aeroclube de tatuí manual de padronização de instrução

Transcrição

AEROCLUBE DE TATUÍ
MANUAL DE PADRONIZAÇÃO DE INSTRUÇÃO
Via Municipal Karl Heinz Jahmann, s/nº - Tatuí – SP.
CEP: 18.270-970
Fone/fax 15-3251-4368
Homepage: www.aeroclubedetatui.com.br
E-mail: [email protected]
ÍNDICE
PREFÁCIO ......................................................................................................2
CAPÍTULO 1 - NORMAS DE INSTRUÇÃO ...........................................4
CAPÍTULO 2 - PADRONIZAÇÃO DA INSTRUÇÃO ...........................6
CAPÍTULO 3 - MANOBRAS ...................................................................11
CAPÍTULO 4 - OPERAÇÃO DIÁRIA ....................................................19
CAPÍTULO 5 - PADRONIZAÇÃO DA INSPEÇÃO DIÁRIA .............24
CAPÍTULO 6 - SINAIS CONVENCIONAIS – PROCEDIMENTOS ..26
CAPÍTULO 7 - REQUISITOS MÍNIMOS PARA CHECAGEM DE
INSTRUTOR...........................................................................30
CAPÍTULO 8 - PLANEJAMENTO DE NAVEGAÇÃO .......................31
CAPÍTULO 9 - EXECUÇÃO DE MANOBRAS .....................................33
CAPÍTULO 10 - CARACTERÍSTICAS DO BLANIK L-13 ....................35
CAPÍTULO 11 - CARACTERÍSTICAS DO QUERO-QUERO KW-1....38
CAPÍTULO 10 - CARACTERÍSTICAS DO PUCHACZ SZD 50.3...........40
CAPÍTULO 12 - NORMAS DE SEGURANÇA .........................................42
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PREFÁCIO
O vôo à vela é uma atividade aerodesportiva e, como tal, pode induzir alguém a pensar nela como
pura diversão. Mas o vôo de planador é mais que um esporte: é uma escola única, onde você terá a
oportunidade de incorporar o espírito de equipe característico desta atividade, adquirir a sensibilidade e a
habilidade inerentes ao vôo, além de aprender a reconhecer os seus próprios limites (no ar e em terra).
Verá, enfim, que o êxito e o prazer de um vôo dependerão mais de você mesmo do que de qualquer outra
variável. A ausência de um motor lhe permitirá voar como um pássaro.
Entretanto, qualquer atividade, individual ou coletiva, como esta, deve observar certas regras e
procedimentos que assegurem o seu bom andamento.
Assim, este Manual foi elaborado com o propósito de padronizar a instrução básica de vôo à
vela no Aeroclube de Tatuí e de servir como referência para instrutores, pilotos e alunos que aqui voam.
Para tanto, ele engloba não só a parte relativa à instrução propriamente dita, como também outros
capítulos referentes a alguns procedimentos que devem ser observados por ocasião da operação diária.
A preocupação maior durante a sua confecção foi em manter em alto nível a segurança de vôo,
considerada como o elemento chave para o sucesso de qualquer atividade aérea. A constante busca pelo
aperfeiçoamento deve ser observada por todos, desde o momento em que se inicia a formação do piloto.
Este trabalho é resultado do interesse e dedicação de instrutores com larga experiência na
instrução de vôo a vela no Aeroclube, não tendo, no entanto, a pretensão de ser completo, pelo que está
aberto a sugestões e contribuições que levem ao seu aprimoramento.
Este manual foi adaptado a partir do excelente trabalho desenvolvido pelo Aeroclube de Brasília.
Bons vôos!
Tatuí - Novembro de 2010
1ª edição
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CAPÍTULO 1
NORMAS DE INSTRUÇÃO
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Todo vôo de instrução será precedido de um briefing, onde o instrutor detalhará ao aluno tudo a
respeito da missão que será efetuada. Por seu turno, o aluno deverá procurar esclarecer todas as
dúvidas que ainda tenha em relação às manobras que irá realizar. Para tanto, o aluno deverá ter
estudado previamente a missão e estar de posse de sua pasta com as Fichas de Instrução das missões
anteriormente executadas.
A duração das missões de duplo comando dependerá das condições meteorológicas vigentes e da
limitação de tempo imposta por grande número de alunos. Entretanto, mesmo que estas sejam
favoráveis, o vôo de instrução não deverá ultrapassar 1 (uma) hora de duração, sendo preferível que o
aluno efetue novo vôo com outro instrutor.
A avaliação do vôo será efetuada por meio de debriefing conduzido pelo instrutor, que preencherá a
Ficha de Instrução correspondente, a qual deverá ser arquivada pelo aluno na sua pasta individual. Os
graus de avaliação são os seguintes:
P - proficiente: quando a manobra for bem executada pelo aluno não sendo necessária nenhuma
observação;
Sc - satisfatório com comentários: quando for necessário comentar algo que possa ajudar o aluno a
melhor executar a manobra, que deverá ser aprimorada;
D - deficiente: implica na repetição da missão, com ênfase para a manobra considerada deficiente.
No debriefing do vôo o instrutor deverá apontar tanto as virtudes quanto as dificuldades apresentadas
pelo aluno nas manobras realizadas, apontando sempre possíveis soluções para as deficiências
observadas.
Faz parte ainda da instrução a participação do aluno na operação diária, sendo-lhe vetado, exceto em
casos excepcionais ou para satisfazer necessidades de alimentação e outras de natureza fisiológica,
ausentar-se da área da cabeceira da pista em uso. Esta participação inclui, em revezamento:
Auxiliar na limpeza e na retirada de planadores e rebocadores do hangar, bem como a
posterior hangaragem;
Auxiliar no deslocamento dos planadores entre o hangar e a cabeceira da pista em uso.
Auxiliar nas tarefas necessárias ao lançamento e recolhimento de planadores (colocação de
cabo de reboque, correr asa do planador, auxiliar na colocação e retirada de planador da pista,
apontamento de voos, etc.);
Efetuar a coordenação de pista, com uso de rádio e orientações verbais;
Antes do início da instrução prática, ou na primeira oportunidade possível, o aluno deverá submeterse a um exame escrito sobre o planador de instrução. De modo semelhante, antes de iniciar a fase em
que voará o planador monoplace, deverá fazer o exame relativo ao equipamento, ambos na Secretaria
do Aeroclube.
Para o início da instrução de vôo o aluno deverá, obrigatoriamente, estar com o Certificado de
Capacidade Física (CCF) em dia ou ser portador de um atestado de saúde emitido por médico
credenciado.
O aluno poderá iniciar a instrução de vôo a partir de 16 anos de idade, não podendo, no entanto, voar
solo antes de completar 18 anos.
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Instrutor:
Aluno:
Atmosfera:
Missão:
Fases/Manobras
01.INSPEÇÃO
02.ATIVIDADE DE PISTA
03.CHEQUE PRÉ-VÔO
04.DECOLAGEM
05.REBOQUE
06.DESLIGAMENTO
07.VÔO TÉRMICO
08.VÔO NO CONE DE
SEGURANÇA
09.VÔO POR ATITUDE
10.CURVA PEQUENA
INCLINAÇÃO
11.CURVA MEDIA
INCLINAÇAO
12.CURVA GRANDE
INCLINAÇÃO
13.COORDENAÇÃO DO 1º
TIPO
14.COORDENAÇÃO DO 2º
TIPO
15.STALL
16.PARAFUSO
17.REVERSÃO
18.LOOPING
19.CURVAS DE ESPERA
20.PERNA DE TRAVÉS
21.PERNA DO VENTO
22.PERNA BASE
23.FINAL
24.USO DO
FREIO/DISRUPTOR
25.GLISSADA
26.POUSO
27.EMERGÊNCIAS
(simuladas)
AEROCLUBE DE TATUÍ
VÔO À VELA
FICHA DE INSTRUÇÃO
Data:
Tempo de Vôo:
Aeronave:
Vôo Nº:
Nível
Comentários
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Níveis:
D - Deficiente
Sc – Satisfatório com comentários
P - Proficiente
COMENTÁRIOS ADICIONAIS:
Item
A - Segurança de vôo
B - Iniciativa
C - Reação aos
comentários
Nível
Comentários
_________________________________________
Assinatura do Instrutor
_______________________________________
Assinatura do Aluno
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CAPÍTULO 2
PADRONIZAÇÃO DA INSTRUÇÃO
1. INTRODUÇÃO
A instrução básica de vôo à vela deverá ser feita, a exemplo da instrução de vôo a motor, por missões
sucessivas até o primeiro vôo solo. A condição necessária ao avanço do aluno será a obtenção do grau
“proficiente” em todas as etapas de cada missão. Dependendo da duração do vôo e do desempenho do
aluno, cada missão poderá ser cumprida em mais de um vôo.
Para solar, o aluno deverá obter grau “proficiente”, em missões sucessivas, com, no mínimo, 02 (dois)
instrutores diferentes.
2. MISSÕES
1ª MISSÃO – M1
Decolagem – aluno acompanha
Reboque – aluno acompanha
Desligamento – aluno acompanha
Vôo térmico – aluno acompanha
Vôo reto horizontal – aluno assume comando para sentir a variação de atitude
Curvas de pequena e média inclinação – aluno assume o comando para sentir a variação de atitude
Uso do freio/disruptor – aluno acompanha
Tráfego – aluno acompanha
Pouso – aluno acompanha
O instrutor deve explicar com detalhes cada manobra.
Número médio de vôos previstos: 2.
2ª MISSÃO – M2
Decolagem – aluno acompanha
Desligamento – aluno acompanha
Vôo térmico – aluno inicia execução com supervisão
Vôo reto horizontal – aluno executa
Curvas de pequena e média inclinação – aluno executa
Curva de grande inclinação – aluno assume o comando para sentir a variação de atitude
Uso do freio/disruptor – aluno acompanha
Tráfego – aluno acompanha
O instrutor deve tentar repetir as manobras, na medida do possível, para dar segurança ao aluno.
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3ª MISSÃO – M3
Decolagem – aluno inicia a execução com supervisão
Desligamento – aluno executa
Vôo térmico – aluno executa com supervisão
Vôo reto horizontal – aluno executa com mudanças de velocidade
Curvas – aluno executa todas
Estol (todos os tipos) – aluno acompanha
Coordenação do 1º tipo – aluno acompanha a execução
Tráfego – aluno inicia a execução com supervisão
O instrutor deve permitir mais liberdade ao aluno após esta missão.
4ª MISSÃO – M4
Decolagem – aluno executa
Reboque – aluno inicia execução acima de 1000 pés
Vôo térmico – aluno executa com supervisão
Vôo reto horizontal – aluno executa com mudanças de velocidade e proa
Coordenação do 1º tipo – aluno executa supervisionado
Curvas – aluno executa todas, com mudança de inclinação e velocidade constante
Estol (todos os tipos) – aluno executa supervisionado
Tráfego – aluno executa
A partir desta missão o aluno deve ter o comando na maior parte do vôo.
5ª MISSÃO – M5
Reboque – aluno executa
Vôo térmico – aluno executa
Curvas – aluno executa todas, com mudanças de inclinação e de velocidade
Estol – aluno executa
Coordenação do 1º tipo – aluno executa
Coordenação do 2º tipo – aluno acompanha
Uso do freio/disruptor – aluno executa
Pouso – aluno inicia a execução com supervisão
As manobras tornam-se mais complexas, exigindo atenção permanente. Número médio de vôos
previstos: 3.
6ª MISSÃO – M6
Reboque – aluno executa com supervisão
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Vôo térmico – aluno executa
Curvas – aluno executa todas, com mudanças de inclinação, de lado e de velocidade
Estol em curva – aluno executa
Uso do freio/disruptor – aluno executa
Pouso – aluno executa com supervisão
Praticamente o comando do vôo está com o aluno todo o tempo a partir desta missão.
