04-303 estudo de caso

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CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION
INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
August 4th to 6th 2010
São Paulo – Brasil
ESTUDO DE CASO: MEDIÇÃO DE ATRITO DA PISTA DE POUSO E
DECOLAGEM DO AEROPORTO DE PARNAÍBA-PI (CASE:
MEASUREMENTS OF THE FRICTION OF A RUNWAY SURFACE OF THE
PARNAIBA AIRPORT)
MARCIO E. R.
KUNTZ1
JAQUELINE C.
FERREIRA2
PAULO SÉRGIO
PASSOS LIMA3
1
Eng° Civil, INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, SCS - Q. 04 - BL. A - Nº 58 - ED.
INFRAERO, CEP 70304-902 – Brasília, DF, Brasil, E-mail: [email protected].
2
Mestre em Geotecnia, Eng.a Civil, INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, SCS - Q. 04 BL. A - Nº 58 - ED. INFRAERO, CEP 70304-902 – Brasília, DF, Brasil, E-mail: [email protected].
3
Eng° Civil, INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária, SCS - Q. 04 - BL. A - Nº 58 - ED.
INFRAERO, CEP 70304-902 – Brasília, DF, Brasil, E-mail: [email protected].
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo apresentar a rotina de medição de atrito realizada durante a
execução da obra de reforço de pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto de
Parnaíba, da cidade de Parnaíba, Piauí, realizada entre julho de 2009 a janeiro de 2010, de acordo
com a Resolução nº 88 da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC e salientar as principais
mudanças relativas aos parâmetros dos testes de medição de atrito em relação à Instrução de
Aviação Civil 4302-0501, revogada pela ANAC.
PALAVRAS-CHAVE: (medição de atrito, pista de pouso, aeroporto).
ABSTRACT
The present work aims to present the routine measurement of attrition that took place during the
execution of the work of strengthening the pavement of the runway and take off of the airport of
Parnaiba, in Parnaíba City, Piauí, realized between July 2009 and January 2010 in accordance to
the Resolution No. 88 of the National Civil Aviation Agency - ANAC and highlight the main
changes relating to the minimum parameters referred to the friction measuring tests in relation to
Civil Aviation Instruction 4302-0501, repealed by ANAC
KEY WORDS: (measurement friction, runway, airport).
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CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)
São Paulo - Brasil
INTRODUÇÃO
O Aeroporto de Parnaíba passou a ser administrado pela Infraero a partir de junho de 2004. A
empresa firmou convênio com o Governo do Estado do Piauí para prestação de serviços de
administração, operação, exploração, manutenção e desenvolvimento da infraestrutura daquele
aeroporto que até então, estava sob administração do Governo Estadual.
Localizado em uma área privilegiada, entre Camocim e Jericoacoara, no Ceará, o Delta do Rio
Parnaíba, no Piauí, e os Lençóis Maranhenses, o aeroporto é a porta de entrada para uma região em
que o turismo tende a crescer.
A pista de pouso e decolagem possuía 2.100 metros de comprimento e após as obras realizadas foi
aumentada em 400 m. Está preparada para receber vôos internacionais, fretados ou regulares.
A Infraero realizou a ampliação e reforço estrutural e modernização do sistema de auxílio à
navegação aérea da pista de pouso e decolagem no ano de 2009/2010. Neste ano será iniciada a
construção do novo pátio de aeronaves e, nos próximos anos deverão ser realizados investimentos
para melhorias no terminal de passageiros.
Com a consolidação de mais uma porta de entrada para o Nordeste, há a expectativa de que a
tendência seja atrair turistas e impulsionar a economia da região. Empresas aéreas demonstraram
interesse em operar rotas regulares e os operadores em atrair vôos fretados internacionais para o
aeroporto
Esta é mais uma opção na infraestrutura aeroportuária do Nordeste, que conta com 15 portas de
entrada administradas pela Infraero, das quais seis são aeroportos internacionais.
