Edição nº 20 Baixar o arquivo (, 3 KB)

ISSN: 2317-1960
Ano III, Número 20
MAR / ABR 2016
ntu.org.br
Crise e ausência de políticas
públicas tiram 215 milhões de
passageiros do transporte público
Efeitos da economia em baixa e falta de recursos para
investimentos no setor estão entre os problemas enfrentados
por empresas, que chegam a fechar as portas. Propostas
para atrair subsídios dão esperança de reação ao setor
22
Entrevista
Congresso aprova
Artigo
Eduardo Vasconcellos:
crime de terrorismo
Financiamento
Perda de passageiros
para quem incendiar
verde para
compromete
meios e instalações
transporte
mobilidade
de transporte
sustentável
08
28
37
Editorial
A realidade de quem
opera transporte
público no Brasil
U
m dos maiores embates que as operadoras de
transporte público vivenciam anualmente com poder público e passageiros é o reajuste
tarifário. Na realidade brasileira, a
tarifa paga pelo usuário é a única
fonte de receita para arcar com os
custos do serviço – salvos raros casos
de subsídios.
Esse embate, historicamente, tornou o empresário o grande “vilão”
do transporte público. Uma imagem
distorcida e totalmente equivocada.
Afinal, a consequência imediata do
aumento da tarifa é a insatisfação
de quem usa o transporte e a queda
na demanda de passageiros. Qual
empresário, que preza pela saúde do
seu negócio, quer perder clientes?
No último ano, 680 mil passageiros
deixaram o transporte público por
dia no país. Reflexo do desemprego
e da redução do poder econômico
da população. Um rombo de R$ 680
milhões na receita do transporte público brasileiro.
toda execução do contrato, como
garante a Constituição da República
no art. 37, XXI.
Biênio 2015-2017
Conselho Diretor
Membros titulares e suplentes
Região Centro-Oeste
Edmundo de Carvalho Pinheiro (GO)
titular
Ricardo Caixeta Ribeiro (MT)
suplente
Região Nordeste
Dimas Humberto Silva Barreira (CE)
titular
Contudo, a crise econômica nacional
e a falta de subsídios para o custeio
da operação e de recursos para investimentos em infraestrutura têm
gerado uma enorme instabilidade
nos negócios. Além da queda da
demanda, os empresários enfrentam
paralisações de funcionários, demissões, entraves judiciais e, em alguns
casos mais graves, estão fechando
as portas.
Mário Jatahy de Albuquerque Júnior (CE)
suplente
Luiz Fernando Bandeira de Mello (PE)
titular
Paulo Fernando Chaves Júnior (PE)
suplente
Região Sudeste
Roberto José Carvalho (MG)
titular
Rubens Lessa Carvalho (MG)
suplente
Eurico Divon Galhardi (RJ)
titular - presidente do Conselho Diretor
Narciso Gonçalves dos Santos (RJ)
As soluções para essa crise que afeta
empresários, prefeituras e principalmente a população estão nas
políticas públicas. Somente no ano
passado, o serviço de transporte público tornou-se um direito social na
Constituição. Um atraso de décadas
que ainda vai levar alguns anos para
tornar-se de fato realidade. Afinal,
agora o setor luta para ter os mesmos
recursos destinados a outros serviços essenciais e que já eram direitos
sociais, como saúde e educação.
suplente
Lélis Marcos Teixeira (RJ)
titular
Francisco José Gavinho Geraldo (RJ)
suplente
João Antonio Setti Braga (SP)
titular - vice-presidente do Conselho Diretor
Mauro Artur Herszkowicz (SP)
suplente
Júlio Luiz Marques (SP)
titular
Paulo Eduardo Zampol Pavani (SP)
suplente
Região Sul
Ilso Pedro Menta (RS)
titular
Enio Roberto Dias dos Reis (RS)
Como todo empreendedor, o empresário do transporte público também quer oferecer o melhor para os
seus clientes, porém, com equilíbrio
econômico-financeiro. Essa equação no contrato administrativo é a
relação de equivalência formada
pelo conjunto dos encargos impostos pelo poder público e pela remuneração proposta pelo operador. A
relação é estabelecida na licitação e
deve manter-se equilibrada durante
4
Revista NTU Urbano
Em curto prazo, a única alternativa
para minimizar essa crise é a priorização do transporte público e qualificação dos sistemas em operação.
As cidades devem fazer a sua parte e
cobrar dos poderes executivo e legislativo a implantação de políticas nacionais para a mobilidade urbana. Garantir a eficiência do sistema em meio
aos gargalos do dia a dia pode manter
os custos equilibrados e evitar novos
embates na nova revisão tarifária.
suplente
Conselho Fiscal
Membros titulares e suplentes
Dante José Gulin (PR)
titular
Paulo Fernandes Gomes (PA)
titular
Ana Carolina Dias Medeiros de Souza (MA)
titular
Fernando Manuel Mendes Nogueira (SP)
suplente
S U M Á RIO
6
8
12
Expediente
OPINIÃO DA NTU
MARCOS BICALHO DOS SANTOS
Reflexões sobre a tarifa zero
ENTREVISTA
Otávio Vieira da Cunha Filho
EDUARDO ALCÂNTARA DE VASCONCELLOS
Confira a entrevista com engenheiro civil, sociólogo e doutor em Ciências Políticas
ARTIGO
DÉCIO CAETANO
Marcos Bicalho dos Santos
André Dantas
Diretor Técnico
14
Notinhas para você se agendar, se informar e se atualizar
15
Justiça, contratos e tarifas do transporte coletivo por ônibus
16
Cresce número de projetos voltados para a mobilidade urbana
18
Presidente
Diretor Administrativo e Institucional
Ter qualidade é bom e desejável, mas tem um preço. Quem paga?
PARADA OBRIGATÓRIA
DIÁLOGO TÉCNICO
Diretoria Executiva
ANDRÉ DANTAS
NTU EM AÇÃO
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
Brasília (DF) CEP 70070-944
Tel.: (61) 2103-9293
BOAS PRÁTICAS
Terminais de ônibus de Fortaleza têm quase 90% de aprovação
Fax: (61) 2103-9260
E-mail: [email protected]
Site: www.ntu.org.br
22
28
32
34
36
37
38
CAPA
Crise nacional e ausência de políticas públicas tiram passageiros do transporte público
Editora assistente
TERRORISMO
Crime de terrorismo para quem incendiar meios e instalações de transporte
ACONTECE NAS EMPRESAS
Visate é considerada uma das melhores empresas para se trabalhar no Rio Grande do Sul
Hellen Tôrres (DF 9553 JP)
Colaborou nesta edição
Evelin Campos
Flávio Neponucena
Saturnino Junior
MOBILIDADE URBANA
Cidades do interior de São Paulo trabalham no desenvolvimento de planos de mobilidade
Socorro Ramalho
Diagramação
PELO MUNDO
Conheça as novidades e soluções de mobilidade adotadas mundo afora
EMBARQUE NESSA IDEIA
Editora responsável
Bárbara Renault (DF 7048 JP)
Luis Antonio Lindau
Financiamento verde para transporte sustentável
Duo Design
Esta revista está disponível no site
www.ntu.org.br
#NTURECOMENDA
Dicas de livros, sites, aplicativos e vídeos sobre o transporte
Siga a NTU nas redes sociais
www.twitter.com/ntunoticias
www.facebook.com/ntubrasil
www.flickr.com/ntubrasil
www.youtube.com/transporteurbanontu
Revista NTU Urbano
5
O p i n i ã o d a NT U
Reflexões sobre a tarifa zero
Marcos Bicalho dos Santos*
D
e todas as matérias jornalísticas e artigos técnicos
sobre a questão da Tarifa
Zero que tive a oportunidade de ler, nenhum abordou uma
questão que me intriga realmente:
Como será o comportamento da demanda em uma grande cidade de um
país ainda em desenvolvimento onde
os transportes públicos coletivos
passam a ser totalmente de graça?
Acredito que podemos nem chegar
a tanto, mas, sem dúvida, a demanda por esse serviço público sofrerá
transformações muito significativas.
O aumento substancial do número
de passageiros com certeza será
observado, principalmente nos
deslocamentos mais curtos (até 1
km) onde hoje a maioria das pessoas opta pelas viagens a pé, muitas
vezes em função do preço das passagens. Crescerão as viagens entre
os horários de pico nas quais os sistemas de transporte costumam ter
alguma oferta ociosa, e as viagens
integradas, quando elas propiciarem
ganhos de tempo para as pessoas.
Deverão crescer significativamente
também as viagens destinadas ao
lazer, nos períodos noturnos, nos fins
de semana e nos feriados, levando
ao redimensionamento da oferta de
serviço nesses períodos que, normalmente, costumam ser reduzidos.
Deve ser considerado ainda o aumento de usuários decorrente da
mudança modal: pessoas que hoje
utilizam o transporte individual e
6
Revista NTU Urbano
que passariam a utilizar o transporte
coletivo gratuito. Nessa linha, pode-se imaginar que os serviços de
pequenas entregas urbanas, hoje
realizados praticamente por motoboys, deverão sofrer alterações com
a maior utilização dos transporte
público para essas entregas.
É claro que o volume do crescimento
de demanda dependerá das características de cada cidade, como indicadores sociais, perfil geográfico, clima
e tempo, desenho urbano e da rede de
transporte, indicadores de segurança
pública, etc., mas é certo que esse
aumento será observado em todos os
locais onde for adotado a Tarifa Zero, o
que redundará em aumento da oferta,
com a utilização de mais ônibus e mais
mão de obra e, portanto, aumento dos
custos, que no novo cenário serão assumidos pelos orçamentos públicos.
Uma variável que precisa ser analisada se refere ao espraiamento das
cidades em função da gratuidade
dos transportes públicos. Todas as
cidades e regiões metropolitanas que
adotaram tarifa única observaram
esse fenômeno com o aparecimento
de áreas com ocupação rarefeita cada
vez mais longe dos centros urbanos,
obrigando ao crescimento contínuo
das redes de transportes com a adoção de linhas de ônibus cada vez mais
longas e menos produtivas.
É claro que com a Tarifa Zero esse espraiamento das cidades será observado com muito mais intensidade, pois
os cidadãos sempre levam em conta
o custo da moradia versus o custo do
transporte para decidir onde morar.
Com o custo do transporte igual a
zero, a tendência é buscar moradias
mais longe dos centros urbanos onde,
normalmente, elas são mais baratas.
Cidades espalhadas terão sempre
custos mais altos “per capita” para
construir e manter a infraestrutura e
serviços públicos.
Nossos governantes e representantes da população nas casas legislativas têm a obrigação de avaliar
detalhadamente as deseconomias
que podem ser causadas pela Tarifa
Zero nos transportes públicos antes
de se dobrarem diante desse clamor
popular, principalmente nos períodos pré-eleitorais.
Como nos ensina qualquer compêndio de economia, o preço de um
produto ou serviço é um dos fatores
mais importantes para racionalizar seu consumo. Será que o Brasil
pode se dar ao luxo de desperdiçar
com irracionalidades?
