindo a
instalação de um ramal ferroviário da ferrovia D. Pedro II e de um dique de
reparação de navios. Segundo Cardoso (Op. cit., p.82),” Em 1870 foi autorizada a
organização das Docas D. Pedro II. Em 1871 foram inauguradas as obras.”
A obra foi concluída em 1875, limitada “ao cais entre o beco da pedra do Sal e a
Praça Municipal, hoje barão de Tefé, com 160m de extensão, a duas pontes de
madeira encimadas por galpões e ao armazém n° 5, com três pavimentos.”
O crescimento constante das atividades portuárias, em função do incremento do
volume de negócios no Rio de Janeiro, repercutiu fortemente na urbanização das
regiões próximas (Campo de Sant’Anna), devido
às necessidades de
desapropriações decorrentes da implantação das linhas ferroviárias em direção
aos sertões cariocas e fluminenses. Os acessos entre o porto e a ferrovia se
davam principalmente pela R. Camerino e R. de S. Diogo, contornando o Morro
da Providência, antes da abertura do caminho de Santa Teresa, atual Marquês de
Sapucaí e R. da América. Essas vias de ligação transformaram-se em ruas
comerciais e também de apoio ao tráfego das carroças que faziam o percurso
entre os terminais ferroviário e marítimo, com oficinas de construção e consertos
de carros, e de certo modo ampliando o uso residencial de renda mais baixa com
os cortiços, as vilas, estalagens e casa de cômodo. As pedreiras existentes nos
15
morros haviam sido suporte para toda essa operação urbana, e desde o início dos
aterros e construções, acompanhavam essa dinâmica de expansão além de
fornecer pedras de cantaria para as edificações na época.
Figura 20: Escadaria do Jardim do Valongo, em direção a R. Camerino
mostrando os diversos acessos existentes entre os morros da região. Foto do
Autor, maio de 2001.
Para
melhor
transformações
entendimento
ocorridas
nesse
das
espaço
urbano, é importante observar o percurso
entre o atual terminal ferroviário e a Praça
Mauá, respectivamente pelas Ruas Barão
de São Félix, Camerino e Sacadura Cabral.
A tipologia urbana, no que se refere aos lotes e edificações é bastante
semelhante, inclusive compartilham do fato dessas ruas serem todas nos
sopés dos Morros da Providência e da Conceição. Acreditamos que esse
trecho realmente tenha sido utilizado por muito tempo no transporte de
mercadorias
entre os terminais marítimo e ferroviário, conforme análise
anterior, pois até hoje se apresenta como importante via de ligação entre essas
duas regiões da cidade.
16
No período entre 1850 e 1875 são apresentados vários projetos para intervenção
em toda a orla da cidade, sendo mais intenso este movimento em duas frentes: no
cais da Alfândega e nos prolongamentos a partir do largo da Prainha na direção da
Gamboa. Os mecanismos de financiamento destas obras passavam pela
constituição de Companhias que, a partir de projetos de melhorias e de
infraestrutura urbanas,
negociavam concessões com o Poder Público para
exploração por um determinado período, remunerando os investidores, na época
chamados capitalistas, frequentemente pessoas próximas aos estamentos
decisórios, ou vinculadas a instituições financeiras internacionais, como bancos e
seguradoras. Além dos grupos privados interessados nestes mecanismos, havia
dentro do próprio governo questões relativas à melhor forma de se gerirem os
investimentos públicos, conforme Lamarão 9.
Dessa forma não eram incomuns alguns embates entre grupos como o de André
Rebouças e o do engenheiro Henry Law, em 1858, na concepção técnica das
obras de construção do cais da Alfândega, no centro da cidade.10
1.1.1 A Comissão de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro
Em 1874, foi nomeada pelo ministro do Império João Alfredo Correia de Oliveira a
Comissão de Melhoramentos da Cidade, integrada pelos engenheiros Jerônimo
LAMARÃO, op.cit. p.77.
“ Somente nos primeiros anos da década de 1870 foram apresentadas pelo menos sete propostas de obras
portuárias, todas voltadas para a vertente marítima central, entre os arsenais de Marinha e de Guerra.”. Op. cit., p.
77 .
9
10
17
Morais Jardim, Marcelino Ramos da Silva e Francisco Pereira Passos. Dentre as
onze questões tratadas como propostas, estava a portuária. No entanto, o
entendimento da referida comissão designava o Canal do Mangue como eixo dos
melhoramentos projetados, considerado como vetor de expansão na direção da
Cidade Nova, acrescido dos bairros de São Cristóvão, Engenho Velho e Andaraí.
O Canal deveria ser desobstruído e recuperado. A orla nas encostas do Morro de
São Diogo havia se transformado em pântanos em função do processo de
ocupação da cidade e da ausência de coleta de lixo e esgotos, e deveria ser
aterrado.
Para melhor entendermos as ligações existentes entre estes atores urbanos e
suas articulações nos vários momentos da cidade e do seu desenvolvimento
urbano, cito Kessel,11:
” O início do envolvimento de Carlos Sampaio com a remodelação
urbana do Rio de Janeiro veio em 1887, quando foi convidado pelo
engenheiro Luís Raphael Vieira Souto, detentor de uma concessão
de 1879, para executar o projeto de arrasamento do morro do
Senado, cuja terra seria utilizada para aterrar a extensa área
compreendida entre o morro de são Diogo e o morro da Gamboa,
unindo ao continente as ilhas dos Melões e das Moças e fazendo
desaparecer as praias Formosa, das Palmeiras e o Saco do Alferes.”
18
Figura 21: Ferrez, Marc, c.1903.Vista tirada do Sumaré. O Mangue e a Cidade Nova e parte de São Cristóvão vistos do Sumaré
quando se construía o Cais do Porto e se prolongava o Canal do Mangue. Retirado de O Rio antigo do fotógrafo Marc Ferrez. 1984
É importante salientar que, apesar de Vieira Souto concordar com a necessidade
de se “sanear a cidade, sufocada pelas epidemias,” foi o maior crítico dos planos
alinhavados pela Comissão, principalmente com relação à área prioritária para
implantação - a região do Mangue e não a região central da cidade. As críticas
foram impressas no Jornal do Commercio no final de 1875 e também referiam-se
aos aspectos sanitários, estéticos e nas dimensões e escala das obras.
Parte destas críticas foram absorvidas nos desdobramentos dos projetos, sendo o
de maior relevância a modificação na extensão do cais entre a ilha das Moças e
São Cristóvão. Segundo Lamarão(1991, p.27):
11 Op. cit. p. 27. Carlos Sampaio seria o prefeito da cidade quando do desmonte do Morro do Castelo, e
realização das obras para as comemorações do centenário da Independência.
19
” ...Do grandioso esquema de obras propostas pela comissão,
naquilo, que teria constituído o primeiro plano urbanístico do Rio de
Janeiro, pouco ou quase nada foi levado à prática, pelo menos a
curto prazo. Apenas o ramal ferroviário e a estação marítima tiveram
seguimento, por iniciativa do próprio Pereira Passos, embora
construídos num outro trecho da costa e com um outro tipo de
vinculação à ferrovia. Quanto à Vieira Souto, seu projeto acabou
sendo aprovado anos depois.(...) A autorização, contudo, acabou não
redundando em nada de concreto”
Neste final do século XIX, a evolução urbana do Rio de Janeiro tem como vetor
importante do seu processo a implantação de sistema de transporte
coletivo
através de bondes e trens, qualificando o espaço da cidade nas zonas sul e
suburbana, incorporando e reestruturando as áreas da periferia do núcleo
histórico.
Algumas imagens urbanas se apresentam neste momento. O Rio de Janeiro
mantinha características da estrutura fundiária colonial, com casas e sobrados
construídos sobre lotes compridos e estreitos, em ruas desalinhadas, quase sem
infraestrutura sanitária e com grande número de cortiços e casas de cômodos. O
crescimento da população era vertiginoso, tendo praticamente dobrado de 1870 a
1890, chegando a meio milhão de habitantes, e a mais de 810.000 em 1906.
20
Como grande parte desse contingente orbitava em torno do núcleo central, as
condições eram extremamente insalubres.12
Ao mesmo tempo, a dinâmica urbana, nos seus aspectos de vitalidade comercial e
empório de toda uma região, proporcionava as oportunidades de trabalho para a
população local e a migrante, aumentando as dificuldades de habitação e de
saneamento. Segundo Cardoso (1987, p. 91),”o desenvolvimento de toda uma
ampla gama de atividades econômicas na área provocou o interesse em ocupar
terras até então inutilizáveis.”
A incorporação de novos sítios à área urbana se dá pela expansão dos sistemas
de transportes e intensificação dos aterros, principalmente no saco de São Diogo
(Cidade Nova), e nos bairros do Catumbi, Estácio e Andaraí, na expansão dos
trilhos dos bondes.
Este foi um período de grandes modificações na cidade como um todo e
particularmente na Região portuária, com a concretização de projetos de inserção
urbana em parte de espaços anteriormente afastados da trama viária central.
Podemos citar a evolução nos sistemas de transportes coletivos, com o
crescimento nas linhas de bonde e incorporação dos espaços adjacentes aos
bairros do Porto, como a Vila Guarani na Praia Formosa e os projetos de abertura
de túneis para ligação entre as docas e o sistema ferroviário.
“Em 1870, a febre amarela voltou a fustigar o Rio de Janeiro, causando 1118 óbitos. Em 1873 e 1876,
ocorreram duas epidemias (...),com 3659 e 3476 mortes respectivamente. Reacenderam-se as discussões em torno
12
21
A maior parte destes terrenos estava edificada por construções destinadas às
classes trabalhadoras. Segundo Benchimol,” Até as reformas urbanas executadas
no início do século XX, a crise habitacional esteve sempre radicada nos limites da
cidade velha e suas imediações – ou a área central do Rio de Janeiro – onde
habitava e residia grande parte da classe trabalhadora.”(1990, p. 28).
Fisicamente, na leitura do espaço edificado observamos que a cidade desenvolve
um arruamento e os lotes na periferia do centro histórico, com um padrão de
ocupação bastante semelhante, na Zona Portuária, passando pelo Catumbi, Lapa,
Glória e Catete. É o Rio de Janeiro “a pé”, com suas fachadas em cantaria de
pedra, afastadas ou não nas divisas, eventualmente com alguns sobrados e
chalés entremeados por vilas e avenidas. Este padrão se repetiria nos vetores de
expansão para a Zona Norte e Sul da cidade, paralelamente à implantação do
sistema de bondes.13 Ainda hoje existem bons exemplos desta tipologia urbana
nestes bairros, reforçando a percepção do processo de crescimento entrelaçado
com as dinâmicas urbanas de ocupação do espaço.14
Conforme Abreu(1997, p.41):
do saneamento da capital.” Benchimol, op cit, p.137.
13 BENCHIMOL, 1990, p. 239-243.
14 Alguns imóveis desta tipologia, dependendo do bairro onde se encontram, possuem alto valor imobiliário pelas
características de singulariedade dos métodos construtivos, e qualidade do espaço e arquitetura interna, além da
flexibilidade na ocupação por novos usos. O projeto do “Corredor Cultural” , na área do SAARA, estimulou a
preservação destes imóveis como um exemplo de revitalização em área com tendências à esvaziamento.
22
“Os vestígios desse tipo de ocupação são visíveis até hoje nas áreas
que conseguiram sobreviver às cirurgias urbanas. São prédios
estreitos e muito profundos, “onde a iluminação é feita através de
clarabóias e áreas internas, sempre de frente para a rua e colados
uns aos outros”, em tudo revelando a preocupação de aproveitar
intensamente o espaço próximo ao centro, numa época em que,
devido á inexistência de transportes coletivos rápidos, a cidade
praticamente andava a pé.”15
Resumindo, o período de transição da Monarquia para a República foi de enormes
impactos quanto à questão da crise habitacional, de circulação de mercadorias e
pessoas, de esgotamento do modelo escravista e seus desdobramentos, em
suma, um momento importante para a cidade.
As administrações no início do século XX, notadamente a de Pereira Passos teve
papel fundamental na construção do novo desenho da cidade e determinou a
forma preponderante que o Estado assumiria daí em diante na intervenção e
renovação desses espaços e, simbolicamente, fez esta transição ser mais do que
a simples reforma, transformando-a em paradigma do papel da municipalidade na
gestão da coisa pública. Vale notar que a maior parcela das reformas era no
Abreu, M. op. cit. p 41, apud Soares, Maria Therezinha Segadas. Fisionomia e Estrutura do Rio de Janeiro.
Revista Brasileira de Geografia 27(3), julho/setembro.1965,p.360.
15
23
âmbito do Governo Federal, mas foi incorporada como sendo a Reforma Pereira
Passos.16
Desde o início do século XX, durante quase vinte anos, o Rio de Janeiro
experimentou um processo de modernização e crescimento através de um
conjunto de obras que se caracterizou por uma intensa relação entre os serviços
públicos e o capital externo. Essa modernização, que incluiu um novo sistema de
transportes públicos, com a implantação de ônibus e bondes elétricos, gerou uma
necessidade de remodelação formal da cidade para se adequar aos novos
padrões socioeconômicos da época.
A Prefeitura era cargo de confiança do Governo Federal, através de nomeação, sem necessidade de eleições,
confirmando a sintonia existente entre as duas esferas de governo.
16
24
Capítulo 2
O Estado na Transformação da Zona Portuária
2.1 Antecedentes
O objetivo deste capítulo é apresentar um resumo de propostas existentes para a
cidade do Rio de Janeiro e seus desdobramentos na Zona Portuária,
principalmente aqueles que tiveram dimensões mais que locais, assumindo um
aspecto de Plano Diretor. Foram selecionados os planos encomendados pelo
setor público, e o objetivo desta leitura é compreender a visão da administração
sobre este trecho da cidade, as propostas existentes na época de feitura destes
planos, e as ferramentas de intervenção elencadas.
Segundo Vera Rezende(1982, p.31):
“o Plano Diretor está vinculado ao planejamento racional ou
compreensivo e, portanto, pressupõe um conhecimento completo do
objeto de estudo e uma implementação perfeita por parte dos órgãos
executores do plano(...).O objetivo é que o objeto seja totalmente
reduzido a leis e teorias, para que não aconteçam surpresas e o
planejamento alcance os seus objetivos. Além disso qualquer
comportamento que não se enquadre nas leis estabelecidas vai ser
considerado um desvio dotado de irracionalidade.”
25
Um plano como esse programa alterações desejadas nos usos dos espaços e do
equipamentos urbanos sempre visando alcançar a cidade ideal, sem problemas de
habitação e congestionamento de trânsito. Supõe, também, que as vidas dos
habitantes da cidade são determinadas pelo entorno físico e, no seu determinismo
físico, acredita ser capaz de modificar o homem através da transformação do
ambiente. O plano diretor procura fazer crer que a cidade é um conjunto de
construções e usos do solo que podem ser arranjados e rearranjados, através de
planejamento, sem levar em conta os determinantes políticos, sociais e
econômicos. Seu objetivo maior seria reorganizar o espaço urbano e minimizar os
conflitos. Há, no entanto, contradições nesta elaboração conceitual, na medida em
que a alocação de recursos por parte do Poder Público consolida e enfatiza
desigualdades sociais que se cristalizam nas diversas ocupações do espaço
urbano.
Continuando, à página 32:
“As comunidades ou unidades em que é dividida a cidade não
refletem áreas organizadas naturalmente por grupos sociais e, como
conseqüência, muitas vezes é ignorada a formação espontânea de
bairros existentes. Os processos comuns de mudança como “invasão
e sucessão” são também deixados de lado na tentativa de ignorar a
mobilidade residencial e, se possível, controlá-la.”
Esta aproximação do que é um plano diretor, traduz de forma clara a prática de
planejamento que os órgãos públicos imprimem às cidades, sob o aspecto da
26
intervenção física no espaço urbano, que pode ser lido nos grandes projetos e
ações cirúrgicas implantadas no primeiro quarto do século XX. Já não são mais as
articulações entre o poder público e os capitais na questão das concessões de
serviços urbanos, mas uma ação de expectativas orientadas para determinados
objetivos .
O Estado propõe ações que qualificam o espaço, selecionando e segregando
estamentos sociais em detrimento de outros grupos, contribuindo para a
conformação da cidade e de sua dinâmica, através de uma ação de intervenção
física que prioriza a construção do espaço urbano.
