1 análise dos impactos causados pela implantação do

ANÁLISE DOS IMPACTOS CAUSADOS PELA IMPLANTAÇÃO DO CORREDOR PILOTO
DE TRANSPORTE PÚBLICO POR ÔNIBUS DA CIDADE DE FORTALEZA
Antônio Ferreira Silva
Harisson Marques Cardoso
Empresa de Trânsito e Transporte Urbano S/A – ETTUSA
Daniel Lustosa Mendes de Sousa
Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza – AMC
A cidade de Fortaleza é a capital do estado do Ceará, tem 2,1 milhões de habitantes e 2,8
milhões em sua Região Metropolitana. Sua população corresponde a 29% da população do
estado e é o seu principal pólo industrial, comercial e turístico, tendo uma área de 312 km2 e
uma densidade populacional de 6,8 mil habitantes por km2. Entre 1991 e 1996, a população
cresceu a uma taxa de 2,2% ao ano indicando um crescimento intenso que continua até
hoje.
A partir de 1992, a Prefeitura Municipal de Fortaleza – PMF iniciou a implantação do
Sistema Integrado de Transportes de Fortaleza (SIT-FOR), baseado num modelo tronco –
alimentado, constituído de 7 (sete) terminais de integração e 9 (nove) canais de transporte
coletivo (vide Figura 1) o que permitiu integrar, em termos físicos e tarifários, 78% das linhas
de ônibus urbano. Embora tenha trazido grandes melhorias e contasse com uma elevada
aprovação da população, o SIT-FOR vem apresentando alguns problemas, a saber: redução
da demanda, déficit operacional, aumento do tempo de viagem entre outros.
Para inverter essa tendência, a PMF desenvolveu ações de macro planejamento setorial
para o sistema de transporte coletivo e viário através da implantação de ações previstas
pelo Plano de Transporte Urbano (PMF, 2002 e LEITE, SOUSA e SANTOS JUNIOR, 2003)
para os próximos 20 (vinte) anos, de forma a promover uma ampla e significativa
reformulação dos serviços prestados pelo transporte coletivo urbano da Cidade.
O sistema de transporte coletivo será composto, basicamente, por um sistema viário
estrutural que contará com:
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Figura 1 - Terminais de Integração e Canais de Transporte da cidade de Fortaleza.
•
medidas de tratamento prioritário para os ônibus, pedestres e ciclistas em relação aos
veículos, no sistema viário, longitudinal e transversalmente;
•
adaptação e melhoria progressiva de vias, para garantir essa prioridade e eliminar
pontos de descontinuidades, congestionamento e perigo para os ônibus urbanos, pedestres
e ciclistas;
•
tratamento do sistema viário estrutural para formar e interligar corredores troncais, que
promovam a ligação entre as áreas de urbanização prioritária, os pólos geradores de
viagens e o centro da Cidade, através de intervenções físicas e operacionais para melhorias
da articulação física e funcional;
•
implantação e/ou ampliação do sistema viário no sentido leste/oeste;
•
medidas funcionais e operacionais que estabeleçam rotas alternativas para o tráfego de
passagem e de circulação de carga e descarga, incluindo carga perigosa;
•
implantação de novas medidas de segurança viária nos corredores troncais e
implantação de nova sinalização viária (horizontal, vertical e semafórica) relacionadas,
principalmente, à priorização e a segurança da movimentação dos pedestres e do fluxo dos
ônibus urbanos junto às interseções;
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•
pontos de parada específicos, dotados de equipamentos e mobiliários urbanos que irão
possibilitar maior conforto e segurança para os usuários;
•
tecnologia veicular diferenciada e adequada às diferentes demandas, qualitativa e
quantitativamente, e;
•
equipamentos de controle para automação da arrecadação tarifária do transporte
coletivo.
Essas medidas de caráter de reformulação e modernização das características físicas,
funcionais e operacionais, buscam dotar a cidade de Fortaleza; em curto, médio e longo
prazos; de um transporte coletivo moderno e eficiente, adequado aos patamares de
demanda, onde as viagens não motorizadas sejam incentivadas, podendo funcionar de
forma complementar aos modos motorizados, a partir de facilidades de interligação intra e
inter-modal, com o grau de eficácia esperado.
Para o alcance das metas descritas, a PMF solicitou financiamento internacional junto ao
Banco Interamericano de Desenvolvimento – BID, visando a implementação das medidas
previstas para os primeiros 5 (cinco) anos do Programa de Transporte Urbano de Fortaleza,
batizado de Programa BID/FOR I.
