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CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil PROPOSTA DE METODOLOGIA PARA AVALIAÇÃO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS UTILIZANDO CARACTERÍSTICAS DA BACIA DEFLECTOMÉTRICA (PROPOSED METHODOLOGY FOR ASPHALT PAVEMENTS EVALUATION BASED ON DEFLECTION BASIN PARAMETERS) FLAVIANE MELO LOPES, Engenheira Civil da Planservi Engenharia Ltda. – São Paulo/Brasil, Mestranda em Engenharia de Transportes pela UNICAMP – Universidade Estadual de Campinas Campinas/Brasil, [email protected]. CAIO RUBENS GONÇALVES SANTOS, Engenheiro Civil da Planservi Engenharia Ltda. – São Paulo/Brasil, Doutorando em Engenharia de Transportes pela EPUSP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – São Paulo/Brasil, [email protected]. RITA MOURA FORTES, Engenheira Civil, Professora Doutora na UNICAMP – Universidade Estadual de Campinas – Campinas/Brasil, [email protected]. SANTI FERRI, Engenheiro Civil da Planservi Engenharia Ltda. – São Paulo/Brasil, Mestrando em Engenharia de Transportes pela EPUSP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – São Paulo/Brasil, [email protected]. CARLOS YUKIO SUZUKI, Engenheiro Civil da Planservi Engenharia Ltda. – São Paulo/Brasil, Professor Doutor na EPUSP – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – São Paulo/Brasil, [email protected]. RESUMO No Brasil, os parâmetros da bacia de deflexão mais difundidos e utilizados para a interpretação das condições estruturais de pavimentos são a deflexão máxima e o raio de curvatura. A obtenção de parâmetros deflectométricos com a utilização de equipamentos tipo Viga Benkelman, largamente difundida no país, impossibilita a rápida determinação da bacia deflectométrica de uma estrutura de pavimento, ao contrário da utilização de equipamentos tipo defletômetros. Na literatura internacional são inúmeros os estudos acerca de bem-sucedidas tentativas de caracterização estrutural de um pavimento através de parâmetros deflectométricos e da forma da bacia deflectométrica. Parâmetros deflectométricos como Área (A), SCI, BDI e o BCI vêm notadamente apresentando em trabalhos internacionais uma ótima capacidade de fornecer informações mais precisas a respeito das diversas camadas de um pavimento através do levantamento deflectométrico com a caracterização da bacia através de geofones distribuídos adequadamente desde o ponto de aplicação de carga até uma distância de 120 cm. Este trabalho tem por finalidade propor uma metodologia de avaliação estrutural de pavimentos asfálticos através de correlações entre parâmetros deflectométricos e deformações críticas na estrutura. A análise limitou-se ao universo de pavimentos asfálticos flexíveis, compostos de base granular e revestimento em concreto asfáltico. Diferentemente dos estudos internacionais, os parâmetros deflectométricos determinados foram obtidos por simulação computacional através do software ELSYM-5 que utiliza o método das diferenças finitas no cálculo das tensões e deformações. Atualmente este software é bastante 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil difundido e utilizado no país. Verificou-se que a utilização dos parâmetros analisados pode contribuir na determinação das deformações críticas de tração na base do revestimento e deformação vertical de compressão no topo do subleito. Os modelos apresentados entre parâmetros específicos resultantes das medições das bacias deflectométricas e as deformações demonstraram uma boa correlação com os dados simulados e podem facilitar a caracterização estrutural de um pavimento asfáltico. PALAVRAS-CHAVE: Pavimentos Asfálticos, FWD, Parâmetros da Bacia Deflectométrica, Avaliação Estrutural. ABSTRACT In Brazil, the most widely deflection basin parameters used for pavement structural analysis are maximum deflection and radius of curvature. The use of Benkelman Beam to obtain deflection parameters is much known in Brazil, but this equipment could not offer a fast determination of deflection basin parameters to a pavement structure, unlike the use of deflectometer equipments. In