7ª MISSÃO – M7
O aluno deve ser capaz de executar todas as manobras de forma proficiente, sendo o reboque e o
pouso ainda com supervisão cuidadosa.
O instrutor, durante o reboque (acima de 1000 pés), colocará o planador em cada uma das seis
posições (acima e abaixo do rebocador, no centro, à direita e à esquerda), devendo o aluno corrigir
para a posição correta de reboque.
Parafuso – aluno executa após demonstração
Glissada (em altitude) - aluno executa após demonstração
8ª MISSÃO – M8
O aluno deve ser capaz de conduzir o vôo do início ao fim.
Tráfego pela direita – aluno executa com supervisão
Pouso com glissada – aluno executa com supervisão
Todas as manobras praticadas e incluídas até a 7ª missão devem ser repassadas durante o vôo e
executadas de forma proficiente.
Número mínimo de vôos previstos: 2.
9ª MISSÃO – M9
Pouso em emergência (desligamento a 1000 pés) – aluno executa com supervisão
Pouso com cabo de reboque – aluno executa com supervisão
Número mínimo de vôos previstos: 2 (com instrutores diferentes).
10ª MISSÃO – M10
Primeiro vôo solo: O aluno somente será liberado com o aval de, no mínimo, dois instrutores para a
mesma data.
Ocorrerá sempre com atmosfera calma à tarde e no mesmo dia de um vôo duplo comando.
O aluno buscará simplicidade de manobras e fará um único vôo solo no dia.
Demais vôos solo
O aluno procurará aperfeiçoar seu comando de planador gradativamente, enquanto cumpre as
horas necessárias ao cheque de piloto. Após cada vôo solo o aluno deverá fazer um relatório de toda a
missão consignando o seu rendimento.
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Vôos com duplo comando
Após cada vôo solo o aluno efetuará um vôo de duplo comando. O objetivo de cada vôo desta
missão é avaliar o desenvolvimento do aluno e prepará-lo para o cheque, aperfeiçoando seu
desempenho e aumentando-lhe a confiança, além de não permitir a incorporação de vícios ao vôo.
3. OBSERVAÇÕES
- Verifica-se que, na média, o aluno solará após 20 vôos e, em nenhuma hipótese, antes de 10, de
acordo com observações em vários anos de prática.
- Após a missão de número 12, de acordo com a avaliação de, no mínimo, 02 (dois) instrutores, o
aluno poderá solar um planador monoplace, de modo a possibilitar o acúmulo mais rápido das horas
necessárias para o seu cheque de piloto (25 horas).
- Ressalta-se a importância do preparo teórico simultâneo à execução das missões, por parte do aluno.
Ressalta-se também a relevância dos briefings e debriefings a cargo dos instrutores, que devem ser
minuciosos, exatos e objetivos.
- É importante também que o aluno mantenha a continuidade da instrução. Uma ausência de mais
de 3 semanas certamente trará prejuízo ao aprendizado, principalmente nas primeiras horas de vôo,
acarretando a necessidade de repetição da última missão. Caso a interrupção seja maior que 4 (quatro)
semanas, o aluno será avaliado em vôo para que o instrutor defina em qual missão o aluno reiniciará a
instrução. Em caso de aluno solo, um afastamento maior que 2 (duas) semanas implicará na execução de
um vôo duplo comando.
- As missões M11 e M12 serão intercaladas, podendo, de acordo com a evolução do aluno, existirem
mais de uma missão M11 entre cada missão M12.
- Durante a evolução do curso o aluno deverá efetuar, pelo menos, 2 (dois) vôos com o painel do
planador coberto, para favorecer o seu desenvolvimento sensorial em relação à velocidade, altura do vôo
e identificação de térmicas. A missão em que este procedimento será adotado ficará a critério do instrutor,
devendo, entretanto, ser conduzida entre as missões M4 e M6.
- O aluno somente será autorizado para cheque depois de referendado por, no mínimo, dois instrutores
com os quais tenha feito pelo menos 30% dos vôos duplo comando. Deverá ter voado, no mínimo, 15
horas em duplo comando e 10 horas solo.
DO RBAC 61: (b) Experiência para a categoria planador.
(1) O solicitante deve ter realizado em planadores no mínimo 25 horas de vôo em pelo menos 45
vôos,dos quais:
(i) 15 horas devem ter sido realizadas em duplo comando, em pelo menos 30 vôos,
sempre pousando em vôo planado qualquer que seja o tipo de planador; e
(ii) 10 horas devem ter sido realizadas em vôo solo, em pelo menos 15 vôos,
sempre pousando em vôo planado, incluindo um vôo planado de no mínimo 30 minutos, iniciado, no
máximo, a 400 metros de altura.
(2) O solicitante pode, ainda, atender aos requisitos de experiência nas seguintes condições:
(i) se for detentor de uma licença de piloto de avião, o total de horas pode ser reduzido para 15 horas
de vôo em planador, das quais 5 horas de vôo duplo comando, em pelo menos 15 vôos, e 10 horas de
vôo solo, com, pelo menos, 10 decolagens, sempre pousando em vôo planado, incluindo um vôo
planado de, no mínimo, 30 minutos, iniciado, no máximo, a 400 metros de altura;
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CAPÍTULO 3
MANOBRAS
1. INTRODUÇÃO
Este capítulo tem por objetivo padronizar a técnica da instrução no vôo à vela. Todos os instrutores e
alunos devem tomar conhecimento do que aqui está descrito e seguí-lo como doutrina. Entretanto, isto
não exime o instrutor de desviar-se destes padrões quando o seu bom senso julgar necessário ou
conveniente seja por motivo de segurança de vôo ou por particularidades do aluno.
2. DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS
1. INSPEÇÃO- o instrutor deve acompanhar o aluno nas três primeiras inspeções, enfatizando a
necessidade de uma inspeção criteriosa e padronizada. Nas demais vezes o instrutor deve supervisionar o
aluno. Com alunos novatos, não permitir que um aluno mais experiente ensine-o a fazê-la. Isto é tarefa do
instrutor. Durante a inspeção o aluno não deve ser interrompido para efetuar outras atividades nem ter a
sua atenção desviada.
2. ATIVIDADE DE PISTA- o instrutor deve estar atento ao empenho do aluno, verificando a sua
iniciativa e presteza, cobrando-lhe, quando cabível, maior participação (reiterar a necessidade de um
trabalho de equipe).
3. CHEQUE PRÉ-VÔO- antes de entrar na pista, sem apressar o aluno, cobrar a execução deste item,
que consta de:
a) Lastro (explicar a necessidade ou não de lastro em função do peso);
b) Cintos passados (frisar ao aluno este item, pois nas manobras avançadas e acrobáticas isto é
essencial);
c) Pedais ajustados (de acordo com a necessidade do aluno);
d) Instrumentos (da direita para a esquerda). Este item inclui o "barbantinho" solto e a bússola
quanto ao alinhamento e ausência de vazamentos. Calibrar o altímetro em 2080 pés MSL ou Zero
metros AGL);
e) Compensador (atuar em todo o curso e posicioná-lo para decolagem: ligeiramente picado);
f) Freio/Disruptor (atuar em todo o curso - verificar visualmente, quando possível, recolhe-lo e
travá-lo);
g) Desligador (desligar a corda, com tensão aplicada por um dos lançadores);
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h) Comandos (atuar em todo o curso e em todas as direções, verificando visualmente quando
possível);
g) Cabine (já com o planador alinhado na pista, verificar se está fechada e travada em todos os
pontos);
h) Cabo de reboque (verificar se está preso e esticado);
i) Vento (verificar a direção e a intensidade);
j) Instrutor (perguntar ao instrutor se o mesmo está pronto para decolar);
Ressalta-se que a deslocamento do planador para a pista só poderá ser efetuado após o item (h) acima
e que, em nenhuma hipótese, o cheque poderá á ser abreviado a pretexto de agilizar a decolagem.
4. DECOLAGEM – Atenção total no vôo. Equilibrar o planador sobre a roda principal, evitando que
a ponta de asa toque a pista, e manter a reta. Evitar uma decolagem prematura, com pouca velocidade (o
que se torna mais crítico com vento forte de través). Após a decolagem, manter o planador o mais
próximo possível do chão (não tão perto que o cabo fique arrastando na pista), até a decolagem do
rebocador. Somente recolher o trem de pouso, se for o caso, acima de 300 metros (1000 pés).
5. REBOQUE - A altura ideal deve ser referenciada à linha do horizonte, de maneira que a mesma
coincida ou no máximo diste a largura de um dedo com o braço estendido, acima da asa do rebocador. É
importante salientar ao aluno que voar muito acima do rebocador prejudica a razão de subida do mesmo.
Nas curvas, torna-se impossível esconder a linha do horizonte na asa do rebocador; neste caso, o
horizonte deverá estar no cockpit do rebocador. Com alunos que já dominam o reboque, demonstrar-lhes
as possíveis outras posições de reboque, i.e.: embaixo da esteira de turbulência do rebocador, lateralmente
ao rebocador ou bem acima do rebocador. Adverti-los que estas são posições extremas, geralmente
utilizadas em reboque duplo, e que devem ser coordenadas previamente com o piloto rebocador.
Salientar ao aluno que uma curva bem feita é aquela em que o nariz do planador aponta para a
extremidade da asa externa do rebocador ou para fora desta; quanto maior a inclinação do rebocador, mais
para fora deverá estar o nariz do planador, e vice-versa. As correções a serem executadas serão sempre
suaves (pouca inclinação lateral), porém positivas, isto é, assim que o planador afasta-se da posição
correta, inicia-se a recuperação suavemente. Enfatizar o efeito da inércia do planador, desta maneira não
descomandar uma correção somente quando a posição correta for atingida, mas sim antecipar-se à
mesma. Reajustar o compensador logo após a decolagem. Demonstrar as duas maneiras de se corrigir
uma posição demasiadamente alta em relação ao rebocador: ou abre-se o freio/ disruptor, ou aplica-se o
leme de direção para causar uma derrapagem; descomandar ambos os métodos ligeiramente antes do cabo
esticar. Comentar as possíveis panes de reboque: quebra do cabo de reboque ou perda de potência do
rebocador (relembrar os sinais visuais cabíveis).
6. DESLIGAMENTO – Deve ser efetuado a 600 metros (2000 pés) de altura. Limpar a área antes de
desligar. Efetuar o desligamento, por meio do acionamento do desligador. Após ter certeza que o cabo de
reboque foi solto, iniciar curva para a esquerda de média inclinação, ligeiramente ascendente. Explicar
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que esta subida visa trocar o excesso de energia cinética (velocidade) por altura. Após atingir a velocidade
de planeio, compensar o planador.
7. VÔO TÉRMICO- A velocidade ideal é aquela de melhor planeio, ou seja, a mesma do vôo
planado normal. Esta velocidade permite boa margem de segurança em relação ao estol. Incentivar o
aluno a girar para ambos os lados, enfatizando que, quando houver mais de um planador na mesma
térmica, a direção de giro deve ser aquela do planador que primeiro chegou à mesma. Lembrar da
importância de estar sempre atento ao tráfego ao redor (limpeza de área constante). É aconselhável, em
"paliteiros", isto é, quando vários planadores compartilham a mesma térmica, voar com a mão esquerda
próxima ou sobre o freio/disruptor, no caso de ter que usá-lo para evitar abalroamentos. Não permitir o
vôo dentro de nuvens, porém, com prudência, o instrutor deverá demonstrar ao aluno o vôo nessas
condições por curto espaço de tempo. Comentar sobre os auxílios visuais para identificação de uma
térmica: urubus (salientar que estes, normalmente, estarão mais bem posicionados dentro da térmica do
que nós), nuvens (lembrar que quanto mais forte o vento, mais deslocada da base da nuvem estará a
térmica), outro planador, fumaça, poeira em suspensão, etc. Em geral, quanto menor a altura do planador,
maior deve ser a inclinação lateral, e vice-versa. Em geral, aumentar a inclinação lateral quando a razão
de subida diminuir, e vice-versa. Comentar a necessidade de uma constante alteração da inclinação
lateral, para corrigir o efeito do vento sobre a térmica. Lembrar a altitude máxima permitida local (8000
pés).