*Marcos Bicalho dos Santos,
Engenheiro Civil e MSc. em Engenharia
de Transportes, é diretor da NTU.
e n t r e v i s ta
Eduardo Alcântara De Vasconcellos*
Perda de passageiros
compromete mobilidade urbana
O uso do automóvel gera consequências negativas se comparado
ao transporte público: requer mais espaço viário; acarreta
congestionamentos; elevado consumo de energia e maior chance
de acidentes, entre outros males, alerta o especialista.
8
Revista NTU Urbano
Arquivo NTU
e n t r e v i s ta
A cidade de Curitiba (PR) é uma das que tiveram
maior queda de demanda no último ano.
O
anúncio de que no ano
passado o transporte
público coletivo perdeu
900 mil passageiros por
dia, em comparação ao ano de 2014,
chamou a atenção de estudiosos do
assunto. O levantamento da NTU, de
março deste ano, registrou a maior
queda na demanda de usuários do
sistema de transporte coletivo urbano no Brasil nesta década (4,1%).
Para o engenheiro civil e sociólogo,
com doutorado em Ciências Políticas (USP), Eduardo Alcântara
Vasconcellos, o número compromete muito o avanço da mobilidade
urbana no País.
Para o especialista, que também é
assessor da Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP), a preferência pelo transporte individual,
especialmente automóvel e motocicleta, não é natural, uma vez que
quem usa transporte individual não
paga os custos sociais e ambientais
que este uso causa. “Quem usa modos individuais tem de pagar o custo
real das externalidades negativas
por eles geradas, em termos de uso
do espaço viário, de poluição e de
segurança no trânsito”, afirma.
Eduardo Vasconcellos avalia que
mesmo diante dos efeitos nocivos
do uso do automóvel para o meio
ambiente e a sociedade, a preferência do passageiro por esse tipo de
transporte leva em conta as condições pessoais e as do serviço, relacionadas à oferta, ao custo e à conveniência. E que para reconquistar a
preferência do cidadão pelo ônibus,
reforça que é preciso definir restrições apropriadas ao uso dos automóveis como ocorreu, por exemplo,
nos países europeus. Confira mais
detalhes sobre o assunto nesta entrevista exclusiva que o especialista
concedeu à Revista NTU Urbano.
Revista NTU Urbano
9
e n t r e v i s ta
Por onde começar para
inverter a estatística
de ocupação do espaço
urbano do automóvel 80% das vias são ocupadas
por eles, mas carregam
apenas 20% dos usuários,
enquanto o transporte
coletivo, que ocupa 20% do
espaço urbano, transporta
70% da população?
A reversão deste quadro só ocorrerá se
houver a conjunção de duas políticas:
melhorar a qualidade do transporte
público e cobrar dos usuários de automóvel os custos sociais e ambientais da sua utilização.
Trazer o passageiro de
volta ao transporte
público não é tarefa fácil.
De imediato, o que fazer?
O passageiro que saiu do transporte
público, assim como o que nunca esteve nele, tomou a decisão considerando as suas condições pessoais e
as condições do serviço relacionadas
à oferta, ao custo e à conveniência. É
preciso separar os usuários em dois
tipos – quem não tem acesso ao automóvel e quem tem este acesso. As
pessoas que não têm acesso ao automóvel usam motocicletas, que em relação ao transporte público têm grandes vantagens comparativas – tempo
de percurso e custo de desembolso
(combustível) 70% inferiores ao custo de usar o ônibus. Quem tem acesso
ao automóvel tem tempo de percurso
50% inferior ao dos ônibus e custo
de desembolso (combustível e, em
poucos casos, estacionamento) semelhante ao do ônibus.
Arquivo NTU
“A tarifa precisa
deixar de ser o
único elemento
no financiamento
do sistema.”
A perda de 900 mil
passageiros por dia,
no transporte público
por ônibus, segundo
levantamento da
NTU (março/2016),
compromete o avanço da
mobilidade urbana no
Brasil? De que forma?
Compromete muito, porque o uso
do automóvel tem várias consequências negativas quando comparado ao uso do transporte público. Em
primeiro lugar, o uso do automóvel
requer muito espaço viário – 40m2
para circular nas cidades a uma velocidade media de 25 km/h - que é
incompatível com a capacidade do
sistema viário e gera congestionamento; consumo maior de energia
por pessoa transportada; emissão
de gases de efeito estufa muito
maior por pessoa transportada e
maior probabilidade de ocorrência
de acidentes.
No Rio de Janeiro a priorização de vias urbanas para o transporte
coletivo é uma das alternativas para atrair passageiros.
10
Revista NTU Urbano
e n t r e v i s ta
O que deveria mudar para
atrair esse passageiro?
Usar a motocicleta ou o automóvel é
muito mais conveniente do que usar
o ônibus. Isto não é “natural”, uma
vez que quem usa transporte individual não paga os custos sociais e ambientais que este uso causa. Para que
estas pessoas passem a usar o ônibus
(ou voltem para eles) a distribuição
destes custos precisa mudar: quem
usa modos individuais tem de pagar
o custo real das externalidades negativas por eles geradas, em termos
de uso do espaço viário, de poluição
e de segurança no trânsito. Isto significa definir restrições apropriadas ao
uso dos automóveis como ocorreu,
por exemplo, nos países europeus.
Além disto, conforme comentado,
o sistema de ônibus deve ser muito
bem operado, de forma a garantir velocidade e regularidade.
Com relação às tarifas,
qual a sua sugestão
para inverter a lógica
perversa de custear o
serviço com a tarifa?
A tarifa precisa deixar de ser o único
elemento no financiamento do sistema. Parte deste financiamento deve
vir das pessoas que usam veículos
individuais e das empresas e atividades que se beneficiam da existência
do transporte coletivo.
De acordo com pesquisas
divulgadas na imprensa, as
faixas exclusivas de ônibus
têm tido boa aceitação no
Brasil. Do ponto de vista
técnico, o que fazer para
aprimorar esse sistema
e melhorar a adesão nos
estados e municípios?
A prioridade aos ônibus é essencial
para o sistema, tratando-se de medida correta em relação ao uso do
sistema viário público. Já temos no
Brasil a qualificação técnica para
implantar e operar estas prioridades
e o que falta é definir planos e incentivos para que as cidades acima de
100 mil habitantes as implantem e as
mantenham adequadamente.
O sistema de transporte
público do país, hoje,
beira o colapso. Como o
senhor avalia a atuação
do poder público nessa
questão, do ponto de vista
técnico, de aplicação
de leis, fiscalização e
solução de problemas?
Não acho que o sistema de transporte público beire o colapso no
país. Embora haja problemas graves,
quando comparado a outros países
em desenvolvimento percebe-se
que o sistema brasileiro tem uma
regulamentação e uma estruturação que permitem que haja ônibus
circulando todos os dias, das 5h da
manhã até 11h da noite (na maioria
dos casos). Os veículos são em geral
adequados – considerando as condições econômicas do Brasil como
país em desenvolvimento; os trabalhadores têm seus direitos garantidos; é raríssimo ocorrer interrupção
do serviço e a segurança no trânsito
é alta. Os problemas mais graves são
a super ocupação e o desconforto
nos veículos nas áreas periféricas
das grandes cidades e o custo da
tarifa para a parte mais pobre da
população, que não tem acesso ao
vale-transporte.
Sobre a gestão pública,
o que poderia ser feito,
estruturalmente, para
melhorar a eficácia
da lei de mobilidade
urbana, por exemplo?
O que falta é um plano nacional que
defina metas e formas de financiamento e que seja acompanhado pelo
poder público e pela sociedade.
*Eduardo Alcântara de Vasconcellos, engenheiro civil e sociólogo, com doutorado em Ciências
Políticas (USP), atualmente exerce o
cargo de assessor da ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos
e da CAF - Banco de Desarrolo de
América Latina.
Revista NTU Urbano
11
ARTIGO
Décio Caetano*
Ter qualidade é bom e desejável,
mas tem um preço. Quem paga?
U
m transporte público coletivo de qualidade e de
alto padrão exige um custo
maior. Mas como oferecer
qualidade no serviço prestado por
operadores privados quando o custeio de todo o sistema é arcado unicamente pelos usuários por meio da
tarifa? Raras são as exceções em que
há subvenção no transporte público
no Brasil. As reações negativas aos
reajustes tarifas de ônibus realizados
neste ano nas principais cidades do
país demonstram a necessidade de
uma ampla reflexão sobre o custeio
desse serviço público tão essencial
para nossas cidades.
A remuneração das empresas de
ônibus se dá por meio da tarifa
contratual, que é fixada no contrato de concessão, em que, a priori,
resguarda a equação do equilíbrio
econômico-financeiro do contrato.
Leva-se em consideração as especificações dos serviços, da frota, os
custos administrativos e operacionais, os investimentos realizados,
além dos impostos e encargos incidentes sobre as receitas.
12
Revista NTU Urbano
O equilíbrio econômico-financeiro
dos contratos é uma condição necessária à garantia de prestação de
um serviço adequado. Tarifas defasadas e sem qualquer subvenção
degradam esse serviço, que pode
entrar em colapso, por exemplo,
com greves de funcionários, sucateamento da frota, inadimplência dos
operadores perante os credores e,
em casos mais graves, a falência das
empresas de ônibus.
Fatores externos penalizam ainda
mais as empresas e, por consequência, os usuários. A perda de competitividade do transporte público
coletivo, frente aos automóveis e
motocicletas; a grande quantidade
de passageiros não pagantes, cujo o
acesso ao passe-livre ou meia-passagem é garantido por lei; falta de
priorização dos ônibus no sistema
viário: tudo isso penaliza ainda mais
as empresas. Ademais, essas mesmas empresas enfrentam uma queda
do número de passageiros pagantes,
conforme estudo apresentado recentemente pela NTU. O que acaba
acarretando uma perda de produti-
ARTIGO
Em Goiânia, alguns corredores de
ônibus estão sendo feitos, outro BRT
ligando as regiões Norte e Sul está
sendo construído, mesmo que de
forma lenta. Esses investimentos públicos na infraestrutura quando finalizados, trarão melhorias, mas muito
ainda tem de ser feito.
vidade do setor, elevando indesejavelmente as tarifas cobradas. É uma
equação simples: quanto menor o
número de usuários pagantes (únicos financiadores do sistema), maior
o valor da tarifa para cobrir os custos.
Precisamos encarar que um transporte público coletivo de alta qualidade é bom, necessário e desejado
pelos empresários do setor, mas
custa caro, e apenas com os recursos
exclusivos advindos das tarifas cobradas dos usuários, não é possível
obter essa qualidade. São necessárias outras fontes de custeio, como
ocorrem na Europa, Estados Unidos
e em alguns países da América do
Sul e conforme a ser dito adiante,
previsto em lei brasileira.
Não é só o usuário do transporte
coletivo que é beneficiado quando
o serviço funciona bem, quem não
utiliza o ônibus também se beneficia. Usuários dos automóveis e
motocicletas, pedestres, ciclistas,
enfim, a sociedade como um todo
sai ganhando, bem como a cidade.