BREVE HISTÓRICO
Os serviços da obra de ampliação e reforço da pista de pouso e decolagem 09/27 do Aeroporto
Internacional de Parnaíba/PI iniciaram na segunda quinzena de agosto de 2008 e foram concluídas
em janeiro de 2010. O escopo dos serviços abrangia a ampliação da pista em 400 m, reforço
estrutural dos 2.100 m de pista existente, construção de acostamento, modernização do sistema de
balizamento noturno e drenagem. Com isso, a pista passaria para o comprimento total de 2.500 m.
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Para verificação do atendimento do pavimento executado quanto às condições de atrito, foram
realizadas medições nos dias 19/06/09; 22/08/09; 14/12/09 e 31/12/09. A partir dos dados obtidos,
era avaliada a adequação do pavimento da pista de pouso e decolagem quanto ao atrito conforme o
regulamento da Resolução nº 88, de 11 de maio de 2009, emitida pela Agência Nacional de Aviação
Civil – ANAC. Ao final, o objetivo era a liberação e homologação de pista de pouso e decolagem
deste aeroporto para operações aeronáuticas dentro das rigorosas condições de segurança que são
imputadas aos aeroportos.
REVISÃO DE LITERATURA ESPECÍFICA
Atualmente é a Resolução nº 88, de 11 de maio de 2009, emitida pela Agência Nacional de Aviação
Civil – ANAC que determina os parâmetros mínimos referentes aos testes de medição de atrito e as
condições de homologação para a operação aeronáutica da pista. A Tabela 1 estabelece o tipo de
equipamento que pode ser utilizado, o tipo de pneu e a pressão, a velocidade do teste (km/h) e a
espessura da lâmina de água para determinar a condição do coeficiente de atrito. Essa condição é
classificada em três níveis: pavimentos novos, nível de manutenção e nível aceitável.
Além disso, a resolução também estabelece os pontos de medição de atrito e a textura do pavimento
da pista de acordo com a classificação do aeródromo, que pode estar localizada a 3m e 6 m do eixo
da pista, com medição nos dois sentidos de orientação para cada segmento da pista, como
apresentado na Tabela 2. De acordo com os resultados obtidos, a pista poderá ser liberada/reaberta
ou interditada ao tráfego aéreo pela ANAC. Os testes, em geral, são realizados pela própria
administração do aeroporto onde é emitido um relatório circunstanciado com o resultado do teste de
calibração e laudo técnico com a descrição e análise dos resultados acompanhado de ART Anotação de Responsabilidade Técnica. São evidências das perfeitas condições de todas as
características físicas da pista de pouso e decolagem, além dos equipamentos de auxílio de
navegação aérea, auxílios visuais e demais marcas, de acordo com as normas vigentes.
