Anuário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul

Transcrição

ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Rio Grande do Sul | 2014 Infrastructure And Logistics Annual
1
EDUCAR PARA TRANSFORMAR
VOCAÇÕES EM PROFISSÕES,
CONHECIMENTO EM DESENVOLVIMENTO,
TRABALHO EM QUALIDADE DE VIDA.
O Sistema FIERGS, por meio das suas entidades, promove a educação de diferentes formas,
sempre para atender às necessidades da indústria. O Serviço Social da Indústria – SESI –
desenvolve a qualidade de vida do trabalhador e de seus dependentes com foco em educação,
saúde, lazer e cultura. O Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial – SENAI – atua na educação
profissional e tecnológica e na transferência de novas tecnologias, desenvolvendo técnicas e
disseminando conhecimentos. O Instituto Euvaldo Lodi – IEL – contribui para a competitividade
industrial promovendo estágios a estudantes e ações voltadas ao empreendedorismo, além de
preparar empresas, executivos e empresários para os desafios de gestão e inovação. São
atuações diferentes em áreas distintas, mas com um só objetivo: Educar para transformar.
www.fiergs.org.br
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ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Rio Grande do Sul | 2014
Infrastructure And Logistics Annual
ANUÁRIO DE
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INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
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Carta aos leitores
T
entar adivinhar qual pode
ser o desempenho da economia gaúcha em futuro
próximo é uma tarefa difícil e
provavelmente nenhum especialista na matéria poderia se arriscar a fazer essa previsão. Entretanto, mesmo com essa ressalva,
podemos vislumbrar uma tendência e perceber os caminhos
que estão sendo seguidos pelo
estado, a fim de que seja alcançado o objetivo pretendido por
todos, qual seja o de recolocar o
Rio Grande do Sul entre os primeiros da Federação, em desenvolvimento econômico e social.
É exatamente nessa linha que
nossa publicação se propõe ao
apresentar, a cada ano, os principais indicadores da infraestrutura do estado, formada pelos
setores de energia, transportes,
telecomunicações, saneamento,
portos e hidrovias.
Todos nós sabemos que os investimentos em infraestrutura por períodos relativamente
longos são condição necessária
tanto ao crescimento econômico como para ganhos sustentados de competitividade. Boas
estradas reduzem o custo de
transportes. O preço final dos
produtos diminui e ficam mais
acessíveis ao consumidor e
mais competitivos com os concorrentes.
Os investimentos em energia
aumentam a sua oferta e garantem a expansão das indústrias.
Sistemas de irrigação facilitam
a expansão da agricultura para
terras antes consideradas impróprias para cultivo. Portos
eficientes reduzem os custos
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das exportações e aumentam a
capacidade das empresas locais
para vender seus produtos no
exterior, o que resulta em mais
renda e mais empregos.
Principal referência de um país ou estado desenvolvido, o saneamento básico bem-feito reduz a
incidência de doenças na população, o que se reflete em aumento
da capacidade de aprendizado
escolar das crianças e da capacidade laboral dos adultos. Cada
real investido por governos em
saneamento básico economiza
quatro reais em custos no sistema
de saúde, estimam especialistas.
Telecomunicações eficientes e
menos dispendiosas valem como ouro em pó para que a economia possa crescer e expandir os negócios até mesmo nas
mais recônditas localidades de
nosso território.
Os investimentos em infraestrutura também podem ter importante impacto na redução da
pobreza e na melhoria da qualidade de vida da população de
menor renda. Isso porque há um
efeito direto de aumento da oferta de empregos e salários quando
a economia cresce e se torna mais
eficiente e competitiva.
Por todos esses fatores citados,
acreditamos que a nossa publicação se consolida como um
instrumento de grande utilidade no sentido de demonstrar
o que progrediu e o que resta a
progredir, no Rio Grande do Sul,
nesse conjunto de setores que
constitui a base de desenvolvimento de qualquer país ou estado.
Os editores
Letter to our readers
Guessing what may be the
performance of Rio Grande do
Sul economy in the near future is a difficult task and probably no specialist could make
such prediction. However,
even with this remark, we can
consider a trend and realize
the ways they are being followed by the state, so that the
desired goal is achieved by all,
which is to reset Rio Grande do
Sulamong the top of the Federation regarding to economic
and social development. That
is exactly what our publication
aims to present each year, the
leading indicators of the state’s
infrastructure, formed by energy, transport, telecommunications, sanitation, ports and waterways sectors.
We all know that infrastructure investments for relatively long periods is necessary
both to economic growth and
to sustained gains in competitiveness. Good roads reduce
transportation costs. The final
price of the product decreases
and become more accessible
to consumers and more competitive with competitors.
Energy investments increase
their offer and guarantee the
expansion of industries. Irrigation systems facilitate the expansion of agriculture to areas
previously considered unsuitable for cultivation. Efficient
ports reduce costs and increase the export capacity of local
businesses to sell their pro-
ducts abroad, which results
in more income and more job
offers.
Main reference of adeveloped country or state, a satisfactory sanitation reduces the
incidence of diseases in the
population, which reflects in
an increased capacity on the
learning process of school
children and work capacity
of adults. Eachreal invested
by governments in sanitation
saves four reais in the health system costs, according
to experts. Efficient and less
costlyTelecommunications
worth like gold, so that economy may grow and expand
the business even in the most
remote places of our country .
Investments in infrastructure can also have significant impact on reducing poverty and
improving the quality of life of
low income population . That’s
because there is a direct effect
of increasing the job offer and
wages as the economy grows
and becomes more efficient
and competitive.
For all these previously
mention factors, we believe
that our publication is consolidated as a valuable tool to
demonstrate what has progressed and what remains to
progress , in Rio Grande do
Sul, in this set of sectors that
provides the basis for developing any country or state..
The editors
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ANUÁRIO DE
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Índice
ANUÁRIO DE
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INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Energia
Energy
Transportes
Transport
Telecomunicações
Telephones
Saneamento
Sanitation
Irrigação
Irrigation
Resíduos Sólidos
Solid Waste
21
46
86
88
91
96
Produção: M&M Comunicação, Grupo ON de Comunicação e Editora Matita Perê
Direção Geral: Múcio de Castro Filho
Pesquisa, textos e edição: Milton Wells
Projeto Gráfico e Diagramação: Cássia Paula Colla
Capa: Cássia Paula Colla
Fotos de capa: Diogo Zanatta
Impressão: Coan Indústria Gráfica
Traduções de textos: Bureau de Tradução Yázigi
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Fotos: Caroline Bicocchi/Palácio Piratini
“Quando
assumimos,
perdemos muito
tempo tendo que
refazer contratos
que herdamos
com problemas do
governo anterior.
A lei de licitações
também precisa
ser alterada, pois
ela favorece a
burocracia”
Entrevista com o governador
Tarso Genro
Diversos setores têm cobrado
do governo do estado melhorias
nas rodovias. Como o senhor recebe estas cobranças?
As cobranças são naturais e
contribuem para que o gestor
público mantenha a atenção
para as situações mais complicadas. Porém, tenho respondido que na história recente o Rio
Grande do Sul, devido à parceria entre governo do estado e o
governo federal, nunca recebeu
um volume de obras de infraestrutura como agora. Por exemplo: tivemos a conclusão da BR448, a Rodovia do Parque, dando
uma condição muito mais favorável pra quem utiliza a BR-116. A
Rodovia do Parque transformou
a mobilidade da Região Metropolitana. Na RS -118, nós investimentos muito mais que os dois
governos anteriores somados.
Ainda existem problemas pontuais na rodovia, mas encerraremos o ano com ela quase toda
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duplicada e com todos os entraves solucionados. Além disso, já
concluímos 15 acessos municipais, 11 estão sendo sinalizados e
outros 24 estão em obras.
Mas muitas obras acabam
sendo concluídas depois do
prazo previsto. Por quê?
Os motivos são diversos.
Quando assumimos, perdemos
muito tempo tendo que refazer
contratos que herdamos com
problemas do governo anterior. A lei de licitações também
precisa ser alterada, pois ela
favorece a burocracia. Outro
problema é a forma como as
instituições de controle observam a execução dos projetos.
Qualquer impasse é motivo de
embargo e questionamento sobre a lisura do processo. Depois
se observa que não existem problemas e quem é cobrado pelo
atraso é o Poder Executivo. E boa
parte das obras também atrasou
por culpa de algumas empresas
que não estavam preparadas
para atender à demanda do plano de obras que apresentamos.
Observe que não citei a falta
de recursos como problemas.
Por quê? Antes mesmo de assumir, elaboramos projetos para
captar recursos da União e de
agências de fomento nacionais
e internacionais. O resultado
foi que conseguimos restabelecer o papel indutor do Estado.
A questão dos pedágios e a criação da EGR também foram alvo
de polêmicas. O senhor considerada que a escolha foi correta?
O Rio Grande do Sul sofreu 15
anos com a exploração das concessionárias. Os pedágios eram
caros e a taxa de investimentos
das empresas era ridícula. Tanto
que poucos meses depois de retomarmos o controle dessas rodovias elas já estavam com buracos
e má conservação. Decidimos
Entrevista/ Interview
retomar o controle público das
rodovias, com total transparência
e participação da comunidade na
escolha dos investimentos. Sem
contar que as tarifas foram reduzidas em pelo menos 30%. A EGR
está estruturada e em um curto
espaço de tempo dará a resposta
que a população gaúcha merece.
O mesmo acontecerá com o DNIT,
que assumiu as estradas federais
que estavam sob o controle das
concessionárias. O fato é que o Rio
Grande do Sul está livre daquele
modelo de pedágio escorchante.
Qual a grande conquista no setor de infraestrutura?
É difícil escolher uma coisa
apenas. Ver a BR-448 concluí-
da foi marcante e a inauguração
de cada acesso municipal é uma
emoção diferente. Porém, o fim
da praça de pedágio de Farroupilha é, com certeza, o mais simbólico. Prometi durante a campanha
eleitoral e fui lá abrir as cancelas.
Com o fim da praça de Farroupilha, a economia local recebeu um
incremento de R$ 52 milhões, que
antes ficava com a concessionária.
Como o senhor vê o atual momento do Rio Grande do Sul e as perspectivas?
O Rio Grande do Sul voltou a
crescer e distribuir renda. Isso
é fruto do trabalho das famílias
e empreendedores do campo e
da cidade, mas fruto também de
medidas que adotamos para fortalecer a nossa base produtiva.
Em 2013 crescemos mais que o
dobro do Brasil, 5,8% no PIB, e
batemos o recorde em exportações. Geramos o maior número
de emprego, qualificamos mais
de 100 mil pessoas, aumentamos
o piso regional e a distribuição
de renda beneficiando milhares
de famílias. Teremos mais uma
excelente safra em 2014, com o
apoio do Plano Safra Gaúcho, do
Mais Água Mais Renda e da Política Industrial. E tenho certeza de
que o Porto de Rio Grande, assim
como ocorreu no ano passado,
dará a mesma resposta positiva. Já
nossas estradas estarão em condições muito melhores. Interview with the Governor Tarso Genro
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA
DO RS (Infrastructure and Logistic of
RS Yearbook) – Diverse sectors have
demanded from the government of
the state a better upkeep from the
highways. How do you analyze that?
TarsoGenro: The demands are
natural and contribute for the public
manager to maintain the attention
to more complicated situations.
Nevertheless, I have answered that
in the recent history, Rio Grande do
Sul, due to a partnership between
the state government and the federal
government, received a volume of
works of infrastructure like never
before. For example: we had the
conclusion of the BR448, a.k.a. Rodovia
do Parque (Park Highway), giving a
much more favorable condition for
people who use the BR116. The Rodovia
do Parque transformed the mobility
of the metropolitan region. In the
RS118, we invested much more than
the two prior governments combined.
There still are specific problems on the
highway, but we closed the year with
it almost totally duplicated and with
all the hindrances solved. Besides, we
have concluded 15 municipal accesses,
11 being signalized and other 24 under
works.
But many works end up being
concluded after the deadline. Why is
that?
The reasons are diverse. When we
took over, we spent a lot of time having
to rewrite the contracts with problems
we inherited from the previous
government. The law of licitations also
needs to be altered, because it favors
the bureaucracy. Another problem is
the way that the institutions of control
observe the execution of projects.
Any impasse is motive of embargo
and questioning about the frankness
of the process. Afterwards, it is
observed that there are no problems
and who is charged by the delay is the
Executive branch. And a good part of
the works was also delayed because
some companies were not prepared to
supply for the demand in the plan of
works that we presented. Observe that
I did not mention the lack of resources
as a problem. Why not? Because before
we took over, we elaborated projects
to collect resources from the Union
and from agencies of national and
international furtherance. The result
was that we managed to reestablish the
role of inductor of the State.
Why did you decide to terminate
all the concessions of the highways
and create a state company to
manage these same highways?
Rio Grande doSul suffered 15
years with the exploitation of
concessionaires. The tolls were
expensive and the investments rates
from the companies were ridiculous.
In fact, a few months after we took
back the control of those highways
they already had holes and a bad
conservation. We decided to
retake the public control of the
highways, with total transparency
and community participation in
the choosing of investments. Not to
mention that the fees were reduced
in at least 30%. The EGR (Gaucha
Company of Highways) is structured
and in a short period of time will
give the answer that the gaucha
population deserves. The same will
happen with the DNIT that took over
the federal highways that were under
control of the concessionaires. The
fact is that Rio Grande do Sul is free
from that crippling toll model.
In your opinion, what is the main
work of infrastructure done in the
period of your government?
It is difficult to choose just one
thing. To see the BR448 concluded
was remarkable and the inauguration
of each municipal access is a different
emotion. Though, the end of the toll
booths in Farroupilha is for sure the most
symbolic. I promised during my electoral
campaign and I was there to open the
tollgates. With the end of the toll booths
in Farroupilha the local economy
received an increase of R$52 million,
amount that went to the concessionaire.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
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BRDE aumenta linhas
de financiamento para
infraestrutura no RS
O
financiamento de R$ 200
milhões para a implantação do Parque Eólico
Geribatu, em Santa Vitória do
Palmar, da empresa Eólicas do
Sul, formada pela Eletrosul (49%)
e FIP Rio Bravo (51%), foi o maior
destaque do BRDE (Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul), em 2013, no setor de infraestrutura do Rio Grande do Sul.
Empreendimento estimado em
R$ 1 bilhão, o projeto é mais um
dos exemplos da atuação do banco em consórcio com o BNDES.
Dos recursos a serem investidos
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INFRAESTRUTURA
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pela empresa, o BRDE financiará
R$ 200 milhões e o BNDES cerca
de R$ 400 milhões, com o restante a ser obtido por meio de emissão de debêntures. Maior usina
eólica da Eletrosul, a implantação
do Parque Eólico Geribatu se divide em várias frentes simultâneas de trabalho: abertura de
acessos, escavação e concretagem das fundações, montagem
dos aerogeradores e instalação
da rede de média tensão. Até o fin�
nal de março deste ano, 22 aerogeradores estavam com suas obras
concluídas, enquanto outros 22
estavam fase de instalação. Ao
todo, serão 129 aerogeradores,
com 258 MW de capacidade
instalada. O início de operação
está previsto para outubro deste ano.
Principal agente de desenvolvimento da Região Sul, o banco
sempre teve seu histórico ligado
ao processo de industrialização,
de cooperativismo e na expansão do agronegócio da Região
Sul. Nos últimos anos, entretanto, a demanda por linhas de financiamento para a infraestrutura passou a ser de tal maneira
Foto: Nélio Catharina Pinto
Financiamento
de R$ 200
milhões
para a
implantação do
Parque Eólico
Geribatu foi o
destaque do
BRDE em 2013
expressiva que motivou a instituição a incluí-la em suas áreas
de atuação, ao lado de três setores tradicionais: agropecuária;
indústria e comércio e serviços.
De acordo com Paulo André
Raffin, superintendente da
agência do BRDE-RS, além do
Complexo Eólico de Geribatu,
nos último dois anos, somente
no setor elétrico, o banco financiou cerca de R$ 67 milhões em
Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs). No setor de infraestrutura, além de energia, o
banco financia ainda linhas de
crédito para tratamento e distribuição de água, transporte
terrestre e coleta, tratamento e
disposição de resíduos. Até outubro do ano passado - último
dado disponível antes do fechamento desta edição - de recursos para infraestrutura foram
contratados R$ 245,2 milhões,
diante de R$ 33,5 milhões de
igual período do ano anterior.
As principais linhas de crédito
disponíveis para infraestrutura
são oriundas do BNDES, por
meio de crédito Automático,
Finem e PSI. As linhas possuem
prazos, taxas e condições variadas, guardando relação com
o investimento específico a ser
apoiado. Em princípio, o limite
para contratação é estabelecido
pela análise econômico-financeira do projeto e do empreendedor. Algumas linhas podem
definir limites por tomador de
crédito e limite de participação no projeto, não financiando
100% do empreendimento.
Paulo André Raffin,
superintendente
da agência do BRDE-RS
BRDE increases funding
for infrastructure in RS
The R$ 200 million funding
to the Complexo Eólico Geribatu
implementation in Santa Vitoria
do Palmar, from Eólicas do Sul
company, composed by Eletrosul
(49 %) and FIP Rio Bravo ( 51
%) was the biggest highlight
of BRDE (Banco Regional de
Desenvolvimento do Extremo Sul),
in 2013, in the infrastructure sector
of Rio Grande do Sul.
Estimated in R$ 1 billion, the
project is one more example of the
bank operations in a consortium
with BNDES. From the resources
to be invested by the company ,
BRDE will provide R$ 200 million
and BNDES about R$ 400 million,
with the remainder to be obtained
through the issuance of debentures.
The Complexo Eólico Geribatu
implementation, the biggest
Eletrosul wind power station is
divided into several simultaneous
work fronts: open access, excavation
and concreting of foundations,
setting-up of wind turbines and
installation of medium voltage
network. By the end of March 2014,
22 wind turbines were completely
installed, while 22 others were being
installed. In total, there will be 129
wind turbines, with 258 MW of
installed power. The start of the full
operation is scheduled for 2015 .
The bank, which is the main
development agent in the Southern
Region, has always had its history
connected to industrialization,
cooperatives and agribusiness
expansion in the South Region. In the
last years, however, the demand for
infrastructure funds has increased in a
way that motivated the institution to
include it in their fields, alongside with
the traditional three sectors: agriculture;
industry and trade and services.
According to Paulo André Raffin,
superintendent of the BRDERS agency, in the last two years,
specifically in the electricity sector,
besides the Complexo Eólico
Geribatu, the bank has financed
approximately R$ 67 million in
Small Hydropower Stations (SHPS).
In the infrastructure sector, as well as
energy, the bank also finances funds
for water treatment and distribution,
transports and waste collection,
treatment and disposal.
ANUÁRIO DE
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E LOGÍSTICA
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foto: Dudu Leal
“Necessitamos
revitalizar as
hidrovias
e implementar
obras de
infraestrutura
nesses locais,
além
de aproximar
as indústrias
dos rios e dos
portos”
Entrevista com o presidente da FIERGS
Heitor José Müller
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS - Em relação à logística de transportes, quais são os
principais entraves enfrentados
pela indústria gaúcha?
Heitor Müller - As principais dificuldades enfrentadas são decorrência da falta de planejamento
estratégico de longo prazo em infraestrutura de transporte que defina o que fazer, como fazer, quanto fazer e quando fazer. Também
temos investimentos inadequados
em todos os modais, assim como
baixa competitividade interna e externa devido ao alto custo da logística das cadeias produtivas, da pouca
oferta de crédito a taxas compatíveis e dos elevados juros, impostos
e custos de energia elétrica.
Quais seriam as prioridades no
sentido de atenuar os custos com o
transporte rodoviário no estado?
O Fórum Industrial Sul, formado
pelas Federações das Indústrias
ANUÁRIO DE
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INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
do Rio Grande do Sul, Paraná e
Santa Catarina, pela CNI e pelo
BRDE, elaborou um planejamento estratégico da infraestrutura
de transporte de cargas para os
três estados. O objetivo dessa
iniciativa é diminuir o custo, racionalizando os investimentos e
invertendo o posicionamento entre o governo federal e a iniciativa privada. No cenário atual, o
governo elabora as propostas e
propõe parceria à iniciativa privada. No entanto, esses projetos
nem sempre coincidem com as
necessidades do setor produtivo e muitos deles são pontuais.
Já os que estão sendo realizados
pela iniciativa privada têm uma
visão sistêmica, ou seja, constituem eixos de transporte e integração regional, utilizando as
vias de menor impacto ambiental
e de baixo custo, desde a origem
do produto até o cliente final no
Brasil e no exterior.
A FIERGS bancou parte do estudo Sul Competitivo. Como a
entidade se organiza para tentar viabilizar os investimentos
necessários para reduzir o déficit de infraestrutura no estado
apontado pelo estudo?
O grande diferencial do Sul
Competitivo é justamente o de
priorizar ações em função das
economias geradas pela redução
de custos logísticos de transporte
e pelos impactos positivos socioambientais. Com isto, diminui-se
drasticamente o número e o valor
dos investimentos necessários,
privilegiando aqueles mais importantes no curto e médio prazos. O
ideal seria que as 177 propostas do
projeto fossem realizadas, porém,
o alto investimento envolvido implica uma priorização. Dessa forma, destacamos 51 delas, que irão
evitar gastos de R$ 3,4 bilhões,
necessitando de apenas 21,6% dos
investimentos totais, mas gerando
82,5% das economias potenciais
para a região Sul. Agora, com as
responsabilidades de todos os
agentes também definidas, as
três Federações das Indústrias da
Região Sul estão mobilizando as
partes envolvidas para colocar em
prática as ações. São ministérios,
governos estaduais, legislativo, organizações não governamentais,
universidades, iniciativa privada,
entre outros. Mais especificamente, esta força-tarefa está agendando reuniões com os ministérios
do Planejamento, da Integração
Nacional e dos Transportes, em
Brasília, para cobrar avanços no
sentido da inclusão dos projetos
do Sul Competitivo no PAC-3, que
está sendo elaborado neste instante. Em particular, há um foco
muito grande para que os recursos previstos no eixo da ferrovia
Norte-Sul saiam do papel e se tornem realidade, pois beneficiarão
os três estados.