As vias descongestionam, o estresse causado pelo trânsito diminui
e a qualidade do ar melhora. Com
um transporte de qualidade todos
são beneficiados, logo, é justo que
todos contribuam com os custos do
serviço, e não só aqueles que usufruem dele.
São recorrentes, por exemplo, os
elogios feitos por brasileiros ao
transporte público europeu, quando
esses utilizam esse meio de transporte, durante suas visitas à Europa.
Entretanto, esquecem ou desconhecem que o transporte público coletivo europeu é altamente subsidiado
pelos governos, cujo percentual
chega até 60% da tarifa paga diretamente pelos usuários.
Arquivo NTU
A qualidade a ser alcançada no
transporte urbano não depende unicamente de investimentos do setor
privado. Além da subvenção, o poder público necessita dar condições
de fluidez ao trânsito, aumentando
a velocidade comercial dos ônibus e
melhorando, assim, a produtividade
do serviço e possibilitando a realização de mais viagens. Contribuindo
dessa forma para que os índices de
confiabilidade, continuidade, pontualidade, segurança, conforto e
rapidez sejam alcançados e atrativos
para a migração do transporte individual para o coletivo.
A discussão sobre financiamentos
para o setor avança a passos lentos,
mas não menos importantes. A Lei nº
12.587/2012, conhecida como Lei de
Mobilidade Urbana, prevê a subvenção para financiar o transporte público no Brasil, abrangendo o comprometimento conjunto das três esferas de governo – federal, estadual
e municipal –, além de novas fontes
de recursos a serem assumidos pela
sociedade como um todo. A medida
é fundamental para se ter qualidade
no transporte público, com reflexos
positivos na mobilidade urbana
das cidades.
Outro avanço foi a aprovação da PEC
90/2011, que tornou o transporte
público um direito social. Com a lei,
pode-se exigir, por exemplo, a criação de um fundo de transporte para
subvencionar parte do serviço. Os
debates sobre a destinação de parte
dos recursos da CIDE Municipal para
custear o serviço para a população
de baixa renda tomam forma no Congresso Nacional. As medidas tomadas de 2012 até agora buscam corrigir os erros do passado nesse setor,
que sofre com falta de investimentos
contínuos há mais de 20 anos.
O momento exige uma ampla reflexão e debates sobre como e quem
deve financiar o sistema, de acordo
com a realidade social, econômica,
institucional e política de cada cidade. Sabemos que é imprescindível
reduzir a participação dos usuários
que pagam as passagens no financiamento integral do transporte. A
discussão sobre o tema com toda a
sociedade precisa avançar, e rápido,
antes que o preço a ser pago por esse
silêncio torne-se insustentável.
* Décio Caetano Vieira Filho
é presidente do SET - Sindicato das
Empresas de Transporte Coletivo
Urbano de Passageiros de Goiânia.
Revista NTU Urbano
13
Pa r a d a o b r i g at ó r i a
Plano de Mobilidade
Urbana de São Paulo
é decretado
Foi oficializado, por meio do decreto nº 56.834 de 24 de fevereiro de 2016, o Plano Municipal de Mobilidade Urbana de
São Paulo (PlanMob/SP). O PlanMob visa orientar as ações
do município no que se refere aos modos, serviços e infraestrutura viária e de transporte, a fim de garantir os deslocamentos de pessoas e cargas para atender às necessidades
atuais e futuras da mobilidade em São Paulo até 2030.
Para isso, a prefeitura estipula até o ano de 2030, 600 km de
faixas exclusivas, com total de 1,5 mil km de ciclovias ou ciclofaixas. O decreto prevê também a expansão do Bus Rapid
Transit (BRT) e do número de terminais de ônibus com maior
diversificação nos horários de funcionamento.
OMS indica o uso do BRT para
melhoria do meio ambiente
A Organização Mundial da Saúde (OMS) divulgou em março desde ano que
uma em cada quatro mortes no mundo tem relação com a degradação am-
O prefeito de São Paulo, Fernando Hadadd, criou o PlanMob
para atender a Lei de Mobilidade Urbana 12.587/2012, na
qual orienta os municípios com mais de 20 mil habitantes a
terem os seus próprios planos de mobilidade.
biental. Isso equivale a 12,6 milhões de mortes por ano. De acordo com a OMS,
16% das doenças no Brasil poderiam ser evitadas com políticas públicas que
valorizam o meio ambiente, entre elas, o uso de sistemas BRT.
A OMS ressalta a necessidade de ampliar e desenvolver os níveis de investimentos nos transportes públicos brasileiros. Para isso, a organização aconselha o BRT como o melhor custo-benefício para o meio ambiente principalmente se utilizar ônibus elétrico, híbrido ou movido a combustível renovável.
O relatório indica como principais causas das doenças decorrentes de agressões ambientes as enchentes, os incêndios, as secas extremas, a proliferação
de insetos, a poluição atmosférica por veículos. Para a organização, Curitiba é
o modelo de capital a se seguir, pois apresenta melhores condições ambientais nas favelas, reciclagem de resíduos e sistema rápido de ônibus.
TST permite acúmulo de funções
sem acréscimo salarial
Após inúmeras divergências trabalhistas, o Tribunal Superior do Trabalho (TST) definiu por unanimidade que as funções de motorista e cobrador de ônibus podem ser acumuladas sem acréscimo
salarial. De acordo com o entendimento dos magistrados, há permissão legal para o empregador
exigir do empregado qualquer atividade compatível com a condição pessoal dele, desde que lícita
e dentro da mesma jornada de trabalho. A decisão gera uma jurisprudência sobre o tema e pode
influenciar outras ações similares, em andamento, na justiça brasileira.
14
Revista NTU Urbano
DI Á LOGO T É C NI C O
André Dantas, PhD, Diretor Técnico da NTU
Justiça, contratos e tarifas do
transporte coletivo por ônibus
T
oda vez que visito a casa
dos meus pais, a conversa
passa pelo assunto da mobilidade urbana. Eles sempre têm uma pergunta interessante
sobre esse tema. No último final de
semana, não foi diferente. Eles queriam saber porque a justiça decretou
a redução da tarifa do ônibus em
duas capitais brasileiras mesmo com
a existência de um contrato de concessão que determina um método
de cálculo específico e, consequentemente, produz um valor tarifário
reajustado. Foi muito complicado
explicar o que está acontecendo.
Então, resolvi colocar no papel algumas ideias.
Teoricamente, essa situação não
deveria ocorrer, pois os contratos
de concessão existem para serem
cumpridos. O órgão gestor atua no
sentido de organizar e administrar
os serviços e, por outro lado, a iniciativa privada (operador do serviço)
assume o compromisso de atender
as especificações do ente público.
Na esmagadora maioria dos casos,
esse pagamento é viabilizado por
meio do recebimento da tarifa paga
por cada usuário. Sem exceção, os
contratos determinam algum mecanismo de reajuste ou de revisão do
valor do pagamento pelos serviços
prestados, em função de variações
nos custos dos insumos (óleo diesel,
mão de obra, veículos, etc.) e/ou das
condições operacionais. Especificamente em relação aos reajustes tarifários, o Artigo 9º da Lei 12.587 estabelece, entre outras diretrizes que “...
observarão a periodicidade mínima
estabelecida pelo poder público
delegante no edital e no contrato
administrativo...” e “...deverão aferir o
equilíbrio econômico e financeiro da
concessão...”.
Na prática, alguns juízes têm decretado a manutenção do valor da tarifa
pública, independentemente das
relações contratuais existentes. Foi
exatamente isso que aconteceu recentemente em Goiânia-GO e Porto
Alegre-RS. Em ambas capitais, os
reajustes tarifários foram originalmente apresentados à sociedade
de acordo com a legislação local.
Todavia, as decisões judiciais definiram que os reajustes tarifários não
ocorreriam, principalmente porque
eles não estariam de acordo com a
realidade econômica atual. No caso
de Goiânia-GO, uma das justificativas foi que o acréscimo era maior
que a inflação e o reajuste do salário
mínimo – decisão revertida posteriormente para cumprimento do
contrato de concessão.
Em virtude desses acontecimentos,
a principal implicação é a insegurança jurídica que afeta os entes públicos e privados, pois ambos atuam
sem a garantia de que um terceiro
(justiça) respeitará os direitos e deveres determinados em contrato. Em
particular para o ente privado, o nível
de risco de qualquer investimento
é aumentado consideravelmente,
pois existe a alta probabilidade de
que os pagamentos pelos serviços
não sejam honrados e assim o equilíbrio econômico-financeiro não seja
alcançado. Outra importante implicação é a constatação de que uma
parcela da sociedade compreende
incorretamente o problema e a solução, ou seja, alguns acreditam que
o simples congelamento da tarifa
resolverá a crise da mobilidade que
vivemos. Não percebem que essa
abordagem levará ao agravamento
da crise, que culminará com a queda
de qualidade dos serviços prestados
e o colapso do sistema.
Diante disso tudo, meus pais recorrentemente questionam sobre o que
deveria ser feito. Em primeiro lugar,
é preciso respeitar as leis e os contratos, mesmo que alguém os perceba
como “injustos” ou “inadequados”.
Outra ação essencial é buscar os
recursos necessários para que ao
menos parte dos reajustes tarifários
sejam absorvidos por fundos municipais de custeio do transporte público. Finalmente, as intervenções de
priorização do transporte público por
ônibus não podem ser interrompidas,
pois elas contribuem para a racionalização e controle dos custos.
Revista NTU Urbano
15
NT U em a ç ã o
Cresce número de projetos
voltados para a mobilidade urbana
Publicação exclusiva mostra acompanhamento feito pela
NTU e apresenta projetos voltados para priorização do
transporte coletivo urbano, realizados em todo Brasil
O
número de projetos
para melhoria da infraestrutura de mobilidade
urbana no Brasil cresceu
160% do ano de 2013 para 2015.
Juntas, as propostas de corredores
de ônibus, BRT, VLT, aeromóvel,
Sistemas Inteligentes de Transporte
(ITS), obras viárias ,entre outras,
somam 485 intervenções. No que
tange apenas ao transporte coletivo
por ônibus, com projetos prioritários de corredores exclusivos, sistemas BRT e faixas exclusivas, o crescimento foi de 140%, chegando a
um total de 256 projetos no mesmo
período, fechando em 417 o número
de propostas que priorizavam o ônibus coletivo urbano.
Os dados fazem parte do caderno
técnico “Prioridade ao transporte público urbano por ônibus – panorama dos projetos e investimentos”,
publicado recentemente pela Associação
com dados atualizados.
O estudo apresenta projetos de mobilidade urbana
previstos no Programa de
Aceleração do Crescimento
(PAC-2) Mobilidade Médias e
Grandes Cidades e na Matriz de
Responsabilidade – que destinou
recursos específicos para a Copa
do Mundo de 2014. O material produzido mostra a evolução dos pro-
16
Revista NTU Urbano
jetos no período de janeiro de 2013 a
março de 2015.
