24 Março 2012 - Revista Warm Up

24 Março 2012
O Almanaque WARM UP é a coletânea
impressa das melhores matérias da
edição online da Revista WARM UP.
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Carta do Editor
Nova casa, novo ciclo, nova vida
Definitivamente, março de 2012 foi um mês
histórico para todos nós do site Grande Prêmio e da
Revista Warm Up. Depois de 12 longos anos no iG
— uma vida, diriam alguns —, estamos todos de
casa nova e passamos a integrar o rol de parceiros
do portal MSN, o que é um baita orgulho e satisfação para cada um de nós, já que todos teremos a
chance de prosseguir com o jornalismo isento e de
qualidade. Essa, certamente é uma mudança que
vai marcar época e, seguramente, trará bons frutos
para todos e, principalmente, para você, leitor.
Mas claro que uma mudança de tal amplitude
acarreta alguns problemas, o que é absolutamente
natural, ainda mais em um período deveras complicado. Além de toda a adaptação a um site novo,
novas estruturas, novas diretrizes, março também
foi um mês bastante cheio, porque representou a
confirmação da ida de Rubens Barrichello à Indy, o
fim da pré-temporada da F1 e o início do Mundial,
além do campeonato da Indy, já na última semana.
Ou seja, trabalho e mais trabalho, o que é sempre
bom.
Diante de todos os fatos — e argumentos —, se faz
necessária a explicação sobre o fato de a edição 24
da Revista Warm Up ser veiculada no começo de
abril, e não março, seguindo o cronograma original
todo. Levando em consideração o fato de que este
foi um mês completamente atípico, é preciso dizer
que este foi um período bastante difícil, como são
os períodos de transição, o que, inevitavelmente,
acabou atrasando um pouco o planejamento.
Março acabou, mas a gloriosa e laureada Warm Up
está no ar.
E foi uma luta, diga-se, como tem sido desde a
primeira edição. Já se vão dois anos desde que
Victor Martins, Flavio Gomes, Ivan Capelli e Bruno
Mantovani tiveram a ideia — brilhante — de
conceber o chamado Projeto Secreto. Desde então,
a Revista Warm Up, que celebra seu segundo
aniversário, vem cumprindo à risca, mês após mês,
seu papel, aliás, seus vários papéis: jornalismo
crítico, isento, de qualidade, mas fugindo daquela
correria toda e do imediatismo das hard news,
partindo para reportagens de maior amplitude e
que levam mais tempo para serem apuradas.
Apesar de sermos um veículo destinado à internet
— embora já com dois Almanaques, em versão
impressa, publicados —, é possível dizer que a
Warm Up tem bom alcance e boa aceitação,
também. Isso é possível de mensurar através dos
inúmeros comentários, sobretudo nas redes sociais,
que acabam sendo o nosso termômetro. Isso, por si
só, é gratificante. Mas tudo ficou ainda mais
especial — e nos deu a todos a sensação do dever
cumprido — quando Martins e Flavio, acompanhados por toda a equipe, escreveram a reportagem
‘Resultado muito adverso’, carro-chefe da edição
13, de abril do ano passado. Uma verdadeira lição
de jornalismo, modéstia à parte.
Os desdobramentos foram inúmeros, o que, por si
só, já era um baita reconhecimento do bom
trabalho realizado pela equipe. E a (boa) surpresa, o
prêmio de melhor repórter da ACEESP (Associação
dos Cronistas Esportivos do Estado de São Paulo),
concedido ao Martins pela reportagem, foi apenas
a cereja do bolo, e representou que todos nós,
mesmo com todas as dificuldades que temos,
estamos no caminho certo na nossa missão número
1: jornalismo isento e de qualidade. E isso é o mais
importante, definitivamente.
Iniciamos um novo ciclo em 2012, com uma nova
casa, mas com os mesmos ideais de outrora. Para
este que vos escreve, março foi deveras significativo
por marcar — além dos meus poucos 32 anos de
idade —, dois anos prestando humildes serviços ao
Grande Prêmio e à Warm Up. Dois anos em que
aprendi e me desenvolvi demais, embora saiba que
ainda tenho uma enorme estrada para percorrer.
Aprendi aqui o que certamente nenhuma faculdade, por melhor que fosse, poderia me ensinar.
Aprendi que a ética, a isenção e o bom trabalho
estão acima de todas as coisas.
Vida longa a todos, vida longa ao Grande Prêmio,
vida longa à Revista Warm Up. Avante!
Fernando Silva
Editor
Expediente
ndice
Ano II - número 24
36
Projeto e Coordenação Editorial:
Bruno Mantovani, Ivan Capelli e Victor Martins
Editor-chefe:
Victor Martins
Editores:
Bruno Mantovani e Fernando Silva
Revisão:
Victor Martins
Repórteres:
Evelyn Guimarães
Felipe Giacomelli
Felipe Paranhos
Juliana Tesser
Mauro de Bias
Victor Martins
18
Arte e projeto gráfico:
Bruno Mantovani
Assistente de arte:
Rodrigo Berton
Jornalista Responsável:
Victor Martins (MTb 44.629)
Agência Warm Up
Diretor-geral:
Flavio Gomes
Editor-chefe:
Victor Martins
Editores:
Evelyn Guimarães
Repórteres:
Felipe Giacomelli
Fernando Silva
Juliana Tesser
Mauro de Bias
A Revista Warm Up é uma publicação da
Warm Up Informações Especializadas S/C Ltda.
Sede: Av. Paulista, 807, conj. 802,
São Paulo/SP, Brasil.
Fone: (11) 3284.2956
E-mail: [email protected]
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Grandes
Entrevistas
Periodicidade: Mensal
48
Análises
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otnopartno
Contraponto
Tema
Quatro jornalistas, cinco temas. Todos respondem às mesmas
questões, em 140 caracteres. Ou um pouco mais.
Flavio Gomes
Fernando Silva
As duas primeiras
corridas no ano
permitem dizer que
Massa não é piloto de
ponta e deve ser trocado
na Ferrari?
Não acho que deva ser trocado.
Ainda. Talvez seja mais prudente
esperar as próximas duas.
Quanto a não ser piloto de
ponta, digamos que ele foi
entre 2006 e 2008. Depois,
deixou de ser. Não é a primeira
vez que isso acontece na F-1.
Sim, Felipe está longe
de ser um piloto
padrão Ferrari hoje, e
sua saída só fará bem,
tanto para ele quanto
para a equipe.
A reação de Vettel com
Karthikeyan, chamando-o
de idiota após o incidente
no GP da Malásia, já
mostra seu desconforto
por o carro da Red Bull
não ser o melhor?
Sem dúvida. O menino precisa
acalmar o facho. É um dos
melhores de todos os tempos,
se considerada sua carreira até
aqui. Mas destruir tal
reputação é fácil, com atitudes
como essa.
Atitude ridícula, diga-se. E
como as coisas já não
estão mais tão fáceis
quanto antes, a máscara
começou a cair.
Quem é o favorito ao
título da F1 em 2012?
Button. É o que tem
mais cabeça.
Lewis Hamilton.
Uma vitória de
Barrichello na Indy vai
ser mais difícil do que
se imaginava?
Vai. A KV é uma equipe
muito média demais. E
Rubens não é Mansell.
Até fui um dos que esperavam
uma vitória dele logo de cara,
mas é nítido que Rubens
precisa ter mais tempo para se
adaptar ao padrão americano
de competição.
2 anos de Warm Up:
como você define
esta revista?
A única coisa que presta
sobre automobilismo
nesse formato.
Vencedora em todos os
seus objetivos: informar
seu leitor e sem jamais
perder o foco do senso
crítico e da verdade, doa a
quem doer.
Para fazer sua pergunta,
envie uma mensagem para o twitter @revistawarmup.
Evelyn Guimaraes
Ivan Capelli
Permitem. A diferença de
desempenho para Alonso é enorme.
E acho realmente que Massa deve
procurar novos ares.
Eu diria que ele não "está"
piloto de ponta. Já foi, mas
atualmente anda muito mal.
Acho que não. Para mim, foi mais
reação de cabeça quente, a corrida
foi toda errada para o pessoal da
Red Bull.
Sem dúvida. A reação foi extremada,
desproporcional ao acontecido.
Numa temporada como 2011 ele
não ficaria tão enfurecido por
perder um quarto lugar.
Button.
Eu voto em Jenson Button.
Certamente. Ele ainda precisa de
mais tempo de pista para encontrar
o melhor desempenho na Indy.
A julgar pela corrida de estreia,
vai. A KV é um time médio e ele,
dos três pilotos, foi o que andou
mais atrás. Vai ter que cortar um
dobrado para vencer.
Liberdade.
Uma loucura que dá certo.
Coluna
Fernando Rees
O NOVO CAMPEONATO
MUNDIAL DA FIA
Sábado, 17 de março, marcou a estreia do Campeonato Mundial de Endurance da FIA, apelidado de
FIA WEC (do inglês, FIA World Endurance Championship). A corrida de abertura aconteceu na pista
de Sebring, na Flórida, que representou o evento
norte-americano desse novo campeonato. A proposta é interessante: em uma união do Automobile Club de l'Ouest (ACO) com a FIA, determinar os
pilotos e as marcas campeões mundiais de endurance. Em outras palavras: se Sebastian Vettel
detém hoje o título de campeão mundial de F1, e
Sébastien Loeb o de campeão mundial de rali, em
2012 passaremos a ter também os pilotos campeões mundiais da modalidade endurance. Em
contrapartida, os campeonatos de endurance da
Le Mans Series americana e europeia se tornaram
secundários, representando títulos continentais
da modalidade.
A abertura do campeonato foi um sucesso.
Momentos antes da largada, Jean-Claude Plassart
(presidente da ACO) e Jean Todt (presidente da
FIA) se apresentaram diante do grid tecendo agradecimentos a parceiros e demonstrando o comprometimento de ambas as organizações com o
novo campeonato mundial. A ausência da Peugeot das competições de endurance, motivo de
decepção para alguns, foi preenchida com outras
marcas e pilotos de peso, que fizeram jus às ambições do novo projeto. E competindo lado a lado
com os carros da American Le Mans (ALMS), a
superioridade dos competidores do FIA WEC se
tornou evidente. Em um fim de semana de muito
sol, as doze horas da corrida de Sebring voaram,
deixando a todos, organizadores, competidores,
e fãs, ansiosos para a próxima etapa do certame.
A segunda etapa do campeonato abrirá a temporada europeia, e acontecerá em SpaFrancorchamps, em maio.
Se houve um acontecimento que deu o que falar
em Sebring foi a questão dos competidores da
ALMS correrem junto com os do FIA WEC. Essa
decisão colocou 64 carros na pista de Sebring,
que tem 5,95 km de distância, mas é certamente
mais estreita do que longa. O resultado disso foi
uma bagunça geral: não era incomum ver alguns
carros perderem mais de 10 segundos em uma
única volta negociando ultrapassagens sobre
retardatários – lembrando que no endurance, ao
contrário da F1, os retardatários não tem a obrigação de sair do traçado e ceder a ultrapassagem. A calma, frieza, paciência, e maturidade
prevaleceram sobre a velocidade, garra, e ousadia – o que não diminui em nada o mérito dos
vencedores. Mas em todo caso, o congestionamento competitivo que marcou a corrida de
Sebring foi motivo de críticas por boa parte das
equipes: os treinos livres foram constantemente
interrompidos por bandeira vermelhas, umas vez
que a disputa entre os pilotos por espaço na pista
para uma volta livre se tornou um desafio quase
que inatingível; muitas equipes tiveram um prejuízo não esperado com a troca de peças danifi-
cadas; houve caso de pilotos que não conseguiram nem sequer fazer uma volta rápida nos treinos; e para encerrar, como era previsto, alguns
abandonaram a corrida prematuramente devido a
acidentes que eram praticamente inevitáveis.
Mas no automobilismo endurance, vencer significa se sobressair sobre tudo isso. Não basta velocidade e constância – é necessário ir além disso,
assumir uma habilidade de camaleão, sendo
capaz de levar a garra e a ousadia ao limite quando possível, mas ao mesmo tempo se contentar
com a calma e paciência quando a situação
demandar devida atenção. Sendo assim, pode-se
dizer que o congestionamento de Sebring colocou
em prova o melhor do endurance – justamente o
que o FIA WEC propõe.
Para nós brasileiros, a etapa do FIA WEC em Interlagos (que acontecerá no fim de semana de 15 de
setembro) será uma excelente oportunidade de
apreciar esse novo campeonato mundial. Para os
verdadeiros amantes de automobilismo, que procuram ultrapassagens a todo o momento, disputas acirradas, muitos carros na pista, de todos os
tipos, com dezenas de roncos de motores diferentes, e pouco (ou quase nada) das regras que
impossibilitam a competição, vale a pena pensar
duas vezes sobre ir assistir o GP do Brasil de F1 esse
ano na pista paulista.
Fernando Rees é piloto há 15 anos e compete na Le Mans Series
desde 2007. É formado em Jornalismo desde 2008 e mestre em
Comunicação Internacional na Universidade Americana de Paris
(AUP). A combinação resultou nesse piloto-jornalista. “Nas colunas
aqui, vou tentar ao máximo combinar esses dois elementos’, diz.