Entrevista/ Interview
Qual a sua visão sobre o aproveitamento do potencial do modal hidroviário no estado?
O sistema hidroviário deve ser
uma importante alternativa de
integração modal e de logística do transporte. Necessitamos
revitalizar as hidrovias e implementar obras de infraestrutura
nesses locais, além de aproximar
as indústrias dos rios e dos portos. Afora a ausência de investimentos, temos ainda uma deficiência legal e administrativa.
O governo federal já possui um
projeto de ligação fluvial entre
Brasil e Uruguai e esperamos que
seja logo executado.
Esgotou-se o potencial hídrico
no estado ou o atual modelo do
setor dificulta os investimentos?
Em termos de geração hídrica
com usinas de porte não há esgotamento. O Rio Grande do Sul tem
ainda grandes aproveitamentos
em estudo ou aguardando licenciamento. A Usina de Pai Querê, por
exemplo, possui uma potência prevista de 290 MW no Rio Pelotas. As
Usinas Garabi e Panambi terão respectivamente as potências de 1152
MW e 1048 MW, localizadas no Rio
Uruguai. Elas serão binacionais e
construídas pelas empresas Ebisa
(Argentina) e Eletrobras (Brasil).
Apesar dos avanços, temos muitos
desafios que precisamos enfrentar nessa área. São visíveis as dificuldades de projetar soluções para
aumentar a oferta de energia dentro de um planejamento, há riscos
de estipular os tetos para leilões de
energia nova devido às flutuações na
economia nacional e internacional e
falta definição do papel a ser desempenhado pelas empresas estatais do
setor. Assim como é imprescindível
formular políticas energéticas de
forma clara e estável para o Brasil
ter planos de expansão realistas e
criar mecanismos para facilitar as
negociações com os órgãos governamentais pela regulação ambiental, fundiária e histórica.
Interview with the chairman of FIERGS: Heitor José Müller
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA
DO RS (Infrastructure and Logistic
of RS Yearbook)-In relation to the
logistic of transports, what are the
main hindrances faced by the gaucha
industry?
Heitor Müller – The main difficulties
faced are consequences of the lack of
strategic long term planning in transport
infrastructure that defines what to do it,
how to do it, how much to do it and when.
We also have inadequate investments
in all modals, as well as low intern and
extern competitiveness due to the high
cost of logistic in the productive chains,
the low credit offer to compatible rates e
the elevated interests, taxes and costs of
electric energy.
What would it be the priorities in the
sense of attenuating the costs with the
road transportation in the State?
The Fórum Industrial Sul (South
Industrial Forum), formed by the
Federações das Indústrias do Rio Grande
do Sul, Paraná and Santa Catarina
(Industries Federations of Rio Grande
do Sul, Paraná and Santa Catarina), by
the CNI (National Confederation of
Industries) and the BRDE (Regional
Bank of Development of the Extreme
South), elaborated a strategic planning
of infrastructure of cargo transport to the
three states. The objective of this initiative
is to diminish the cost, rationalizing the
investments and inverting the positioning
between the federal government and
the private initiative. In the current
scenario, the government elaborates
proposals andsuggests partnership to the
private initiative. Despite this, these projects
not always coincide with the necessities of
the productive sector and many of them are
not precise. The ones that are being made
by the private initiative have a systemic
view, meaning, they constitute the axis of
transportation and regional integration, using
the path of less environmental impact and of
low cost, since the origin of the product until
the final client in Brazil or abroad.
The FIERGS banked part of the
study SulCompetitivo (Competitive
South). How does the entity organizes
itself to try and make it feasible the
investments needed to reduce the
deficit of infrastructure in the state,
pointed out by the study?
The great differential of the
SulCompetitivo is exactly to prioritize
actions in function of the savings
generated by the reduction of logistic
costs of transportation and by the positive
socioenvironmental impacts. With this,
it is drastically diminished the number
and the value of investments needed,
privileging those more important in short
and medium term. The ideal would be
that the 177 proposals were done, but the
high investment involved implicates in a
prioritizing. This way, we highlighted 51
of them that will avoid expenditures of
R$3.4 billion, needing only 21.6% of the
total investments, but generating 82.5%
of the potential savings for the South
region. Now, with the responsibilities
of all agents also defined, the three
Federações das Indústrias da RegiãoSul
are mobilizing the involved parts to put
the actions in effect. They are ministries,
state governments, legislative, nongovernmental organizations, universities,
private initiative, among others. More
specifically, this task force is scheduling
meetings with the ministries of Planning,
of National Integration and Transports
in Brasília to demand advances in the
sense of inclusion of the projects of the
SulCompetitivo in PAC-3, that is being
elaborated now. Particularly, there is a
great focus so that the expected resources
in the axis of the North-South railway
get off the ground and become a reality,
because it will benefit the three states.
What is your view about the use of
the potential of the waterway model in
the state?
The waterway system must be an
important alternative of modal integration
and logistic of transportation. We need to
revitalize the waterways and implement
works of infrastructure in those places,
and to approach the industries of the
rivers and the ports. Besides the lack of
investments, we still have a legal and
administrative deficiency. The federal
government is already in possession of
a project of fluvial connection between
Brazil and Uruguay and we hope it is
going to be executed soon.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
15
Ampliação da pista do Aeroporto é imprescindível para reduzir os custos logísticos, diz
Leandro Eckhardt, gerente de logística da
Kuehne + Nagel Serviços Logísticos
Foto: Divulgação/Governo do estado
É preciso investir na
multimodalidade dos transportes
“A falta de multimodalidade
para escoamento das cargas,
concentração e dependência do
modal rodoviário fazem parte
das principais deficiências do
Rio Grande do Sul no setor de infraestrutura.” A declaração é de
Rosa Polesello, gerente de logística de resinas da Braskem do Polo
Petroquímico de Triunfo, maior
empresa exportadora do estado,
em entrevista ao ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
DO RIO GRANDE DO SUL-2014.
De acordo com a executiva, o
estado necessita de investimentos contínuos no modal rodoviANUÁRIO DE
16
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ário, dado o seu atraso em relação às suas necesidades. Como
exemplo, ela cita o acesso para
o Porto do Rio Grande. “Feito
somente por uma rodovia com
uma pista de mão dupla, gera
inúmeros atrasos de entrega de
nossos produtos. Além disso, há
também a questão do valor do
pedágio, que é um dos mais caros
do país.”
Rotas alternativas para o porto e fronteiras e disponibilidade de concorrências no modal
ferroviário com nível de serviço
adequado seriam investimentos
indispensáveis para que o estado
possa aumentar a sua competitividade, completa Rosa.
Competitividade
Leandro Eckhardt, gerente de
logística da empresa multinacional alemã Kuehne + Nagel
Serviços Logísticos Ltda., de Porto Alegre, que detém cerca de
10 mil clientes somente na sua
operação do Rio Grande do Sul,
também faz críticas à logística
no estado: “Há uma discrepância de qualidade por falta de investimentos nos modais”, avalia.
“Levamos cinco horas, por exemplo, no transporte rodoviário em
direção a Rio Grande, enquanto
que pelo modal ferroviário, podemos levar três ou quatro dias.
Isso que não há diferença entre
um e outro nos valores de fretes.
O que nos leva a perguntar: onde
está a competitividade de nosso
mercado?”
Conforme Eckhardt, na escolha de um porto para o escoamento das mercadorias, cabe à
operadora logística apresentar
aos clientes as características
de todos os portos em relação
à capacidade de recebimento,
de materiais de movimentação
e descarga de navios. De posse
desses dados, a empresa define
a sua estratégia de operação de
acordo com a alíquota de impostos e a estratégia logística. “Se o
país contasse com uma única
alíquota de ICMS, o fator decisório seria a estratégia logística,
o que levaria a uma migração
para outros portos”, exemplifica. “Com alíquotas diferentes,
grande número de empresas
do Rio Grande do Sul também
prefere exportar por Itajaí, porque Santa Catarina tem alíquota
menor e a distância entre o Porto de Rio Grande e o porto catarinense não é grande.”
Deficiências
Quando se fala em soluções
para reduzir os custos logísticos, Eckhardt lembra também
de outro fator que desfavorece a
opção pelo porto de Rio Grande:
a lei do descanso do motorista. “Desde Porto Alegre até Rio
Grande não dá para citar um
ponto em que um motorista de
caminhão de carga possa dormir de maneira segura, o que
aumenta o risco do transporte.”
Sobre outros investimentos
considerados imprescindíveis
para que o estado possa redu-
zir os custos logísticos, o executivo da multinacional alemã
lista a carência de uma pista no
Aeroporto Salgado Filho para aeronaves de grande porte.
“Atualmente, expedimos em
média três carretas por dia de
75 toneladas via rodoviária para
embarque por meio do aeroporto de Viracopos (SP), por causa
da falta de capacidade de nosso
aeroporto, o que gera uma perda de produtividade em torno
de 35%.”
As deficiência da BR-116 é outra pedra no sapato da operadora, agrega Eckhardt . “Sempre
tentamos uma alternativa a fim
de eliminar a necessidade de usar
a BR-116, que se constitui em um
grande gargalo e gera uma perda
de produtividade de 65%.”
Com clientes do porte de
empresas da Braskem, Pirelli,
Dupont , Vipal, Randon, GKN
e AGCO, a Kuehne + Nagel registra, a cada ano, um aumento
entre 4 e 5% de seu custo geral
devido a entraves logísticos.
A opinião de Eckhardt não
é diferente de Esdânio Nilton
Pereira, diretor de Compras e
Logística da Randon S.A. “A situação da infraestrutura do estado está prejudicando a produção e gerando altos custos”,
diz. “Percebe-se alta dependência da modalidade rodoviária que é predominante na
matriz de transporte do RS. Ao
mesmo tempo, apresenta precariedade na condição de trafegabilidade. Um estado com
a capacidade agrícola e industrial como o Rio Grande do Sul
deveria ter uma infraestrutura
mais adequada e que permitisse maior eficiência na logística. As demais modalidades de
transportes têm potencial, mas
necessitam de investimentos.”
It is necessary to invest in the
multimodality of transports
“The lack of multimodality to flowage
of cargo, the concentration and dependency of the highway modal are part of
the main deficiencies of Rio Grande do
Sul in the sector of infrastructure.” The
quote is from Rosa Polesello, manager
of logistic of resins from Braskem from
the Petrochemical Center of Triunfo, the
biggest export company of the state, in
an interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RIO
GRANDE DO SUL – 2014 (Infrastructure
and Logistic of RS Yearbook).
According to the businesswoman, the
state needs continuous investments in
the highway modal, given its tardiness
in relation to its necessities. As an
example, she mentions the access to the
Port of Rio Grande. “Done with only one
two-way highway, it generates countless
delays in the delivery of our products.
Besides, there is a question of toll cost,
one of the most expensive in the country”.Alternative routes to the port and
frontiers and the availability of competition in the railway modal with a service
level adequate would be indispensable
investments for the state to increase its
competitiveness, completes Rosa.
Leandro Eckhardt, manager of
logistic from the German multinational
company Kuehne + Nagel Serviços Logísticos Ltda., from Porto Alegre, which
contains around 10 thousand clients
just in its operation Rio Grande do Sul,
also makes critics to the logistic of the
state: “ There is a discrepancy in the
quality for lack of investment in the modals”, he assesses. “We take five hours,
for example, in the highway transportation in direction to Rio Grande, while
through the railway modal we can take
three to four days. And there isn’t even a
difference from one another in shipping
charges values. That raises the question:
where is the competitiveness of our
market?”
The opinion of Eckhardt is no
different from Esdânio Nilton Pereira,
Purchasing and Logistic director from
Randon S.A. “The situation of the
infrastructure in the state is damaging
the production and generating high
costs”, he says. “It is noticeable the high
dependency in the highway modality
which is predominant in the matrix of
transportation in the RS. At the same
time, it presents precariousness in the
condition of trafficability. A state with
the agriculture and industrial capacity
such as Rio Grande do Sul should have
a more adequate infrastructure that
allowed more efficiency in the logistic.
The other modalities of transports have
potential, but they need investments.”
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
17
Segundo a Agenda
2029, o custo de não
fazer a extensão da
pista do Aeroporto
Salgado Filho é de
R$ 3,3 bilhões ao ano
Agenda 2020 defende visão
integrada da logística no RS
F
alta uma visão integrada e sistêmica da questão
logística no estado, no
sentido de privilegiar a multimodalidade dos transportes e a
intermodalidade, afirma Ronald
Krummenauer, diretor executivo
da Agenda 2020, em entrevista
exclusiva ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
DO RS-2014. Criada em março de
2006, a Agenda 2020 é um movimento formado por vários setores
da sociedade gaúcha, em busca de
soluções para o Rio Grande do Sul
nas áreas de Educação Básica, PreANUÁRIO DE
18
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
vidência, Investimento, Logística,
Saneamento e Parques Tecnológicos. A seguir, leia os principais trechos de sua entrevista:
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS: Como a Agenda
2020 analisa a situação dos modais de transportes. Quais os
mais carentes de investimentos?
Ronald Krummenauer: O modal rodoviário representa aproximadamente 90% da matriz
modal do estado e tende a aumentar a sua participação por
conta da inexistência de polí-
ticas e de investimentos voltados ao desenvolvimento das
modais ferroviário e hidroviário. Nenhum dos componentes
da matriz modal gaúcha recebe o montante adequado de
investimentos, talvez, uma das
razões pelas quais o custo de
logística do estado seja tão elevado, beirando os 20% do PIB.
Qual o cálculo da Agenda 2020,
em relação ao PIB do RS, no que se
refere às perdas de produtividade
em face do atual quadro de infraestrutura no estado?
Foto:Divulgação
A Agenda 2020 acompanha os valores do custo de
logística do estado que, como mencionado anteriormente, representa 19,5% do
PIB do RS. Pelos cálculos do
Fórum Temático de Infraestrutura, o custo mais adequado seria em torno de 6%
do PIB, ou seja, três vezes
menor do que o atual.
Quais as ações mais urgentes no sentido de mitigar essas perdas?
Além da relação dos projetos prioritários já mencionados, a Agenda 2020
entende que as questões de
logísticas do estado devam
ser compreendidas de forma integrada e sistêmica. E
que privilegiem a multimodalidade e intermodalidade
e possuam visão de longo
prazo. Exemplo disso é o
enorme valor que se deixa
de receber pela não extensão
da pista do Aeroporto Salgado
Filho que, a cada ano totaliza
R$ 3,3 bilhões.
No caso do setor rodoviário, qual seria a melhor alternativa para elevar os investimentos diante da limitação de
recursos do Executivo?
A aplicação de novas modelagens de negócios, como
a utilização de parcerias público-privadas.
Em relação às hidrovias,
quais seriam as medidas estratégicas capazes de impulsionar
esse meio de transporte?
No modal hidroviário, a
Agenda 2020 acompanha
as demandas da Associação
Brasileira doa Terminais
Portuários (ABTP). A malha
de hidrovias no Rio Grande
do Sul que já foi de 1.200 quilômetros, hoje é formada por
trechos navegáveis que totalizam 700 quilômetros. Dessa
extensão, cerca de 500 quilômetros são hoje aproveitados
do ponto de vista comercial.
Apenas com pequenos investimentos em infraestrutura a malha poderá reincorporar outros trechos. A plena
utilização dessa malha dependerá, principalmente, de políticas públicas e ações de
fomento, associadas a projetos para o aproveitamento de
áreas lindeiras, que sejam capazes de estimular potenciais
empreendimentos, atraindo-os
para junto das hidrovias, ao oferecer os benefícios desse tipo
de transporte para os seus insumos e produtos.
Agenda 2020 stands up for an integrated view of logistics in RS
There is still a lack of an integrated and
systemic view of the logistics issue in
the state, towards favoring a multimodal
and intermodal transport, says Ronald
Krummenauer, executive director of
Agenda 2020, in an exclusive interview
with YEARBOOK OF INFRASTRUCTURE
AND LOGISTICS IN RS -2014. Founded in
March 2006, Agenda 2020 is a movement
formed by several sectors of the state
society , seeking solutions to Rio Grande
do Sul in the areas of Basic Education,
Social Security, Investment, Logistics,
Sanitation and Science Parks. Read the
main parts of his interview:
YEARBOOK OF INFRASTRUCTURE
IN RS: How the Agenda 2020
examines the situation of the means of
transportation. What are the ones that
are not receiving enough investments?
Ronald Krummenauer: The road
model accounts for approximately 90%
of the modal matrix of state and tends to
increase their participation due to the lack
of policies and investments focused on
the development of rail and water modes.
None of the components of Rio Grande do
Sul’s modal matrix receives the appropriate
amount of investments, perhaps one of the
reasons the cost of the state’s logistics is so
high, nearing 20 % of GDP.
How to calculate the Agenda 2020,
concerning RS’s GDP, in regard to
production losses due to the current
situation of infrastructure in the state?
The Agenda 2020 follows the values
of the state’s logistics cost, which, as
mentioned earlier, corresponds to 19.5%
of GDP in RS. According to the Fórum
Temático de Infraestrutura, the most
appropriate cost would be around 6% of
GDP, in other words, three times lower
than the current percentage.
What are the most urgent actions to
mitigate these losses ?
Besides the list of priority projects
already mentioned, the Agenda 2020
believes that the logistical issues of
the state should be included in an
integrated and systemic way, promoting
a multimodal, intermodal and longterm vision. As na example, there is the
tremendous value that is lost by not
extending the Salgado Filho’s Airport lane,
that each year totals R$ 3.3 billion.
As for the road sector, which would be
the best alternative to raise investments
considering the limited resources of the
Executive?
Implementing new business model,
using public-private partnerships.
Regarding waterways, what are
the strategic measures to boost this
transportation? In waterways, the
Agenda 2020 follows the demands of
the Associação Brasileira de Terminais
Portuários (ABTP). The waterways
system in Rio Grande do Sul that
once had 1,200 kilometers, today the
navigable passages consist in 700 km.
From this extension, approximately
500 kilometers are now available
from a commercial point of view. Small
investments on infrastructure are needed
in order to reincorporate other passages.
The complete usage of that system
depends, mainly, on public policies
and promotive actions, associated with
projects to take advantage of bordering
areas, which are capable of stimulating
potential projects, attracting them along
the waterways, while offering the benefits
of this type of transportation for their
inputs and products.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
19
Conhecimento: o caminho para a inovação.
Acreditamos que a pesquisa leva ao desenvolvimento tecnológico, científico,
social e humano. Por isso, investimos diariamente na busca por soluções nas
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Metal-mecânica e Alimentos, buscando a promoção da qualidade de vida da
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ANUÁRIO DE
20
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
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ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ENERGIA
ENERGY
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
21
ENERGIA
Rio Grande do Sul é sexto
no ranking dos estados
em potência instalada
C
om uma potência instalada de 9,1
mil MW, o Rio Grande do Sul é o
sexto estado no ranking nacional
de geração de energia, segundo
dados da Agência Nacional de Energia
Elétrica (Aneel). Entretanto, excluídas as
usinas de uso exclusivo do proprietário, a
capacidade de geração alcança 7.126 MW,
dos quais somente a Companhia Estadual
de Energia Elétrica - CEEE-GT opera com
um total de geração de 1.252,229 MW.
Integrante do Sistema Interligado
Nacional, o Rio Grande do Sul recebe
energia da região Sudeste por meio de uma
rede de transmissão de 2.745 quilômetros
em 525kV e 10.832 quilômetros em
230kV, que formam a Rede Básica, um
sistema em 138kV, 88kV e 69kV com 8.145
quilômetros, e uma Rede de Distribuição
com 12.566 quilômetros nas tensões de
138kV a 34,5kV.
ANUÁRIO DE
22
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
As empresas Eletrosul, Companhia
Paranaense de Energia (Copel) e CEEE-T
são as principais responsáveis pela rede
básica, e as empresas Centrais Elétricas
de Santa Catarina (Celesc), Copel-D,
CEEE-D, AES-Sul e RGE são as principais
concessionárias de distribuição que
atendem a Região Sul.
As interligações internacionais é uma
característica marcante da Região Sul,
com destaque para as interligações com
a Argentina por meio da Conversora de
Garabi (2.100 MW) e da Conversora de
Uruguaiana (50 MW), a interligação com
o Uruguai por meio da Conversora de
Rivera (70 MW) e a interligação Copel/
Ande por meio de um conversor de
55MW.
A interligação do estado é feita com
Linhas de Transmissão em 525 kV:Itá –
Caxias; Itá – Gravataí 2; Itá – Santo Ângelo;
Energia
Rio Grande do Sul is
sixth in the ranking
of states in installed
power
Garabi – Santo Ângelo; Campos
Novos – Gravataí 2; Campos
Novos – Nova Santa Rita; Caxias
– Nova Santa Rita; Itá – Nova
Santa Rita (C2) A partir deste ano:
Nova Santa Rita – Povo Novo; Povo
Novo – Marmeleiro; e Marmeleiro
– Santa Vitória do Palmar.