2.2 POLÍTICAS URBANAS NO PORTO DO RIO DE JANEIRO
2.2.1 O porto na Reforma Pereira Passos
Como vimos anteriormente, na virada do século o Rio de Janeiro vivenciava
profundas mudanças sociais, políticas e econômicas. A cidade passava por
intensa crise habitacional devido ao insuficiente numero de moradias disponíveis
no mercado para as camadas de baixa renda oriundas do meio rural, devido à
abolição da escravatura, e atraídas pelo processo de industrialização e
crescimento da cidade, incluindo aí o setor informal de trabalho. Além da questão
“onde morar ?”, era um grande problema o “como morar ?”, dadas as péssimas
condições de higiene e salubridade dos bairros cariocas, principalmente aqueles
27
ligados à região portuária. Pelo porto chegavam as grandes epidemias e havia a
necessidade de implantação de medidas de
saneamento e “higienização” da
área.17
A história da Zona Portuária atual se confunde com a primeira renovação urbana
de porte do Rio de Janeiro. No contexto das reformas realizadas pelo Prefeito
Pereira Passos no início do século XX, o novo porto foi construído pelo Governo
Federal entre 1903 e 1910, como parte importante da intervenção física e
urbanística implementada. Desse plano faziam parte a criação da Avenida Central,
a Avenida Francisco Bicalho e o canal do Mangue, e pela Administração Municipal
a ligação da Zona Sul ao Centro pela Avenida Beira Mar, a integração de
Copacabana ao espaço urbano pela abertura dos túneis Novo e do Pasmado, a
Avenida Mem de Sá com o término do desmonte do morro do Senado, além de
obras menores e complementares como o alargamento, para 17 m, das ruas Frei
Caneca, Assembléia, Uruguaiana, Carioca, e Visc. De Rio Branco; para 24 m, as
Em 1900, o Rio se convulsiona com as greves dos trabalhadores em calçados, cocheiros e estivadores contra a
carestia da vida. Segundo Darcy Ribeiro, como sempre, a polícia do lado dos patrões e porrada na turma.
RIBEIRO, Darcy.1985, p. 18.
“Neste mesmo ano, o Governo Federal cria no Rio de Janeiro o Instituto Soroterápico - futuro Oswaldo Cruz,
vulgo “Manguinhos” – destinado a realizar pesquisas de biologia médica, preparar vacinas e realizar estudos de
epidemiologia. Seu diretor, célebre sanitarista, criador do “exército de mata- mosquitos”, contou com a
colaboração de grandes cientistas, como Carlos Chagas, Rocha Lima, Miguel Couto, Adolfo Lutz, H.B. de Aragão
e Arthur Neiva.”
“Em 1903, Oswaldo Cruz, nomeado diretor-geral da saúde pública do Rio de Janeiro, se entrega à tarefa
gigantesca de sanear a cidade. Era tempo. Sucessivos surtos epidêmicos de cólera matam milhares de pessoas
anualmente; a febre amarela apavora a população e os navios estrangeiros se negavam a parar no porto do Rio de
Janeiro; a varíola arrasava, matando e enfeiando. (RIBEIRO, D. op.cit., ítem 65). ”
A criação deste Instituto terá grande impacto nos acontecimentos urbanos na década seguinte. Podemos citar a
crescente disposição das autoridades da administração da cidade em intervir no tecido urbano com a justificativa
de ventilar e desobstruir o núcleo histórico.
17
28
ruas Estreita de S. Joaquim e Visc. de Inhaúma, e, para 14 m, a Rua Mariz e
Barros.18
Os pontos mais importantes da reforma, nos aspectos de intervenção física do
espaço, objetivavam o saneamento básico, o reordenamento e ampliação da
estrutura de transportes da cidade, a drenagem de águas pluviais e o
reaproveitamento do solo urbano, e nas questões administrativas, investimentos
na educação pública, ampliação no atendimento médico e melhoramentos dos
serviços a cargo da Prefeitura.
”O monumental projeto de renovação voltava-se prioritariamente
para as zonas antigas e centrais da cidade, constituindo-se o novo
porto no eixo gerador do conjunto de melhoramentos. Além das obras
de modernização do porto, a cidade foi sacudida pelo alargamento,
pelo prolongamento e pela abertura de novas ruas em áreas
densamente ocupadas, que implicaram a demolição de cerca de
2.000 prédios e o desalojamento de dezenas de milhares de
pessoas.”(Cardoso,1987, p.100).
A característica importante da proposta do novo porto, é o fato de ser um aterro
executado como projeto de intervenção urbana, o que definiu sua tipologia de
ocupação e das estruturas viária e fundiária. A faixa de solo criada com o aterro
Segundo Abreu, ...”alargaram-se também as ruas Treze de Maio, Acre, Camerino, Sete de Setembro, São José,
Ramalho Ortigão, e muitas outras. Note-se que , na maioria dos casos, a prefeitura desapropriava mais prédios do
que aqueles necessários para o alargamento das ruas . Visava com isto a venda dos terrenos remanescentes (e
18
29
destinado à construção do cais do porto foi utilizada para a implantação de
edificações com atividades ligadas direta ou indiretamente ao porto com uso
mercantil e industrial.19
Complementando esta intervenção, foram construídas duas largas avenidas
interligadas: a Rodrigues Alves, ao longo do cais, e a Francisco Bicalho, às
margens do canal. Este desenho urbano, em processos distintos quanto à sua
forma e processo resultou na imagem contrastante existente até hoje, delimitada
claramente pela R. Sacadura Cabral20 , de um lado a cidade dos morros e dos
lotes estreitos e do outro com o projeto cartesiano de loteamento e arruamento
dos aterros. O financiamento das obras, através de empréstimos ingleses
diretamente à União, transformou as áreas aterradas em propriedades públicas
cedidas por concessão, para atividades privadas ou institucionais.
Segundo Benchimol,
”..., a modernização do porto pelo governo federal foi, de certo modo,
o “eixo” das reformas urbanas empreendidas na capital. Decorria de
uma contradição básica – econômica e material – na esfera da
circulação: a estrutura portuária existente não correspondia mais às
agora valorizados) após o término das obras, ressarcindo-se assim de grande parte dos seus custos.” Op.
Cit.pag.61.
19 Mapas em anexo.
”O projeto de melhoramentos para a área preservava os equipamentos
existentes: o Trapiche Mauá (Prainha), as Docas Pedro II, a Estação Marítima da
Ferroviária, o Moinho Fluminense e o Inglês com seus cais, um dique do Lóide
Brasileiro junto ao Morro da Saúde e um cais de 160 m na Gamboa.” Cardoso,
op.cit.,1987.
20
30
exigências do capital, no que concernia ao volume, à composição e à
velocidade do movimento de importação-exportação de mercadorias
(entre as quais, para efeito desta análise, inclui-se a mercadoria
“força de trabalho”, trazida pelos imigrantes estrangeiros).21
No conjunto das reformas empreendidas por Passos, e como elemento de ligação
entre a orla da zona sul e o porto, realizou-se a abertura da Avenida Central. Foi,
por sua vez, a obra mais importantes em termos de melhoramentos urbanísticos,
para transformar a antiga e doente urbe colonial numa metrópole moderna e
cosmopolita, símbolo de uma “cidade civilizada”, imagem construída da capital da
república. Com efeito, o rápido crescimento da economia do país, e, em
particular, do Rio de Janeiro, aliado à intensificação das atividades de produção,
circulação e integração da economia no contexto capitalista internacional, exigiam
uma urbanização que deveria condizer com o novo movimento de organização
social pelo qual passava o país. A reforma Passos, com seus principais
desdobramentos no centro histórico, teve dois eixos de intervenção: o controle da
circulação e o controle urbanístico.22
Segundo Neves(1996), o controle da circulação,
” que visava a melhoria das comunicações internas e externas da
cidade, materializou-se na construção do novo porto (necessário a
todo o processo de exportação e importação de mercadorias) e na
21
op. cit. p. 239.
31
abertura e alargamento de eixos urbanos internos que modificaram os
gradientes de acessibilidade de diversas partes da cidade,
estimulando a desconcentração urbana, que solucionariam o
problema logístico do controle da área central.” 23
O controle urbanístico, por sua vez, ocorreu através de normatizações – leis,
regimentos, regulamentos, editais, e portarias, sem a participação do poder
legislativo, pois Passos governou sobre decretos que regulamentavam a questão
da construção habitacional e a proibição de melhorias e reformas nos cortiços
existentes.
O Estado como agente responsável pela gestão do urbano vem para valorizar as
necessidades de utilização do espaço pelos setores capitalistas. Podemos ler
essa representação na construção da Avenida Central, onde observamos um
processo de expropriação e segregação de setores sociais populares em
benefício de outros grupos de origem empresarial, principalmente na questão do
local de moradia.
Podemos considerar o período Passos como transformador da forma urbana
carioca, pois esta assumiu uma espacialidade inteiramente nova e favorável às
especificidades econômicas e políticas da época. Foi também um exemplo de
intervenção maciça por parte do Estado sobre o urbano, e caracterizou um
O tempo necessário para se descarregar um navio por batéis, transportar as mercadorias até os trapiches, e daí
até os locais de comércio em carroças, por ruas mal conservadas e estreitas, com freqüentes acidentes, foi um dos
motivos levantados pelos jornais e pela administração pública para justificar as reformas.
22
32
momento de intensa mobilidade social, devido ao fato de que grande número de
cortiços foram demolidos nos processos de alargamento das ruas do centro da
cidade, forçando a população a mudar-se para os subúrbios, pois não cabia mais
nas áreas agora valorizadas. É importante ressaltar que este processo de
exclusão aumentou a ocupação dos morros na periferia do centro histórico
(Providência, São Carlos, Santo Antônio e outros), por uma forma de habitação
popular característica do crescimento urbano deste século, e que hoje preenche
um terço da cidade que é a favela.24
O PORTO.
No discurso de posse de Rodrigues Alves em 1902, foi anunciada a importância
das questões ligadas ao porto, sendo definidas no orçamento de 1903 verbas para
os melhoramentos propostos.
Desde o final do século XIX, estava clara a necessidade de se investir na nova
imagem da cidade, em função de seu crescimento populacional significativo e dos
desdobramentos daí decorrentes. A República, o fim da escravidão, as levas
sucessivas de migrantes estrangeiros vieram acompanhadas de novos valores e
NEVES, Luis. Vazios urbanos na II R.ª, área central do Rio de Janeiro: identificação e decodificação.
Segundo diversas fontes, a favela da Providência foi formada nos últimos anos do século XIX. Parte de sua
população era formada por soldados que combateram em Canudos, e parte, provavelmente, oriundas dos cortiços
demolidos, como o Cabeça de Porco, em 1883. Esse cortiço era talvez o maior do Rio de Janeiro, com uma
população de 4000 pessoas, e situava-se onde é hoje a entrada do Tunel João Ricardo. O nome “favela” refere-se
a leguminosa existente nas áreas do sertão baiano e também nas encostas da Providência.
23
24
33
novos modos de vida. As propostas de renovação, através de medidas de impacto
implementadas com grande rapidez elaboradas pelos Governos municipal e
federal modificaram de maneira intensa os espaços da cidade.
A renovação, como citada anteriormente, envolveu as zonas antigas e centrais do
Rio, priorizando a área portuária como um dos pontos focais dos melhoramentos.
As obras, acrescidas da abertura da Avenida Central, ficaram a cargo do governo
federal, e as demais, de complementação do sistema viário, sob a
responsabilidade do município.
Segundo Sérgio Lamarão, a proliferação dos trapiches na Saúde e Gamboa,
acabou por definir esta localização como a mais adequada à construção do porto,
em detrimento do trecho compreendido entre os dois arsenais.
O projeto elaborado pela Comissão de Obras do Porto utilizou aquele
desenvolvido pela Empresa de Melhoramentos do Brasil em 1875. Seria um cais
contínuo desde o Arsenal de Marinha até a Ponta do Cajú, dividido em duas
seções: a primeira, até a ilha das Moças, para o serviço de navegação
internacional, ou de longo curso, e a segunda, da ilha das Moças até a ponta do
Cajú, chamado de cais sanitário, para as embarcações de cabotagem. Houve, no
entanto, modificações no traçado, retificando o alinhamento previsto inicialmente,
que acompanhava as sinuosidades do litoral. A modificação estabelecida implicou
em inúmeras demolições dos imóveis aí situados, além da ampliação nas áreas de
aterro das enseadas aí localizadas. A terra destinada a estes trabalhos foi
34
proveniente do arrasamento do morro do Senado, onde abriram-se diversas ruas,
e de parte do morro do Castelo, para a abertura da Avenida Central.
Figura 220 : Avenida Rodrigues Alves, s/d., Col. Elysio Belchior. Com seus 40 metros de largura, a Av. Rodrigues Alves, afora a
Av. Francisco Bicalho, era a mais larga do Rio. Retirado de “Saúde.Gamboa,Santo Cristo”, p.120.
Entre o cais projetado e a orla da praia, a distância variava entre
aproximadamente 25 e 400 metros, sendo que a faixa de 100 metros de largura a
partir do cais seria ocupada da seguinte forma:
.25 metros para o cais onde seria a atracação e para os guindastes elétricos e os
trilhos da Central do Brasil e Melhoramentos;
.25 metros para 17 grandes armazéns, casa de máquinas, guardamoria e edifícios
administrativos;
.50 metros para uma avenida (Av. do cais ou Rodrigues Alves), com construções
dando de frente para o mar.
Segundo Benchimol(1987, p.224):
35
”em novembro de 1906, ao fim do mandato
de
Rodrigues
Alves,
inaugurou-se
o
primeiro trecho do cais do porto, com 500m
de extensão, compreendendo parte da
Gamboa e a embocadura do canal do
Mangue.
Em
fins
de
1907,
estavam
concluídos 1465m de cais, mas só o
primeiro
trecho
possuía
armazéns
provisórios para o serviço de cabotagem, no
qual o pessoal seria adestrado no manejo
dos aparelhos antes de passar ao serviço
da
navegação
internacional,
sob
a
fiscalização da Alfândega. A orla da Saúde
e da Prainha continuava repleta de pontes
de desembarque , que só poderiam ser
demolidas depois que boa parte do cais
estivesse
pronta.
A
Walker
prometia
entregar os 500m subsequentes até 31 de
dezembro de 1907, e o conjunto das obras,
em 1910.”
É importante salientar que , apesar das grandes dimensões das obras realizadas,
e dos inúmeros desdobramentos e impactos urbanos gerados, já em 1907 o
volume de mercadorias ultrapassava em 50% a estimativa original. Havia a
36
necessidade de expansão da linha de cais a partir do canal do Mangue em direção
ao Cajú. Apesar das constantes ameaças de colapso do sistema portuário, a
execução da segunda etapa das obras somente aconteceu em 1924, com
aproximadamente 1500m de extensão. O Porto do Rio de Janeiro foi inaugurado
oficialmente em 20 de julho de 1910 pelo presidente Afonso Pena, com 2700m em
vez dos 3500m projetados, restando o trecho entre o Arsenal de Guerra e as
Docas Nacionais, concluídas em 1911.
2.2.2 Década de vinte
Desde o início do século XX, durante quase vinte anos, o Rio de Janeiro
experimentou um processo de modernização e
crescimento através de um
conjunto de obras que se caracterizou por uma intensa relação entre os serviços
públicos e o capital externo. Essa modernização, que incluiu um novo sistema de
transportes públicos, com a implantação de ônibus e bondes elétricos, gerou uma
necessidade de remodelação formal da cidade para se adequar aos novos
padrões socioeconômicos da época.
O Rio de Janeiro era então uma metrópole. Sua população com mais de um
milhão de habitantes, era atendida por 417 km de linhas de bondes e contava com
4.415 automóveis. Kessel(p.19), cita: ”Dispunha de 50 cinemas, 9 teatros, 20
circos móveis e lia 24 jornais diários -14 matutinos e 10 vespertinos - além de 20
revistas semanais e 17 mensais. O intenso movimento comercial e financeiro era
atendido por 44 bancos e 46 companhias de navegação.”
37
Havia , na época, um intenso debate a respeito das comemorações dos cem anos
da nação, a se realizar em 1922. Por um lado, a administração procurava, com o
apoio da população, restabelecer o equilíbrio financeiro das contas municipais, e
por outro, eram cobradas iniciativas e eventos com o objetivo de se dotar o Rio de
Janeiro de “melhoramentos necessários”, para que a comemoração do centenário
se fizesse numa capital limpa, saneada , de bom aspecto, conforme noticiava o
Correio da Manhã (Kessel, op. cit., p.19).
Esta questão foi surpreendentemente solucionada com a demissão do prefeito Sá
Freire, defensor da primeira proposta, ou seja, a de equilibrar as finanças, e a
posse de seu substituto Carlos Sampaio, que convidou um antigo colaborador, o
eng. Vieira Souto para ser consultor técnico da prefeitura. Podemos resumir seu
período de dois anos como o responsável pelo desmonte do morro do Castelo, e a
realização da Exposição Internacional como parte dos eventos comemorativos do
centenário da Independência. Ambas as propostas conjugar-se-iam, com o
lançamento das terras provenientes do desmonte do morro ser utilizado em um
aterro que ia da ponta do Calabouço até a praia do Russel, local onde se realizaria
a exposição.
Um aspecto importante na espacialidade da região portuária se refere à dimensão
das obras realizadas por Pereira Passos. A implantação do cais, acrescidas das
áreas aterradas, com seu arruamento e loteamento, e a construção de armazéns e
38
indústrias, foram ocupados de forma progressiva, e de certa maneira, desde a
sua ocupação, caracterizada como uma região de usos consolidados. Após a
série de investimentos realizados, e a compreensão por parte das classes
dominantes do processo econômico vinculado ao comércio exterior, não seria
factível a transformação de usos e atividades nessa área, provavelmente sem um
desgaste socioeconômico considerável.
