Infraestrutura

Fundo Soberano de Angola
Infraestrutura
Infrastructure
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Editorial
O território que hoje constitui Angola emergiu sobretudo
pela sublevação dos descendentes dos povos Khoisan e
Bantu que haviam sido submetidos à colonização portuguesa de 1648 a 1975. Esta insurreição foi protagonizada por vários grupos desavindos, dentre os quais
resultam duas das principais facções políticas presentes
actualmente no País, e conduziu muitos combatentes pela
liberdade a um conflito que durou mais de meio século.
Ao longo destes 55 anos, que anteviam a criação de
Angola, diferentes grupos de nacionalistas desavieram-se, sob influência de eventos e tendências transnacionais distintas, como a negritude, o comunismo, o pan-africanismo, o maoismo, a descolonização das colónias
europeias, a guerra fria, etc. que alimentavam as suas
aspirações.
A infra-estrutura define-se como o conjunto de elementos estruturais interligados que fornecem um quadro de
apoio a estrutura de desenvolvimento, por este motivo
é um termo importante para avaliar o desenvolvimento
de uma região ou país. Em consonância com as graves
divisões e conflitos que assombraram o percurso dos seus
povos de 1961 a 2002, as infra-estruturas instaladas no
território que hoje constitui Angola foram dizimadas,
desintegradas ou, nos melhores casos, adaptadas aos
ideais e propósitos das diferentes facções que aspiravam
a edificação de um País melhor.
O conflito armado, que culminou no ano 2002, impulsionou a deslocação de cerca de quatro milhões de cidadãos das zonas rurais para os centros urbanos, privando-os dos seus estudos e profissões normais, e saturando as
infra-estruturas urbanas, que tinham sido concebidas inicialmente para uma população inferior a quinhentas mil
pessoas. Os milhares de cidadãos angolanos, ora unidos
pela consolidação de um estado democrático de direito,
herdavam um vasto território com infra-estruturas de base
e centros de produção esterilizados por engenhos explosivos, uma capacidade administrativa atrofiada e uma
economia totalmente dependente da importação de bens
de consumo básico para o seu sustento.
Mas, o desejo de assumir de forma consciente a edificação das estruturas físicas e de organização básica necessárias para o funcionamento de uma sociedade e resgatarem os serviços e estabelecimentos essenciais para o
funcionamento da economia nacional, que caracterizou
a luta pela independência dos povos de Angola, persevera hoje de forma visível. Para o alcance deste magno propósito, Angola conta necessariamente com a coragem,
dedicação e empenho uno e de todos.
José Filomeno de Sousa dos Santos
Presidente do Conselho de Administração do Fundo Soberano de Angola
Chairman of the Board of Directors, Angolan Sovereign Wealth Fund
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Índice
The territory that we today understand as Angola emerged
above all out of the uprising of descendants of the Khoisan
and Bantu peoples who had been subject to Portuguese
colonisation between 1648 and 1975. This insurrection
was staged by various different groups with correspondingly different objectives and resulting in the two main political factions currently active and which involved many in
the struggle for liberty in a conflict that lasted over half a
century.
Throughout these 55 years leading up to the founding
of contemporary Angola, different groups of nationalists
fell under the influence of transnational trends and events,
such as black power, communism, Pan-Africanism, Maoism, the decolonisation of European colonies, the cold
war, etcetera, which nurtured their aspirations.
Infrastructures, defined as the set of interconnected
structural facilities that provide a framework for supporting development, represent an important benchmark for
evaluating the development of a region or country. In
keeping with the deep reaching divisions and conflicts that
overshadowed its population between 1961 and 2002,
the infrastructures existing in the then Angola were decimated, broken up or, in the best cases, adapted to the
ideals and the purposes of the different factions seeking
to build a better country.
The armed conflict, which ended in 2002, drove the
displacement of around four million citizens, fleeing rural
regions for urban centres and depriving them of their normal studies and professions as well as overwhelming the
urban infrastructures that had originally been designed
for a population of less than half a million people. The
thousands of Angolan citizens, now united by the consolidation of the democratic rule of law, inherited a vast territory with core infrastructures and centres of production
out of bounds due to unexploded ordinance with only an
atrophied administrative capacity over an economy totally dependent on the importing of basic consumer goods
for its own survival.
However, the openly stated desire to build the physical
infrastructures and the basic organisations necessary to
the functioning of society and implementing the services
and establishments essential to the good operation of the
national economy, which characterised the struggle for
the independence of the Angolan nation, today visibly still
survives. To attain this massive goal, Angola necessarily
counts upon the courage, dedication and commitment of
each and every citizen.
Ficha técnica
Imprint
todos
Edição n° 3
Dezembro 2014
Edition n°º3
December 2014
todos é uma publicação
do Fundo Soberano
de Angola
todos is a publication
of the Angolan
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20
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O trabalho árduo
dignifica os construtores do troço
Camama-Calemba
II, em Luanda.
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The hard but
worthy work of
constructors on the
Camama-Calemba
II route in Luanda.
O Porto do Lobito é a pérola de Benguela
The Port of Lobito: the pearl of Benguela
Histórias Stories
Trilhos do Crescimento
Pathways to Growth
29 “O Abençoado” Porto Caio
“The Blessed” Port Caio
30 País mais Seguro
A Safer Country
34 Vida Nova
New Life
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Visões Visions
Ângelo Gama
“Acabemos com a infoexclusão”
“Let´s end info-exclusion”
António Gomes Godinho de Resende
“Onde há estradas, há evolução”
“With roads, there is progress”
58
Meu Futuro
44 52
My Future
5
HISTÓRIAS
STOR IES
Cabinda p. 29
Luanda p. 34, 44, 52
Viana p. 30
Lobito p. 20
Huambo–Kuito–Luena p. 14
RIO LONGA — Enquanto os automobilistas tomam um refresco e recuperam energias, várias mulheres residentes na zona
limítrofe do Longa ganham a vida no comércio de peixe, carne e legumes. Teresa Monteiro, 42 anos, é uma delas.
RIO LONGA — As drivers stop for some refreshment and to take a break, various women living on the outskirts of Longa
make their living selling fish, meat and vegetables. Teresa Monteiro, aged 42, is one of them.
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Nos trilhos do desenvolvimento percorremos o país de carro e de comboio.
Constatamos que o capital humano é fundamental.
On the pathways to development, we travelled the country by car and train.
We note how human capital is fundamental.
40 ANOS DE ESTRADA — Sabino Ukwelonga, de 65 anos, natural do Huambo, trabalha na via Uige – Luanda
como motorista de camião a transportar toros de madeira do Uige. Vive em Luanda com a família.
40 YEARS ON THE ROAD — Sabino Ukwelonga, aged 65, born in Huambo, works at the Uige – Luanda route
as a truck driver carrying logs of wood from Uige. He lives in Luanda with his family.
8
SAUDADES — Natural do Bié, Maria Paulino sente-se mais à vontade respirando o ar puro do Kuito, do qual tem saudades. Todavia,
é em Luanda, onde reside, que ganha a vida como gasolineira. O seu maior sonho é concluir os estudos para garantir o amanhã.
LONGINGS — Born in Bié, Maria Paulino feels more at ease breathing the pure air of Kuito that she misses. However, she lives
in Luanda and works as a gas station attendant. Her greatest dream is to finish her studies to guarantee her future.
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CONSTRUINDO — Lucas João, de 28 anos, natural da província do Uige. É com muito orgulho que trabalha
como apontador de carradas de areia da construção da via do Lembo, no município da Damba.