Mobilidade em construção
O acompanhamento de projetos em
mobilidade urbana é atualizado periodicamente pela NTU. O relatório
do mês de março de 2016 aponta
que os empreendimentos que priorizam o transporte coletivo por ônibus
já somam 3.400 mil quilômetros
de extensão em vias exclusivas. Ao
todo, 79 cidades, em 26 estados,
contabilizam, 437 propostas. Desse
total, 159 já entraram em operação,
57 estão em obras e 221 ainda em
fase de projeto.
O estado mais populoso do Brasil,
São Paulo, enfrenta graves problemas de mobilidade urbana. No entanto, ele também se destaca por ser
o que mais investe em medidas de
priorização. Pelo que foi levantado,
em todo o Estado de São Paulo, 23
cidades com 84 projetos, estima-se
alcançar 1.069,3 quilômetros de faixas prioritárias. E a cidade está perto
disso, já que pouco mais de 789 quilômetros estão em funcionamento.
Logo em seguida vem o Rio de Janeiro com 36 projetos, em sete cidades,
e 653,1 quilômetros. Minas Gerais,
que também está no topo dos estados que mais investem em projetos
NT U em a ç ã o
de transporte coletivo, já soma, em
sete cidades, 31 projetos e 292,4 quilômetros a serem implementados.
Investimentos
Os investimentos feitos nos últimos
oito anos marcam a ruptura de décadas sem políticas públicas voltadas
para o transporte público urbano. Ao
todo, foram liberados R$ 143 bilhões
para esses projetos. A estimativa
de verba que seria necessária para
alguns projetos já orçados é de R$ 15
bilhões. Estudos da NTU, contudo,
apontam que esse valor poderia ultrapassar os R$ 30 bilhões, caso sejam incluídos os projetos que ainda
não foram apreciados.
Em outubro de 2015, o secretario da
Secretaria de Transporte e Mobilidade
Urbana (Semob) do Ministério das
Cidades, Dario Rais Lopes, já previa
para 2016 um ano difícil em termos de
investimentos. “Se eu tivesse entre R$
1,6 bilhão e R$ 1,8 bilhão, eu conseguiria tocar tudo [as obras] sem problema nenhum. Mas imagino que terei
metade disso, então, vou comprometer o ritmo das obras, mas em nenhum
caso haverá paralisação”, revelou em
entrevista à Revista NTU Urbano.
que saibam identificar os problemas,
assim como elaborar o planejamento
adequado dessas questões. Essa
percepção tornou-se evidente quando, em abril de 2015, apenas 30% das
grandes cidades brasileiras possuíam Plano de Mobilidade Urbana.
Na época, o Ministério das Cidades
apontou à NTU razões variadas para
o baixo número de planos. “Pudemos
identificar que alguns municípios não
conhecem o teor da lei nem as reais
sanções para a não-elaboração do
Plano de Mobilidade, apesar dos esforços da Semob para divulgação da Lei
nº 12.587, seja através de seminários,
cursos e publicações sobre o tema”,
explicou o órgão em nota oficial.
De acordo com o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, as desapropriações também estão entre
os empecilhos da continuidade das
obras. “Outra dificuldade é que esses
recursos disponibilizados pelo crédito a fundo perdido e FGTS são exclusivamente para financiar a obra, só
que muitos desses projetos exigem
desapropriações e esses recursos
têm que sair do Município ou do Estado, que podem ter a capacidade de
tomar o recurso para a obra, mas não
têm para a desapropriação”, explica.
rio”, define. Cunha explica que com
a Cide municipal taxando a gasolina,
quem subsidiaria o transporte coletivo seria o transporte individual.
“Se aumentar mais 10 centavos no
preço da gasolina, do diesel e do
álcool, se consegue arrecadar em
torno de 11 bilhões por ano, o que representa 30% do custo do transporte por ônibus hoje, para se conseguir
esse valor, via aumento tarifário, seriam necessários pelo menos R$ 1,05
no preço da tarifa”, detalha.
Na explicação do presidente, todo
aumento de tarifa e de combustível
gera inflação porque eles entram na
composição da cesta de cálculo da
inflação. "Quando há aumento de 10
centavos no preço dos combustíveis
(gasolina e álcool), onera-se apenas
o bolso do proprietário do automóvel e permite a redução da tarifa em
até 30%. Como a tarifa média hoje é
de R$ 3,16, os passageiros terão uma
economia de R$ 1,05 por viagem. Ou
seja, uma economia significativa nos
seus gastos mensais com transporte.
Isso é uma grande redistribuição de
renda. Cerca de R$ 11 bilhões serão
economizados por mês pela população", esclarece.
Dificuldades
Além dos entraves orçamentários,
somam-se as dificuldades para elaboração e execução das propostas
e nem sempre projetos iniciais saem
do papel no tempo previsto. Além
disso, a continuidade e execução dos
trabalhos devem ficar comprometidos, em 2016, devido à falta de verba.
Alguns dos motivos que potencializam os problemas de mobilidade e
transporte nas cidades são a falta de
estrutura dos municípios em equipes
Fontes de custeio
para a mobilidade
O que é crédito
a fundo perdido?
Como proposta para buscar fontes
de custeio para o transporte coletivo
está em tramitação no Congresso Nacional a Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 179/2007, que propõe
destinar os recursos da Cide para o
custeio da atividade de transporte.
De acordo com Otávio Cunha, a intenção é deixar a Cide tal como ela é e
criar uma Cide municipal. “Seria outra
Cide que tem um viés não inflacioná-
Crédito a fundo perdido referese a recursos disponibilizados
sem perspectivas de reembolso. Normalmente, os recursos
são cedidos pelo Estado e o
investimento é voltado para
funções sociais, como obras
de infraestrutura, saneamento
básico e construção de moradias populares.
Revista NTU Urbano
17
BOAS PR ÁTI C AS
Terminais de ônibus de
Fortaleza têm quase
90% de aprovação
Etufor
Capital cearense adota novo modelo de manutenção de terminais e
vem atendendo expectativas dos usuários do transporte coletivo
Passageiros aguardam ônibus no
Terminal Siqueira, em Fortaleza (CE).
U
ma pesquisa realizada pelo
Sindicato das Empresas
de Ônibus de Fortaleza
(Sindiônibus), em parceria
com a Empresa de Transporte Urbano de Fortaleza (Etufor), revela que
88,9% dos usuários do transporte
coletivo da capital cearense avaliam
que houve melhorias nos terminais
de ônibus. O levantamento foi feito
nos dias 29 e 30 de dezembro de
2015, por meio de um questionário
aplicado a 1.360 usuários que responderam a perguntas sobre os
itens limpeza, conservação, sinalização e controle de filas (ver gráfico).
18
Revista NTU Urbano
Fortaleza conta com sete terminais,
onde são atendidos 1,1 milhão de usuários por dia. Ao todo, 2.106 ônibus
embarcam e desembarcam passageiros nesses locais. Recentemente,
os sete terminais da cidade passaram
por reformas e todos recebem acompanhamento de suas atividades diariamente. O trabalho nos terminais é
realizado por uma empresa contratada pela prefeitura da cidade.
“É importante mencionar que todas
as ações desse novo modelo de gestão ainda são recentes, começaram
em novembro e, portanto, ainda há
BOAS PR ÁTI C AS
nos terminais, todos positivos, apareceram imediatamente, e a população
percebeu isso com clareza, aprovando as mudanças”, pontua Barreira.
Etufor
Visão do usuário
Índice de melhoria nos terminais
de ônibus de Fortaleza
87,8%
53%
42%
42,5%
Segurança
45,8%
Conservação, pintura
e melhorias
nos tetos
A previsão é de que em junho de
2016 todos os terminais estejam no
mesmo nível de reforma do Termi-
Ela ainda destaca que uma medida
complementar à manutenção é a
presença diária de guardas municipais nos terminais. “Além das ações
que fazem parte do novo modelo
de gestão, existem, dentro dos terminais, postos onde guardas ficam
posicionados para agirem quando
necessário o que garante um baixo
índice de criminalidade nos terminais e traz mais segurança aos usuários”, finaliza.
Iluminação e
instalação
de novas
lâmpadas
Na iluminação, houve troca e instalação de lâmpadas. Os terminais também receberam pintura nas paredes
e tetos. Foram realizadas outras reformas emergenciais, como implantação de sinalização vertical (faixa
de pedestre) e horizontal (placas de
sinalização), renovação das grades e
filas com faixa direcionadora (a mesma utilizada em fila de bancos) para
o embarque de passageiros.
Para o presidente do Sindiônibus,
Dimas Barreira, a decisão da prefeitura em contratar uma empresa de
manutenção mostrou-se imbatível.
“A iniciativa privada, com o devido
apoio dos órgãos públicos, age com
eficácia e muita facilidade em termos
de gestão. Desse modo, os efeitos
Organização
das filas
Segundo o levantamento, um dos
trabalhos mais elogiados pelos usuários foi a limpeza dos banheiros: esse
item teve 87,8% de aprovação. Em
seguida, vem a iluminação, com 53%,
e a organização das filas, com 45,8%.
“Falando de um modo popular, em
relação aos banheiros, resolvemos
arrancar o mal pela raiz. Pias, torneiras e vasos foram trocados por peças
novas, sabonetes líquidos foram disponibilizados e, claro, os banheiros
são higienizados diariamente”, detalhou Ferreira.
nal Siqueira, que tem as obras mais
adiantadas. “Vale ressaltar que, por
enquanto, boa parte das reformas
está apenas parcialmente concretizada, exceto o Terminal Siqueira, que
está praticamente pronto para servir
de modelo na renovação dos outros
terminais. Em junho, Fortaleza já terá
os sete terminais totalmente renovados. Logo em seguida, será feita
uma nova pesquisa de satisfação e
a expectativa é de que o índice de
aprovação seja muito maior”, animase o presidente da Etufor.
Limpeza dos
banheiros
muito que fazer. Mas o projeto surpreende por ter recebido um bom índice de aprovação em pouco tempo
de funcionamento”, esclarece o presidente da Etufor, Antonio Ferreira.
Passageira do transporte coletivo, a
atriz Solange dos Santos Maria Teixeira, que vem presenciando melhorias em alguns terminais da cidade,
aprova o trabalho de manutenção e
ressalta que a limpeza nos banheiros foi um dos pontos que mais lhe
agradaram. “Para quem pega ônibus
em terminais, seja em qualquer outra
cidade do País, sabe que a higienização em banheiros muitas vezes é
precária. A priorização dos banheiros de terminais é uma iniciativa que
deveria ser adotada não somente em
Fortaleza, mas em todos os terminais das cidades brasileiras”, aponta.
Revista NTU Urbano
19
SOLUÇÕES PARA
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
hardware • software • outsourcing • serviços
EQUIPAMENTOS
Milhares de passageiros recarregam o seu bilhete de transporte todos os dias nos terminais de pagamento da Perto
em cidades como São Paulo, Rio de Janeiro e Porto Alegre. A facilidade de pagar em dinheiro ou cartão levou a
solução para metrôs, trens, ônibus e barcas. É simples, rápido e seguro.