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Tabela 1. Parâmetros mínimos referentes aos ensaios de medição de atrito (Resolução nº 88, 2009)
Pneu
Equipamento
[1]
Mu-meter
Skiddometer
Surface friction tester
vehicle
Runway friction
tester vehicle
TATRA
RUNAR
GRIP TESTER
Tipo
Pressão
(KPa)
Velocidade
de teste
(Km/h)
[2]
A
A
B
B
B
B
B
B
B
B
B
B
C
C
[3]
70
70
210
210
210
210
210
210
210
210
210
210
140
140
[4]
65
95
65
95
65
95
65
95
65
95
65
95
65
95
Espessura
da lâmina
de água
(mm)
[5]
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Coeficiente de atrito mínimo
Pavimentos
novos
Nível de
manutenção
Nível
aceitável
#
[6]
0,72
0,66
0,82
0,74
0,82
0,74
0,82
0,74
0,76
0,67
0,69
0,63
0,74
0,64
[7]
0,52
0,38
0,6
0,47
0,6
0,47
0,6
0,54
0,57
0,52
0,52
0,42
0,53
0,36
[8]
0,42
0,26
0,5
0,34
0,5
0,34
0,5
0,41
0,48
0,42
0,45
0,32
0,43
0,24
[9]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
Tabela 2. Localização das medições de atrito e textura (Resolução nº 88, 2009)
#
[1]
1
2
Classe de referência
[2]
Aeródromos com operação tipo: A ou B ou
C
Aeródromos com operação tipo: D ou E ou
F
Localização da medição
[3]
Quantidade Mínima
[4]
Distante 3m do eixo da pista
Uma vez de cada lado da pista
Distante 3m e 6m do eixo da
pista
Uma vez de cada lado da pista,
para cada distância
A Resolução nº 88 entrou em vigor em 11/05/10 e foi inspirada no Apêndice G do Anexo 14 da
ICAO (International Civil Aviation Organization), publicada em julho de 2004. Antes desta
resolução, vigorava a Instrução de Aviação Civil 4302-0501 (IAC 4302-0501) outorgada pela
Portaria DAC nº 896/DGAC, de 28 de maio de 2001, que tinha parâmetros mais flexíveis e
simplificados. Ela estabelecia, em síntese, que com coeficiente de 0,50 em um trecho de 100 m de
comprimento, considerava-se como nível de manutenção, que era o nível mínimo admitido. A única
restrição era de que não poderia ter mais de 100 m de comprimento com atrito inferior a 0,50. Ela
estabelecia apenas um tipo de equipamento para medição de atrito, o Mu-meter, e velocidade de 65
km/h, a 3 m de distância do eixo da pista. A freqüência de medições de atrito também era mais
esparsa e podiam variar de 3 meses até a cada 1 ano.
Sempre que o pavimento é submetido a recapeamento ou tratamento superficial, além de, é claro,
quando é construída uma nova pista, é necessário realizar as medições de atrito. Na Tabela 3 é
estabelecida a freqüência das medições de atrito conforme o volume de pousos diários de aeronaves
na pista, podendo ter variação de periodicidade de uma semana a até um ano.
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Tabela 3 – Frequência das medições de atrito (Resolução nº88, 2009)
#
[1]
1
2
3
4
5
6
Pousos diários de aeronaves na pista
[2]
Menos de 15
16 a 30
31 a 90
91 a 150
151 a 210
Mais de 210
Frequência mínima de medições de atrito
[3]
Cada 12 meses
Cada 6 meses
Cada 3 meses
Cada 30 dias
Cada 15 dias
Cada 7 dias
Com o advento dos novos parâmetros estabelecidos pela Resolução nº 88 da ANAC, as empresas do
ramo de pavimentação foram surpreendidas com novas exigências, mais rigorosas, do que até então
estavam acostumadas a trabalhar. O limite imposto anteriormente, de taxa de atrito de 0,50, era
facilmente executável em qualquer serviço de recapeamento. Atualmente, com as novas regras, é
necessário um apuro maior e um dimensionamento mais detalhado da composição do asfalto, com