A energia que chega através
das linhas de interligação é
escoada para todo o estado por
meio das subestações de 525
kV estrategicamente localizadas:
Caxias, Gravataí 2, Nova Santa Rita,
Santo Ângelo e, a partir deste ano,
Povo Novo.
As linhas de transmissão
em 525 quilovolts (kV) Santa
Vitória do Palmar – Marmeleiro
– Povo Novo foram planejadas,
segundo a Agência Nacional de
Energia Elétrica (Aneel), para
escoar a energia produzida pelos
parques eólicos do extremo sul
do Rio Grande do Sul, que serão
conectados às subestações Santa
Vitória do Palmar e Marmeleiro.
Para os próximos anos, segundo
a Aneel, está prevista uma adição
de 2.420 MW.
With aninstalled power of
9.1 thousand MW, Rio Grande
do Sul is the sixth state in the
national ranking of electricity
generation, according to data
from the AgênciaNacional
de EnergiaElétrica (Aneel)
(National Agency of Electric
Energy). However, excluded
the plants of exclusive
use of the proprietary, the
generation capacity reaches
7.126MW, of which just the
CompanhiaEstadual de
EnergiaElétrica-CEEE-GT (State
Company of Electric Energy)
operates with a total generation
of 1.252.299MW.
Component of the
Sistema InterligadoNacional
(Interconnected National
System), the state of Rio Grande
do Sul receives energy from the
Southeastern region through
a transmission grid of 2.745
kilometers in 535kV and 10.832
kilometers in 230kV, that form
the Basic Grid, a system in
138kV, 88kV and 69kV of 8.145
kilometers referring to the
other transmission facilities
and a Distribution Network of
12.566kilometers with tensions
between 138kV and 34.5kV.
The companies Eletrosul,
CompanhiaParanaense de
Energia (Copel) e CEEE-T are
the main responsible for the
basic grid and the companies
CentraisElétricas de Santa
Catarina (Celesc) (Electric Central
of Santa Catarina), Copel-D,
CEEE-D, AES-Sul and RGE
are the main concessionaries
of distribution that serve the
Southern Region.
The international
interconnections constitute
a remarkable characteristic of
the Southern Region, with a
standout to the interconnections
with Argentina through the
Garabi Converter Station
(2.100MW) and the Uruguaiana
Converter Station (50MW), the
interconnection with Uruguay
through the Rivera Converter
Station (70MW) and the
interconnection Copel/Ande
through a converter of 55MW.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
23
ANUÁRIO DE
24
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Com o carvão gaúcho respeitando nosso
meio ambiente, não vai faltar energia para o
Rio Grande fazer a diferença no Brasil inteiro.
www.crm.rs.gov.br - [email protected]
Mais do que fonte de energia segura e constante, o carvão gaúcho
garante emprego e renda para o Rio Grande. A carboquímica, aliada
ao desenvolvimento de pesquisas e de novas tecnologias, permite
ampliar sua aplicação, como na produção de combustíveis, fertilizantes
e, até, na construção civil. Por tudo isso, a CRM e o Governo do Estado
investem em pesquisa, sempre com respeito ao meio ambiente,
para garantir um futuro melhor para todos os brasileiros .
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
25
Energia
Investimentos em energia eólica
no RS superam R$ 4 bilhões
A
tualmente o estado do
Rio Grande do Sul possui
17 unidades de energia
eólica em operação com um total
de 489 MW, segundo a Agência
ANUÁRIO DE
26
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
de Energia Elétrica (Aneel). Em
construção estão outras 17 unidades, num total de 412 MW, e mais
25 parques correspondendo a
586,6 MW, que ainda não inicia-
fonte: mapa eólico do RS
ram os trabalhos. O estado do RS
é o quarto estado brasileiro em
potência instalada, atrás do Rio
Grande do Norte, Ceará e Bahia,
respectivamente. A previsão, segundo a Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Investimento
(AGDI), é de um investimento de
R$ 4 bilhões na construção de 40
parques até 2017.
De acordo com o levantamento do governo gaúcho, o estado
conta um potencial eólico de
185,4 GW, correspondendo a
11% do Brasil. Além disso, dispõe
Energia
Fotos: Caroline Bicocchi/GOVERNO DO ESTADO
Ranking dos Estados
Fonte: adeólica
Matriz energéttica
do Brasil
Fonte: adeólica
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
27
Energia
de boa infraestrutura de redes de
transmissão e distribuição de energia e elétrica.
Santa Vitória do Palmar, no litoral sul gaúcho, vai receber um
dos maiores complexos eólicos
da América Latina. Serão instalados ao todo 129 aerogeradores,
distribuídos em dez parques. O
empreendimento é uma parceria
Fonte: adeólica
ANUÁRIO DE
28
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Fonte: adeólica
Energia
Capacidade instalada, usinas aptas e em teste por estado
da Eletrosul com o Fundo de Investimentos em Participações (FIP) Rio
Bravo, que detém 51% do negócio. Os
49% restantes pertencem à estatal.
O investimento previsto é de aproximadamente R$ 1 bilhão. Com 258
megawatts (MW) de capacidade instalada, o complexo, quando estiver
em pleno funcionamento, no final do
primeiro trimestre de 2014, deverá
produzir energia eólica equivalente
ao consumo de mais de 1,6 milhão
de pessoas. Além do Complexo Geribatu, a Eletrosul tem mais três empreendimentos eólicos, todos no Rio
Grande do Sul, devido ao potencial
energético da região. Em junho do
ano passado, a empresa inaugurou
o Complexo Eólico Cerro Chato, com
90 MW de capacidade, em Sant’Ana
do Livramento, próximo à fronteira
com o Uruguai. Nas imediações, está
sendo construído o Complexo Eólico
Livramento, com 78 MW, que deverá
entrar em operação no primeiro trimestre de 2013. As obras em Chuí devem ser iniciadas ainda este ano. Os
quatro empreendimentos totalizam
570 MW de potência.
Fonte: adeólica
RS is fourth in installed power of Aeolian
energy
Nowadays the state of Rio Grande do Sul has 17 unities of
Aeolian energy in operation, in a total of 412MW, and 25 parks
corresponding to 586.6MW, that haven’t started working yet. The
state of RS is the fourth Brazilian state in installed power, after Rio
Grande do Norte, Ceará and Bahia, respectively. The expectation,
according to the AgênciaGaúcha de Desenvolvimento e
Investimento (AGDI) (Gaucha Agency of Development
and Investment), is of an investment of R$4 billion in the
construction of 40 parks until 2017.
Taking into account the survey of the gaucho government,
the state has an Aeolian potential of 185.4GW, corresponding
to 11% of Brazil. In addition, it affords good infrastructure of
transmission lines and distribution of electric energy. Santa
Vitóriado Palmar, in the Southern gaucho coast, will receive
one of the biggest Aeolian complex of Latin America. It will be
installed a total of 129 windmills, distributed in ten parks. The
undertaking is a partnership of Eletrosul with the Fundo de
InvestimentosemParticipações Rio Bravo (FIP) (Private Equity
Funds), which has 51% of the of the business. The remaining
49% belong to the state company. The investment expected
is approximately of R$1 billion. With 258 megawatts (MW) of
installed capacity, the complex at full operation, by the end of
first quarter of 2014, will produce Aeolian energy equivalent
to the consumption of over 1.6 million people. In addition to
the Geribatu Complex, the Eletrosul has three other Aeolian
undertakings, all in Rio Grande do Sul, given the energy potential
of the region. In last June, the company inaugurated the Cerro
Chato Aeolian Complex, with 90MW of capacity, in Sant’Ana do
Livramento, close to the border with Uruguay. In the vicinities, it
is being built the Livramento Aeolian Complex, with 78MW, that
should enter in operation in the first quarter of 2013. The works
in Chuí should be started still in this year. The four undertakings
totalize 570MW of power.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
29
Fotos: Beto Rodrigues/Grupo CEEE.
CEEE conclui neste ano programa
de investimentos de R$ 1,7 bilhão
J
oia da coroa entre as empresas estatais do Rio Grande do
Sul, o grupo CEEE vai fechar
2014 com um investimento de
R$ 403 milhões. Essas inversões
deverão completar, no período
2011-2014, um total de R$ 1,7 bilhão
de recursos do BID, da Agência
Francesa de Desenvolvimento
(AFD), do BNDES e da Eletrobras,
por meio do programa RS Mais
Energia.
De todos, o de maior destaque é
o da subestação Menino Deus, que
será a principal fonte de alimentação em 13.800 Volts do estádio
ANUÁRIO DE
30
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Beira-Rio, escolhido para os jogos
da Copa 2014, além de atender ao
crescimento do mercado nos bairros Assunção, Cristal, Menino Deus,
Praia de Belas e Santa Teresa.
Outros empreendimentos importantes da companhia estão
reservados para a CEEE-GT. O aumento da capacidade de geração
por meio da reforma de suas usinas era um dos mais antigos anseios da empresa. Tal objetivo, no
entanto, sempre se defrontou com
restrições nas políticas de crédito
existentes no Brasil. Agora, com o
RS Mais Energia, foram contem-
pladas com o aumento da capacidade de geração a PCH Ijuizinho,
localizado no rio Ijuizinho, municípios de Eugênio de Castro e Entre-Ijuis, de 1MW para 15MW, e a
reforma e recuperação da unidade
geradora dois da UHE Passo Real
e a unidade quatro da UHE Itaúba,
de 500 MW, localizadas nos municípios de Pinhal Grande e Salto do
Jacuí, o último empreendimento
do grupo em geração, numa época
em que ainda não havia exigências
de ambientais.
Gerson Carrion, presidente do
grupo CEEE, também comemora
Energia
UHE Itaúba,
com 500 MW
de potência
instalada, de
propriedade
do Grupo
CEEE,
completou
35 anos de
operação em
2013
Fotos: Fernando C. Vieira/Grupo CEEE.
duas vitórias em certames conquistadas em novembro de 2013.
Na primeira, o consórcio Missões,
Gerson Carrion, presidente do grupo CEEE
formado pela Eletrosul (51%) e
CEEE-GT (49%), venceu o Lote
I do leilão de transmissão da
Aneel, que abastecerá o sistema de energia elétrica entre
Santa Catarina e Rio Grande
do Sul. O lote inclui as seguintes obras: SE 230/138 kV Santa
Maria 3; LT 230 kV Santo Ângelo – Maçambará; LT 230 kV
Pinhalzinho - Foz do Chapecó;
SE 230/138 kV Pinhalzinho 150 MVA.
A segunda conquista da CEEE teve um sabor especial, diz
Carrion: no ano em que completou 70 anos de existência,
a companhia deu seu primeiro passo como geradora
de energia limpa ao vencer
o leilão de energia A-3, com
a Central Geradora Eólica
Povo Novo. Com um investimento de R$ 265 milhões, o
parque terá potência instalada de 55 MW e criará 640
empregos diretos. O empreendimento é composto pelas
usinas Povo Novo (7,5 MW),
Fazenda Vera Cruz (22,5 MW)
e Curupira (25 MW), localizadas no município de Rio Grande. O empreendimento entrará em operação comercial
no ano de 2016. “Esse parque
eólico é uma grande conquista da empresa. Vai fortalecer
o sistema elétrico e levar mais
desenvolvimento à região Sul
do estado”, afirma Carrion.
Os investimentos em geração somam R$ 322,9 milhões;
os de transmissão, R$ 387 milhões; e os de distribuição, R$
474,8 milhões. Além disso, há
participação da CEEE-GT em
dois consórcios (TESB e TSBE)
para a construção de subestações e linhas de transmissão
no estado, com investimento
de R$ 180 milhões.
IN THIS YEAR CEEE
CONCLUDES AN
INVESTMENT
PROGRAM OF
R$ 1.7 BILLION
The greatest among the
state-owned companies of Rio
Grande do Sul , CEEE group will
close 2014 with an investment
of R$ 403 million. These
investments should complete,
between 2011 and 2014, a total
of R$ 1.7 billion funds from the
BID , the French Development
Agency (FDA), the BNDES and
Eletrobras, through RS Mais
Energia program.
Of all, the most prominent,
according to Gerson Carrion,
president of the company, is
the Menino Deus substation
that will be the main power
source for Beira Rio, one of the
chosen stadiums for the 2014
World Cup games,with 13,800
Volts, as well as attending the
market growing in the following
neighborhoods: Assunção,
Cristal, Menino Deus, Praia de
Belas and Santa Teresa.
Gerson Carrion also
celebratestwovictories in
contestsduring November
2013. Inthe first victory, the
Missões consortium formed
by Eletrosul (51 %) and CEEE
- GT (49 %), wonLote Ifrom
Aneel’stransmission auctions,
which will supply theelectric
power system between Santa
Catarina and Rio Grande do Sul.
The second conquest of
CEEE had a special flavor, says
Carrion: in the year of its 70th
anniversary, the company took
its first step as aclean energy
generator to overcome the
A-3 energy auction, with the
Central Geradora Eólica Povo
Novo. With an investment of R$
265 million, the park will have
a55 MW of installed powerand
itwill create 640 direct jobs.
The project is composed of
Povo Novo (7.5 MW), Vera Cruz
farm(22.5 MW ) and Curupira
(25 MW)power stations, all
located in Rio Grande.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
31
Energia/Distribuição
AES SUL
Fonte: aesul
ANUÁRIO DE
32
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
CEEE-D
fonte: ceee-d
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
33
RGE
fonte: rge
ANUÁRIO DE
34
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Mapa atendimento sistêmico do RS
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
35
CRM fecha 2013 com
crescimento de 15%
na produção de carvão
ANUÁRIO DE
36
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Fotos: Divulgação CRM
Energia
E
Em 2013, a CRM investiu
cerca de R$ 15,7 milhões
em novos equipamentos
e em melhorias na
infraestrutura
mpresa de economia mista controlada pelo governo do estado
do Rio Grande do Sul, a Companhia Riograndense de Mineração (CRM)
é detentora de reservas com potencial
de 3 bilhões de toneladas de carvão.
Suas unidades mineiras em atividade
estão situadas nos municípios de Minas do Leão e Candiota, que atualmente
praticam exploração a céu aberto.
A CRM encerrou o exercício de 2013
com uma produção de carvão de 3,4
milhões de toneladas/ROM (minério
bruto produzido no ano, obtido diretamente da mina, sem passar por
qualquer processo de beneficiamento).
Esse total representa um crescimento de 15,5% em comparação com o ano
anterior, que alcançou 2,9 milhões de
toneladas. O principal cliente da CRM
é a Companhia de Geração Térmica de
Energia Elétrica (Eletrobrás CGTEE).
Em 2013 a companhia investiu cerca
de R$ 15,7 milhões em novos equipamentos e em melhorias na infraestrutura das unidades mineiras, principalmente na Mina de Candiota. As novas
aquisições fazem parte de um projeto
de expansão da empresa, que visa à redução de contratação de serviços terceirizados nos processos operacionais
das minas. Todos os recursos investidos
foram oriundos da própria geração de
caixa da CRM.
Para 2014, a CRM aguarda resultado
de pesquisa sobre gaseificação de carvão extraído em Candiota. “Pretendemos dar um salto tecnológico no estado
e promover um modelo de produção de
eletricidade mais sustentável de forma
econômica e ambiental. Iniciamos o ano
atraindo o interesse de empresas nacionais e estrangeiras para este projeto, e
para os próximos anos temos certeza de
que o mercado estará mais voltado ao
carvão como fonte energética”, diz o presidente da empresa , Elifas Simas.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
37
Fotos: Divulgação CRM
Evolução da produção
2.914.363
3.366.843
fonte:crm
2012
Mina do Leão I
Situada no município de Minas
do Leão, a 90 quilômetros de Porto
Alegre, próximo à BR-290, a mina
teve sua operação iniciada em 1963,
através do poço P1, com 125 metros
de profundidade. Os trabalhos de
subsolo foram interrompidos em
(valores médios)
2002, principalmente devido aos
Planta
- piloto de
altos custos da
mineração.
Os poBeneficiamento a Seco
ços P1 e V1 foram lacrados em 2011
R$ a8.400.000
e, a partir disso,
CRM passou a
explorar a Jazida da Boa Vista, que
se exauriu em 2008. Atualmente
a produção acontece na Mina
São Vicente Norte, passível de
mineração a céu aberto.
ESTIMENTOS EM 2013
38
ANUÁRIO DE
4INFRAESTRUTURA
Caminhões fora
de
estrada Perlini
E LOGÍSTICA
R$ 4.034.000
2013
Mina do Leão II
Mina do Iruí
Localizada no município de
Minas do Leão, está distante apenas seis quilômetros ao norte da
Mina do Leão I. A infraestrutura
existente no local constitui-se de
dois túneis inclinados de acesso à
camada de carvão; seis quilômetros de galerias no subsolo; silos
subterrâneos para carvão; poço
de ventilação com 220 metros de
profundidade; prédios com 10 mil
metros quadrados de área útil e
equipamentos diversos para a lavra e beneficiamento do carvão.
Desde 2002, e por um prazo de 30
anos, esta mina está arrendada.
Localiza-se na Bacia Sedimentar do Baixo Jacuí, e
as concessões da CRM na
Jazida do Iruí abrangem
os municípios de Cachoeira do Sul, Rio Pardo e
Encruzilhada do Sul. A
CRM explorou parte desta jazida na década de 80.
Atualmente, foram firmados protocolos de intenção
e estão sendo desenvolvidos estudos no intuito de
avaliar a viabilidade financeira de retomar a mineração na área.
MINA DE
CANDIOTA
Energia
CRM closes 2013 with growth of 15% in
the coal production
Mina de Candiota
Localizada no município de Candiota, a 400
quilômetros ao sul de Porto Alegre, a Mina de
Candiota está inserida na maior jazida de carvão mineral do Brasil. As reservas de carvão
da CRM são de mais de 1 bilhão de toneladas
passíveis de serem mineradas a céu aberto,
em profundidades de até 50 metros. Desde
1961 a CRM vem trabalhando nessa região,
objetivando em especial a produção de carvão termelétrico para fornecimento à Usina
Termelétrica Presidente Médici (Eletrobrás
CGTEE).
A mixed capital company controlled by the government of
the state of Rio Grande doSul, the CompanhiaRiograndense
de Mineiração (CRM) (Mining Company of Rio Grande do
Sul) is the holder of reserves with potential of 3 billion tons
of coal. Its mining unities in activity are situated in the cities
of Minas do Leão and Candiota, that nowadays practice the
open-cast exploration.
The CRM closed the financial year of 2013 with a coal
production of 3.367 million of tons/ROM (raw ore produced
by year, obtained directly from the mine, without passing
through any process of beneficiation). This total represents
a growth of 15.5% in comparison with last year that reached
2.914 million tons.The main client of CRM is the Companhia
de GeraçãoTérmica de EnergiaElétrica) (Eletrobrás CGTEE)
(Thermal Generation of Electric Energy Company).
In 2013, the company invested around R$15.7 million in
new equipment and in improvements of the infrastructure
of the mining unities, mainly in the Candiota Mine. The new
acquisitions are part of an expansion project of the company,
which seeks the reduction of hiring outsourced services in the
operational processes on the mines. All the resources invested
came from the own cash generation of the CRM.
For 2014, CRM awaits the result of a research about
gasification of the extracted coal in Candiota. “We intend
to have a technologic leap in the state and promote a more
sustainable model of electricity production in an economic
and environmental way. We began the year attracting
the interest of national and foreign companies to
this project and, for the next years we are
sure that the market will be more
interested in coal as an energy
source”, says the chairman
of the company,
ElifasSimas.
Retroescavadeira e caminhão
são resultados de investimentos
Foto: divulgação CRM
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
39
FOTO: Alex Fabian
Dutos da
estação de
compressão de
Biguaçu, trecho
Campinas-Porto
Alegre do Gasoduto Bolívia-Brasil
Sulgás está muito
próxima de chegar
ao limite da oferta
E
m 2013, a Companhia de
Gás do Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás) bateu recorde em volume de gás comercializado, com um total de 1,9 milhão de
metros cúbicos por dia, diante de 1,8
do ano anterior. Com uma capacidade de 2,8 milhões de metros cúbicos
por dia, a empresa está muito próxima de chegar ao limite de sua oferta
no estado, afirma o seu presidente,
Roberto Tejadas.
De acordo com executivo, um
volume de 800 mil metros cúbicos por dia estão reservados pela
Sulgás para a UTE Sepé Tiaraju,
bicombustível, da Petrobrás, localizada em Canoas. No caso da
UTE ser despachada a gás natural pelo Organizador Nacional
do Sistema (ONS), a Sulgás será
obrigada a atendê-la, o que compromete a sua expansão no merANUÁRIO DE
40
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
cado, admite Tejadas.
Atualmente, 111 clientes industriais do estado são atendidos
pela Sulgás, entre esses o Polo Petroquímico, de Triunfo; a Celulose
Rio-grandense, de Guaíba, e mais
o polo metal-mecânico. De acordo
com Tejadas, a dificuldade na oferta
de gás natural no estado somente
deverá ocorrer com a instalação de
um grande projeto termointensivo. “Nesse caso, não teremos como
atender à demanda”, reconhece o
dirigente.
Para o dirigente, uma eventual
elevação da cota do Gasbol (Gasoduto Bolívia-Brasil) para o estado
não seria a melhor alternativa, dada a formatação do duto de 3.150
quilômetros que liga a cidade de
Rio Grande, na Bolívia, a Porto
Alegre, o qual vai reduzindo-se de
largura tal como uma luneta, o que
impede uma ampliação significativa da oferta no estado.
Tejadas lembra que ainda está de pé o projeto da Gás Energy,
comprado pelo Grupo Bolognese,
de Porto Alegre, de um terminal
de estocagem e regaseificação de
GNL e de uma usina termelétrica a
gás, previsto para a cidade de Rio
Grande. “Trata-se de um projeto
que poderia trazer robustez ao sistema do ponto de vista qualitativo
e quantitativo e incrementar volume adicional de gás ao estado”, diz.