2.2.3 O Plano Agache
Na segunda metade da década de vinte, na Administração Prado Júnior, houve a
contratação, por parte da Prefeitura do Distrito Federal, do urbanista francês Alfred
Agache no período de 1926 a 1930, para elaboração de plano de intervenção
física, cujas características seriam, conforme suas próprias palavras, “de
remodelação, extensão e embelezamento”, para atendimento das expectativas
burguesas do modelo de cidade europeu, vinculado à idéia de eficiência,
funcionalidade e padrões estéticos, inspirados na École de Beaux -Arts de Paris.
O conceito predominante do urbanismo, ou melhor, dos projetos de intervenções
no espaço urbano, fazia uma analogia do espaço da cidade com um organismo
biológico, em particular o humano. Segundo Agache, os três males que afetavam
a nossa metrópole eram - “ respiração, circulação e digestão.”
Conforme Cardoso (2000, p.126):
39
“A comparação permite estabelecer as “semelhanças que apoiam a
analogia: a cidade forma um todo, uma unidade (o corpo), composto
de partes específicas (os órgãos ) que se articulam: cada parte,
diferenciada das outras, cumprindo uma função que lhe é própria e
contribuindo para manter o funcionamento do todo. A noção de
organismo permite ainda articular a vida social com o espaço físico
como uma totalidade indissociável.”
As questões da cidade eram diagnosticadas como patologias urbanas, e sua
funcionalidade seria alterada com o propósito de se restabelecer seu equilíbrio.
Em suas proposições, a intenção é de ordenamento da cidade, utilizando
principalmente o zoneamento e a legislação urbanística. As duas funções que
definiam primordialmente a cidade eram: a político administrativa, como capital da
república, e a econômica, como Porto e mercado comercial e industrial. Ainda
segundo Rezende (op. cit., p.44), a função econômica no Rio de Janeiro era
considerada crescente, à medida em que o país se industrializava.
Os objetivos expressos no plano eram:
- Assegurar a existência de certos elementos funcionais e reparti-los da melhor
forma – Zoning
- Traçar a rede de vias, de modo a por esses elementos em relação rápida e fácil
entre eles e com o resto da cidade, e satisfazer as exigências quantitativas da
circulação estabelecida(rede urbana).
40
- Assegurar a moradia confortável e agradável às diferentes categorias de
habitantes da cidade.
- Estabelecer os regulamentos de edificação de modo a satisfazer interesses
gerais (política de construção).
Como resultado destas propostas, a região portuária teve suas funções já
consolidadas e espaços confirmados e determinados, acrescidos de outras
atividades vinculadas a elementos de intercâmbio, grandes negócios e
abastecimento. Por ser um plano estruturalmente centralizado, e em função das
setorizações desenvolvidas nas regulamentações de zoneamento, o centro da
cidade teve maior detalhamento de proposições.
2.2.4 De 1930 a 1960
A partir de 1930, houve um período de grandes modificações na estrutura política
e social brasileira. Seus reflexos na espacialidade urbana podem ser pensados a
partir do crescimento e adensamento das regiões mais afastadas do centro, sem a
correspondente melhora nas condições de transporte coletivo, o que somente
ocorreria no final da década de 30. Outro aspecto importante, refere-se à reserva
imobiliária das áreas suburbanas, com a regulamentação edilícia restritiva, em
função das questões de saneamento e saúde públicos, fazendo com que a
cidade, por um lado, ocupasse áreas além dos limites do Distrito Federal. Por
41
outro lado, há uma contradição quando essa população busca a proximidade dos
centros de trabalho, e procura terrenos em morros, áreas públicas e mangues,
sem condições adequadas ao mercado imobiliário formal e os ocupa
irregularmente, dando continuidade ao processo crescente de favelização na
cidade. Segundo Abreu (1997, p.95), “ o deslocamento das indústrias em direção
ao subúrbio e o desenvolvimento da zona sul descentralizaram, entretanto, as
fontes de emprego e, com elas, também as favelas.”
De certa forma, a evolução do espaço urbano da cidade do Rio de Janeiro se dá
desta maneira contraditória. Fisicamente, há uma segregação espacial definida
pela ocupação das classes mais abastadas na zona sul e norte, e classes mais
pobres nos subúrbios. Politicamente, foi um período populista, com subsídios
concedidos aos serviços públicos e construção de grandes conjuntos habitacionais
nas áreas suburbanas, através dos Institutos de Aposentadorias e Pensão, os
IAP’s.
Até o início da década de 50, houve um crescimento urbano espetacular25, com a
inserção de espaços periféricos na estrutura urbana da cidade. O adensamento
nas zonas sul e norte, aliados ao aumento no número de veículos e necessidades
de viagens intraurbanas transformam as questões da cidade em um problema
rodoviário. Esta década e a de 60 desenvolve uma “febre viária”, cujas
conseqüencias são, principalmente, uma grande transformação na estrutura de
circulação da cidade. Era o momento de se alterarem os padrões de
42
acessibilidade ao centro metropolitano, com a retomada das práticas de cirurgias
urbanas. Note-se que a cidade havia sofrido recentemente o processo de abertura
da Av. Presidente Vargas, e ainda não havia ocupado os espaços remanescentes
das demolições dos morros do Castelo e de Santo Antônio.
2.2.5 O Plano Doxiadis
Em 1960, com a criação do Estado da Guanabara, é eleito para primeiro
governador Carlos F. W. Lacerda. Em 1963 contrata a firma Doxiadis Associates
para desenvolvimento de plano urbanístico (1963-1965),com características de
“eficiência”, e não mais de beleza como o modelo anterior da década de vinte.
Constitui-se também um típico plano diretor, altamente técnico, elaborado com
sofisticados instrumentos de análises e projeções. Semelhante a outros planos da
época, examina a situação da cidade, faz projeções e a compara a um modelo
ideal que, no seu caso, é funcional e definido em comunidades hierarquizadas,
visando uma descentralização de funções urbanas. Propõe a implementação de
uma Secretaria de Desenvolvimento Urbano, em substituição `a CEDUG
(Comissão Executiva do Desenvolvimento Urbano da Guanabara). Na época, a
descontinuidade da máquina administrativa faz com que nem o plano, nem a
proposta da secretaria sejam executadas.
No entanto, algumas de suas propostas, notadamente as relacionadas ao sistema
viário do estado da Guanabara, através das linhas Policrômicas, vieram a ser
25
O IBGE estima a população em 1930 em torno de 1.400.000 pessoas, e em 1950, segundo o Censo, 2.500.000.
43
implantadas. É curioso observar que a proposta do Plano Agache é revivida em
seus aspectos de circulação, inclusive nos seus termos...as montanhas que
separam os diversos bairros estão a exigir que se as perfurem por meio de
túneis...(Kessel,op.cit,.p.111).
O impacto desta política rodoviária aliada à industrialização brasileira, cujo carro
chefe foi a automobilística, provavelmente conformou todo o processo de
urbanização e ocupação espacial recente.
Na Região Portuária, o sistema viário implantado foi articulado à malha rodoviária
do antigo estado da Guanabara através de duas obras de impactos significativos:
a própria construção do elevado da Av. Perimetral faz parte destas
recomendações, assim como a linha Lilás, que é o prolongamento do túnel
Catumbi –Laranjeiras até a Av. Rodrigues Alves, no Cais do Porto. Na construção
do elevado da Av. Perimetral, a proposta viária ligava o Aterro do Flamengo (zona
sul) à Av. Brasil passando sobre a Zona portuária. Posteriormente essa ligação
ampliou-se com a construção da Ponte Rio Niteroi, a linha Vermelha desde o
Tunel Rebouças, e sua continuação paralela a própria Av. Brasil, com articulações
ao sistema de rodovias Federais, como a via Dutra e a Rodovia Washington Luis.
Localmente, ocorreu uma segregação espacial, resultado de vários fatores.
Podemos citar, como fator externo à área, o crescimento e expansão da Área
Central de Negócios, do aumento significativo nos processos de adensamento em
direção às zonas sul e norte, com a incorporação do vetor de expansão da zona
oeste - Barra da Tijuca e Jacarepaguá, e como fator interno à própria área, o seu
44
esvaziamento econômico devido à alterações relevantes nos processos
tecnológicos de operações portuárias com a utilização do sistema de conteiners, o
deslocamento e transferência de atividades industriais e a expansão dos terminais
portuários em direção à ponta do Caju, em busca de espaços descobertos para
movimentação deste novo sistema portuário.
2.2.6 O Plano Urbanístico Básico da Cidade, o PUB-RIO.
Em 1975, foram unificados os antigos estados do Rio e da Guanabara, e, grandes
obras viárias urbanas realizadas, como a Ponte Rio –Niterói, o sistema do Metrô,
Elevado da Av. Paulo de Frontin, Auto - Estrada Lagoa - Barra. Por conta das
crescentes questões espaciais referentes ao modelo econômico vigente, foram
implantadas as nove regiões metropolitanas, incluindo a do Rio de Janeiro, que
englobava treze municípios, caracterizando o crescimento da urbanização
brasileira, refletido no seu desigual padrão de ocupação do território. Ao mesmo
tempo que a periferia se espalhava, o núcleo se adensava de maneira excessiva,
principalmente devido à concentração de infraestrutura e serviços urbanos.
O Governo Federal possuía as políticas urbanas expressas nos Planos de
Desenvolvimento, nas comissões de Transportes, Habitação e Infraestrutura,
ideologicamente orientados para a questão da integração e do desenvolvimento,
buscando promover, conforme expresso no II PND, “ o fortalecimento e a
estruturação do sistema urbano nacional e dos subsistemas regionais”, na
tentativa de se eliminarem alguns desequilíbrios, mediante o fortalecimento de
45
cidades de porte médio e objetivando o controle das cidades do Rio e São Paulo,
para que não se tornassem megalópoles incontroláveis, pois eram grandes focos
de migração nacionais.
Neste momento, não havendo grandes conflitos de intenções aparentes nas três
esferas de administração – federal, estadual e municipal, ainda sob a ótica da
institucionalização das regiões metropolitanas, é elaborado o PUB-RIO, Plano
Urbanístico Básico da Cidade. É um plano de diretrizes, incluindo aspectos
administrativos quando subdivide a cidade em seis áreas de planejamento, com
características diversas, a serem tratadas de modo específico. Diferentemente dos
planos anteriores, é elaborado por profissionais e técnicos brasileiros, o que é
positivo para o plano, em função da leitura e apreensão das informações da
cidade e de sua realidade não estar afeita a ótica externa. Foi elaborado em
tempo curto, de outubro de 1976 a maio de 1977, o que reduziu sua capacidade
de diagnosticar com mais profundidade, principalmente nas questões relacionadas
a projeções de população, renda e emprego.26
Cabe citar uma das primeiras tentativas de participação da população no processo
de planejamento através de pesquisa de opinião pública, para identificação de
problemas de cada área, onde foram expressas as questões de falta de segurança
e saneamento.
26
REZENDE, Vera, op. cit., p 68.
46
Os objetivos gerais do plano são físicos, embora procure abordar as questões
econômicas e sociais. De alguma forma, vincula-se ao planejamento
metropolitano, quando cita como objetivo expresso: ” Fortalecer a posição atual da
cidade, como pólo da Região Metropolitana, nas economias regional e nacional,
através da organização conveniente da estrutura urbana e promovendo ambiente
de maior produtividade e bem-estar social de seus habitantes.” 27 O plano busca
criar uma estrutura espacial que permita um desenvolvimento social e econômico.
As metas fixadas a partir desse objetivo, onde se percebe a integração vertical do
plano são:
. aperfeiçoar o desenvolvimento do planejamento municipal,
. aumentar a eficiência das estruturas que abrigam as diferentes funções urbanas
e atividades de produção,
. integrar as ações da administração municipal aos planos dos demais níveis de
governo.
Como pode ser visto, essas proposições, além das orientações gerais com relação
a administração e gestão da cidade, pouco explicita com relação à área portuária.
A subdivisão da cidade em AP’s, Áreas de Planejamento perdura até hoje, e a
vocação e tendência da Região portuária foi mantida, com exceção do processo
industrial local que foi esvaziado e transferido para as periferias urbanas e distritos
industriais localizados na região metropolitana e outros estados. Na época,
durante as crises do petróleo, e a necessidade constante de exportação, foram
27
PLANO URBANÍSTICO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO.
47
expandidos os espaços e serviços portuários no Caju, sob a Ponte Rio Niterói, e,
mais recentemente, nos terminais da baía de Sepetiba.
2.3
Esvaziamento e deslocamento das funções portuárias.
O início do século XX caracterizou uma transformação no padrão de intervenção
do Estado sobre o urbano, deixando de ser indireta, através de controles,
regulamentos e concessões de serviços para agir diretamente através das obras
públicas. O resultado pode ser percebido na forma e aparência, como também no
conteúdo, pelos novos usos e ocupações no espaço por classes sociais
diferenciadas. Segundo Abreu, “(...)o Estado veio a acelerar o processo de
estratificação espacial que já era característico da cidade desde o século XIX,
contribuindo para a consolidação de uma estrutura núcleo - periferia que perdura
até hoje”.28
As primeiras décadas foram de grande expansão da malha urbana da cidade,
tanto em direção à Zona Sul, nos bairros da orla, como nos subúrbios. Ao
contrário do que sucedera nas áreas nobres da cidade, o crescimento dos bairros
suburbanos conformou uma área de habitação proletária, sem, no entanto, apoio
do Estado ou das concessionárias de serviços públicos.
Na nossa área de estudo, o projeto e execução das obras do porto do Rio de
Janeiro sofreram algumas modificações em função do movimento comercial
48
superar em quase o dobro as estimativas previstas. Dessa forma, os primeiros
3.500 metros de cais foram inaugurados em 1911, com a eliminação do dique da
Saúde e retificação do cais no trecho, e o restante das obras, do Mangue ao Cajú
em 1924.29
Podemos afirmar, que no período Rodrigues Alves - Pereira Passos é que foram
efetivamente definidas as funções principais da zona portuária e do seu entorno
imediato, mantendo as características edilícias e de ocupação que perduram até
hoje, como os depósitos e armazéns, infraestrutura viária adequada ao grande
volume de cargas, e atividades de apoio ao transporte marítimo. A função do
Estado de intervir no espaço urbano com objetivos de dar suporte às ações
capitalistas, refletiu na divisão social do espaço urbano, e de certa forma legitimou
o modelo público de ação.
Nas décadas seguintes, o processo de ocupação da área aterrada se deu
lentamente, com as construções, principalmente fábricas e oficinas sendo
erguidas e acentuando o caráter de espaço de trabalho popular da área do porto.
É importante frisar que a modernização das relações no âmbito do trabalho se
deu paralelamente ao processo de intervenção física da área. A criação das
primeiras organizações sindicais, com manifestações políticas, greves e comícios
operários ocorreram na região e praça Mauá no início do século.
28
29
ABREU, M. op.cit., p.73.
REIS, J. 1977., calcula o custo total destas obras em 12,5 milhões de libras ouro.
49
A caracterização da Zona Portuária como industrial se firmou no decorrer do
século XX, aumentando a presença operária nas várias atividades desenvolvidas
nesta região. Esta população ocupou os bairros com modalidades diversas de
moradias, como as vilas, avenidas, e o marcante conjunto habitacional dos
marítimos, a vila Portuária.
Com o crescimento da cidade, estes bairros foram sendo isolados devido às
intervenções urbanísticas promovidas pelo poder público, caracterizando uma
segregação espacial que, no entanto, manteve algumas de suas tradições
culturais preservadas.30 Esta região se caracterizou por uma estabilidade edilícia,
em se tratando de morfologia urbana, com pouca renovação em seus aspectos
mais importantes. Rabha(1985) observou que o entorno imediato à área objeto de
intervenção, ou seja, os bairros assentados nos morros desde o da Conceição até
o de S. Diogo, e alguns bolsões nas áreas planas mantiveram-se relativamente
No período de 1911 a 1922, a administração portuária esteve sob o controle de
capitais privados, de origem francesa, representados pela Compagnie du Port de
Rio de Janeiro. A Partir de 1923, passou a ser administrado por um órgão federal,
a Companhia Brasileira de Exploração de Portos.
30
Institucionalmente, com o advento da Lei nº 190, de 16/01/36, foi constituída a
autarquia federal Administração do Porto do Rio de Janeiro, que recebeu as
instalações portuárias em transferência do Departamento Nacional de Portos e
Navegação, vinculado ao Ministério da Viação e Obras Públicas.
Em 09/07/73, nos termos do Decreto nº 72.439, era criada a Companhia Docas da
Guanabara, cuja razão social foi alterada, a partir de 1975, para Companhia
Docas do Rio de Janeiro. Atualmente, em decorrência da aplicação da Lei nº
8.630, de 25/02/93, as atividades de operação portuária foram gradualmente
transferidas, por intermédio de contratos de arrendamento de áreas, a empresas
do setor privado, constituídas para atuar sob a forma de Terminais Portuários, em
moldes semelhantes aos verificados nos principais portos europeus.