BUILDING — Lucas João, aged 28, born in the province of Uige. He takes great pride in his work as a surveyor
of the truck loads of sand required for the construction of the Lembo highway in Damba municipality.
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AMIZADE — Engrácia Luamba e Joana Capita (da esquerda para direita) contribuem, diariamente, para a limpeza de uma das
artérias de Luanda. Os salários destas “guerreiras” ajudam no sustento familiar. “Os nossos filhos conseguem estudar”, garantiram.
FRIENDSHIP — Engrácia Luamba and Joana Capita (from left to right) contribute daily to the cleaning of the arteries of
Luanda. The wages of these “warriors” help sustain their families. “Our children are able to study”, they guarantee.
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DEDICAÇÃO — Soraia e Fábio são vendedores na estrada EN 100 no troço Barra do Kwanza-Rio Longa. A vida destes
jovens é de muita luta. A primeira tem de trabalhar com a filha às costas, o segundo, órfão, é um lutador incansável.
DEDICATION — Soraia and Fábio are sellers on the EN 100 road on the stretch between Barra do Kwanza-Rio Longa.
They have hard lives. Soraia has to work with her daughter on her shoulders and Fábio, an orphan, is a tireless fighter.
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SORRINDO O FUTURO — Sebastião Sala, 19 anos, natural do Uige. É ajudante de terraplanagem na construção da
via do Lembo. Sente-se muito feliz por fazer parte da reconstrução do país, especialmente na sua terra.
SMILING AT THE FUTURE — Sebastião Sala, aged 19, born in Uige. He is an assistant land-clearer on the construction of
the Lembo highway. He is very happy to participate in the reconstruction of the country, especially in his own region.
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Trilhos
do
crescimento
Mais de 8 mil pessoas das zonas rurais deslocam-se,
por mês, de Benguela ao Moxico de comboio
Pathways to growth
Over eight thousand people from rural communities travel
each month by train from Benguela to Moxico
479 quilómetros mais 756 quilómetros é igual a 1235 quilómetros. O que tem a ver o resultado desta simples adição aritmética
com o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB)? A resposta é que,
do Lobito ao Luau, percorrem-se de comboio 1344 quilómetros. Ou melhor, o CFB é o maior ramal ferroviário de Angola.
A extensão férrea da empresa Caminho-de-Ferro de Luanda
(CFL) tem 479 quilómetros e interliga a capital luandense ao
Bengo, Cuanza Norte e Malanje. Já o trilho que se trafega do
Namibe, passando pela Huíla até Cuando Cubango, através do
Caminho de Ferro de Moçâmedes (CFM), é de 756 quilómetros. Resumindo, o CFL e o CFM juntos ficam abaixo do CFB.
Deixando de parte o mundo de Pitágoras, a relevância do
CFB não se limita apenas à distância percorrida pela composição da locomotiva e carruagens. A sua verdadeira valência é
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479 plus 756 equals 1235. What does this simple sum have to do
with CFB – the Benguela railway company? The answer is that
the train track from Lobito to Luau runs over 1,344 kilometres
and hence CFB operates the longest train network in Angola.
The CFL Luanda railway company runs some 479 kilometres and interconnects the capital of Luanda with Bengo, Cuanza Norte and Malanje. In turn, the track running from Namibe
passing through Huíla and arriving in Cuando Cubango on the
CFM Moçâmedes railway network amounts to 756 kilometres.
Hence, the combined networks of CFL and CFM remain shorter than that of CFB.
Leaving behind the maths, the CFB’s relevance does not stem
from the distance its trains cover but rather its utility within the
context of national economic and social growth and develop-
O transporte de crianças é gratuito. Children travel on board for free.
Alberto Yesu fiscaliza a entrada e saída de cargas. Alberto Yesu inspects the traffic of goods.
Em cada estação embarcam pessoas e bens. People and goods are circulating at each station.
Clementina Chiloango apronta-se para a viagem às 4:30 da madrugada. Clementina Chiloango prepares herself for the 4:30am journey.
a utilidade que tem no contexto do crescimento económico e
social do país. Esta empresa, adstrita ao Instituto Nacional dos
Caminhos de Ferro de Angola, transporta, por mês, mais de
8000 pessoas e mercadoria diversa para as províncias encravadas – Huambo e Bié – localizadas no Centro de Angola.
Segundo o inspector comercial do CFB, Bernardo Mande,
brevemente o curso da transportadora angolana poderá estender-se à Zâmbia e ao Congo Democrático, o que antecipa a
“supremacia” desta “máquina” que sai do Lobito e atravessa o
Planalto Central até ao Moxico, região leste do país.
Para lá das viagens de pessoas que saem do Huambo para
visitar familiares no Bié, comercializar roupa, eletrodomésticos e
outros bens no Moxico, o crescimento desta via-férrea é notável.
No sentido Huambo-Moxico e vice-versa, também já se verifica movimentação depois da paralisação forçada pelo período
de guerra que Angola viveu. “Agora o cenário é de liberdade,
respira-se ar puro a bordo deste comboio do CFB”, afirma um
passageiro a todos.
Além da ligação à SADC, a curto prazo, e do comércio frenético gerado pela venda de mel e frutas em Camacupa, no Bié, a
população da zona rural, no fundo, a maior beneficiária destes
serviços, só vê benefícios e a vida mais facilitada.
ment. This company, under the auspices of the Angolan National Institute of Railways, carries over 8,000 passengers and their
diverse respective goods throughout the landlocked provinces
– Huambo and Bié – located in the centre of the country.
According to the CFB commercial inspector, Bernardo Mande, the Angolan transporter may soon extend its operations
over the border to Zambia and Democratic Congo and furthering the “supremacy” of this machine that now departs from
Lobito and crosses the Central Highlands as far as Moxico in
the east of the country.
In addition to those leaving Huambo to visit relatives in Bié,
others set off to trade clothing, household appliances and other
items in Moxico with the growth in the railway traffic clearly
visible whether in the Huambo-Moxico direction or vice-versa.
The route is bustling following the long paralysation forced by
the period of war that Angola experienced. “Now there is a
scenario of freedom and, on board of this CFB train, we breathe
fresh air”, was how one passenger put it to todos.
In addition to soon connecting with the SADC and the bustling
trade in honey and fruits in Camacupa, Bié, the people from these
rural regions are in sum the greatest beneficiaries and really do
perceive the resulting improvements in their now far easier lives.
“Agora o cenário é de liberdade, respira-se ar puro a bordo deste comboio.”
„Now there is a scenario of freedom, on board of this train, we breathe fresh air.“
O comboio é o ganha-pão de muitas gentes. The train is a breadwinner for many people.
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UM porto
multifuncional
17 quilómetros de extensão portuária
A multifunctional port
17 kilometres of port infrastructures
A ascensão da cidade do Lobito à categoria de município remonta a 1913, através da Portaria 1005, de 2 de Setembro, assinada
pelo então governador de Angola, Norton de Matos. Volvidos
15 anos, ou seja, em 1928, quais gêmeos siameses, nasciam o
Porto do Lobito E.P. e o Caminho-de-Ferro de Benguela (CFB).
Uma das mais valias do Porto do Lobito, segundo Diur Kassul Angelo, administrador para Operações, Infra-estruturas e
Ambiente, é a sua profundidade natural que ronda os 15 metros
que, ao contrário dos outros principais portos angolanos, facilita a atracagem de navios de grande porte.