“Ocorre que está atrelado a uma
usina térmica a gás natural, o que
depende dos leilões de energia
promovidos pela EPE. Contudo,
acredito que iremos viver um ambiente favorável para as térmicas a
gás no sistema elétrico, o que viabilizaria esse projeto de Rio Grande ainda neste ano”, completa.
Além do 1,9 milhão de metros
cúbicos por dia contratado, a Sulgás, segundo o seu presidente, ainda tem fôlego para atender uma
grande quantidade de clientes residenciais e comerciais.
Com ritmo acelerado de obras, a
empresa tem expandido sua rede de distribuição de gás natural
Energia
Fonte: Sulgás
na Região Metropolitana de Porto Alegre, Vale do Sinos e Serra
Gaúcha. Só em 2013 foram construídos 114 quilômetros de rede
canalizada, a maior parte para
atendimento ao mercado residencial de Porto Alegre. Tais investimentos vêm permitindo um
aumento expressivo do número
de clientes, saltando de cerca de
2.500 em dezembro de 2010 para
mais de 15 mil em dezembro de
2013, entre indústrias, estabelecimentos comerciais, postos de
GNV e residências.
No período entre 2011 e 2013, foram investidos R$ 38, 5 milhões na
construção de 146 quilômetros de
rede canalizada de gás natural em 22
bairros de Porto Alegre e em algumas
áreas de Canoas, Novo Hamburgo e
São Leopoldo, com o objetivo de intensificar o uso do gás natural em condomínios residenciais e comércios.
A Sulgás inicia 2014 com uma
previsão de investimentos de
cerca de R$ 45 milhões. A projeção inclui a construção de 127
quilômetros de rede de distribuição de gás natural, aportes
em melhorias operacionais, na
promoção de programas de desenvolvimento do mercado e na
conversão de clientes.
Atualmente, a Sulgás atende
mais de 15 mil consumidores, e
o objetivo da companhia é ampliar o atendimento para mais 8
mil novos clientes até o fim do ano,
principalmente no chamado mercado urbano, que inclui residências
e estabelecimentos comerciais.
Para isso, executará importantes
projetos de construção de redes
e de comercialização. Além das
obras de ampliação da rede em diferentes bairros da capital, outras
cidades também serão beneficiadas com a chegada do gás natural,
como Alvorada, onde a obra deve
se iniciar no segundo semestre de
2014.
Outro importante investimento é a construção do ramal no
bairro Scharlau, em São Leopoldo,
iniciada em janeiro de 2014. A rede
passará pela RS-240, seguindo em
direção ao município de Portão,
abrindo uma nova opção energética às indústrias da região. Uma das
principais estatais do RS, a empresa
encerrou o ano passado com uma
receita próxima R$ 800 milhões.
Sulgás breaks new record of
commercialized gas in 2013
In 2013, the Companhia de Gás do
Estado do Rio Grande do Sul (Sulgás)
(Gas Company of the state of Rio Grande
do Sul), broke a record in volume of
commercialized gas, with a total of 1.9
million cubic meters per day, in face of 1.8
from the previous year. With a capacity
of 2.8 million cubic meters per day, the
company is very close to reach the limit of
its offer to the state, attests its chairman,
Roberto Tejadas.
According to the businessman, a
volume of 800 thousand cubic meters
per day are reserved by the Sulgás to the
UTE SepéTiaraju (thermal power plant),
bi-fuelled, from Petrobrás, in Canoas.
In the case of the UTE be dispatched to
use natural gas by OrganizadorNacional
do Sistema (ONS) (National System
Organizer), the Sulgás will have to respect
it, what compromises its expansion in the
market, admits Tejadas.
Nowadays, 111 industrial clients in the
state are supplied by Sulgás, among them
is the Petrochemical Center of Triunfo,
the Celulose Rio-grandense of Guaíba and
the Metal-Mechanic Center. According to
Tejadas, the difficulty of the natural gas
offer in the state should only occur with
the installation of a great thermo-intensive
project. “In this case, we won’t be able
to supply the demand”, recognizes the
director. For him, an occasional elevation
in the quota of Gasbol (Gas Pipeline
Bolivia-Brazil) to the state wouldn’t be the
best alternative, given the design of the
pipeline of 3.150 kilometers that connects
the city of Rio Grande, in Bolivia to Porto
Alegre, which narrows the width similar
to a lunette. That hinders a significative
increase of the offer in the state. Tejadas
reminds that the project of Gas Energy
is still a reality, bought by the Bolognese
Group, of Porto Alegre, from a stocking
terminal and regasification of GNL e one
gas thermal power plant, expected to
the city of Rio Grande. “It is a project that
could bring strength to the system from the
qualitative and quantitative point of view
and also increase the additional volume
of gas to the state”, he says. “It so happens
to be connected to a natural gas thermal
power plant, which depends on energy
auctions promoted by the EPE. Yet, I
believe that we will go through a favorable
environment to the gas thermals in the
electric system, which would make it
feasible this project of Rio Grande still in
this year!, he completes.
Besides the 1.9 million cubic
meters per day contracted, the Sulgás,
according to its chairman, still has the
capability to supply a large quantity of
residential and commercial clients.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
41
Energia
Foto:Divulgação
Grupo Bolognesi mantém projeto
de térmica a gás em Rio Grande
Paulo
Cesar
Rutzen,
do grupo
Bolognesi,
é otimista
em relação ao empreendimento da
térmica a
gás em Rio
Grande
ANUÁRIO DE
42
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
D
ono de projeto termelétrico movido
a gás natural liquefeito com capacidade de
1.238 MW, o Grupo Bolognesi pretende habilitá-lo
em novo leilão previsto para ainda este ano. Além da
usina, a iniciativa compreende a construção de um
terminal de regaseificação
e de um gasoduto para conectar as duas estruturas. O
investimento no conjunto
desses empreendimentos
é estimado em cerca de R$
3,5 bilhões. Nesta entrevista
ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO
RS-2014, o diretor da empresa, Paulo Cesar Rutzen,
manifesta o seu otimismo
quanto ao empreendimento,
que poderia, de forma simultânea, viabilizar nova oferta de
gás natural ao estado.
ANUÁRIO - A empresa
ainda pretende participar
dos próximos leilões de
térmicas abastecida com
GNL? Ou o projeto foi arquivado?
Paulo Cesar Rutzen: No
leilão de energia ocorrido
em dezembro de 2013, denominado A-5, o projeto da
Usina Termelétrica de Rio
Grande foi o único no Brasil
habilitado a concorrer, com
garantia de fornecimento
de gás. Não oferecemos lance porque o preço máximo
estabelecido pelo governo
não era adequado aos custos variáveis de operação
Energia
“O GNL é produzido
no exterior,
necessitando
de transporte e
regaseificação, o
que eleva o preço
comparado ao
gás extraído nas
bacias onshore”
(CVU), já que a térmica em questão utiliza GNL importado como
combustível. O projeto está apto
a concorrer e continuará sendo
habilitado nos próximos leilões.
De que depende essa participação?
Na verdade, para que possamos oferecer lance no leilão há
necessidade de que o governo,
através do Ministério de Minas
e Energia e da EPE, estabeleça
o valor do CVU (custo variável,
principalmente o combustível)
em patamares compatíveis com
a utilização de GNL (Gás Natural Liquefeito), que é importado
e tem preço fixado internacionalmente. O governo insiste em
fixar o preço teto do CVU para
térmicas a gás levando em consideração a produção de “boca de
poço”. Entretanto, o GNL é produzido no exterior, necessitando de
transporte é regaseificação, o que
eleva o preço comparado ao gás
extraído nas bacias onshore.
Qual seria o preço adequado
para um projeto dessa natureza?
O preço do CVU de leilão de
Termelétrica a GNL deveria estar numa faixa entre R$ 190,00
a 210,00 o MW/h, base de janeiro de 2014. Mas também depende de outros fatores, tais como
o patamar do dólar que é base
para o CAPEX do projeto (investimento), pois a maior parte dos
equipamentos da usina, especialmente as turbinas, são importados, e também da variação
do Henry Hub, que é a moeda de
indexação do GNL para a bacia
do Atlântico. Esses dois fatores
podem modificar a qualquer
momento o preço a ser definido
para o leilão.
Existe perspectiva concreta
de que o custo de energia aproxime-se dos valores que viabilizariam um empreendimento de
GNL no país?
Não temos dúvidas que sim. O
valor do CVU no leilão de dezembro de 2013 era de R$ 110,00 e não
viabilizava a geração da usina. Para
os primeiros leilões deste ano foi fixado em R$ 150,00, num momento
em que o preço saltou no mercado
de curto prazo para R$ 822,00 o
MW/h. Ou seja, de um lado o preço
do leilão é de R$ 150,00, e de outro,
no mercado, ocasionado pela falta
de geração, é R$ 822,00. Achamos
que é muito fácil elevar um pouco
mais o preço teto do leilão para R$
200,00, e não correr risco de faltar energia ou despachar térmicas a óleo de preço superior a R$
500,00.
O Grupo desenvolve outros
projetos na área de energia atualmente?
O Grupo Bolognesi atualmente
possui 15 empreendimentos em
geração, totalizando 1.200MW,
dentre empreendimentos hidrelétricos (sete PCHs), térmicos
(quatro termelétricas a óleo, uma
a gás e uma de biomassa) e eólicos (dois parques). Atualmente esta desenvolvendo projetos
térmicos a gás para os próximos
leilões de energia, dentre eles o
de Rio Grande.
Bolognesi Group
maintains
project for gas
thermal in Rio
Grande
Owner of the liquefied
natural gas thermoelectric
project with a capacity of
1.239MW, the Bolognesi
Group intends to
habilitate it in a new
auction expected still
for this year. Besides
the plant, the initiative
comprehends the
construction of a terminal
of regasification and a
gas pipeline to connect
the two structures. The
investment in this set of
undertakings is estimated
to be around R$3.5
billion. In this interview
to the ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA E
LOGÍSTCA DO RS-2014
(Infrastructure and
Logistic of RS Yearbook),
the chairman of the
company, Paulo Cesar
Rutzen manifests his
optimism relating to the
undertaking that could, in
a simultaneous way, make
viable the new offer of
natural gas in the state.
YEARBOOK – The
company still intends to
participate in the next
auctions of thermals
fueled with LNG? Or was
the project archived?
Paulo Cesar Rutzen:In
the energy auction that
occurred in December
2013, denominated
A-5, the project for the
Thermoelectric Power
Plant of Rio Grande
was the only in Brazil
habilitated to compete
with guarantees of gas
supply. We haven’t bid
because the maximum
price established by the
government was not
adequate to the variable
operating costs (VC),
since the thermal in
question uses imported
LNG as fuel. The project
is apt to compete and will
continue to be habilitated
in the next auctions.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
43
ANUÁRIO DE
44
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
G OVE R N O D O E S TA D O
RIO GRANDE DO SUL
Se cret aria de Inf raest r ut ura e Logística
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
45
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
TRANSPORTES
TRANSPORT
TRANSPORTES/RODOVIAS
E
m entrevista exclusiva ao
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
DO RS, o diretor-executivo do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT),
Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou
que nos próximos quatro anos, até
2018, a autarquia vai executar no
Rio Grande do Sul um volume de
R$ 5,2 bilhões em obras, com recursos do PAC 2, o que vai representar uma nova marca histórica
de investimentos em rodovias federais no estado. “O modal rodoviário do RS vai se transformar de
maneira radical”, garantiu Freitas.
Leia, a seguir, os principais trechos
de sua entrevista:
ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA DO RS 2014: Como se situa o Rio Grande do Sul no âmbito das prioridades do DNIT?
Tarcísio Gomes Freitas: Em
2013, o estado do Rio Grande do
Sul foi o campeão do DNIT em
termos de investimento. Foi pago ao estado, por obras executadas, cerca de R$ 1,2 bilhão. É um
recorde e é o melhor resultado
da Federação. O Rio Grande do
Sul ficou na frente até mesmo
de estados que têm malha mais
expressiva, como, por exemplo,
Minas Gerais. Isso reflete a bus-
DNIT/Divulgação
Em quatro anos, DNIT vai
executar R$ 5,2 bilhões em
obras rodoviárias no RS
Tarcísio Gomes de Freitas, diretor-executivo do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).
ca de uma densidade de malhas,
melhorar o nível de serviços e de
exigências e resolver problemas
de mobilidade urbana, como no
caso da BR-448, que é emblemática nesse caso, pelo alívio de
tráfego da BR-116. São fatos de
extrema importância para o Rio
Grande do Sul.
No ranking dos estados, como
o DNIT situa o RS no âmbito das
rodovias federais?
O Rio Grande do Sul hoje está
bem servido no que se refere à
densidade e qualidade da malha rodoviária federal, inclusive
em comparação com outros estados. Existe um atendimento
proporcional à demanda, o que
significa que há uma necessidade de aumentarmos a densidade
de malha, sobretudo no oeste do
estado. Temos uma expansão de
fronteira agrícola naquela região, mas ainda uma malha pequena em relação à demanda.
Por isso, nós temos obras que são
emblemáticas, como a extensão
da BR-392. A BR-392, no trecho
Santa Maria - Santo Ângelo, além
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
47
ANUÁRIO DE
48
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
de ligar o Atlântico ao Pacífico,
do Porto do Rio Grande ao Porto
deAntofagasta, você inclui aquela região produtora do estado
que hoje não é servida por rodovia federal.
Além da BR-392, quais as
obras que fazem parte do plano
de investimentos do DNIT neste
ano? O estado não é carente de
rodovias duplicadas?
Se pegarmos o plano de investimentos do DNIT para este ano,
nós vamos verificar uma série de
estudos de viabilidade, e muitos
deles têm o objetivo de examinar
as necessidades de duplicações.
O fato é que há realmente uma
defasagem de rodovias, talvez o
quadro seja mais crítico, em função da pujança da economia gaúcha. O estado tem uma economia
muito rica, mas é pouco servido
em termos de rodovias federais
duplicadas. Mas estamos fazendo grande esforço nesse sentido.
Fizemos a duplicação da BR-101,
temos hoje em andamento a duplicação da BR-116, do Contorno
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
49
Investimentos do DNIT no RS
de Pelotas, a BR-290, Eldorado-Pantano Grande, e já estamos
estudando a extensão até Uruguaiana. A ideia é duplicar a
BR-290 inteira, com o objetivo
de chegar à Argentina, o que vai
proporcionar uma integração
regional sul-americana.
Qual a posição do RS no
ranking de rodovias federais em
comparação aos outros estados?
Em termos de extensão de
estradas, Minas Gerais, depois
Bahia e depois Rio Grande do Sul.
Hoje a principal artéria que seria
a BR-101 está duplicada praticamente em todos os estados. Se
raciocinarmos pela logística da
soja, uma das principais commodities, a grande espinha dorsal é
a BR- 163 no Mato Grosso sendo
toda duplicada. No Rio Grande
do Sul tivemos a duplicação da
BR-101, estamos trabalhando na
duplicação da BR-116, em vários
trechos da BR-392 e da BR- 290 e
da BR- 386, acho que pelo menos
neste médio prazo atendendo as
principais artérias do estado.
E a situação do RS?
Se você pegar a malha brasileira toda, são mais de 1 milhão
de quilômetros, desses somente
cerca de 200 mil são pavimentados. No que diz respeito à malha
federal, 54 mil quilômetros estão
sob a administração do DNIT.
Observa-se que há uma defasagem grande, em termos nacioANUÁRIO DE
50
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
nais, de estradas pavimentadas.
No caso do Rio Grande do Sul, no
que diz respeito à malha federal,
está bem servido. Praticamente
toda a malha federal está pavimentada. Isso remete para uma
discussão sobre os custos dessas
obras. A pavimentação e depois
a própria manutenção das rodovias são muito dispendiosas. Investir em pavimentação é muito
caro, investir em infraestrutura
é muito caro e assim por diante.
Temos ainda o reflexo de o país
não ter investido em infraestrutura durante mais de 20 anos, de
questões como o meio ambiente
e de como tudo ficou tudo muito amarrado. Nesse sentido, as
licitações por meio do RDC (Regime Diferenciado de Contratações) foram um grande acerto e
têm proporcionado resultados
muito interessantes. Mas é caro
fazer logística, é caro fazer asfaltamento e é caro manter esse asfaltamento. E aí nós vamos
entrar numa questão de musculatura financeira de estados e
municípios, e essa discussão vai
buscar outras, de reforma fiscal,
de reforma tributária, de ICMS,
de reforma tributária, de questões que envolvem o pacto federativo. Nessa linha, não é possível
fazer uma avaliação desses números dissociando da discussão
do pacto federativo. É óbvio que
é uma questão de planejamento.
Entendo que o governo federal se
estruturou melhor para planejar.
Tivemos o PAC1, que foi executado, o PAC2, que estão com as
obras em andamento, sendo entregues. Existe um plano nacional de logística de transporte. Está sendo desenvolvido agora um
plano nacional de logística integrada. Esse plano está sendo feito
com base nos dados sobre a nova
dinâmica da economia, as novas áreas produtoras e as novas
áreas de grande potencial. Isso
está sendo feito na EPL. O plano
nacional de transportes foi desenvolvimento pelo Ministério
dos Transportes e na EPL se desenvolve um plano nacional de
logística integrada que está em
desenvolvimento e deverá ficar
concluído no início de 2015. Isso
também vai remeter à discussão
do pacto federativo. Isso muitas vezes revela a incapacidade
dos municípios e dos próprios
estados de fazer investimentos.
Dependemos muito do fundo de
participação dos municípios.
O senhor é favorável às PPPs?
Claro, todo o chamamento à
iniciativa privada é um caminho
e um remédio, porque de certa
forma você estabiliza o seu aporte de investimento.E um antídoto para que o país não passe por
uma lacuna de investimentos em
infraestrutura como nós ficamos,
de mais de 20 anos, por causa de
uma questão fiscal. Nós tivemos
dois surtos expansionistas no
Brasil, um na década de 50 e um
Investimentos do DNIT no RS
Fonte: DNIT
na década de 70 no milagre, e aí,
quando o DNER passou a administrar o fundo rodoviário nacional e ter autonomia a partir de
1945, quando tinha abundancia
de recursos. Depois desse segundo ciclo expansionista nós tivemos a guerra do petróleo, fuga de
capital estrangeiro, aumento da
dívida externa, o que provocou
a deterioração da condição de
investimentos. O modelo de desenvolvimento entrou em crise,
e como nós não tínhamos a iniciativa privada, o investimento em infraestrutura acabava
sendo basicamente do Estado.
Investíamos 25% do PIB naquela época, hoje 16%. É importante
trazer a iniciativa privada com
todos os instrumentos possíveis. Então a concessão é um
instrumento e o governo federal está engajado, o programa
de investimentos em logística é
muito interessante. A parceria
com a iniciativa privada. O fato é que não vamos ter espaço
fiscal para suprir a demanda de
infraestrutura no país. Talvez
sejam necessários cerca de R$
500 a R$ 600 bilhões de investimentos, nos próximos 25 anos,
Não há outra forma de fazer a
não ser por meio de concessões.
Hoje o governo está atuando por
meio de concessões para ferrovias, portos, rodovias, aeroportos. Hoje há uma preocupação
em trazer o investimento privado para a infraestrutura, e
as PPPs, obviamente, são uma
alternativa. É uma questão de
modelo, de garantias, atratividade. É uma forma de atrair a
iniciativa privada.
Estudos do DNIT para o RS?
Temos vários estudos em andamento, como o da BR-392, cuja
rodovia vai gerar investimentos
do ponto de vista logístico. Temos ainda a extensão da BR-290
até Uruguaiana, incluindo o contorno do município. Está sendo
estudada também a ligação Camaquã-André Rocha; Iraí-Cruz
Alta; Vacaria-Panambi; São
Borja-Porto Xavier; São Gabriel-Bagé. Todos esses estudos estão
em andamento, e ainda neste
ano, vamos saber qual a melhor
forma de tratar esses trechos.
Qual o orçamento total do
DNIT para este ano de 2014?
O orçamento para o Rio Grande do Sul em 2014 é também na
faixa de R$ 1 bilhão. Em 2013, nós
reforçamos o orçamento em R$
300 milhões, porque R$ 1 bilhão
não foi suficiente para atender
à demanda. O importante é que
conseguimos executá-lo inteiramente, o que é um fato muito positivo. Essa foi, aliás, a maior execução de obra do DNIT em 2013.
O investimento no Rio Grande
do Sul superou todos os demais
estados no âmbito do DNIT. Nós
próximos quatro anos, até 2018,
vamos executar no Rio Gran-
de do Sul um volume de R$ 5
bilhões em investimentos. São
obras muito importantes, como
Eldorado-Pantano Grande, em
que vamos investir R$ 700 milhões. A nova ponte do Guaíba
vai demandar cerca de R$ 900
milhões; a extensão da BR-392 e
da BR-448 também terão investimentos significativos. Temos
ainda as obras da BR-116, que
vai ter um desembolso de R$ 1
bilhão. Existe ainda o Contorno
de Pelotas, o lote 4 da BR-392 e
o acesso ao Porto do Rio Grande.
O modal rodoviário do estado vai
se transformar de maneira radical.
Se depender do DNIT a logística
do estado vai mesmo avançar...