50
estáveis, não apresentando muitas mudanças morfológicas, ou mesmo em sua
tipologia arquitetônica. Aponta algumas razões para o que caracteriza como
“cristalização”: infra-estrutura e condições topográficas desvantajosas, incerteza
do futuro devido aos Projetos Aprovados de Alinhamento de grandes eixos viários,
os vetores de crescimento que passaram por sobre a área, e o próprio complexo
perfil fundiário dos pequenos lotes. A autora observa, ainda, que a população até
hoje depende bastante das atividades do porto, mesmo historicamente, ocupando
um espaço estratégico e de forte identidade coletiva, pontilhando a sua evolução
com lutas comuns.31
Na década de 40,a cidade do Rio de Janeiro foi objeto de nova intervenção urbana
de grande porte no que se refere ao sistema viário e de transportes, com a
abertura da Av. Presidente Vargas. Este eixo foi projetado com o objetivo de ser o
novo vetor de expansão do centro e corredor de transportes, sendo necessária
para a sua execução a demolição de inúmeros quarteirões densamente ocupados,
reforçando o papel do estado como agente de intervenção orientada. Conforme
analisado anteriormente, ainda hoje encontram-se terrenos vagos nas
proximidades da Av. Rio Branco.
31
Apud RIO, Vicente Del. op. cit. p. 27.
51
Figura 11: Avenida Presidente Vargas, s/d., Col. Henrique Smolka. Para a abertura deste eixo monumental foram derrubados cerca de
500 prédios e quatro igrejas centenárias. Esta via isolou os bairros portuários do restante da cidade. Cardoso,1987, p
133.
A já citada construção da ligação entre a Av. Rodrigues Alves e Laranjeiras,
passando pelo Catumbi e cruzando a Av. Presidente Vargas, ao invés de facilitar
um processo de reintegração das áreas portuárias ao novo eixo de expansão,
passou a funcionar como mais um fator de isolamento, na medida em que
concentrou grande número de linhas de ônibus vindas da Baixada fluminense em
direção ao centro nas imediações da estação da EFCB. Dessa forma, a região
portuária até hoje é suporte para a estrutura de transportes de toda a área central,
e, no entanto não se beneficia deste fato.
Na década de 70, outra obra foi realizada, sendo esta a que provavelmente tenha
desqualificado mais intensamente a área de estudo, a construção da Av.
Perimetral, via elevada que atravessa toda a zona portuária desde antes do
52
gasômetro, na Av. Francisco Bicalho, até as imediações do Aeroporto Santos
Dumont.
Percebe-se claramente nas imagens apresentadas, os fatores que reforçaram os
mecanismos de segregação urbana na região. Os bairros afastaram-se do núcleo
histórico da cidade pelas barreiras viárias, sendo uma pela via expressa elevada,
com apenas dois acessos à região do porto, e a outra pela desestruturação
causada com a implantação da Avenida Presidente Vargas e esvaziamento dos
bairros no entorno à praça da República e a Pequena Africa.
Com o desenvolvimento da atividade portuária no que se refere à modernização
dos processos tecnológicos, de gestão, administrativos, nos consideráveis
aumentos nos volumes de cargas e especialização dos terminais, essa região foi
sendo esvaziada das atividades econômicas vinculadas diretamente ao porto,
cujos desdobramentos no espaço urbano foram sua progressiva estagnação e
cristalização da imagem de abandono e depauperação.
Desde a década de 70, a implantação de sistemas de esteiras rolantes e
conteiners, modificou a tipologia de espaços necessários e tornou as instalações
portuárias cobertas ultrapassadas. A movimentação de carga ocorre mais em
locais abertos, como na expansão existente no Cajú, ou, dependendo do tipo de
carga, no caso dos minérios, no novo porto de Sepetiba.
53
Figura 12: Estação Marítima da Central, pátio ferroviário da Enseada da Gamboa, foto do autor em maio /2001
Em entrevista com o corpo técnico das Docas, foi citado o congestionamento dos
acessos ao porto e a impossibilidade de se manter a exportação dos minérios por
via ferroviária nessa região central da cidade do Rio de Janeiro, devido ao trânsito
rodoviário.
Cabe assinalar, no entanto, a crescente movimentação entre os movimentos
sociais locais, como os sindicatos e associações de moradores no sentido de
buscar alternativas a esse esvaziamento na dinâmica portuária.
As propostas atuais remetem ao desenvolvimento do transporte de cabotagem,
com uma maior articulação entre os portos nacionais.
54
Capítulo 3 A OCUPAÇÃO ATUAL DO ESPAÇO - Fundo de Quintal
3.1 - O uso social do espaço
Figura 13: Vista aérea da Zona Portuária, c.1960. AGCRJ. No lado direito, a curva da Rua Sacadura Cabral, limite entre a área
antiga e a aterrada. No centro, vê-se os prédios interligados do Moinho Fluminense, a Praça da Harmonia e o prédio da Polícia Militar.
Retirado de “Saúde, Gamboa, Santo Cristo”, p. 136.
A Zona Portuária do Rio de Janeiro situa-se na costa leste do Município, e está
limitada ao norte pela Baía de Guanabara e ao sul pelos morros de S. Bento, da
Conceição, do Livramento e da Providência. Esses morros são ocupados pelos
bairros da Saúde, Santo Cristo e Gamboa, cujas características urbanas foram
preservadas a partir da lei municipal 971/87 (projeto Sagas), pela sua relevância
nos aspectos históricos, arquitetônicos e culturais do conjunto edificado.
Institucionalmente, a nível municipal, junto aos bairros do Caju e São Cristóvão
conformam a primeira Região Administrativa.
55
A área da Zona Portuária pode ser subdividida em duas sub-áreas bastante
distintas, em função das obras realizadas na cidade no início do século, pela
administração Pereira Passos e pelo governo federal: a modernização do porto
construído a partir de 1903 com seus armazéns situados em grandes lotes
ortogonais, e as áreas no sopé dos Morros da Saúde, Gamboa, Santo Cristo,
nos logradouros que definiam a orla marítima - Ruas Sacadura Cabral e do
Livramento, com as atividades industriais e comerciais ocupando a estrutura e
tipologia urbana da cidade “colonial”, com seus lotes estreitos e longos, suas
construções assobradadas e sua mescla de atividades econômicas e sociais.
Figura 234: Ladeira da Providência, esquina com
Rua Sacadura Cabral, fotografia do autor em maio
de 2001
A existência de grande número de imóveis da União vazios, sub-utilizados ou
mesmo abandonados nas áreas resultantes das obras do aterro, nos permite
propor uma análise desse trecho e realizar uma avaliação destas edificações,
através de critérios de localização, possibilidades de utilização, acessibilidade
espacial e articulação com os projetos existentes para a região, principalmente o
56
novo Projeto de Revitalização da Zona Portuária em elaboração e parcial
implantação pela Prefeitura da Cidade.
Como expresso na introdução, o desafio proposto é realizar a leitura da
espacialidade do lugar, reconhecendo as áreas de propriedade da União, suas
condições atuais e possibilidades de ocupação futura por uso socialmente justo. O
processo de ocupação do aterro como um todo
pode ser compreendido pelo
estudo sobre um trecho da zona portuária, no caso, próxima a Praça Mauá, devido
a essas condições serem praticamente as mesmas na área como um todo, por se
reproduzirem em suas características de ocupação e desenvolvimento do espaço.
Com esse objetivo, foram estudados os imóveis existentes no quadrilátero
compreendido pelas Avenidas Rodrigues Alves, Barão de Tefé, Venezuela (ambos
os lados ), em direção à Praça Mauá.
Complementarmente, com o objetivo de se apreender esta espacialidade, serão
mapeados os dados de usos do solo, vazios, infra-estrutura e propriedade
fundiária.
57
Figura 15: Armazéns na esquina da Rua Equador com a Av. Prof. Pereira Reis, Gamboa. Fotografia do autor, em maio de 2001.
Obs.: ver figura 18 : situação fundiária e uso do solo; anexo 2: circulação viária, e
anexo 4: estacionamentos / vagas.
3.2 A estrutura espacial e barreiras físicas e institucionais.
Ao percorrermos os bairros do Porto, e, principalmente a área aterrada,
observamos a existência de um grande número de imóveis nesta zona que não
estão sendo utilizados e não cumprem sua função social. Ao se fazer a análise de
um trecho, identificamos quase que de imediato os elementos urbanos aparentes
de segregação espacial, presentes nas condições do sistema viário e de
transportes,
nos
vazios
e
estacionamentos
existentes,
caracterizando
espacialmente o “fundo de quintal” da Área Central de Negócios e núcleo da
região metropolitana, onde se localizam os equipamentos indesejáveis, mas ao
mesmo tempo necessários, como os terminais de transportes rodoviários e
ferroviários, o próprio porto com suas externalidades de usos desde os primórdios
58
de sua implantação e as indústrias, hoje em dia transferidas, em função também
das novas alternativas de localização.
Segundo Neves (1996), as maiores possibilidades de explicação de áreas vazias
no centro da cidade, ressalvando-se o fato da pesquisa avaliada ter sido realizada
na II RA e não na Zona Portuária, indicam quatro alternativas para a existência de
vazios urbanos, quais sejam:
-
legislação restritiva quanto a usos e obras nos terrenos;
-
remanescências de grandes intervenções urbanas;
-
superposição de poderes; e
-
deslocamentos de investimentos para a Zona Sul.
Há o entendimento que este quadro se repete também nesta zona, com o
acréscimo de uma variável, a União, grande proprietário e responsável pelas
áreas sob sua jurisdição, e seu conseqüente esvaziamento.
O objetivo desta análise é identificar os imóveis da União existentes neste trecho
próximo à Praça Mauá e que eventualmente possam ter outra destinação ou
ocupação distinta da atual. Em uma leitura da origem desses imóveis, cabe notar
os procedimentos à época de construção do porto, que proporcionaram esse
quadro fundiário, ou seja, da União ser a grande proprietária e concessionária da
Zona Portuária até hoje.
59
Segundo Benchimol(1990)32:
” assim que Rodrigues Alves assumiu a presidência, iniciaram-se os estudos e negociações para as obras
portuárias. Em maio de 1903 foi assinado com Rothschild and Sons o contrato do empréstimo de 8.500.000
libras(...). Estas verbas e outras mais viabilizaram os trabalhos iniciais, inclusive o de encampar as concessões
relacionadas aos melhoramentos do porto.”
Essas concessões eram feitas pelos governos, com direitos de apropriação dos
benefícios daí decorrentes por quem as executasse. Por exemplo, os terrenos
gerados pelos aterros em Vila Guarani, ao lado da Av. Francisco Bicalho, eram de
propriedade dos responsáveis pelas obras, sendo negociado inclusive o
pagamento dos impostos e outros emolumentos com o poder concessionário, isto
é, o poder público.
A execução das obras, segundo S. Stein, citado por Benchimol no mesmo trecho,
“sem concorrência pública”, coube à firma britânica C.H. Walker & Cia., vinculada
àquela que havia adquirido a concessão da Empresa de Melhoramentos. Como o
Governo Federal havia retomado as concessões e buscado financiamento para
execução das obras, e, dadas as dimensões do empreendimento, inclusive nos
seus impactos sobre a estrutura urbana, assumiu a titularidade das terras criadas,
mantendo as possibilidades de cessão, utilizadas para implantação de atividades
correlatas à portuária. A questão da propriedade mantém-se no momento atual,
sendo considerado um dos empecilhos ao desenvolvimento e fator de estagnação
da região como um todo, como será abordado adiante.
32
BENCHIMOL, op. cit. p.212.
60
Reforçam esta ocupação do espaço, os usos institucionais vinculados ao processo
de implantação do Porto da cidade como importação e exportação, imigração e
controle de fronteiras, com a Receita e Polícia Federais, e os usos posteriormente
expandidos dentro do desenvolvimento das atividades econômicas, como
armazéns, escritórios de comércio exterior e indústrias cuja matéria prima era
importada ou que exportava sua produção.
Cabe a leitura sobre uma das externalidades de uso do solo referentes às
atividades institucionais, sejam federais, estaduais ou municipais no que se refere
à dinâmica urbana e que se aplica à área de estudo. Empiricamente, observamos
no tecido da cidade do Rio de Janeiro alguns elementos que funcionam como
barreiras quanto à tipologia de ocupação e mesmo no aspecto aparente de
vitalidade nas atividades econômicas.
Um bom exemplo é a área do Campo de Santana/ Praça da República, com um
grande número de edificações governamentais - Ministério do Exército, antiga
sede da RFFSA, ex - Casa da Moeda, Corpo de Bombeiros e Hospital Souza
Aguiar e outras. A diferença na ocupação e nas tipologias urbanas de um e outro
lados dessa barreira, considerando-se o eixo da Av. Presidente Vargas, são
bastante visíveis.
Essa situação também pode ser constatada na Zona Portuária, com a ocupação
das áreas próximas à Praça Mauá. O Terminal Rodoviário e o edifício da Polícia
Federal, um dos lados do quadrilátero institucional em análise, de alguma forma
61
funcionam como uma barreira à
expansão
das
atividades
características da Área Central de
Negócios
pelo
eixo
da
Av.
Rodrigues Alves e Av. Venezuela.
Figura 16: Largo da Prainha, fotografia do autor,
em maio de 2001
A ocupação da Rua Sacadura Cabral possui características diversas, devido ao
fato de, em primeiro lugar, sua tipologia construtiva e de dimensionamento dos
lotes estar afeita à dinâmica de ocupação imobiliária em um processo de
expansão a partir da ação social de adensamento populacional, e não de um
projeto de intervenção institucional, e, em segundo lugar, o uso do solo
caracterizar um comércio local, de baixa intensidade, e estar vinculado ao uso
residencial predominante das encostas do Morro da Conceição e adjacências.
Podemos entender este trecho como de transição entre a face histórica do porto,
com sua ocupação residencial, a institucional das áreas aterradas e a periferia da
Área Central de Negócios, com seus terminais de transportes coletivos, comércio
e serviços de apoio, como papelarias, restaurantes, e ao mesmo tempo bancos e
empresas de maior porte.
questão da Zona Portuária também passa por esse processo, quando
observamos a potencialidade das atividades econômicas durante a sua formação
e as articulações entre o poder público e a produção do espaço.
62
Figura 17: Pedra do Sal, fotografia do autor em maio de 2001
Aparentemente,
a
ocupação
lindeira
aos
morros, cujo crescimento está ligado aos
processos históricos da cidade colonial e
imperial possui uma vitalidade tanto no que se
refere às populações residentes e usuária, como na dinâmica econômica. Quando
percorremos a área aterrada, resultado da implantação do Porto percebemos
imediatamente a sua imagem de espaço destinado ou à circulação e guarda de
veículos, ou a espaços economicamente esvaziados, como se fosse outra cidade,
nitidamente separada, e não vizinhas da ocupação inicial.
A leitura da propriedade fundiária explica em parte essa situação. Grandes lotes
ocupados por atividades antigamente ligadas ao Porto, mesmo as institucionais,
conforme a figura 18 abaixo endossam a observação anterior a respeito das
barreiras na integração ou não dessas áreas.
63
Figura 18: Mapa da situação fundiária na Zona Portuária As áreas das Docas e da Rede Ferroviária são as grandes proprietárias.
Retirado do Projeto de Revitalização da área portuária elaborado pelo IPP.[2001].
3.3 Percurso Moinho Fluminense - Quarteirão Institucional
Aproximação Metodológica
O método proposto para se observar a espacialidade da Zona Portuária será
através de um percurso pela Av. Venezuela (anexo 3), que contempla as áreas de
aterro do início do século, desde as encostas do morro das Saúde, na Praça
Coronel Assunção até a Praça Mauá. Com o objetivo de se ampliar a
compreensão sobre
as relações espaciais, pretende-se também percorrer o
entorno a área em questão. Em um primeiro momento, serão observações da
64
estrutura urbana aparente e dos imóveis assinalados desse trecho da zona
portuária, buscando uma leitura na percepção do espaço, ou como ele se
apresenta. Depois, procuraremos entender essa articulação na dinâmica do lugar,
nas suas atividades, funções e características.
Esse percurso deve nos revelar as condições de uso do espaço, dos seus
processos de transformação em curso e das possibilidades de intervenção no
sentido de sua revitalização.
Lendo a espacialidade do lugar podemos observar a diversidade das tipologias
urbanas nos seus aspectos das edificações, dimensões dos lotes, arruamento que
conformam ocupações características de Porto.
Um exemplo é o Moinho Fluminense. Bem tombado
pelo SPHAN , compõe-se de várias edificações
interligadas por pontes sobre as ruas e o antigo e
desativado sistema ferroviário local. Como pode ser
observado nas fotos, traduz uma imagem de
representação da Zona Portuária - a atividade
industrial
à
vinculada
importação e exportação, grandes áreas planas,
armazéns,
sistemas
viário
e
ferroviário adequados à movimentação de cargas.