São cerca de 2000 colaboradores, entre mecânicos navais,
operadores de grua, eletricistas, engenheiros, estivadores, técnicos administrativos e demais operários, que fazem com que esta
importante infra-estrutura funcione diariamente.
Em 2012, o tráfego de mercadorias variadas chegou a 2910
milhões de toneladas, cifra que em 2013 conheceu um incremento na ordem dos 3.7%. Neste ano, que se esgueira para o
fim, os dados apontam para um crescimento na ordem dos 5%.
Está em curso o processo de extensão e modernização do
Porto do Lobito E.P. O programa arrancou em 2008, com a reabilitação do cais Sul, e foca-se agora no novo Terminal de Contentores, com 414 metros de extensão que vai mudar o formato
da instalação portuária de “l” para “u”. Estima-se que após
o termo do Plano Director, este porto terá 17 quilómetros de
dimensão, explorando-se da melhor maneira a Baía do Lobito.
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The elevation of the city of Lobito to the category of municipality dates back to 1913, through Decree 1005, dated 2nd September and signed into effect by the then governor of Angola,
Norton de Matos. Some 15 years later, hence in 1928, came
the foundation of Porto do Lobito E.P. and CFB – Caminho-deFerro de Benguela, together as if Siamese twins. According to
Diur Kassul Angelo, Director of Operations, Infrastructures and
the Environment, one of the great advantages of Lobito Port is
its natural, 15 metre deep docks that, contrary to the other main
Angolan ports, facilitates the handling of large vessels.
There are around 2,000 members of staff made up of naval
mechanics, crane operators, electricians, engineers, dockers, administrative staff and other workers and all ensuring this important infrastructure operates daily.
In 2012, the port handled a range of goods amounting to
2,910 million tons whilst 2013 experienced an increase of
around 3.7%. In the year now drawing to a close, the figures
point to renewed growth and in the region of 5%.
The Porto do Lobito E.P. is currently undertaking an expansion and modernisation process. This project began in 2008
with the rehabilitation of the South dock and now focuses on a
new, 414 metre container terminal that shall result in the port’s
format advancing from an “l” to a “u” shape. Following completion, this port will span 17 kilometres and best leveraging the
natural qualities of the Bay of Lobito.
São 23 anos de carreira. Ex-militar ontem, Ernesto Segunda, 50 anos, hoje é encarregado de porão.
With 23 years of career, the former soldier, Ernesto Segunda, aged 50, today supervises bilge operations.
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O trabalho em equipa conta com as mãos do estivador Constatino Fundi, 40 anos.
Team working can always count on the willing hands of the docker Constatino Fundi, aged 40.
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Carmen Viegas, 35 anos, distingue-se como a única operadora de gruas de sacarias no Porto do Lobito.
Carmen Viegas, aged 35, certainly stands out as the only female sack crane operator in Lobito Port.
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Fruto do seu trabalho de manobrador que perdura há 22 anos, Inácio Soali, 54 anos, conseguiu construir a sua própria casa.
Thanks to all of his work as a handler over the past 22 years, Inácio Soali, aged 54, has managed to build his own home.
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O namibense Eurico Fernandes reside numa outra cidade do litoral de Angola e ganha a vida como eletricista no Porto do Lobito.
Originally from Namibe, Eurico Fernandes now resides in another coastal city and earns his living as an electrician in Lobito Port.
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Aldina Lucas é uma das operadoras que empresta todo o seu dinamismo no dia-a-dia.
Aldina Lucas is one operator who certainly puts her dynamism in the daily routines.
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Depois de uma formação na China, Verónica Adriano, estudante de engenharia, é capaz de superar avarias na maior grua de Angola.
Following training in China, engineering student Verónica Adriano can now fix any problem with Angola’s largest crane.
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“O ABENÇOADO”
PORTO CAIO
O Porto Caio vai gerar diversas oportunidades
de negócios a nível do Porto bem como ao seu redor.
“THE BLESSED” CAIO PORT
Caio port will generate various business opportunities
both in the port and in its surroundings.
Porto do Lobito: o mais profundo de Angola. Lobito port: the deepest in Angola.
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Há mais de dez anos que a população
For over a decade, the people of Cabinda
de Cabinda anseia pela construção da
have awaited the construction of the most
que será a infraestrutura privada mais
important private infrastructure in the
importante da província. Segundo o Reprovince. According to community leadgedor Simão Congo, a população reagiu
er Simão Congo, the people reacted with
com muita alegria, esperança e fé ao sagreat happiness, hope and faith to news
ber que vai ser construído um porto de
about building a large-scale port facility
grande envergadura, que promete desenpromising significant development and
volvimento e a concretização de muitos
the attainment of many dreams. “The
sonhos. “A existência do porto Caio trará
existence of the Caio port has brought
muitos benefícios para a província, pois
many benefits to the province as it is
vai gerar diversos postos de trabalho, não
generating a lot of different jobs and not
só a nível do porto como ao seu redor,
only in terms of the port but also in its
com a construção de restaurantes, agênsurroundings with the opening of restaucias bancárias, hotéis, supermercados,
rants, bank branches, hotels and superetc. Por outro lado, o valor de aquisição
markets, etcetera. Furthermore, this will
dos produtos irá baixar, pois o acesso aos
drive down the cost of products as their
produtos diversos será mais fácil e menos
access will be much easier and less costly
Simão Congo
custoso não havendo a necessidade de
without any need to travel to any provdeslocação a outras províncias para os
inces to acquire them”, explained Congo
adquirir”, explica o Mais Velho Congo, conforme é carinhosa- the Elder as he is affectionately known.
mente chamado.
Despite not knowing just why the construction of the Caio
Apesar de não saber explicar a razão de a construção do porto port is taking such a long time to get finished, the wise leader
Caio estar a demorar tanto para a sua finalização, o sábio Rege- calls on those in power to get it finished just as quickly as is
dor pede a quem de direito que o mesmo termine o mais rápido possible as “the Cabindas” – as he prefers to refer to the peopossível, pois “os cabindas” – conforme prefere ele chamar – ple – need more investment in the province, whether private or
precisam de mais investimento na província, seja ele privado ou public, as such financial inflows generate business opportuniestatal, porque o investimento gera oportunidades de negócios. E ties. And business, in turn, generates development resulting in
os negócios, por sua vez, geram desenvolvimento e o desenvolvi- better standards of living for all.
mento, por sua vez, cria melhores condições de vida para todos.
Proud of his province, Simão Congo says only that he wants
Orgulhoso da sua província, Simão Congo diz que quer ain- to live long enough to see the “blessed” Caio port in operada estar vivo para poder ver o “abençoado” Porto Caio cons- tion and bringing benefits not only to Cabinda but also to all
truído e usufruir dos benefícios que trará não só para Cabinda of Angola.
como para toda Angola.
29
País mais
seguro
Construção de pontes, estradas e pontecos, mais zonas
aráveis seguras são as vantagens da desminagem
A safer country
Building bridges and highways and more safe arable
land are among the advantages of mine clearing
“Entre 80 e 90% das minas terrestres são feitas em madeira ou
em plástico.” Esta afirmação abriu a conversa entre a todos e
o engenheiro mecânico José Saraiva Baptista, ex-coordenador
de desminagem mecânica da empresa Halo Trust, no Huambo,
Bié, Benguela, Cuanza Sul e parte do Moxico.