8. VÔO NO CONE DE SEGURANÇA- Explicar ao aluno a importância de manter contato visual
constante com o campo de pouso, tanto durante o reboque quanto em vôo planado. É importante, sempre
que possível, solicitar ao piloto do rebocador que esteja a barlavento do campo quando na altura de
desligamento. Frisar ao aluno que o cone de segurança tem o seu início a 300 metros (1000 pés) sobre o
ponto aonde vai se efetivar o toque do pouso, e não ao nível do campo.
9. VÔO POR ATITUDE- É uma das fases mais importantes. Praticá-lo constantemente,
demonstrando a relação atitude/velocidade/ barulho do vento. Certificar-se de que o aluno compreendeu
que um aumento na altura do som significa um aumento de velocidade, e vice versa. Fazer com que o
aluno mentalize a posição do nariz do planador em relação ao horizonte e as atitudes corretas de vôo
planado. Quando o aluno estiver em fase mais avançada, realizar ao menos um vôo com os instrumentos
cobertos, para avaliação da capacidade do aluno voar por sensibilidade e sentidos (i.e. audição e visão).
Demonstrar a utilização correta do compensador.
10. CURVA PEQUENA INCLINAÇÃO - (Até uma inclinação lateral de aproximadamente 25o)
Limpar a área. Iniciar o treinamento com uma inclinação de mais ou menos 20o, e conforme o aluno
adquira habilidade, reduzi-la gradativamente. Lembrar que esta é uma manobra difícil ao aluno, devido à
constante necessidade de opor-se às características de estabilidade própria do planador. Realizá-la com
curvas de 180o para ambos os lados, porém com pequenas pausas na posição nivelada. Demonstrar ao
aluno o uso do "barbantinho/bolinha": barbantinho- pé contrario ao desvio do mesmo, e mão para o
mesmo lado.
11. CURVA MÉDIA INCLINAÇÃO - (De 25o até 45o de inclinação lateral). Alertar o aluno, quando
for o caso, de sua tendência a opor-se à inclinação do planador, que prejudica o seu referencial para julgar
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corretamente a aplicação dos comandos. Sem sobrecarregar o aluno, insistir para que o mesmo mantenha
um grau constante de inclinação lateral. Alertá-lo de que alguns planadores tendem a aumentar a
inclinação lateral. Obrigar o aluno a utilizar, sem constrangimento, o leme de direção; a derrapagem,
nesta fase, indica uma coordenação positiva. O contrário indica nervosismo ou timidez. Verificar a
limpeza de área.
12. CURVA GRANDE INCLINAÇÃO- De 45o até 70o (acima de 70o é considerada curva na
vertical). Explicar ao aluno o aumento considerável da velocidade de estol. Devem-se usar velocidades
maiores nesta manobra. Corrigir qualquer tendência de permitir o nariz cair ou levantar demais. A
rapidez dos acontecimentos será demasiada para um aluno iniciante. Frisar a necessidade de certa pressão
para trás no profundor. Efetuar a entrada e saída da manobra de maneira suave para que o aluno observe
bem a coordenação necessária nos comandos. Com alunos avançados, praticar esta manobra em conjunto
com as de média e pequena inclinação.
13. COORDENAÇÃO DE 1o TIPO- Limpar a área. Aumentar a velocidade em cerca de 20% e
compensar. Iniciar com pouca inclinação lateral, e aumenta-la gradativamente. Escolher uma boa
referência para o aluno. Não permitir que o nariz do planador oscile para cima e para baixo. Corrigir
qualquer tendência do aluno de contrariar a inclinação lateral com o corpo. Pequenas oscilações do
"barbantinho/bolinha" são aceitáveis.
14. COORDENAÇÃO DE 2o TIPO- Limpar a área. Escolher uma boa referência inicial para o aluno.
Não permitir que o planador passe das referências laterais de 45o, ou seja, descomandar antes de atingir as
referências.
15. ESTÓIS- Praticar os três tipos: perda parcial (1o tipo)- nariz do planador na linha do horizonte;
assim que o planador estiver no pré-estol (comandos ineficientes/pouco barulho/buffet), ceder o manche
para recuperar a velocidade. Perda normal (2º tipo)- similar à perda parcial, porém a pressão no profundor
é mantida até ocorrer efetivamente o estol. Perda completa (3o tipo)- nariz do planador cerca de 300
acima da linha do horizonte (não exagerar de modo a evitar um "badalo"), quando do início do estol
cabrar todo o manche e, após o nariz do planador descer da linha do horizonte, ceder o manche a fim de
recuperar a velocidade. Frisar o agravamento da situação, quando são utilizados os ailerons para corrigir
uma asa caída; neste caso somente utilizar o leme de direção (i.e. para o lado oposto ao da asa que
abaixar). Frisar a ineficiência da visão como meio de distinção de um estol, somente confiando na
audição e na sensibilidade (o velocímetro apenas para referência). Os comandos ficam ineficientes, com
exceção do leme de direção. A perda completa tem pouca ou nenhuma finalidade para alunos novos. Os
comandos devem ser atuados suave e positivamente. Verificar a limpeza de área. Praticá-lo com os
freios/disruptor abertos, apenas para demonstração. Executá-los com altura suficiente (acima de 600
metros (2000 pés)).
16. PARAFUSO- Todo aluno deve ter conhecimento desta manobra antes do vôo solo. Não é
necessária uma atitude superior à da perda normal para entrar no parafuso. Não permitir o uso do aileron.
Os comandos devem ser aplicados com energia e rapidez. Não picar excessivamente o manche para
recuperar o vôo normal, pois isto causará uma velocidade excessiva e consequentemente, muito "G". A
perda deve ser completa, senão o planador entrará numa espiral derrapada, de velocidade crescente.
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Treinar para ambos os lados. Lembrar da possibilidade de ocorrer um parafuso quando voando em
térmicas, com velocidades reduzidas, devido à combinação de nariz do planador alto e grande inclinação
lateral. Frisar a perda de altura, decorrente desta manobra. Não exceder duas voltas. Executar com
altura suficiente (mínimo 750 metros (2500 pés)).
17. REVERSÃO- Executá-la em séries alternadas para ambos os lados. Não permitir derrapagens e
glissagens, usando o leme de direção adequadamente. Esta manobra não exige movimento brusco dos
comandos. Somente executá-la com alunos avançados, pois, ao contrário do parafuso, esta é uma
manobra avançada. Executá-la com altura suficiente (acima de 600 metros (2000 pés)). A prática
constante é fatigante para o aluno.
18. LOOPING- Somente executá-lo com alunos avançados. Esta manobra traz confiança ao aluno.
Sempre escolher uma boa referência para executá-lo. Executá-lo com altura suficiente (mínimo 600
metros (2000 pés)). O mergulho para adquirir velocidade e iniciar a manobra deve ser suave. Quando na
posição invertida, frisar a necessidade do aluno jogar sua cabeça para trás, na busca da referência.
Quando o aluno executar esta manobra, atentar para que o mesmo não traga o manche consigo, podendo
assim causar um inicio de tonneau, estragando a manobra. Tais situações causam baixa velocidade no
topo, consequentemente trazendo desconforto, pois o aluno fica pendurado pelo cinto de segurança. São
fatores que prejudicam a manobra:
v velocidade inicial insuficiente,
v subida inicial demasiadamente rápida ou brusca,
v falta de coordenação da pressão sobre o manche.
19. CURVAS DE ESPERA- Devem ser executadas na forma de espirais, tendo o ponto de toque
como centro dos círculos. A fim de manter uma trajetória circular equidistante, a inclinação lateral deverá
ser alterada para compensar o vento; justamente o oposto dos giros de térmica. A partir deste ponto, a
velocidade deve ser ligeiramente superior à de vôo planado (+ 20 %). Baixar o trem de pouso se for o
caso. Não permitir ao aluno descuidar-se da coordenação dos comandos, por estar muito atento à
referência no solo. O vento deve ser constantemente monitorado, bem como a presença de outras
aeronaves nas redondezas. A altura mínima para iniciar esta fase é de 300 metros (1000 pés) e deve-se
prosseguir para a perna de través numa altura não inferior a 200 metros (700 pés). Lembrar sempre ao
aluno para confrontar o altímetro com o julgamento visual de altura. O número de círculos será
proporcional à razão de descida. Esta fase não deve ser executada sobre outro ponto que não o ponto de
toque.
20. PERNA DE TRAVÉS- Enfatizar a necessidade da correção do vento. É aconselhável que o aluno
seja acostumado a manter sua mão esquerda sobre o freio/disruptor. Manter visualização constante da
pista para julgar corretamente o afastamento para interceptar a perna do vento. Enfatizar a importância de
não se afastar demasiadamente da pista, nem praticar tráfegos muito ''apertados". Insistir na constante
vigilância do tráfego de outras aeronaves. Exigir coordenação dos comandos e manutenção da velocidade
ideal de tráfego (não permitir variação de velocidade superior a 10km/h). Frisar que ainda é preferível,
embora não recomendável, que a velocidade aumente, a diminuir.
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21. PERNA DO VENTO- Paralela à pista. Compensar o vento, isto é, se o vento for forte, esta fase
será mais curta, e vice-versa. Porém, em hipótese alguma esticar demasiadamente esta perna (atenção
especial à depressão da cabeceira 11 de Luziânia). É preferível utilizar o freio/disruptor a prolongar esta
perna com o intuito de perder altura. Cruzar o través da cabeceira a cerca de 150 metros (500 pés). Insistir
na constante vigilância do tráfego, coordenação dos comandos e manutenção da velocidade, esta
especialmente quando for utilizado o freio/disruptor. Um bom tráfego é aquele que exige o uso constante
do freio/disruptor até o toque. Enfatizar que o freio/disruptor funciona como um motor para o planador
(acionando, "tira-se motor", e descomandando, "dá-se motor'').
22. PERNA BASE- Perpendicular ao eixo da pista, é a perna chave para o bom pouso. Deve-se ter
uma avaliação positiva da configuração do planador (isto é, freio/disruptor aberto ou fechado, velocidade,
altura e razão de descida) e da sua posição em relação ao ponto de toque. Insistir na constante vigilância
do tráfego de outras aeronaves (o fato do planador ter preferência para o pouso, não exime o piloto de
evitar abalroamentos), coordenação dos comandos e manutenção da velocidade. Após o cheque visual da
reta final, o aluno deverá dizer: "reta final livre!".
23. RETA FINAL- O ponto de toque deve estar centrado no plexi (pára-brisa). Caso necessário ou
desejável, esta é a fase para efetuar glissadas. Insistir na manutenção da velocidade e na coordenação dos
comandos.
24. USO DO FREIO/DISRUPTOR- Primeiramente deve-se explicar ao aluno a diferença entre freio
aerodinâmico (dispositivo instalado tanto no extradorso quanto no intradorso das asas, cuja finalidade é
limitar a velocidade) e disruptor (dispositivo instalado somente no extradorso das asas, cuja finalidade é
provocar uma perturbação na área de sustentação). Praticar o manejo dos mesmos, isto é, quando se
utiliza o freio, a velocidade diminui, com isto deve-se abaixar o nariz do planador para que isto não
ocorra; já o disruptor provoca um abaixamento do nariz do planador, conseqüentemente aumentando a
velocidade, daí a necessidade de cabrar o manche para manter a velocidade. Não há restrições para a
utilização destes dispositivos quando em curva, basta manter a velocidade de aproximação ou aumentá-la
um pouco. Enfatizar a utilização destes dispositivos e a velocidade máxima para atuá-los. Para maior
assimilação por parte do aluno, demonstrar todas as características da utilização destes dispositivos com
altura suficiente, e não só durante a aproximação e pouso.