international literature, there are numerous successful studies using deflection parameters and the shape of a deflection basin to characterize the structural pavement. The deflection parameters, as the area parameter (A), SCI, BDI and BCI, are showing a great capacity to provide reliable information about the various layers of a pavement through deflection measurements with shape characteristics using geophones that are distributed from the point of load application to a 120 cm of distance. This paper aims to propose a methodology for assessing structural asphalt pavements through correlations between deflection parameters and critical strains. The analysis was limited only for asphalt pavements with granular base. Differently of international studies, the deflection parameters used were obtained by computer simulation with the ELSYM-5 software, that uses the finite difference method to determine stresses and strains. Currently this software is widespread and used in the country. Based on parameters analysis, the deflection parameters can contribute to predict the tensile strain at bottom of asphalt concrete layer and the compressive strains of subgrade. The models presented between specific parameters resulting from measurements of the deflection basin and strains, they have showed a good correlation with the simulated data and it can facilitate the asphalt pavement structural characterization. KEY WORDS: Asphalt Pavements, FWD, Deflection Basin Parameters, Structural Evaluation. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil INTRODUÇÃO No Brasil é crescente a utilização do deflectômetro de impacto do tipo FWD para levantamento deflectométrico objetivando a caracterização estrutural de pavimentos urbanos e rodoviários. A vantagem desse tipo de equipamento em relação à Viga Benkelman tradicional é a rapidez, facilidade e segurança de operação independente das condições climáticas, confiabilidade dos resultados quanto à repetibilidade e principalmente pela possibilidade de caracterizar com precisão a forma completa da bacia deflectométrica. As informações obtidas pelo levantamento deflectométrico da bacia de deformação não têm sido totalmente utilizadas para fins de avaliação estrutural de pavimentos existentes e conseqüentemente diagnosticar sua condição. O objetivo do presente trabalho é verificar teoricamente para um pavimento flexível convencional quais os fatores geométricos e elásticos de cada camada mais influenciam nos parâmetros de curvatura da bacia deflectométrica e ainda determinar equações de correlação com a deformação específica normal de tração na fibra inferior do revestimento asfáltico (εt) e com a deformação específica normal de compressão no topo da camada do subleito (εv) que possam auxiliar na avaliação estrutural do pavimento. Verifica-se a sensibilidade de outros parâmetros da bacia levantada pelo equipamento tipo FWD, uma vez que somente a deflexão máxima (D0) no ponto de aplicação tem sido utilizada na avaliação estrutural do pavimento assim como o raio de curvatura que emprega dados de D0 e D25. Pelo equipamento tipo FWD são comumente levantadas sete deflexões, são elas: D0, D20, D30, D45, D60, D90 e D120. Assim sendo, neste trabalho é sugerida uma alteração no cálculo do raio de curvatura, ou seja, recomenda-se a troca de D25 por D30, obtendo a seguinte fórmula de cálculo: RSugerido = 4500 Do − D30 (1) Onde: RSugerido = raio sugerido de curvatura da bacia de deformação, m; D0 = deflexão máxima, no centro de aplicação da carga, 10-2mm; D30 = deflexão medida a 30 cm do ponto de aplicação da carga, 10-2 mm. A fórmula do raio de curvatura sugerido (RSugerido) evitaria a necessidade de se fazer interpolações para obter o valor de D25, e poder utilizar diretamente os dados obtidos pelo equipamento tipo FWD. Ressalta-se a dificuldade de se medir com precisão o D25 no campo com a Viga Benkelman, em função do posicionamento exato das rodas do caminhão durante o levantamento deflectométrico in situ. PARÂMETROS DE CURVATURA A partir da bacia de deformação obtida pelo equipamento tipo FWD, é possível determinar os módulos resilientes da estrutura através de programas computacionais que efetuam a retroanálise. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil Porém, esta análise é complexa, e se não for efetuada corretamente, pode levar a resultados totalmente contrários à realidade. Por este motivo, parâmetros de curvatura têm sido estudados por vários órgãos rodoviários a fim de facilitar a tradução do comportamento estrutural de um pavimento, entre eles serão destacados: deflexão recuperável máxima (D0), raio de curvatura (R), área da bacia deflectométrica (A), índice da curvatura da superfície (SCI), índice de danos à base (BDI), índice da curvatura da base (BCI) e fator de curvatura (CF). A seguir é apresentada uma descrição simplificada de cada um destes parâmetros da bacia deflectométrica citados. Deflexão Recuperável Máxima (D0) A deflexão recuperável máxima (D0) é um parâmetro importante para a compreensão do comportamento da estrutura, no qual é afetado pela condição do subleito e pelas camadas constituintes do pavimento. Quanto maior seu valor, mais elástica ou resiliente é a estrutura, e maior o seu comprometimento estrutural. No entanto, a análise isolada de seu valor pode não esclarecer completamente a questão, já que estruturas de pavimentos distintas podem apresentar a mesma deflexão máxima, porém com arqueamentos diferenciados na deformada. A forma da deformada é de extrema importância numa avaliação estrutural. Raio de Curvatura (R) A expressão de cálculo utilizada para a determinação do raio de curvatura é aquela preconizada pelo DNIT em seu Método de Ensaio DNER – ME – 024/94. R = 6250 2(Do − D25 ) (2) Onde: R = raio de curvatura da bacia deflectométrica, m; D0 = deflexão máxima, no centro de aplicação da carga, 10-2mm; D25 = deflexão medida a 25 cm do ponto de aplicação da carga, 10-2 mm. O raio de curvatura é um parâmetro indicativo do arqueamento da deformada na sua porção mais crítica, em geral considerada a 25 cm do centro da carga, lembrando que um valor de raio relativamente baixo e inferior a 100 m corresponde a uma condição estrutural crítica do pavimento. Parâmetro Área (A) O parâmetro Área (A) da bacia de deformação foi calculado através da equação apresentada a seguir, segundo as recomendações da AASHTO (1993). 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil D D D A = 15 ⋅ 1 + 2 ⋅ 30 + 2 ⋅ 60 + 90 D0 D0 D0 (3) Onde: A = Parâmetro Área, cm; D0, D30, D60 e D90 = Deflexões às distâncias 0, 30, 60 e 90 cm respectivamente, do ponto de aplicação da carga, em 10 −2 mm. O valor numérico máximo que o parâmetro área pode atingir é aproximadamente 90 cm e isso ocorrerá quando as medidas de deflexões D0, D30, D60 e D90 forem iguais, embora na prática isto seja muito difícil de se verificar. As quatro deflexões iguais ou aproximadamente idênticas numericamente indicam uma estrutura extremamente rígida, semelhante à dos pavimentos de concreto de cimento Portland ou pavimentos asfálticos espessos e de elevado módulo de resiliência. O mínimo valor do parâmetro área é da ordem de 28 cm e corresponde ao valor determinado para um sistema elástico constituído de apenas uma camada. Isto pode ocorrer quando se efetua o levantamento deflectométrico sobre o topo do subleito. Uma estrutura constituída de três camadas elásticas que apresenta valor de área próxima do valor mínimo corresponde a uma estrutura onde os módulos do revestimento, da base e do subleito são praticamente iguais, situação esta indesejável para o bom desempenho real dos pavimentos. A tabela 1 apresentada a seguir ilustra a faixa de valores de área para alguns tipos de pavimentos. Tabela 1. Faixas de Parâmetro Área (WsDOT, 2005) Pavimento A - Área (cm) Rígido de Concreto - CCP 60 - 90 Asfálticos espessos – CA > 12 cm 55 - 75 Asfálticos delgados CA < 12 cm 40 - 55 Flexíveis Fracos 28 - 40 A título de ilustração são apresentadas de maneira qualitativa na tabela 2 as condições típicas estruturais do pavimento em função dos parâmetros deflectométricos obtidos de levantamento, empregando-se o equipamento FWD. Naturalmente