Grandes Entrevistas - Ingo Hoffmann
“PELO POUCO TEMPO QUE ESTIVE LÁ
NA CBA, ELA ESTÁ TÃO, TÃO, TÃO
DEFASADA COM RELAÇÃO AO PONTO
QUE ELA DEVERIA ESTAR QUE É DIFÍCIL
MUDAR ESSA ESTRUTURA. DEVERIA
MUDAR TUDO O QUE EXISTE LÁ”
FERNANDO SILVA, de Campinas
ngo Hoffmann é daquele tipo de pessoa que não tem
Ipapas
na língua, que fala aquilo que sente e acredita
doa a quem doer. Dono de personalidade forte, o
maior vencedor da história da Stock Car, com nada
menos que 12 títulos, vislumbra dias difíceis para o
automobilismo brasileiro em um futuro próximo. A
começar pela perspectiva cada vez mais sombria para
o país na F1. Outra questão abordada com propriedade pelo 'Alemão' é a falta de uma categoria de base
sólida e que dê ao jovem talento a capacidade real de
se desenvolver por aqui, como era antigamente.
Evidente que Ingo não deixou de falar sobre a Stock
Car. Fez rasgados elogios ao nível atual que a categoria atingiu e destacou, principalmente, o forte grid,
composto por pilotos como Thiago Camilo, Allam
Khodair, Átila Abreu, Ricardo Maurício, Max Wilson e
Cacá Bueno, a quem o 'Alemão' definiu como completo, brilhante e se revelou fã do carioca da Red Bull.
Se as palavras para Cacá foram só de elogios, Ingo
não poupou críticas à atual gestão da Confederação
Brasileira de Automobilismo. Membro da comissão
desportiva até o ano passado, o ex-piloto, atualmente
com 59 anos, disparou contra a administração da
entidade comandada por Cleyton Pinteiro e defendeu
mudanças drásticas na estrutura da CBA. Hoffmann
disparou contra a inoperância do grupo principalmente pela falta de uma construção definitiva na
altura da curva do Café, em Interlagos, local onde
morreu Gustavo Sondermann há quase um ano. No
lugar, foi construída uma chicane, que serviu apenas
como paliativo.
Na entrevista a seguir, Ingo falou também sobre o que
espera do futuro de Rubens Barrichello. O piloto mais
experiente da história da F1, com 323 largadas,
homenageou Ingo no GP do Brasil de 2008 ao usar
um capacete com sua tradicional pintura amarelo e
vermelha, justamente no ano em que o 'Alemão' se
despediu das pistas. A entrevista foi concedida à
Revista WARM UP no Instituto Ingo Hoffmann,
projeto social que o ex-piloto desenvolve junto com a
equipe chefiada por Regina Barsotti, em Campinas.
Revista Warm Up: Como você avalia o automobilismo brasileiro atual como um todo?
Ingo Hoffmann: Cara, eu poderia responder da
seguinte forma: está tudo muito bem e tudo muito
mal. Muito bem pela seguinte forma: temos categorias super estabelecidas, como a Stock Car, que está
super solidificada, está indo muito bem, e nesse ano
ela conta com 12 etapas com transmissão ao vivo, o
que é positivo, muito bom, mesmo. Temos também
uma F-Truck, que também está muito forte, bem
sólida, e isso é muito bom. E ao mesmo tempo, temos
muitas outras categorias, o que pode ser bom, por um
ponto de vista, mas pode ser ruim por outro. Bom
porque quanto mais, melhor. Mas por outro lado é
ruim porque não há tanto 'freguês' para tanta categoria. Tudo tem um custo, ninguém corre de graça. Tudo
custa, qualquer categoria, desde Linea, Mini
Challenge, GT3, tudo custa e muito caro. Não há tanta
gente para tanta categoria.
E outra: falta uma categoria forte de monoposto,
para formar pilotos que queiram seguir carreira
internacional de fórmula lá fora. E isso nós quase não
temos mais hoje: tem o kart, tem a F-Futuro, que é a
que o [Felipe] Massa criou, que nunca acompanhei no
local, mas pelo que eu vejo através da imprensa, tem
poucos participantes. É uma categoria boa, mas que
precisava ter um grid mais forte, com mais pilotos. A
F3 tá morta, né? Só esqueceram de enterrar, na minha
opinião... lamentavelmente está acabada. Enfim, não
há categorias de monoposto para formar pilotos que
queiram correr internacionalmente.
Agora tem o outro lado que eu queria analisar,
também. Talvez a Stock Car esteja tão solidificada
hoje, proporcionando oportunidades para pilotos
que queiram ganhar dinheiro correndo no Brasil, que
muitos deles deixam de olhar para as categorias de
monoposto porque sabem que podem ser profissionalizados aqui. Mas precisa ter uma categoria de base
forte e eu não vejo isso acontecer. Para que isso
pudesse acontecer, teria de haver uma montadora
muito forte por trás, como existe na Europa, por
exemplo a F-Renault, F-BMW, e aqui no Brasil isso não
existe. Até porque a CBA não vai fazer [esse meio-decampo] nunca, né?
RWp: E essa falta de renovação acaba se refletindo na
pista, com cada vez menos pilotos na F1, não? O que
você vislumbra para o futuro do Brasil na categoria,
agora com Bruno Senna substituindo Barrichello?
IF: É muito cedo para falar alguma coisa sobre isso. Eu
tenho uma opinião muito clara sobre isso: acho que
quem entra em uma categoria como a F1, pagando
por isso, jamais vai ser contratado por uma McLaren
ou por uma Ferrari. Tem que andar muito bem demais
para isso. E todas essas equipes já têm seus próprios
programas de base, têm equipes, observadores nas
categorias de base na Inglaterra, de toda a Europa... E
eu não vejo um brasileiro chegando. E outra, para um
brasileiro chegar e disputar um título, ele tem de ser
por essas duas ou três equipes de topo. A não ser que
seja um talento excepcional, que ele consiga despontar. Mas dificilmente algum brasileiro entraria em
uma dessas equipes. Acabou!
Hoje o piloto tem de estar na equipe certa. É diferente
de antigamente, quando eram muitas equipes com
chance de ganhar o campeonato. Hoje em dia são
duas, quando muito, três. E tem de ser a equipe certa
na hora certa. Veja o caso do Massa na Ferrari. Ele tem
o Alonso como colega, que é incontestavelmente
melhor. O próprio Rubinho estava na Ferrari ao lado
do Schumacher, então não tem jeito. Mas por outro
lado, talvez seja melhor ser o segundo piloto em uma
equipe de ponta do que ser o primeiro em uma média
ou pequena. E outra também, o brasileiro costuma
ser muito cruel, o cara diz 'ah, mas fulano de tal tem
de estar na Ferrari como primeiro piloto', mas primeiro piloto não vai ser nunca, porque não há mais base,
não há mais nada, entendeu?
Quer ver um exemplo? Hoje eu recebi um e-mail do
Ricardo Divila. Ele mandou um e-mail falando sobre a
escola de formação de pilotos da Nissan. E a Nissan
nem tem tanta tradição assim no automobilismo, e
eles têm uma escola de formação que é um absurdo,
fiquei abismado quando eu vi o vídeo. Por isso eu
digo, como o brasileiro vai ter chance num mundo
desse? Nenhuma, cara, nenhuma. Lamentavelmente
acho que nunca mais vamos ver um brasileiro sendo
campeão na F1.
RWp: E o Felipe Nasr? Qual sua opinião sobre ele?
IF: É um rapaz muito bem assessorado, ele é muito
bom, mas vamos ver. Se ele não estiver em uma dessas
duas ou três equipes de ponta na hora certa, fica
muito difícil, por melhor que seja. Mas vamos ver.
RWp: Por isso, como você falou, sem renovação, cada
vez mais e mais pilotos jovens que tentam as categorias de fórmula acabam voltando...
IF: Tanta gente: Allam Khodair, Cacá Bueno, que
nunca tentou monoposto porque sempre foi muito
bem no turismo, Ricardo Maurício que voltou, Max
Wilson que voltou, e tantos outros que optaram por
construir a carreira aqui na Stock Car do que gastar
dinheiro lá fora, tendo de encarar outros costumes,
outro idioma, outra vida. E outra, aqui o piloto tem
mais chance de garantir um retorno para o patrocinador do que lá fora, por exemplo. Veja só: um cara,
para correr aqui na Stock Car, precisa de R$ 2 milhões.
Para correr em uma categoria de base na Europa
[como a GP2], são € 2 milhões, é mais que o dobro.
Fica difícil.
RWp: Falando nos pilotos da Stock Car, e mais
especificamente no Cacá Bueno, você o considera o
melhor em atividade no automobilismo brasileiro?
IF: Ah, sim! Tranquilo! Li que ele foi segundo ou
terceiro na Argentina, no TC2000, vai correr no GT
Brasil também. E veja: ele corre em um campeonato
de pilotos do nível de um Thiago Camilo, Ricardo
Maurício, Max Wilson, Allam Khodair, estou até me
esquecendo de alguns nomes, tem muito piloto bom.
Mas é um grid fantástico e com muita gente com reais
chances de ser campeão. Mas desses todos, o Cacá é
diferenciado, ele tem um algo a mais. Ele é um cara
realmente muito bom, completíssimo. Nas corridas
ele é brilhante. Sou fã dele (risos).
RWp: E depois de tanto tempo correndo, depois de
ganhar tantos títulos, como é acompanhar tudo,
agora pelo lado de fora?
IF: Ah, eu acho natural. O que tinha de fazer, eu já fiz.
Tive uma trajetória muito longa, muito duradoura
dentro do automobilismo, e hoje vejo tudo do lado de
fora e sem nenhuma vontade de voltar a estar do lado
de dentro. Nenhuma, mesmo. Olha, cada vez eu me
vejo mais afastado do automobilismo, por incrível
que pareça, cada vez mais afastado. Porque aí tem
uma condição, que é assim, eu estava pensando nisso
dias atrás: eu tenho uma puta bagagem, uma puta
experiência. E no Brasil não existe um ex-piloto como
eu em uma função como diretor de equipe, diretor
esportivo, ou mesmo diretor de corrida, não existe
isso. E aí você vê como o Brasil é diferente de outros
lugares quanto a isso: um cara como eu, na Europa,
estaria trabalhando na equipe que quisesse, fácil,
fácil. E aqui não existe isso. E quer saber, eu não quero
ir atrás, não vou atrás, até porque eu sei que aqui no
Brasil não existe essa cultura.
RWp: Mas se você fosse convidado para trabalhar em
uma equipe, como chefe de equipe, mesmo, você
aceitaria?
IF: Depende, cara. Eu até recebi algumas sondagens
no meio do ano passado, mas não tive interesse, era
uma função que não me interessava. Mas não sei, não
posso te dizer que sim ou que não. Depende muito de
quem te faz o convite, das condições, da equipe, da
estrutura para fazer um bom trabalho, teria de ser um
projeto forte. E dos poucos projetos bons e fortes que
existem por aí, acho que não teria lugar para mim, até
porque neles já existem as pessoas certas nos lugares
certos. Eu tentei fazer um trabalho assim quando eu
parei, em 2008, na AMG. Mas aí, por uma série de
razões, como descontinuidade dos patrocinadores, a
coisa não engrenou.
RWp: Seguindo a mesma linha, se você tivesse a
oportunidade de ser presidente da CBA, você aceitaria?
IF: Não, de jeito nenhum. Acho que, na realidade, a
CBA precisa urgentemente de alguém do ramo, mas
veja só. Até ano passado, eu era membro do conselho
desportivo, mas entreguei o cargo. Pelo pouco que eu
vi, pelo pouco tempo que estive lá, ela está tão, tão,
tão defasada com relação ao ponto que ela deveria
estar, com tanto vício, com tanta coisa errada, que é
difícil mudar essa estrutura. Deveria haver um choque
de gestão, mudar tudo o que existe lá. Mas para fazer
isso você tem de ser muito político, e eu não sirvo para
isso, sou muito alemão, né? (risos). Até tentei ajudar,
mas de uma maneira muito discreta, muito humilde,
sabe? Eles me convidaram, eu aceitei, Aceitei, meio a
contragosto, mas aceitei, até para ver como era. Aí eu
percebi que esse pseudo-cargo que eu tinha lá era
meramente figurativo. Se havia alguma questão, se
eu podia agregar algo em que pudesse ajudar,
raramente era consultado, não vou dizer que nunca,
mas raramente.
Mas eu penso o seguinte: eu era um cara que só tinha
a perder, não tinha nada a ganhar, nada, nada. E todo
meu patrimônio é o meu nome. E com meu nome lá,
com grandes chances de ser queimado... mas nem se
eu ganhasse uma fortuna. Então eu vejo tantas outras
pessoas, não somente da CBA, mas diretor de prova,
organizador de corrida, de campeonato, promotores,
enfim, muita gente engolindo sapo, não porque eles
querem, mas porque esse povo faz parte de um
negócio, é o trabalho deles. É complicado, cara...
aquilo ali é muito ego, muita política, muita vaidade.