Quando, como e porquê se inicia um processo de desminagem? É importante que Angola esteja livre das minas? Estas e
outras questões foram esclarecidas pelo perito angolano que
considera que a simbiose entre o homem e as máquinas é crucial. “Há dois tipos de desminagem: a mecânica e a manual”,
define José Baptista. “Na primeira empregam-se máquinas e na
segunda, o homem”, diferencia o perito que, todavia, sublinha
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“Between 80% and 90% of landmines are made out of wood
or plastic.” This statement opened the debate between todos
and the mechanical engineer José Saraiva Baptista, former coordinator of mechanical landmine clearance for the Halo Trust, in
Huambo, Bié, Benguela, Cuanza Sul and part of Moxico.
When, how and why do we begin on mine clearance processes? How important is it that Angola gets cleared of mines? These
and other questions were clarified by this Angolan expert who
deems the symbiosis between man and machine crucial. “There
are two type of mine clearance: the mechanical and the manual”,
José Baptista defined. “In the first, we deploy machines and in
the second men”, the expert differentiated whilst also emphasisHernesto Congo, equipado e protegido, pronto para agir no terreno. Hernesto Congo, equipped and protected, ready to act on field.
que para se declarar uma área livre de minas é necessário empregar as duas formas.
José Baptista explica que as máquinas utilizadas para desminagem são normais. “Há os bulldozers e outras adaptadas com grelhas e lâminas à frente, utilizadas para fazer detonar os engenhos
explosivos”, detalha. O operador, nestes casos, acrescenta, não
corre risco de vida, porquanto as máquinas têm cabines blindadas
para proteger a vida humana. “Aliás, algumas delas já podem ser
telecomandadas a 300 metros de distância”, refere o especialista.
Em temos técnicos, segundo José Baptista, a desminagem mecânica é aplicável nos grandes espaços, como na construção de
estradas, aeroportos e campos agrícolas. Já a desminagem manual é aplicada nas zonas adjacentes às lavras e estações de tratamento de água, utilizando sapadores devidamente protegidos e
com sensores de alto calibre, na medida em que o erro humano é
mais reduzido. José Baptista não tem dúvidas que a desminagem
veio dar a possibilidade de o povo angolano se movimentar livremente pelo país. “As estradas estavam minadas, as áreas agrícolas inacessíveis devido à iminência de activação das minas, era
um risco. Hoje o cenário é mais animador, há maior circulação
de pessoas e bens”, termina, satisfeito, o especialista.
ing how declaring an area mine free required both methods.
José Baptista explained how the machines involved in mine
clearance are normal enough. “To detonate the explosives,
we use regular bulldozers and some are adapted with grids or
blades at the front.”, he explains. The operator, he added, does
not run any risk because there are armoured cabins to protect
human life. “Indeed, some are controlled remotely at a distance
of 300 metres”, the specialist explained.
In technical terms, according to José Baptista, mechanical
mine clearance is appropriate for large spaces such as for the
construction of roads, airports and agricultural fields. However,
manual mine clearing takes place in areas surrounding washing sites and water treatment stations using duly protected
clearers with high calibre sensors to ensure that human error
is minimized. José Baptista holds no doubt that mine clearing
has opened up the opportunity for the Angolan population to
move freely around their country. “The roads were mined, the
fields inaccessible due to the likelihood of active mines and there
was always risk. Today, the scenario is more cheering with the
greater circulation of people and goods”, the expert concluded
with satisfaction.
“A desminagem possibilitou que o povo se movimentasse livremente pelo país.”
“Mine clearance enabled the people to move freely around the country.”
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A nova máquina de desminagem com multifunções. The new, multi-purpose mine clearance machine.
VIDA NOVA
NEW LIFE
O parque habitacional de Luanda, concebido para 600 mil habitantes, tem
hoje 6,5 milhões. Impunha-se, da parte do Governo, a criação de projectos
que acompanhassem o crescimento demográfico e, por isso, estão a ser
erguidas várias centralidades em todo o país.
A Cidade do Kilamba conta com mais de 55 mil habitantes, distribuídos
entre apartamentos e vivendas. A centralidade conta com serviços essenciais que melhoraram a vida dos seus habitantes, como saneamento, água
potável, três institutos superiores e um centro de saúde de referência. Populares sinistrados e outros desapropriados por utilidade pública foram realojados em habitações condignas e o cenário actual é de mudanças significativas que contrastam com dificuldades vivenciadas num passado recente.
The housing stock of Luanda, designed for 600,000 inhabitants, today
has 6.5 million. This required the creation of governmental projects to
respond to the demographic growth, hence the building of new clusters
nationwide.
Kilamba is home to over 55,000 inhabitants living in apartments and
residences. This settlement now draws upon core infrastructural services
that improve the standard of living including sanitation, drinking water,
three higher education institutions and a reference healthcare centre. Displaced persons along with others relocated in the public interest received
proper homes with the current scenario pointing to significant changes
contrasting sharply with the difficulties of the recent past.
Projecto Sapú II
Localizada no município de Belas, nos arredores do Estádio
11 de Novembro, esta circunscrição composta por vivendas é
porto-seguro de cerca de 500 pessoas, que, até 2005, ano em
que foram realojadas na Sapú II, viviam na zona do Baleizão,
no interior da fábrica de sabão Congeral. “A minha vida deu
meia volta. Lá não tínhamos água potável, vivíamos apertados,
não tínhamos escolas nem centro de saúde”, conta à todos
Ermelinda Alberto, moradora do bairro Sapú II ou Ondjo Yetu,
palavra do kimbundo ‘aportuguesável’ para “Nossa Casa”.
Located in Belas municipality, near Estádio 11 de Novembro,
this community is made up of residences that provide shelter
to around 500 persons who, before coming to Sapú II in 2005,
lived in the Baleizão region, inside the Congeral soap factory.
“My life changed. There, we had no drinking water, lived on
top of each other, without schools or health centres”, Ermelind Alberto told todos, resident in the Sapú II neighbourhood
or Ondjo Yetu, the Kimbundo word for the Portuguese “Our
House”.
A mobilidade está mais facilitada. Mobility is now easier.
Nas vivendas da Sapú II há diversão. There’s fun in the Sapú II homes.
Os irmãos Fernandes ajudam os pais no micro-negócio. The Fernandes siblings help the family micro-business.
Centralidade do Kilamba
Inaugurada a 11 de Julho de 2011, esta urbanização, localizada
no município de Belas, é o maior projecto habitacional do país.
Dista a cerca de 40 quilómetros do centro de Luanda. É o maná
de mais de 55 mil habitantes distribuídos entre apartamentos e
vivendas, concluída que está a primeira fase do projecto. Segundo
o seu presidente, Joaquim Israel, estão em funcionamento 11
escolas, entre primárias e secundárias, e um centro de saúde de
referência. “Não há problemas de água potável, energia eléctrica
ou de saneamento básico. Os populares dizem que viver aqui é
uma mais-valia”, declara.
Inaugurated on 11th July 2011, this urban development in Belas
municipality is the largest housing project in the country. Located around 40 kilometres from Luanda, this is the new home
for over 55,000 inhabitants living either in apartments or homes
following the completion of the first project phase. According to
its president Joaquim Israel, there are 11 schools, both primary
and secondary, and a reference healthcare centre. “There are no
problems with the water supply, electricity or basic sanitation.
The people say that living here really is excellent”, he declared.
Delfina Ngola sorri para um novo dia. Delfina Ngola smiles for another day.
A família Barros está confortável. The Barros family is plenty comfortable.
Óscar, jardineiro, encontrou emprego no Kilamba. Óscar, a gardener, found work in Kilamba.