exceções podem ocorrer. Tabela 2. Condição estrutural de pavimento em função da forma da bacia (WsDOT, 2005) Parâmetro Condição Genérica Área - A Deflexão – D0 Estrutura Subleito Baixa Baixa Fraca Forte Baixa Alta Fraca Fraca Alta Baixa Forte Forte Alta Alta Forte Fraca 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil Em resumo, as características geométricas da bacia de deformação estão geralmente associadas à condição estrutural do pavimento, isto é, elevadas deflexões máximas e curvatura acentuada da bacia indicam situação de pavimentos fracos, enquanto baixas deflexões e curvaturas suaves correspondem à condição de pavimentos robustos. Índice da Curvatura da Superfície (SCI) O parâmetro SCI (Surface Curvature Index), que em português significa Índice da Curvatura da Superfície, é definido como a diferença entre as deflexões sob o ponto de aplicação da carga e a deflexão a 30 cm de distância da mesma. Este parâmetro é conhecido como o indicador mais sensível em relação à camada asfáltica (KIM et al., 2000 e 2002). SCI = D0 − D30 (4) Onde: SCI = Índice da Curvatura da Superfície, em 10 −2 mm; D0 e D30 = Deflexões às distâncias 0 e 30 cm respectivamente, do ponto de aplicação da carga, em 10 −2 mm. Índice de Danos à Base (BDI) O parâmetro BDI (Base Damage Index), designado por Índice de Danos à Base, é definido com a diferença entre as deflexões a 30 cm e a 60 cm de distância do ponto de aplicação da carga. Este parâmetro é definido como um bom indicador da condição da base (KIM et al., 2000 e 2002). BDI = D30 − D60 (5) Onde: BDI = Índice de Danos à Base, em 10 −2 mm; D30 e D60 = Deflexões às distâncias 30 e 60 cm respectivamente, do ponto de aplicação da carga, em 10 −2 mm. Índice da Curvatura da Base (BCI) O parâmetro BCI (Base Curvature Index), traduzido por Índice da Curvatura da Base, corresponde à diferença entre as deflexões a 60 cm e a 90 cm de distância do ponto de aplicação da carga. KIM et al., (2000 e 2002) define este parâmetro como um bom indicador da condição do subleito. BCI = D60 − D90 (6) Onde: BCI = Índice da Curvatura da Base, em 10 −2 mm; 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil D60 e D90 = Deflexões às distâncias 60 e 90 cm respectivamente, do ponto de aplicação da carga, em 10 −2 mm. Fator de Curvatura (CF) O Curvature Function (CF) conhecido também como Fator de Curvatura da AUSTROADS é definido com a diferença entre as deflexões localizadas no ponto de aplicação da carga e a deflexão a 20 cm de distância da mesma. Segundo a AUSTROADS (2008), este é o melhor parâmetro para estimar a probabilidade de fissuração da camada asfáltica. CF = D0 − D20 (7) Onde: CF = Fator de Curvatura, em 10 −2 mm; D0 e D20 = Deflexões às distâncias 0 e 20 cm respectivamente, do ponto de aplicação da carga, em 10 −2 mm. Figura 1. Bacia Deflectométrica e Indicações dos Parâmetros Deflectométricos SIMULAÇÕES TEÓRICAS DE UM PAVIMENTO FLEXÍVEL CONVENCIONAL Para o estudo de simulação foi utilizado o programa computacional ELSYM-5. Considerou-se a aplicação de uma carga de roda simples de 40 kN, numa área de contato circular com 15 cm de raio, correspondendo ao ensaio com o equipamento tipo FWD e o eixo padrão de 80 kN. As características elásticas e espessuras das camadas dos materiais empregados nos estudos paramétricos desenvolvidos são apresentadas na tabela 3. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil Camada Revestimento Asfáltico Base Subleito Tabela 3. Sistema Estrutural de 3 Camadas Coeficientes de Módulos (MPa) Poisson Ecbuq 0,35 750 / 1.500 / 2.250 / 3.000 3.750 / 4.500 Ebase 0,40 75 / 150 / 225 / 300 375 / 450 Esl 0,45 25 / 50 / 75 / 100 125 / 150 Espessuras (m) Hcbuq 0,10 / 0,15 / 0,20 0,30 / 0,45 Hbase 0,15 / 0,30 / 0,45 - Em função do estudo paramétrico desenvolvido, foram determinados diversos modelos matemáticos relacionando-se os fatores geométricos e elásticos com os parâmetros deflectométricos da bacia de deformação (D0, R, RSugerido, A, SCI, BDI, BCI, D120 e CF) empregando-se o equipamento tipo FWD, em sistemas elásticos de 3 camadas. Além dos parâmetros