Vou te dar um exemplo.
Ano passado, nós fomos para uma reunião na FIA, em
Paris, logo depois da morte do Sondermann, para
pleitear a reforma na curva do Café. A reunião foi
maravilhosa, eles queriam a mesma coisa que a gente
queria, ou seja, afastar o muro, fazer uma enorme
área de escape... a FIA tinha uma planta pronta, igual
a que nós tínhamos aqui no Brasil. Aí fizeram um
estudo do que teria de ser gasto de construção da
arquibancada, custo disso e daquilo... certo. O Charlie
Whiting veio ao Brasil, tirou foto, tudo acertado...
Nada, nada, cara, não aconteceu nada. Aí, no final do
ano, na comemoração, acho que dos 50 anos da CBA,
veio todo mundo da FIA, veio o Jean Todt, aí disseram:
“Ah, mas lá não precisa mudar nada”. Eu tô fora. Aí
você vai mexer, tem jogo político, mexe com prefeitura, tem capitalização com não sei o que. Pelo amor de
Deus, não dá, sem chance. Sou muito mais o Instituto
aqui, que funciona do meu jeito, funciona que é uma
maravilha, sabe? Estou muito feliz aqui. Então precisa
mudar muita coisa lá, muita coisa.
RWp: E você vê um nome capaz de mudar esse
panorama todo da CBA?
IF: Eu vejo um nome sim, mas sei também que ele não
quer fazer. Seria o Carlos Col. Ele é político, tenho uma
grande afinidade com ele, é um cara talhado, certo
para trabalhar nisso. Tem uma capacidade técnica,
intelectual, política, ele tem todos os predicados
necessários para ser o cara. Mas sei que ele não vai
querer e dou toda a razão para que ele não queira
também. Mas ele seria um cara talhado para fazer
isso, sem sombra de dúvidas. E o mais importante de
tudo, ele tem paixão pelo negócio. E aí, junto com a
paixão, teria de formar equipe, tirar todo aquele
pessoal que tá lá... Então ele é um cara que gostaria
de ver lá. Mas não seria nada em curto prazo, já que
essas coisas não mudam do dia para a noite, com uma
canetada. Precisaria de tempo. Colocaria a mão no
fogo por ele. Mas ele está numa fase da vida dele que
ele não encararia essa bucha de jeito nenhum. É uma
pena.
Para você ter uma ideia: quando eu comecei no
automobilismo, em 1972, corri em categorias como a
Divisão 3, Divisão 4, carros de turismo preparados,
que a gente ganhava prêmio da Federação Paulista de
Automobilismo. Naqueles anos todos, o que eu
ganhava de prêmio dava para comprar carro importado, que era coisa de marajá naquela época.
Premiação de corrida da Federação, cara! E hoje a
Federação só serve para emitir carteirinha, mais nada.
Então veja como as coisas mudam. É triste.
E hoje eu fico pensando: ainda bem que eu tive uma
carreira longa, uma carreira bonita e saí fora, saí por
cima, até mesmo pelo lado financeiro. Veja só: hoje
para correr na Stock Car, o piloto precisa de R$ 1,8 mi
a 2 milhões; a vida inteira eu captava meus patrocínios e contratava quem fazia o serviço para mim. Até
nisso eu saí bem, saí quando ainda era viável correr.
Outra coisa que eu não entendo: por que hoje é tudo
tão caro? Tudo é controlado, absolutamente tudo:
número de pneu, motor, câmbio, mola, tudo é
controlado... complicado. Seria difícil arrumar essa
grana hoje.
RWp: Falando em dinheiro, eu lembro o caso do
Barrichello, que não conseguiu dinheiro suficiente
para ficar na F1 e acabou mudando para a Indy
levando bem menos dinheiro.
IF: Aí eu acho outra coisa totalmente errada. Eu acho
um absurdo o Rubinho pagar para correr na F1. Até
fiquei sabendo que ele estava correndo atrás de
dinheiro. Teve um dia que ele me ligou e eu falei:
'como pode, você, em sua posição, deixando de
ganhar salário alto para pagar para correr? Tá louco?'.
Mas cada um é cada um, não é? Tem uns caras que
sempre vão ganhar bem, caso do Alonso, do
Schumacher, os top-drivers. Mas cada vez mais vai ter
piloto pagante, cada vez menos a F1 seleciona pelo
talento e mais pelo bolso. Tá tudo errado, tá tudo na
contramão. Piloto pagante, se não arrumar para
correr em uma das duas ou três melhores equipes do
grid, vai ser pagante a vida toda.
RWp: E para fechar, qual sua opinião sobre a ida do
Barrichello para a Indy? Você acha que ele vai se dar
bem? Quais serão os desafios dele na América do
Norte?
IF: Acho que ele vai se dar bem, sim. Mas acho que ele
vai ter duas dificuldades: uma grande e outra não tão
grande assim. Acho que o maior problema será nos
circuitos ovais, que é algo totalmente diferente do
que ele conhece. E outra será nas pistas que ele não
conhece. Mas o Rubinho, um piloto do nível dele,
domina qualquer pista em um dia por completo.
Lembro que o Mansell foi pra lá e dominou, Zanardi,
Sébastien Bourdais... então não tenha dúvida de que
ele irá bem na Indy.
DEPOIS DE UM PERÍODO DE VACAS MAGRAS NO
AUTOMOBILISMO DE BASE, O ANO DE 2012 TERÁ UMA
SÉRIE DE BRASILEIROS NA BUSCA PELO SONHO DE
CHEGAR ÀS PRINCIPAIS CATEGORIAS DO ESPORTE A
MOTOR MUNDIAL. A REVISTA WARM UP ANALISOU A
CARREIRA DESSES GAROTOS E CHEGOU A UMA
LISTA DE DEZ NOMES EM QUE SE DEVE FICAR DE
OLHO NESTA TEMPORADA E MAIS UM PILOTO-BÔNUS,
QUE SÓ VAI PODER COMPETIR NO FIM DESTE
PRIMEIRO SEMESTRE.
Foto: GP2
FELIPE GIACOMELLI
de Brasília
Pietro Fantin pisando
fundo na F3
Ten and a half men
bilismo europeu era quase que inexistente. Rafael
Suzuki era o único representante do país em um campeonato de F3, enquanto Pipo Derani, Cesar Ramos e
Adriano Buzaid disputavam versões variadas da FRenault, esperando uma chance de dar um passo
maior na carreira.
Esse período de vacas magras geralmente é chamado
de entressafra. No automobilismo ele acontece quando todos os pilotos de um país de uma determinada
geração conseguem avançar degraus na escada rumo
à F1, mas não há nenhum piloto para ocupar os andares inferiores.
Voltando ao exemplo acima, quando Luiz Razia, Diego
Nunes e Bruno Senna conseguiram chegar à GP2, eram
poucos os brasileiros que estavam no exterior. Assim,
não houve substitutos nas categorias imediatas. Consequentemente, com Senna chegando à F1 e Nunes
retornando ao Brasil para correr na Stock Car, Razia foi
o único representante do país na categoria de acesso
da F1 durante muitos e muitos anos.
Isso também refletiu na categoria principal. Nesses
últimos anos, o baiano foi o único atleta brasileiro
capaz de avançar à F1, ainda que na condição de reserva (da Lotus, hoje chamada Caterham) – levando em
conta que Bruno Senna e Lucas Di Grassi já a tinham
alcançado, mas sem se firmarem.
Essa situação, entretanto, mudou bastante nos últimos anos. Embora anunciar que o automobilismo
brasileiro está crise esteja na moda, não é bem isso o
que acontece nas pistas do mundo inteiro. Com a economia do país estabilizada e um trabalho — ainda que
muito tímido — na formação de atletas em desenvolvimento aqui no Brasil, cada vez mais garotos que
sonham em alcançar os principais campeonatos do
esporte a motor saem do país.
Para aproveitar essa nova geração de pilotos brasileiros, a Revista WARM UP decidiu ir a fundo e analisar o
desempenho de cada um deles nos últimos anos. O
resultado é uma lista de dez pilotos quem têm tudo
para conseguirem grandes resultados em 2012 e,
quem sabe, até mesmo brigarem por títulos.
Foto: Jakob Ebrey
m um passado não muito distante, a presença dos
Epilotos
brasileiros nas categorias de base do automo-
Os dez escolhidos
Fazer uma lista de dez pilotos, na verdade, é uma tarefa complicada, pois as chances de alguém ser injustiçado são muito elevadas. Afinal, quem fica de fora nunca
está completamente satisfeito, por isso a necessidade
de se estabelecer critérios objetivos na avaliação desses garotos.
só o resultado na tabela de tempos, mas a comparação
com os demais pilotos do mundo. Afinal, é indiscutível
que a chance de um garoto evoluir em um grid cheio
de representantes dos programas de jovens pilotos
das equipes da F1 é maior que em um certame onde há
presença massiva de pilotos pagantes.
Para fazer a seleção dos dez pilotos brasileiros em que
vale à pena ficar de olho, a WARM UP optou por seguir
uma série de requisitos. Em primeiro lugar, é essencial
deixar claro que essa lista diz respeito apenas à temporada de 2012. Ou seja, não importa quem tem possibilidades maiores de alcançar a F1, nesta lista estão apenas quem pode brilhar neste ano.
Mesmo com esses critérios sendo obedecidos de
forma rígida na hora de fechar os dez nomes alguém
acaba ficando de fora. O escolhido — se é que podemos chamar assim — foi André Negrão.
Dito isso, já foi possível fazer alguns cortes. Fábio Gamberini, por exemplo, terminou a F3 Espanhola na terceira colocação na temporada passada e demonstrou
um bom desempenho nos treinos da GP3. Apesar disso, o paulista ainda não confirmou onde vai correr no
novo ano, então foi logo descartado. O mesmo vale
para Cesar Ramos, que sofreu com problemas de
patrocínio em 2011, rondou o paddock da GP2 na
última sessão de treinos coletivos, mas já admitiu a
possibilidade de seguir no Brasil, possivelmente no GT.
A reportagem também levou em conta o currículo de
cada piloto na hora de formular a lista dos dez mais
promissores, assim, títulos e decepções pesaram na
hora de definir a ordem dos selecionados. Além disso,
quem estreia em campeonatos mereceu atenção especial, principalmente em certames em que novatos
costumam ter mais dificuldades para se afirmar.
Por fim, o rendimento de cada um nos treinos coletivos
das respectivas categorias também foi avaliado. Não
O paulista andou muito bem nos treinos coletivos da
World Series, sendo presença constante no top-10 nos
dois dias de atividades no circuito de Paul Ricard, na
segunda semana de março. No entanto, por ter uma
carreira até agora marcada por altos e baixos, ele ficou
com a 11º no ranking da revista. E foi justamente o
histórico que pesou contra. Em 2009 e 2010, a expectativa por bons resultados de Negrão após os treinos
no inverno europeu era muito grande, mas nas duas
ocasiões o garoto não conseguiu corresponder completamente e por isso ficou de fora. Evidentemente,
isso não significa que ele não tenha
chances de ir bem na atual temporada. Ele tem. E seria
muito bom para o automobilismo brasileiro caso ele
consiga avançar ainda mais e, quem sabe, fazer parte
desta lista em 2013.
Agora que os critérios já estão explicados e as principais ausências na lista foram justificadas, confira a lista
dos dez pilotos brasileiros que podem chegar às glórias em 2012.
Foto: Jakob Ebrey
Ten and a half men
Pódio da F-Futuro em 2011 com
Guilherme Silva, Victor Franzoni e
Luir Miranda
Foto: GP2
10) Felipe Nasr – (Dams/GP2)
Felipe Nasr é o atual campeão da F3 Inglesa e que
também conta com o título da F-BMW Europeia no
currículo, Felipe Nasr teria todas as condições de estar
no topo de todas as listas de pilotos promissores. E ele
está. No entanto, a WARM UP gosta de ser diferente.
Se em todos os outros lugares o brasilense deve ocupar a primeira posição, aqui ele ocupa a outra ponta
da tabela.
Isso não é nenhuma perseguição, evidente. Os motivos são claros. Nasr já é uma realidade no automobilismo. Depois do título na Inglaterra e dos pódios em
Macau e em Daytona, a expectativa é que Felipe seja o
próximo brasileiro a alcançar a F1. Assim, é até injusto
com os demais concorrentes colocá-lo em uma relação que classifica apenas os promissores.
Outro fator que pesou contra o garoto foi o desempenho na pré-temporada da GP2. Na primeira atividade
coletiva, em Jerez de la Frontera, o brasileiro foi bem,
ao terminar em 11º e 13º na soma dos tempos, levando em conta que ainda era o primeiro contato com o
carro. Em Barcelona, no entanto, as coisas desandaram. O melhor resultado foi o 18º lugar no primeiro
dia de testes, quando já estava mais adaptado ao
carro e em uma pista em que já conhecia — ao contrário de Jerez.
O que também não ajuda Nasr é o desempenho dos
novatos na GP2. Em 2011, a categoria estreou o novo
carro fabricado pela Dallara, que se assemelha ao F1
das regras dos últimos anos. Na ocasião, o melhor
estreante foi Stefano Coletti, que ficou com a 11ª
colocação na classificação final, com 22 pontos mar-
cados. O campeão, Romain Grosjen, somou 89. Entretanto, o monegasco já havia disputado três rodadas
da GP2 há dois anos, então já tinha alguma experiência na categoria.