Estamos ainda fazendo estudos de viabilidade da hidrovia do
Mercosul; estamos em processo
de licenciamento ambiental para a dragagem da Lagoa Mirim,
o que vai ser importante para
integrar com o Uruguai e ter
fluxo constante com o porto de
estrela. Duplicamos a BR-386, a
Tabaí -Estrela 386, o que vai ser
importante para o porto de Estrela. Está em análise também
a integração ferroviária com o
Uruguai, o que significa a repotencialização da ferrovia entre
Montevideo e Livramento e também investimentos por parte da
concessionária no trecho Livramento-Cacequi. Ai vai precisar um
terminal de transbordo que deve
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
51
ser construído pela ALL em Livramento para compatibilizar a bitola de 1.4.
Existe também uma preocupação com
a integração modal. A ferrovia Norte-Sul
é prioridade do governo. Hoje ela vai até
São Paulo e há perspectivas da construção do trecho Pindorama-Rio Grande.
Vamos ter coluna cervical ferroviária de
Itaqui até Rio Grande. Essa ferrovia que
vem de Montevidéu-Livramento-Cacequi
vai se conectar à ferrovia Norte -Sul e aí
vamos poder exportar soja para o norte.
Os investimentos em ferrovia são
feitos por uma estatal, a Valec, certo? E qual o papel do DNIT nesse
modal?
Os investimentos em ferrovias são
feitos pela Valec, que tem um papel
importante no novo modelo proposto de exploração de concessões ferroviárias, de regulação no mercado, de
fiel na balança, porque ela vai atuar
na investigação do risco de demanda.
A Valec é a responsável pelas grandes obras cuja maior parte vai entrar
em regime de concessão. Com isso,
ela vai deixar de ser centro de custo
da concessionária. Com isso, a tendência é diminuir o custo do frete no
Brasil. Hoje, o DNIT também atua em
ferrovias concessionadas antigas,
no sentido de eliminar conflitos
ferrovia-cidade. São obras de contornos ferroviários, rebaixamento
de linhas férreas para aumentar o
nível de serviço e dar maior velocidade de operação. Isso porque os contratos de concessão de 1996 não previam
investimentos. A meta era apenas reduzir acidentes e aumentar a capacidade de transporte. Em função disso, a
área ferroviária do DNIT trabalha hoje
na resolução desses conflitos ferroviários e nessas rodovias concessionadas.
A tendência é que acabe essa demanda e o DNIT passe a dedicar-se apenas ao modal rodoviário. A política
de transporte deve ser executada de
forma multimodal, mas a sua execução deve ser especializada.
ANUÁRIO DE
52
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
In four years, the DNIT will put in effect R$5.2
billion in road works in the RS
In an exclusive interview to the ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO RS (Infrastructure
and Logistic of RS Yearbook), the CEO of the
DepartamentoNacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT)(Nation Department of Transport Infrastructure),
Tarcísio Gomes de Freitas, stated that in the next four years,
until 2018, the autarchy shall put in effect in Rio Grande do Sul
a volume of R$5.2 billion in road works, with resources from
PAC 2, which will represent a new historic mark of investments
in federal highways in the state. “The highway modal in the RS
will be transformed in a radical manner”, assured Freitas. Read
in the following, the main excerpts from his interview:
Infrastructure and Logistic of RS Yearbook: What is the
position of Rio Grande do Sul in the ambit of priorities
from the DNIT?
Tarcísio Gomes Freitas: In 2013, the state of Rio Grande
do Sul was the champion of DNIT in terms of investment. It
were paid to the state, for works put in effect, around R$1.2
billion. It is a record and the best result from the Federation.
The state of Rio Grande do Sul was even in front of states that
have a more expressive network, such as Minas Gerais. This
reflects the search for a density of networks, to improve the
level of services and demands and to solve problems of urban
mobility, among others the BR-448 which is emblematic in this
case, through the relief of traffic in the BR-116. Those are facts
of extreme importance for the state of Rio Grande do Sul.
In the ranking of states how does the DNIT place the RS
in the ambit of federal highways?
The state of Rio Grande do Sul today is well served in
regard to the density and the quality of the federal highway
network, including in comparison to other states. There is
a supply proportional to the demand, which means that
there is a necessity to increase the density of the network,
especially in the west of the state. We have an expansion of the
agricultural frontier in that region, but still a small network in
relation to the demand. For this reason, we have works that are
emblematic as the extension of the BR-392.
What is the total budget from DNIT for this year of
2014?
The budget to Rio Grande do Sul in 2014 is also around
R$1 billion. In 2013, we increase the budget in R$300 million,
because R$1 billion wasn’t enough to cater to the demand.
What is important is that we managed to put in effect entirely,
which is a very positive fact. This was, by the way, the biggest
execution of work from DNIT in 2013. The investment in Rio
Grande do Sul overcame all other states in the ambit of DNIT.
In the next 4 years, until 2018, we shall put in effect in Rio
Grande do Sul a volume of R$5 billion in investments. These
are very important works, like the Eldorado-Pantano Grande,
in which we will invest R$700 million. The new Guaíba
bridge will demand around R$900 million; the extension
of the BR-392 and of BR-448 will also receive significative
improvements. We still have works on the BR-116 which
will have an expenditure of R$1 billion. Besides, there is the
Contour of Pelotas, the lot 4 from BR-392 and the access to
the Port of Rio Grande. The highway modal in the RS will be
transformed in a radical manner.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Mapa Multimodal do RS
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
53
ANUÁRIO DE
54
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
55
A
o final de 2014, o modal
rodoviário do Rio Grande do Sul não será mais
aquele que colocava o estado
entre os menos favorecidos do
país. É certo que ainda restarão
muitas obras em vias de conclusão. Entretanto, somando tudo
o que for feito, o estado poderá
consolidar uma efetiva redução
dos custos logísticos e melhor
integração entre as suas regiões
geográficas. Pelo menos é dessa
forma que o titular da Secretaria de Infraestrutura e Logística
(Seinfra-RS), João Victor Domingues, avalia o resultado dos investimentos do governo gaúcho
no setor. “Não vamos atingir a
meta de R$ 2,6 bilhões do Plano
de Obras Rodoviárias 2012-2014,
mas certamente iremos completar entre R$ 1,8 bilhão e R$ 2
bilhões”, afirmou Domingues em
entrevista exclusiva ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E
LOGÍSTICA DO RS-2014.
Acessos municipais
Entre os investimentos do governo do estado no setor rodovi-
Foto: Divulgação/Pedro Revillion/Palácio Piratini
Seinfra confirma um
total de R$ 1,8 bilhão de
investimentos em rodovias
Em 2014, governo do estado completará 79 acessos municipais inaugurados ou em fase de conclusão
ário, o secretário destaca o programa de construção de acessos
municipais, lançado ainda no
governo de Antônio Brito (19941998), que se manteve paralisado
ou com obras quase insignificantes nos governos subsequentes. “Recebemos esses contratos
praticamente sem projetos, sem
pedreiras e licenças ambientais”,
recorda o secretário. Explica que
para viabilizá-los foi preciso um
trabalho que se compara ao das
formigas, ou seja, com muito es-
forço e cooperação entre o Executivo e os empresários da construção pesada. “Com isso, nós
devemos encerrar este ano com
79 acessos concluídos e inaugurados ou em fase conclusão, e
outros 25 com soluções encaminhadas, dos 104 que o nosso governo herdou. Isso representará
um total de 1.234 quilômetros de
obras, com recursos de R$ 600
milhões do BNDES”, destaca Domingues.
Outro programa importante
Fonte: Rumos 2015
ANUÁRIO DE
56
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Fonte: SICEPOT-RS
tocado pela Seinfra na atual administração é o de serviços essenciais ou Contratos de Restauração e Manutenção (Crema), que
estabelecia um total de 1.680 quilômetros, com recursos do Banco
Mundial. O programa prevê que
as empresas vencedoras das licitações, além de restaurar os trechos, deverão mantê-los em boas
condições por cinco anos. “Parte
importante do Plano de Obras
era o Crema, com inversões de
R$ 960 milhões”, diz o secretário. “Porém, devido a entraves
judiciais, relativos a obras do governo anterior, fomos obrigados
a adiar parte dos investimentos
que somente foram retomados
ao final de 2013, o que vai permitir a restauração de cerca de 900
quilômetros.”
Duplicações
Ainda no setor rodoviário, entre as obras de duplicações de
rodovias, o secretário cita como
a mais importante a ERS-118, que
passa pelos municípios de Sapucaia do Sul, Esteio, Cachoeirinha,
Gravataí, Alvorada e Viamão.
Projetada no governo Olívio Dutra, contratada no governo de
Germano Rigotto e com baixas
inversões no governo Yeda Crusius, ela recebeu atenção especial do atual governo, que deverá
concluir 22 quilômetros até o final deste ano.
Secretário de
Infraestrutura
e Logística
(Seinfra-RS),
João Victor
Domingues
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
57
n O novo plano estadual de logística
Para o titular da Seinfra-RS, João Victor Domingues,as obras de infraestrutura
devem se pautar sempre por três requisitos, ou seja, planejamento, capacidade
de gestão e investimento. Para alinhar-se a essa regra, o governo contratou consultoria especializada com o objetivo de desenvolver o chamadoPlano Estadual
de Logística de Transporte (PELT).
Por meio desse estudo, segundo o secretário, o Rio Grande do Sul vai ficar
sabendo, entre outros itens, os principais destinos das cargas movimentadas em
seu território, as localidades adequadas para a instalação de terminais logísticos
e de centros de distribuição e como viabilizar a integração multimodal. “Com
esse plano, que terá o prazo de 25 anos para a sua execução, vamos ter um
diagnóstico completo sobre a infraestrutura do estado e de como planejar os
investimentos a serem elencados”, diz o secretário. “Com isso, o estado poderá se
tornar referência em logística de transportes em nível nacional.”
Outra ponto importante, de acordo com Domingues, é o trabalho que
está sendo desenvolvido com a Agência Gaúcha de Desenvolvimento e
Investimento(AGDI), que deverá elaborar um Plano Diretor de Infraestrutura. “Esse plano, que será voltado para a atração de investimentos, também vai apontar
aquela obras que podem ser executadas de forma mais rápida, em comparação
ao PELT”, explica o secretário.
Outra iniciativa está relacionada com o Daer, que deverá passar por uma nova
reestruturação. Com um corpo técnico de alto nível, o secretário entende que
essa expertise deve ser utilizada no planejamento e gerenciamento das obras
rodoviárias do estado e não mais para a sua execução. “O setor de projetos do
Daer não precisa realizar os projetos de infraestrutura, porque não tem mais
pessoal para isso, sem falar que existem instrumentos institucionais e jurídicos
que permitem contratar empresas para desempenhar esse papel.”
Ao total, serão iniciadas oito
obras de duplicação e três concluídas ainda neste ano, com inversões
de R$ 498 milhões. Entre essas, os
trechos Camobi-Santa Maria; Passo
Fundo-Marau; Bento Gonçalves-Farroupilha; Carlos Barbosa-Bento
Gonçalves; Cruz Alta-Ijuí; Contorno
de Marau-Casca; São Vendelino-Nova Milano-Farroupilha.
Outros R$ 100 milhões serão
aplicados em obras consideradas
emergenciais, conforme decreto do governador Tarso Genro,
em outubro de 2013. O programa
prevê a recuperação de 62 trechos
em 28 rodovias, perfazendo 808
quilômetros de estradas estaduais
que ficaram deterioradas em razão
das chuvas ocorridas no interior do
estado, em agosto e setembro do
ano passado. “Dado a todos esses
investimentos do governo do estado, somados aos R$ 4,1 bilhões a
ANUÁRIO DE
58
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
serem aplicados pelo DNIT no período 2011-2014, podemos afirmar
que nunca houve na história recente um volume de tal dimensão
aplicado em rodovias no Rio Grande do Sul, o que deve refletir-se em
sua economia em pouco tempo”,
concluiu Domingues.
EGR
Criada para administrar as rodovias estaduais que estavam concedidas ao setor privado, a Empresa
Gaúcha Rodovias (EGR) encerrou
o ano de 2013 com um saldo de
nove praças de pedágio sob seu
comando, cinco praças a serem assumidas nos primeiros dias de 2014,
e investimentos de R$ 15 milhões em
manutenção e obras.
Com uma malha de aproximadamente mil quilômetros, a EGR
prevê para 2014 investimentos de
R$ 182 milhões.
Seinfra predicts investments of
R$1.8 billion in highways until
the end of this year
By the end of 2014, the highway
modal of Rio Grande do Sul won’t be
that same one that put the state among
the least favored in the country. It is
certain that there still are many works
nearing conclusion. Nevertheless,
adding up everything to be done, the
state will be able to consolidate an
effective reduction of logistic costs and
improve their integration between its
geographic regions. At least, this is the
way that the titular of the Secretaria de
Infraestrutura e Logística (Seinfra-RS)
(Secretariat of Infrastructure and Logistic),
João Victor Domingues, evaluates the
result of investments of the gaucho
government in the sector. “We will not
achieve the goal of R$2.6 billion from the
Plano de Obras Rodoviárias 2012-2014
(Plan of Highway Works), but certainly
we will complete between R$1.8 billion
and R$2 billion”, stated Domingues in
an exclusive interview to the ANUÁRIO
DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA
DO RS - 2014(Infrastructure and Logistic
of RS Yearbook).
Among the investments of the
government of the state in the highway
sector, the Secretaryhighlights the
program of construction of municipal
accesses that much reach a total of 79 in
the current management and another
25with referred solutions. That will
represent around 1.234 kilometers in
works, with resources of R$600 million
from the BNDES.
Other important program
approached by the Seinfra in the
current administration is the one
of essential services or Contratos
de Restauração e Manutenção
(Crema) (Contracts of Restoration
and Maintenance), that established
an amount of 1.680 kilometers, with
resources from the World Bank. Still in
the highway sector, among theworks
of highway duplication, the Secretary
mentions as the most important the
ERS-118, that passes by the cities of
Sapucaia do Sul, Esteio, Cachoeirinha,
Gravataí, Alvorada e Viamão. In total,
it will be initiated eight works of
duplication and three concluded still in
this year, with funding of R$498 million.
“Given all this investments from the
government of the state, added to the
R$4.1 billion to be applied by the DNIT
in the period of 2011-2014, we can state
that never before in the recent history a
volume of such dimension was applied
in the highways of Rio Grande do Sul,
what must reflect in its economy in no
time”, concluded Domingues.
FAC
Juntos,
construímos uma
nova história.
Somos o lugar onde os sonhos recebem um novo nome: objetivo.
Aqui, cada conquista se transforma em um motivo para
reforçarmos nosso compromisso com a comunidade.
Universidade de Passo Fundo
@UniversidadeUPF
UPFOficial
universidadeupf
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
59
60
E LOGÍSTICA
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
Mapa Rodoviário do RS/RS Highway Map
60-61
E LOGÍSTICA
INFRAESTRUTURA
ANUÁRIO DE
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
61
Empresa está investindo R$ 5 bilhões na ampliação
da capacidade de produção de celulose
Celulose Riograndense permuta
impostos por infraestrutura
U
ma espécie de parceria público-privada está
sendo conduzida entre a
prefeitura de Guaíba e a Celulose
Riograndense, da chilena CMPC,
que em 2009 comprou a fábrica
que pertencia à Fíbria. De acordo com o presidente da Celulose
Riograndense, Walter Lídio Nunes, a parte de infraestrutura do
projeto de expansão da empresa,
que ampliará a produção anual
ANUÁRIO DE
62
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
de 450 mil toneladas de celulose
para 1,8 milhão, leva em conta a
necessidade de preparar o entorno da nova linha de produção.
Além disso, deve contemplar
uma via expressa, a partir da BR116, onde a matéria-prima deverá seguir de forma direta para a
fábrica, a fim de evitar eventuais
congestionamentos no trânsito
do município.
Pelo acerto entre o poder pú-
blico e a empresa, a CMPC adiantará cerca de R$ 40 milhões para
as obras e, a partir do momento
em que obtiver o incremento de
receitas, devido ao aumento da
produção, receberá a restituição
dos recursos por meio do abatimento de impostos.
Outro acordo inclui o governo do estado. Segundo o protocolo de intenções assinado com
o Executivo estadual, caberá ao
Foto: Divulgação
TRANSPORTES/CASES DE LOGÍSTICA
n Quadro das
PPPs no Brasil
PPPs
em sentido estrito (concessão administrativa e patrocinada) foram realizadas
em sete estados brasileiros;
A soma dos valores estimados dos investimentos nos 17
contratos corresponde a
R$ 15 bilhões
As experiências de PPPs
em prisões, habitação e
centros administrativos
ainda são incipientes, mas
envolvem relevantes valores
estimados de investimento;
PSDB e PFL/DEM
foram os partidos que mais
promoveram PPPs em sentido
estrito no âmbito estadual;
O maior número de PPPs
estaduais envolve estádios de
futebol que serão utilizados na
Copa do Mundo de 2014
poder público o compromisso
de asfaltar sete quilômetros de
um trecho que liga a BR-290 à
BR-116, o que reduzirá a distância no transporte de matéria-prima. Outro item do documento assinado entre partes
prevê o asfaltamento da estrada Guaíba – Barra do Ribeiro
pela orla do Lago Guaíba.
Além de ampliar a produção
de celulose por meio do aumen-
to da base florestal, a empresa de
Guaíba pretende implantar um
sistema logístico para o escoamento da maior parte da produção de celulose por hidrovia
até o Porto do Rio Grande, o que
será feito por meio de barcaças
terceirizadas, totalizando 36 viagens por mês, num total de 1,7
milhão de toneladas por ano. Do
Porto do Rio Grande, o produto
seguirá em navios oceânicos para clientes internacionais, asiáticos em sua maioria.
Celulose
Riograndense
exchanges taxes for
infrastructure
A kind of public-private
partnership is being conducted
between the city hall of Guaíba and
the CeluloseRiograndense, from
the Chilean CMPC, that in 2009
bought the factory that belonged to
Fibria. According to the chairman
of CeluloseRiograndense,
Walter LídioNunes, the part of
infrastructure of the project of
expansion from the company, that
will increase the annual production
of 450 thousand tons of cellulose
to 1.8 million, takes into account
the necessity to prepare the
vicinity of the new production line,
besides to contemplate an express
way, from the BR-116, where the
raw material shall follow directly
to the factory, in order to avoid
occasional gridlocks in the city.
Through the agreement between
the public authorities and the
company, the CMPC will advance
approximately R$40 million to
the works and, from the moment
it receives a revenue increment,
due to the increase of production,
it will receive a restitution of the
resources by means of tax rebate.
Another agreement includes the
state government. According to the
protocol of intentions signed with
the state executive, it will fall to the
public authorities the commitment
to pave seven kilometers of a
stretch that connects the BR-290
to BR-116, which will reduce the
distance in the transportation of
raw material. Other item of the
document signed between the
parts predicts the pavement of the
highway Guaíba – Barra do Ribeiro
by the Lago Guaíba (LakeGuaíba)
waterfront. In addition to
expanding the production of
cellulose through the increase
of woodland base, the company
from Guaíba intends to implement
a logistics system to the flowage
of most part of the production of
cellulose through waterway to
the Rio Grande Port, which will
be done by means of outsourced
barges, totalizing 36 trips per
month, in a total of 1.7 million tons
per year. From the Rio Grande Port,
the product will follow in oceangoing ships to international clients,
Asian in its majority.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
63
ANUÁRIO DE
64
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
65
Mega Intermodal Canoas começa a
operar no segundo semestre deste ano
U
m dos sonhos da atual
administração da prefeitura de Canoas pode
estar mais próximo do que se poderia imaginar. Com investimentos de cerca de R$ 200 milhões,
a empresa paranaense Capital
Realty inaugura no segundo semestre deste ano a primeira fase
do Mega Intermodal Canoas, um
condomínio logístico formado
por oito armazéns, num terreno
de 172 mil m², localizado às margens da BR-386, na altura do quilômetro 442, —no sentido Tabaí-Canoas, próximo à BR-448.
De acordo com Rodrigo Demeterco, presidente da Capital Realty,
o atrativo desses empreendimentos se deve ao fato de impulsionar
a economia local como uma espécie de polo de desenvolvimento,
por meio de geração de empreANUÁRIO DE
66
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
gos e da multiplicação de novos
investimentos públicos e privados. Num primeiro momento,
a empresa estima uma geração
de 3,5 mil empregos diretos e de
cerca de 7 mil indiretos.
A principal característica
dos condomínios logísticos é o
compartilhamento de despesas
para a manutenção e segurança das áreas comuns. Segundo pesquisa da Fundação Dom
Cabral, empreendimentos dessa
natureza, localizados em regiões
metropolitanas, são apontados
pelos empresários como uma
boa alternativa para a redução
dos custos logísticos relacionados ao transporte de longa distância (38%), curta distância (16%)
e armazenagem (18%).
O Mega Intermodal Canoas
contará com oito armazéns mo-
dulares e um desvio ferroviário
com pista de rolagem para carga
Mega Esteio
Maquete
Mega
Intermodal
Canoas,
vista aérea
e descarga de contêineres, o que
permite o transporte intermodal
de mercadorias, dada a diversidade da malha transportes, com
terminais ferroviários, como o
que liga o Porto de Rio Grande ao
Mega Intermodal Esteio, um dos
primeiros empreendimentos da
Capital Realty, situado a 10 quilômetros de Canoas. Inaugurado
em 2000, o Mega Intermodal Esteio possui área total construída de
60 mil m² e três armazéns ocupados
por empresas em sua maioria nos
segmentos de logística e varejo, e
um posto de combustível de grande
porte, com loja de conveniência, salas comerciais para transportadoras.