25. GLISSADA- Enfatizar ao aluno que a utilização desta técnica é para corrigir uma aproximação
alta demais, em situações anormais para pousar curto por cima de obstáculos, ou apenas para perder altura
rapidamente sem aumentar a velocidade; frisar que ainda é melhor utilizar esta técnica a efetuar uma
aproximação muito baixa. Efetuá-la sempre com a asa do vento abaixada (20o a 30o) e inclinar a
fuselagem aproximadamente 45o em relação à trajetória de vôo. Lembrar que a ponta da asa estará abaixo
do nariz do planador. Não praticá-la muito próximo ao solo. Qualquer aumento de velocidade nesta
manobra anula as suas vantagens, portanto, deve-se cabrar um pouco o manche, para posicionar o nariz
do planador um pouco acima da atitude normal de planeio. Não deve ser executada bruscamente. Além
da glissada normal (reta) existe a glissada lateral. Para esta última, a inclinação lateral deve ser maior
(50o a 60o) e o manche ligeiramente picado para não permitir ao planador entrar numa curva. Deve-se
ensinar ao aluno os dois tipos, antes de completar o seu treinamento. Não se deve, porém, consentir que
ele crie este hábito em todos os pousos. Enfatizar ao aluno a ineficiência do velocímetro, e o aumento do
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barulho do ar, devido à maior pressão de impacto do planador. Na recuperação, atuar suavemente o leme
de direção. Pode-se combinar esta manobra com a utilização do freio/disruptor.
26. POUSO- Não permitir ao aluno dar ênfase exagerada a esta manobra. Ela é tão somente uma fase
a mais para o aluno. Demonstrar que o pouso é nada mais do que uma perda a baixa altura, ocorrendo
esta quando da ocasião do toque. O aluno não deve focalizar a vista a uma distância muito pequena, nem
diretamente para baixo. Não exigir dos alunos sempre pousos suaves: é mais importante um pouso seguro
e técnico (no ponto correto). Praticar tanto o pouso de pista quanto o pouso dois pontos. Este se torna
mais importante quando em pistas reduzidas, ou quando da ocasião de um pouso fora. Enfatizar que o
pouso não está terminado enquanto o planador não estiver completamente parado. Quando na prática de
pousos curtos, incutir ao aluno que um pouso curto não demanda uma aproximação baixa. Permitir que o
patim do "Neivão" raspe na pista após o pouso não consiste numa técnica, mas sim num auxílio para que
o pouso não se alongue em demasia; daí a necessidade do instrutor avaliar o que é mais proveitoso: o
pessoal de terra andar menos, ou o aluno assimilar melhor a técnica correta de pouso. Imediatamente após
o toque, acionar o freio/disruptor totalmente. Usar o freio de roda com moderação.
27. EMERGÊNCIAS- Devem sempre ser coordenadas com o pessoal de terra, e somente quando não
houver outras aeronaves no tráfego. Somente praticar a simulação de quebra do cabo de reboque com
altura suficiente, ou seja, não permitir que uma simulação torne-se uma realidade. Uma simulação
proveitosa para alunos em estágios avançados é a quebra da trava do freio/disruptor. Isto é realizado
mantendo-se o freio/ disruptor aberto (por completo) e exigindo que o aluno aproxime e pouse nesta
configuração. Outros exemplos: vôo sem altímetro, sem velocímetro, quebra do cabo do leme de direção,
etc. Jamais colocar a segurança do vôo em risco. Assegurar-se que o aluno tem conhecimento dos
procedimentos a serem executados quando numa emergência/anormalidade, bem como os sinais visuais a
serem utilizados para e pelo rebocador e os utilizados pelo pessoal de terra.
28. HANGARAGEM - Deve ser sempre acompanhada por um instrutor (não necessariamente o de
dia), um piloto rebocador ou um piloto experiente. Deve ser executada com tranquilidade, sem pressa e,
preferencialmente, com quatro pessoas ocupando as posições extremas da aeronave (uma das pontas de
asa, nariz e cauda), sendo as manobras comandadas pelo ocupante da ponta de asa. Dar preferência à
utilização do "carrinho" sob a roda principal. Após a hangaragem verificar se os pára-quedas e as
almofadas foram devidamente guardados, que a proteção do “plexi” foi colocada e que o freio
aerodinâmico está recolhido embora destravado. Os planadores mais utilizados deverão ser posicionados,
o tanto quanto possível, próximos da porta do hangar. Lembrar que ao colocar ou retirar o "carrinho" o
planador está sujeito a movimentos verticais e horizontais que, mesmo de pequena amplitude, podem
danificá-lo ou a outra aeronave. Ao passar sobre os trilhos das portas do hangar a cauda do planador deve
ser erguida para não forçar a bequilha desnecessariamente.
29. ABANDONO DO PLANADOR EM ÁREAS EXTERNAS - Especialmente em dias de vento
forte, deve-se travar os comandos com o cinto de segurança, deixar o freio aerodinâmico aberto, travar e
proteger o plexi e colocar um peso na extremidade da asa de barlavento. Não posicionar os planadores
muito próximos entre si, de maneira que seja minimizado o risco de colisão por qualquer movimento
acidental. Quando da aproximação de CB´s ou ventos fortes, o planador não poderá ficar sem a
assistência, preferencialmente, de duas pessoas adequadamente posicionadas nas extremidades das asas.
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3. DICAS AO INSTRUTOR
- Deve inspirar confiança e respeito, e deve saber quando elogiar e quando censurar.
- Deve ter em mente que a aprendizagem lenta de um aluno não significa de modo algum que ele não
possa aprender a voar.
- Quando voando com um aluno com o qual não simpatiza o instrutor deve ter especial atenção para que
prevaleça o profissionalismo e a isenção no seu julgamento. Se ainda assim julgar que a sua avaliação
possa estar sendo prejudicada deverá, o quanto antes conduzi-lo a outro instrutor.
- Não ser precipitado ao assumir os comandos, no entanto, não deixar que o retardo na sua interferência
possa por em risco a integridade das pessoas e/ou dos equipamentos que lhe foram confiados.
- Ser calmo, determinado, confiante e comedido nas suas ações, especialmente nas que envolvam
correções ao aluno. Ter especial cuidado com a entonação de sua voz e com o seu comportamento em
geral, que, antes de tudo, deverão transmitir confiança, ao mesmo tempo em que ensinar.
- Não esquecer que instruções demasiadamente detalhadas ou prolongadas podem causar confusões.
- Não gastar tempo demais para uma só manobra em uma única aula.
- Quando o aluno persistir, sistematicamente, no mesmo erro ou quando as correções verbais tornarem-se
aparentemente inúteis, assumir os comandos exagerando os erros cometidos, demonstrando,
paralelamente, como proceder para corrigi-los.
- A não ser que o erro tenha sido cometido por ignorância, não convém corrigi-lo logo à primeira vez. Dar
tempo para que o aluno se corrija, adquirindo personalidade como piloto e deixando de meramente
reproduzir aquilo que o instrutor executa.
- Certificar-se de que o aluno compreendeu perfeitamente todos os princípios envolvidos em cada
manobra, antes de passar para a manobra subsequente.
- Após cada aula de vôo, comentar o que o aluno acaba de realizar, e responder a todas as perguntas do
mesmo, explicando os princípios ou teorias relativos às manobras praticadas.
- Antes de iniciar uma missão, repassar os assuntos tratados na aula anterior.
- Com alunos iniciantes, familiarizá-los com o planador e instrumentos, antes do vôo.
4. DICAS AO ALUNO
- Só efetuar o vôo se estiver se sentindo bem, física e psicologicamente.
- Estudar antecipadamente a missão a ser executada. Tirar todas as dúvidas com o instrutor antes de
iniciar o vôo.
- Sentar-se no cockpit, ajustar os cintos de segurança da maneira mais confortável possível e memorizar a
sua posição (isto é, quantidade de almofadas, ajuste dos pedais e ajuste do encosto do assento).
- Em caso de mal estar em vôo, se for o caso, solicitar ao instrutor, sem constrangimento, que regresse
para pouso.
- Após cada vôo, efetuar o “vôo mental”, relembrando cada manobra executada e os ensinamentos
obtidos.
- Lembrar-se que habilidade em vôo é absorvida com o tempo e que é natural que alguns tenham mais
facilidade que outros em adquirir sensibilidade. É comum alunos que começaram o curso no mesmo dia
solarem em épocas completamente diferentes. Evite ficar ansioso.
- Leia sobre vôo à vela. Estude o assunto. Existem várias publicações disponíveis no mercado. Seu
instrutor poderá indicar-lhe alguns livros.
- No dia em que for voar, chegue cedo (antes do briefing) e participe de toda a operação. A sua
cooperação com demais alunos e pilotos será apreciada e retribuída.
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CAPÍTULO 4
OPERAÇÃO DIÁRIA
1. INTRODUÇÃO
REGRA DE OURO: O vôo à vela é uma atividade essencialmente coletiva e solidária, cabendo a
todos os praticantes participar de todas as fases da operação, do início ao fim.
FASES:
Inscrição na Secretaria do Aeroclube
“briefing”
Retirada das aeronaves e do material
Inspeção pré-vôo
Deslocamento para a cabeceira em uso
Preparação para o vôo
Operação propriamente dita
Retorno ao hangar
Guarda das aeronaves e do material
“debriefing”
A operação diária está condicionada a presença de um rebocador e de um instrutor do Aeroclube.
2. INSCRIÇÃO NA SECRETARIA
Esta primeira fase consiste do preenchimento, pelos pilotos, alunos, instrutores e rebocadores, do
formulário próprio existente na Secretaria do Aeroclube. A seqüência de inscrição dos pilotos e alunos
corresponderá, normalmente, à seqüência dos vôos.
A Secretaria não autorizará o vôo dos interessados que tenham alguma restrição (documentação
vencida ou débito pendente). Para voar o interessado deverá solicitar a liberação por escrito. Os pilotos
que estiverem a mais de 30 (trinta) dias sem voar de planador e que forem liberados pela Secretaria,
deverão fazer, pelo menos, um vôo de readaptação com piloto ou instrutor do Aeroclube, onde serão
cobradas as manobras previstas para a missão M6 (ver Capítulo 2).
3. “BRIEFING”
A esta fase deverão comparecer, obrigatoriamente, todos que desejarem voar. No “briefing”,
normalmente conduzido por um instrutor, são definidos o coordenador de pista, seu substituto, o instrutor
do dia, a seqüência inicial dos vôos e as aeronaves que irão operar. São abordados também assuntos
gerais de interesse, como segurança de vôo, meteorologia e recomendações para a operação propriamente
dita.
O assunto segurança de vôo, pela sua importância, poderá ser desenvolvido sobre um aspecto
específico, definido na semana anterior, com duração máxima de 10 minutos. Entretanto, visando manter
a objetividade característica dos “briefings”, deverão ser evitadas interrupções para relatos pessoais
redundantes.
4. RETIRADA DAS AERONAVES E DO MATERIAL
Esta fase pode anteceder a anterior, caso julgado conveniente para agilizar a operação. Consiste da
retirada dos planadores e aviões rebocadores do hangar e da preparação do material a ser conduzido para
a pista:
Cabos de reboque
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Pára-quedas
Equipamento de rádio (com bateria e acessórios)
Bandeiras de sinalização
Prancheta (com folhas de pista e fichas de instrução)
Pastas individuais dos alunos em instrução
Outros (água, almofadas, relógio, etc.)
Este material deve ser acomodado na carreta própria (caso exista carro com dispositivo de reboque)
ou distribuído pelas aeronaves.
A retirada das aeronaves somente ocorrerá com a presença de um instrutor ou rebocador, devendo ser
observado o máximo cuidado para que não haja colisões ou arrastos de partes da aeronave que esteja
sendo movimentada com as demais hangaradas ou com quaisquer outros obstáculos fixos.