TCC
TvC
TPC
TPC 2000
COMPRA DE CRÉDITOS
COM CÉDULAS,
MOEDAS E CARTÕES
TCC + DISPENSA DE
CARTÕES
TVC + TROCO EM
CÉDULAS E MOEDAS
TPC + DISPENSA ATÉ 4
TIPOS DE CARTÕES +
ARMAZENAMENTO SACOLA
PERTOKIOSK
sempre ao seu lado.
SOFTWARE E OUTSOURCING
A Perto oferece o serviço de gerenciamento e manutenção
de todos os processos, com um Centro de Operações
de Rede (NOC) 24x7 garantindo a disponibilidade dos
equipamentos. Além disso, a Perto desenvolveu o software
de gestão da venda de créditos, já consolidado em São Paulo,
no Rio de Janeiro e em Porto Alegre. A solução pode ser
facilmente customizada para sua empresa de acordo com
o seu sistema de bilhetagem e as suas regras de negócio. A
equipe de desenvolvimento da Perto conta com mais de 50
profissionais especialistas e altamente treinados.
Exp. 2018-05-22 Appraisal #24097
TAS - TERmInAL dE
AUTOATEndImEnTO
dg-830
(51) 3489-8826
WWW.PERTO.COM.BR
C a pa
22
Revista NTU Urbano
C a pa
Crise nacional e ausência
de políticas públicas tiram
215 milhões de passageiros
do transporte público
Efeitos da economia em baixa e falta de recursos para
investimentos no setor estão entre os problemas enfrentados
por empresas, que chegam a fechar as portas. Propostas
para atrair subsídios dão esperança de reação ao setor
N
os últimos tempos, o sistema de transporte coletivo
urbano tem amargado quedas bruscas na demanda
de passageiros em todas as capitais
brasileiras. De acordo com dados da
Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos (NTU), entre
2014 e 2015, houve redução de 687 mil
usuários por dia, enquanto no período
anterior (2013-2014), as empresas em
todo o país registraram 300 mil passageiros a menos diariamente. São 215
milhões de passageiros transportados
a menos por ano e R$ 680 milhões
deixados de arrecadar.
Para o presidente executivo da NTU,
Otávio Cunha, a diferença assusta.
“O que estamos vivendo é um fenômeno. Em nosso setor, nem sempre
que há dificuldade econômica ocorrem perdas. Ao contrário, costumamos ter até ganhos na demanda,
já que algumas pessoas, em geral,
migram do carro para o ônibus.
Mas, dessa vez, o nível de atividade
econômica caiu muito, com inflação
altíssima e desemprego histórico.
Esses fatores, somados aos problemas da mobilidade urbana, explicam
essa queda”, destaca.
Revista NTU Urbano
23
Arquivo NTU
C a pa
Curitiba (PR) vive um cenário de dificuldades
financeiras em todas as operadoras.
Além da crise econômica e política que abateu o país e diminuiu a
produtividade, outras questões são
apontadas por especialistas e profissionais da área como agravantes.
Entre elas, a falta de subsídios para
custeio da operação e de recursos
para investimentos em infraestrutura, o que tem deixado muitas empresas em dificuldades financeiras,
gerando não apenas insatisfação
popular, mas também instabilidade
nos negócios – com paralisações de
funcionários, demissões, entraves
judiciais e, em alguns casos mais graves, fechamento de portas.
“Faltam políticas públicas que valorizem o transporte público. A
única forma de transformar a crise
em oportunidade é olhar com mais
atenção para o setor e pensar em um
fundo nacional. Atualmente, todo o
custo da operação é repassado ao
preço da tarifa e isso tem provocado
24
Revista NTU Urbano
reações da sociedade, com manifestações de movimentos sociais e até
ações públicas na Justiça. Acuados
com essa lógica, prefeitos não fazem
os reajustes necessários e as empresas não conseguem reagir. Temos de
sair desse ciclo”, ressalta Cunha.
Sistema nacional em colapso
As perspectivas nada animadoras da
economia – com previsões de reação
apenas a partir de 2018 – preocupam
empresários em todos os cantos do
país. De acordo com levantamento realizado pela NTU por meio de
comparativos entre 2014 e 2015, as
capitais que tiveram quedas mais expressivas na demanda de passageiros foram, respectivamente, Curitiba
(-8%) e Goiânia (-7,9%).
Com um total de 32 empresas de
transporte na capital e região metropolitana e cerca de 17 mil empre-
gos diretos, Curitiba (PR) vive um
cenário de dificuldades financeiras
em todas as operadoras. A falta de
subsídios estaduais e municipais, as
gratuidades nas passagens para parcelas da população – como idosos
e crianças – e os reajustes tarifários
abaixo do necessário são algumas
queixas. “Os custos são maiores que
a receita, o que causa desequilíbrio
nas empresas e, consequentemente,
dificuldade em manter linhas e aumentar a qualidade para o cidadão”,
explica o presidente do Sindicato
das Empresas de Ônibus de Curitiba
e Região Metropolitana (Setransp),
Maurício Gulin.
Não bastassem os sacrifícios para
manter a operação, as empresas esbarram, ainda, na falta de recursos
para investir em projetos considerados fundamentais para a melhoria do
transporte público. “Curitiba é modelo no que diz respeito ao sistema de
C a pa
Mas as reclamações ultrapassam o
campo financeiro. A falta de competitividade do transporte público em
relação ao particular também figura
entre os obstáculos, na avaliação do
presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano
de Passageiros de Goiânia, Décio
Caetano: “Até pouco tempo atrás, a
economia estava bem ativa. Com as
boas condições do crédito, as pessoas estavam deixando o ônibus e
migrando para o carro. Com a crise,
veio o desemprego e mais pessoas
deixaram de usar o transporte público. No entanto, mesmo com o preço
alto da gasolina, andar de carro ainda é considerado mais vantajoso, ao
menos do ponto de vista financeiro”.
Formado por cinco empresas, 6 mil
funcionários e 1,5 mil ônibus, o sistema de transporte da capital goiana
passou por um reajuste tarifário de
12% - que não resolveu, entretanto,
a situação financeira delicada que
atinge todas as operadoras. “Não
adianta, é preciso investir no sistema de transporte público para atrair
mais passageiros. E está claro, pelas
manifestações populares de 2013,
que a população está no limite quanto ao preço da tarifa. Há um ciclo vicioso que não será resolvido apenas
com a passagem”, sustenta Décio.
Situação ainda pior enfrenta o Rio
de Janeiro. Com um sistema robusto
composto atualmente por quatro
consórcios, formado por 39 empre-
sas, e 110 mil empregos diretos, o
estado assistiu o fechamento de cinco empresas e demissão de dois mil
profissionais de abril de 2015 para cá.
Além dos já citados problemas da crise, que piorou, ainda, as condições de
financiamento para novos projetos, o
Rio enfrenta problemas gerados por
questões que, à primeira vista, representam apenas desenvolvimento.
“As obras das Olimpíadas, apesar
de serem um legado, provocaram
congestionamentos que chegam a
4h30 em alguns trechos. Isso reduz
a produtividade e faz com que as
pessoas busquem outros meios de
transporte, como o carro, o metrô e o
trem. Da mesma forma, o modelo de
integração, com bilhete único, que
passou a durar 3 horas nos municípios e 3h30 no estado, diminuiu a receita das empresas com a venda de
menos tíquetes. A integração é boa
para a população, mas não pode ser
feita às custas das operadoras”, defende o presidente da Federação das
Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro
(Fetranspor), Lélis Teixeira.
Como sair da crise
Para resolver os gargalos na equação “necessidade de investimentos
versus falta de recursos”, duas propostas de emenda à Constituição
tramitam na Câmara dos Deputados. Ambas sugerem a criação de
fontes para esses recursos por meio
da CIDE-Combustíveis (Contribuição de Intervenção no Domínio
Econômico incidente sobre a importação e a comercialização de gasolina e outros combustíveis), mas com
fins diferentes.
De autoria do deputado federal Carlos Zarattini (PT-SP), a PEC 307/13
propõe a descentralização do imposto. Assim, a destinação seria de
20% da arrecadação da CIDE-Combustíveis para os estados, e 70% para
os municípios, para investimentos
e subsídios às tarifas do transporte,
barateando, assim, as passagens. Segundo justificativa do parlamentar,
as políticas públicas para o transporte são inadiáveis, visto que é uma demanda da população e um problema
que tomou proporções nacionais.
Volvo
BRT [Transporte Rápido por Ônibus],
por exemplo, mas é preciso investir
sempre mais”, afirma Gulin. “Os empresários acabam absorvendo os impactos do custeio e não conseguem
implantar melhorias para atrair o
passageiro”, acrescenta o vice-presidente da Setransp, Lessandro Zen.
Mesmo com investimentos, Goiânia (GO) vivencia
redução significativa na demanda de passageiros.
Revista NTU Urbano
25
C a pa
CONFIRA O PERCENTUAL DE DEMANDA DE PASSAGEIROS EM ALGUMAS CIDADES DO BRASIL.
0,003%
Macapá
-2,2%
Fortaleza
-5,2%
-7,8%
Natal
Teresina
-5,21%
-0,8%
Recife
Maceió
-5,9%
Aracaju
-4,1%
Salvador
-7,9%
-6,5%
Goiânia
belo horizonte
-0,4%
-0,9%
Rio de Janeiro
(Municipal)
São paulo
-4,7%
Londrina
-8,0%
Curitiba
-4,3%
Joinville
-6,1%
Porto
Alegre (RM)
26
Revista NTU Urbano
-1,9%
Porto Alegre
(Municipal)
-4,2%
Rio de
Janeiro (RM)
C a pa
“O automóvel ocupa, hoje, 75% do
espaço viário nos grandes centros
urbanos, e transporta apenas 20% da
população. Já o ônibus ocupa pouco
mais de 9% e carrega 75% das pessoas. A taxação dos veículos particulares por meio da gasolina democratiza, portanto, o uso do espaço público.
É o modal individual financiando o
público, o que beneficia a todos. Nossa expectativa é de que a proposta
seja aprovada. A partir daí, cada município fará uma lei específica regulamentando a matéria”, explica Tatto.
Já o texto da PEC 179/07, do deputado
federal e atual secretário municipal de
Transportes de São Paulo, Jilmar Tatto
(PT-SP), sugere mudanças na CIDECombustíveis, obrigando a União a
destinar no mínimo 10% dos recursos
arrecadados com ao subsídio de programas de transporte coletivo urbano
para a população de baixa renda em
cidades com mais de 50 mil habitantes.
Outra proposta defendida por Tatto é a criação de um novo imposto
também para subsidiar o transporte
coletivo. A ideia é permitir a criação
de uma Cide municipal com repasse
para o transporte público de parte
da arrecadação do consumo de gasolina pelo transporte individual. Na
prática, a cada vez que um motorista
de veículo particular abastecer, parte do valor pago pelo combustível
seria destinado aos custos de operação dos ônibus nas cidades.
De acordo com o secretário, a proposta justifica-se pela possibilidade de
uma arrecadação maior para o setor.