uma regulação mais refinada em relação à proporção de finos e graúdos na tabela de agregados que
irão na capa do pavimento (CBUQ). Nos aeroportos, os projetos de revestimento de concreto
asfáltico obedecem às determinações contidas na Especificação Técnica nº GE.01/105.92/00666/00
que fixa as condições de execução e controle de revestimento de concreto asfáltico, cujas
características executivas são similares às das especificações técnicas de CBUQ em geral, tendo no
traço da mistura sua característica mais específica para pistas de pouso e decolagem, conforme será
demonstrado nas tabelas em seguida. Foi adotada a especificação usual para pavimentos de pista de
pouso e decolagem como referência geral para apresentação, mas não é a única, podendo ser
adaptada de acordo com a disponibilidade de materiais da localidade da obra. De forma geral, os
procedimentos adotados seguem a técnica de pavimentação tradicional, diferenciando na questão do
nível de exigência e no modo de execução que requer características próprias para pistas de pouso e
decolagem, sendo que os materiais e procedimentos podem ser adequados de acordo com a proposta
do projeto. Para a confecção da mistura do CBUQ para as pistas de pouso e decolagem, temos a
seguir algumas tabelas de referência, como:
Tabela 4 –Granulometria do material de enchimento (Filler) - NSMA 85-2 – DIRENG (item
9.2.2.1)
PENEIRAS
(mm)
0,42
0,18
0,074
Nº
40
80
200
% MÍNIMA PASSANDO
100
95
65
A composição granulométrica da mistura destinada a camada superficial de concreto asfáltico
(capa) deve se enquadrar nas faixas apresentadas na Tabela 5:
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Tabela 5 - Granulometrias das misturas destinadas à camada superficial (Percentagem
passando, em peso) - NSMA 85-2 – DIRENG (item 9.3.1)
PENEIRAS
1 ½”
1”
¾”
½”
3/8”
N.4
N.10
N.40
N.80
N.200
Faixa 1
100
79-89
61-84
42-66
31-55
16-34
10-22
3-7
Faixa 2
100
80-98
68-93
45-75
32-62
16-37
10-24
3-8
Faixa 3
100
80-98
55-80
40-66
22-40
12-26
3-8
Faixa 4
100
79-96
59-85
43-70
23-42
13-26
4-8
Faixa 5
100
75-95
56-84
26-50
14-32
5-11
A estabilidade e as características corretas da mistura asfáltica para camada superficial deve ser
determinada pelo Método Marshall e satisfazer aos requisitos indicados na Tabela 6:
Tabela 6 – NSMA 85-2 – DIRENG
CARACTERÍSTICAS
Estabilidade Mínima (Newton)
Fluência Máxima (mm)
Vazios da mistura (Vv, %)
Relação Betume-Vazios
Moldagem Corpos Prova (Golpes em cada face)
CAMADA SUPERFICIAL
TIPO A TIPO B TIPO C
8000
4450
2225
4
4
5
3-5
3-5
4-6
70-80
75-82
65-75
75
75
50
A mistura deve atender ainda aos valores mínimos de vazios do agregado mineral (VAM)
apresentado na Tabela 7:
Tabela 7 – Valores mínimos de vazios do agregado mineral
(GE.01/105.92/00666/00)
PENEIRAS
mm
nº
1,2
nº 16
2,0
nº 8
4,8
nº 4
9,5
3/8
12,7
½
91,1
¾
25,4
1
38,1
1 1/2
50,8
2
63,5
2 1/2
V. A. M (%)
23,5
21
18
16
15
14
13
12
11,5
11
Nos revestimentos destinados a operação de aeronaves de massa bruta superior a 30.000 kg ou
dotadas de pneus de pressões superiores a 700 kPa, a mistura asfáltica deve satisfazer aos requisitos
do Tipo "A". Já para os revestimentos destinados a operações de aeronaves de massa bruta inferior
a 30.000 kg, mas igual ou superior a 15.000 kg, e dotadas de pneus de pressões iguais ou inferiores