5. INSPEÇÃO PRÉ-VÔO
A inspeção pré-vôo dos planadores será efetuada pelo piloto que primeiro irá voar a aeronave. No
caso do biplace, o instrutor de dia indicará um aluno para efetuar a inspeção, monitorando e interferindo
quando necessário (ver capítulo 5). Os aviões rebocadores serão inspecionados e abastecidos pelos
respectivos pilotos rebocadores.
6. DESLOCAMENTO PARA A CABECEIRA EM USO
A cabeceira em uso é definida pelo vento. Caso esteja calmo, será utilizada a cabeceira 11.
O deslocamento dos planadores para a cabeceira será feita a braço ou, caso exista carro disponível,
com o auxílio deste, utilizando cabos específicos para este fim (não empregar cabo de reboque destinado
ao vôo). Mesmo rebocados, os planadores deverão ser acompanhados por duas pessoas habilitadas, uma
na asa e a outra junto ao nariz da aeronave, a fim de impedirem colisões.
Os planadores serão deslocados com os comandos travados na posição cabrada, freio
aerodinâmico destravado e canopi fechado.
As aeronaves serão estacionadas na lateral da pista de taxi, próximas à posição 2, ou junto ao
abrigo do vôo à vela, de modo a não interferir no tráfego das demais aeronaves, deixando levantada a asa
do vento.
Os canopis (plexi) deverão permanecer fechados, para se evitar quedas e arranhões. Os páraquedas e almofadas deverão permanecer abrigados de modo a protegê-los do sol e da umidade.
7. PREPARAÇÃO PARA O VÔO
Nesta fase o equipamento de comunicações deverá ser instalado, o cabo de reboque distendido na
lateral da pista, realizado o “briefing” da missão (no caso de vôo de instrução) e o primeiro piloto ou
aluno a voar deverá ajustar-se na nacela da aeronave com seu equipamento de vôo.
O vôo de instrução deverá ser precedido de “briefing” individual da missão, definida no vôo de
instrução anterior, de acordo com o contido na pasta individual do aluno. O instrutor deverá descrever a
missão a ser realizada e comentar o que espera como resultado; o aluno deverá expor as suas expectativas
e dificuldades para serem analisadas e sanadas (ou minimizadas) na teoria, de modo a executar a prática
com o máximo de eficiência e eficácia.
8. OPERAÇÃO PROPRIAMENTE DITA
Esta é a fase mais prolongada e crítica da operação, onde o espírito de equipe e a cooperação devem
prevalecer sobre o interesse individual, em prol da operação segura e eficiente.
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A atuação do coordenador de pista é fundamental nesta fase. Ele deve, além de outras providências,
acionar o pessoal disponível (e com experiência) para auxiliarem na colocação e retirada dos planadores
da pista e cuidar para que o cabo de reboque, solto pelo rebocador durante o seu pouso, não permaneça na
pista.
Para a decolagem, os planadores somente serão conduzidos para a cabeceira da pista:
Após os alunos e instrutores ou pilotos estejam prontos para iniciarem o vôo (ajustados no
“cockpit”e “check-list”concluído);
O piloto do avião rebocador esteja pronto;
Não haja nenhuma aeronave em procedimento para pouso (caso haja mais de 3 (três) aviões em
treinamento de pouso e arremetida, aguardar até que não exista nenhum na perna do vento, a
partir do través da cabeceira da pista, sinalizando com a bandeira amarela).
O posicionamento do planador e do rebocador deve ser o mais rápido possível, sem descuidar da
segurança, de modo a evitar arremetidas desnecessárias de outras aeronaves.
A colocação do planador na pista deve ser feita por, pelo menos 2 (duas) pessoas mais experientes:
uma para conectar o cabo de reboque ao avião, sinalizar o estiramento da corda e comandar o início da
corrida, e outra para conectar a outra extremidade do cabo ao planador, verificar o fechamento do ”plexi”
e “correr a asa”. Em situações muito especiais, como pouca disponibilidade de pessoal e reduzido tráfego
de aeronaves, é admitido o auxílio de apenas uma pessoa para toda a manobra descrita.
Com o pouso do rebocador, atenção especial deve ser dada para que o cabo alijado seja colocado na
lateral da pista, de modo a não atrapalhar o pouso e a decolagem de outras aeronaves.
Um planador em curvas de espera indica a necessidade do pessoal se posicionar na lateral da
pista para auxiliar na retirada da aeronave o mais rápido possível. O coordenador de pista deverá
mobilizar as pessoas que irão acolher o planador no pouso, as quais deverão se posicionar separadas de,
aproximadamente, 50 metros, a fim de aumentar as chances de que a asa seja apanhada ainda no ar,
imediatamente antes da parada total da aeronave, minimizando, assim, a possibilidade do seu arrasto no
chão. O planador deverá ser prontamente retirado da pista, de modo a não interferir no tráfego de outras
aeronaves.
Atenção às aeronaves na reta final: caso haja risco de interferência de avião com o pouso do planador
a bandeira vermelha deverá ser agitada na pista, para sinalizar ao avião a necessidade de sua arremetida
ou outra providência por parte da aeronave a motor.
No caso de mais de um planador em procedimento de pouso, o que estiver mais baixo terá prioridade
sobre os demais. Entretanto, em situações de igualdade de altitude, o planador de instrução terá prioridade
de pouso na pista principal do Aeroclube, enquanto que os monoplaces deverão pousar na pista auxiliar
ou na pista de taxi.
É recomendável que o piloto ou aluno que vá efetuar o vôo seguinte não seja empregado no auxílio ao
deslocamento do planador, de modo a agilizar a sua preparação para o vôo.
Não serão permitidos aparelhos sonoros com volume excessivo, a fim de a não interferir no
monitoramento do tráfego aéreo. O trânsito de veículos deverá limitar-se ao mínimo necessário,
utilizando a bandeira quadriculada (amarela e preta) e pisca-alerta ligado.
Não serão empregadas, em hipótese alguma, pessoas que não tenham experiência na operação do vôo
à vela (inclusive passageiros). Alunos novos devem ser acompanhados por outros mais experientes.
O uso do equipamento de comunicações fixo é restrito ao coordenador de pista, aos instrutores e
pessoal mais experiente. Lembrar que não se trata de controle de tráfego mais de simples coordenação
para a operação segura de planadores e aviões. O emprego de fraseologia padrão imprime e mantém uma
doutrina aeronáutica à atividade.
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9. RETORNO AO HANGAR
O retorno das aeronaves e do material ao hangar é feito de forma semelhante ao deslocamento para
a pista, com a diferença que os planadores, no seu último vôo do dia, podem fazer um pouso
propositalmente longo, de modo a reduzir a distância do deslocamento em terra para o hangar. Visando
preservar a integridade da ponta de asa, a entrada na pista de táxi com o planador não é permitida.
10. GUARDA DAS AERONAVES E DO MATERIAL
Todo o material retirado e utilizado ao longo da operação deve ser recolhido e guardado nos
respectivos locais. Cuidar para que nenhum material seja esquecido na cabeceira da pista (calços de
rebocadores, almofadas, bandeiras, etc.)
Os planadores serão colocados nos carrinhos e hangarados com os freios aerodinâmicos
destravados, “plexi” fechados e “pijamas” colocados (retirar pára-quedas, almofadas e objetos pessoais do
interior dos planadores). Os mesmos cuidados para evitar colisões e arrastos, descritos no item 4, deverão
ser observados.
O cabo de reboque deverá ser aduchado em corrente e acondicionado na caixa de material.
Todas as ocorrências que demandem providências, particularmente do Departamento de
Manutenção do Aeroclube, deverão ser registradas em local próprio no verso da Folha de Pista.
11. “DEBRIEFING”
Tão importante quanto o “briefing”, nesta fase o instrutor do dia faz uma avaliação da operação
como um todo, comentando os fatos positivos ocorridos e enfatizando as deficiências observadas, de
modo a evitar recorrências.
Após o “debriefing”, as chaves do hangar e as Folhas de Pista preenchidas devem ser entregues na
Secretaria. Os pilotos e alunos devem dirigir-se à Secretaria para quitação de saldo devedor eventual.
12. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em princípio haverá operação aos sábados, domingos, feriados e, excepcionalmente, nas quintasfeiras ou outros dias da semana, desde que previamente coordenados e com a autorização do
Diretor de Vôo à Vela.
A Secretaria só liberará a chave do hangar com a autorização do Diretor do Vôo à Vela. A retirada
dos planadores e aviões deverá ser supervisionada por um instrutor ou rebocador.
Terão prioridade na seqüência de vôo:
(a) Os alunos e pilotos em cheque sobre os demais;
(b) Os alunos a critério do instrutor do dia.
Não serão permitidos abandonos da operação, a não ser em casos de extrema necessidade (mal
estar, emergência pessoal, etc.) ou no caso de acerto prévio.
Na necessidade de se fazer o resgate de um piloto que tenha pousado fora, a operação poderá ser
interrompida, particularmente se o resgate for efetuado por terra. Neste caso, o maior número
possível de participantes da operação do dia deverá ser empregado.
A pessoa do instrutor deverá ser respeitada incondicionalmente. A hierarquia na pista é a seguinte:
(a) Instrutor de dia
(b) Demais instrutores
(c) Rebocadores
(d) Coordenador de pista
O coordenador de pista tem as seguintes atribuições, além das descritas no item 8 acima:
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(a) Preencher a Folha de Pista de modo legível, anotando nos campos correspondentes todas as
informações necessárias ao registro dos vôos;
(b) Organizar a seqüência dos vôos, em coordenação com o instrutor de dia;
(c) Cobrar dos passageiros de vôos panorâmicos o recibo do pagamento do vôo emitido pela
Secretaria;
(d) Cuidar para que pessoas estranhas ao vôo à vela não interfiram na operação;
(e) Usar o equipamento de comunicações disponível para a coordenação de vôo, prestando as
informações solicitadas pelas aeronaves na área de Luziânia ( o equipamento só poderá ser
utilizado dentro sua finalidade, não sendo permitido “bate-papos” ou controle de vôo);
(f) Providenciar, ao término da operação diária, o recolhimento de todo o material utilizado; e
(g) Acionar a bandeira vermelha (para fazer abortar o pouso ou a decolagem de aeronaves)
sempre que necessário.
O sucesso da operação depende, basicamente, da integração da equipe e
da
participação de cada um.
23
CAPÍTULO 5
PADRONIZAÇÃO DA INSPEÇÃO DIÁRIA
1. INTRODUÇÃO
A inspeção diária pré-vôo será, obrigatoriamente, realizada antes do primeiro vôo do dia e
também, a critério do piloto ou instrutor, antes do vôo que irá realizar.
A seqüência aqui descrita visa facilitar a inspeção, para que, sem perdas de tempo e de forma
organizada e criteriosa, a aeronave possa ser vistoriada sem que nenhum item relevante seja esquecido.
O piloto, instrutor ou aluno designado para efetuar a inspeção deverá ter em mente que ele é o
responsável pela prontidão da aeronave para o vôo e que qualquer falha observada deverá ser
imediatamente reportada à manutenção, para que a mesma seja sanada ou a aeronave recolhida.
2. ROTEIRO DA INSPEÇÃO PRÉ-VÔO
A inspeção será iniciada pelo “cockpit” e, a seguir, percorrerá externamente a aeronave no sentido
horário, verificando os itens listados abaixo, visualmente e/ou pelo tato:
(1) “Cockpit”
- fixação dos assentos e encostos.
- fixação dos cintos de segurança à estrutura, afrouxando as diversas fivelas.
- fixação das articulações da cobertura do “cockpit” (“plexi”) e seu correto fechamento.
- fixação das articulações do manche, pedais, freios e compensador, cuidando para que estejam
livres e correspondentes aos comandos aplicados.