Pérola Verde
Localizada no Kicuxi, localidade do município de Viana, esta
cooperativa habitacional propõe-se a construir em toda Angola,
até 2017, cerca de 500 mil casas sociais (vivendas), de média e
alta renda. O projecto, iniciado em Agosto de 2011, surgiu da
necessidade de apoiar os militares, trabalhadores civis e respectivas famílias. O Pérola Verde conta ainda com vários parceiros
sociais e com o apoio dos governos provinciais na concessão de
terrenos.
Located in Kicuxi, in the Viana municipality, this housing cooperative seeks to have around 500,000 public homes (residences) built by 2017 with medium and high rents. The project,
launched in August 2011, emerged out of the need to support
military and civilian workers along with their respective families. Pérola Verde also draws upon the support of various social
partners and with provincial governments backing the organisation through the granting of land.
Casa nova para Filomena Rodrigues. A new home for Filomena Rodrigues.
40
A cantora Elisa Barros vive melhor. The singer Elisa Barros lives better.
VISÕES
VISIONS
“Do alcance da paz
até hoje encontram-se
interligadas quase
todas as capitais das
províncias.”
António Resende
Director do Instituto Nacional de Estradas de Angola.
Leia mais na página 52.
“Since achieving peace, we now
have interconnections between almost
all the provincial capitals.”
António Resende
Director of National Road Institute of Angola.
Read more on page 52.
Os mais novos têm qualidade de vida. The youngest enjoy some quality of life.
“Acabemos
com a
infoexclusão”
Angola foi o primeiro país africano a ter uma rede 4G
“Let’s end
the info-exclusion”
Angola – the first African country to receive a 4G network
Ângelo Gama no centro de telecomunicações da MSTelcom. Ângelo Gama at MSTelcom’s telecommunications centre.
A recuperação da infra-estrutura de telecomunicações nacionais, após a sua destruição
pela guerra, começou há dez anos. Em 2004, o Estado iniciou um ambicioso programa de
reconstrução da rede de telecomunicações que impulsionou uma revolução tecnológica. Se
antes as telecomunicações fixas assentavam numa rede de cobre, a evolução tecnológica
exigiu mudanças para a fibra óptica, começando pela capital, Luanda. “Com o avanço da
tecnologia, não fazia sentido voltar a colocar-se cobre”, lembra o director de Desenvolvimento e Negócios da MSTelcom. “Por isso optou-se pela fibra óptica, que era a tecnologia
mais usada no momento”, esclarece Ângelo Gama.
O responsável da MSTelcom, uma das três empresas operadoras de telecomunicações fixas em Angola, recorda que o Estado foi o primeiro a construir uma rede nacional em fibra
óptica que cobriu todo país e levou as telecomunicações a todas as províncias, municípios e
comunas – a chamada Rede Básica. “Foi um projecto de grande envergadura e que custou
muito dinheiro”, explica Ângelo Gama que lamenta, de seguida, as falhas verificadas na
planificação. “Infelizmente foi um projecto em que não se pensou em todas as suas fases.
Construir é uma coisa, manter é outra.”
A falta de sincronização entre a construção das infraestruturas de telecomunicações e a
reconstrução das infraestruturas rodoviárias fez com que a rede óptica, colocada ao longo
“O futuro do negócio
das telecomunicações
em Angola estará
na fidelização dos
clientes.”
“The future of the
telecommunications
business in Angola
will be based
on customer loyalty.”
The recovery and reconstruction of the national telecommunications infrastructure, following its destruction by war, started 10 years ago. In 2004, the state embarked on an
ambitious programme to rebuild the telecommunications network, and this in turn led to
a technological revolution. Fixed telecommunications had been based on a copper network, but technological developments now demanded a switch to optical fibre, starting
with the capital Luanda. “As the technology had advanced so much, it made no sense
to use copper again,” recalls Ângelo Gama, MSTelcom’s Director of Development and
Business. “So we went along with optical fibre, which was the technology most in use at
the time.”
The executive of MSTelcom, one of the three fixed telecom operators in Angola, recalls
that the state was the first to build a national fibre-optic network that covered the entire
country and which brought telecommunications to all provinces, municipalities and local
administrative areas – the so-called Core Network. “It was a major project and cost a lot
of money,” explains Gama, who then speaks with regret of the shortcomings that occurred
during the planning stage. “Unfortunately, it was a project where no one considered all the
different phases. Construction is one thing, maintenance is another.”
The lack of synchronised planning between the construction of the telecommunications
infrastructure and the rebuilding of the road infrastructure meant that the optical network,
which ran alongside the national roads, was practically shred to pieces. As a result, the core
network, managed by Angola Telecom, began operating at below 40% of its operational
capacity, forcing other carriers to launch their own fibre-optic networks.
NATIONAL INNOVATION AND TECHNOLOGY
Angola Telecom, Unitel and MSTelcom are the only three operators that have networks
with national coverage. Unitel’s is the largest and reaches all 18 provinces. Angola Telecom’s network also covers the entire country but is badly damaged and the repair and
maintenance costs are fairly high, according to Gama. MSTelcom already has a presence in
12 provinces, while Movicel is limited to a metropolitan network covering Luanda.
As far as the future is concerned, Gama predicts “significant changes” in the telecom
operators’ business model and their relationship with customers. One of the most important changes, he explains, will be the switch from pay-as-you-go to monthly contracts as
the main source of revenue for the operators. “When that time comes, we will all be legally tied to the operators for a certain period of time through the common monthly price
plan,” explains the engineer. “Currently, in Angola, most people still use mobile phones
to make voice calls, which for operators such as Unitel is their main source of revenue.
Making pay-as-you-go top-up cards available to the masses is possible only because 90%
of the population uses mobile phones to make calls. If we add other services to the voice
service, such as television and the internet (the famous 4Play), it will be difficult for these
services to carry on being pay-as-you-go,” he maintains. “With the increasing competition
between operators and the introduction of new technologies, the future of the telecommunications business in Angola will shift towards customer loyalty, and customers will
more or less be retained through the purchase of value-added services and by entering into
a contract with the operator.”
À esquerda: Bento Cristovão,
33 anos, operador de redes no
centro de monitorização de redes.
Left page: Bento Cristovão,
aged 33, network operator at the
network monitoring centre.
46
WACS BRINGS CHEAPER INTERNET TO ANGOLA
Angola was the first African country to receive a commercial 4G network, installed by
Movicel in Cabinda. However, compared with the internet, the costs are still considered to
be high. Gama, nonetheless, sees changes to the pricing coming: “In the past it was justified
because there was only one international gateway via cable, which was SAT3 managed by
47
Engenheiro de telecomunicações no parque de antenas VSAT.
Telecommunications engineer at VSAT’s antenna park.
“Os miúdos das
zonas rurais podem
ter acesso a aulas
virtuais e assim
combater a infoexclusão.”
“If children in rural
areas can access
online classes, it will
help to combat the
info-exclusion.”
das estradas nacionais, tivesse sido praticamente retalhada. Como consequência, a rede
básica, gerida pela Angola Telecom, passou a funcionar abaixo dos 40% da capacidade
operacional, o que obrigou as outras operadoras a lançarem redes próprias em fibra óptica.