Figura 19: Moinho Fluminense, fotografia do autor em maio de 2001
65
Segundo Del Rio:
“desde o fim do século XIX, a área portuária havia se tornado
importante concentração de indústrias e oficinas, fundições e
serralherias, e já abrigava duas grandes unidades fabris, o Moinho
Inglês e o Fluminense, beneficiadores de trigo que possuíam seus
próprios cais e trapiches.(op.cit., p.34)
As pontes sobre as ruas remetem à integração, processos de expansão, ligação e
articulação entre espaços e podem ser considerados marcos e referências
urbanas na Zona Portuária, como as do Moinho Fluminense, citados acima.
A área
portuária
foi
objeto
de
seguidas
intervenções físicas em função da dinâmica da
cidade em relação à atividade do porto. O
movimento econômico do Rio , assim como sua
prática política e de arranjos sociais ,de alguma
forma , se pautou por este vínculo com a baía
de Guanabara. Desde sua fundação a cidade se
comunicou com seu hinterland por meio do
transporte por água, seja fluvial ou marítimo.
Figura 20: Moinho Fluminense, Fotografia do autor, maio de 2001
66
Conforme pode ser observado no processo de crescimento urbano, a cidade é
uma sobreposição de momentos históricos e relações socio-espaciais que vão se
cristalizando, adaptando-se, gerando novas estruturas num movimento contínuo.
Benchimol (1985), em consonância com diversos autores
afirma que no fim do
século XIX, o centro do Rio tornava-se “cada vez mais o locus de um conjunto de
realidades críticas, oriundas da crescente incompatibilidade entre a antiga
estrutura material da cidade e as novas relações econômicas capitalistas que nela
se enraizavam”. (Op. cit. p.60).
Figura 21: Antigo galpão situado na esquina
entre a rua Souza e Silva e a av. Venezuela.
O resultado espacial desses
arranjos, hoje se apresenta
como
uma
expectativa.
importância da leitura
massa edificada
pensar
nos
A
da
nos permite
caminhos
possíveis para uma nova proposta que busque compatibilizar a disponibilidade
desse trecho da cidade com um uso social do espaço.
Dando continuidade à proposta de estudo dos espaços na Zona Portuária, a
leitura percorre a Av. Venezuela, onde temos os grandes lotes ocupados pelos
67
armazéns que de alguma forma reforçam essa imagem espacial urbana, de
relativo abandono e esvaziamento.
Ao chegarmos à Av. Barão de Tefé nos deparamos com um fluxo de veículos que
vem pela Av. Rodrigues Alves, tanto da Av. Brasil como pela Praça Mauá, e pelo
elevado da Av. Perimetral, e aí se dividem pela própria Av. Venezuela, e em
direção ao centro pela R. Camerino. Nesse ponto fica bastante clara a
modificação na ambiência urbana, caracterizada principalmente pelo aumento no
trânsito de veículos de transportes coletivos e suas externalidades, traduzidas em
sensíveis mudanças nos índices de ruído e poluição do ar.
Figura 22:Avenida Barão de Tefé, vendo-se ao fundo a torre da Central e à direita o morro da Providência, com os galpões,
fotografia do autor em maio de 2001
3.4 Análise dos imóveis situados na quadra institucional
O objetivo é identificar as condições do patrimônio imobiliário na região em estudo
e fazer uma análise do seu uso social. Para tanto vamos fazer uma descrição das
68
edificações que compõem o lugar e reconhecer a propriedade, a ocupação e as
condições do bem imobiliário. O mapa 3 (anexo 3) indica a localização dos
imóveis no percurso proposto.
Aparentemente, a ocupação lindeira aos morros, cujo crescimento está ligado aos
processos históricos da cidade colonial e imperial possui uma vitalidade tanto no
que se refere às populações residentes e usuária, como nos seus aspectos da
dimensão econômica. Quando percorremos a área resultado da implantação do
Porto percebemos imediatamente a sua imagem de espaço destinado ou à
circulação e guarda de veículos, ou a espaços economicamente esvaziados, como
se fosse outra cidade, nitidamente separada, e não a apenas 100, 200 metros de
distância da ocupação inicial. Lendo a espacialidade do lugar podemos observar a
diversidade das tipologias urbanas nos seus aspectos das edificações, dimensões
dos lotes e arruamento que conformam ocupações características de Porto.
IMÓVEL I
Ministério da Agricultura
O primeiro imóvel (1) a
ser analisado é um prédio situado na esquina das
avenidas Barão de Tefé e Venezuela.Trata-se de um imóvel atualmente utilizado
pelo Ministério da Agricultura e do Abastecimento DFA/RJ (Serviço de Vigilância
Agropecuária Porto, INMET, Sexto Disme).
69
Figura 23:Vista da Barão de Tefé, fotografia do autor em
maio de 2001
Em bom estado de conservação, com escritórios em dois pavimentos e ampla
garagem,
em
está
obras de ampliação na parte que dá acesso ao antigo sistema da rede
ferroviária.
Pelas
características
observadas,
trata-se
de
prédio
com
utilização constante e contínua, provavelmente desde a sua inauguração.
Figura 24: Vista do galpão pela Av.
Venezuela, fotografia do autor em maio de
2001
Interessa identificar o conjunto dos imóveis de propriedade da União na área de
estudo. Nesse caso, além dos escritórios, contamos com o estacionamento anexo,
com aproximadamente 2000 m2. Um fator de relevo é o acesso pela antiga via
férrea, com sua possível transformação em rua para pedestres, em direção à
Praça Mauá.
70
IMOVEL II
Tribunal de Justiça
Figura 25: Vista da av. Venezuela, fotografia pelo autor em maio de 2001
Esse prédio (2) foi objeto de reforma recente, apresentando excelente estado de
conservação, inclusive indicando um processo de investimento público na região
por parte do Estado, através do Poder Judiciário.
Até pouco tempo atrás, era um Hospital Psiquiátrico do INAMPS, com aparência
precária. Esta situação de transformação de uso, reforça a proposta de
intervenção nesta área da zona portuária, pelos resultados
de renovação
apresentados. A nova utilização dessa edificação trouxe uma movimentação de
pessoas, usuários e ligados a atividades de apoio, cujos desdobramentos se
71
fazem perceber na instalação de restaurantes e lojas, enfim, numa nova dinâmica
urbana. Este prédio também possui acesso pela antiga via férrea paralela à
avenida Venezuela, o que de certa forma o valoriza, na medida em que se
ampliam as condições de acessibilidade para pedestres. No entanto, este acesso
hoje em dia vem sendo usado para estacionamento.
A propriedade imobiliária, sendo da União em quase todo este quarteirão, indica
uma constante inversão nas edificações públicas, reforçando o conceito de
renovação e vitalidade que está acontecendo de forma pontual em contraposição
ao abandono constatado no resto da zona portuária. Este prédio também possui
entrada pela antiga via férrea paralela à Av. Venezuela, o que de certa forma
valoriza
na medida em que amplia as
condições de acessibilidade para
pedestres.
IMÓVEL III
Pró Matre
Situado na esquina da avenida Venezuela e Barão de Tefé, é um prédio(3) de
propriedade da União, que vem sendo reformado, confirmando o movimento de
transformação que a região vem passando. É uma edificação histórica num
sentido do conhecimento popular com uma dimensão regional no Rio de Janeiro,
em um aspecto de grande importância social, pois é uma instituição conhecida por
todos os cariocas, a Pró-Matre. Várias pessoas moradoras do local, em contatos
informais, referiram-se a este hospital de modo respeitoso. Sempre foi uma das
72
poucas instituições públicas que prestou atendimento pré-natal de qualidade à
população da cidade.
Figura 26: Vista da Pró- Matre, pela Avenida Venezuela, em fotografia do autor em maio de 2001.
Novamente, é o Poder Público que assume esse papel de estímulo ao processo
de fortalecimento da dinâmica urbana. Como observação, é curioso notar a
coincidência nestas duas intervenções ( imóveis 2 e 3 ) pois ambos eram
propriedade da União cedidos ao Inamps, e, enquanto o imóvel que hoje serve à
Justiça tem seu uso transformado, a Pró Matre
é também reformada. Como
hipótese a ser verificada oportunamente, podemos supor uma negociação que
envolveu esses imóveis, ambos da União. Este processo será proposto neste
trabalho como forma de recuperação dos imóveis, tanto no aspecto de renovação,
como no de reutilização para outras atividades.
73
IMÓVEL IV
Edifício Comercial e de Serviços
Trata-se de edifício de escritórios situado em frente ao prédio da Justiça, lado
ímpar da Av. Venezuela, com pequeno comercio local ( restaurante ) no pavimento
de
acesso, em situação regular de conservação. É um dos poucos imóveis
particulares na Avenida Venezuela. Uma leitura
dos
seus
atividades
usos
à
despachantes
fretamento,
localizados
dinâmica
aduaneiros,
advogados,
vincula
portuária,
suas
como
companhias
de
escritórios
de
importação e exportação, cabotagem, e outros
serviços correlatos. Faz, com a edificação
vizinha, o mesmo uso comercial e serviços.
Figura 27: Edifício comercial e de serviços, na Avenida Venezuela.
Fotografia do autor em maio de 2001
É interessante notar sua situação, na esquina com o antigo sistema ferroviário, o
que condicionou sua volumetria ao lote, no caso, triangular.
74
As fachadas orientadas para a Av. Venezuela
são também características desta região.
Figura 28: Edifício de comércio e serviços na avenida Venezuela, em
fotografia do autor, em maio de 2001
IMÓVEL V.
Edifício Frota Oceânica
Caminhando, vamos encontrar do outro lado da rua, o prédio da Frota Oceânica.
Trata-se de edifício com térreo e quatro pavimentos, separado do prédio do INT
por antigo ramal ferroviário de serviços já desativado, cujas ambiencia urbana, rua
calçada em paralelepípedos, arborizada com flamboyants, valorizam a edificação.
Possui uma arquitetura característica de construção destinada a uma empresa,
inclusive pela posição estratégica com relação à via de acesso ao porto.
Apresenta excelente estado de conservação, e aparentemente mantém suas
atividades vinculadas à Zona Portuária. Possui um acesso pela linha férrea
existente nos fundos do prédio, que
também
funciona
estacionamento
e
acesso
como
de
serviços.
Figura 29: Edifício da Frota Oceânica, em fotografia
do autor, em maio de 2001
75
IMÓVEL VI
IAPETC
Dando prosseguimento ao nosso percurso, consideramos o imóvel do extinto
IAPETC em frente ao INT na Av. Venezuela. Essa edificação, atualmente
abandonada e em péssimo estado de conservação, possui aproximadamente
1200
m2
de
área
por
pavimento, com loja, sobreloja,
cinco
pavimentos
e
cobertura, com área total em
torno de 9600,00 m2.
Figura 30: Vista do edifício do IAPETC em
maio de 2001, fotografia do autor
Delimita-se com um estacionamento de 1000 m2 e do outro lado com um
prédio da LBV (Legião da Boa Vontade ), atualmente vazio, com área semelhante.
Neste processo constante de reocupações pelo próprio serviço público, obtivemos
informações sobre uma demanda pelo IBGE sobre a possibilidade de ocupação
dessa edificação para instalações de parte do Instituto. Entretanto, o que
inviabilizou esta mudança foram os investimentos que seriam necessários em
modernização nos sistemas de informática e transmissão de dados. No entanto,
76
nos parece que possam existir alternativas
para um uso adequado, inclusive em função
do que foi constatado com relação aos
imóveis vizinhos33.
Figura 31: Vista da fachada do edifício, mostrando as péssimas condições
de manutenção. Fotografia do autor, em maio de 2001
IMÓVEL VII
Instituto Nacional de Tecnologia
Este imóvel (7), como a maior parte dos analisados pertence à União e é objeto
importante desta avaliação no sentido de ser a instituição cujas potencialidades de
crescimento e ampliação de atividades devem ser analisadas com o intuito de
adequação às propostas espaciais existentes, tanto nesta dissertação, como nos
projetos em andamento para revitalização da zona portuária.
O INT., Instituto Nacional de Tecnologia “órgão do Ministério de Ciência e
Tecnologia é uma instituição tecnológica que atua de forma vinculada ao setor
empresarial e está direcionada ao desenvolvimento de pesquisa, assistência
tecnológica,
serviços
técnicos
especializados,
educação
continuada
e
treinamento.”34
Estas informações foram fornecidas pelos funcionários do Instituto Nacional de tecnologia, INT, situado em
frente, em março de 2001.
34 INT, Serviço de Divulgação, 2001.
33
77
Figura 32: Vista do Instituto Nacional de
Tecnologia,. Fotografia do autor em maio de
2001.
Segundo informes produzidos pelo próprio instituto, seus objetivos estão
orientados para geração e disseminação de novas tecnologias, suporte
tecnológico às indústrias, com foco na micro, pequena e média empresa, e,
particularmente no interesse deste trabalho, “executar programas governamentais
referentes a emprego, e competitividade; saúde e meio ambiente; informação,
educação e conhecimento; cidadão cliente.”
O INT desenvolve suas atividades através de instalações laboratoriais e parcerias
tecnológicas, o que permite “fluxo de informações, troca de experiências e
serviços”.
Concretamente, constatamos o processo de investimento tanto nas instalações
físicas do instituto, com a reforma dos galpões no pátio central, nas modificações
internas e nos revestimentos externos, assim como na implantação e abertura de
novas articulações com outras esferas institucionais no âmbito científico e
tecnológico, mais uma vez confirmando o processo de investimento por parte do
poder público na manutenção de atividades, mais do que recuperação ou
revitalização da zona portuária.
Ao início deste trabalho, imaginamos que o processo de ocupação da Zona
Portuária, a partir das novas propostas por parte da Prefeitura da Cidade fosse
78
contemplar uma vertente de desenvolvimento Tecnológico, com a participação das
universidades e centros de pesquisas, no qual o papel de coordenador dessa ação
caberia ao INT. No momento, vimos participando de reuniões abertas à
comunidade no âmbito do Planejamento Estratégico a ser implantado pela
Prefeitura, onde procuramos enfatizar a potencialidade existente nesta ação.
Fazemos este registro na medida em que estamos avaliando as possibilidades de
usos nessa área, mas detalharemos estas propostas adiante.
IMÓVEL VIII
Departamento de Polícia Federal
O quarteirão anterior à praça Mauá, é ocupada pelo Departamento de Polícia
Federal, com instalações em variados estados de preservação, indo do precário
ao reformado recentemente. Esse imóvel, tombado recentemente pelo Patrimônio
estadual concentra várias delegacias federais: Fazendária, Previdenciária, de
Repressão a Entorpecentes, Marítima , Aérea e de Fronteiras, DOPS, Arquivos e
serviços de apoio como academia de ginástica, treinamento de tiro, canil, agências
bancárias e outros, em aproximadamente quarenta por cento da área construída.
Figura 33: Vista aérea do prédio da Polícia
FederaL. Fotografia do autor , em maio de
2001.
79
O pavimento de acesso é ocupado quase que totalmente por veículos oficiais, dos funcionários e apreendidos, inclusive nos espaços desativados
das edificações, reforçando a característica de grande estacionamento que é
a Zona Portuária.
Figura 34:Vista interna do prédio da
Polícia Federal. Fotografia do autor, em
maio de 2001.
O prédio é subdividido em blocos interligados por circulações internas
abertas para o pátio central. Nesse pátio existem seis volumes de construção
mais recente e praticamente desativados, e como em toda a edificação,
apresentando estado precário de conservação.
Em entrevista com o agente policial que me acompanhou na visita às
instalações, fica clara a vantagem em termos de localização para a atividade
policial, no que se refere a facilidades de deslocamentos tanto na área
central (sistema judiciário), quanto nos acessos às Avenidas Perimetral,
Rodrigues Alves, Rio Branco, Aterro e outras. Paralelamente, foi destacado
também a precariedade das instalações físicas, o abandono da edificação, a
80
dificuldade de modernização dos sistemas de comunicações
e a infra
estrutura local (sistemas de força e luz e hidrosanitário ).
Figura 35: Vista do trecho com frente para Av. Venezuela, com visão do Morro da Conceição e ACN. Fotografia
do autor, em maio de 2001
O bloco que se localiza na esquina entre a Av. Venezuela e R. Edgar Gordilho
atualmente está sendo utilizado como estacionamento de veículos oficiais, e
pequena parte do terceiro pavimento é ocupada pelo DOPS, em área reduzida.
Esse bloco com aproximadamente 2100 m2 e três pavimentos, possui
inclusive um auditório desativado, situa-se paralelamente ao INT e cristalizaria
a proposta de implantação de uma atividade e ocupação do espaço mais aberta e
com características bastante singulares.
Como proposta, a liberação desses espaços pensados para algum tipo de
ocupação, por exemplo, na quadra da Policia Federal dependeria de uma
relocação dos veículos aí estacionados, sendo que os apreendidos poderiam
ocupar um dos inúmeros terrenos vagos na própria Zona Portuária.
81
A ocupação de espaços privilegiados por sucata de veículos e depósito de
automóveis demonstra a má utilização desses espaços e as deseconomias
urbanas daí decorrentes. Uma
forma de ligação com o INT com outras
edificações poderia se dar por passarela elevada, utilizando a referência
característica da ZP, que é a passagem sobre as vias públicas, como acontece
nos
prédios
Receita Federal
do
Moinho
Fluminense.