- cabos de aço e hastes, quanto ao desgaste e fixação de roldanas e articulações.
- instrumentos, quanto às conexões e fixações.
- estado da “garrafa térmica”.
- mecanismo do trem de pouso.
24
- todos os pinos, parafusos e porcas, atentando para que estejam fixos e com os respectivos
contrapinos, arruelas, etc, em posição.
- fixação do “barbantinho”.
Obs.: deixar os comandos livres e o freio aerodinâmico destravado, a fim de facilitar a inspeção
externa.
(2) Nariz
- entradas de ar.
- estado geral da fuselagem dianteira quanto a mossas, saliências, rachaduras, etc.
- tomadas de pressão dinâmica e estática.
- estado geral e pressão dos pneus.
- funcionamento do desligador.
- fixação do trem de pouso.
(3) Asa direita (parte frontal)
- estado geral do bordo de ataque, do intradorso e extradorso quanto
a
mossas, saliências, rachaduras, etc.
- estrutura e funcionamento do freio aerodinâmico.
- fixação do montante da asa.
- abrir janela de inspeção e verificar cabos de comando, hastes, roldanas, pinos e o livre
movimento das peças móveis.
(4) Ponta da asa
- estado geral quanto a integridade e desgaste.
- desgaste e livre movimento do rodízio.
Obs.: com as duas mãos na ponta da asa, balançá-la para cima e para baixo, se certificando da
fixação da asa à fuselagem.
(5) Asa direita (parte traseira)
- entelamento do aileron quanto a furos, cortes ou afundamentos.
- articulação, ligações dos cabos de aço e das hastes e fixação do aileron.
- estado geral do bordo de fuga.
(6) Fuselagem (lado direito)
- estado geral quanto a mossas, saliências, rachaduras, etc.
- fixação da superfície.
- abrir janela de inspeção e verificar cabos de comando, hastes,
movimento das peças móveis.
roldanas, pinos e o livre
(7) Estabilizador horizontal e profundor (lado direito)
- entelamento do profundor quanto a furos, cortes ou afundamentos.
- articulação, ligações dos cabos de aço e das hastes e fixação do profundor e compensador.
(8) Estabilizador vertical e leme de direção
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- entelamento do leme de direção quanto a furos, cortes ou afundamentos.
- simetria do leme de direção.
- articulação, ligações dos cabos de aço e das hastes e fixação do leme de direção.
(9) Bequilha
- fixação do patim ou suporte da bequilha.
- livre giro da roda e de seu suporte.
- desgaste do patim ou da roda.
(10) a (14) Continuação da inspeção pelo lado esquerdo
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
É conveniente que antes da inspeção propriamente dita, o inspecionador verifique junto à
manutenção a disponibilidade de horas de vôo da aeronave.
A inspeção deverá ser feita pelo piloto que primeiro irá voar a aeronave no dia. No caso de
planador de instrução, um aluno será designado por um instrutor para efetuar a inspeção.
Os alunos deverão efetuar pelo menos três inspeções pré-vôo acompanhados por instrutor, antes
que possam ser considerados aptos a efetuá-las desacompanhados.
Periodicamente deverá ser testada a eficácia da abertura do desligador e a conseqüente liberação
do cabo de reboque, com o auxílio de outra pessoa tensionando o cabo. Do mesmo modo, também
deverá ser verificada a folga das superfícies de controle.
Em caso de dúvida, consulte a manutenção ou um piloto mais experiente.
26
CAPÍTULO 6
SINAIS CONVENCIONAIS - PROCEDIMENTOS
1. INTRODUÇÃO
Esta norma visa padronizar os sinais e procedimentos adotados na operação diária, visando agilizar e
conferir segurança às manobras rotineiras e de emergência.
1. MANOBRAS DE ROTINA
(a) Decolagem normal:
(1) O planador é posicionado na cabeceira da pista em uso, com a tripulação já ajustada no
“cockpit” e “check-list” concluído; o planador ficará alinhado com o eixo da pista e com a asa de
barlavento no chão.
(2) O avião rebocador se posiciona a cerca de 40 metros à frente, alinhado com o planador.
(3) A equipe de terra, acionada pelo coordenador de pista, conecta o cabo de reboque ao planador
e, em seguida, ao avião rebocador.
(4) O membro da equipe de terra, denominado corredor de asa, conecta o cabo de reboque ao
planador e, após checar a fixação do cabo, verifica o correto fechamento do “cockpit” (plexi) e a
liberdade de movimento do “barbantinho”; em seguida dirige-se para a ponta da asa abaixada, onde
aguardará o sinal de pronto do piloto.
(5) O piloto do planador, estando pronto para iniciar a corrida de decolagem, sinaliza, com o
polegar da mão esquerda levantado, ao corredor de asa.
(6) Ao sinal acima, o Corredor de asa checa visualmente a pista à frente e a reta final, de modo a
verificar a existência de motivo que impeça a decolagem. Em seguida levanta a ponta da asa e
nivela-a.
(7) O planador com as asas niveladas é o sinal para comandar a decolagem ao piloto rebocador.
(8) Com o início da decolagem, o corredor de asa acompanha o planador com as asas niveladas
até que o vento relativo seja suficiente para a aeronave manter-se com os próprios meios.
(9) A execução desta manobra não deve demorar mais de 60 segundos.
(b) Decolagem com asa no chão, com equipe de terra disponível:
(1) Seguir passos de (1) a (4) da decolagem normal, com a asa de barlavento sendo recuada de
modo que o eixo longitudinal do planador forme um ângulo de 30 a 45º com o eixo da pista.
(2) O membro da equipe de terra, denominado corredor de asa, conecta o cabo de reboque ao
planador e, após checar a fixação do cabo, verifica o correto fechamento do “cockpit” (plexi) e a
liberdade de movimento do “barbantinho”; em seguida dirige-se para a ponta da asa abaixada.
(3) O piloto do planador, estando pronto para iniciar a corrida de decolagem, sinaliza, com o
polegar esquerdo levantado, ao corredor de asa.
(4) Nesta ocasião, o corredor de asa checa visualmente a pista à frente e a reta final, de modo a
verificar a existência de motivo que impeça a decolagem.
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(5) Se tudo estiver livre à frente das aeronaves, o corredor comunica por rádio ao piloto
rebocador a autorização para início da decolagem.
(6) A execução desta manobra não deve demorar mais de 60 segundos.
(c) Decolagem com asa no chão, sem equipe de terra disponível:
(1) Os pilotos do rebocador e do planador posicionam as respectivas aeronaves na cabeceira da
pista, conectando o cabo de reboque.
(2) Com a tripulação do planador ajustada ao “cockpit”, o piloto do rebocador taxia o avião
olhando pelo espelho retrovisor, até o esticamento do cabo de reboque.
(3) O sinal de pronto do planador para decolar é dado pelo acionamento do leme de direção
algumas vezes para cada lado.
(d) Desligamento:
(1) O final do reboque deverá ocorrer aos 600 metros de altura (2000 pés), a não ser que tenha
havido coordenação prévia com motivo que justifique a alteração ou em altura menor, a critério do
piloto do planador que assim desejar.
(2) Imediatamente após o desligamento, o planador deve iniciar uma curva para a esquerda e,
o rebocador, curva para a direita.
2. MANOBRAS DE EMERGÊNCIA
(a) Pane do avião durante a corrida de decolagem:
(1) O rebocador desliga o cabo de reboque e procura parar o avião o mais a frente possível e à
direita do eixo da pista. Não há sinal convencionado.
(2) O planador, que já poderá estar em vôo rasante, aciona o freio aerodinâmico e pousa,
procurando seguir à esquerda do eixo da pista e cuidando para não atingir o avião.
(b) Pane do avião em vôo, até 150 pés de altura:
(1) O avião sinaliza que está em pane com movimentos de ailerons (levantar e baixar as asas
sucessivamente).
(2) A esta sinalização o planador deve desligar imediatamente, pois caso contrário o avião
efetuará o desligamento.
(3) Tanto o avião quanto o planador deverão procurar pousar em frente, apenas desviando de
obstáculos, executando curvas de, no máximo, média inclinação e de até 45º.
Obs.: o piloto do planador deve estar sempre atento para desligar ao perceber que o rebocador está
em pane, pois este poderá não ter tempo de sinalizar.
(c) Pane do avião em vôo entre 150 e 500 pés:
(1) Mesma sinalização e procedimentos descritos nos passos (1) e (2) acima.
(2)
Tanto o avião quanto o planador deverão procurar pousar no melhor terreno possível,
apenas desviando de obstáculos, executando curvas de, no máximo, média inclinação e de até 90º.
Obs.: caso a pane ocorra em uma perna perpendicular ao eixo da pista, ambas as aeronaves
poderão retornar para pouso na própria pista (ou em faixa de terreno paralela a ela), com vento de
cauda.
(d) Pane do avião em vôo, acima de 500 pés:
(1) Mesma sinalização e procedimentos descritos nos passos (1) e (2) do caso (b) acima.
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(3) Tanto o avião quanto o planador deverão manobrar de modo a poderem pousar na própria
pista da decolagem.
(e) Planador com pane no desligador:
(1) Na altitude estabelecida para o desligamento, o planador deverá sinalizar ao rebocador
guinando a direita e a esquerda sucessivamente.
(2) Estando afastados do aeródromo, o rebocador retornará e desligará o cabo sobre a pista,
deixando o planador com a mesma.
(3) O piloto do planador deverá certificar-se de que ainda está com o cabo de reboque preso e, no
pouso, fazer uma reta final alta, cruzando a cabeceira da pista com cerca de 30 metros de altura (100
pés) para evitar venha a arrastar ou prender-se em obstáculos na superfície, tais como rede de
energia elétrica, cercas, árvores e etc.
(e) Atitude anormal do planador durante o reboque:
(1) O avião desligará imediatamente, deixando o planador com o cabo de reboque.
(2) O piloto do planador deverá certificar-se que ainda está com o cabo de reboque preso, dirigirse para uma área desabitada ou, preferencialmente, para cima do aeródromo e liberá-lo.
(f) Rompimento do cabo de reboque:
(1) O piloto do planador procederá de modo semelhante ao descrito nos casos (a), (b), (c) e (d).
(2) O rebocador prossegue seu vôo, marcando o local de pouso do planador e retornando ao
aeródromo.
(g) Rebocador com dificuldade de ganhar altura sem causa aparente:
(1) O piloto do avião rebocador coloca o braço esquerdo para fora do “cockpit”, abrindo e
fechando a mão repetidamente e ao mesmo tempo atuará no leme de direção do avião, em
“aceno” ao planador.
(2) O piloto do planador verifica se o seu freio aerodinâmico está aberto, procedendo ao
fechamento.
(3) Se o problema persistir, o planador deve efetuar o desligamento e ambas as aeronaves devem
regressar para pouso.
4. OBSERVAÇÕES
- Além do uso dos diversos sinais convencionais, é recomendável, sempre que possível, o emprego de
equipamentos de comunicações.
- Os sinais e procedimentos aqui descritos devem ser do conhecimento de todos aqueles que estiverem
participando da operação. Os procedimentos de emergência deverão ser lembrados por ocasião dos
“briefings”.
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CAPÍTULO 7
REQUISITOS MÍNIMOS PARA CHECAGEM DE INSTRUTOR
1. INTRODUÇÃO
O Instrutor de Vôo de Planador (INVP) é um dos elementos-chave para a existência e o
desenvolvimento do vôo à vela. Ele deve ser motivado e se impor pelos seus conhecimentos teóricos e
sua experiência de vôo. Deve, ainda, dar exemplo de disciplina, cooperação e nunca transigir da
segurança de vôo.