Para Demeterco, apesar de
a infraestrutura do Rio Grande
do Sul ter avançado nos últimos
anos com a inauguração da BR-448,
ainda há muito a se fazer, como a
duplicação da RS-118, que considera fundamental para desafogar o deslocamento de veículos
da região. “As rodovias no entorno da capital também precisam ser melhoradas, mas a
principal deficiência é na infraestrutura aérea, em toda a região
Sul. Os terminais, em geral, estão
defasados. Além de não suprirem
a demanda, não permitem uma
operação mais rápida e eficiente, travando o desenvolvimento”,
afirma.
Mega Intermodal
Canoas starts to
operate in the second
half of this year
One of the dreams of the
current administration of the
city hall of Canoas may be
closer to reality than it could be
imagined. With investments of
approximately R$200 million,
Capital Realty, a company
from Paraná, inaugurates in
the second half of this year
the first stage of the Mega
Intermodal Canoas, a logistics
condominium formed by eight
warehouses, on a terrain of
172 thousand square meters,
localized alongside the BR-386,
on the kilometer 442 –direction
Tabaí-Canoas – close to the
BR-448. According to Rodrigo
Demeterco, chairman of
Capital Realty, the appeal of
these undertakings is the fact
thatpropels the local economy
with a kind of development
pole, through means of
jobs generation and the
multiplication of new public
and private investments. At
a first moment, the company
estimates a generation of
3.5 thousand direct jobs and
around 7 thousand indirect
ones. The main characteristic
of the logistics condominiums
is the sharing of expenses of
the maintenance and security
from the common areas.
Taking into account a survey
of Fundação Dom Cabral
(Dom Cabral Foundation),
undertakings of this nature,
localized in metropolitan
regions, are indicated by
businessmen as a good
alternative to the reduction of
logistics costs related to the
long distance transportation
(38%), short distance (16%) and
storage (18%).
The Mega Intermodal
Canoas will count with eight
modular warehouses and a rail
by-pass with a track for loading
and unloading of containers.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
67
TRANSPORTES/HIDROVIAS
Manitowoc completou dois
anos de atividades no Brasil
A
Manitowoc – dona da
marca de guindastes
Grove –, com matriz
localizada na cidade de Manitowoc, no estado de Winscosin, EUA, completou em
março de 2014 dois anos de
atividades no Brasil. Com fábrica em Passo Fundo (RS),
que demandou investimentos
de cerca de R$ 100 milhões, a
ANUÁRIO DE
68
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
empresa vem aumentando o
número de modelos produzidos no país.
A unidade começou a produzir os guindastes RT765E-2
de 60 toneladas de capacidade; o RT880E de 75 toneladas; e o RT890E de 80 toneladas, e, depois o RT530E-2,
de 30 toneladas, e o RT540E
de 35 toneladas, que podem
ser financiados por meio do
BNDES. Em outubro do ano
passado agregou ao seu portfólio os guindastes torres de 5 toneladas de capacidade e até 42
metros de altura.
De acordo com fonte da empresa, a linha de guindaste RTs,
produzidos para terrenos acidentados, é o carro-chefe de vendas
e atende tanto o mercado interno
Manitowoc
completed two
years of activity in
Brazil
como o de países latino-americanos,
do Oriente Médio e da África.
Atualmente, a empresa dirige
75% de sua produção para exportação e o restante para o mercado interno.
A companhia global chegou
ao Brasil com a expertise de fábricas em países como Estados
Unidos, Alemanha, Itália, França, Portugal, Índia, Eslováquia e
China. Com aproximadamente
14 mil funcionários em 24 países do mundo, a Manitowoc
opera mais de 100 instalações
entre fábricas, centros de serviços e distribuição. No ano passado teve um faturamento de
US$ 4 bilhões, dos quais mais
da metade fora dos Estados
Unidos. Em 2014, a empresa
completa 112 anos de existência.
The Manitowoc – owner of
the cranes brand Grove – with
headquarters in the city of
Manitowoc, in the state of
Winscosin, USA, completed
in March, 2014 two years of
activities in Brazil. With a
factory in Passo Fundo (RS),
that required investments
around R$100 million, the
company has been increasing
the number of models
produced in the country. The
unity started to produce the
RT765E-2 cranes with 60
tons of capacity; the RT880E
with 75 tons; and the RT890E
with 80 tons, and, later the
RT530E-2, with 30 tons, and
the RT540E with 35 tons,
that can be financed through
the BNDES. In October from
last year it aggregated to its
portfolio the cranes with 5 tons
of capacity and 42 meters high.
According to the source of
the company, the line of RT
cranes, produced for uneven
terrains, is the top seller and
supplies both the internal
market, as well as LatinAmerican countries, from the
Middle-East and Africa.
Currently, the company
directs 75% of its production
for exportation and the
remaining for the domestic
market. The global company
arrived in Brazil with the
expertise of factories in
countries like United States,
Germany, Italy, France,
Portugal, India, Slovakia
and China. With nearly 14
thousand employees in 24
countries of the world, the
Manitowoc operates more
than 100 facilities, among
factories and service and
distribution centers. Last year
it had an annual turnover of
US$4 billion, of which more
than half was from outside
the United States. In 2014, the
company completes 112 years
of existence.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
69
70
E LOGÍSTICA
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
Mapa Hidroviário do RS/RS Waterways Map
70-71
E LOGÍSTICA
INFRAESTRUTURA
ANUÁRIO DE
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
71
Estado conta com duas
bacias hidrográficas
E
squecida ao longo das últimas décadas por sucessivos governos, a
rede hidroviária do Rio Grande
do Sul é composta pela Bacia do Sudeste
e pelos rios Uruguai e Ibicuí, totalizando
1.100 quilômetros de hidrovias navegáveis. A navegação comercial se concentra
na Bacia Sudeste, composta pela Laguna dos Patos, Lagoa Guaíba, Cana de São
Gonçalo e rios Gravataí e Jacuí. As demais
hidrovias possuem calados inferiores a
2,5 m, o que impossibilita a navegação comercial de grande porte nesses trechos.
nTransporte hidroviário gaúcho
O transporte hidroviário gaúcho, no decênio 1940/50, esteve bastante ativo utilizando as ligações Estrela/Laguna dos
Patos/Rio Grande e Cachoeira do Sul/Laguna dos Patos/Rio
Grande. Porém, esse modal entrou em declínio acentuado,
devido à ausência de investimentos em infraestrutura e pela
concorrência da rodovia em franca expansão com o advento
da indústria automobilística. Hoje o destaque é o Porto de Rio
Grande, que se transformou no grande porto gaúcho, brasileiro e do MERCOSUL, em função da privatização de terminais
na área do Superporto, dos investimentos recentes no Porto
Novo, da dragagem periódica e da ampliação dos molhes de
entrada do porto.
As três principais rotas
hidroviárias do estado são:
FONTE: RUMOS 2015
ANUÁRIO DE
72
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
State counts
with two
river basins
Forgotten
through the last
two decades by
successive governments, the Rio
Grande do Sul’s
waterway network
comprises the
southeastern
basin and the
rivers Uruguai and
Ibicuí, totalizing
1.100 kilometers
of navigable waterways. The commercial navigation
concentrates in
the southeastern
basin, composed
of the Laguna
dos Patos (Patos’
Lagoon), LagoaGuaíba (Guaíba
Lake), Canal de
São Gonçalo (São
Gonçalo’s Channel) and the rivers
Gravataí and Jacuí.
The other waterways have drafts
inferior to 2,5m,
which makes
impossible largesized commercial
navigations along
those stretches.
Foto: João Paulo Ceglisck
Rio Grande do Sul conta com 1.100 quilômetros de hidrovias
navegáveis, dos quais apenas 700 são utilizados
É preciso ter um plano de
fomento ao uso da hidrovia
M
iguel Pires, assessor
técnico da Associação
Brasileira de Terminais Privados (ABTP), de larga
experiência no setor, em entrevista ao ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA DO
RS-2014 aponta as principais
iniciativas necessárias para o
estado fomentar o uso de hidrovias na matriz do transporte.
ANUÁRIO - O que é necessário para revitalizar as hidrovias
no estado via PPPs?
Miguel - É preciso, inicialmente, induzir o uso de hidrovias.
Uma região que pretende dispor
da hidrovia como fator de competitividade precisa incluir essa
meta em um macroprograma de
desenvolvimento. O Rio Grande do Sul carece de uma visão
semelhante porque sempre tratou a hidrovia como elemento
de engenharia. O estado nunca
conseguiu montar o seu modelo
de desenvolvimento em torno da
hidrovia, sempre foi em torno de
rodovia. Se pegarmos os distritos industriais atuais, vamos ver
que não há nenhum em torno de
hidrovia. É certo que há distritos
onde não existe hidrovia, mas
nenhum deles foi planejado para ficar próximo a uma hidrovia.
O único distrito industrial que é
vinculado à hidrovia, mas que
não foi planejado pelo estado, é o
polo petroquímico, de Triunfo. E
é o que mais usa hidrovia. Algumas outras iniciativas industriais
se localizaram próximas à hidrovia, mas sem a correspondente
ferramenta de fomento aliada ao
conceito de organização territorial e de infraestrutura. Resultado: hoje o movimento que se tem
nas hidrovias do estado convive
com demandas sazonais vinculadas ao setor agroindustrial na
sua maioria, enquanto a produção industrial que escoa regularmente se utiliza muito pouco da
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
73
hidrovia. É preciso identificar
e desenvolver regiões com potencial suficiente para proporcionar a demanda que a hidrovia exige. O polo petroquímico
tem essa característica. A região do Rio Gravataí conta com
cerca de 40 empreendimentos
que usam a hidrovia.
É preciso criar demanda
para viabilizar o uso da hidrovia e...
É preciso remontar modelos de distritos industriais, de
uma forma não tão organizada como foram nas décadas
de 70 e 80, mas que podem
gerar centros de demanda e
oferta para serviços hidroviários. É preciso ter uma visão
voltada para o estímulo ao
uso da hidrovia e não começar pelo fim. Ou seja, vou criar
uma PPP para hidrovia. É
preciso planejar a geração de
carga junto às hidrovias porque, somente assim, vamos
ter massa econômica para algum empreendedor sustentar a infraestrutura ou interessar-se por uma PPP. Isso
porque essas mesmas empresas que irão transformar
as matérias-primas à beira
da hidrovia poderão pagar uma taxa e remunerar
a empresa que irá operar
a infraestrutura. O governo não vai remunerar essa
empresa, mas poderá criar
uma concessão. Só que essa
empresa precisa ter renda,
precisa ser viável. No fundo
seria um modelo parecido
com o pedágio, mas teria que
ter essa massa suficiente para gerar essa capacidade de
pagamento da manutenção
da infraestrutura. Essa talvez
devesse ser a visão e o foco
ANUÁRIO DE
74
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
de atuação e preocupação do
governo. Fomentar o desenvolvimento em sintonia com
o uso intensivo da hidrovia.
Por isso, é importante um plano de desenvolvimento para
atrair a instalação de empreendimentos transformadores
ou produtores à beira da hidrovia. A partir daí será possível sustentar o projeto de
concessão da operação da infraestrutura hidroviária, pois
haverá valor econômico. Não
se pode pensar em PPP de hidrovia pelo fim. É preciso ter
um plano de fomento ao uso
da hidrovia.
Quais os trechos em que já se
poderia contar com demanda
firme?
Precisamos mapear essas
áreas e criar uma modelagem para que possa existir
uma concessão. Em vez de o
governo entregar tudo a uma
só concessionária ou parceria
privada, seriam criados minidistritos que passariam a contar com infraestrutura própria.
Como viabilizar uma PPP
usando o modal hidroviário?
Hoje o movimento representa apenas 6,5 milhões de
toneladas por ano, considerando o transporte de ida
e volta que é basicamente
formado por derivados de
petróleo, petroquímicos, fertilizantes, madeira e celulose. Isso representa menos de
10% da capacidade necessária
para viabilizar uma PPP autossustentada. Seria necessário mais do que triplicar a movimentação, ou seja, 20 milhões
de toneladas por ano. Para isso,
precisamos de um plano de desenvolvimento.
It is necessary a plan of
fomentation in the use of
the waterway
Miguel Pires, technic advisor from the AssociaçãoBrasileira de TerminaisPrivados (ABTP)
(Brazilian Association of Private Terminals),
with a vast experience in the sector, in an interview to the ANUÁRIO DE INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA DO RIO GRANDE DO SUL – 2014
(Infrastructure and Logistic of RS Yearbook)
he points out the main initiatives needed for
the state to foment the useof waterways in the
matrix of transportation.
ANUÁRIO (YEARBOOK) – What is necessary to revitalize the waterways in the
state via PPPs (Public-Private Partnership)?
Miguel – It is necessary, initially, to induce
the use of waterways. A region that intends to
use the waterway as a factor of competitiveness
has to include this goal in a macro program of
development. Rio Grande do Sul lacks a similar
view because it always treated the waterway
as an element of engineering. The state never
managed to create a model of development
based in the waterway; it always was based on
the highway. If we take the current industrial
districts, we will see that none of them was
planned to be close to a waterway. The only
industrial district that is linked to a waterway,
but that wasn’t planned by the state, is the Petrochemical Center of Triunfo. And it is the one
that uses the waterway the most. Some other
industrial initiatives placed themselves close to
the waterway, but without the corresponding
tool of fomentation tied to the concept of territorial organization and infrastructure. The result:
today, the locomotion present in the waterways
of the state has to relate to seasonal demands
connected to the agroindustrial sector in its majority, while the industrial production that flows
regularly uses very little from the waterway. It
is necessary to identify and develop regions
with enough potential to provide the demand
needed by the waterway. The Petrochemical
Center has this characteristic. The region of the
Gravataí River counts with approximately 40
undertakings that use the watereway.
It is necessary to create a demand to
make it feasible the use of the waterway
and…
It is necessary to recreate models of
industrial districts, in a not so organized way
as it were in the 70s and the 80s, but that
can generate centers of offer and demand to
waterway services. It is necessary to have a
view towards the stimulation of the use of the
waterways and not begin by the end. Meaning, I
will create a PPP to the waterway. It is important
to plan a generation of cargo together with the
waterways because, only this way we will have
an economic mass to some entrepreneur to
support the infrastructure or become interested
by a PPP.
Foto: Divulgação Porto de Rio Grande
Porto do Rio Grande inicia
neste ano programa de
manutenção de calado
Em 2013, o Porto do Rio Grande movimentou 33.245.982 toneladas,
o que representou um crescimento de 19,83% sobre 2012
L
ançado pelo governo federal em 2012, o Plano
Nacional de Dragagem II
(PND2) deverá contribuir para
solucionar uma das questões-chave dos portos brasileiros.
Trata-se da falta de manutenção de calado que garanta a
profundidade do canal e permita aos navios maior segurança na navegação. Beneficiado por esse programa, que
prevê investimentos de R$ 3,8
bilhões em dragagem e manutenção nos próximos dez
anos nos principais portos
do país, o Porto do Rio Grande deverá receber, em 2014,
investimentos de cerca de R$
100 milhões a serem aplicados
na dragagem de um volume
estimado em 33 milhões de m³
e manutenção das profundida-
des atingidas no canal de acesso, nas bacias de evolução e
berços. A publicação do edital
de licitação está prevista para
maio.
“A homologação definitiva do
canal para 16m permitirá ao
Porto do Rio Grande ganhos de
escala, além de passar a receber
todos os navios que circulam
no mundo com maior segurança”, afirma o superintendente
do Porto do Rio Grande, Dirceu
Lopes.
Entre as obras de infraestrutura em desenvolvimento, Lopes destaca a pavimentação do
cais do Porto Novo. O projeto
inclui obras de drenagem, rede de energia elétrica e fibra
óptica. A ordem de início da
obra ocorreu em dezembro
de 2012 e a previsão de térmi-
no é para o segundo semestre de 2014. O investimento é
de R$ 5 milhões, com recursos
próprios.
Ainda em 2014 serão investidos outros R$ 20 milhões na
instalação do VTMS (VesselTraffic Management Information System), um sistema
de controle e gerenciamento
de tráfego de embarcações
semelhante ao de controle
de tráfego aéreo. O principal
objetivo do sistema VTMS é
promover segurança à embarcação nos portos e zonas
costeiras, possibilitando o
monitoramento em tempo real da posição da embarcação, da velocidade da
mesma, e ainda outras informações que facilitam e aperfeiçoam o procedimento de atracação.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
75
TRANSPORTES/PORTO
Movimentação bate
recorde em 2013
Em 2013, o Porto do
Rio Grande movimentou
33.245.982 toneladas, contra
27.744.976 toneladas do ano
anterior, o que representou
um crescimento de 19,83%.
Do total, foram registradas
2.953.276 toneladas por cabotagem; 25.791.566 de toneladas por
longo curso e 4.456.561 toneladas
através de navegação interior e
44.579 toneladas em trânsito.
Na movimentação por
segmento de carga, o maior
percentual foi de granel sólido (21.489.972 toneladas), com
crescimento de 27,05%. Em relação à carga geral, a movimentação foi de 7.210.809 toneladas,
um crescimento de 1,58%, e a
movimentação de granel líquido foi de 4.545.199 (+21,79%).
Entre os principais volumes exportados em 2013 estão soja em grão (+132,47%),
farelo de soja (+0,33%), milho (+1245,27%), cavacos
de madeira (-8,81%) e trigo
(-60,33%). Já os principais
destinos da exportação no último ano foram China, Coreia
do Sul, Japão, Espanha e Estados
Unidos.
Entre os principais volumes importados pelo porto gaúcho estão cloreto de
potássio (+20,49%), ureia
(+6,9%), fosfato de cálcio natural
(-1,96%), fosfato monoamônico
(+34,40%) e trigo (+45,69%). E as
principais origens da importação foram Marrocos, Estados
Unidos, China, Argentina e
Qatar.
As exportações cresceram
30,21% em relação a 2012 e as
importações 9,26% em relação
ao ano anterior.
Movimentação total
Movimentação Contêineres
FONTE: PORTO DE RIO GRANDE
ANUÁRIO DE
76
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
National Plan of
Dredging II guarantees
earning in scale to the
Port of Rio Grande
Released by the federal
government in 2012, the Plano
Nacional de Dragagem II (PND2)
(National Plan of Dredging II)
shall contribute to solve one
of the key questions about the
Brazilian ports. It is the lack of
maintenance of the draft that
guarantees the depth of the
channel and allows to the ships
bigger safety in navigation.
Benefited by this program,
that predicts investments of
R$3.8 billion in dredging and
maintenance in the next ten years
in the main ports of the country,
the Port of Rio Grande will receive,
in 2014, investments around
R$100 million to be applied in the
dredging of a volume estimated
in 33 million cubic meters and the
maintenance of the depth reached
by an access channel, in the
watersheds of evolution and the
cradles. The publication of one
bidding edictal is expected for
May. “The definite homologation
of thechannel to 16m will allow
the Port of Rio Grande earnings
of scale, aside from receiving
all the ships that go around the
world with more safety”, attests
the superintendent of the Port of
Rio Grande, Dirceu Lopes.
Among the works of
infrastructure in development,
Lopes highlights the paving
of the pier the New Port. The
project includes the works
of drainage, electric energy
network and fiber optics. The
order of beginning of the work
happened in December in 2012
and the expected end is for the
second semester of 2014. The
investment is of R$5 million,
with their own resources. Still in
2014 it will be invested another
R$20 million in the installation
of the VTMS (Vessel Traffic
Management Information
System), a system of control
and management of traffic of
vessels similar to the air traffic
control. The main objective of
the VTMS system is to promote
the safety to the vessel in the
ports in coastal zones, allowing
the monitoring in real time of
the positioning of the vessel,
its speed and also some other
information that facilitate and
perfect the procedure of docking
Foto: Divulgação copa do mundo do brasil
Em 2013, movimento do Salgado Filho
ficou abaixo do mercado nacional
Aeroporto Salgado Filho é o nono no
país em movimentação de passageiros
E
m nono lugar no país em
movimentação de passageiros, segundo o Departamento Aeroviário do Estado
de São Paulo (DAESP), o Aeroporto Salgado Filho encerrou
o ano passado com um total de
7.993.164 passageiros, computados embarque e desembarque,
contra 8.261.355 do ano anterior,
o que representou um decréscimo de 3%. O resultado ficou abaixo do mercado nacional, que teve
um crescimento de 1,8%, o menor
ritmo desde 2003, quando houve
queda de 5%.
Para este ano, a estimativa é de
fechar o exercício com um movimento de 10,7 milhões de passageiros em razão do crescimento
da demanda por voos para os
jogos da Copa 2014 programados
para a capital do estado, conforme previsão do superintendente
da Infraero na Região Sul, Carlos
Alberto Souza.
De acordo com Souza, o Aeroporto Salgado Filho tem plenas
condições de atender esse evento, dada a capacidade de processamento de embarque e desembarque estimada em 13,1 milhões
passageiros. “Temos espaço para
atender todos os voos executivos
e os de fretamento interno para
a Copa 2014, e pelo menos para
15 voos de aeronaves 737 800 de
uma vez só”, garantiu Souza.
De outra parte, até o final de
abril, a Infraero ainda não havia
definido prazo para conclusão
dos testes do Instrument Landing
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
77
TRANSPORTES/AEROPORTO
Ampliação do
sistema de pátios
A ampliação do sistema de pátios está
dividida nos escopos Copa e pós-Copa.
Dessa forma, uma primeira parte será finalizada em abril de 2014. Já a segunda será concluída em novembro
de 2014.
FONTE: INFRAERO
System (ILS 2), equipamento para operações do aeroporto em dias de nevoeiro
que deve reduzir em 40%
os atrasos e cancelamentos
no Salgado Filho. Entre os
investimentos está prevista
a construção de um termiANUÁRIO DE
78
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
nal de carga com capacidade para 100 mil toneladas/
ano, que substituirá o atual
de 30 mil toneadas/ano que
será desativado.