Entre os pilotos que eram completamente novos ao
certame, Esteban Gutiérrez, então campeão da GP3,
foi o mais bem classificado. O mexicano terminou a
temporada na 13ª colocação, com 15 pontos. Ainda
falando sobre estreantes, a Dams também teve um
novato em 2011. Foi Pal Varhaug, que não marcou
nenhum ponto, mesmo tendo Grosjean como companheiro de equipe.
Por isso, uma boa expectativa para Nasr neste primeiro ano na categoria é tentar terminar a corrida longa,
disputada no sábado, na oitava colocação e se aproveitar da regra do grid invertido para tentar converter
a pole-position em vitória, no dia seguinte. Foi assim
que o holandês Giedo Van Der Garde apareceu há
alguns anos e o próprio Coletti chamou a atenção no
campeonato passado. Além disso, seria importante
que o brasileiro chegasse ao pódio em alguma etapa
do sábado, para comprovar que também pode andar
entre os primeiros.
Embora Nico Hülkenberg e Lewis Hamilton tenham
sido campeões da GP2 quando ainda eram novatos,
as chances de Nasr — ou algum outro — repetir o
desempenho em 2012 é baixíssima, visto que os dois
últimos pilotos a levantarem o caneco – Grosjean e
Maldonado – já eram veteraníssimos do campeonato
de acesso.
Ten and a half men
9) André Pedralli – F-Futuro
Ter tantos pilotos brasileiros correndo no exterior em
2012 indica que o trabalho na base, principalmente
no kart, está sendo feito. É verdade que ainda há
muito e muitos problemas em questão de estrutura
precisando ser resolvidos, mas o Brasil começa a
colher os frutos dessa nova geração.
assim terminou as duas corridas da rodada dupla
entre os cinco primeiros.
Há dois anos, quando John Louis acertou a transição
para a F-Futuro, o kartismo brasileiro passou a ser
dominado por quatro nomes: Felipe Fraga, Felipe
Donato, Victor Franzoni e André Pedralli. Do quarteto,
o paranaense de Cascavel é o único que ainda nãoconseguiu se firmar.
Agora, em 2012, Pedralli está esperando a chegada
de um novo investidor para continuar a carreira.
Enquanto isso, tem recebido propostas de diversas
equipes, mas sempre esbarrando na necessidade de
levar dinheiro para correr. Dias desses, o cascavelense
adotou uma estratégia inusitada, e ao mesmo tempo
bem-sucedida, para participar do Super Kart Brasil. O
piloto fez uma campanha na internet e conseguiu
juntar orçamento suficiente para bancar sua presença
na competição.
André sofre com aquele velho problema que atormenta a maior parte dos pilotos no mundo: a falta de
dinheiro. O garoto disputou apenas uma etapa da FFuturo em 2011 e precisou parar, sem grana. Mesmo
Enquanto não define a vida, o garoto segue no kart e
pode aparecer na F-Futuro com a esperança de se
juntar aos antigos companheiros rumos às principais
categorias do esporte a motor mundial.
8) Felipe Fraga – (F-Renault ALPS/Tech 1)
Nascido no Pará, mas estabelecido em Palmas, no
estado do Tocantins, Felipe Fraga se tornou um dos
principais pilotos do kartismo brasileiro nos últimos
anos. O garoto cansou de vencer os torneios disputados no país, como o Campeonato Brasileiro, a Copa
Brasil e o Sul-americano. Além disso, Fraga também
conseguiu colocar no currículo a taça da Seletiva
Petrobras e de torneios internacionais, como o SKUSA
e o Gatorz Challenge.
Todo esse sucesso, obviamente, se transformou em
ansiedade na hora de fazer a transição para os monopostos. Esse trabalho de mudança de carro foi iniciado ao longo do ano de 2011, quando Felipe aproveitou o prêmio da conquista da Seletiva Petrobras para
treinar com a equipe Hitech, da F3 Sul-americana. O
piloto começou as atividades na pista de Campo Grande, onde igualou o tempo da pole-position marcada
por Fabiano Machado — que seria o campeão no final
do ano — e seguiu por Santa Cruz do Sul e Interlagos.
Ten and a half men
7) Guilherme Silva (F-Renault Europeia
e F-Renault ALPS / Interwetten)
Campeão da F-Futuro em 2011, o mineiro Guilherme
Silva recebeu como prêmio uma bolsa para participar
de um campeonato europeu de acesso. O garoto escolheu disputar os dois campeonatos da F-Renault pela
equipe austríaca Interwetten.
No último ano, Guilherme rapidamente chamou a
atenção, quando liderou tanto a F-Futuro quanto a F3
Sul-americana após a primeira rodada de cada um
dos campeonatos. Entretanto, como o calendário
desses torneios tinha choque de datas logo na segunda corrida, o garoto foi obrigado a escolher onde
correr. É verdade que ele até tentou continuar a competir em ambos de forma concomitante, voando —
literalmente — de uma pista para a outra, mas a experiência não deu certo e ele acabou perdendo a ponta
nos dois os campeonatos.
No fim, Silva abriu mão da F3 e focou apenas na FFuturo. A tática deu certo e o garoto conquistou o
título do torneio ao vencer a corrida decisiva da temporada 2011, no Velopark.
Apesar disso, não foi pelas vitórias que Guilherme
chamou a atenção. Em 31 corridas disputas no ano
passado, o garoto terminou na primeira colocação
em apenas sete oportunidades, mas foram 19 pódios
entre F3 e F-Futuro. Dotado de uma frieza impressio-
nante, o mineiro conseguiu se destacar justamente
pela regularidade e por cometer pouquíssimos erros.
Em 2012, correndo na F-Renault, o piloto não deve ser
considerado favorito ao título da categoria. A Interwetten é uma equipe boa, mas apenas mediana. E os
próprios companheiros do brasileiro — o inglês Melvin McKee e o sueco Timmy Hansen — são muito experientes nas categorias de base europeias. Mesmo
assim, o mineiro está em um bom caminho para
seguir os passos dos conterrâneos Cristiano da Matta
e Raphael Matos. Uma boa temporada agora pode
significar um acordo com uma equipe grande em
2013, quando poderá entrar no duelo pela taça.
Outro trunfo de Guilherme é que experiência internacional ele tem de sobra. Ainda no kartismo, o garoto
se habituou a andar de igual para igual contra gente
como Kyvat, Albon, Carlos Sainz Jr. (todos da Red
Bull), Raffele Marciello (Ferrari) e o badalado Nyck De
Vries (McLaren).
Por outro lado, pesa contra ele o desempenho na prétemporada, quando começou andando constantemente entre os dez primeiros, mas acabou ficando de
fora do top-20 nas últimas atividades. É claro que
treino coletivo não é sinônimo de corrida, mas fica a
impressão de que ele é capaz de andar mais próximo
dos líderes.
6) Victor Franzoni (F-Renault ALPS /
Koiranen Bros)
Não existe receita para ser bom piloto. Pensando na
F1, a McLaren conta com uma dupla bastante interessante. Enquanto Jenson Button é cerebral, habilidoso
e tenta vencer as corridas aliando estratégia à toada
do carro, Lewis Hamilton é arrojado e bastante pirotécnico. Como decidir qual dos dois ingleses é
melhor? Eles têm características tão distintas! Mas
reconhecer a habilidade de Hamilton não significa
diminuir Button e vice-versa.
Franzoni aparece na sexta posição justamente por
fazer parte da escola Hamilton de pilotagem. Embora
o garoto tenha sido apenas o quinto colocado na FFuturo, em 2011, o piloto avançou nesta lista justamente pelo arrojo incomum que apresentou no ano
de estreia nos monopostos.
Esse talento resultou em um 2011 de altos e baixos.
Aos 15 anos, Franzoni se tornou o piloto mais jovem a
vencer em um campeonato nacional ao terminar na
frente na segunda corrida da rodada da F-Futuro, em
Interlagos. Porém, a partir daí, nas seis provas seguintes, o garoto foi ao pódio apenas uma vez, colecionou
um desclassificação em Brasília e abandonou na
segunda etapa no circuito paulista ao cometer um
erro quando estava liderando a prova. Apesar disso, o
garoto mostrou evolução no final do ano e terminou
com três pódios consecutivos, incluindo uma vitória
em Curitiba.
Para 2012, a intenção de Franzoni era participar tanto
da F-Renault Europeia quando versão Alps do certame pela Cram Competition, uma equipe italiana
conhecida como porta de entrada dos pilotos brasilei-
ros ao Velho Continente. Entretanto, depois de uma
pré-temporada irregular — quando começou andando dentro do top-10, mas teve dificuldades para
fechar entre os 20 primeiros nas últimas atividades —,
o brasileiro resolveu mudar tudo no último minuto e
decidiu trocar de equipe.
Mesmo tendo inscrito para a pré-temporada a italiana
Giada De Zen e o britânico Emil Berstorff, a Cram não
conseguiu fechar contrato com outro piloto para ser
companheiro de Franzoni. Assim, o brasileiro optou
por rescindir o contrato e focar apenas na F-Renault
Alps, onde será inscrito pela Koiranen. Nessa mudança, o problema da falta de companheiros de equipe
como parâmetro foi resolvida, já que o paulista estará
competindo no mesmo time de Daniil Kyvat e Stefan
Wackenbauer (apoiados pela Red Bull) e do brasiliense Gustavo Lima.
O grande problema de Franzoni para 2012 será a
adaptação ao novo time, já que ele não participou de
nenhum teste com a equipe finlandesa. Apesar disso,
a Koiranen é um time mais estruturado que a Cram e
deve proporcionar ao brasileiro maiores chances de
brigar por vitórias e, talvez, pelo título.
Franzoni já admitiu que o plano é aprender em 2012 e
disputar a taça da F-Renault Europeia na próxima
temporada. No entanto, já estando em uma equipe
competitiva, nada melhor que começar a carreira
internacional por cima. Agora, resta ver se o garoto
vai conseguir demonstrar no continente europeu as
mesmas habilidades que encantaram os brasileiros.
Ten and a half men
O paulista Bruno Bonifácio é dono de uma das carreiras mais curiosas do automobilismo. O garoto de
apenas 17 anos se inscreveu para participar da F3 Sulamericana, em 2011, na divisão Light, onde se tornou
campeão com facilidade ao vencer 12 vezes ao longo
do ano. O problema é que ele foi o único participante
de forma integral do certame, então literalmente foi
campeão correndo sozinho.
Apesar desse detalhe curioso, o ano de Bruno não foi
ruim. O piloto andou de igual para igual com os carros
da divisão principal da F3 em todas as etapas em que
disputou, tendo inclusive marcado a pole-position
para a etapa de abertura no Velopark, quando se igualou a João Paulo de Oliveira como o único piloto da
divisão menor a obter uma vaga na posição de honra
na classificação geral.
Quando Bonifácio garantiu matematicamente a taça
da divisão Light, o garoto se mandou para a Europa,
onde foi disputar as etapas restantes da F-Abarth,
pela equipe Prema. O piloto foi presença constante na
zona de pontos, mas não conseguiu andar no mesmo
ritmo dos ponteiros, ficando limitado à posição de
melhor entre os estreantes do meio do campeonato.
Por outro lado, conseguiu andar na frente do badalado neozelandês Nick Cassidy.
Aliás, Boni voltaria a se encontrar com Cassidy no
início de 2012, quando os dois disputaram um campeonato apoiado pela Toyota, na Nova Zelândia, ao
longo de cinco semanas entre janeiro e fevereiro.
Conhecendo o carro e as pistas como a palma da mão,
Nick foi campeão sem maiores dificuldades, mas
Bruno causou uma boa impressão ao estar sempre
entre os mais rápidos durante os treinos livres.
O brasileiro, no entanto, pecou nas largadas e relargadas, além de ter cometido erros durante as provas. No
entanto, se levar em conta que esse foi o primeiro
campeonato que Bruno disputou de forma integral
na carreira, o resultado foi promissor.
Com a Nova Zelândia ficando para trás, Bruno escolheu retornar à F-Abarth onde vai lutar pelo título da
temporada de 2012. O piloto renovou com a Prema
para a nova temporada e já pode ser considerado um
dos favoritos ao título. Nos poucos treinos da prétemporada até agora terminou na segunda colocação, ficando atrás apenas do companheiro de equipe,
o italiano Luca Ghiotto.
Foto: Divulgação
5) Bruno Bonifácio (F-Abarth/Prema)
4) Pietro Fittipaldi (Nascar All American
/ Lee Faulk)
O ano de 2012 começou com Pietro Fittipaldi sendo
presença constante no noticiário. Menos pelos resultados na pista e mais pela polêmica envolvendo a Lei
de Incentivo ao Esporte. Via Instituto Emerson Fittipaldi, o garoto conseguiu que o Ministério do Esporte
liberasse a captação de R$ 1 milhão em recursos para
disputar a temporada 2012 da Nascar All American.