(ver
anexo
5).
IMÓVEL IX
Trata-se de edificação destinada à Alfândega e Receita Federal, em excelente
estado de conservação composto por núcleo central com térreo, quatro
pavimentos e cobertura, com dois volumes anexos com três pavimentos, dois
blocos laterais com três pavimentos cada, inclusive sendo um deles destinado a
laboratório de análises, e um terceiro nos fundos, com apenas um pavimento.
Visualmente, pelas boas condições de manutenção, é uma edificação cujo uso
continuado denota a consolidação de suas atividades e seu vínculo com a
atividade portuária, pois, como dito anteriormente, esta zona urbana cristaliza os
espaços econômicos e suas articulações territoriais desde a fundação da cidade, e
a atividade alfandegária sempre existiu como forma de controle e fiscalização do
movimento comercial de importação e exportação.
82
Figura 36:Vista da fachada do prédio da Receita Federal, foto do autor em
maio de 2001.
Cabe
no
entanto,
especialização
do
questionar
espaço
a
excessiva
institucional
daí
decorrente. Através deste trabalho, procuramos
compreender o processo de consolidação da Zona
Portuária, inclusive traçando paralelos com outras zonas da cidade, e a imagem
urbana nos mostra a função compartimentadora de determinadas freqüências de
usos, particularmente o uso por instituições públicas.
Por outro lado, já existe um uso institucional conformado neste espaço, o que,
entre os critérios a serem considerados de disponibilidade para ocupação não o
coloca como prioritário.
Pretendemos realizar contatos para sabermos dos projetos
de expansão, ou
mudanças previstas para esta instituição, inclusive para rediscussões futuras
quanto às possibilidades de ocupação deste espaço.
Outros Imóveis:
A quadra formada pelas Avenidas Barão de Tefé e Rodrigues Alves e a antiga
linha férrea possui pequenos lotes com usos privados, com exceção do edifício de
número 129 e 135 da Av. Rodrigues Alves, onde se localiza a Delegacia no
83
Estado do Rio de Janeiro do Ministério da Agricultura e do Abastecimento e do
prédio de número 161 pertencente ao Ministério da Infraestrutura, atualmente
fechado.
Pela tipologia construtiva, eram armazéns com dois e três pavimentos,
aproximadamente 600 m2 por pavimento por lote, sendo alguns remembrados
(n.157 e 161 com dois lotes e 173 com três lotes), acesso à via férrea e ao cais,
sendo que vários se transformaram em
estacionamentos, e em outros surge
incipiente atividade comercial, como
confecções e restaurantes.
Figura 37: Vista da Av Rodrigues Alves. Fotografia do
autor em maio de 2002.
Um imóvel a ser analisado, também propriedade da União e que foi recentemente
cedido
à
ONG
Cidadania,
situa-se
na
Av.
Barão
de
Tefé,
75
com
aproximadamente 8000 m2 cobertos, e vem transformando-se em centro de
desenvolvimento de atividades ligadas à questão social local e mais que local,
nos seus aspectos culturais e de organização. As propostas desta instituição
buscam também uma articulação com outras
instâncias, e pretendem
desdobramentos nas questões locais e extra locais, inclusive com o próprio INT,
com a implementação de cursos e apoios na área de informática.
84
Figura 38: Vista do imóvel da ONG Cidadania, mostrando ainda o estacionamento existente na r. Coelho e Castro. Ao
fundo o Hospital dos Servidores do Estado. Fotografia do autor em maio de 2002.
85
Capítulo 4
PORTO DO RIO – O Plano de Recuperação e Revitalização da Região
Portuária do Rio de Janeiro
Há algum tempo, a Prefeitura da Cidade, através da Secretaria Municipal de
Urbanismo e do Instituto Pereira Passos vem investindo na avaliação sistemática
da área da Zona Portuária e do seu entorno, em função dos processos de
abandono, esvaziamento e segregação física em seus aspectos de articulação
com a malha urbana. Em 1988 a região teve parte de seu patrimônio cultural
protegido através de lei específica, e em 1993 já se montavam as bases para o
estabelecimento da Área de Especial Interesse Urbanístico da Zona Portuária do
Rio de Janeiro. 35
Estes investimentos, de alguma forma, se deram paralelamente à percepção de
processos semelhantes acontecerem a nível internacional, em numerosas cidades
portuárias, como Boston, Baltimore, Barcelona, Buenos Aires, Gênova, que
sofreram processos de esvaziamento e pauperização de suas zonas do porto, em
função de características locais, mas com um denominador comum que seriam
35
A A.E.I.U., criada pelo decreto n° 11860, de 23/12/1992, estabeleceu limites e deu prazo de 120 dias para que o executivo enviasse projeto
de Lei para a Câmara com definições dos usos e ocupações do solo.
86
referentes às novas tecnologias nos transportes marítimos e, consequentemente,
novas necessidades espaciais urbanas.
Houve um diagnóstico elaborado em julho de 1993, a partir dos levantamentos
realizados para estabelecimento da Área de Especial Interesse Urbanístico, em
continuidade à lei 971/87 que delimitou e definiu características de ocupação e
zoneamento para os bairros da Saúde, Gamboa e Santo Cristo, através de
critérios de preservação pelas suas características históricas urbanas de tipologia
edilícia e conjunto edificado. A constatação foi de que a área portuária era um
vetor de crescimento da Área Central de Negócios, e precisava de uma proposta
de utilização, “tendo em vista o interesse que existe quanto à revitalização dos
espaços para novas ocupações como: lazer, turismo, cultura, residências, a
preservação do patrimônio histórico-arquitetônico, a recuperação dos espaços
ociosos e a melhoria das condições ambientais da orla marítima integrando-a a
cidade.”36
Durante esse período de dez anos, de 1991 a 2001, foram realizadas propostas
para intervenção na Zona Portuária, notadamente a desenvolvida pela Companhia
Docas, quando definiu um plano de massas a partir da legislação urbanística em
vigor na época para a área. Paralelamente, arquitetos e vários grupos ligados a
infraestrutura e obras públicas produziram estudos de como “revitalizar” aquela
região, com área aproximada de 3.177.000 m2, além de 400.000m2 de terrenos
36
Rio de Janeiro(RJ).Prefeitura- Secretaria Municipal de Urbanismo,. Superintendência de Planos Locais. Área de Especial Interesse
Urbanístico da Zona Portuária do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Julho de 1993. (Relatório Básico, p. 48).
87
vazios.37 O resultado pode ser traduzido pela apropriação deste grande “projeto
urbano” pela atual administração municipal, transformado em eixo da ação
governamental.
Conforme explicitado na própria divulgação dos projetos atuais, é intenção da
Prefeitura realizar esta recuperação utilizando mecanismos e ferramentas já
experimentados nestas outras cidades, e, como objeto deste estudo, avaliaremos
este Plano sob a ótica do papel do Estado como executor de políticas de
intervenção urbanas, com objetivos definidos, metas e parcerias, núcleos de
interesse, sistema viário e setores prioritários de intervenção.
Os mecanismos de divulgação do Plano de Revitalização, envolvem desde
exposição freqüente na mídia, reuniões amplas com diversos setores da
população, e , desde a posse do prefeito César Maia em 2000, o estabelecimento
de uma estratégia de impacto, através da proposta de localização de filial do
Museu Guggenheim no píer da praça Mauá. No entanto, vamos nos ater aos
aspectos das propostas, e a estrutura de planejamento utilizada.38
EM
PRIMEIRO
LUGAR,
FORAM
ESTABELECIDOS
CINCO
TÓPICOS
ESTRATÉGICOS, MONTARAM-SE OBJETIVOS, E DEFINIRAM-SE METAS,
37
Planave (dez 89), Camara Técnica (mar 92), World Trade Center (mai 92), Utopia praticável (mar 93). Citado no Relatório Básico da Área
de Especial Interesse Urbanístico da Zona Portuária do Rio de Janeiro.
38 Rio de Janeiro(RJ).Prefeitura- Secretaria Municipal de Urbanismo, Instituto Municipal de Urbanismo Pereira Passos, Diretoria de
Urbanismo - DUR PORTO DO RIO. Plano de Recuperação e Revitalização da Região Portuária.. Edição: Diretoria de Informações da
Cidade – DIC. Rio de Janeiro, 2002
88
CONFORME SERÃO EXPLICITADAS ADIANTE, COM POSSIBILIDADES DE
ARTICULAÇÃO DE PARCERIAS.
Espacialmente, a região foi subdividida em seis núcleos de interesse, a saber:
1-O Píer e a Praça Mauá: Turismo, cultura e entretenimento;
2-O entorno da Av. Barão de Tefé: tecnologia e comunicações;
3-O morro e o cais da Saúde: turismo, meio ambiente e cultura;
4-A enseada da Gamboa: habitação, esportes e serviços;
5- O eixo da Igreja de Santo Cristo: usos mistos;
6-O polo centrado na Rodoviária Novo Rio: integração intermodal de
transportes.
As propostas foram alinhadas em quatro grupos de intervenções, procurando em
cada um deles explicitar as interelações entre os mecanismos da ação, e
buscando atender aos objetivos acima descritos.
Essas intervenções são as referentes ao sistema viário e de transportes,
destacando-se o binário interno Mauá - S. Cristóvão, o contorno do antigo litoral
com a recuperação das vias nos sopés dos morros, a volta dos bondes,
integrando os bairros entre si e também os diversos terminais existentes, e o
caminho da orla, com calçadas e ciclovias conjugadas do MAM ao armazém 7, na
Av. Rodrigues Alves.
Outro aspecto a ser tratado diz respeito à Legislação Urbanística, com um olhar
sobre a Proteção do Patrimônio e um outro avaliando os atuais usos e ocupações
89
do solo com vistas a modificações nos regulamentos edilícios, privilegiando usos
mistos e estímulos à habitação.
Dentro dos Projetos Especiais, ações agrupadas em programas com
gerenciamento próprio, mas coordenadas centralmente, encontram-se temas que
vão desde a revalorização dos espaços públicos; retomando os ambientes
tradicionais, passando por estímulos à economia local, até o aproveitamento dos
telhados dos galpões para coleta de energia solar.
É definido o Setor Prioritário de Intervenção, onde situam-se três dos projetos
especiais, que são: o Píer, a Praça Mauá e o Morro da Conceição; a Av. Barão de
Tefé e suas vizinhanças, e o Outeiro da Saúde, sua Igreja, seu entorno, como
núcleo histórico, paisagístico e turístico.
4.2 Análise do Plano Atual da Prefeitura.
A proposta desta etapa é analisar o conjunto do Plano de Revitalização buscando
identificar seus pontos positivos e negativos, tanto na questão urbana maior da
cidade do Rio de Janeiro, como nos aspectos locais desta intervenção.
Em primeiro lugar, entendemos que o plano proposto pela Prefeitura assume
características de um Plano Diretor para uma determinada região da cidade, cujas
propostas e diretrizes básicas e estratégicas significam uma retomada de um
processo que restabelece o planejamento como um instrumento legítimo para
produzir o equilíbrio ambiental urbano.
90
Quase cem anos após a primeira intervenção de porte na estrutura urbana desta
região vemos o Poder Público estabelecer medidas “inovadoras” que parecem de
certa forma definitivas e regeneradoras de um espaço empobrecido. Como os
urbanistas do século passado, podemos reverter o esvaziamento, com ações que
racionalizem o uso do espaço, reorganizem a ocupação social deste espaço,
reordenem os fluxos de pessoas e mercadorias e produzam atrativos que
requalifiquem esses espaços.
Partimos da premissa de que é um Plano Diretor fundamentalmente pelos
mecanismos “técnicos” de intervenção, através da seleção de funções urbanas a
serem acionadas, como o uso e ocupação do solo, sistemas de transportes,
políticas de incentivos tributários e, como elemento diferenciador do plano diretor
ortodoxo, a exposição freqüente das propostas junto a mídia, buscando um
endosso das ações públicas, em função da “seriedade e consistência” do plano.
É importante salientar que o conjunto dos tópicos estratégicos são de quase
unanimidade. Toda a sociedade deseja o desenvolvimento social e econômico;
novos investimentos; espaços para moradia, cultura e lazer; recuperação e
revitalização do patrimônio histórico; e a reintegração da cidade com a Baía de
Guanabara. A questão se apresenta nos processos e mecanismos de implantação
e articulação destas medidas, sua abrangência, a quem atender e de que forma.
Como forma de se desenvolver essas intenções, foram expressas no elenco de
objetivos:
-
Atrair novos empreendimentos para a região, hoje em processo de
obsolescência,
91
-
Valorizar o patrimônio cultural, tornando-o parceiro das inovações e do
desenvolvimento,
-
Estimular novos usos em substituição ao deslocamento das atividades
portuárias,
-
Romper o isolamento dos bairros, melhorando suas condições de circulação e
acesso,
-
Recuperar as condições ambientais locais e reintegrar a área à Baía de
Guanabara,
-
Reforçar a vocação residencial, recuperando prédios antigos, ocupando
terrenos vazios e requalificando áreas de ocupação informal,
-
Fomentar a economia local através de financiamentos em diversas escalas.
Esses objetivos serão avaliados, buscando mostrar seus aspectos de viabilidade
e compatibilidade com os processos urbanos locais, junto com a percepção e o
entendimento desenvolvidos desde o início desta dissertação.
Com relação ao primeiro objetivo, de Atrair novos empreendimentos para a
região, observamos um processo de reforma e recuperação de vários imóveis,
principalmente na área que definimos como “institucional”, na Av. Venezuela, com
investimentos por parte da União, que é grande proprietária da área. Podemos
citar o imóvel na esquina das Avenidas Venezuela e Barão de Tefé, do Ministério
da Agricultura, a Pró matre, o Tribunal de Justiça e o Instituto Nacional de
Tecnologia. Na quadra anterior, na Av. Venezuela, há uma obra de recuperação
92
de um armazém para instalação de uma montadora de móveis importados, a Vitra,
como é conhecida, com projeto do escritório do arquiteto paulista Paulo Mendes
da Rocha, em área aproximada de 12 000 m2, além da inauguração recente de
Super Mercado na R. Sacadura Cabral, com grande sucesso. Salientamos
também, o grande número de novos estacionamentos em processo de abertura
nessa área, caracterizando uma dinâmica espacial de investimentos, tanto por
parte do poder público como do privado. São, como percebemos, setores de maior
dinamismo, concentrados no entorno ao que a Prefeitura definiu como prioritários
de intervenção, da Praça Mauá e da Av. Barão de Tefé.
As áreas em processo de obsolescência podem ser subdivididas em residenciais
e comerciais/serviços, e possuem características bastante distintas. As
residenciais seriam aquelas situadas principalmente nas encostas dos morros da
Conceição e Livramento, e cristalizam uma ocupação histórica por uma população
que, juntamente com outros grupos sociais vem sofrendo uma constante redução
na renda familiar pelas crises econômicas, através de falta de trabalho e
empregos, o que se reflete no espaço da moradia, tendo como resultado o
adensamento construtivo e populacional nas favelas e a falta de manutenção dos
imóveis, aliados à ausência de investimentos públicos na infraestrutura urbana. Ao
mesmo tempo, há toda uma modificação nos padrões de consumo da população
local, trazendo mudanças também na estrutura de atendimento do comércio.
Podemos intuir que a dinâmica de transformações urbanas em curso nessa área
tende a uma segregação do espaço residencial existente, e, com a renovação e a
conseqüente valorização das áreas de transição entre o antigo e o novo. As
93
substituições nos padrões do comércio local, provavelmente assumirão uma feição
de serviços característicos da Área Central de Negócios, com sua renovação
condicionada em função da tipologia imobiliária dos sobrados e construções
locais, com pouca testada e grande profundidade dos lotes. Devemos sinalizar
sobre a existência da legislação urbanística atual ( Lei 7351-88), que estabelece a
preservação de quase 2000 imóveis históricos nessa área, o que restringe e leva a
uma renovação criteriosa nos aspectos edilícios e de implantação de atividades
compatíveis.
Outras áreas situam-se nos baixios do morro da Providência e do Pinto, no bairro
de Santo Cristo e serão avaliadas nos aspectos de ocupação do solo, visto suas
atividades estarem vinculadas às práticas portuárias, desde o início da ocupação e
dos aterros. Correspondem aos pátios ferroviários existentes, a áreas militares,
grandes armazéns atualmente utilizados como barracão para Escolas de Samba,
agências de veículos e estacionamentos de ônibus que utilizam o terminal
Américo Fontenelle. São as maiores extensões de espaços vazios e reserva de
áreas na região portuária como um todo.