deflectométricos, foram determinados através do ELSYM-5 a deformação específica normal de tração na fibra inferior do revestimento e a deformação específica normal de compressão no topo do subleito. Apresentam-se na tabela 4 a seguir, as equações provenientes do processamento estatístico realizado nos resultados das simulações das estruturas de pavimento flexíveis apresentadas na tabela 3, tendo sido geradas através de aplicação de regressões com o auxílio do programa Microsoft Excel. O programa forneceu equações de correlação entre os diversos parâmetros da bacia de deflectométrica com as características geométricas e elásticas das estruturas, com base na teoria do método dos mínimos quadrados. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil Tabela 4. Correlação entre Características Geométricas e Elásticas e os Parâmetros da Bacia de Deformação EQUAÇÕES DE CORRELAÇÃO 2 ‐0,008170 x Ebase ‐0,014166 x Esl ‐0,961667 x Hcbuq ‐0,031361 x Hbase ‐0,025854 0,988 3 ‐0,298370 x Ebase ‐0,189422 x Esl ‐0,533950 x Hcbuq ‐0,128685 x Hbase ‐0,593857 0,963 ‐4 0,947255 x Ebase 0,366610 x Esl 0,727850 x Hcbuq 0,180166 x Hbase 1,411584 0,939 ‐4 0,972579 x Ebase 0,349251 x Esl 0,723633 x Hcbuq 0,165823 x Hbase 1,351632 0,938 2 ‐0,365355 x Ebase ‐0,335562 x Esl ‐0,241460 x Hcbuq ‐0,238734 x Hbase ‐1,164309 0,913 3 ‐0,706696 x Ebase ‐0,146111 x Esl ‐0,167789 x Hcbuq ‐0,032974 x Hbase ‐0,704267 0,912 D120 = 8,296431 x 10 x (Ecbuq D0 = 3,890639 x 10 x (Ecbuq RSugerido/D0 = 4,266642 x 10 x (Ecbuq R/Do = 2,852285 x 10 x (Ecbuq BDI = 2,461048 x 10 x (Ecbuq CF = 2,647185 x 10 x (Ecbuq RSugerido = SCI = R² 1,659992 x (Ecbuq 0,648885 3 2,710857 x 10 x (Ecbuq ‐0,648885 0,674209 R= 1,109726 x (Ecbuq A= 4,074983 x 10 x (Ecbuq BCI = 1,574260 x 10 x (Ecbuq 1 2 x Ebase 0,177189 x Ebase x Ebase x Esl ‐0,177189 0,159829 0,146065 x Ebase ‐0,197443 x Ebase 0,193900 x Esl x Esl x Hcbuq ‐0,193900 0,189683 0,029769 x Esl ‐0,280058 x Esl 0,051480 x Hcbuq x Hcbuq x Hbase ‐0,051480 0,037138 ‐0,158546 x Hcbuq ‐0,468671 x Hcbuq ) ) ) ) ) 0,817727 0,907 ) x Hbase x Hbase ) ‐0,817727 ) 0,757776 0,902 ) ‐0,001733 x Hbase ‐0,271039 x Hbase 0,907 0,171257 ) 0,893 ‐0,768908 ) 0,865 Onde: D0 = Deflexão máxima, 10-2 mm; R = Raio de curvatura da bacia de deformação, m; RSugerido = Raio sugerido de curvatura da bacia de deformação, m; A = Parâmetro área, cm; SCI = Índice da curvatura da superfície, 10-2 mm; BDI = Índice de danos à base, 10-2 mm; BCI = Índice da curvatura da base, 10-2 mm; D120 = Deflexão medida a 120 cm do ponto de aplicação da carga, 10-2 mm; CF = Fator de curvatura, 10-2 mm; Ecbuq = Módulo de resiliência do revestimento, MPa; Ebase = Módulo de resiliência da base granular, MPa; Esl = Módulo de resiliência do subleito, MPa; Hcbuq = Espessura da camada de revestimento asfáltico, m; Hbase = Espessura da camada de base granular, m. Além das equações de correlação entre os parâmetros da bacia deflectométrica e as características elásticas e geométricas das camadas da estrutura de pavimento, a tabela 4 apresenta os respectivos valores de coeficiente de determinação (R2). Todas as equações apresentam valores de R2 superiores a 0,85, indicando uma forte relação entre as características geométricas e elásticas das camadas (Ecbuq, Ebase, Esl, Hcbuq, Hbase) e os diversos parâmetros deflectométricos analisados. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil A partir das equações de correlação, é possível identificar pelos valores dos expoentes a relativa importância das características geométricas e elásticas das camadas do pavimento flexível para cada parâmetro de curvatura da bacia de deformação estudado neste trabalho. Além das correlações com as características geométricas e elásticas, foram realizadas correlações com a deformação específica normal de tração na fibra inferior da camada do revestimento (εt) e deformação específica normal de compressão no topo do subleito (εv) com os parâmetros de curvatura da bacia. ANÁLISES DAS EQUAÇÕES DE CORRELAÇÃO ENTRE PARÂMETROS DA BACIA DEFLECTOMÉTRICA E CARACTERÍSTICAS DAS CAMADAS De acordo com KIM et