Embora a medida polêmica não tenha pegado bem
para o garoto, o talento de Pietro, de apenas 15 anos,
não é medido pelos seus investidores. Em 2011, longe
de qualquer controvérsia, o piloto conquistou o título
da categoria em que disputou na pista oval de Hickory, no estado da Carolina do Norte. Mesmo sendo
um estreante no torneio, Pietro rapidamente se tornou presença constante no top-5, e conquistou quatro vitórias ao longo do ano.
Agora, mais experiente, o brasileiro — mas americano
de nascimento — poderá defender o título conquistado. Pietro ainda não confirmou onde vai correr, mas já
declarou que pretende continuar correndo em Hic-
kory – na divisão All American da Nascar – e também
participar de campeonatos que passem por outras
pistas, principalmente na região leste e sudeste dos
Estados Unidos.
Na primeira corrida do ano, Pietro não começou bem.
Poucos dias antes da notícia sobre a Lei do Incentivo
ao Esporte estourar, o neto de Emerson largou na
oitava colocação, em Hickory, mas ainda estava brigando para permanecer no top-10 quando o motor
estourou e foi obrigado a abandonar. Ainda assim,
não faz sentido avaliar o desempenho do garoto por
uma quebra no equipamento.
A expectativa é que Pietro dispute alguma corrida da
Nascar East já na temporada 2012, embora o piloto
ainda não tenha falado a respeito. Como a categoria
permite que garotos com 15 de idade se inscrevam,
não deve demorar muito para que o brasileiro dê esse
passo na carreira.
Foto: Roberto Castro
Ten and a half men
3) Lucas Foresti (World Series/Dams)
Prestes a completar 20 anos de idade, Lucas Foresti
assumiu uma posição de respeito no automobilismo
internacional. Longe do Brasil desde o início de 2010,
o brasiliense enfrentou uma série de dificuldades
antes de se firmar como um dos nomes mais promissores da atual geração de jovens pilotos. Mas o esforço foi recompensado e o piloto figura em listas de
favoritos ao título da World Series, embora a escolhe
pela Dams tenha sido motivo de lamento para quem
acompanha a categoria a fundo.
A equipe francesa estreia no campeonato em 2012,
tomando a vaga que era da Epic (ex-Epsilon Euskadi)
até a temporada passada. Nos treinos realizados no
final do ano passado, o time não foi bem com os promissores Felipe Nasr e Adrian Quaife-Hobbs ficando
presos na metade do grid. Só que os dois haviam testado com o carro antigo da categoria. Lucas, por sua
vez, pôde participar da pré-temporada já com o novo
equipamento.
Nos dois dias de treinos em Paul Ricard, o brasileiro
ficou com a 14ª coloção como melhor resultado —
embora tenha terminado entre os dez primeiros em
uma das sessões, antes de a combinação de tempos
ser realizada. Em um grid competitivo quanto o da
categoria, o resultado é bastante promissor se levado
em conta que Lucas é um novato e que nunca disputou uma corrida na pista francesa, ao contrário dos
adversários que fizeram carreira na F-Renault, tendo o
circuito de Le Castellet como quintal de casa.
Apesar disso, é verdade que havia a expectativa por
um resultado melhor do brasileiro, principalmente
após o início avassalador na F3 Inglesa em 2011, quando conseguiu três vitórias e três segundos lugares em
12 corridas, chegando até mesmo a brigar pelo título
do campeonato. Isso tudo comparado a um ano de
adaptação, em 2010, quando a terceira posição em
Silverstone foi praticamente o único resultado dentro
do top-5.
Assim, tomando por base o histórico de Foresti, não
seria surpresa se o piloto usasse a temporada 2012 da
World Series como uma forma de se adaptar à categoria, lutando pelo título no próximo ano, quando poderia assinar com uma equipe maior. De qualquer forma, seja lá qual for a decisão que o garoto tomar, será
bem fundamentada, já que ele conta com o ex-piloto
Roberto Pupo Moreno supervisionando a carreira.
Foto: Divulgação
2) Victor Carbone (Indy Lights/Sam
Schmidt)
Até o momento, a temporada 2012 da Indy vai contar
com três brasileiros: Helio Castroneves, Tony Kanaan e
Rubens Barrichello. É inegável que o trio esteja mais
próximo de se aposentar da categoria do que do início
da carreira no automobilismo. Portanto, está mais do
que na hora de haver alguma renovação entre os pilotos brasileiros nos Estados Unidos.
O principal nome para começar esse processo é o de
Victor Carbone, de 19 anos. O garoto faz parte da
mesma geração de pilotos que revelou Lucas Foresti e
Felipe Nasr, mas foi nos Estados Unidos em que
ganhou mais destaque.
Em 2009, quando já estava na terra de Barack Obama,
Carbone ganhou reconhecimento ao vencer um
importante torneio de kart realizado na Flórida. Pela
conquista, o piloto foi convidado a disputar a temporada da F2000 pela equipe Alegra, que vinha dos protótipos. No primeiro ano juntos, Victor foi apenas o
nono colocado. Ainda assim, a parceria permaneceu
em 2010, e o garoto foi campeão ao vencer seis das
14 corridas disputadas no ano.
Seguindo o caminho natural do esporte a motor nos
Estados Unidos, o brasileiro deveria ter ido para a Star
Mazda. Mas Victor surpreendeu a todos ao fechar
com o time de Sam Schmidt para disputar o campeonato passado da Indy Lights. Sendo o caçula do grid, o
piloto precisou superar a desconfiança e o olhar torto
dos adversários.
Nesse clima de tensão, o brasileiro voltou a surpreender. Nas primeiras oito corridas do ano, Victor acumulou três abandonos e o sexto lugar como melhor
resultado. Nas últimas seis, só não terminou uma
etapa, chegou ao pódio em duas e conquistou a vitória no encerramento da temporada, em Las Vegas, no
fatídico final de semana da Indy.
Agora, mais experiente, Carbone é favorito ao título
da Indy Lights. O brasileiro será obrigado a usar tudo
o que aprendeu no último ano para ficar com a taça.
Apesar disso, o brasileiro já conseguiu superar a desconfiança uma vez e, finalmente adaptado ao torneio, tem tudo para repetir o desempenho avassalador
na F2000.
A grande dificuldade do paulista em 2012 será superar adversários ainda mais experientes. Gente como
Sebastian Saavedra, que correu na Indy no ano passado, e Gustavo Yacaman em seu quarto ano na categoria devem dificultar as coisas. Fora os próprios companheiros da equipe Sam Schmidt: Oli Webb e Tristan
Vaultier.
Ten and a half men
1) Pietro Fantin (F3 Inglesa/Carlin)
Pietro Fantin é o sucessor de Felipe Nasr na F3 Inglesa.
E quem disse que isso é o próprio brasiliense, atual
campeão da categoria. Apesar dos elogios trocados
entre os dois, há algumas coincidências entre ambos.
Nasr começou a carreira no campeonato britânico
pela Double R, mesma equipe em que Fantin fez parte
antes de assinar com a Hitech, no último ano. O brasiliense conquistou a primeira vitória da carreira na F3
em Rockingham, justamente onde o paranaense venceu ano passado – e é considerado um especialista.
Nasr foi campeão pela Carlin no segundo ano na categoria e é justamente por essa equipe em que Pietro vai
correr em 2012.
Com tantas coincidências assim, é evidente que Fantin é favorito absoluto ao título da F3 Inglesa, certo?
Errado. As semelhanças entre os dois param por aí.
Nasr deu toda a sorte do mundo ao assinar com a
Carlin em um ano em que a Red Bull não tinha um
piloto para competir na categoria. Assim, o melhor
equipamento do time inglês ficou com o brasileiro.
Fantin, por sua vez, terá a concorrência pesada do
rubro-taurino Carlos Sainz Jr., que assumiu o time em
que Felipe fora campeão.
Apesar disso, e bastante complicado avaliar a prétemporada da F3 Inglesa. Praticamente todos os pilotos da Carlin ficaram com a primeira colocação em
algum momento, mas mesmo testando em Rockingham, Pietro reclamou bastante do acerto do carro.
Assim, talvez o grande desafio do brasileiro seja descobrir uma maneira de contabilizar vitórias e boas
atuações mesmo sabendo que os companheiros possam ter um desempenho melhor nas corridas.
Ten and a half men
Bônus – Eric Granado (Moto2/JiR)
Desde que Alexandre Barros deixou a MotoGP, há
alguns anos, o Brasil não tinha um representante na
categoria no Mundial de Motovelocidade. A situação
mudou em 2012 e Eric Granado vai disputar a temporada da Moto2 pela equipe JiR. O brasileiro, na realidade, só vai poder estrear no GP da Inglaterra, marcado para o dia 17 de junho, quando completar 16 anos
de idade.
A expectativa que ronda o garoto é bastante grande.
Eric trocou o Brasil pela Espanha já faz alguns anos
para se desenvolver como piloto. Ele rapidamente
ganhou destaque disputando campeonatos principalmente na pista de Valência e começou a receber
propostas das equipes da Moto3 — antiga 125cc — e
da Moto2 para fazer a transição para o Mundial de
MotoGP.
O garoto optou pelo campeonato intermediário, mas
o custo foi esperar até metade do ano, quando faz
aniversário, para poder correr.
Eric entra como bônus nessa lista por dois motivos. O
primeiro, evidentemente, é que ele é o único representante do motociclismo por aqui. Todos os demais
fazem carreira nas quatro rodas. A segunda razão é
que dificilmente ele consiga grandes resultados nessa
temporada de estreia.
Levando em conta os treinos da pré-temporada, o
garoto ficou na parte do fim do grid, mas não ficou
muito atrás do companheiro de equipe, o francês
Johann Zarco, recém-graduado da 125cc. Os primeiros anos de Eric no Mundial vão servir como aprendizado, mas a expectativa é que ele consiga andar entre
os primeiros colocados conforme evolua na carreira.
Para não ficar totalmente fora do mundo das quatro
rodas, Granado fechou contrato com Emerson Fittipaldi, que vai chefiar a carreira do garoto a partir de
agora. Lembrando que mesmo com o acordo ele vai
continuar correr de moto.
O Grande Prêmio está de casa nova
Entre e fique sempre bem informado.
www.grandepremio.com.br
Cool!
CAMPEÃO MUNDIAL DE KART EM 1998, RUBEN
CARRAPATOSO ENCONTROU EM OUTRO TIPO
DE PISTA UM HOBBY QUE JÁ ESTÁ LHE
RENDENDO UMA CARREIRA PARALELA: A DE
DJ. A MÚSICA ELETRÔNICA, GOSTO DO
PILOTO DESDE 12 ANOS, JÁ O FEZ TOCAR EM
CASAS CONCEITUADAS EM SÃO PAULO
Foto: Getty Images
MAURO DE BIAS
de Belford Roxo
Carrapatoso é hoje um polivalente da velocidaRde,ubendigamos
assim. Dono de um histórico campeonato mundial de kart, conquistado em Ugento, na Itália,
em 1998, esse jovem paulista, ainda com 30 anos de
idade, já vivenciou muita coisa nas pistas de todo o
mundo, desde a ascendente Stock Car até à extinta
A1GP. Ruben jamais abandonou as pistas e sempre
encontra uma forma ou outra de ficar perto daquilo
que mais gosta: as competições, o ronco dos motores, o cheiro de gasolina, a convivência com os colegas de profissão.
Foto: Getty Images
É dessa forma que Carrapatoso criou, com mais um
seleto grupo de pilotos vitoriosos no kart, o Super
Kart Brasil, maior iniciativa privada que visa desenvolver o esporte antes tão esquecido por essas bandas.
Mas Ruben consegue arrumar tempo para fazer mais,
muito mais. Além de se dedicar com afinco ao desenvolvimento do SKB, o piloto trabalha como analista de
dados na equipe Carlos Alves, na Stock Car, e também
tornou-se um apaixonado pelo rali de velocidade,
tendo inclusive já vencido uma etapa do Campeonato
Paulista, no ano passado.
Não contente com a vida agitada dentro das pistas de
corrida, Carrapatoso tem a música eletrônica como
hobby. DJ nas horas vagas, o campeão mundial de
kart encontra no techno uma forma de festejar e
divertir também os amigos nas pistas de dança. A
WARM UP conversou com o consagrado piloto, que
revelou seu trabalho no SKB, bem como seu início de
carreira no rali, fazendo até uma comparação com o
ambiente competitivo da Stock Car. Sem falar na a
divertida vida que leva como DJ vez ou outra.
Caçador de talentos
O kart é o primeiro passo de quase todo competidor
que sonha em trilhar uma carreira vitoriosa no automobilismo. A mais básica das modalidades sob quatro rodas é escola de pilotos e também objeto de
diversão para quem pratica o esporte de forma amadora. Nos kartódromos do Brasil, ele já foi laboratório
onde se desenvolveram grandes nomes que fizeram e
ainda fazem carreira internacional de sucesso, mas
nas últimas duas décadas, sofreu pelo esvaziamento
de corredores e principalmente, patrocinadores e
exposição na mídia.