Sobre a ampliação da pista
atual de pousos e decolagens,
de 2.280 metros para 3.200
foto: Camila Domingues
TRANSPORTES/AEROPORTO
metros, Souza informou que os trabalhos técnicos para publicação do
edital já foram concluídos, faltando
a sua aprovação de parte da estatal.
A obra, cuja licitação será realizada
por meio de RDC (Regime Diferenciado de Contratações), não faz parte do
planejamento para a Copa. Para esse
empreendimento, o governo federal
garantiu recursos por meio do PAC 2.
Salgado Filho
is the ninth
Airport of the
country in
passenger traffic
According to the
DepartamentoAeroviário
do Estado de São Paulo
(DAESP), Salgado Filho,
the ninth Airport of the
country in passenger
traffic, ended last
year with a total of
7,993,164arrivals and
departures passengers,
against the 8,261,355
passengers of the
previous year, which
represented a decrease of
3 %. The result was below
the national market that
grew by 1.8 %, the lowest
rate since 2003, when
there was a decrease of
5 %.
For this year, the
estimate is to close the
year with a 10.7 million
passenger traffic, due
to the great demand for
flights during the period
of the 2014 World Cup,
scheduled for the state
capital, as the prevision
of Carlos Alberto Sousa,
superintendent of
Infraero - RegiãoSul.
According to Souza, the
Salgado Filho Airport is
fully capable of attending
this event, given the
arrival and departures’
processing capacity,
estimated at 13.1 million
passengers. “We have
enough space to suit all
executive flights and
internal charter for the
2014 World Cup, and at
least 15 flights of 737 800
aircrafts at once”, assured
Souza.
FONTE: INFRAERO
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
79
Estaleiros de Rio Grande
atendem 36% das encomendas do setor no país
2013 foi o melhor ano do
Polo Naval de Rio Grande
E
m 2013, o Polo Naval de
Rio Grande entregou pela
QUIP/CQG três plataformas (P-63, P-55 e P-58) para a Petrobras, e está em fase adiantada a
construção dos cascos dos replicantes pelo Estaleiro Rio Grande,
da Ecovix. Na outra margem, em
São José do Norte, está em construção o Estaleiro EBR.
Em 2014, a Ecovix deve conANUÁRIO DE
80
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
cluir e entregar os primeiros cascos de replicantes; o EBR deverá
avançar na montagem da Plataforma P-74. Há ainda a construção
das Plataformas P-75 e P-77 – que
serão realizadas em Rio Grande
- por um novo Estaleiro: a QGI
Brasil. A empresa sucede a QUIP
no canteiro de Rio Grande e no
contrato de construção e montagem dessas duas plataformas.
Segundo o vice-presidente da
Agência Gaúcha de Desenvolvimento e Promoção do Investimento do Rio Grande do Sul
(AGDI), Aloísio Félix da Nóbrega,
a importância do polo naval para
o Rio Grande do Sul se traduz na
expressiva carteira de encomendas de FPSOs e sondas de perfuração. E também na construção
de módulos no Polo Naval do
TRANSPORTES/POLO NAVAL
2013 was the best
year for the Rio
Grande Naval Pole
Foto: Bianka Nieckel
In 2013, the Rio Grande Naval
Pole delivered through QUIP/
CQG three platforms (P-63, P-55
and P-58) to Petrobras and is in
advanced stage of construction
of the replicating hulls by
the Rio Grande Shipyard, by
Ecovix. On the other margin,
in São José do Norte, it is being
built the EBR Shipyard.
In 2014, the Ecovix should
finish and deliver the first
replicating hulls; the EBR shall
advance in the assembling of
Plataform P-74. There is still the
construction of P-75 and P-77 –
which will be done in Rio
Grande – by a new shipyard:
the QGI Brasil. The company
takes over the QUIP in the
construction site of Rio
Grande and in the contract of
construction and assembling of
these two platforms.
According to the
vice-president of the
AgênciaGaúcha de
Desenvolvimento e Promoção
do Investimento do Rio
Grande do Sul (AGDI) (Gaucha
Agency of Development and
Investment Promotion of Rio
Grande do Sul), Aloísio Félix
de Nóbrega, the importance
of the naval pole to Rio
Grande do Sul translates in
the expressive order portfolio
of FPSOs and drilling rigs,
besides the construction of
modules in the Jacuí Naval
Pole, and more recently, the
manufacturing and assembling
of big equipment in the Guaíba
Naval Pole. In terms of the
orders of the sector, Nóbrega
informed that 36% of the total
in the country are produced
in the RS. “Our goal is to
keep alive the naval pole and
maintain its competitiveness.
Alongside this, we are working
to attract new incomings to
the productive chain”, he
explained. “One of the first
companies to answer was
Tramontina, which developed
from scratch a whole line
of electrical equipment for
explosive atmospheres”, he
concluded.
Jacuí. E, mais recentemente,
de fabricação e montagem
de grandes equipamentos no
Polo Naval do Guaíba. Em termos de encomendas do setor,
Nóbrega informou que 36% do
total no país são produzidos no
RS. “A nossa meta é manter vivo o polo naval e manter a sua
competitividade. Ao lado disso, estamos trabalhando para atrair novos entrantes para
a cadeia produtiva”, explicou.
“Uma das primeiras empresas a
responder foi a Tramontina, que
desenvolveu do zero toda uma
linha de material elétrico para
atmosferas explosivas”, concluiu.
FONTE: AGDI
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
81
ALL/Divulgação
Do total de quilômetros de ferrovias concedidos à
ALL no Rio Grande do Sul, apenas
2 mil estão ativos,
dos quais 250
quilômetros
operam somente
na época
ALL teve queda de 4,18%
no transporte de cargas
D
ona da malha férrea da
rede federal no RS, numa
concessão de 3,2 mil quilômetros de ferrovia, a América
Latina Logística (ALL) encerrou o
ano passado com um total de 5,3
milhões de toneladas de cargas,
contra 5,5 milhões de toneladas
do ano anterior, com um recuo de 4,18%.Os principais itens
transportados foram soja, diesel,
gasolina, trigo e contêineres.
Do total de quilômetros de ferrovias concedidos à ALL no Rio
Grande do Sul, apenas 2 mil estão
ativos, dos quais 250 quilômetros operam somente na época
de safra, segundo o especialista
em logística Daniel Lena Souto.
Segundo ele, a ferrovia opera em
condições razoáveis de trafegabilidade em razão de manutenções
rotineiras. No entanto, não existem
investimentos em modernização,
nem em melhoria e aumento de
capacidade, acrescenta Souto.
Segundo nota da empresa, desde 1997 a ALL investiu mais de R$
12 bilhões em sua malha ferroviANUÁRIO DE
82
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
ária na expansão da capacidade
de transporte e na manutenção
dos seus ativos. O volume transportado nos trechos ferroviários sob
concessão da ALL vêm crescendo de
forma considerável. A companhia
melhorou também seus índices de
segurança, reduzindo em cerca de
80% o número de acidentes desde
2006, por exemplo.
Em 2013, nos três estados da
região Sul (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), foram
aproximadamente R$ 330 milhões em investimentos. Foram
adquiridos novos equipamentos
ferroviários, vagões e locomotivas, além de outros investimentos na via permanente, treinamentos e questões ambientais.
A ALL está sempre investindo
na melhoria de seus processos e
serviços para atender seus clientes com qualidade e confiança.
Investe constantemente em inovação e tecnologia, aumentando
a eficiência e a segurança de suas
operações.
Para o ano de 2014, estão pre-
vistos investimentos de cerca de
R$ 800 milhões nas operações
ferroviárias da ALL. Esse montante será composto por investimentos entre expansão da capacidade ferroviária e manutenção
de seus ativos. Parte desses investimentos é realizada no Rio
Grande do Sul, estado que corresponde a 10% do total de cargas transportadas anualmente
pela companhia, onde os principais produtos transportados são:
soja, farelo de soja, milho, trigo,
combustíveis e contêineres. Em
2013, a ALL movimentou mais de
5 milhões de toneladas no estado,
com cerca de 3 milhões exportadas ou importadas por meio do
Porto de Rio Grande.
Projeto deve alterar
radicalmente uso do
modal no estado
De iniciativa do governo federal, o projeto da Ferrovia Norte-Sul poderá alterar completamente o quadro atual no modal
TRANSPORTES/FERROVIAS
ALL had a decrease
of 4.18% in cargo
transportation
FONTE: ALL
na Souto, essa obra poderá resultar em ganhos logísticos aos produtores gaúchos. “Ela contempla
uma das mais antigas aspirações
do setor de logística do estado, no
sentido de diminuir a distância
da Região Metropolitana de Porto
Alegre e das regiões produtoras do
interior com o Porto de Rio Grande.”
Randon/Divulgação
ferroviário do estado. A ideia é
construir um trecho de 1,6 mil
quilômetros por meio da estatal
federal Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, interligando
o Porto de Rio Grande, oeste de
Santa Catarina, Paraná e Mato
Grosso do Sul com o restante da
malha brasileira. Para Daniel Le-
Randon investiu R$ 30 milhões em unidade de vagões
Maior fabricante de implementos para o transporte na América Latina, a Randon utilizou toda a sua experiência e evolução
de mais de 60 anos no setor de transporte rodoviário de carga
para ingressar, em 2013, no segmento de vagões ferroviários. Até
o momento foram investidos cerca de R$ 30 milhões na unidade
de Caxias do Sul, que opera com uma capacidade entre oito e 10
unidades por dia.
Com tecnologia própria, a empresa fabrica vagões para o
transporte de açúcar, grãos, minério, bobinas de aço, combustíveis
e outras aplicações. “A flexibilidade das linhas de produção viabiliza
a fabricação de produtos que atendam às expectativas do mercado.
O resultado final são produtos leves e resistentes, fáceis de operar
e com baixos custos de manutenção”, salienta Norberto Fabris, diretor corporativo de implementos do grupo Randon.
Owner of the federal railway
network in the RS, in a concession of
3.2 thousand kilometers, the América
Latina Logística (ALL) closed last year
with a total of 5.3 million tons of cargo,
against 5.5million tons of the previous
year, with a drawback of 4.18%. The
main items transported were soy,
diesel, gasoline, wheat and containers.
From the total of kilometers of railway
conceded to ALL in Rio Grande do Sul,
only 2 thousand are active, of which
250 kilometers only operate during
crop season according to the specialist
in logistic, Daniel Lena Souto. He states
that the railway operates in reasonable
trafficability because of routine
maintenances. However, there are no
investments in modernization, not even
in improvement and increase of capacity,
adds Souto. According to a company
release, since 1997 the ALL invested over
R$12 billion in its railway network, in the
expansion of capacity of transportation
and the maintenance of their assets.
The volume transported in the railway
stretch under concession of ALL has
been growing in a considerable way. The
company also improved their safety rates,
reducing around 80% of the number of
accidents since 2006, for example.
In 2013, in the three states of the
Southern region (Paraná, Santa Catarina
e Rio Grande do Sul), there were close
to R$330 million in investments. It was
acquired new locomotives, wagons
and railway equipment, besides other
investments in the permanent path,
trainings and environmental issues.
The ALL is always investing in the
improvement of its processes and
services to serve its clients with quality
and trust. We constantly invest in
innovation and technology, increasing the
efficiency and safety of our operations.
For the year of 2014, it is expected
investments of around R$800 million in
railway operations of ALL. This amount
is comprised of investments between
the railway capacity expansion and the
maintenance of its assets. Part of these
investments is done in Rio Grande do
Sul, state that corresponds to 10% of
the total cargo transported annually by
the company, where the main products
transported are soy, soybean meal, corn,
wheat, fuels and containers. In 2013, the
ALL moved more than 5 million tons in
the state, with around 3 million exports
and imports through the Port of Rio
Grande.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
83
TRANSPORTES/METRÔ
Novo trecho aumenta fluxo
de passageiros da Trensurb
N
anos de mobilização da bancada
federal gaúcha na Câmara dos
Deputados em busca de recursos,
a ampliação da Linha 1 do metrô
iniciou-se em fevereiro de 2009,
com linhas do PAC 1 do governo
federal, num total de R$ 1 bilhão,
correspondente a R$ 100 milhões
por quilômetro construído.
O custo do empreendimento
incluiu serviços complementares,
como a reurbanização dos entornos de cinco estações, construção
de uma ponte rodoviária sobre o
Rio dos Sinos, novo sistema viário
em São Leopoldo, melhoramento hidrodinâmico do Arroio Luiz
Rau, reassentamento de 730 famílias e atualização tecnológica do
Centro de Controle Operacional
da Trensurb.
Para evitar a divisão dos municípios como ocorreu no trecho
que passa por Canoas, Esteio e
Sapucaia, a Câmara de São Leopoldo proibiu obras ao nível do
solo, o que obrigou a elaboração
de um projeto com via elevada.
A alternativa escolhida é mais
dispendiosa em comparação às
obras anteriores do metrô, mas
representa quase a metade do
custo de uma linha subterrânea.
Com o novo trecho, a Linha 1
Foto: ARQUIVO TRENSURB
a mesma linha férrea do
trecho São Leopoldo-Novo Hamburgo, que
pertenceu à antiga Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), extinta em 1965 pelo regime militar,
a Trensurb deverá inaugurar, em
maio deste ano, o novo trecho de 9,3
quilômetros do metrô, depois de 13
anos desde a sua licitação em 2001.
Por supostas irregularidades,
o contrato para a construção da
obra ficou parado durante seis
anos no Tribunal de Contas da
União (TCU), de 2001 a 2007, e
somente foi liberado em novembro daquele ano. Depois de dois
Extensão da Linha 1
ampliará o número de
usuários para um total
de 200 mil por dia
Retrospectiva
n Em 2001, é lançada
licitação para implantação
do trecho São Leopoldo/
Novo Hamburgo com
recursos do Governo Federal. No mesmo ano, o Processo Licitatório é enviado
para análise do Tribunal
de Contas da União.
ANUÁRIO DE
84
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
n Em 2002,
é anunciado o
Consórcio Nova Via
como vencedor do
certame licitatório e
o Ministério Público
Federal impetra Ação
Civil Pública contra o
edital de licitação.
n Em
2003, o TCU
apresenta
parecer
apontando pela
anulação
do processo
licitatório.
n Ainda
em 2003, a
Direção da
Trensurb
apresenta,
junto ao
TCU, recurso
visando rever
a decisão.
n Em 2004, a
decisão do TCU foi
revista e a licitação
foi mantida, e
foi determinado
que a Trensurb
apresentasse um
novo orçamento
atualizado.
TRANSPORTES/METRÔ
da Trensurb passa a operar com
43,4 quilômetros de extensão, de
Porto Alegre a Novo Hamburgo, percorridos em aproximadamente 53 minutos, com uma
média de 200 mil usuários por
dia, o que representa um acréscimo de 30 mil passageiros em
comparação ao trecho somente
entre Porto Alegre-São Leopoldo, segundo informou o superintendente de Desenvolvimento
e Expansão da empresa, Ernani
Fagundes.
Fagundes lembra que a Trensurb foi planejada em 1976, para
fazer a ligação entre Porto Alegre e Novo Hamburgo, de acordo
com projeto da extinta Empresa
Brasileira de Planejamento de
Transportes (Geipot). “A obra
entre São Leopoldo e Novo Hamburgo seguiu basicamente a faixa de domínio do trecho em que,
no passado, operava a ferrovia
Porto Alegre-Novo Hamburgo.
Isso facilitou em muito o empreendimento, porque não houve
necessidade de fazer grandes
desapropriações”, explica o executivo. “Mesmo assim, levamos
quase 11 anos para o metrô chegar até São Leopoldo e mais 13
para chegar a Novo Hamburgo.”
Quase de forma simultânea
à obra de extensão do metrô,
foram comprados 15 trens da
Alstom francesa e CAF Brasil,
elevando a frota da empresa em
60%. O primeiro trem está com
sua chegada prevista para maio
n No início de 2005, a Trensurb
atendeu à determinação, mas,
em 2006, o TCU solicitou novas
informações, também atendidas.
Propôs, também, que o TCU
passe a monitorar cada etapa do
empreendimento, uma vez que o
preço global da obra está dentro
dos parâmetros de mercado.
New stretch
increases the stream
of passengers of
Trensurb
FONTE: TRENSURB
e o último em janeiro de 2015.
Ainda em 2013, a empresa contratou consultoria para a elaboração do EVTE do trecho entre
Novo Hamburgo e Sapiranga, num
total de 15 quilômetros em via elevada, o que, segundo Fagundes, pode
se constituir em importante fator
de otimização dos investimentos
anteriores, pelo maior aproveitamento das instalações e equipamentos existentes e redução dos
custos operacionais.
n Em agosto deste ano, o TCU
decidiu pela anulação da licitação. O consórcio vencedor entra
com novo recurso. No início de
novembro, a Bancada Gaúcha no
Congresso Nacional aloca recursos na ordem de R$ 1 bilhão para
obras da Trensurb no período
2008-2011 (Plano Plurianual).
n Após
seis anos de
análises, o
TCU libera a
assinatura do
contrato entre
a Trensurb e
o Consórcio
Nova Via.
In the same rail line of the stretch
São Leopoldo-Novo Hamburgo, which
belonged to the old RedeFerroviária
Federal S.A. (RFFSA) (Federal Railway
Network SA), extinct in 1965 by the
military regime, the Trensurb shall
inaugurate, in May this year, a new
stretch of 9.3 kilometers of the subway,
after 13 years since its licitation in
2001. Because of supposed irregularities, the contract for the construction
of the work was halted for six years
at the Tribunal de Contas da União
(TCU) (Federal Court of Auditors),
between 2001 and 2007, and it was
only liberated in November of that
year. After two years of mobilization
of the gaucha federal bench at the
Câmara dos Deputados (Chamber
of Deputies)seeking for resources,
the enlargement of Line 1 of the
subway started in February 2009,
with lines from PAC 1 from the federal
government, in a total of R$1 billion
corresponding to R$100 million for
each kilometer built. The cost of the
undertake included complementary
services, such as the re-urbanization of
the outskirts of five stations, the construction of a highway bridge over
the Sinos River, a new road system
to São Leopoldo, the hydrodynamic
improvement from the Arroyo Luiz
Rau, the resettling of 730 families
and the technologic update of the
Centro de ControleOperacional da
Trensurb (Trensurb Operational
Control Center).
To avoid the division of the cities
like it occurred in the stretch passing
by Canoas, Esteio and Sapucaia, the
Câmara de São Leopoldo (Chamber
of São Leopoldo) prohibited works
on ground level, which required the
elaboration of a project of an elevated road. The alternative chosen has
the biggest expenditure in comparison to the previous works of the
subway, but represents almost half
of the cost of a underground line.
With the stretch, the Line 1 of
the Trensurb starts to operate with
43.4 kilometers of extension from
Porto Alegre to Novo Hamburgo,
passed through in approximately
53 minutes, with an average of 200
thousand users per day, which represents an increase of 30 thousand
passengers in comparison to the
stretch of only Porto Alegre – São
Leopoldo, informed the superintendent of Development and Expansion
of the company, ErnaniFagundes.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
85
Foto: divulgação/governo do estado
TELECOMUNICAÇÕES
ANUÁRIO DE
86
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
TELECOMUNICAÇÕES
RS é o sétimo no ranking dos
estados em telefonia móvel
O
Brasil fechou 2013 com
271,10 milhões de linhas
ativas na telefonia móvel e teledensidade de 136,45
acessos por 100 habitantes. No
ano, o mercado somou 9,92 milhões de novas adesões, o que
representou um crescimento
de 3,55% sobre 2012. A teledensidade alcançou 136,45 acessos
móveis para cada grupo de 100
brasileiros. De acordo com dados da Anatel, em dezembro de
2012 o Brasil tinha 261.807.903
acessos móveis e a teledensidade era de 132,79 linhas.
O Rio Grande do Sul, que ao
final de dezembro de 2013 contava com um total de 16.214.100
acessos móveis — um incremento
de 3% em comparação ao ano an-
terior e uma teledensidade e 145,7
para cada 100 pessoas —, avançou
do oitavo para o sétimo no ranking
dos estados no segmento.
Atualmente, de acordo com
Carlos Garcia, coordenador do
Grupo de Telecomunicações da
Federação das Indústrias do Estado do Rio Grande do Sul (Fiergs), o estado conta com ampla
estrutura de telecomunicações
para voz, dados e vídeo e de banda
larga. Nas áreas urbanas, a cobertura e as tecnologias disponíveis
são equivalentes às de países mais
desenvolvidos. Nas áreas rurais,
com aprovação de legislação pertinente para uso de frequências
próprias, em até três anos, haverá
ampla cobertura de telecomunicações — voz, dados, vídeo.
Com tecnologias como redes
WiFi, ADSL, Cable TV, fibras ópticas e redes celulares de 4ª Geração (4G), a banda larga está
presente em todos os 496 municípios do RS. Essa infraestrutura é provida pelas grandes
operadoras presentes no estado,
especialmente nos grandes centros urbanos, e por 255 provedores regionais de pequeno porte,
que operam com tecnologia WiFi
e vias de fibras ópticas, especialmente em áreas em que as grandes operadoras não estão presentes, e atendem
desde o cliente residencial até empresas de grande porte que demandam
um grande fluxo de tráfego de informações. Ao total, o estado conta com 6,4 milhões de conexões de
banda larga móvel.
RS is the seventh in the
states ranking of mobile
telephony
Brazil ended 2013 with 271.10 million active lines of mobile telephony
and teledensity of 136.45 accesses
per 100 inhabitants. In the year, the
market added up to 9.92 million
new subscribers, which represented
a growth of 3.55% over 2012. The
teledensity achieved 236.45 mobile
accesses for groups of 100 Brazilians.