2. REQUISITOS
Para que um piloto possa pedir o seu cheque para tornar-se um instrutor do Aeroclube, além das
características pessoais citadas, ele deve atender aos seguintes requisitos mínimos:
a) Ser indicado, por escrito, ao Diretor de Vôo à Vela por consenso de três instrutores;
b) Ter acumulado 50 (cinqüenta) horas de vôo em planador nos últimos dois anos, sendo 40 horas
em vôos solo;
c) Possuir “Brevê C de Prata” completo;
d) Ser considerado apto a ser checado como INVP por dois instrutores do Aeroclube.
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CAPÍTULO 8
PLANEJAMENTO DE NAVEGAÇÃO
1. INTRODUÇÃO
As navegações em planador, também denominadas voo de distância, consistem num deslocamento
planejado entre dois ou mais pontos, com pouso no destino ou não. A sua concretização com sucesso é
um passo significativo na carreira de um piloto de planador, além de ser um dos requisitos para o Brevê C
de Prata (se a distância livre for maior que 50 Km) e para tornar-se instrutor de vôo de planador.
4. REQUISITOS
Para navegar o pretendente deve:
- Ser piloto de planador;
- Ser sócio do Aeroclube;
- Ter efetuado um vôo de permanência de, no mínimo, 3 (três) horas de duração;
- Ter realizado pelo menos um sobrevôo à Torre de Vigia em Cesário Lange e outro sobre a pista da
Ford, comprovado em registro de GPS;
- Ter efetuado pelo menos uma decolagem com a asa apoiada no solo (sem o auxílio do levantador de
asa);
Ter decolado e pousado da pista auxiliar do Aeroclube;
Ter conhecimento de técnicas e procedimentos para pouso fora.
3. PLANEJAMENTO
O piloto que pretender navegar de planador deverá, além de atender aos requisitos acima, apresentar
o seu planejamento de vôo ao instrutor designado pelo Diretor do Vôo à Vela, observando o cumprimento
dos seguintes itens:
(a) Estudo das características geográficas do trajeto (carta WAC e/ou mapa rodoviário),
observando o relevo, pontos de referência e acessos para resgate (caso de pouso fora);
(b) Verificação das condições meteorológicas previstas para o dia, coletando boletins disponíveis
para a área;
(c) Medição das distâncias, rumos e tempos estimados;
(d) Agendamento do pessoal e equipamentos necessários para eventual pouso fora ( carreta de
reboque, carro que irá puxar, equipe de resgate, lanternas, equipamento de comunicações,
etc.);
(e) Preparação do planador.
4. OBSERVAÇÕES
No planejamento da navegação o piloto deverá atentar para a existência de aerovias que possam
interferir na sua rota.
A rota planejada deverá conter cones de segurança que contemplem áreas apropriadas para pouso
fora.
- O piloto, na eventualidade de pouso fora, deverá escolher, sempre que possível, um local que
permita o fácil acesso da equipe de resgate, de preferência próximo a uma estrada. Para tanto, durante o
planejamento, o piloto deverá escolher uma rota que não contenha obstáculos intransponíveis ou que
sobrevoe grandes áreas sem acesso rodoviário.
31
- No caso de pouso em pista homologada, o resgate poderá ser feito por avião rebocador, desde que o
tempo seja suficiente para o resgate e regresso ao Aeroclube antes do pôr-do-sol; caso contrário, o resgate
será efetuado com carreta de reboque no mesmo dia ou por avião no dia seguinte, sendo o piloto
responsável pela segurança do equipamento.
É compulsório o emprego de, pelo menos, um equipamento de comunicações em condições de uso
(telefone celular, rádio VHF, etc.)
O prazo limite para a apresentação do planejamento é até antes do início do “briefing” do dia.
Caso o piloto não concretize ou desista da navegação, o planejamento deverá ser atualizado para o
próximo dia pretendido (condições meteorológicas, agendamentos e preparação do planador).
- Alunos solo não estão autorizados a efetuar vôos de navegação.
32
CAPÍTULO 9
EXECUÇÃO DE MANOBRAS AVANÇADAS E ACROBÁTICAS
1. INTRODUÇÃO
Esta norma tem a finalidade básica de padronizar tais procedimentos, visando, principalmente, a
segurança de vôo. A inobservância destas normas por parte de qualquer piloto, instrutor ou não, implicará
na punição do infrator.
A execução de manobras avançadas e acrobáticas deverá ser previamente autorizada pelo Diretor de
Vôo à Vela, ou pelo instrutor de dia, e coordenada com os responsáveis pela operação de pista (demais
instrutores, pilotos rebocadores e coordenador de pista).
2. CLASSIFICAÇÃO DOS TIPOS DE MANOBRAS
Manobras avançadas
Chandelle
Reversão
Oito preguiçoso
Perdas completas
Parafusos
Manobras acrobáticas
Looping
Tonneau
Curva de Immelmann (half-loop, half-roll)
Stall turn (caída de asa)
3. CAPACIDADE DE EXECUÇÃO DE MANOBRAS
Deverão ser observadas as possibilidades dos planadores, conforme abaixo:
Blanik
- manobras avançadas
- manobras acrobáticas
- Quero-Quero
- manobras avançadas, exceto parafusos
- Neiva B Monitor
- não são permitidas quaisquer manobras
Puchacz
- manobras avançadas
- manobras acrobáticas
4. OBSERVAÇÕES
A coordenação com os responsáveis de pista compreenderá, obrigatoriamente, comunicação da
hora estimada de início das manobras, bem como o setor onde serão realizadas.
Poderão executar tais manobras os pilotos devidamente habilitados e os alunos acompanhados de
instrutor. Estarão habilitados os pilotos que efetuarem vôo duplo com instrutor e que sejam por este
liberados.
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Antes de executar qualquer manobra o piloto deverá:
(1)
Ter conhecimento teórico das manobras, isto é, ter uma compreensão nítida do que vai ser
feito e da maneira como deve ser feito;
(2)
Conhecer as limitações do planador;
(3)
Efetuar uma inspeção pré-vôo criteriosa;
(4)
Ter boas condições físicas;
(5)
Verificar se o pára-quedas está dentro do prazo de inspeção, bem como inspecioná-lo;
(6)
Não ingerir qualquer tipo de bebida alcoólica desde 12 horas antes do vôo;
(7)
Ajustar firmemente os cintos de segurança antes da decolagem;
(8)
Sentir-se confortável na nacela;
(9)
Lembrar-se, que durante as manobras com variações pronunciadas de altitude, o altímetro
funciona com certo retardo, não sendo, portanto, plenamente confiável.
A altura mínima a ser observada para a execução de qualquer manobra é de 600 metros (2000
pés), exceto parafusos, que deverão ser iniciados a, pelo menos 750 metros (2500 pés).
As manobras não poderão ser efetuadas em posição que interfira com o circuito de tráfego do
aeródromo ou sobre áreas povoadas.
Passagens baixas só poderão ser executadas exclusivamente para treinamento de planeio final de
campeonatos (altura mínima de 100 metros) e ao longo do eixo da pista.
34
CAPÍTULO 10
CARACTERÍSTICAS DO BLANIK L-13
1. DESCRIÇÃO SUCINTA
Planador biplace, cantilever, asa alta, com estrutura e superfícies totalmente metálicas, com exceção
do leme de direção, do profundor, dos flaps e ailerons, que são revestidos com tela. A fuselagem possui
seção oval de estrutura semi-monocoque.
Na parte dianteira da fuselagem ficam os assentos dos tripulantes, dispostos em tandem, com os
respectivos cintos de segurança de quatro pontos, sendo os controles de vôo e instrumentos os mesmos
para ambos. Os instrumentos incluem velocímetro (em km/h), altímetro (em pés ou metros), variômetro
(em m/s), bússola indicador de Gs (somente dianteiro) e indicador de derrapagem. Os pedais dianteiros
são reguláveis.
A cobertura do cockpit é construída em plexiglass com armação metálica, monobloco. O “plexi”
bascula para o lado direito. A cobertura é ejetável em vôo por meio do acionamento de alavancas próprias
marcadas em vermelho.
A cabine é ventilada com ar frio pelo nariz e por duas pequenas janelas no “plexi”. Os assentos são
estofados e removíveis. Um compartimento de bagagem fica localizado atrás do encosto do assento
traseiro.
As asas se prendem à fuselagem em seis pontos (três de cada lado). O estabilizador vertical faz parte
da parte traseira da fuselagem que recebe o estabilizador horizontal na sua parte inferior.
Os controles de ailerons e de profundor são atuados por manche, o leme de direção por meio de
pedais e o freio aerodinâmico, os flaps e o compensador, por meio de alavancas. Todos os controles são
ligados às respectivas superfícies de comando através de um sistema de cabos de aço, roldanas e barras e
tubos metálicos.
O planador possui trem de pouso principal e bequilha. O trem de pouso principal é acionado
mecanicamente por meio de alavanca, é semi-retrátil, possui amortecedor óleo-pneumático, pneu com
câmara de ar e sistema de freio, também acionado por alavanca. A bequilha é formada por roda de
borracha maciça, garfo e amortecedor de mola, sendo livre em 360º quando não fixada por pino de
alinhamento.
Sob a fuselagem existem dois sistemas de ganchos: um abaixo do nariz, para reboque por avião, e
outro duplo nas laterais externas do assento traseiro, para decolagem por guincho.
2. DIMENSÕES BÁSICAS
Asas
Envergadura: 16,20 m
Comprimento: 8,40 m
Altura: 2,10 m
Superfície alar: 19,15 m²
Razão de aspecto: 13,7
Diedro: 3º
Enflechamento: -5º
Corda média aerodinâmica (CMA): 1,253 m
Área dos ailerons: 2,31 m²
Comprimento dos ailerons: 3,408 m
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Empenagem
Deflexão dos ailerons: 34º + 2º para cima
13º + 2º para baixo
Área dos freios aerodinâmicos: 0,648 m²
Comprimento dos freios aerodinâmicos: 1,35 m
lados
Fuselagem
Diedro: 0º
Área do estabilizador horizontal: 2,463 m²
Envergadura do estab. horizontal: 3,35 m
Área do profundor: 1,02 m²
Deflexão do profundor: 32º + 2º para cima
Deflexão do compensador: 12º + 2º para cima
Área do estabilizador vertical: 1,874 m²
Altura do estab. vertical: 1,55 m
Área do leme de direção: 1,02 m²
Deflexão do leme de direção: 30º + 1º para ambos os
Largura máxima: 0,66 m
Altura máxima: 1,10 m
3. VELOCIDADES-LIMITE
A não exceder (VNE): 253 km/h
Obs.: a) não usar mais de 1/3 da deflexão dos comandos na VNE;
b) o freio aerodinâmico aberto não impede que a VNE seja excedida.
Manobra (VA): 145 km/h
Em ar turbulento (VU): 145 km/h
Com flaps estendido (VFe): 110 Km/h
Reboque (VR): 140 km/h
Obs.: velocidade recomendada entre 100 a 130 km/h.
Estol (VST): 60 km/h
Obs.: a) variável em função do peso e do balanceamento;
b) o uso do freio aerodinâmico aumenta a VST em até 9 km/h.
Melhor planeio (VP): 69 km/h, com 1 tripulante e 74 km/h, com 2 tripulantes
Obs.: em ambos os casos a razão de planeio é 1:28.
Pouso: entre 80 a 110 km/h, rampa normal com freios
Componente máximo de vento cruzado (90º): 16 nós (8
m/s)
Velocímetro
Arco verde: 60 a 145 km/h
Arco amarelo: 145 a 253 km/h
Linha vermelha (VNE): 253 km/h
Triângulo amarelo (Veloc. Mínima de pouso): 75 km/h
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4. PESOS-LIMITE
Vazio: 292 kg
- Máximo para decolagem e pouso: 420 kg, com 1 tripulante
510 kg, com 2 tripulantes
Carga útil máxima: 218 kg
Piloto com pára-quedas (solo): máximo 110 kg
mínimo 70 kg
Obs.: caso o piloto com pára-quedas pese entre 55 e 70 kg, usar lastro de 15 kg.