Aos 30 anos de idade, Ruben Carrapatoso, campeão
mundial de kart em 1998, hoje foca sua carreira em
mudar a situação do kart no Brasil e promover o
desenvolvimento de jovens talentos do automobilismo. Depois de dedicar a vida ao esporte a motor, o
piloto resolveu concentrar seus esforços em tentar
reestruturar a 'base da base' através do Super Kart
Brasil (SKB).
O Super Kart Brasil é uma empresa fundada por Carrapatoso junto com os colegas e amigos de longa data
no kart: André Nicastro, Danilo e Dennis Dirani, Paulo
Carcasci, Renato Russo e Sérgio Jimenez. O objetivo
da companhia é organizar campeonatos de kart para
estimular a participação de pilotos em desenvolvimento e colocá-los em disputas de alto nível com
nomes consagrados, como Rafael Suzuki e Nelsinho
Piquet. Os próprios fundadores da organização competem para dividir experiência com os mais novos e
chamar mais atenção para os eventos.
O próximo certame será realizado ainda este mês, no
dia 31, no kartódromo de Interlagos e vai se chamar
Troféu Gustavo Sondermann, como homenagem ao
piloto morto em um acidente em abril do ano passado no mesmo autódromo, na abertura da Copa Montana. Será a sexta etapa do SKB, que já acontece
desde outubro de 2010.
"A gente entrou num acordo, todo mundo junto. O
Sérgio que deu o 'start', mandou e-mail para mim,
para o Danilo, para o André e aí depois chamamos os
outros", diz Ruben em entrevista à WARM UP. Depois
de muitos debates sobre qual seria a verdadeira utilidade do SKB, os pilotos chegaram a um acordo: "'Vamos fazer campeonato em que a gente consiga fazer
um fim de semana com o máximo de aprendizado
possível, com o que nós achamos de melhor para o
kart'. Com a nossa experiência a gente tem que agregar isso para os novos pilotos", afirma.
O piloto disse ainda que a intenção era organizar um
evento onde os participantes pudessem terminar o
fim de semana sabendo que aprenderam o máximo
possível. "O objetivo é fomentar o automobilismo. O
objetivo é, daqui a dez anos, ter pilotos indo para a
Indy, para a Europa. Nossa ideia é dar as oportunidades que nós não tivemos", ressalta o paulista.
Outra forma de estímulo está nas premiações. Em
uma etapa, o SKB chega a distribuir R$ 40 mil em prêmios para os vencedores. "A gente quer dar a base
para os moleques. A base que não tivemos", explica.
"Queremos que o SKB cresça e que a gente nem precise mais correr para divulgar", acrescenta. Como
empresário, Ruben não se aventura somente na organização de eventos, mas também na fabricação de
carburadores para karts.
Rali: a descoberta de uma nova paixão
Amante da velocidade, Carrapatoso, que já correu na
Stock Car, hoje encontrou uma paixão que não pensa
em largar tão vedo: o rali. Atendendo a um convite do
chefe da equipe APS, Alexandre Silva, o piloto entrou
para as competições e tomou gosto. "Adoro desafio,
então aceitei", diz. "Participei da terceira etapa do
Paulista no ano passado, em Guararema e gostei muito", ressalta. Ruben disse que o principal motivo que o
fez gostar do rali foi o famoso clima de coleguismo
entre os competidores.
"É muito legal, muito divertido. O ambiente é bem
'light', bem leve. Não tem aquela pressão toda, é uma
O Senhor das Pistas
grande família", destacou. "É um ambiente parecido
com o do kart. Não é bem aquele da Stock Car, onde
todo mundo quer matar todo mundo", compara o
piloto, que hoje atua na principal categoria turismo
do Brasil como analista de dados de telemetria da
equipe Carlos Alves. "No rali, todo mundo torce para
todo mundo. Ele tem uma competição diferente. É
contra o relógio, você não divide freada. Isso torna o
ambiente muito legal. Foi o que me atraiu mais."
Em 2012, Carrapatoso quer participar de uma temporada completa do Campeonato Paulista de Rali.
"Estou em uma fase da minha carreira em que desafios ovos me excitam mais. Fico mais interessado. Por
isso decidi entrar nessa nova empreitada. Agora
quero fazer o campeonato inteiro. No ano passado
perdi as primeiras etapas", conta o piloto, que venceu
a etapa de Ibaté, última da temporada de 2011. "Só
me deu mais motivação.”
Das pistas de corrida para as de dança
Como o campeão mundial de kart não consegue ficar
longe de uma pista, seu hobby também está ligado às
pistas. Mas de dança. O paulista agita as noites de
amigos, conhecidos e indicados com batidas de Techno e música eletrônica. Sua preferência pelo estilo
ganhou um impulso especial enquanto o piloto dava
seus passos na carreira automobilística na Europa.
"Corri de F-Renault Inglesa, F-Renault Italiana, F3 Europeia, A1GP", enumera. No total, Ruben passou dez
anos no Velho Mundo em busca de uma vaga na F1.
Como centro do cenário eletrônico e berço de DJs
mundialmente famosos, a Europa se mostrou o lugar
ideal para Ruben aprender e se interessar cada dia
mais pelo estilo que gosta de tocar hoje.
"Gosto muito de música eletrônica. Gosto desde os
12, 13 anos. Como morava na Europa, ia às melhores
boates e adquiri bastante conhecimento", conta Carrapatoso. "Além disso, eu tinha muitos amigos DJs,
produtores. Ajudava", lembra Outros amigos bem
conceituados no Brasil colaboraram para que o aspirante a DJ desse o pontapé inicial na sua carreira na
música eletrônica em terras tupiniquins.
"Hoje eu ganho um dinheiro simbólico com isso. Com
parado com meus outros trabalhos, isso não é nada",
observa. Mas deixar o hobby tomar mais tempo e,
talvez, se tornar a carreira principal um dia é algo que
Carrapatoso considera. "Quem sabe daqui a uns 20
anos não seja a minha aposentadoria? Eu me vejo
com 50 anos tocando. Tem muito DJ com essa idade
por aí. Um dos criadores do Techno está até hoje em
atividade", completa.
Ruben lembrou ainda de outro piloto que resolveu
investir na carreira de DJ, Raul Boesel. O campeão
mundial de Marcas, com a Jaguar, em 1989, no entanto, transformou o hobby em ganha-pão e hoje é um
dos principais nomes da música eletrônica nacional.
Mas Carrapatoso indicou que não pretende seguir os
mesmos caminhos do hoje DJ Raul Boesel. "É um
hobby que eu deixo em segundo plano. Eu toco quando tem uma festa que não coincide com nenhuma
data importante. Não deixo o meu trabalho para
tocar", diz. "Já toquei na Disco, em São Paulo, muita
festa de amigo... É mais por diversão. É um hobby
mesmo,” considera.
Feliz com o Super Kart Brasil, com a fabricação de
carburadores, com o rali e com a agitada vida noturna
regada à música eletrônica, Carrapatoso prefere nem
pensar em um possível retorno à Stock Car na condição de piloto. "Só voltaria se fosse para uma equipe
muito boa. A diferença de carro lá é brutal. Só volto se
tiver condições de vencer. Se for para fazer número,
prefiro ficar em casa.”
Horizonte azul
O piloto compara ainda a vida na categoria de turismo mais popular do país com a experiência vivida no
Paulista de Rali. "Você depende muito mais de você e
da sua pilotagem do que de um motor, de uma equipe
bem estruturada, de ter dinheiro para comprar uma
peça nova, que era o ambiente que tinha na Stock Car
e eu não gostava", recorda.
Carrapatoso atacou ainda o excesso de política na
categoria. "Lá tem muito dinheiro envolvido. Onde
tem muito dinheiro, tem muito política. E muita política é ruim para o esporte", brada o novo ralizeiro,
criticando ainda a postura que ele próprio teve na
época em que competiu na Stock Car — em 2006 e
2007. "Eu não tenho problema com meu ego. Não
preciso ficar aparecendo na TV para mostrar que sou
melhor. Já fiz esse papel, mas não preciso mais", conclui o piloto multimídia.
Vivendo entre o asfalto, a terra batida e as pick-ups,
Ruben traçou perspectiva bastante positiva quanto
ao seu futuro: hoje o piloto se mostra muito feliz com
as opções que fez na carreira e na vida, seguindo à
frente de um projeto que, a longo prazo, pode resgatar o automobilismo de base nacional.
O Senhor das Pistas
Carro-chefe
EVELYN GUIMARÃES e JULIANA TESSER, de São Paulo
.Apoio financeiro, vaga comprada, piloto pagante.
DNunca
se falou tanto no impacto do dinheiro no
automobilismo quanto agora. E principalmente no
Brasil. É evidente que o fator financeiro sempre
esteve atrelado ao esporte a motor em todo mundo, não é um privilégio tupiniquim, portanto. Afinal, automobilismo é um esporte caro, que exige
uma estrutura idem e sólida, além de um tanto elitista. Ou seja, não é para todo mundo. Por isso, é
notória e reincidente a reclamação de pilotos e equipes com relação à falta de patrocinadores. Quantas
carreiras foram ceifadas por conta da ausência de
suporte financeiro? As histórias vêm de todos os
lados. Acontece que o esporte a motor no Brasil
atravessa um período curioso neste momento no
que diz respeito à grana.
Diante de um crescimento econômico consistente,
o país acompanha um boom de empresários e instituições públicas concentrando as atenções para o
automobilismo. Mas não na base, na formação e,
sim, em 'produtos' já consagrados ou com grande
potencial para chegar lá, a chamada promessa do
esporte. No topo da lista dos novos investidores
brasileiros está o bilionário Eike Batista, empreendedor nato e dono do conglomerado EBX, que atua
em diversos segmentos. O empresário mineiro é o
responsável por boa parte do combustível financeiro que bancou a vaga de Bruno Senna na Williams e
também pelo apoio a Felipe Nasr, jovem brasiliense
que vai estrear neste ano na GP2, principal categoria de acesso à F1. Os valores são altos, certamente,
mas apenas pontuais. E esse cenário se repete com
outras empresas brasileiras, que delimitam muito
bem suas áreas de atuação no automobilismo. De
novo, não é para qualquer um. Batista, então, não
está só neste barco.
Rubens Barrichello, 19 anos de F1 e recordista de
GPs, ficou sem lugar na principal categoria do automobilismo e enxergou na Indy o caminho para se
manter na ativa. Porém, mesmo com um currículo
expressivo, Barrichello precisou correr atrás de
dinheiro para garantir vaga no campeonato norteamericano. Aqui vale um adendo: para seguir na F1,
o brasileiro também necessitava de um forte aporte
financeiro e corria atrás de um até que as chances
acabaram quando Senna entrou na jogada. Bruno
fechou com os ingleses, munido de um consistente
apoio da marca OGX, de Eike, além da Gillette, da
Embratel — o patrocínio do Banco Santander foi
fechado pouco antes do GP da Austrália. Nem o
sobrinho de Ayrton, com todo o sobrenome que
tem, escapou do trabalho de buscar patrocínios.
Barrichello, entretanto, acabou encontrando o
caminho das pedras por meio da brasileira BMC, ou
Brasil Máquinas de Construção, empresa fundada
em 2007 e que trabalha com equipamentos de construção e movimentação de cargas em todo país.
Embora jovem, a companhia, com sede em São
Paulo, não é bem uma estreante no campo dos
patrocínios esportivos. No ano passado, a empresa
iniciou um trabalho de marketing na Stock Car, com
o apoio ao piloto paulista Tuka Rocha e também
deu nome como patrocinadora da Corrida do
Milhão. A experiência bem-sucedida na Stock fez a
companhia almejar voos mais altos no automobilismo. Ou seja, a F1.
O plano de alcançar o mais importante campeonato
de monoposto do mundo tinha como principal
protagonista Rubens Barrichello. A ideia era ajudar o
piloto a seguir na categoria, mas a estratégia não fora
bem-sucedida. A batalha, porém, não estava totalmente perdida. Uma vez que a chance na Indy se tornou concreta, a BMC viu nova oportunidade para um
grande investimento.
O primeiro contato com Barrichello aconteceu em
2011, durante o Desafio das Estrelas, evento de final
de ano, organizado por Felipe Massa. Em Florianópolis, acompanhando Tuka, Christiano Kunzler, um dos
proprietários da BMC, soube dos planos de Rubens
para tentar seguir na F1. Três meses depois, a parceria
resultou no acordo do piloto brasileiro de 39 anos
com a KV na Indy.
“O carro chefe esse ano vai ser a Indy, com certeza. O
Rubens Barrichello tem um carisma excepcional. Ele é
incrível e por onde passa chama a atenção. Logo depois que nós anunciamos o patrocínio ao Barrichello, eu
recebi e-mails do mundo inteiro. Nunca vi nada igual.
Então, ele é um imã. Realmente atrai todo mundo.
Para nós, é uma grande satisfação ter um profissional
como ele. Um esportista que não tem o que falar. É
um exemplo. Nós, como uma empresa brasileira,
temos orgulho de patrocinar um atleta como Barrichello”, afirmou Kunzler, em entrevista à WARM UP.