Argumento comprovado por pesquisa da Fundação Getúlio Vargas (FGV)
na capital paulista. Segundo o estudo,
ESTUDO DA FGV: Se
houver aumento de 10
centavos na tarifa de
ônibus, a arrecadação
é de R$ 150 milhões por
ano. Por outro lado, se
houver aumento dos
mesmos 10 centavos no
valor da gasolina, a
quantia recolhida é de
R$ 600 milhões por ano,
quatro vezes mais.
se houver aumento de 10 centavos
na tarifa de ônibus, a arrecadação é
de R$ 150 milhões por ano. Por outro
lado, se houver aumento dos mesmos
10 centavos no valor da gasolina, a
quantia recolhida é de R$ 600 milhões por ano, quatro vezes mais.
Para ele, a medida, somada ao incentivo a financiamentos e recursos do Programa de Aceleração
do Crescimento para projetos de
infraestrutura, contribuiria para o
tão sonhado transporte de primeiro
mundo. E Tatto diz com conhecimento de causa. Com uma das menores
quedas na demanda de passageiros
do Brasil – cerca de 1% –, São Paulo
passa por melhorias em pontos essenciais para uma mobilidade urbana
sustentável, como BRT, faixas exclusivas, ciclovias e integração entre
os modais de transporte. A capital
paulista conta expressivos recursos da prefeitura para a subvenção
dos custos.
O presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, apoia a proposta e reforça a necessidade de investimentos
realizados em cidades como São
Paulo. “Ainda não fizemos os investimentos adequados em infraestrutura. Grandes obras estão paralisadas
por falta de recursos. Hoje em dia,
aumenta-se o preço da passagem
apenas para que empresas possam
cobrir prejuízos. Precisamos dar
uma resposta, melhorando a qualidade do transporte sem que a população e as empresas tenham que
sofrer por isso”, finaliza.
Revista NTU Urbano
27
T E RRORISm o
Crime de terrorismo para
quem incendiar meios e
instalações de transporte
Agência Brasil
Nova lei prevê pena mais rígida para quem sabotar o funcionamento
ou apoderar-se com violência de meios e instalações de transporte.
A decisão poderá minimizar a prática de incêndios cometidos
em ônibus coletivos urbanos, estações e terminais
O
Brasil já atingiu a alarmante marca de 1.577
ônibus coletivos urbanos
incendiados de forma
criminosa. Os dados são da NTU, que
faz o acompanhamento diário des-
28
Revista NTU Urbano
ses atos desde 2004. Diante dos números, prejuízos e riscos à vida acumulados, o governo federal sancionou em março a Lei n° 13.260/2016,
em que o “uso ou a ameaça de usar
explosivos, seu transporte, guarda
T E RRORISm o
ou porte” e “sabotar o funcionamento ou apoderar-se com violência de
meios e instalações de transporte”
passa a configurar como crime de
terrorismo na Constituição Federal,
prevendo pena de reclusão de 12 a
30 anos em regime fechado.
O artigo 250 do Código Penal prevê
pena de três a seis anos de prisão e
multa a quem causar incêndio, expondo a perigo a vida, a integridade
física ou o patrimônio de outrem.
Quando o incêndio é causado em veículo de transporte coletivo, a pena
aumenta em um terço.
Segundo Otávio Cunha, presidente
executivo da NTU, espera-se com a
nova lei, que crimes de incêndios a
ônibus não fiquem impunes e que
passem a ser melhores investigados
e coibidos. “É importante avançarmos em leis que resguarde o direito
do usuário de fazer sua viagem com
segurança e tranquilidade. Ainda assim, precisamos de atenção por parte dos órgãos de segurança pública
para que esses crimes nem cheguem
a acontecer”, defende.
Terror em números
No período de 2004 a 2016, as localidades com o maior número de ocorrências de ônibus incendiados foram
São Paulo capital (392 - 24,9%), Rio de
Janeiro capital (251 - 15,9%) e Região
Metropolitana do Rio de Janeiro (134
- 8,5%). São Paulo é o estado que mais
teve incêndio a ônibus nos últimos
anos, somando um total de 594 veiculos queimados (37,7%). A região com
maior ocorrência de ônibus incendiados é a Sudeste com 1.234 (78,2%).
lidade de novo enquadramento, certamente, levará a uma inibição dessa
ação criminosa”, afirma o presidente
do sindicato, Francisco Christovam.
Até o início de abril de 2016, 59 ônibus já foram incendiados no Brasil,
sendo que 12 foram na Região Metropolitana do Rio de Janeiro e 10 na cidade de São Paulo. O estado de São
Paulo permanece na dianteira com
o maior número de veículos destruídos, 23. O ano de 2015 fechou com
318 incêndios a ônibus.
Em 2014, com a alta incidência dos
casos, o sindicato desenvolveu a
campanha “Ônibus queimado não
leva a lugar nenhum”, divulgada entre
24 de abril e 30 de maio daquele ano
em toda Região Metropolitana de
São Paulo, com o objetivo de promover a conscientização e orientar a população. A campanha foi feita em parceria com o Consórcio Metropolitano
de Transportes (CMT) e a Federação
das Cooperativas de Transporte do
Estado de São Paulo (Fecootransp).
Desde o agravamento das ocorrências com ônibus incendiados, principalmente, após as manifestações e
protestos que ocorreram na capital
paulista, em meados de 2013, o Sindicato das Empresas de Transporte
Coletivo Urbano de Passageiros
de São Paulo (SPUrbanuss) realiza
ações para incentivar a sociedade a
denunciar qualquer ato criminoso e
de vandalismo contra o transporte
público. A entidade também pressionou autoridades ligadas às áreas de
segurança pública, estaduais e municipais, solicitando mais empenho no
combate a esse tipo de ocorrência e
maior rigor na punição aos envolvidos nesses incêndios criminosos.
Para o SPUrbanuss, é positiva a atual
mudança na legislação com possibilidade de punição mais severa aos
incendiários. “Antes da Lei, o ato de incendiar ônibus era enquadrado como
dano ao patrimônio ou, quando muito,
como periclitação da vida. E a possibi-
“O grande desafio foi propagar a
reflexão de que a população é a
principal prejudicada com a depredação e queima dos ônibus. Mas,
ainda, precisamos da ajuda de todos para combater as ações criminosas. As denúncias sempre serão
essenciais para minimizar os impactos causados ao transporte público
e para que os responsáveis por tais
atos sejam devidamente punidos”,
afirma Christovam.
Histórico
Além do número crescente de incêndio a ônibus, o extremismo de alguns
casos faz o histórico desse crime ser
ainda mais chocante. Em fevereiro
de 2014, ataques ordenados por
presos, em São Luís (MA), resultaram
em quatro ônibus incendiados, cinco
Revista NTU Urbano
29
T E RRORISm o
Estados brasileiros: Levantamento de ônibus incendiados
Data de atualização: 12/04/2016
Nº
Estado
2015
2016
Total (2004-2016)
Ocorrência Total 2004-2016 (%)
107
23
594
37,7%
Rio de Janeiro
36
17
402
25,5%
Minas Gerais
40
5
196
12,4%
Bahia
16
2
52
3,3%
Santa Catarina
10
1
46
2,9%
1
São Paulo
2
3
4
5
6
Espírito Santo
1
1
42
2,7%
7
Pernambuco
3
-
34
2,2%
13
5
32
2,0%
1
-
31
2,0%
8
Ceará
9
Maranhão
10
Goiás
15
-
25
1,6%
11
Rio Grande do Sul
16
-
23
1,5%
12
Pará
17
-
19
1,2%
13
Paraná
5
4
16
1,0%
14
Distrito Federal
6
1
12
0,8%
15
Mato Grosso
4
-
10
0,6%
16
Rio Grande doNorte
6
-
8
0,5%
17
Paraíba
4
-
8
0,5%
18
Alagoas
6
-
6
0,4%
19
Acre
5
-
5
0,3%
20
Tocantins
5
-
5
0,3%
21
Piauí
0
-
5
0,3%
22
Roraima
0
-
3
0,2%
23
Amapá
1
-
1
0,1%
24
Rondônia
1
-
1
0,1%
25
Sergipe
Total
0
-
1
0,1%
318
59
1577
100%
Fonte: Rede de Contatos Técnicos da NTU e Mídia.
regiões brasileiras: Levantamento de ônibus incendiados
Quantidade de ônibus incendiados
1400
1234
1200
1000
800
600
400
200
0
34
47
norte
centro-oeste
Regiões brasileiras
30
Revista NTU Urbano
85
sul
177
nordeste
Sudeste
Fonte: Rede de contatos técnicos da NTU e Mídia.
Marcelo Camargo/Agência Brasil
T E RRORISm o
Saiba mais sobre a Lei Antiterror
Para o enquadramento como terrorismo, a lei define
atos terroristas o uso ou a ameaça de usar explosivos,
seu transporte, guarda ou porte. Isso se aplica ainda
a gases tóxicos, venenos, conteúdos biológicos, químicos, nucleares ou outros meios capazes de causar
danos ou promover destruição em massa.
Estarão sujeitos a pena de 12 a 30 anos em regime
fechado, sem prejuízo das penas relativas a outras
infrações decorrentes desse crime as pessoas que cometerem os seguintes atos:
pessoas feridas e a morte da menina
Ana Clara Santos Sousa, 6 anos, com
95% do corpo queimado.
Em abril do mesmo ano, a empresa
Urubupungá, de Osasco (SP), teve a
garagem invadida durante a madru-
“sabotar o funcionamento ou apoderar-se, com
violência, grave ameaça a pessoa ou servindo-se de
mecanismos cibernéticos, do controle total ou parcial,
ainda que de modo temporário, de meio de comunicação ou de transporte, de portos, aeroportos, estações
ferroviárias ou rodoviárias, hospitais, casas de saúde,
escolas, estádios esportivos, instalações públicas ou
locais onde funcionem serviços públicos essenciais,
instalações de geração ou transmissão de energia,
instalações militares, instalações de exploração, refino e processamento de petróleo e gás e instituições
bancárias e sua rede de atendimento”.
gada e criminosos atearam fogo em
35 ônibus. Já o motorista de ônibus
John Carlos Soares Brandão, 42 anos,
que trabalhava na zona norte de São
Paulo, teve 80% do corpo queimado e
não resistiu aos ferimentos, chegando
a falecer em 22 de outubro de 2014.
Em 2015, no Distrito Federal, um
motorista de ônibus, 36 anos, também foi vítima de um incêndio a ônibus, tendo parte do corpo queimado. Os casos se repetem por todo
o Brasil e a punição dos criminosos
ocorre de forma lenta.
Revista NTU Urbano
31
A C ONT E C E NAS E M PR E SAS
Visate é considerada uma das
melhores empresas para se
trabalhar no Rio Grande do Sul
Arquivo Visate
A empresa gaúcha conta com mais de mil funcionários,
já recebeu 13 prêmios e foi reconhecida por entidade internacional
Great Place to Work
premia a empresa Visate.