INOVAÇÃO E TECNOLOGIA A NIVEL NACIONAL
A Angola Telecom, a Unitel e a MSTelcom são as únicas três operadoras que possuem redes
com cobertura nacional. A da Unitel é a maior de todas, chegando às 18 províncias. A rede
da Angola Telecom também cobre o país todo, no entanto, está bastante danificada e os
custos de reparação e manutenção são bastante elevados, segundo nota Ângelo Gama. Já
a MSTelcom está em 12 províncias, ao passo que a Movicel conta apenas com uma rede
metropolitana que cobre Luanda.
Em relação ao futuro, Ângelo Gama prevê “alterações significativas” no modelo de negócio das operadoras de telecomunicações e na relação destas com os clientes. Uma das mudanças mais importantes, explica Gama, será a substituição da Era pré-pago pela Era pós-pago,
como a principal fonte de receitas das operadoras. “Quando este tempo chegar, estaremos
então todos legalmente amarrados aos operadores por um determinado período de tempo,
através da vulgar assinatura mensal”, anuncia o engenheiro que se explica de seguida. “Actualmente, em Angola ainda se usa muito os telemóveis para fazer chamadas de voz, o que
para operadoras, como a Unitel, constitui a principal fonte de receitas. A massificação dos
cartões de recarga pré-pagos só é possível porque 90% da população utiliza os telemóveis,
sobretudo, para telefonar. Se juntarmos ao serviço de voz outros serviços, como a televisão
e a internet (o famoso 4Play), ficará difícil para estes serviços continuarem a ser pré-pagos”,
sustenta. E acrescenta: “Com o aumento da concorrência entre operadores, com a introdução de novas tecnologias, o futuro do negócio das telecomunicações em Angola passará pela
fidelização dos clientes, e os clientes serão mais ou menos fidelizados através da compra de
serviços com valor acrescentado, por intermédio de um contrato a assinar com o operador”.
Angola Telecom.” He continues: “However, with the new WACS – WEST AFRICA CABLE SYSTEM – submarine cable already in use and in which all major national operators
own a percentage that gives them direct access to their own international gateway, we’re
able to buy the internet more cheaply.”
Gama gives the example of Angola Telecom, which, thanks to WACS, has been forced
to cut prices in such a way that some operators have started to use both cables to connect
to the internet, in the event that one fails. “WACS has been in use for only a short time in
Angola and we’re already experiencing a gradual lowering of prices by operators,” says
Gama, who announces further improvements. “With the new cable taking shape, which
will link Sangano to Fortaleza, competition will increase and the internet will certainly
become more accessible to all.”
Gama paints an optimistic vision of the future that does not fail to include rural areas
in the world of information technology. Bringing e-learning to the masses is one of the
development opportunities noted by him, with an impact on the creation of more open
universities and schools, which would avoid the need for schoolchildren and students to
travel long distances, as is currently the case in some areas of the country. “At the moment,
some children have to walk many kilometres to attend school... In future, they’ll be able to
access an online classroom from their respective local administrative area,” he anticipates.
“Providing there are the right incentives, all the operators can help to combat the phenomenon known as info-exclusion.” He concludes: “If we were to have effective, low-cost
telecommunications in all the country’s local administrative areas, we’d be able show the
rural community that the world doesn’t end there.”
INTERNET MAIS BARATA COM O WACS
Angola foi o primeiro país africano a ter uma rede 4G comercial instalada pela Movicel em
Cabinda, entretanto, em relação a internet, os custos ainda são considerados elevados. Ângelo Gama vê, no entanto, mudanças nos preços e explica as razões para isso. “No passado
justificava-se porque só havia uma saída internacional por cabo, que era o SAT3, gerido
pela Angola Telecom”. “No entanto”, prossegue, “com o novo cabo submarino WACS –
WEST AFRICA CABLE SYSTEM – já em uso e no qual todos os principais operadores nacionais têm uma percentagem que lhes dá acesso directo a uma saída internacional própria,
conseguimos comprar a internet mais barata”.
Gama toma o exemplo da Angola Telecom que, por causa do WACS, se viu obrigada a
cortar os preços de tal maneira que algumas operadoras passaram a usar os dois cabos para
saída de internet, para o caso de um deles falhar. “O WACS está em uso há pouco tempo em
Angola e já sentimos as operadoras, aos poucos, a baixarem os preços”, insiste Gama que
anuncia mais melhorias. “Com o novo cabo que se está a desenhar, que ligará Sangano à Fortaleza, a concorrência vai aumentar e certamente a internet vai ser mais acessível a todos”.
Ângelo Gama mostra uma visão optimista sobre o futuro, que não deixa de parte a
inclusão das zonas rurais no universo das tecnologias de informação. A massificação do
e-learning é uma das possibilidades de desenvolvimento que aponta, com impacto na criação de mais universidades e escolas abertas, evitando-se assim deslocações de estudantes
para longas distâncias, como as que se assistem actualmente em algumas zonas do país.
“Hoje há miúdos que têm de andar tantos quilómetros para irem à escola... No futuro vão
poder, na sua própria comuna, ter acesso a uma sala de aulas virtual”, antecipa. “Desde
que existam os incentivos certos, podemos, todos os operadores em conjunto, ajudar a
combater o fenómeno chamado de “infoexclusão”, desafia e conclui. “Se houver telecomunicações a baixo custo e efectivas em todas as comunas do país, poderemos mostrar à
comunidade rural que o mundo não acaba ali.”
50
Ângelo Gama
Ângelo Gama é formado em Engenharia Eletrotécnica pelo Instituto
Superior Técnico de Lisboa. Juntou-se
à MSTelcom em 2005, como diretor
de Operações. Em 2006 foi apontado
como CTO da empresa. Participou em
vários projetos, incluindo o arranque do
“3 Mobile UK”, a primeira operadora
de telefonia móvel 3G na Inglaterra e
da fusão entre a HP e a Compaq. Fez
parte da implementação do backbone
nacional de fibra óptica da MSTelcom.
Foi o técnico de Angola no “Sistema de
Cabos da África Ocidental” – WACS.
Ângelo Gama holds a degree in
Electrical Engineering from the Technical
University of Lisbon. He joined MSTelcom in 2005 as Director of Operations
and in 2006 was appointed CTO. He
participated in several projects, including
the launch of ‘3 Mobile UK’, the first
3G mobile operator in the UK, and the
merger between HP and Compaq. He
contributed to MSTelcom’s implementation of the national fibre-optic backbone and served as Angola’s technical
representative for the West Africa Cable
System – WACS.
Central de dados de
telecomunicações da MSTelcom.
MSTelecom’s telecommunications
data centre.
51
“Onde
há estradas,
há evolução”
Com o alcance da paz encontram-se
interligadas quase todas as capitais do país.
“Where there are roads,
there is progress”
Following the achievement of peace, almost all the
country’s capitals are now connected.
António Resende, Director do Instituto Nacional de Estradas de Angola. António Resende, Director of the National Roads Institute of Angola.
Para o quinquénio 2013-2017, conforme definido no Plano Nacional de Desenvolvimento
aprovado pelo Executivo em relação a infra-estruturas rodoviárias, a intervenção do Instituto Nacional de Estradas de Angola (INEA) incide sobre a construção e reconstrução de
todas as estradas do país, quer as nacionais quer as secundárias e terciárias. O programa
inclui a construção de pontes definitivas em betão armado, pontes metálicas e ou mistas e
junta a conservação e manutenção das redes viárias já reabilitadas, calculadas em cerca de
8.500 quilómetros.
Para melhor percebermos o que se tem feito ao longo destes anos de paz e de livre circulação de pessoas e bens pelas estradas do país, a todos conversou com o engenheiro
António Resende, director do INEA, antiga Junta Autónoma de Estradas.