“O primeiro contato com ele aconteceu no Desafio
das Estrelas. O Tuka Rocha, que é nosso piloto, estava
lá também. E foi lá em Florianópolis que começamos
as conversas com o Barrichello. O Rubens queria continuar na F1 e nós compramos a ideia para embarcar
junto com ele na F1. Infelizmente ou felizmente, porque acho que as coisas sempre acontecem para
melhor, acabamos fechando com a Indy. Acho que foi
acertado, a começar pelo desempenho dele nos primeiros treinos neste ano, que foi excepcional. As coisas aqui sempre dão certo, até quando parecem que
vão dar errado. Eu acredito, a empresa e nossos clien-
Foto: Divulgação
O espetáculo do patrocínio
tes também, que ele vai polarizar as atenções e vai
roubar a cena na Indy neste ano”, completou.
Questionado sobre a razão de investir no automobilismo, o executivo afirmou que a decisão de entrar no
esporte foi motivada pela busca por estreitar o relacionamento com os clientes da empresa. “Nós percebemos que os nossos clientes possuem uma enorme
identificação com corridas, com carros. Porque quando você fala de carro, você também fala de desempenho, velocidade, potência, e isso tem tudo a ver com o
nosso negócio. Nós vendemos máquinas que são para
produção, ou seja, então tem de ter maquinas que
possuam performance, velocidade, potência, capacidade”, explicou.
“Nós começamos com o Tuka (Rocha) no ano passado. E começamos a expor a nossa marca em todas as
corridas, por meio dos camarotes. Posso dizer que foi
um sucesso. Nós levamos o cliente para outro ambi-
ente, diferente da atmosfera de trabalho. Levar o
cliente para um fim de semana de corrida foi fundamental para que a gente conseguisse se aproximar
ainda mais desse cliente. Na verdade, o investimento
no automobilismo foi feito para estreitar essa relação
com o cliente”, acrescentou.
Kunzler não fala em números, como é de praxe, e afirma que a conta de um investimento desse tamanho é
complexa e envolve vários fatores, mas diz que o
momento econômico é propício. “É uma conta bem
complexa saber o tamanho do investimento, porque
não é só o carro, tem o camarote, são viagens também. Mas o nosso compromisso com os pilotos é
investir para que eles tenham sempre carros competitivos, em condições de brigar por poles e vitórias. E
esse é o momento certo”, salientou.
O retorno
Mas o que pesa na hora de se fechar um patrocínio?
Uma das explicações para o boom de patrocínios nacionais às caras mais conhecidas está exatamente na visibilidade que esses nomes acabam tendo, mesmo fora dos
carros mais competitivos do grid. E isso, segundo Kunzler, é a principal questão do ponto vista empresarial. O
apoiador quer retorno. E imediato, se possível. “Do
ponto de vista do empresário, expor a marca não é o
problema. O problema é o quanto você quer investir.
Não adianta querer investir na Indy e pensar que vai
gastar o mesmo que na Stock Car. A dificuldade é o
empresário enxergar o retorno. Porque a partir do
momento que o empresário enxerga o retorno, como
nós estamos vendo na Stock Car hoje, fica mais fácil. E
nós acreditamos que poderemos, depois da experiência
na Stock, conseguir o mesmo com a Indy”, esclareceu.
O empresário ainda falou em coragem e disse que um
patrocínio pode, sim, ser visto como um tiro no escuro.
“O ponto principal é ter coragem para investir. Porque é
uma coisa intangível. O marketing é uma coisa intangível. Não tem como mensurar se você vai fazer um gol ou
não. Tem campanhas publicitárias que são show, explodem, o patrocinador se arrebenta de vender os produtos e tem outras que não, que não acontece nada disso.
O desafio sempre é ter a coragem de enfrentar e pagar
para ver. É praticamente um tiro no escuro”, disse, justificando que o sucesso do investimento depende de
diferentes situações. “Porque é uma série de fatores.
Imagina assim: o Barrichello vai e ganha o título da Indy.
Quer dizer, quebra tudo aqui. Aí vou querer um carro
100% BMC na F1. Então, depende de um monte de
coisa: da performance do carro, do piloto, de como a
empresa vai aproveitar toda essa exposição da marca.
Para virar um acerto campeão depende do empresário,
do piloto, da equipe e até mesmo da mídia se interessar
pelo assunto”, destacou.
“Há dois anos, eu não imaginava que teria dois carros
de corrida [na Stock]. Hoje, eu tenho dois carros com
100% de patrocínio nosso e um carro na Indy com 80%.
Quer dizer, cada dia é uma surpresa. Vou te dizer que
nós estamos aberto a tudo”, completou.
O planejamento da BMC está voltado para as categorias
top, portanto um eventual investimento no automobilismo de base, na formação de pilotos, está fora de cogitação neste momento. “Hoje nosso foco é na Stock Car
e na Indy. Não temos nenhum projeto para o automobilismo de base. Na verdade, a gente já patrocinou alguns
pilotos de kart, mas não tem nada em vista agora”,
explicou o executivo.
Foto: moto.it
O espetáculo do patrocínio
Investimento público
Claro que algumas empresas buscam, de uma forma
ou de outra, investir em categorias de base, mas não
no desenvolvimento dos pilotos, mas sim na aplicação
de dinheiro visando ajudar um competidor a dar um
passo final rumo à F1, por exemplo. Dessa forma, outra
empresa nacional que busca categorias top é o Banco
do Brasil, que neste ano vai iniciar um acordo de patrocínio a Felipe Nasr. Campeão da F3 Inglesa no ano passado, Nasr vai disputar a temporada de 2012 na GP2. O
brasiliense de 19 anos vai correr pela Dams, equipe que
ajudou Romain Grosjean na conquista do título da
principal categoria de acesso à F1 em 2011. É bom
dizer que o jovem e bom franco-suíço é hoje companheiro de equipe de Kimi Raikkonen na Lotus, também
por conta de um forte aporte financeiro, este vindo da
petrolífera gaulesa Total.
Evidentemente, pesou a favor da GP2, em detrimento
da World Series, o fato de a categoria promovida por
Bruno Michel fazer as preliminares da F1, sobretudo na
fase europeia do Mundial. O piloto, de família tradicional no automobilismo, é filho de Samir e sobrinho de
Amir Nasr. Sua carreira nos monopostos é baseada no
automobilismo europeu. Felipe foi campeão na F-BMW
em 2009, e logo ascendeu à F3, campeonato que revelou recentemente, entre outros valores, nomes como
Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne.
Estes últimos, titulares da Toro Rosso na F1.
Na Inglaterra, depois de um ano de aprendizado pela
Double R em 2010, quando terminou o campeonato
em quinto lugar, Nasr deu um salto de qualidade na
temporada seguinte ao assinar pela Carlin, chegando
ao título após sete vitórias e 318 pontos, travando
intensa rivalidade com Kevin Magnussen, que é membro do programa de jovens pilotos da McLaren.
Os números, as vitórias e as conquistas elevaram Nasr
ao título de maior promessa do automobilismo brasileiro na atualidade. E foi isso que seduziu o Banco do
Brasil. A instituição bancária pública sempre teve o
nome envolvido com esporte, mas nunca com automobilismo. O BB começou sua história com o esporte brasileiro em 1991, com o vôlei. Atualmente, patrocina as
seleções feminina e masculina da modalidade, adultas
e de base, além da seleção de futsal e o vôlei de praia.
Os iatistas Robert Scheidt e Bruno Prada, o Instituto
Gustavo Kuerten e a Escola de Vôlei Bernardinho também são atendidos pelo Banco.
A escolha por Nasr, portanto, não é aleatória. O projeto
de patrocínio faz parte do planejamento de estratégico
de internacionalização da marca. O apoio a Felipe, na
verdade, é pontual. O banco pretende repetir com o
jovem piloto de 19 anos o mesmo caminho que trilhou
com o astro nacional do tênis Gustavo Kuerten. Ou
seja, associar cedo a marca ao um jovem com potencial
para ser campeão na F1, evidentemente.
“Felipe Nasr é, segundo especialistas, aos 19 anos, uma
das maiores promessas do automobilismo mundial,
justamente no momento em que o Banco do Brasil
busca consolidar sua marca no exterior, como parte da
estratégia de internacionalização da Empresa. Por ele
ter sido campeão da F-3 Inglesa em 2011, nós sabemos
inclusive que já desperta interesse de grandes equipes
da F1. Conversamos e percebemos que se trata de
alguém perseverante, determinado e sentimos que ele
tem tudo para repetir, por exemplo, o fenômeno Gustavo Kuerten, um jovem tipicamente brasileiro, carismático, cuja carreira esportiva pelo mundo afora desde
o início esteve sempre associada à marca BB”, explicou
Hayton Jurema da Rocha, diretor de Marketing e Comunicação do Banco do Brasil, à WARM UP.
Mesmo que a princípio, o patrocínio a Nasr seja de um
ano, a ideia é acompanhar o piloto em toda a carreira,
em algo semelhante ao que o extinto Banco Nacional
fez com Ayrton Senna. “O acordo inicial é para esta
temporada, mas é lógico que a gente quer apoiar o
Felipe durante toda a carreira. O Nacional foi vitorioso.
Ele entrou desde o início da carreira do Senna, e o
Banco do Brasil também quer estar desde o início, não
é bem o início, mas que estar junto em todos os passos
daqui para frente”, afirmou Hugo Paiva, gerenteexecutivo do Banco do Brasil, durante a entrevista cole-
Foto: Divulgação
O espetáculo do patrocínio
tiva à época do anúncio de Nasr pela Dams na GP2.
A batalha dos energéticos
Passada a primeira etapa da temporada de 2012 da F1,
não resta dúvida de que a Ferrari mais uma vez errou a
mão no projeto do carro. Apesar da instabilidade da
F2012, a equipe italiana segue entre as 100 marcas
mais valiosas do mundo.
Segundo dados divulgados ano passado pela consultoria de branding Interbrand, a marca vermelha é a 99ª
mais valiosa do mundo, com valor estimado em US$
3,591 bilhões (cerca de R$ 6,465 bilhões). A presença
da italiana no ranking liderado pela Coca-Cola só comprova o status da montadora, uma das mais lendárias
escuderias da F1.
Com isso em mente, o Grupo Petrópolis, segundo
maior do setor cervejeiro do Brasil, optou por estratégia ousada e anunciou em meados de março uma parceria com time de Fernando Alonso e Felipe Massa. A
partir de agora, o energético TNT passa a ser fornecedor oficial da esquadra do Cavalinho Rompante. Não
precisa nem mencionar com quem o grupo carioca vai
rivalizar nas pistas.
O acordo com o time chefiado por Stefano Domenicali
é válido por três anos, podendo ser renovado por mais
dois. Além disso, a fabricante brasileira também assinou com Felipe Massa, que agora passa a integrar o
grupo formado ainda por Helio Castroneves e Tony
Kanaan, ambos da Indy.
Tão logo o acordo foi divulgado, surgiu na imprensa a
inevitável comparação com a Red Bull. De acordo com
dados da Associação Brasileira das Indústrias de Refrigerantes e Bebidas Não Alcoólicas (Abir), entre 2006 e
2010, a venda de energéticos aumentou 325% no país.
Estima-se que mais 130 marcas já estejam à venda no
mercado nacional, mas, apesar da redução da liderança dos austríacos, os rubro-taurinos seguem dominando o setor.
Um dos grandes trunfos da empresa de Dietrich Mateschitz foi a estratégia de marketing adotada. Com um
produto dirigido ao público jovem, a Red Bull investe
pesado em ações ligadas ao mundo esportivo, uma das
principais, é claro, é a equipe homônima da F1.
No mercado brasileiro, o energético do Grupo Petrópolis ainda briga pelo segundo lugar em vendas na região
sudeste com o Burn, produzido pela Coca-Cola, mas
viu na associação com a Ferrari uma oportunidade de
expandir os negócios.
Em entrevista à WARM UP, Douglas Costa, diretor de
marketing e relações com o mercado da empresa nacional, admitiu que o Grupo já esperava por essa comparação com a Red Bull e, mesmo reconhecendo que a
exposição do time de Sebastian Vettel e Mark Webber é
Foto: Getty
O espetáculo do patrocínio
maior — afinal a marca dá nome à escuderia, além de
aparecer estampada na Toro Rosso —, garante que a
meta é lutar em pé de igualdade.
“Com essa associação com a Ferrari eu não tenho
dúvida disso. A marca, obviamente, se projeta e vai
brigar em igualdade com a Red Bull”, avaliou. “A
gente entende que, é claro que eles têm uma exposição muito maior, porque nós estamos falando de
praticamente dois times da F1. Então eles têm aí uma
equipe inteira caracterizada com a marca, e a gente
sabe que a exposição acaba sendo muito maior, mas
entendemos que é um início de trabalho e que vamos
conseguir brigar em igualdade”, continuou.
O investimento na F1, aliás, não é uma novidade para
o grupo cervejeiro. Na temporada de 2009, a empresa
colocou seu nome na Brawn, que foi a campeã daquele ano, estampando as marcas da cerveja Itaipava e
também do energético TNT. “Em 2009, a gente teve
um patrocínio pontual no GP do Brasil com a Brawn,
que hoje até nem existe mais. E aí, de lá para cá, a
gente foi contatado por praticamente todas as escuderias da F1”, revelou Douglas, justificando a escolha
por Maranello.