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a 700 kPa, a mistura asfáltica deve satisfazer aos requisitos do Tipo "B". E, para os revestimentos
destinados a operações de aeronaves de massa bruta inferior a 15.000 kg, mas superior a 6.000 kg, e
dotadas de pneus de pressões inferiores a 700 kPa, a mistura asfáltica deve satisfazer aos requisitos
do Tipo "C". O valor da estabilidade medida deve ser corrigido, em função da espessura do corpo
de prova, pelos fatores apresentados na Tabela 8:
Tabela 8 – Fatores para
(GE.01/105.92/00666/00)
VOLUME DO CORPO DE
PROVA (cm³)
200-213
214-225
226-237
238-250
251-264
265-276
277-289
290-301
302-316
317-328
329-340
341-353
354-367
368-379
380-392
393-405
406-420
421-431
432-443
444-456
457-470
471-482
483-495
496-508
509-522
523-535
536-546
547-559
560-573
574-585
586-598
599-610
611-625
correção
dos
ESPESSURA
APROXIMADA
DO CORPO DE PROVA
(cm)
2,54
2,70
2,86
3,02
3,18
3,33
3,49
3,65
3,81
3,97
4,13
4,29
4,44
4,60
4,76
4,92
5,08
5,24
5,40
5,56
5,72
5,87
6,03
6,19
6,35
6,51
6,67
6,83
6,99
7,14
7,30
7,46
7,62
valores
de
estabilidade
FATOR
5.56
5.00
4.55
4.17
3.85
3.57
3.33
3.03
2.78
2.50
2.27
2.08
1.92
1.79
1.67
1.56
1.47
1.39
1.32
1.25
1.19
1.14
1.09
1.04
1.00
0.96
0.93
0.89
0.86
0.83
0.81
0.78
0.76
O traço da mistura deve ser submetido, com a necessária antecedência, à apreciação do engenheiro
residente da fiscalização da obra. O tráfego de aeronaves e/ou veículos sobre um revestimento
recém-construído somente deve ser autorizado após o completo resfriamento deste e nunca antes de
decorridas 6 (seis) horas do término da compressão. Esta especificação é baseada nas normas
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brasileiras para asfalto e contém os dados mais importantes para a composição do CBUQ e os
ensaios para o controle de qualidade do produto. Porém, a verificação do coeficiente de atrito do
asfalto só é possível por meio da execução de trecho experimental. Muitos fatores influenciam no
resultado do atrito do asfalto, como dureza, ângulo de superfície do agregado, microtextura da
superfície do agregado, porosidade do agregado. Por isso, é importante a escolha da jazida (dos
agregados) que será utilizada durante a execução do pavimento, para evitar descontinuidade do
serviço, por modificação de agregado que pode ocasionar uma alteração no resultado final do perfil
do CBUQ estipulado nos testes da faixa experimental. Não é incomum ocorrer a aprovação dos
coeficientes de atrito no trecho experimental e depois na pista apresentar resultados inferiores.
CASO DE MEDIÇÃO DE ATRITO NA PISTA DE POUSO E DECOLAGEM DO
AEROPORTO DE PARNAÍBA DURANTE AS OBRAS
Apresentamos aqui quatro medições de atrito que foram realizadas durante o decurso da obra.
Conforme pode ser constatado nos resultados das medições que serão apresentadas a seguir, a
evolução dos resultados demonstra que o atrito tende a aumentar após a conclusão dos serviços.
As medições de atrito foram realizadas por engenheiros mecânicos, que assumem responsabilidade
técnica pelo laudo emitido, por meio de competente anotação de responsabilidade técnica desse
laudo. É realizada calibração dos equipamentos e todos os testes com todas as verificações
funcionais, inclusive o desgaste dos pneus, que são apostados no laudo, de forma a permitir o
máximo de confiabilidade nos resultados apresentados nos relatórios técnicos de medição de atrito.