Com relação ao item seguinte, de ”Valorizar o patrimônio cultural, tornando-o
parceiro das inovações e do desenvolvimento”, em primeiro lugar fica cristalino o
entendimento do grande valor histórico, urbanístico e social da zona portuária,
tanto pela ótica da estrutura da cidade como de seus moradores e usuários locais,
expresso neste objetivo. Os morros fazem parte da nossa própria história desde a
fundação da cidade, assim como o local marca as origens dos movimentos sociais
94
do início do século XX, e a construção do cais e das edificações aí existentes
configuram momentos de grandes transformações na estrutura urbana e
demonstram as relações entre o Poder Público e a sociedade. Na medida em que
se propõe essa valorização, depreende-se que hajam edificações e ambiências
urbanas a serem preservadas. Endossamos esse objetivo, considerando ainda a
oferta de espaços públicos e privados em processo especulativo, ou com usos e
ocupações inadequadas ao local. Percebemos em constantes visitas à área,
alguns imóveis em processo de arruinamento, o que nos leva a questionar sobre
os mecanismos de recuperação imobiliária do plano proposto, e sua viabilidade
em função do grande número de imóveis a serem objeto de preservação e
recuperação. A Lei 7351 de 1988 elaborada com a participação da comunidade e
outras instituições preservou cerca de 2000 prédios com características históricas
localizadas principalmente nos morros, enfatizando esse valor arquitetônico e
histórico do conjunto construído dessa área.
Quanto ao objetivo, de Estimular novos usos em substituição ao deslocamento
das atividades portuárias, entendemos que houve uma transformação nos
processos tecnológicos e nas políticas públicas relacionadas à atividade portuária,
com uma série de desdobramentos no tecido urbano, cuja adequação vem
acontecendo há algum tempo. A expansão da atividade portuária em direção ao
bairro do Caju com a implantação de espaços destinados a exportação de
veículos, e pátio de conteiners, desocupou vários armazéns localizados na Zona
Portuária, cuja função, num primeiro momento foi de esvaziamento e atualmente
são usados como barracões de Escolas de Samba e estacionamentos,
95
principalmente. Outro aspecto a ser considerado é com relação a legislação
urbana existente para a área dos armazéns, tanto no que se refere aos gabaritos,
como aos usos e ocupações previstos.
Há, no entanto, questões a serem equacionadas com relação ao deslocamento de
atividades portuárias. O porto do Rio de Janeiro foi tendo parcelas de suas
atividades transferidas para outros portos, principalmente minérios em Sepetiba, e
importação de veículos em Vitória em função de diversos fatores como preços das
operações portuárias e estímulos para que estas operações fossem deslocadas.
Temos o entendimento que parte das atividades portuárias são questões
estratégicas, vinculadas ao comércio e indústrias e na importação e exportação de
bens e serviços em nível nacional. A população local, que sempre esteve
vinculada à atividade econômica portuária, demanda que poderia haver um
retorno de algumas operações com intenções claras de se reverter o processo de
desemprego da área. As propostas atuais de desenvolvimento sócio-espacial para
regiões de porto procuram gerar mecanismos de agregação de valor às
mercadorias transportadas e não somente funcionar como instituição coletora de
impostos. Nesse ponto, a participação dos vários grupos envolvidos poderia
montar uma estratégia de recuperação e renovação de atividades compatíveis
com as questões urbanas locais.
O objetivo relacionado à integração e articulação interna da área portuária, de
Romper o isolamento dos bairros, melhorando suas condições de circulação e
acesso, é o que fornece maior diversidade de leituras, principalmente em função
dos seguintes aspectos:
96
1- o conceito de isolamento, aparentemente significando segregação pode ser
interpretado de várias maneiras. Quando percorremos as vias próximas à
Praça Mauá, percebemos a dinâmica urbana e a riqueza de funções
características de uma área com forte atividade comercial e de serviços, aliada
ao uso residencial localizado nas encostas do Morro da Conceição. A R.
Sacadura Cabral possui intensa movimentação tanto de veículos como de
pedestres, por ser uma importante via de ligação entre os terminais da praça
Mauá e o entorno a Av. Marechal Floriano e as proximidades da Central. Toda
essa região vem sendo progressivamente ocupada com a transformação de
diversos imóveis em estacionamentos, caracterizando uma certa especialidade
em termos de uso do solo. Acresce-se a essa dinâmica, a concentração de
comércio destinado a utensílios para cozinhas e de material elétrico e
iluminação na Av. Marechal Floriano e adjacências. Na Av. Barão de Tefé,
além do intenso fluxo de transporte coletivo que demanda as avenidas Passos,
Presidente Vargas e a Rio Branco, temos o Hospital dos Servidores do Estado,
que apesar das oscilações constantes na qualidade dos atendimentos, ainda é
uma referência na rede hospitalar da cidade. A questão da falta de vitalidade
refere-se principalmente ao período noturno, quando reduz-se a movimentação
relacionada ao centro da cidade, especialmente comércio e serviços.
2- As condições de circulação desse trecho da cidade são excelentes,
considerando-se sua centralidade, assim como a variada oferta de meios de
transportes disponíveis. Essa afirmação pode ser feita por observação local,
apesar de não termos acesso a dados atualizados sobre deslocamentos,
97
viagens e pesquisas de origem e destino no Rio de Janeiro. O sistema viário
local, com exceção da interrupção existente no sopé do morro da Gamboa
devido ao pátio de manobras da Rede ferroviária, e que é objeto de proposta
de intervenção por parte da Prefeitura, possui vias ortogonais, largas, planas,
que se articulam a um eixo linear que atravessa toda a região, que é a Av.
Rodrigues Alves. Essa via absorve grande parte dos fluxos de veículos
oriundos da Av. Brasil, inclusive o transporte coletivo que vem da baixada
fluminense e tem seu ponto final na própria Praça Mauá, e se articula com a
Terminal rodoviário A. Fontenelle existente atrás da Central, pela R. Prof. P.
Reis e R. da América, transformando este ponto da cidade em um terminal de
integração intermodal com a participação do sistema ferroviário, metroviário e
de ônibus, e utilizando o suporte físico do sistema viário da zona portuária. A
saída do terminal se dá pelo túnel João Ricardo e R. Rivadávia Corrêa até a
Av. Rodrigues Alves em direção a Av. Brasil novamente.
3- Como podemos observar, a Zona portuária desenvolve-se paralelamente à Av.
Pres. Vargas, e seu limite oeste, a Av. Francisco Bicalho, faz parte do
complexo viário da Praça da Bandeira e é importante ligação dessa avenida
ao início da Av. Brasil, em ambos os sentidos. Dessa forma, as condições de
acesso dos bairros pertencentes a essa região, podem ser consideradas como
altamente satisfatórias em função dessa macro localização estratégica no
tecido metropolitano. No entanto, existem freqüentes congestionamentos de
tráfego, caracterizando mais esta região como de passagem dos fluxos
originários das zonas sul e central, em direção à Av. Brasil e outras regiões da
98
cidade, do que propriamente uma situação localizada, cuja solução proposta
no projeto da Prefeitura, de se duplicarem os eixos viários com a abertura de
via paralela a Av. Rodrigues Alves, pudesse resolver a questão. Tanto nos
horários de pico da manhã, como no fim da tarde, ocorrem grandes retenções
que se estendem por toda a malha urbana, em especial nas áreas próximas ao
centro. Uma observação no local que endossa esta avaliação é quanto ao
tráfego na via elevada, constantemente engarrafado nesses horários, o que
não aconteceria caso os fluxos fossem desobstruídos além dos limites da área
de estudo.
Outro objetivo explicitado no plano é o de Recuperar as condições ambientais
locais e reintegrar a área à Baía de Guanabara, que pretende , de acordo com as
propostas apresentadas, dar visibilidade à linha do mar, obstruída pela seqüência
dos armazéns e das ampliações construídas entre eles e propiciar melhorias
ambientais. Podemos subdividir a questão ambiental local em dois aspectos, a
saber: a poluição sonora, visual e do ar decorrente do volume de tráfego e das
obstruções físicas citadas e a atividade industrial, concentrada atualmente nos
moinhos, que tem gerado reclamações por parte da população, e por outro lado, a
ambiência urbana, nos seus aspectos de paisagem natural e edificada. Devido ao
fato da região haver sido resultado de aterro, e uma das primeiras áreas ocupadas
na cidade, as características da paisagem natural remetem ao contorno dos
morros, e a alguns trechos arborizados. No entanto, podemos valorizar a
diversidade de construções como aspecto positivo da região, com a vantagem de
não haver sido renovada em sua maior parte, permitindo hoje uma avaliação
99
criteriosa dos edifícios e ambientes urbanos com potencial de preservação e
recuperação. No que se refere à questão da poluição devido ao tráfego, as
propostas para se reduzirem os índices devem avaliar a implantação dos VLT’s
(Veículos leves sobre trilhos), e, principalmente a possibilidade de se equacionar o
transporte urbano rodoviário, pelo grande fluxo existente nesta região. A
localização dos terminais da Praça Mauá, do A. Fontenelle junto a Central, a
Rodoviária Novo Rio e o expressivo volume de ônibus que demandam outros
pontos como a Praça XV, o Castelo, a Praça Tiradentes e outros, transformaram
esta área em eixos vitais de passagem, que, juntamente com a Av. Presidente
Vargas, o sistema do Metrô, o ferroviário e o das barcas, deveriam ser objeto de
estudos integrados de transporte intermodal na região metropolitana como um
todo.
Outro objetivo refere-se a Reforçar a vocação residencial, recuperando prédios
antigos, ocupando terrenos vazios e requalificando áreas de ocupação informal.
A área apresenta um uso residencial significativo, mas , no entanto vem perdendo
moradores. Segundo o IBGE, a população da zona portuária em 1990 era de
38000 habitantes, decrescendo para 22000 em 2000. Como o processo de
adensamento e favelização da cidade como um todo aumentou nesse período,
podemos inferir que houve redução na ocupação residencial nas áreas formais
dos bairros, isto é, naquelas consideradas legais. Hoje podemos perceber alguns
movimentos de recuperação, com a instalação de supermercados, restaurantes,
papelarias, no eixo da Av. Barão de Tefé, principalmente, indicando uma
tendência de adensamento.
100
A Prefeitura da cidade e a Secretaria Municipal de Habitação através do
Programa Novas Alternativas e da Coordenadoria de Fomento, vem
desenvolvendo projetos com o objetivo de se ocuparem vazios urbanos na cidade,
prédios abandonados e deteriorados, lotes vazios e áreas residenciais. São
viabilizados através de programas de crédito. Segundo informações colhidas junto
aos técnicos, a Secretaria realiza levantamentos, compra terrenos ou imóveis,
desenvolve projetos e monta operações de crédito em parceria com empresas e
agentes financiadores. Cerca de 30 projetos já foram desenvolvidos, com 34
processos de desapropriação. Cinco imóveis foram reabilitados com recursos
municipais e está em finalização a obra de recuperação do cortiço instalado à r.
Senador Pompeu, 34/36, tombado pelo Patrimônio Histórico e Cultural do
Município.
Os projetos em curso na secretaria buscam revitalizar a área pela produção
habitacional e com a participação e parceria entre empreendedores, construtores
e proprietários de imóveis da região, interessados em promover a reabilitação das
edificações existentes ou empreender novas construções em vazios urbanos.39
Devido às condições de preservação locais, todas essas adaptações devem ser
aprovadas pelos órgãos de patrimônio e de fiscalização urbanística, e “associar as
diretrizes de recuperação patrimonial às necessidades da habitação atual”.
A ocupação dos morros deveria ser considerada como área prioritária para
recuperação. As construções irregulares e as favelas são as mais antigas da
cidade, resultado das primeiras intervenções de porte na malha urbana, com a
101
atuação do Prefeito Pereira Passos e os deslocamentos populacionais gerados e
as primeiras crises habitacionais registradas. Até hoje simbolizam a ausência do
poder público no equacionamento dessa questão. Os custos de implantação dos
projetos Favela-Bairro e Bairrinho nas três favelas da região e provavelmente são
uma pequena parcela dos investimentos previstos para a Zona portuária como um
todo e significariam concretamente a intenção de recuperação da área. As
populações envolvidas, moradores e trabalhadores, tem, desde o início do século,
longa tradição de lutas e mobilização que deveriam ser reconhecidas pelas
instituições públicas como vetor de transformação e de requalificação dos
espaços centrais da cidade.
Quanto ao último aspecto, Fomentar a economia local através de financiamentos
em diversas escalas, entendemos que existe a necessidade de uma ampla
convergência de esforços no sentido de se estimularem mecanismos facilitadores
para a obtenção de créditos para diversos fins. Em reuniões realizadas no Instituto
Pereira Passos com a participação de técnicos, empresários locais e comunidade,
foi sinalizado a parceria de Prefeitura da Cidade com a Caixa Econômica Federal
para estabelecimento de algumas linhas de crédito para a recuperação de
imóveis. Esses entendimentos estavam em processo de avaliação, visto a
característica inovadora dos mecanismos propostos. Uma das idéias seria a
concessão de recursos a fundo perdido para recuperação das fachadas e
coberturas, com a intenção explícita de “embelezamento”, e a abertura de linhas
de crédito para as reformas internas, nos padrões de financiamento habituais, ou
39
De acordo com o catálogo da exposição Porto do Rio, realizada no Centro de Arquitetura e
102
dentro de programas já existentes. A preocupação dos moradores era quanto a
concessão de créditos nesses programas, devido ao fato de que em primeiro
lugar, não teriam rendas suficientes para obter acesso às linhas de crédito
imobiliárias propostas, gerando um processo de “expulsão” dos moradores locais,
e, em segundo , com a valorização decorrente, não suportarem o aumento da
carga tributária, com o mesmo resultado.
Nesta mesma reunião, os empresários locais sinalizaram com seus próprios
projetos de investimentos, mas solicitaram a injeção de recursos na economia
local. Propuseram um Conselho - grupo de trabalho, com a participação dos
trabalhadores da área, para “recuperação do comércio e da indústria” locais. Os
moradores e representantes dos trabalhadores sinalizaram com a efetiva
participação da população diretamente interessada, incluindo os moradores das
favelas dos morros da Providência e do Pinto, locais onde deveriam ser
implantados os projetos “Favela – Bairro”, como medida significativa da intenção
da Prefeitura em solucionar parcelas da questão habitacional da Zona Portuária.
As respostas oficiais remeteram ao “descompasso entre o IPP e a Secretaria de
Habitação do Município”. A nossa avaliação é de que o projeto habitacional
embutido no plano proposto pela Prefeitura não irá contemplar essas áreas de
favelas com o mesmo interesse e dinamismo direcionados às outras áreas.
A Prefeitura sinaliza com a formação de uma “Sociedade de propósitos
específicos”, com a participação dos proprietários locais, principalmente Docas,
Prefeitura, Caixa Econômica, INSS, Serviço de Patrimônio da União, e a
Urbanismo do Rio de Janeiro, de 18/12/01 a 17/2/02
103
transformação dos valores dos imóveis em títulos imobiliários, de forma a se
resolverem os problemas e pendências jurídicas dos terrenos, com possibilidades
de remembramentos dos lotes, negociações com estes títulos, cessão, garantias,
etc.
A partir desse elenco de objetivos, o Plano da Prefeitura se propõe, a atingir as
seguintes metas:
.Elaborar o Plano de Recuperação e Revitalização da região;
.Criar grupo gestor para gerenciamento do projeto;
.Buscar instrumentos de fomento à economia local;
.Adaptar a legislação urbanística às novas demandas;
.Estabelecer um sistema hierarquizado de vias de circulação.
O Plano de Recuperação e Revitalização da Zona Portuária , é o conjunto de
todas essas medidas( anexo I), se pretende um Plano Diretor e tem como
característica básica a leitura de que possui as condições exclusivas para
revitalização desta área, concedendo a participação aos atores sociais urbanos.
No entanto, desconsidera a multiplicidade e riqueza da participação dos setores
sociais diretamente envolvidos com a produção deste espaço e mantém a mesma
postura “técnica“ dos planos anteriores. Pode-se dizer que o ”PLANO” já está
pronto, faltando apenas pequenos ajustes, para dar a impressão de que houve
efetiva participação popular na sua feitura. Sua construção se fez no Instituto
Pereira Passos, logo após a posse da atual administração, restrito ao corpo
104
técnico do IPP, como parte do elenco de medidas inovadoras para solucionar as
questões urbanas atuais.
Com relação ao segundo ítem, de se Criar grupo gestor para gerenciamento
do projeto, conforme documento do Instituto Pereira Passos referente às medidas
de implantação do Plano, a função referente à Gestão urbana, dentro da meta de
Modelagem institucional/operacional do Plano de Reabilitação da Zona Portuária,
consta de articulações, com a definição das competências e bases negociais e
preparação e aprovação de contrato, sendo os órgãos envolvidos o Governo
Federal e a Prefeitura da cidade, e tendo como produto a criação da empresa
gestora do Plano de Revitalização da Zona Portuária e deveriam estar concluídas
em setembro de 2001. Parece-nos que há entendimentos entre a prefeitura e o
governo federal em tópicos isolados do plano, como as questões de empréstimos
junto à CEF, a transferência de propriedades, nos setores jurídicos da Prefeitura e
SPU, a possibilidade de viabilização do sistema de transportes VLT encaminhado
ao BNDES, e outras parcerias semelhantes. Entendemos a necessidade de
abertura destas negociações, com a efetiva participação dos setores sociais
envolvidos, principalmente, dos moradores e usuários dessa área, para
estabelecimento de prioridades na implantação de medidas que objetivem o
desenvolvimento e crescimento dessa região.