al. (2002), medições de deflexões utilizando o equipamento tipo FWD disponibilizam informações valiosas para a avaliação estrutural de pavimentos asfálticos. Foram elaboradas diversas equações de correlação entre os parâmetros da bacia deflectométrica e as deformações obtidas através das respostas das simulações, para que as mesmas possam vir a serem utilizadas para estimar a vida remanescente dos pavimentos em operação. Na tabela a seguir serão apresentadas as correlações entre os parâmetros da bacia deflectométrica apresentados anteriormente e as deformações, buscando determinar quais são os parâmetros de maior relevância nas análises estatísticas elaboradas. Tabela 5. Equações de Correlação entre εt e εv e os Parâmetros de Curvatura da Bacia εt = f (PARÂMETROS DA BACIA DE DEFLEXÃO) R² εv = f (PARÂMETROS DA BACIA DE DEFLEXÃO) R² BDI 0,932 D120 0,717 Rsugerido 0,779 D0 0,461 SCI 0,779 BCI 0,330 Rsugerido/D0 0,770 Rsugerido/D0 0,245 R/Do 0,751 R/Do 0,244 εt R 0,736 εv A 0,139 CF 0,706 BDI 0,116 BCI 0,694 Rsugerido 0,093 D0 0,621 SCI 0,093 A 0,421 R 0,091 D120 0,009 CF 0,083 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil Com as equações de correlação apresentadas entre a deformação específica normal de tração na fibra inferior da camada do revestimento (εt) e os parâmetros da bacia deflectométrica, é destacado que o BDI é o parâmetro que melhor se correlaciona com a εt. De acordo com o apresentado por KIM et al. (2000, 2002), a deformação horizontal de tração na fibra inferior da camada do revestimento (εt) em pavimentos compostos por base granular é fortemente correlacionada com o valor de BDI. O gráfico a seguir ilustra essa relação entre εt e BDI. 100 εt = 0,2264(BDI)0,9747 R² = 0,9323 εt [10‐4 cm/cm] 10 1 0 1 10 100 BDI [10‐2mm] Figura 2. Gráfico da relação entre εt e o parâmetro BDI Com as equações de correlação apresentadas entre a deformação vertical de compressão no topo do subleito (εv) e os parâmetros da bacia deflectométrica, é observado que os parâmetros D120, D0, BCI apresentaram as melhores correlações, mas não ideais para serem utilizadas. Sendo assim, propõese a determinação de εv através de modelos que possuem mais de um parâmetro deflectométrico. No estudo de KIM et al. (2000, 2002) o BCI é o parâmetro que melhor se correlacionou com a εv, apesar disto sua correlação direta resultou insatisfatória com εv, recorrendo a uma correlação que envolvia além do BCI, as espessuras da camada de revestimento asfáltico e da camada da base. Como este estudo visa utilizar diretamente parâmetros deflectométricos obtidos com equipamento tipo FWD para obtenção das deformações específicas em pontos críticos da estrutura, optou-se por não utilizar características geométricas da estrutura, já que em campo sua determinação pode ser de difícil obtenção. Procurou-se, portanto as correlações entre εv e os parâmetros deflectométricos com 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil os melhores coeficientes de aproximação (R²). São apresentadas na tabela 6 as correlações com os melhores valores de R². Tabela 6. Equações de Correlação entre εv e os Parâmetros de Curvatura da Bacia εv = f (PARÂMETROS DA BACIA DE DEFLEXÃO) εv R² D120 , BDI 0,749 D0, D120 0,746 D0, A 0,740 D120 , BCI 0,739 D120 , SCI 0,738 D120 , CF 0,737 D120 , A 0,736 A, Rsugerido 0,735 A, SCI 0,735 A, CF 0,723 D0, SCI 0,685 D0, Rsugerido 0,685 D0, BDI 0,681 Das diversas combinações de parâmetros deflectométricos apresentadas observa-se que os valores do coeficiente de aproximação (R²) são relativamente próximos. O maior valor de R² foi obtido na combinação do BDI e D120. Porém como BDI é notadamente o mais representativo das condições da base do pavimento, optou-se por adotar o modelo de correlação determinado pela deflexão máxima (D0) e a deflexão com afastamento de 120 cm (D120). Observa-se que o valor do coeficiente de aproximação é praticamente o mesmo que o modelo determinado pelo BDI e D120. O gráfico a seguir apresenta a correlação entre εv e os parâmetros D0 e D120. Pode ser observado que quanto maior o valor de D0, maior será o valor da deformação específica normal de compressão no topo do subleito. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil εv [10-4 cm/cm] D0 [10-2 mm] D120 [10-2 mm] Figura 3. Gráfico da relação entre εv e os parâmetros D0 e D120 A seguir são apresentados nas equações 8 e 9 os modelos de correlação obtidos para a determinação de deformação específica normal de tração no revestimento e da deformação específica normal de compressão no topo do subleito através de parâmetros deflectométricos. ε t = 0,226389 × BDI 0, 974679 ε V = 3,683983 × D0 0,170462 × D120 0,462358 R² = 0,932 (8) R² = 0,746 (9) Onde: εt = deformação específica de tração na fibra inferior da camada do revestimento, em 10-4 cm/cm; εv = deformação específica de compressão no topo do subleito, em 10-4 cm/cm. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil Com esses modelos pode-se rapidamente determinar as deformações críticas na estrutura do pavimento somente através do levantamento deflectométrico e por conseqüência estimar valores de número N através de modelos de fadiga correlacionando estas deformações e o número de solicitações do eixo padrão. Ressalta-se que este trabalho foi executado através de simulações de estruturas de pavimento de revestimento asfáltico sobre base granular e a seleção de modelos de fadiga para a análise proposta deve ser compatível com esta observação, uma vez que a diversidade de modelos de fadiga publicados na literatura internacional é bastante ampla. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES De acordo com os estudos teóricos desenvolvidos, verifica-se que as características do pavimento que mais influem nos parâmetros de curvatura são o módulo da camada asfáltica e espessura da base, que do ponto de vista prático deverão ser os itens melhores controlados durante a fase construtiva. O SCI e o raio de curvatura apresentam praticamente a mesma sensibilidade frente às variações das características geométricas e elásticas das camadas constituintes da estrutura. Considerando que o raio de curvatura é um parâmetro de conhecimento consagrado no meio rodoviário nacional e de o emprego rotineiro para avaliação das condições estruturais do pavimento existente, recomenda-se uma pequena modificação em sua determinação. Sugere-se considerar a deflexão com afastamento de 30 cm (D30) em vez de 25 cm (D25), em vista da prática corrente de posicionamento do 3º geofone nesta distância, durante os ensaios deflectométricos utilizando o equipamento FWD. Recomenda-se o desenvolvimento de estudos experimentais para calibrar os modelos teóricos de correlação com o efetivo comportamento dos pavimentos no campo, para que os modelos propostos possam ser utilizados complementarmente aos métodos já difundidos no Brasil e assim aperfeiçoar a avaliação estrutural de pavimentos. Sugere-se ainda o desenvolvimento de modelos experimentais que correlacionam as deformações com o número N remanescente, para caracterização da condição estrutural do pavimento, frente às solicitações do tráfego no campo. O estudo teórico desenvolvido neste trabalho para pavimento asfálticos com base granular poderia ser expandido para bases cimentadas, uma vez que estas também são amplamente utilizadas em nosso país. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHTO - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. Guide to the Design of Pavement Structures. Washington, 1993. 04-017 ISSN 1983-3903 CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010 São Paulo – Brasil AASHTO - AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS. Guide for Mechanistic – Empirical Design of New and Reabilitated Pavement Structures. Illinois, 2002. AAVIK, A.; TALVIK, O. Use of FWD Deflection Basin Parameters (SCI, BDI, BCI) for Pavement Condition Assessment. Department of Transportation, Estonia, 2008. AUSTROADS. Technical Basis of the Austroads Design Procedures for Flexible Overlays on Flexible Pavements. Sydney, 2008. DNER – Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Procedimento DNER – PRO-273/96. 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