According to data from Anatel, in
December 2012 Brazil had 261.807.903
mobile accesses and the teledensity
was of 132.79 lines.
Rio Grande do Sul, which by the
end of December 2013 had a total
of 16.214.100 mobile accesses – an
improvement of 3% in comparison to
the previous year and a teledensity of
145,7 per 100 people – advanced from
eighth to seventh position in the states
ranking in the segment.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
87
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
SANEAMENTO
SANITATION
ANUÁRIO DE
88
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Estação de Tratamento de Esgotos
de Alegrete da Corsan
Corsan investirá
R$ 4,4 bilhões até 2017
A
Corsan (Companhia Riograndense de Saneamento) vai investir R$ 4,4
bilhões, com recursos do PAC I e
II e geração própria de caixa, em
saneamento no Rio Grande do Sul
até 2017. Esse montante começou
a ser aplicado em 2008, dos quais
faltam executar cerca de R$ 3,6 bilhões. Para este ano, a companhia
projeta um investimento de R$
700 milhões.
Em 2013, a empresa concluiu
as obras de 70 mil novas ligações
e, em dezembro, mantinha 300
obras em execução em diferentes municípios do estado. Ao total,
foram aplicados R$ 222 milhões,
dos quais R$ 73 milhões em obras
de ampliação de abastecimento
de água – R$ 28 milhões do PAC
e R$ 45 milhões de recursos próprios – e mais R$ 100 milhões em
esgotamento sanitário: R$ 43 mi-
FONTE: CORSAN
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
89
SANEAMENTO
lhões do PAC e R$ 57 milhões de
recursos próprios. Para este ano,
a projeção da companhia é de um
incremento de mais 97.085 economias de água e 14.130 de esgoto em
2014; e 48.253 economias de água
e 226.495 de esgoto em 2015.
Em paralelo aos investimentos
com recursos do PAC I e II, começa a se desenhar, de acordo com
dados fornecidos pela empresa,
uma nova alternativa de investimento em saneamento. Com
esse objetivo, foi aberto, no segundo semestre de 2011, via edital público, o Procedimento de
Manifestação de Interesse (PMI),
com vistas a parcerias público-privadas de esgotamento sanitário em diversos municípios.
Em agosto de 2012, a companhia
recebeu as propostas de empresas que incluem modelagens de
gestão alinhadas ao conceito de
sustentabilidade econômica e
capacidade de pagamento dos
usuários. No final do ano passado, o processo ainda estava em
sua etapa interna.
Hoje, o tratamento de esgotos corresponde, em média, no
Rio Grande do Sul, a apenas 16%,
enquanto o aceitável, segundo a
ONU, seria de 85%. Para atender
à demanda reprimida por inves-
FONTE: CORSAN
ANUÁRIO DE
90
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
timentos seriam necessários recursos de R$ 7 bilhões até 2017. Com os
valores garantidos para o mesmo
período, ainda faltariam R$ 3,6 bilhões para a universalização do esgotamento sanitário na área de atuação
da Corsan.
Atualmente, a Corsan abastece cerca de 7 milhões de habitantes e atende
325 dos 497 municípios do Rio Grande
do Sul. A Companhia produz em média
cerca de 42 bilhões de litros de água por
mês e conta com 5.286 funcionários.
7 milhões
325
a Corsan abastece cerca de
de habitantes e atende
dos 497 municípios
do Rio Grande do Sul.
Corsan will invest
R$ 4.4 billion by
2017
Corsan (Companhia
Riograndense de Saneamento) will invest R$ 4.4
billion, with funds from the
PAC I and II and their own
wherewithal, in sanitation
at Rio Grande do Sul by
2017. This amount has been
implemented since 2008,
which the lacking runs
about R$ 3.6 billion. For this
year, the company projects
an investment of R$ 700
million.
In 2013, the company
completed the construction
of 70 thousand new connections and, in December,
300 constructions kept
running in different cities of
the state. On the total, there
were applied R$ 222 million,
of which R$ 73 million were
destined to the expansion
of water supply - R$ 28
million of PAC and R$ 45
million of its own resources - , and R$ 100 million in
sewerage: R$ 43 million of
PAC and R$ 57 million of its
own resources. For this year,
the company is projecting
an increase of over 97,085
water saving and 14,130 on
sewage, in 2014; and 48,253
water saving and 226, 495
on sewage, in 2015.
Today, sewage treatment in Rio Grande do Sul
corresponds, on average, to
16 %, while the acceptable,
according to the UN, would
be 85%. To attend the pentup demand for investment
would be needed R$ 7
billion of resources, by 2017.
With the guaranteed values
for the same period, yet
there would still be a lack
of R$ 3.6 billion towards
universal sanitation in the
Corsan’s area of operation.
Currently, Corsan provides around seven million
inhabitants and serves
325 of the 497 cities in Rio
Grande do Sul. The company produces an average
of about 42 billion liters of
water per month and has
5,286 employees.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
IRRIGAÇÃO
IRRIGATION
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
91
Irrigação
Demanda reprimida é superior
a 100 mil hectares no RS
A
pesar de contar com
aproximadamente
1,1
milhão de hectares irrigados por inundação em suas lavouras de arroz, o Rio Grande do
Sul está atrás de outros estados
em volume de áreas irrigadas
por outros meios, afirma João
Augusto Telles, chefe da divisão
técnica do Senar-RS e coordenador do Clube da Irrigação, criado
pela Federação da Agricultura do
Estado (Farsul), em parceria com
a Universidade Federal de Santa
Maria (UFSM).
Telles lembra que foram contabilizados 1.254 projetos de irrigação, correspondentes a uma
área de 25,7 mil hectares, somente
por ocasião do lançamento do Plano Safra Gaúcho, nos anos de 2011,
2012 e 2013. “Acredito que hoje,
com a aceitação da tecnologia, da
alta produtividade obtida por meio
da irrigação e do bom momento do
agronegócio gaúcho haveria uma
demanda reprimida superior a 100
mil hectares”, afirma.
Telles nota que somente com a
última estiagem cerca de R$ 5,8
bilhões deixaram de circular no
setor agrícola e em torno de R$
17,2 bilhões na economia como
um todo. No caso das perdas físicas, podem ter chegado a índices
superiores a 70% na produção de
milho e soja no estado, o que poderia ser atenuado com um plano de irrigação adequado, sustenta. Nessa linha, o especialista
defende a elaboração de um plano para a implantação de 50 mil
hectares irrigados ao ano. “Para que tenhamos um aumento
substancial de nossas áreas, num
ANUÁRIO DE
92
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
prazo de dez anos, precisaríamos
de um investimento de aproximadamente R$ 3 bilhões”, afirma.
Segundo José Enoir Daniel,
assistente técnico estadual de
irrigação e mecanização agrícola da Emater/RS/Ascar, o programa Mais Água, Mais Renda,
coordenado pela Secretaria da
Agricultura, Pecuária e Agrone-
gócio, tem incentivado os produtores por meio do crédito rural,
em que o estado participa numa
faixa entre 11% a 30% do valor do
financiamento limitado a R$ 500
mil.
Também a Secretaria do Desenvolvimento Rural, Pesca e
Cooperativismo, segundo Daniel, coordena o programa “Ir-
Rio Grande do Sul está atrás de outros
estados em volume de áreas irrigadas
por outros meios
IRRIGAÇÃO
Repressed demand in
irrigation is superior to 100
thousand hectares in the RS
FONTE: EMATER RS
mais de 300 mil hectares”, diz.
E completa: “Em matéria de irrigação, a falta de energia elétrica nas propriedades rurais
é a maior dificuldade hoje no
estado”.
FOTO:Divulgação/EMATER
rigando a agricultura familiar”,
em que os produtores recebem
incentivos do estado de até 80%
do valor do investimento, limitado a R$ 9,6 mil. “O potencial de irrigação do estado é de
Despite of counting with approximately
1.1 million hectares irrigated by flooding in
its rice tillage, Rio Grande do Sul is behind
other states in volume of irrigated areas by
other means, attests João Augusto Telles,
chief of the technic division of the Senar-RS
and coordinator of the Clube da Irrigação
(Irrigation Club), created by the Federação
da Agricultura do Estado (Farsul) (Agriculture Federation of the State), in partnership
with the Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) (Santa Maria Federal University).
Telles reminds that were counted 1.254
project of irrigation, corresponding to an
area of 25.7 thousand hectares, just by the
occasion of the release of the Plano Safra
Gaúcho (Gaucho Crop Plan), in the years of
2011, 2012 and 2013. “I believe that today,
with the technology acceptance, the high productivity obtained through irrigation and the
good moment for the gaucho agribusiness it
would have a repressed demand superior to
100 thousand hectares”, he affirms.
Telles remarks that just with the last
drought around R$5.8 billion stopped
circulating in the agricultural sector and
around R$17.2 billion in the economy as
a whole. In the case of physical loss these
could have reached to rates superior to
70% in the production of corn and soy in
the state, which could have been attenuated with an adequate irrigation plan, he
supports. In this path, the specialist defends
the elaboration of a plan to the implantation
of 50 thousand hectares irrigated per year.
“For us to have a substantial increase in
our areas, in a ten year deadline, we would
need an investment of approximately R$3
billion”, he states.
According to José Enoir Daniel, state assistant technic of irrigation and agriculture
mechanization from Emater/RS/Ascar, the
program MaisÁgua, MaisRenda, coordinated by the Secretaria de Agricultura, Pecuária
e Agronegócio (Secretariat ofAgriculture,
Husbandry and Agribusiness), has stimulated the producers by means of rural credit,
in which the state participates in a range
between 11% and 30% from the limited
financed value R$500 thousand.
Also, the Secretaria do Desenvolvimento Rural, Pesca e Cooperativismo
(Secretariat of Rural Development, Fishing
and Cooperativism), according to Daniel,
coordinates the program “Irrigating the
family agriculture”, in which the producers
receiveincentives from the state of as much
as 80% from the limited invested value of
R$9.6 thousand. “The potential of irrigation
of the state is of more than 300 thousand
hectares”, he says. And completes: “In what
concerns the irrigation, the lack of electric
energy in the rural properties is the biggest
challenge today in the state.”
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
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ANUÁRIO DE
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INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
Nosso segredo para
chegar bem aos 48 anos?
Água. Muita água.
A Corsan faz parte da vida de milhões de pessoas há 48 anos.
Hoje, é uma das maiores companhias públicas de saneamento
do Brasil e um patrimônio de todos os gaúchos. Uma empresa
comprometida com o futuro, que está executando o maior plano
de investimentos da sua história para ampliar o abastecimento
de água e o tratamento de esgotos no Rio Grande do Sul.
Tudo isso, para levar cada vez mais saúde e qualidade de vida
a todas as regiões do Estado.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
95
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
RESÍDUOS SÓLIDOS
SOLID WASTE
ANUÁRIO DE
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INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
RESÍDUOS SÓLIDOS
No Rio Grande do Sul, aterros
sanitários atendem 84% da população
FOTOS: DIVULGAÇÃO FEPAM
In Rio Grande do Sul,
landfills serve 84%
of the population
Quase a totalidade dos aterros sanitários do estado está acima da média nacional
D
e acordo com a Fundação
Estadual
de
Proteção
Ambiental do Rio Grande do
Sul (Fepam), o quadro sobre o destino
final dos resíduos sólidos urbanos
no estado é o seguinte:
Em 2011 (último dado disponível),
o Rio Grande do Sul gerou 8.036 toneladas/dia de resíduos sólidos urbanos. Desse total, 7.457 toneladas
foram coletadas, correspondendo a
0,816 k/habitante dia. Foram destinadas a aterros sanitários 5.224 tone-
ladas/dia, o equivalente a 70% dos resíduos sólidos coletados. Outras 1.295
toneladas foram direcionadas para
aterros controlados (17,4%), enquanto os lixões receberam 938 toneladas,
segundo dados da Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe).
Em 2012, o estado contava com
344 aterros sanitários (69,15% dos
municípios), 128 aterros controlados (25,81%) e 12 lixões( 2,42% dos
municípios).
According to the
FundaçãoEstadual de
ProteçãoAmbiental do Rio
Grande do Sul (Fepam) (State
Foundation for Environmental
Protection of Rio Grande do
Sul), the picture about the final
destination of urban solid waste
in the state is as follows:
In 2011 (last available data),
Rio Grande do Sul generated
8.036 ton/day of solid urban
waste. From that total,
7.457 tons were collected,
corresponding to 0,816kg/
inhabitant/day. It was destined
to landfills 5.224 tons/day, the
equivalent of 70% of the solid
waste collected. Other 1.295
tons was directed to controlled
landfills (17.4%), while the dumps
received 938 tons, according to
data from the AssociaçãoBrasileira
de Empresas de LimpezaPública
e ResíduosEspeciais (Abrelpe)
(Brazilian Association of Public
Cleaning and Special Waste
Companies).
In 2012, the state counted
with 344 landfills (69.15% of the
cities), 128 controlled lanfills
(25.81%) and 12 dumps (2.42%
of the cities).
Ao total, 13 municípios do Rio Grande do Sul levam seus resíduos sólidos para aterros sanitários no estado de Santa Catarina.
FONTE: FEPAM
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
97
UPF: uma universidade
que IMPULSIONA A REGIÃO
Foto: Fabiana Beltrami/Nexjor/FAC UPF
Instituição tem mais de 45 anos de história e inserção na vida da comunidade,
formando profissionais, promovendo o desenvolvimento econômico e o bem-estar social
UPF formou mais de 66 mil profissionais ao longo de sua história
C
om um orçamento maior
do que o de muitos municípios gaúchos, de mais de R$
271 milhões para este ano, a Universidade de Passo Fundo (UPF)
faz parte da história e orgulha-se
de poder contribuir com o desenvolvimento da região Norte gaúcha. Do sonho de alguns idealistas,
quando surgiram os primeiros
cursos, há mais de 50 anos, hoje
resultam mais de 66 mil profissionais formados, atuantes nos mais
diversos estados brasileiros, bem
como no exterior. Além disso, a
Universidade influenciou e continua influenciando a economia
da região, estando cada vez mais
próxima da geração de conhecimentos e de tecnologias em todas
as áreas.
Atualmente com mais de 21,4
mil alunos, a presença da UniANUÁRIO DE
98
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
versidade gera 2,2 mil empregos
diretos, sendo que a Instituição é
reconhecida, além do desenvolvimento educacional, pela prestação de serviços, pela oferta de atividades de cultura e lazer e pelas
ações que contribuem com o bem-estar das pessoas. As 12 Unidades
Acadêmicas em Passo Fundo e os
campi instalados em Carazinho,
Casca, Lagoa Vermelha, Palmeira
das Missões, Soledade e Sarandi
fazem da UPF uma universidade
regional, que possibilita o acesso
ao ensino superior em importantes microrregiões gaúchas.
Com o objetivo, desde o princípio, de oferecer uma educação
de excelência, a Instituição conta,
neste ano, com 60 cursos de graduação, 47 cursos de especialização em andamento, 13 mestrados,
quatro doutorados e oito estágios
pós-doutorais. Os investimentos
em qualificação docente e infraestrutura, além da condição didático-pedagógica, garantem à UPF
o conceito 4 de recredenciamento
pelo Ministério da Educação enquanto Universidade, numa escala
em que o máximo é 5. A excelência
acadêmica, além de ser reconhecida por órgãos oficiais como o MEC,
é destacada por instituições não
oficiais, como a Folha de S. Paulo
e o Guia do Estudante da Editora
Abril.
Presença ampliada
A UPF continua sendo uma das
principais propulsoras da economia regional. Uma série de empreendimentos locais que geram
conhecimento, emprego e renda
surgiram e foram aperfeiçoados,
nos últimos anos, em diferentes
mento científico e tecnológico da
região é o UPF Parque. O espaço,
já em operação, objetiva possibilitar o aumento da competitividade
das empresas incubadas, startups
e maduras, tendo como base uma
matriz acadêmica e científica que
promova a inovação, o desenvolvimento tecnológico e a inclusão
social. Atendendo às particularidades da região, o UPF Parque
tem como áreas prioritárias de
atuação a Tecnologia de Informação/Software, Metal-mecânica,
Saúde, Alimentos, Energia e Bio-
tecnologia.
Inaugurado no final de 2013, o
UPF Parque tem o primeiro módulo em funcionamento, onde
estão instaladas a gestão administrativa, a empresa âncora MV
Sistemas e o PoloSul, associação
do setor de Tecnologia da Informação que conta com quatro empresas incubadas. O segundo módulo, em finalização, contará com
a Central Multiuso, um laboratório
amplo e com equipamentos que
vão possibilitar a interdisciplinaridade.
Foto: Fabiana Beltrami/Nexjor/FAC UPF
setores a partir da relação com a
Universidade. Na avaliação do reitor José Carlos Carles de Souza, a
UPF procura estabelecer interfaces com a sociedade. “O impacto
de uma universidade comunitária
é decisivo em termos de ensino,
pesquisa e extensão. Temos o compromisso de formar e requalificar
profissionais, desenvolvendo pesquisas e tecnologias e propiciando
práticas de extensão universitária
para a comunidade”, argumenta.
Uma das conquistas que impacta diretamente no desenvolvi-
UPF Parque tem como áreas prioritárias de atuação a Tecnologia de Informação/Software, Metal-Mecânica, Saúde, Alimentos, Energia
e Biotecnologia
UPF: a University that promotes the region
The Higher Education Institution has been involved with the community for more than 45
years, educating professionals, fostering the economic development and the social wellbeing of the community.
The University of Passo Fundo (UPF), with
a budget of R$ 271 million, which is more relevant than the budgets of several towns in
the state, is part of the history and is proud of
being able to contribute to the development
of the northern part of the State. Today there are more than 66 thousand professionals
graduated by UPF, working in a lot of Brazilian states as well as abroad; this is the result
of some idealists who were involved with
the first courses offered by UPF more than
fifty years ago. In addition, the University has
been influencing the economy of the region,
being connected with the generation of knowledge and technology in all fields.
Currently, with more than 21,4 students,
the University offers 2,2 thousand direct job
opportunities, being recognized, besides the
educational development, by the services
it offers, the cultural and leisure activities
it promotes and the actions in favor of the
well-being of its community. The 12 Academic Units in Passo Fundo and in the campuses of Carazinho, Casca, Lagoa Vermelha,
Palmeira das Missões, Soledade and Sarandi
transform UPF in a regional university, whi-
ch makes the access to higher education
possible to important micro-regions in the
state.
The Higher Education Institution, whose
objective was to provide the community with excellence in education since its foundation, offers this year 60 undergraduate courses, 47 ongoing specializations, 13 master’s
degrees, four doctorates and eight post-doctoral internship programs. UPF is ranked
4, on a maximum scale of 5, by the Ministry
of Education (MEC) due to the investment
in its faculty and infrastructure, besides its
didactic-pedagogical practices. Its academic
excellence, also recognized by MEC, is highlighted by non-official organizations, such as
the Newspaper Folha de São Paulo and the
Student Guide published by Editora Abril.
Relevant Presence
UPF is one of the main institutions responsible for the progress of the regional
economy. In the last years, a lot of local investments which generate knowledge, employment and income emerged and were
refined in different sectors from partnerships
with the University. According to Mr. José
Carlos Carles de Souza, the University President, UPF seeks to establish interfaces with
the society. “The impact of a communitarian
university is crucial in terms of teaching, research and extension. We are committed to
the education and training of professionals,
the development of researches and technologies and the promotion of extension practices for our community.” he argues.
Talking about scientific and technological
development, UPF Park is one of the achievements which impacts directly on the progress of the region. The operating area of the
Park aims to foster the competitiveness of the
mature and incubated companies, taking into consideration its academic and scientific
matrix that promotes innovation, technological development and social inclusion. UPF
Park, in order to meet the needs of the region,
focuses on the priority areas of Information
Technology/Software, Metal-Mechanics, Health, Food, Energy and Biotechnology.
In its first operation unit, opened at the
end of 2013, it is possible to find the administrative department, MV Sistemas, the anchor
company, and PoloSul, the association of the
Information Technology sector, with four incubated companies. The second unit of the
Park, in a process of completion, will offer a
Multi-purpose Central, a vast laboratory with
equipment which will enable interdisciplinarity.
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
99
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
ERIO LOGÍSTICA
GRANDE DO SUL | 2013
Rio Grande do Sul Infrastructure And Logistics Annual 2013
Energia Energy | Transportes Transport | Rodovias Highways | Hidrovias Waterways
Aeroportos Airports | Ferrovias Railways | Saneamento Sanitation | Telefonia Telephones
Resíduos Orgânicos Organic Waste | Irrigação Irrigation | Mineração Mining
ANUÁRIO DE
INFRAESTRUTURA
E LOGÍSTICA
101
celuloseriograndense.com.br
UM INVESTIMENTO QUE SAI DO PAPEL
COM A MARCA DE TODOS OS GAÚCHOS
A Celulose Riograndense já iniciou a construção do projeto Guaíba 2, que ampliará a
produção de celulose de 450 mil para 1,75 milhão de toneladas por ano. Além disso, a
nova planta da empresa funcionará com 100% de energia própria, permitindo ainda a
comercialização do seu excedente estimado em 30.000 kW. É uma obra que beneﬁciará o
Estado, gerando durante sua construção, mais de 7 mil postos de trabalho diretos e 17 mil
indiretos no maior investimento privado já realizado no Rio Grande do Sul, reaﬁrmando a
ligação de trabalho e desenvolvimento da Celulose Riograndense com os gaúchos.

Anuário de Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul

Transcrição

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