Conforme observado anteriormente, na função de Desenvolvimento Econômico,
existem as metas de: Apoio às pequenas atividades econômicas, Atração de
novos investimentos e atividades, e a Criação de pólos de desenvolvimento, como
mecanismo de se Buscar instrumentos de fomento à economia local.
105
As ações de levantamentos de demanda e estudos de viabilidade vem sendo
realizadas junto a institutos de pesquisas e outros órgãos da prefeitura, como a
Secretaria Municipal da Fazenda. O produto será a promoção de linhas de crédito
e elaboração de projeto de lei para implantação dos pólos de desenvolvimento. Há
estudos preliminares sobre uma atividade que poderia ser um vetor de
dinamização do espaço da Zona Portuária que é a universidade privada.
Recentemente, foram expandidos os Campus de duas universidades na Área
Central da cidade. Este evento mostra a permanente transformação de usos e
atividades em uma área, e sinaliza uma possibilidade real de dinamização na
Zona Portuária. Devido ao fato de já existirem Institutos de Pesquisas, como o INT
e o INPI, cujos vínculos acadêmicos são claros, e a atividade acadêmica atrair
pessoas, com comércio, restaurantes, atividades culturais, provavelmente seria
importante para a região, inclusive pela demanda residencial que acompanharia
essa atividade. A disponibilidade de espaços, terrenos e prédios vazios poderia
facilitar a localização deste uso socialmente necessário e com boas possibilidades
de consolidação(Egler, 2000).
Vinculada a esta proposta, está a de implantação do Pólo no Porto, projeto que
vem sendo desenvolvido para implantação de pólo de difusão do conhecimento,
com objetivo de se reduzir a exclusão social pela falta de acesso às tecnologias de
informação digitais. A área de tecnologia conta ainda com a participação de
Incubadoras de empresas, consorciadas ao Instituto Nacional de Tecnologia.
Com relação à meta de se Adaptar a legislação urbanística às novas
demandas, percebemos a reduzida consistência nessa ferramenta de controle
106
urbanístico, pois transparece a facilidade com que essa legislação pode ser
alterada. A Legislação urbana para a área, de alguma forma serviu para manter o
baixo índice de renovação edilícia, principalmente em função de não haver
demandas concretas para a sua reocupação. Acreditamos que o Mercado
Imobiliário investiu nas áreas de expansão e adensamento dos usos residenciais e
de serviços como as zonas sul e norte, e Barra da Tijuca, afastando-se da Área
Central de Negócios e sua periferia imediata, devido inclusive à questão da
propriedade da terra na Zona Portuária. Outro aspecto a ser considerado, que
endossa essa observação, diz respeito ao uso residencial não ser adequado , de
acordo com a legislação em vigor, a se localizar nas áreas centrais. Isso fez com
que o número de moradores tenha decrescido e ao mesmo tempo se reduzido a
dinâmica das atividades relacionadas a moradia no centro. As propostas em
estudos devem contemplar a possibilidade de usos mistos, como mecanismo de
se estabelecer novo dinamismo a área.
A Lei 7351, de 1988, com o tombamento de mais de 2000 edificações históricas
da área deve ser mantida, para haver proteção legal de um conjunto urbano
significativo da memória da cidade desde a sua fundação.
Um aspecto da legislação que merece estudos diz respeito ao novo projeto de
alinhamento para transformar o antigo leito das linhas ferroviárias em novas vias,
com o objetivo de se criarem novos percursos de circulação de pessoas e veículos
e abrir a possibilidade de lotes atuais serem orientados a essas novas vias, hoje
utilizadas para estacionamentos. Todos estes aspectos da legislação deveriam
estar concluídos em junho de 2001, conforme as propostas do plano.
107
A meta de se Estabelecer um sistema hierarquizado de vias de circulação, é
resultado de uma interpretação sobre “os efeitos negativos do isolamento”, com a
proposta de que “o novo sistema de circulação deverá oferecer o maior número
possível de conexões e articulações intra e extra bairros”. Continuando “As
intervenções visam manter a Avenida Perimetral exclusivamente como via de
passagem; estabelecer um binário interno de ligação com os bairros vizinhos,
paralelo à Avenida Rodrigues Alves; transformar os eixos mais próximos aos
morros em vias de articulação inter-bairros e de tráfego local e adotar sistemas
alternativos de circulação que valorizem a acessibilidade aos bairros portuários”.
Estas propostas foram subdivididas no binário interno Mauá - São Cristóvão, o
contorno do antigo litoral, a volta dos bondes e a ciclovia : o caminho da orla.
Apesar dos poucos dados referentes aos deslocamentos e pesquisas de pontos
de origem e destino, está claro que a duplicação da Avenida Rodrigues Alves não
é solução para “a ausência de malha viária estruturadora”, como citado no
documento do plano. Os pontos de estrangulamento estão situados nos acessos
à Zona Portuária, como na Rodoviária Novo Rio, na Praça Mauá e nas
transversais, r. Camerino e r. da América. Os fluxos no túnel João Ricardo
possuem seus horários de engarrafamento e como em qualquer ponto da cidade,
independem do sistema viário da Zona Portuária, e sim da avenida Brasil e da
Ponte Rio Niterói no sentido zona norte e da av. Rio Branco e áreas centrais no
sentido da zona sul.
A proposta de se revalorizar o contorno do litoral, complementa a de preservação
do patrimônio local, nas suas dimensões de ambiência urbana. No entanto, como
108
no caso do binário, não são esclarecidas as externalidades destas medidas, como
os possíveis impactos na estrutura atual de circulação.
A volta dos bondes é uma das propostas que envolve a participação do Governo
federal, através do BNDES, com a implantação no centro da cidade de seis linhas
circulares e tangenciais entre si, aproveitando a maioria das ruas existentes. Está
programada para 2004 a entrega dos estudos de viabilidade e editais de
concessão e exploração do sistema. Apesar da importância na implantação de
sistemas de transportes coletivos, reforço a observação sobre a falta de um
projeto de integração metropolitano de transportes, em função da desarticulação
existente entre as várias instâncias de governo e de uma proposta conceitual que
olhe a cidade e sua dinâmica como um todo.
A região portuária é a de maior acessibilidade na cidade. Como parte do núcleo
histórico e junto à Área Central de Negócios, com ligações entre as zonas sul e
norte, a ponte Rio Niterói , a av. Brasil, está vinculada ao sistema ferroviário e
bastante próxima do metroviário, é banhada pela baía de Guanabara, com
possibilidades de utilização de sistemas de transporte hidroviário para vários
pontos da região metropolitana, e tem em seu interior os terminais rodoviários
Novo Rio, da pça. Mauá e Américo Fontenelle. Está também relativamente
próxima aos aeroportos Santos Dumont e Galeão, e possui amplas áreas vazias
contínuas. Acreditamos que essa área possua grandes condições de absorver um
suporte para um sistema integrado de transportes intermodal, com variados
reflexos positivos na estrutura de transportes metropolitana como um todo.
109
110
Conclusões
Revisitando a política urbana no Rio de Janeiro
Algumas questões se apresentam na leitura dos mecanismos de ocupação do
espaço e seus desdobramentos. Entendemos que a intervenção do Estado e a
ação pública contribuem para a construção diferenciada do espaço, privilegiando
áreas de interesse de grupos sociais, em detrimento de outros setores da
sociedade.
A estrutura espacial da cidade capitalista em seus diversos momentos históricos,
não pode ser dissociada das práticas sociais e dos conflitos existentes no interior
do processo social entre os diversos atores urbanos, refletindo-se na luta pelo
domínio do espaço, marcando a sua forma de ocupação.
Algumas propostas para desdobramentos do objeto de estudo e interpretações do
que foi apreendido no processo de elaboração dessa dissertação serão
desenvolvidas, com o objetivo de se ampliar o entendimento sobre a questão
urbana. Aprendemos que estes processos de construção do espaço nas
sociedades, significam a cristalização de uma estrutura formada por uma teia de
relações sociais ao longo do tempo, e que se reproduzem em diferentes escalas
de observação. Simplificando, o que conformou a região portuária de alguma
maneira foi o que também contribuiu para a formação da cidade como um todo, e
111
o nosso interesse em compreender este processo possibilitará uma leitura ampla
do espaço das cidades.
A reflexão avança para uma constatação a respeito dos “Vazios Urbanos” da Área
Central e seu entorno imediato. A cidade do Rio de Janeiro, desde a sua
fundação, passou por momentos de profundas modificações em sua trama viária,
em seu relevo, com o desmonte dos morros do Castelo, do Senado e de Santo
Antônio e outros, com o aterro de lagoas e manguezais, alem das grandes
intervenções e cirurgias com os mais variados objetivos. Quando observamos
esses
processos,
percebemos
alguns
resultados
que
se
repetem
sistematicamente (v. anexo 6: mapa desmonte e aterros):
-
A intervenção do Prefeito Pereira Passos foi profundamente “demolidora”,
inclusive com a utilização e legitimação
de poderes extraordinários na
consecução de suas ações de renovação urbana;
-
A esplanada do Castelo, resultado do desmonte do núcleo histórico do Rio, no
morro do mesmo nome, ficou vazia por trinta e poucos anos, até ser ocupada
em sua maior parte pelas edificações dos Ministérios e outros órgãos federais;
-
A Avenida Presidente Vargas, aberta em 1944, possui ainda terrenos vagos,
ou ocupados por estacionamentos e feiras de camelôs. As obras de maior
porte, dando continuidade ao projeto dos passeios
cobertos pelos prédios
(Plano Agache), são as instituições bancárias nas proximidades da Av. Rio
112
Branco, ou os edifícios sede do Banco Central e do DNER, do lado da Av.
Marechal Floriano;
-
O Morro de Santo Antônio também deu lugar à Av. Chile e República do
Paraguai, localização de grandes estatais, ícones do poder pós – 64, os
edifícios da Petrobrás, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social – BNDES, e o Banco Nacional da Habitação – BNH;
-
A região da Cidade Nova, do Catumbi até a Praça da Bandeira, também foi
palco de uma profunda intervenção, em parte pela construção do Túnel Santa
Bárbara, e a seqüência de viadutos até o bairro do Santo Cristo pela R. da
América, obras essas integrantes do Plano Doxiadis em sua vertente rodoviária
(as linhas policrômicas) e pela implantação das linhas 1 e 2 do sistema Metrô,
que promoveu uma desapropriação em grande escala, principalmente na
ocupação residencial de renda mais baixa, mas que usufruía das vantagens
locacionais de proximidade ao Centro. A imagem dessa área hoje também é de
esvaziamento e abandono. Construiu-se no local, além dos viadutos e do
Metrô, o espaço conhecido como Sambódromo, o edifício sede dos Correios, o
Arquivo Geral da Cidade e os blocos destinados às Secretarias Municipais e
outros órgãos da Prefeitura da Cidade, além de experiências de investimentos
em
infra
estrutura
para
atividades
“de
ponta”,
como
estacionamentos e futuras possibilidades para instalações
apoio a convenções e turismo.
o
Teleporto,
hoteleiras e de
113
O que percebemos em comum nessas intervenções é, em primeiro lugar, o peso
das ações, e a sua irreversibilidade. Em segundo lugar, a sistemática da
intervenção nas áreas residenciais de baixa renda, gerando um processo de
“invasão e sucessão”, ou seja, abrindo espaços para outros usos e outras classes
e estamentos sociais reocuparem estruturas urbanas dinâmicas e finalmente a
enormidade dos prazos de reocupação: são décadas em que a cidade fica como
que estagnada, principalmente nas imediações do seu centro histórico, ou melhor
no quadrilátero dos morros que a conformaram, Castelo. S. Bento, Conceição e
Sto. Antônio. (V. mapa 1, Cap. 1).
A oferta de áreas próximas ao centro da cidade, por um lado, estimula a criação
de propostas as mais variadas para sua ocupação, devido inclusive ao baixo valor
de seus terrenos. Por outro lado, o poder público encontra dificuldades concretas
em avançar nessas propostas, devido a questão da propriedade fundiária, pois as
terras sempre pertenceram à União, cedidas por concessão. Como o efetivo
legislador do espaço é o poder municipal, e pela ausência de uma política explícita
de ocupação desses espaços, há essa superposição de interesses, cujos
resultados remetem ao esvaziamento urbano.
114
Para uma política social na Zona Portuária
Em primeiro lugar, constatamos que a grande disponibilidade de áreas no centro, e na zona portuária
em particular, será acrescida de outro espaço considerável com a futura desativação das instalações do
Gasômetro no fim da av. Brasil e Francisco Bicalho. As propostas do Plano da Prefeitura não
consideram essas variáveis. Esses espaços devem ser considerados como complementares à atividade
portuária, como zonas industriais que possam agregar algum valor à mercadoria portuária, como por
exemplo a divisão de produtos importados que chegam em um só conteiner e que vão para vários
destinos diferentes, ou de expansão urbana para usos diversos.
São necessários estudos sobre os deslocamentos intra urbanos e as demandas
atualizadas de origem e destino da população metropolitana, com os meios de
transportes utilizados, o tempo gasto e os custos dessas viagens. A questão dos
transportes , principalmente no núcleo da região metropolitana não deve ser
analisada pontualmente. Em função desses estudos, provavelmente seriam
apresentadas alternativas que contemplassem a possibilidade de integração
intermodal,
objetivando
uma
maior
racionalidade
no
aproveitamento
da
infraestrutura de transportes atual e prevista.
A prefeitura elabora um projeto de viabilidade para construção de um museu, com
a intenção de ser um marco no processo de revitalização portuária, cujos custos
ultrapassam a casa dos 300 milhões de dólares, e não conclui um investimento
para recuperação das comunidades faveladas dos morros locais. Como são as
mais antigas favelas da cidade, significam a ausência de investimentos do poder
público há 100 anos. Conforme assertivas anteriores, qual a credibilidade de um
projeto para a comunidade local, e qual o envolvimento desses moradores ? Como
exemplo podemos citar o Museu de Arte Contemporânea de Niterói, cujo custo de
construção foi de 5 milhões de dólares, é um sucesso de público e transformou-se
na imagem da cidade.
115
O Porto da cidade do Rio de Janeiro é e sempre foi um porto urbano vinculado à cidade. Dessa forma,
proponho um conceito, de comunidade portuária, com a participação das empresas privadas, setor
público, moradores e associações de trabalhadores com o objetivo de se estabelecerem políticas locais
de desenvolvimento do porto.
Cabe à Prefeitura da cidade o estabelecimento de diretrizes urbanas para a cidade
como um todo por ser a entidade com informações gerais sobre a estrutura urbana
e conhecimentos específicos sobre os deslocamentos intra metropolitanos.
Como complementação deste trabalho, acredito que existam possibilidades de
rearranjos nas relações entre o autor do plano (Prefeitura) e a comunidade
portuária no sentido de que sejam repensadas algumas metas e objetivos do
Plano atual, e a forma de participação dos setores envolvidos, com o objetivo de
se construir um novo processo de participação e gestão urbanos.
116
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120
Anexo 1: Mapa da Zona Portuária no século XIX.
Retirado de A História dos Bairros, P38.
121
Anexo 2:
Sistema viário atual. Retirado do Plano de Recuperação e revitalização da Zona
Portuária, Instituto Pereira Passos, 2001.
122
Anexo 3:
Localização dos imóveis no quarteirão institucional.
123
Anexo 4:
Vagas /estacionamentos:
Este levantamento foi realizado em dois dias úteis, nos períodos da manhã e à
tarde, caracterizando uma ocupação cotidiana dos espaços.
Praça Mauá
Av. Rodrigues Alves
Av. Barão de Tefé
Av. Venezuela
R. Edgar Gordilho
R. Coelho e Castro
Pol. Civil.
Marinha
Pol. Federal
Pol Federal (int)
Rec. Federal
Sec Est.
Sob o viaduto
n°173 Rio park.
DHL
MA
Promatre
25
84
25
350 (est.)
18
11
50
300
7
15
19
MA.
INT (ext)
INT (int)
Est. I
Est. II
Pol. Federal
Pol. Federal
Rec. Federal(reg)
2° trecho lado par
2° trecho lado ímpar
ONG Cidadania
Outro lado
Est. I
Est. II ( L. Americanas)
Est. III
LBV
Outro lado
85
6
60
109
70
32
53
27
16
25
79
28
100
90
57
49
22
124
R. Sacadura Cabral
Est. I
Est. II
Est. III (Central Park)
1° trecho lado par
2° trecho lado par
25
56
190
92
25
19
19
Total de vagas : 2238.
Anexo 5:
Propostas para ligação entre os prédios da Zona Portuária, utilizando a linguagem arquitetônica
característica das pontes sobre as ruas.
Articulação/ligação entre
o INT- Instituto Nacional
de Tecnologia e o prédio
do IAPETC
Articulação/ligação
entre o INT e o prédio
da Polícia Federal.

A Zona Portuária do Rio de Janeiro: antecedentes e perspectivas.

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