Bagagem máxima: 10kg
5. DIVERSOS
metros
(4200 m)
Comprimento recomendado do cabo de reboque: 50 a 60
Altitude operacional máxima demonstrada: 14000 pés
Pressão máxima do pneu: 37 psi
Balanço do CG: 23 % da CMA à frente
40 % da CMA para trás
- “G” limite: +6,0 / -3,0 com 1 tripulante
+5,3 / -1,5 com 2 tripulantes
- Para maiores detalhes consultar o manual do fabricante.
6. OPERAÇÕES E MANOBRAS APROVADAS
O L-13 é certificado na categoria utilitária, para operações de vôo visual diurno. São aprovadas as
seguintes manobras:
Manobras avançadas:
reversão
parafuso
oito preguiçoso
perda completa
chandelle
Manobras acrobáticas:
looping
tonneau (somente solo)
stall turn
curva de Immelmann
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CAPÍTULO 11
CARACTERÍSTICAS DO QUERO-QUERO KW-1
Planador monoplace classe Standard para treinamento, asa alta e construção convencional em
madeira, com exceção do leme de direção, profundor e ailerons, que são revestidos com tela.
A asa é constituída de um painel central, que se prende à fuselagem por meio de dois pinos frontais
transversais localizados junto ao cockpit, próximo ao bordo de ataque, e por dois painéis externos (semiasas) presos ao painel central por um pino frenado no bordo de ataque. Sobre o painel central existe uma
tampa corrediça para acesso às conexões dos ailerons, freio aerodinâmico e encaixes da asa. O freio
aerodinâmico é do tipo DFS (spoiler)
O cockpit é coberto por um plexiglass com armação de madeira, totalmente removível, que fecha a
cabine por meio de duas travas laterais. O assento é articulado, permitindo o acesso à sua parte inferior
por onde passam tubos e cabos de controle e onde pode ser depositado um estojo de primeiros socorros. O
encosto do assento é metálico, conformado em caixa de pára-quedas e removível, para acesso à seção
central do planador. O cinto de segurança é de quatro pontos.
O painel de instrumentos inclui um velocímetro (em km/h), um altímetro (em metros), um variômetro
(em m/s) e bússola. Também no painel estão localizadas duas entradas reguláveis de ar.
O manche é convencional descentrado, com transmissões por tubos e guinhóis. Os pedais são
reguláveis por haste travável, com transmissões por cabos de aço flexíveis. A alavanca do compensador é
travável por porca, e atua diretamente no profundor por meio de molas. A alavanca do freio aerodinâmico
é constituída por uma barra metálica curva horizontal, que trava o freio fechado pela sua excentricidade.
O planador possui trem de pouso principal e bequilha de atrito. O trem de pouso principal é fixo com
freio a tambor acionado por alavanca no manche. Em cada extremidade de asa existe uma pequena roda.
Asas
Empenagem
Comprimento: 6,47 m
Altura: 1,34 m
Diedro: 1,5º
Carga alar máxima: 23 kg/m2
Comprimento dos ailerons: 2,87 m
Deflexão dos ailerons: 26º + 1º para cima
Comprimento dos freios aerodinâmicos: 1,00 m
Diedro: 0º
Deflexão do profundor: 23º para cima
38
Fuselagem
Deflexão - leme direcional: 27º + 1º para ambos os lados
Para abrir freio aerodinâmico: 142 km/h
Reboque (VR): 127 km/h
Obs.: velocidade recomendada entre 90 e 120 km/h.
Melhor planeio (VP): 72 km/h (1:28)
Menor afundamento: 62 km/h
Pouso: entre 80 e 100 km/h, rampa normal com freios
Obs.: a utilização do freio a baixa altura com velocidade próxima de 80 km/h pode provocar pouso
placado.
4. PESOS-LIMITE
5. DIVERSOS
metros
Vazio: 185 kg + 10 kg
Máximo para decolagem e pouso: 249 kg
Piloto com pára-quedas (mínimo): 74 kg
Comprimento recomendado do cabo de reboque: 40 a 70
Pressão máxima do pneu: 25 psi
Balanço do CG: +22,1 a +27,5 cm a partir do bordo de
ataque da asa, na estação de fixação da asa externa
“G” limite: +4,4 / -2,0
Em eventual perda do canopy - manter velocidade entre
100 e 110 km/h.
Para maiores detalhes consultar o Manual de Vôo e
Operação do planador.
O KW-1 é homologado na categoria normal, para operações de vôo visual diurno, recreio e
treinamento. Não são permitidas manobras acrobáticas e parafusos. São aprovadas as seguintes manobras
avançadas:
reversão
oito preguiçoso
perda completa
39
V CAPÍTULO 12
CARACTERÍSTICAS DO PUCHACZ SZD 50.3
Planador biplace, cantilever, asa alta, com estrutura e superfícies totalmente de fibra (compósitos). A
fuselagem possui seção oval de estrutura semi-monocoque.
Na parte dianteira da fuselagem ficam os assentos dos tripulantes, dispostos em tandem, com os
respectivos cintos de segurança de cinco pontos, sendo os controles de vôo e instrumentos os mesmos
para ambos os assentos. Os instrumentos incluem velocímetro (em km/h), altímetro (em pés ou metros),
variômetro (em m/s), bússola indicador de Gs (somente dianteiro) e indicador de derrapagem. Os pedais
dianteiros são reguláveis.
A cobertura do cockpit é construída em plexiglass com armação de fibra, monobloco. O “plexi”
bascula para o lado direito. A cobertura é ejetável em vôo por meio do acionamento de alavancas próprias
marcadas em vermelho e situadas do lado direito do plexi (acionar somente em emergência).
A cabine é ventilada com ar frio pelo nariz e por duas pequenas janelas no “plexi”. Os assentos são
estofados e removíveis. Um compartimento de bagagem fica localizado atrás do encosto do assento
traseiro.
As asas se prendem à fuselagem em seis pontos (três de cada lado) com longarinas cruzadas e pinos
de encaixe mutuo. O estabilizador vertical faz parte da porção traseira da fuselagem que recebe o
estabilizador horizontal na sua altura média.
Os controles de ailerons e de profundor são atuados por manche, o leme de direção por meio de
pedais, o freio aerodinâmico e o compensador, por meio de alavancas. Todos os controles são ligados às
respectivas superfícies de comando através de um sistema de cabos de aço, roldanas e barras e tubos
metálicos.
O planador possui trem de pouso principal, trem de nazir e roda de bequilha. O trem de pouso
principal é fixo, possui amortecedor óleo-pneumático, pneu com câmara de ar e sistema de freio acionado
por cabo de aço. A bequilha é formada por roda de borracha pneumática fixa.
Sob a fuselagem existe um sistemas de gancho abaixo do nariz, para reboque por avião.
Comprimento: 8,38 m
Altura: 2,04 m
Razão de aspecto: 15,3
Obs.: a) não usar mais de 1/3 da deflexão dos comandos na VNE;
b) o freio aerodinâmico aberto não impede que a VNE seja excedida.
40
Reboque (VR): 150 km/h - recomendada 110 a 130 km/h.
Obs.: a) variável em função do peso e do balanceamento;
b) o uso do freio aerodinâmico aumenta a VST em até 9 km/h.
Melhor planeio (VP): 85 km/h, com 2 tripulantes - a razão de planeio é 1:30
Pouso: entre 90 a 110 km/h, rampa normal com freios
Componente máximo vento cruzado (90º): 8 nós (4 m/s)
Velocímetro
Arco verde: 80 a 150 km/h
Arco amarelo: 150 a 215 km/h
Linha vermelha (VNE): 215 km/h
Triângulo amarelo (Veloc. Mínima de pouso): 90 km/h
4. PESOS-LIMITE
Vazio: 370 kg
Máximo: 570 kg, com 2 tripulantes
Piloto+pára-quedas (solo): máx 110 kg mín 70 kg
Obs.: caso o piloto com pára-quedas pese entre 55 e 90 kg, usar dois lastros de 7 kg cada.
Bagagem máxima: 20kg
5. DIVERSOS
Comprimento do cabo de reboque: 50 a 60 metros
Pressão máxima dos pneus: vide tampas das rodas
Balanço do CG: 23,5 % da CMA à frente
44 % da CMA para trás
- “G” limite: +5,3 / -2,65 com 1 ou 2 tripulantes
- Para maiores detalhes consultar o manual do fabricante.
O Planador é certificado na categoria utilitária, para operações de vôo visual diurno. São aprovadas
as seguintes manobras:
Manobras avançadas:
reversão
parafuso
oito preguiçoso
perda completa
chandelle
Manobras acrobáticas: condicionalmente autorizadas
looping
stall turn
curva de Immelmann
41
CAPÍTULO 13
NORMAS DE SEGURANÇA
1. INTRODUÇÃO
Este capítulo visa resumir as principais limitações citadas ao longo deste Manual, além de acrescentar
outras não abordadas anteriormente, todas com o propósito maior de resguardar a integridade física das
pessoas envolvidas na operação de vôo à vela, bem como do patrimônio do Aeroclube, ou sob sua
responsabilidade, com foco na segurança de vôo. Elas não devem ser entendidas como um cerceamento
da atividade aérea, mas sim como um meio de podermos reduzir ao mínimo as probabilidades de
ocorrências de acidentes ou incidentes, o que pode resultar além de danos pessoais e/ou materiais, em
paralisação do vôo.
2. NORMAS DE CARÁTER PESSOAL E MATERIAL
1. ALUNOS SOLO
Para solar o aluno deverá ter avaliação favorável de, no mínimo, dois instrutores;
O aluno solo que permanecer mais de 15 (quinze) dias sem voar perderá esta condição, devendo
ser novamente avaliado por um instrutor;
Para checar como piloto o aluno deverá ter avaliação favorável de, no mínimo, dois instrutores
com os quais tenha voado pelo menos 30% das missões, um dos quais assinará a liberação;
Alunos solo não poderão conduzir passageiros ou voar duplo comando, exceto com instrutores.
2. PILOTOS E INSTRUTORES
O piloto ou instrutor que permanecer mais de 30 (trinta) dias sem voar planador deverá ser
readaptado por um instrutor, devendo executar todas as manobras previstas para a missão M6 (ver
capítulo 2);
O piloto ou instrutor cuja média mensal for menor ou igual a 1 hora de vôo ou três reboques,
deverá ser readaptado por dois instrutores, após três meses consecutivos nesta situação, devendo
executar, em cada um dos vôos, todas as manobras previstas para a missão M6 (ver capítulo 2);
Pilotos ou instrutores oriundos de outros locais estarão sujeitos às mesmas regras, exceto se
comprovarem ter voado mais de 1 hora nos últimos 30 dias, o que, entretanto, não o isentará de
fazer um vôo de verificação com um instrutor do Aeroclube;
Pilotos ou instrutores oriundos de outros locais não poderão dar instrução ou conduzir passageiros,
exceto se forem sócios do Aeroclube;
Pilotos ou instrutores com a habilitação técnica vencida por mais de 30 dias deverão ser
readaptados ao vôo por instrutores, no número de missões consideradas necessárias para o
recheque. Até o recheque o piloto ou instrutor não poderá voar solo ou conduzir passageiro.
2. PLANADORES
Em hipótese alguma poderão ser excedidos os limites estipulados nos manuais dos equipamentos.
3. NORMAS DE CARÁTER GERAL
Não poderão voar, exceto como passageiro, os pilotos ou instrutores com exame de saúde vencido;
Antes do vôo verificar a disponibilidade de horas do planador para inspeção;
Ninguém poderá voar sob efeito de álcool, droga ou em estado de indisposição;
Casos omissos deverão ser levados à apreciação do Diretor de Vôo à Vela ou do instrutor de dia.
42

aeroclube de tatuí manual de padronização de instrução

Transcrição

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