Assiste-se, um pouco por todo país, à reabilitação das infra-estruturas rodoviárias.
Sendo esse o foco principal do INEA, desde 2002, com o alcance da paz, até hoje o
que já foi feito?
antónio resende — Desde o alcance da paz até hoje foram interligadas quase todas as
capitais provinciais. Ou seja, dos 15.500 quilómetros de redes fundamentais ou nacionais,
já foram executados 11.700. Em relação às redes secundárias, temos construído, por ano,
cerca de 1.500 quilómetros de um total de 6.000. Quanto às terciárias, dos 65.000 quilómetros, já foram reabilitados 7.500. No caso das pontes, até à presente data já foram
montadas cerca de 568, sendo 311 definitivas em betão armado e/ou mistas inseridas nos
itinerários principais. O remanescente foi em pontes metálicas provisórias, não só na rede
fundamental, mas também nas redes secundárias e terciárias.
Mas há estradas ainda em péssimas condições. É o caso do troço Tomboco-Soyo,
na província do Zaire. Por que razão não há melhorias naquela zona específica?
Não podíamos fazer tudo ao mesmo tempo. Houve prioridades em termos de execução.
Tivemos de fazer tudo faseado. As ligações Zaire-Uige, Kuito-Luena e Menongue-Ondjiva.
No entanto, tem-se trabalhado na ligação terrestre (através de uma ponte) Soyo-Cabinda.
Importa referir que há planos gigantescos para algumas dessas ligações, pois enquadram-se
“Não há palavras
para expressar
a quantidade de
benefícios que
trouxe a interligação
rodoviária.”
“No words can express the numerous
benefits brought
by the connection
of roads.”
For the five-year period between 2013-2017, as defined in the National Development Plan
approved by the Executive in relation to road infrastructure, the role of the National Roads
Institute of Angola (INEA) is focused on constructing and reconstructing the country’s
entire network of national, secondary and local routes. The programme includes the construction of permanent reinforced concrete bridges, steel bridges and/or mixed bridges. It
brings together the conservation and maintenance of the various renovated road networks,
estimated at about 8,500 km.
To help us better understand the accomplishments during these years of peace and free
movement of people and goods along the country’s roads, todos caught up with António
Resende, engineer and Director of INEA, the former National Roads Authority.
We’re seeing the renovation of the road infrastructure throughout the country.
That being the main focus of INEA since 2002, following the achievement of peace,
what has been accomplished up to now?
antónio resende — Since peace was achieved and until now, almost all the provincial
capitals have been connected. In other words, of the 15,500 km comprising the national
network, 11,700 km has already been implemented. In the secondary network, we’ve built
about 1,500 km per year out of a total of 6,000 km. As for the local network, we’ve already
renovated 7,500 km out of 65,000 km. About 568 bridges to date have been assembled –
311 of those are permanent bridges made from reinforced concrete and/or mixed materials
and placed along the main routes. The remainder are temporary steel bridges, which not
only form part of the national network but also the secondary and local networks.
Nonetheless, some roads remain in very poor condition. That’s the case of the
Tomboco-Soyo section in Zaire province. Why haven’t there been any improvements in
that specific area?
We haven’t been able to accomplish everything all at once. There were priorities in terms
of the implementation. We had to do it in stages, such as the Zaire-Uige, Kuito-Luena and
Menongue-Ondjiva links. Work has, however, been carried out on the Soyo-Cabinda land
link, through the construction of a bridge. It should be noted that there are big plans for
some of these links because they fall within the scope of future regional and cross-border
corridors. But there has already been work on these sections, which we will soon finish,
and then they’ll be connected. The project for the Tomboco-Soyo section in particular is
far-reaching, hence the delay. Despite that, we’re certain that the population will be proud
of the end result.
How were the national, secondary and local routes about 10 years ago?
As people know, most of the roads became derelict during the war. They weren’t maintained
and became increasingly degraded or were even wiped out altogether. In some cases, rebuilding them was impossible, so we had to change the colonial plans for various reasons, including population growth and the presence of faster, more powerful cars, etc. It was necessary
to build wider roads from scratch that are better suited to the country’s current situation.
How the population benefited from the connection of almost all the provincial capitals?
Todas as manhãs começam o dia
com uma breve conversa sobre boa
disposição e segurança no trabalho.
Each morning they begin with a
brief talk about workplace readiness
and safety.
54
No words can express the numerous socio-economic benefits that connection of the roads
between almost all the provinces has brought to the population. We feel extremely proud
when we go to the provinces. Previously, travel between provinces could sometimes take
three to four days, or more. People would even lose an entire day travelling 20 km. The
conditions were very difficult and whenever it rained, it became impossible. The provincial
population is essentially rural and now it’s easy for them to sell their products, which has
greatly improved their economic power. Therefore, the benefits have been many. It’s often
said: “Where there’s a road, there’s progress.” Most of the provinces have grown considerably. Those who know how it was before can see a huge difference now. There was a shortage of everything: fuel, basic food, clothing, etc. People no longer need to carry fuel cans in
their car because there are gas stations along several sections of road.
55
“Em conjunto com
a Polícia Nacional
prevemos fazer
Postos de Comando
Unificados.”
“Together with the
national police, we
expect to implement
Unified Command
Posts.”
nos futuros corredores regionais e transfronteiriços. Mas, tem-se estado já a trabalhar nesses
troços e, dentro em breve, concluiremos as obras e teremos então esses troços interligados.
Em relação especificamente ao troço Tomboco-Soyo, o projecto é de grande envergadura,
daí a demora, mas estamos certos que a população ficará orgulhosa com o resultado final.
Como eram as estradas nacionais, secundárias e terciárias há mais ou menos dez anos?
Como é sabido, a maioria das estradas ficou degradada no período da guerra. Não havia
manutenção nenhuma e elas foram ficando cada vez piores, chegando mesmo a deixarem
de existir. Em alguns casos, era impossível a reestruturação, pelo que tivemos mesmo de
alterar o projecto colonial, por vários motivos, entre os quais o aumento da população e a
circulação de automóveis mais velozes e potentes, etc. Foi preciso construir estradas de raiz
mais largas e mais adequadas à actual situação do país.
Que benefícios trouxe à população a interligação de quase todas as capitais de províncias?
Não há palavras para expressar a quantidade de benefícios socioeconómicos que a interligação rodoviária entre quase todas as províncias trouxe à população. Quando vamos às
províncias, ficamos extremamente orgulhosos. Dantes, as pessoas, para se deslocarem de
uma província a outra, levavam, às vezes, três a quatro dias. Ou mais. Chegava-se a perder um dia inteiro em 20 quilómetros. Eram condições muito difíceis. E quando chovia,
então era mesmo impossível. Nas províncias, a população é essencialmente rural e hoje
em dia escoam os seus produtos de uma forma tranquila, o que melhorou muito o seu
poder aquisitivo. Portanto, houve muitos benefícios. Costuma-se dizer que “onde existe
uma estrada, há desenvolvimento”. A maioria das províncias acabou por crescer muito.
Para quem conheceu o passado, actualmente nota uma diferença abismal. Havia carência
de tudo: combustível, alimentação básica, roupa, etc. Para quem está em viagem, já não
precisa de andar com bidons de combustível no carro, pois já há bombas de combustível
ao longo dos diversos troços.
As minas foram certamente das maiores dificuldades no processo de reconstrução e
requalificação de estradas. Fale-nos sobre isso.