Cabe ressaltar aqui que foi feita a opção de apresentar neste trabalho as avaliações realizadas a 3 m
a esquerda e a direita do eixo da pista, por se tratar de trecho representativo da pista de pouso e
decolagem, uma vez que a distância entre as rodas externas do trem de pouso das aeronaves de
classe C (classe das aeronaves B737/A319) é de 6 a 9 m e de classe D (classe das aeronaves
B767/A320), de 9 a 14m, que são as aeronaves operacionais deste aeroporto Na primeira medição,
ocorrida em junho de 2009, foi realizado no trecho central, sentido 09/27, de 800 m, onde se
obtinha a média do atrito a cada 100 m lineares. O trecho correspondia a 1.200 m a partir da
cabeceira 09 até a distância de 1.900 m. Isso ocorreu devido ao planejamento operacional que foi
estabelecido para esta obra, onde na primeira etapa, em que se optou por deslocar a cabeceira 09 até
a entrada da pista de táxi de acesso, para a execução dos serviços de pavimentação desse trecho de
pista. Foi utilizado o Equipamento de Medida Contínua de Atrito, modelo Mu Meter MK-4, dotado
de sistema de espargimento de lâmina de água de um milímetro, aprovado pela norma da OACI
(ICAO) constando no Anexo 14 da Norma IAC 4302. A velocidade empregada foi de sessenta e
cinco quilômetros por hora, e os parâmetros fixados para os valores de Coeficientes de atrito,
medidos em pavimento molhados estão apresentados na Tabela 9:
Tabela 9 – Recomendações da IAC 4302, 2001
Equipamento
Mu Meter MK-4
Velocidade
65 Km/h
Objetivo de projeto
para superfície nova
µ = 0,72
Nível de
Planejamento de
Manutenção
µ = 0,52
Nível de Atrito
Mínimo
µ = 0,42
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Conforme a recomendações da IAC 4302 de 28 de maio de 2001 e MSG Nº 017-RJ/SIE-ANAC(IE3)/2006 de 19/05/2006, um Coeficiente de Atrito maior ou igual ao Nível de Planejamento de
Manutenção é tido como adequado para prover o atrito necessário às mais variadas condições de
operação. A ação corretiva é indicada quando o Coeficiente de Atrito for inferior ao Nível de
Planejamento de Manutenção em um trecho de pavimento superior a cem metros contínuos. Na
Tabela 10 estão apresentados os resultados médios obtidos:
Tabela 10 – Resultados das Medições – Junho 2009
Equipamento
Velocidade (km/h)
Sentido Pista 09/27
Trecho de pista (m)
1200
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
Coeficiente Médio
Mu Meter MK-4
65
Valor médio sem retexturização
3 m - esq.
0,54
0,42
0,42
0,45
0,43
0,47
0,42
0,39
0,44
3 m - dir.
0,43
0,37
0,46
0,47
0,45
0,47
0,43
0,42
0,44
Esta primeira avaliação era do estado do pavimento existente e a pista ainda não havia recebido o
reforço de pista/recapeamento a que seria submetida. Neste momento, o coeficiente médio de 0,44
era inferior aos 0,50 estabelecidos para nível de manutenção, na medição feita com o equipamento
Mu Meter e a pista foi considerada insegura para operações aeroportuárias. Diante disso, na
segunda etapa da obra, já com o deslocamento na outra metade da pista e com o trecho foi utilizado
novo recapeamento, foi realizada a segunda avaliação no trecho de 800 m após a cabeceira 09 com
o mesmo equipamento (Mu Meter). Na terceira e quarta medição, foi utilizado o ASFT (Surface
Friction Tester Vehicle), com a mesma velocidade de 65 km/h e lâmina de água de 1 mm. Os
parâmetros estabelecidos para este equipamento estão discriminados na Tabela 1 apresentada neste
trabalho.
É possível observar na Tabela 11, o aumento gradual do Coeficiente de Atrito, superando o Nível
de Manutenção e até quase alcançado o status de pista nova.