O Programa BID/FOR I envolve recursos financeiros para a implantação de 3 (três)
corredores troncais de ônibus urbano do sistema viário estrutural, a saber:
•
Corredor troncal Bezerra de Menezes: promoverá a ligação dos terminais Antônio
Bezerra, localizado na Região Oeste, e Papicu, localizado na Região Leste e ambos ao
centro da Cidade através de um trecho transversal (representado na Figura 2 em vermelho);
•
Corredor troncal José Bastos: promoverá a ligação do terminal Siqueira, localizado na
Região Sudoeste, ao centro da Cidade (representado na Figura 2 em azul), e;
•
Corredor troncal Expedicionários: promoverá a ligação dos terminal Parangaba,
localizado na Região Sudoeste, ao centro da Cidade (representado na Figura 2 em verde).
O Corredor troncal Bezerra de Menezes, com previsão de inauguração em 2005, será o
primeiro Corredor a ter sua operação efetivada. Diante disso, para se verificar os impactos
causados pela sua implantação, utilizou-se como ferramenta de análise o micro-simulador
TRAF-NETSIM (TSIS, 1998, ITT, 1998 e SOUSA, 2003) com o intuito de quantificar os
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índices de desempenho gerados pelos benefícios das medidas de prioridade ao transporte
coletivo por ônibus urbano citadas anteriormente, demonstrando-se assim sua viabilidade de
implantação.
Figura 2 - Corredores troncais do Programa BID/FOR I.
Considerando o exposto, procedeu-se a análise operacional do Corredor Piloto, a partir da
avaliação do trecho mais representativo do mesmo, a avenida Bezerra de Menezes
classificada como Via Arterial I, conforme a Lei nº 7987/96 – Lei de Uso e Ocupação do Solo
do Município de Fortaleza. A referida avenida possui uma extensão de 3 km (trecho
compreendido entre as vias Humberto Monte e Justiniano de Serpa) e pode ser
caracterizada como um dos principais eixos viários da cidade no sentido Leste-Oeste, com
um volume de tráfego chegando a 2.500 ucp/h (horário de pico) por sentido e uma
quantidade diária de passageiros transportados pelos ônibus urbanos igual a 77.000. A
seguir caracteriza-se a configuração geométrica existente e proposta pelo Programa
BID/FOR I:
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•
Duas pistas de tráfego com sentido duplo, constando de três faixas de tráfego por pista e
uma faixa adicional para estacionamento em ambos os lados da via. Possui também
canteiro central separador dos fluxos (vide Figura 3).
•
Duas pistas de tráfego com sentido duplo, constando de quatro faixas de tráfego por
pista, sendo uma faixa exclusiva para o transporte coletivo – ônibus urbano. Possuirá ainda
uma ciclovia a ser implantada ao longo do canteiro central existente (vide Figura 4).
Figura 3 - Seção Transversal Existente da Av. Bezerra de Menezes.
Figura 4 - Seção Transversal Proposta para a Av. Bezerra de Menezes.
Com o intuito de proceder à avaliação requerida, realizou-se um amplo levantamento de
dados, a partir do subsídio técnico e financeiro por parte da PMF através da ETTUSA e
AMC. Utilizou-se, também, os Projetos Executivos de Engenharia oriundos do macro
planejamento setorial já descrito anteriormente. Tais dados, referentes à situação atual e
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projetada para o Programa BID/FOR I, envolveram os seguintes parâmetros: configuração
geométrica, operações semafóricas, volumes de tráfego, itinerários e headways das linhas
de ônibus, localização e caracterização dos pontos de parada, entre outros aspectos. A
partir da obtenção de todos os dados requeridos pela pesquisa e, conseqüentemente, com
os devidos tratamentos e filtragens dos mesmos, a implementação destes no dataview do
micro-simulador foi realizada.
Para que a análise seja considerada válida, faz-se necessário verificar a adequabilidade do
modelo, perfazendo a avaliação dos parâmetros default do micro-simulador com relação aos
valores observados em campo. Esta verificação foi procedida considerando a velocidade
média operacional dos ônibus, parâmetro de alta relevância para análise requerida.
Considerando os valores default do TRAF-NETSIM, obteve-se a seguinte disposição gráfica,
conforme verifica-se na Figura 5.
Figura 5 - Valores encontrados a partir dos parâmetros default do TRAF-NETSIM.
Diante do exposto, verificou-se uma diferença muito alta entre os valores acima
representados (em torno de 18%), caracterizando com isso a necessidade de se calibrar os
parâmetros do modelo de micro-simulação. Realizou-se, para tanto, uma série de
simulações, alterando-se desde a distribuição de entrada dos veículos na rede (Uniforme,
Normal e Erlang – distribuição exponencial negativa), passando pelo nível de agressividade
dos motoristas, maximum acceleration (taxa de aceleração/desaceleração) e lane-changing
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(mudança de faixa), até o nível de familiaridade dos motoristas com a malha viária em
estudo.