O processo de construção das infra-estruturas rodoviárias foi muito complexo. Tivemos
de tudo um pouco no início do programa, mas o pior de tudo foi a parte da desminagem.
Quase todos os troços, tirando as localidades dos centros das cidades, estavam minados.
Não se podia construir estradas sem desminar as áreas primeiro. Houve muitas baixas,
como é óbvio. Trabalhamos com empresas e ONG’s. O Governo investiu muito para podermos contornar essa situação.
Segundo as estatísticas da Polícia Nacional, a sinistralidade rodoviária é cada vez maior.
De que modo o INEA tem contribuído para a segurança nas estradas?
Infelizmente o aumento desenfreado da sinistralidade rodoviária é um facto que nos preocupa. Por ano morrem aproximadamente 4.300 pessoas nas estradas do país. Mas é preciso dizer que o problema dos acidentes está, sobretudo, na irresponsabilidade do homem.
O INEA, a este propósito, tem um programa de conservação das estradas, que consiste na
verificação de lombas, raios de curvatura, buracos, degradação dos pavimentos, etc, para
ajudar a solucionar o problema.
Quais são os projectos que o INEA tem a curto, médio e longo prazos?
Pretendemos concluir cerca de 26.000 quilómetros de estradas da rede fundamental e concluir a rede secundária e terciária. Nesse processo, incluímos também as pontes e pontecos.
Prevemos ainda a montagem de dispositivos de controlo ao longo das estradas. Refiro-me
a balanças para a pesagem dos camiões, porque o código de estrada prevê limites de carga.
Em conjunto com a Polícia Nacional, prevemos fazer Postos de Comandos Unificados,
onde estarão todos os órgãos que poderão fazer o acompanhamento das estradas, incluindo sistemas de apoio e segurança para a prestação de primeiros socorros em caso de acidentes, como cabines telefónicas, corpo de bombeiros, etc...
56
Mines were certainly among the biggest difficulties during the process of rebuilding and
renovating the roads. Tell us about that.
The process of building the road infrastructure was very complex. We faced a bit of everything at the start of the programme, but demining was the worst part of all. Almost all
the sections, apart from the city centres, were mined. Roads had to be first demined before
they could be rebuilt. The casualties were obviously high. We worked with companies and
NGOs, and the government invested a lot so we could overcome this situation.
According to national police statistics, road accidents are on the rise. How has INEA
contributed to road safety?
Unfortunately, the rampant increase in road accidents is a fact that concerns us. Every
year, approximately 4,300 people die on the country’s roads. But it has to be said that the
problem is mainly down to people acting irresponsibly. INEA, in this respect, runs a road
maintenance programme that consists of checking road humps, holes, surface degradation,
etc., to help solve the problem.
What projects does INEA have over the short, medium and long term?
We intend to finish about 26,000 km of roads in the national network and to complete the
secondary and local networks. We also include bridges and temporary bridges in this process. And we anticipate the construction of control devices along the roads, such as weighing scales as the Highway Code imposes load limits. Together with the national police, we
expect to implement Unified Command Posts, where all entities managing the roads will
be based, including support and safety systems for providing first aid during accidents,
telephone booths, fire department, etc.
ANTÓNIO RESENDE
António Gomes Godinho de Resende é
licenciado em Engenharia Civil. Exerceu
funções de director de Obras na
empresa Teixeira Duarte e de director
Provincial de Estradas de Luanda. Foi
membro da Comissão de Gestão do
Instituto Nacional de Estradas de
Angola – INEA – e vice-governador de
Luanda para o sector técnico e infraestruturas. É director do INEA desde 2013.
António Gomes Godinho de Resende
holds a degree in Civil Engineering.
He previously acted as Construction
Manager at Teixeira Duarte and as
Director of Roads for Luanda Province.
He was a member of the Management
Committee at the National Roads
Institute of Angola – INEA – and ViceGovernor of Luanda for the technical
sector and infrastructure. He is Director
of INEA since 2013.
À direita: Alegres, dirigem-se para
os autocarros que os distribuem ao
longo da via em construção.
Right page: The workers board cheerfully
on the buses that transport them along
the road being built.
57
Meu Futuro
Coração
de Estuda nte
Formação é o foco desta jovem luandense,
que vê nos estudos o caminho a seguir rumo ao sucesso
Heart of a Student
Training is the focus of this Luandan youngster
that sees education as the route to success.
Fotógrafa. Balconista. Frentista. Entre três profissões possíveis,
Cristina Matondo, 27 anos, escolheu a terceira. Há quatro
anos, juntou-se ao Grupo Badora e foi colocada no posto de
gasolina da empresa, no bairro Jacinto Tchipa, arredores do
bairro Calemba II.
A opção por abastecer veículos no posto de gasolina vem de
uma virtude inata, o gosto pelo contacto com as pessoas. É a
mesma razão que antes a levou a trabalhar como fotógrafa num
estúdio no bairro São Paulo em Luanda. “Gosto de lidar com
o público, às vezes não é fácil devido à chatice de algumas pessoas”, conta a frentista mais antiga do seu posto de trabalho.
Cristina Matondo é serena, dócil, mas ao mesmo tempo exigente. São esses atributos que lhe rendem a simpatia e admiração
do público no seu dia-a-dia de trabalho. Mas Matondo acrescenta outras explicações para a sua postura de responsabilidade
e profissionalismo. “Com os proventos deste emprego consegui
construir a casa da minha mãe”, revela. “Agora, a minha luta
consiste no sonho da casa própria e ter uma vida estável”.
Também conhecida pela alcunha ‘Tó’ pelos mais próximos,
Cristina Matondo já definiu as prioridades para 2015. Retomar
os estudos de modo a terminar o curso de Mecânica, na Escola 17
de Setembro, na Guarnição de Luanda. E explica-se, lacónica. “O
país agora está a andar”. Por isso, sem avançar datas, deixou nas
entrelinhas que aspira a novos voos. Ou melhor, um novo emprego. Quem sabe na área administrativa? A resposta de Matondo
não foi desta, mas, pelo menos, deixou a promessa de frequentar
o curso superior de Contabilidade “e engrandecer a Pátria”.
58
Photographer, shop assistant, attendant: from these three professions, Cristina Matondo, aged 27, chose the third. Four years ago,
she joined Grupo Badora and began working at a gas station in
the Jacinto Tchipa neighbourhood on the outskirts of Calemba II.
The option to fill-up vehicles at a gas station stemmed from
an innate virtue: the pleasure gained from contact with people.
The same reason had earlier led her to work as a photographer
in the São Paulo neighbourhood of Luanda. “I like dealing with
the public even if sometimes this is not easy due to some people
being a pain”, explained the attendant with the longest station
service record.
Cristina Matondo is serene and calm but at the same time
highly demanding. These are the attributes that daily generate public admiration at her work. However, Matondo adds
other reasons for her sense of responsibility and professionalism. “With my earnings, I have managed to build my mother’s
house”, she revealed. “Now, my struggle consists of the dream
of getting my own house and a stable life”.
Also known as ‘Tó’, Cristina Matondo has already set her
2015 priorities. Resuming her studies and finishing her Mechanics course at the 17 de Setembro school in Guarnição, Luanda. And, she explains laconically, “the country is now moving
forward”. Hence, without stipulating any dates, she underlined
just how she aspired to new heights. Or more practically, a new
job. How about in the field of management? Cristina’s response
did not take that track but she certainly did promise to take a
degree in accountancy and “make the country richer”.