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Tabela 11 – Resultados das medições
Data
Equipamento
Velocidade (km/h)
Distância (m)
100
200
300
400
500
600
700
800
900
Coeficiente Médio
10 de agosto/2009 -1
Mu Meter - MK-4
65
valor médio
valor médio
(µ)
(µ)
0,58
0,57
0,58
0,59
0,59
0,58
0,59
0,58
0,59
0,58
0,58
0,58
0,58
0,59
0,58
0,57
0,58
0,58
14 de dezembro/2009 -1
ASFT
65
valor médio
valor médio
(µ)
(µ)
0,77
0,62
0,76
0,64
0,74
0,63
0,75
0,58
0,72
0,58
0,71
0,55
0,68
0,52
0,69
0,51
0,63
0,48
0,72
0,57
31 de dezembro/2009 - 2
ASFT
65
valor médio
valor médio
(µ)
(µ)
0,74
0,77
0,81
0,81
0,82
0,83
0,82
0,82
0,78
0,78
0,77
0,77
0,76
0,75
0,76
0,73
0,79
0,74
0,78
0,78
Embora na medição de atrito de 10 de agosto o pavimento da pista de pouso já estivesse dentro dos
parâmetros dos níveis de manutenção, suficientes para ser considerada uma pista segura, nas novas
medições foi possível observar um aumento gradual espontâneo da taxa de atrito. Quando não são
atingidos os níveis esperados, um dos recursos utilizados é o equipamento de “retexturização” do
pavimento, conhecido também como Shot Blast (granalha de aço) da Blastrac. Originalmente
concebido para realizar os serviços de desemborrachamento das pistas, um dos contaminantes que
prejudica o coeficiente de atrito do asfalto, esse equipamento executa um jateamento de esferas de
aços (granalhas) sob pressão, as quais são aspiradas juntamente com os resíduos da pista. Apesar de
limpar o asfalto, esse procedimento desbasta a superfície do pavimento durante a operação e isso
“envelhece” o pavimento, pois diminui a vida útil para o qual ele foi projetado, já que com isso
retira a película protetora do asfalto novo. Mas numa situação emergencial, também pode ser
utilizado para obter rapidamente os índices de coeficiente de atrito mínimo até que seja reparada a
superfície do pavimento. Após a finalização da obra e com os índices de Coeficiente de Atrito
dentro dos níveis desejados, a pista foi homologada pela ANAC para operações aeronáuticas. A
obra foi concluída em 31 de janeiro de 2010 e em 23 de março de 2010 o Aeroporto de Parnaíba foi
reinaugurado.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem o apoio incondicional da Diretoria de Engenharia, Superintendência de Obras
e da Superintendência de Manutenção pela realização dos testes de atrito nos aeroportos
administrados pela INFRAERO, bem como o incentivo que contribuiu para a conclusão desse
trabalho e a todos os colegas da Engenharia da INFRAERO.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Apêndice G do Anexo 14 da ICAO (International Civil Aviation Organization), publicada em julho
de 2004;
04-303
ISSN 1983-3903
São Paulo - Brasil
BLASTRAC. Shot Blasting Systems for Asphalt. (2007). Disponível em www.blastrac.com.br.
Acessado em abril de 2010.
Especificação Técnica nº GE.01/105.92/00666/00 – INFRAERO – Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária
Home Page da INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária
(http://www.infraero.gov.br/aero_prev_home.php?ai=121). Acessado em abril de 2010.
ICAO. Design Manual Aerodrome Part 3 – Pavements. International Civil Aviation
Organization. 2 ed. Washington, DC, 1983.
ICAO. International Standards and Recommended Practices: Aircraft Accident and Incident
Investigation. International Civil Aviation Organization. Annex 13, 8th ed. Montreal, Canada.
1994.
Instrução de Aviação Civil 4302-0501 (IAC 4302-0501) outorgada pela Portaria DAC nº
896/DGAC, de 28 de maio de 2001;
NBR NM 51/2001: Agregado graúdo – Ensaio de abrasão “Los Angeles”
NSMA 85-2 – Normas de Infraestrutura da DIRENG – Ministério da Aeronáutica, de 11/1/1979.
Resolução nº 88, de 11 de maio de 2009, emitida pela Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC;
SILVA, J. P. S. Aderência pneu-pavimento em revestimentos asfálticos aeroportuários.
Dissertação de Mestrado em Geotecnia, Universidade de Brasília, Brasília, DF. 45 a 53p. (2008).
04-303
ISSN 1983-3903
São Paulo - Brasil

04-303 estudo de caso

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