O
bter um índice de 82% de
satisfação dos colaboradores de uma empresa é
uma meta ousada. E foi
nesse patamar de aprovação dos
funcionários que a Viação Santa
Tereza (Visate), do município de
Caxias do Sul (RS), obteve o título
de uma das melhores empresas para
se trabalhar no Estado.
O reconhecimento veio do Instituto
Great Place to Work (GPTW), entidade dos Estados Unidos que atua
em 53 países e que realiza pesquisas
periodicamente para identificar as
empresas que ofereceram as melhores condições de trabalho. Aproximadamente 64 mil trabalhadores
— entre funcionários, gestores e
departamento de Recursos Humanos — de 89 empresas gaúchas res-
32
Revista NTU Urbano
ponderam a pesquisa de avaliação
do GPTW.
Das 10 melhores companhias selecionadas na Categoria Grandes
Empresas — nacionais ou multinacionais com mais de mil funcionários—,
a Visate ocupou a sétima posição.
Atualmente, a empresa opera com
343 ônibus que atendem cerca de
144 mil passageiros por dia. Sua rede
de atendimento é constituída de 76
linhas e atende entre vários bairros
dentro de todo o perímetro urbano
de Caxias do Sul.
Satisfação dos
colaboradores
Para obter esse reconhecimento e,
principalmente, um ambiente interno saudável, a empresa tem inves-
tido em ações diferenciadas. A coordenadora de Recursos Humanos
da Visate, Ana Cristina Rech, explica
que, embora o setor de transporte
coletivo esteja vivenciando uma fase
difícil, um dos aspectos que torna a
empresa um ótimo lugar para trabalhar é o princípio de respeito entre
todos, independentemente do cargo
que ocupam.
“Considerando as dificuldades que
o setor de transporte coletivo vem
enfrentando, esse índice é bastante elevado e nos incentiva a estar
sempre buscando alternativas que
possam promover a relação de confiança entre a empresa e os funcionários”, pontua Ana Cristina.
Além disso, a Viação conta com
programas de comunicação interna
A C ONT E C E NAS E M PR E SAS
que são reconhecidos como parte
da cultura e benefícios sociais que a
empresa oferece, como a cesta básica e o plano de saúde.
A saúde do trabalhador é um dos
pontos fortes da instituição. Na empresa, os funcionários têm a oportunidade de sair do sedentarismo com
uma academia, ginástica laboral e
espaço para corridas. Grupos de ciclismos que se exercitam fora da empresa também foram formados. Eles
contam ainda com a ajuda de uma
enfermeira, um médico do trabalho e
um clínico geral.
Além das atividades para manutenção da saúde e dos cuidados médi-
cos, a Visate é engajada no combate
ao fumo e frequentemente realiza
campanhas para que seus funcionários parem de fumar, relata o motorista Leonardo Grazzi, que está na
empresa há 19 anos.
“O resultado disso é que vários colegas meus já largaram o cigarro
através dessas campanhas. É por
isso que a Visate teve um índice tão
alto de aprovação, por se preocupar
com os seus funcionários, promovendo atividades físicas, alertando
sobre os malefícios do cigarro, e
cuidando da nossa saúde mental
ao criar um ambiente de trabalho
amigável e harmonioso”, completa
o motorista.
Visate: histórico de
premiação e reconhecimento
Desde 2004, a Visate tem construído um vasto histórico de premiações. Confira os principais:
• Prêmio Qualidade RS (2004)
– Nível 1 – Medalha Bronze –
Associação Qualidade
• Certificado de Responsabilidade Social (2005) - Assembleia
Legislativa do Estado do RS
• Prêmio Qualidade RS (2007)
- Nível 2 - Troféu Prata - Associação Qualidade
• Prêmio Qualidade RS (2008)
- Nível 3 - Troféu Ouro - Associação Qualidade
• Certificação ISO 9001:2008
(2009)
• Prêmio Destaques em RH categoria Gestão Estratégica de
Pessoas, da ARH Serrana (2012)
• Great Place To Work (2015)
- 7º lugar entre as Melhores
Empresas para se Trabalhar
no RS
Great Place To
Work: Método
de avaliação
O Instituto GPTW avaliou as
empresas com uma pesquisa
de satisfação interna, apresentação de relatório com as
práticas institucionais da empresa, análise dos resultados
e cruzamento de informações
obtidas com os colaboradores e com a própria empresa.
Foram realizadas várias auditorias para garantir que os
dados obtidos eram precisos.
A pesquisa aplicada aos colaboradores envolve os seguintes temas:
• Re l a c i o n a m e n to l í d e r liderado: responsável pela
criação de um ambiente de
confiança.
• Orgulho (do funcionário
pelo seu trabalho).
• Camaradagem (existente
entre o funcionário e os seus
colegas).
• Fatores que tornam a empresa um excelente lugar
para trabalhar.
• Aspectos que precisam ser
melhorados na empresa.
Revista NTU Urbano
33
M OBILIDAD E U RBANA
Cidades do interior de São Paulo
trabalham no desenvolvimento
de planos de mobilidade urbana
CEDOC_RACLegenda: Trânsito em Campinas (SP).
Campinas e Sumaré iniciam 2016 com vários projetos para o transporte público
Ônibus rodam em
Campinas (SP).
E
m Campinas (SP), uma frota
de mil ônibus transporta
aproximadamente 650 mil
passageiros por dia útil. Frota esta que disputa o espaço viário
com mais de 900 mil veículos particulares que circulam pela cidade. A
cidade caminha para o colapso na
mobilidade urbana e exige a criação
de projetos que melhorem os deslocamentos e atraiam mais passageiros para o transporte urbano. Pensando nisso, a prefeitura municipal,
juntamente com a Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campi-
34
Revista NTU Urbano
nas (Emdec), está desenvolvendo a
revisão de Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Campinas, com planos
viários que serão realizados durante
os próximos 15 anos.
Uma das iniciativas para a mobilidade urbana da cidade é o projeto
do BRT campineiro, que receberá o
nome de “Rapidão” e será formado
pelos corredores a serem implantados nos distritos de Campo Grande
e Ouro Verde. O BRT Rapidão beneficiará mais de 300 mil pessoas. O
projeto já está na fase de contrata-
M OBILIDAD E U RBANA
ção das obras e a previsão é que o
sistema fique pronto até o final deste
ano. Os corredores de Campo Grande e Ouro Verde terão, respectivamente, 14,6 km e 17,9 km de extensão.
Outra meta do município é acabar
definitivamente com a o pagamento das passagens em dinheiro. De
acordo com a Emdec, atualmente,
apenas 8% dos passageiros utilizam
dinheiro para pagar as passagens. No
município, a frota já opera sem cobradores, que foram reaproveitados para
outros serviços, como trabalhos em
mecânica e administrativo. “A Emdec observou que, com o crescente
número de usuários que não pagam
a tarifa em dinheiro, que hoje é representado por 92% dos passageiros
que utilizam somente o cartão, o número de assaltos diminuiu drasticamente. Por isso, em breve, Campinas
terá um sistema de tarifa baseado em
100% no pagamento com o cartão,
com a expectativa de zerar os assaltos nos coletivos”, prevê o presidente
da Emdec, Carlos José Barreiros.
para melhorar as condições gerais
de mobilidade urbana da cidade.
Está em fase final a elaboração do
novo Plano de Mobilidade Urbana
de Sumaré com diretrizes para melhorias nos setores de trânsito, transporte e acessibilidade ao que serão
implantados ao longo dos próximos
10 anos. Na área do transporte público, serão desenvolvidos projetos
de acordo com as necessidades
mais urgentes.
Em 2014, a prefeitura realizou o estudo “Demanda e Movimentação de
Passageiros do Transporte Coletivo
de Sumaré” que, por meio de uma
análise técnica e detalhada das necessidades dos usuários de ônibus,
apontou as ações que podem ser
feitas nas linhas municipais. As informações coletadas estão em fase
de análise por técnicos da prefeitura
para que as melhorias no sistema
possam ser implantadas gradativamente a partir do segundo semestre
deste ano. A implantação de projetos de mobilidade urbana de Sumaré
faz-se necessária à medida que o
transporte público é amplamente
utilizado: cerca de 215 mil passageiros utilizam o transporte urbano
mensalmente nas 16 linhas municipais disponíveis.
Segundo a assessoria da prefeitura
municipal, os projetos de mobilidade urbana que terão início neste ano
visam criar um sistema de transporte público que incentivem os usuários de carros e motos a mudarem
seus meios de deslocamentos pelo
coletivo. Espera-se que sejam atraídos pelos benefícios que resultarão
das obras de ampliação do Corredor
Metropolitano Noroeste — único
corredor de Sumaré— por meio
do Plano Municipal de Mobilidade
Urbana, que prevê, por exemplo,
a criação de uma extensa rede de
ciclovias que ligará praticamente
todas as regiões da cidade.
Prefeitura
Barreiro também revela que Campinas é a primeira cidade brasileira a
colocar em operação ônibus 100%
elétricos. Os dez veículos elétricos,
que começaram a circular na cidade
em outubro do ano passado, têm
capacidade para transportar 80
passageiros e necessita apenas de
uma recarga noturna de bateria para
rodar até 300 quilômetros por dia.
Sumaré prioriza
plano de urgência
Historicamente, em Sumaré (SP), a
mobilidade urbana era uma das áreas que mais carecia de planejamento
e investimento por parte do poder
público. Sendo assim, a atual gestão
da prefeitura municipal vem atuando
Ônibus coletivo
de Sumaré
Revista NTU Urbano
35
Pe lo mu n d o
NORUEGA
Oslo banirá carros do centro da cidade até 2019
O governo norueguês pretende até 2019 cortar 50% dos gases poluentes dentro
da cidade de Oslo. Para alcançar esse número, a capital adotará o programa de
banimento de carros particulares (emissores de gás carbônico), proporcionando
assim um ambiente arejado aos pedestres, ciclistas e comércio local.
Atualmente Oslo possui 650 mil habitantes e cerca de 90 mil passam todos os dias
pelo centro da cidade para trabalhar. A iniciativa ainda prevê 60 km de ciclo-faixas,
permitindo a circulação de bicicletas elétricas na região em três anos, além, de investir em novas linhas de ônibus e bonde aos usuários.
Segundo os jornais europeus e site CityLab, o grande desafio da cidade é promover o uso contínuo de bicicletas em vista o progresso da mobilidade urbana sustentável. Atualmente, 4% das viagens são feitas por bicicletas e a meta é aumentar
PERU
esse índice de 10% a 20% nos próximos 15 anos. O investimento da campanha é de
US$ 420 milhões. “Em 2030, ainda haverá gente dirigindo carros, mas estes deverão ser emissão zero”, afirma a vice-prefeita de Oslo, Lan Marie Nguyen Berg.
Projeto oferece livros pelo
celular em ônibus no Peru
O coletivo “Chup de Mango” inovou a capital peruana com
a criação de um projeto de leitura de livros grátis nos ônibus
de Lima, no Peru. Para atrair os passageiros, o grupo seleciona trechos de livros tradicionais e os destaca nos adesivos
espalhados nos meios de transporte. O leitor interessado no
livro basta fazer a leitura do código QR enquanto se desloca
ou anotar o site e acessar em outra oportunidade.