Por fim, o processo de validação do modelo foi alcançado a partir da calibração dos
seguintes parâmetros: nível de agressividade dos motoristas, Maximum Acceleration (limite
de 3 m/s²) conforme ARAÚJO E CYBIS (2002) e lane-changing. O modelo utilizado atingiu
um nível de adequabilidade bem satisfatório para com a realidade (obedecendo o limite do
erro aceitável de 10% entre os valores comparados) conforme verifica-se na Figura 6.
Figura 6 - Valores obtidos a partir da calibração dos parâmetros do TRAF-NETSIM.
Após a comprovada adequabilidade do modelo de micro-simulação proposto para a
pesquisa (validação), procedeu-se a construção dos cenários a serem avaliados (situação
atual e a projetada para o Programa BID/FOR I). Essa construção obdeceu ao descrito
anteriormente, principalmente no que se refere à prioridade ao transporte coletivo – modo
ônibus urbano.
Para se poder avaliar os cenários propostos, algumas variáveis foram estabelecidas como
parâmetros de análise, com o propósito de caracterizar o desempenho do transporte
coletivo, demonstrando-se, com isso, a melhor alternativa simulada. Essas variáveis foram
estabelecidas devido, principalmente, à sua representatividade global do desempenho da
rede, avaliando toda a operacionalidade da malha viária de uma forma bem abrangente.
Tais variáveis são: Velocidade média (mph); Tempo médio de viagem (minutos); Tempo
Médio de Atraso (minutos); todas referentes ao transporte coletivo – modo ônibus urbano
(vide Tabela 1 e Figura 7).
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Tabela 1 - Valores obtidos a partir das simulações dos cenários.
PARÂMETROS
Tempo Médio de
Viagem (min)
Velocidade Média
(mph)
Tempo Médio de
Atraso (min)
SITUAÇÃO ATUAL
PROGRAMA
BID/FOR I
PERCENTUAL
18,96
11,07
42%
10,49
15,65
33%
14,43
4,33
70%
Figura 7 - Análise das alternativas simuladas.
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Conforme demonstrado na Tabela 1 e na Figura 7, os índices de melhorias atingidos com a
implantação do corredor piloto através do seu trecho representativo (Av. Bezerra de
Menezes) do Programa BID/FOR I, se mostraram muito significativos, assim como
justificadores do montante de investimento a ser realizado pela Prefeitura Municipal de
Fortaleza – PMF e o Banco Interamericano de Desenvolvimento - BID.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem à Prefeitura Municipal de Fortaleza – PMF através da Empresa de
Trânsito e Transporte Urbano S/A – ETTUSA e à Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços
Públicos e de Cidadania de Fortaleza – AMC pelo apoio técnico e financeiro fornecido,
essenciais a execução do trabalho.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ARAÚJO, D. R. C. e H. B. B. CYBIS, 2002, “Aplicação do Simulador de Tráfego DRACULA
em Porto Alegre – Análise Comparativa com o SATURN”. In: Anais do XVI Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes – ANPET, volume 1, pp. 341-352, Natal.
ITT, 1998, ITT Systems and Science Corporation, CORSIM User`s Guide, Contract Nº
DTFH61-97-C-00055, FHWA, U.S. Department of Transportation, March.
LEITE, C. R. G., SOUSA, D. L. M. e SANTOS JUNIOR, R. V., 2003, Fortaleza –
Planejamento para 20 anos. Comunicação Técnica aprovada para o 14º Congresso de
Transporte e Trânsito – ANTP, Vitória, Espírito Santo.
PMF, 2002, Plano de Transporte Urbano de Fortaleza – Macro Plano de Circulação Viária
Metropolitana e Macro Plano de Transporte Público. Prefeitura Municipal de Fortaleza.
Fortaleza, Ceará.
SOUSA, D. L. M., 2003, “Análise dos Impactos Causados no Tráfego por Alterações na
Rede Viária, Utilizando Micro-simulação”. Tese de M.Sc, PET/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro.
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TSIS, 1998, Traffic Software Integrated System Version 4.2. U.S. Federal Highway
Administration. Washington, D. C.
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Endereço dos Autores:
Antônio Ferreira Silva
Harisson Marques Cardoso
Empresa de Trânsito e Transporte Urbano S/A – ETTUSA
Av. dos Expedicionários, 5677 – CEP: 60.410-411, Fortaleza – CE – Brasil
Fone: (55-85) 452-9339
E-mail: [email protected]; [email protected]
Daniel Lustosa Mendes de Sousa
Autarquia Municipal de Trânsito, Serviços Públicos e de Cidadania de Fortaleza – AMC
Av. Borges de Melo, 1677 - CEP: 60415-510, Fortaleza – CE – Brasil
Fone: (55-85) 488-5724
E-mail: [email protected]
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