A iniciativa surgiu da escassez de bibliotecas na cidade e
do pouco costume dos peruanos em lerem livros. Chup de
Mango conta com o apoio da ONG “Ayuda en Acción/Voluntariado en acción” e incentiva outras prefeituras a adotarem
a mesma iniciativa a fim de promover mais leitura no país.
MÉXICO
“Bike Humana” é formada por ciclistas
Cerca de três mil ciclistas tomaram a praça de Zócalo, na cidade do México, e formaram uma gigante bicicleta humana como forma de protesto contra a intensa
poluição atmosférica do planeta. O grupo defende uma cidade sustentável e exige
melhorias que contribuam para o transporte limpo na cidade. Essa é a terceira
vez que ocorre um evento desse porte na região com tamanha mobilização. O ato
coincidiu com o início do plano de medidas que serão adotadas pelas autoridades
locais, visando à redução em média de 40% de veículos motorizados na região.
36
Revista NTU Urbano
E m b a r q ue n e s s a i d e i a
Luis Antonio Lindau, PhD, diretor do WRI Brasil Cidades Sustentáveis
Financiamento verde para
transporte sustentável
M
ais de 61% das propostas
da COP 21, firmadas em
Paris, estão focadas na
redução das emissões
dos transportes 1. Agora, o desafio
é encontrar soluções para financiar
bons projetos urbanos que melhorem a qualidade de vida e fomentem
cidades de baixo carbono.
As cidades têm boas ideias para um
desenvolvimento com infraestruturas sustentáveis, mas sofrem com
a falta de capacidade técnica para
elaborar projetos robustos. Bons
projetos precisam ser vistos como
investimentos e não apenas custos. Geralmente, as inversões financeiras em transportes são
tidas apenas como custos,
no típico caso da construção de um viaduto. Estes
custos só serão percebidos como investimentos,
por exemplo, na revitalização de uma avenida
que priorize o transporte
coletivo e o não-motorizado sobre o automóvel.
O mercado está inundado
de recursos para bons projetos. Estima-se que há cerca de
US$ 100 trilhões disponíveis no
sistema financeiro 2. Em Paris, com
o “Green Bonds Statement”, 27 investidores decidiram trabalhar no
desenvolvimento de um mercado
vigoroso para enfrentar as mudanças climáticas. Os fundos de pen-
são signatários se comprometeram
a destinar de US$ 2 a 3 trilhões para
projetos verdes3.
Se existe dinheiro no mercado, como
ele chegará às cidades? Municípios
de vários países já encontraram uma
forma de financiar bons projetos
pela emissão de títulos verdes, os
green bonds, papéis de dívida pública que financiam iniciativas de baixa
emissão. Esse mecanismo está sendo usado por cidades de países em
desenvolvimento como Johanesburgo e Durban, na África do Sul.
No Brasil, o cenário é diferente.
Desde 1993, estados e cidades ficaram impedidos de emitir títulos de
dívida para financiar investimentos.
Em 2011, o Rio de Janeiro solicitou a
permissão do Governo Federal para
emitir títulos para a infraestrutura
das Olimpíadas, mas não conseguiu. São Paulo também reivindicou
a volta do lançamento de títulos no
mercado em 2013, mas mesmo tendo um bom rating de crédito, teve o
pedido negado.
As cidades do Brasil estão em
desvantagem para captar investimentos. Ainda disputam o
mercado global com municípios mais preparados,
com estruturas robustas de
governança, transparência
das contas públicas e que
contam com o apoio de
governos federais. Em um
cenário internacional cada
vez mais marcado pela competição global entre cidades, é
urgente capacitar tecnicamente
as cidades brasileiras e desenvolver mecanismos de acesso ao capital
internacional. Referências:
(1) Paris Process on Mobility and Intended Nationally-Determined Contributions offers opportunities for ambitious on Transport and Climate Change. Partnership on Sustainable Low Carbon Transport. Novembro, 2015. http://ppmc-cop21.org/wp-content/uploads/2015/08/
Intended-Nationally-DeterminedContributions-Offer-Opportunities-for-Ambitious-Action-on-Transport-and-Climate-Change.pdf (2)
http://www.climatebonds.net/files/files/Paris_Investor_Statement_9Dec15.pdf (3) Justine Leigh-Bell, Climate Bonds Iniciative. C40 Financing Sustainable Cities Forum. Abril, 2016.
Revista NTU Urbano
37
# n t u r ec o me n d a
Apps
Sites
Moovit para
deficientes visuais
Mobilidade sonora
Projeto Mobilidade Sonora tem conquistado cada
vez mais a simpatia de jovens da rede pública de
ensino. Criado em 2011, o projeto é uma iniciativa
da Fetranspor (Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro), que leva música clássica aos jovens de forma
criativa e alegre, identificada com suas realidades através de concertos didáticos. O projeto
De olho no avanço tecnológico e visando atender às necessidades dos usuários de forma
social também proporciona cultura, arte e cidadania aos jovens, dando-lhes a oportunidade de
sonhar com um mundo melhor. Confira: http://www.mobilidadesonora.com.br/
universal, o aplicativo Moovit lança uma nova
versão que inclui recursos para o público com
deficiências visuais. A versão 4.10 integra as
Cidade democrática
funcionalidades Voice Over (iOS) e Talk Back
Instituto Cidade Democrática é uma ONG, criada em 2008
(Android), tornando o aplicativo acessível
com o objetivo de fomentar a participação social e construir
aos cegos. Na nova programação, a pessoa
soluções coletivas sobre os principais assuntos do cotidiano. A
pressiona o dedo na tela do celular e escuta o
organização quer construir uma democracia que corresponda
comando sobre qual botão ou ícone está sen-
aos anseios dos brasileiros com direito a igualdade de oportu-
do visualizado, permitindo assim programar
nidades, sustentabilidade ambiental e justiça social. O instituto
com antecedência suas rotas e viagens. Novos
é independente, apartidário e sem fins lucrativos. Confira:
recursos de acessibilidade estão em desenvol-
http://instituto.cidadedemocratica.org.br/
vimento e em breve serão testados pelo Moovit.
Ouvidoria 2.0 em Cauraru (PE)
“Ouvidoria 2.0”
Publicações
é um aplicativo
para que a popu-
Indo e Vindo
lação de Caruaru, no Agreste
Indo e Vindo é a revista do rodoviário que atua no co-
de Pernambuco,
tidiano do transporte público do Rio de Janeiro. Uma
expresse opi-
iniciativa da Fetranspor (Federação das Empresas
nião sobre o serviço de transporte público do
de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de
município. O serviço pode ser utilizado por
Janeiro), que busca informar e integrar os funcio-
meio do aplicativo do Gabinete Digital Caru-
nários do transporte coletivo sobre a qualidade e a
aru, disponível para aparelhos celulares com
estrutura da mobilidade urbana na região com temas
sistema Android. A proposta do app é abrir
atrativos que vão de tecnologia a cultura, além realizar
um diálogo direto com a população, visando
promoções e concursos para assinantes. Conheça:
melhorar o sistema de transporte público.
http://www.revistaindoevindo.com.br/
Além do aplicativo, a população pode utilizar
também a “Ouvidoria 2.0” por meio do número
(81) 98207-5514.
38
Revista NTU Urbano
INSCRIÇÕES
ANTECIPADAS
1º DE JUNHO A
15 DE AGOSTO
DE 2016
www.ntu.org.br
LOCAL DO
EVENTO
HOTEL ROYAL TULIP
BRASÍLIA ALVORADA
Endereço: SHTN Trecho 1,
Conjunto 1B, Bloco C ,
Brasília - DF, 70800-200
Telefone: +55 (61) 3424-7018
APRESENTAÇÃO
Após quase 200 anos de história no Brasil,
o transporte público enfim se tornou um
direito social na Constituição Federal.
Em outubro de 2015, foi aprovada a
PEC 90/2011 no Congresso Nacional,
garantindo à mobilidade urbana destaque
no artigo 6º da Carta Magna ao lado de
educação, saúde, alimentação, trabalho,
moradia, lazer, segurança, previdência
social, proteção à maternidade e à
infância e assistência aos desamparados.
Mas, e agora? Como garantir recursos
suficientes para esse serviço tal
qual é destinado aos outros direitos
sociais? A inclusão na Constituição
Federal representa um novo caminho
na luta por um transporte mais
digno com novas possibilidades de
desenvolvimento para o setor.
23 E 24 DE AGOSTO
Confira as diárias especiais
para os participantes e outras
sugestões de hospedagem
na página do evento!
www.ntu.org.br
ROYAL TULIP / BRASÍLIA
PROGRAMAÇÃO PRELIMINAR
23/08 (TERÇA-FEIRA)
O novo caráter constitucional
do transporte público e seus
desdobramentos serão o principal tema
de debate da 30ª edição do SEMINÁRIO
NACIONAL NTU, que será realizado nos
dias 23 e 24 de agosto em Brasília.
10:00
Abertura
10:30
Painel “Transporte público como direito social. E agora?”
O debate contará com a participação de lideranças do setor de transportes, do Congresso Nacional, do
governo federal e da sociedade civil em busca de ações para que o transporte público tenha dotações
orçamentárias, como a saúde, a educação e outros direitos sociais garantidos na Constituição Federal.
13:00
Almoço
14:30
Painel “Prioridade ao transporte público: análises e soluções”
Apresentação de cases e análises das medidas de prioridade ao transporte
público implementadas nas cidades brasileiras nos últimos cinco anos.
16:30
Palestra master
Além do direito social, as medidas
de prioridade ao transporte público
implementadas nos últimos cinco
anos no Brasil serão expostas por
especialistas e gestores públicos
do setor, que farão análise dos
benefícios e resultados concretos que
beneficiam as cidades e a população.
18:00
Encerramento
Além das questões políticas e sociais
que envolvem o setor de transporte
público, a NTU promove a Oficina de
Sistemas Inteligentes de Transportes
com o objetivo de discutir importantes
questões tecnológicas para a
excelência do serviço de ônibus.
09:30
Biometria e controle de fraudes
10:30
Tecnologia para incrementar demanda de passageiros
11:30
Gestão de frota
13:00
Almoço
14:30
às
17:00
Encontros dos Colégios da NTU
Executivos e gestores das empresas e entidades de transporte público reúnem-se para promover
a troca de experiências e debater soluções nas diversas áreas de atuação do setor.
REALIZAÇÃO
O RGANIZAÇ ÃO
24/08 (QUARTA-FEIRA)
Oficina de Sistemas Inteligentes de Transportes
Especialistas, operadores e representantes da indústria vão apresentar e discutir
importantes questões tecnológicas para a operação dos sistemas de transportes
AP OIO EDITOR IAL
AP OIO IN S T I TUCI ONAL
SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT 9º andar, Ala A
www.twitter.com/ntunoticias
Brasília (DF) CEP 70070-944
www.facebook.com/ntubrasil
Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260
E-mail: [email protected] / Site: www.ntu.org.br
www.flickr.com/ntubrasil
www.youtube.com/transporteurbanontu