“A Ferrari é uma escuderia top da F1”, avaliou. “Fomos
nós que fomos consultá-los para iniciar uma conversa
com relação a algum tipo de associação. A gente fez
uma análise de todas essas equipes, mas tendo a Ferrari como a mais tradicional e o Felipe Massa como
piloto brasileiro lá dentro, obviamente que nós entendemos que seria a melhor oportunidade.”
“Nós iniciamos as conversas há praticamente seis
meses e ao longo do tempo fomos desenvolvendo e
entendendo com a Ferrari quais seriam os possíveis
formatos de participação da marca TNT. E foi quando
nós entendemos que essa caracterização de 'official
supplier', ou seja, energético oficial da escuderia poderia ser o melhor formato para a gente trabalhar”,
explicou, afirmando que, por contrato, não pode
divulgar os valores envolvidos no acerto com o time e
com o piloto.
“Com certeza, a F1 trabalha com orçamentos bastante expressivos, mas nesse acordo a gente teve algo
bastante factível para poder dar andamento no que
chamamos de primeiro 'step'. O segundo passo nosso
é fazer uma avaliação após seis meses do retorno que
tivermos em torno deste investimento e a gente pretende até, se possível, ampliar um pouco mais a visibilidade da marca TNT dentro da própria escuderia Ferrari”, revelou.
Neste ano, o vínculo de Massa com o time presidido
por Luca di Montezemolo chega ao fim e a permanência do brasileiro no posto de companheiro de Alonso
ainda é dúvida. Mesmo assim, o representante da TNT
garante que o acordo com a equipe segue mesmo que
o piloto seja substituído.
“Ele já vem há sete anos tendo um desempenho que o
vem mantendo na equipe e a gente tem certeza de
que ele permanece”, afirmou Douglas. “O acordo
com a Ferrari, obviamente, continua. Até porque a
estratégia desse acordo é, principalmente, posicionar
a marca como o energético da escuderia. E não especificamente de algum piloto. É claro que aproveitamos a questão do Massa, por ser um piloto brasileiro,
reconhecido, e aí avançamos na parceria com ele, mas
também aproveitando o momento dele estar dentro
da equipe e também fazer um trabalho de endosso
para a marca TNT durante esse período”, relatou,
revelando que não descarta a possibilidade de fazer
um acordo individual com o espanhol.
“A gente avalia a possibilidade, mas isso não seria
nesse momento, até por uma estratégia um pouco
mais para frente de trabalhar a marca TNT fora do
país”, disse. “Hoje, na verdade, o mercado brasileiro é
muito forte, tem um crescimento muito grande no
que diz respeito aos energéticos. Nossa atuação hoje
é basicamente no Sudeste e no Centro-Oeste, e ainda
temos muito para crescer no mercado brasileiro”,
completou.
“Podemos dizer que a nossa metal atual é cobrir e
crescer a nossa participação no Brasil, porém, já pensamos em uma estratégia internacional e em médio
prazo. Para isso, sabemos que tendo essa parceria
com a Ferrari já temos uma base estruturada para
poder fazer esse trabalho acontecer”, destacou.
Além do investimento na categoria máxima do esporte a motor, o Grupo Petrópolis também atua em
outros campeonatos, como a Indy, a Stock Car e o GT
Brasil, tendo, inclusive, batizado esta categoria até a
temporada passada. Questionado se a companhia
avalia ampliar sua presença na categoria norteamericana, por exemplo, Costa explicou que o vínculo
com a Ferrari impõe algumas limitações comerciais
neste sentido.
“É óbvio que a gente tem restrições de se associar
com outras escuderias de F1, o que faz sentido, e,
também, dentro do esporte a motor. Nós temos de ter
o cuidado de não associar a marca TNT a esportes
onde existam empresas que forneçam motor para a
F1, por exemplo”, disse. “Só que isso não atrapalha a
nossa estratégia. Na verdade, a gente tem três marcas
para usar: TNT, a gente tem o caso da Crystal, com a F-
Truck, que é mais adequado ao perfil do público, mas
nós temos muito forte a questão de Itaipava e agora
Foto: Divulgação
O espetáculo do patrocínio
Investindo em um sonho
Em meados de fevereiro, a Force India anunciou uma
parceria com a Aethra, empresa brasileira que atua no
ramo de sistemas automotivos e está instalada em
Contagem, Minas Gerais. Para o grande público, a
parceria pode ter passado despercebida, mas o fã mais
atento certamente se lembrou de que o grupo mineiro
já esteve ao lado de Felipe Massa na passagem do brasileiro pela Sauber, no começo da década passada.
Mas a empresa mineira corre em outra estrada.
“Tem uns 12 anos que a gente está no automobilismo”, contou Rafael Sportelli, presidente da Aethra,
em entrevista à WARM UP. “A gente sempre teve esse
envolvimento com automobilismo, até porque nós
somos uma indústria que vive de fabricar componentes para carro, então tem todo sentido para a gente ter
esse envolvimento com automobilismo, além de eu
gostar muito, de ser um hobby meu, uma paixão
minha e uma coisa que eu sempre fiz, eu já corri.”
A marca, aliás, já foi exibida na camisa do Cruzeiro, um
dos maiores clubes do futebol mineiro. Ao contrário
da maioria dos investidores nacionais, a Aethra não vê
motivos para apoiar o esporte mais popular do Brasil.
“Foi mais para tornar a marca um pouquinho mais
conhecida”, afirmou Sportelli.
estava pensando em comprar a equipe, ele me consultou, conversou comigo, a gente fez tudo junto e eu
falei que dava patrocínio, porque a gente sempre
conversou tudo antes de fazer as coisas.”
A relação com Nicolas foi o que gerou o envolvimento
da mineira Aethra com o francês Jules Bianchi. O
jovem piloto, pupilo da Ferrari, tem como principais
conquistas o título de 2007 da F-Renault francesa, a
vitória no GP de Macau de F3 em 2008, e o triunfo na
F3 Europeia em 2009.
“O futebol é para companhia que tem produto para
consumidor. A gente não tem esse tipo de produto.
Por isso, a gente não tem interesse, nem tem necessidade de fazer esse tipo de marketing de quem faz para
futebol. Então nunca vai acontecer. Não é uma coisa
que faz sentido para a gente.”
O patrocínio ao piloto de 22 anos, no entanto, não
passou em brancas nuvens entre os fãs do esporte a
motor, que criticaram o envolvimento do grupo nacional com um piloto estrangeiro. “Porque um piloto
francês e não um brasileiro? Porque a gente começou
a trabalhar com o Jules desde o kart”, explicou o presidente da Aethra. “Não aconteceu ainda de encontrar
um piloto brasileiro. Foi só uma questão de não ter
achado na época. A gente olhou vários, a gente está
sempre olhando pilotos para trabalhar.”
Além do envolvimento com a equipe indiana, o
empresário mineiro é sócio de Nicolas Todt, filho de
Jean Todt, presidente da FIA (Federação Internacional
de Automobilismo), e empresário de Pastor Maldonado, Jules Bianchi — novo reserva da Force India — e de
Massa, na ART, equipe presente em várias divisões do
automobilismo mundial.
“A gente é muito amigo, tem vários anos, e quando ele
Sportelli não esconde o desejo de ajudar na formação
do próximo piloto brasileiro a se sagrar campeão na
F1. “Nós queremos uma estrela, se a estrela vier da
Uganda, da Zâmbia, do Brasil ou da França, tudo
bem”, considerou. “Lógico, eu tenho um grande
sonho de levar um grande campeão do Brasil para a
F1, mas enquanto isso não acontece, eu tenho de
fazer alguma coisa”, destacou.
Foto: Divulgação
O espetáculo do patrocínio
de levar alguém mesmo, fazer um trabalho maior, isso
vai acontecer ainda. Um dia eu sei que vai. Por falta de
busca, não está sendo.”
Na procura pela próxima estrela da F1, Rafael e Nicolas decidiram entrar no kartismo por meio da ART,
uma das fabricantes que aproveitou a abertura do
processo de homologação de chassis no Brasil para
entrar no mercado nacional. O mineiro espera aproveitar essa estreia nas competições tupiniquins para
seguir sua busca pelo piloto ideal. “No ano passado,
Nicolas e eu decidimos entrar no setor do kart também. Nós montamos uma fábrica e estamos fabricando chassis na Europa. Com esta fábrica a gente também montou o time de competições da ART”, detalhou. “Paralelamente, eu estou trazendo aqui para o
Brasil. E o objetivo é montar uma equipe. Não a
mesma estrutura da Europa, mas uma estrutura onde
a gente possa fazer essa seleção de quem vão ser as
estrelas que nós vamos levar para a Europa para tentar subir”, afirmou.
“Eu também não posso sair por aí pegando garotos
que eu não sei se vão ser... Na verdade, saber se vai ser,
eu também não tenho como saber, mas a gente tem
de olhar bastante o potencial antes de investir na
pessoa, porque custa muito dinheiro e dá muito trabalho”, disse o executivo, revelando uma curiosa situação depois do acordo com a Force India.
“Depois desse negócio da Force India, acho que o
pessoal pensa que somos uma instituição beneficente, porque o tanto de piloto que me manda currículo,
me procura, arruma o meu telefone, além de pai vem
na porta da minha casa, e não sei o quê”, contou.
“Enfim, eu quero muito ajudar, se eu pudesse, eu
ajudava todo mundo. Infelizmente, a gente tem de
ajudar só os bons, e para você ajudar o bom, você tem
de descobrir se ele é bom ou não, tem de ter certeza,
conhecer a família, ver o comprometimento do cara
com o esporte, ver o comprometimento do cara com
a própria vida, porque não é fácil”, defendeu.
“Infelizmente não aconteceu. Aconteceu com o Felipe
de o patrocinarmos na época da Sauber, mas a parte
Como já era de se esperar, a escolha desses novatos
passará pelos resultados obtidos nas pistas. “A característica fundamental: andar na frente dos outros. Se
não for um cara rápido, não adianta a gente olhar. A
primeira coisa é o cara ser melhor do que os outros”,
resumiu. “Eu acho que não tem jeito, ou o cara é bom
ou ele volta para casa. Para mim não tem outra história. Não adianta a gente tentar tirar água de pedra
porque não sai.”
Apesar do investimento na principal divisão do esporte a motor, a Aethra não pretende expandir seus
investimentos ao mercado norte-americano. Questionado se havia interesse em entrar na Indy, o representante da empresa justificou que os Estados Unidos
contam com um mercado muito diferente e que a
mudança comprometeria o orçamento.
“Não, porque primeiro a gente está com toda essa
estratégia de Europa, de F1, e fazer as duas coisas,
nesse caso, o orçamento ficaria muito comprometido”, ponderou. “O investimento que eu faço nesses
caras é alto, então eu fazer esse mesmo trabalho nos
Estados Unidos, que é um mercado completamente
diferente, não faz muito sentido. Poderia fazer sentido na questão de Aethra, por força da marca e tudo,
como marketing pode ser até interessante, mas eu
acho que o público que a gente quer atingir nos Estados Unidos não acompanha muito, então acho que
não faria muita diferença.”
No caso das categorias nacionais, Rafael considera a
possibilidade de apoiar a Stock Car, mas a única coisa
certa até aqui é o suporte ao Trofeo Linea, categoria
que integra o Racing Festival, evento criado pelo piloto da Ferrari, Felipe Massa.
“Em categoria nacional, talvez, a Stock Car. A gente
sempre faz alguma coisa do Trofeo Linea, para dar um
apoio para a Fiat, que é cliente nossa, enfim, o pessoal
do Felipe, que é muito amigo, mas a gente vai continuar fazendo alguma coisa lá. Não sei o quê”, admitiu. “Mas para a Stock, eu não sei ainda se a gente vai,
porque o foco nosso é realmente nos jovens pilotos.
Esse é o objetivo. E crescer o meu time, o nosso time lá
com o Nicolas, fazer isso aumentar de tamanho.”
Mas o que leva um empresário a investir uma alta
soma em automobilismo? “A gente tem esse sonho
juntos aí de ter uma equipe de F1. E a gente nunca
escondeu isso. Então um dia isso vai acontecer. Não
sei quando, não sei como, porque aí a gente vai ter
mais condições, mais possibilidades de dar oportunidades a pilotos brasileiros. É lógico, é aquilo que eu
falei, a oportunidade vai vir para quem realmente
tiver condições. Se não tiver nenhum piloto em condições de fazer alguma, como é que a gente vai fazer
alguma coisa? Não tem como”, justificou.
“Tem vários caras bons, mas a gente tem de encontrar.
O problema é que, às vezes, os caras bons já estão
com management com outras pessoas, ou já tem
contratos com outras pessoas, já teve piloto assim
que eu conversei quando eu estava começando a
mexer com isso, que eu fui conversar com o pai. Cara
assim que, na época, e até hoje, é piloto de kart, que
está com 30, 30 e poucos anos, continua trabalhando
com kart aqui no Brasil e na época eu era menino novo
e eu virar para o pai e falar: 'Poxa, tô começando a
mexer com isso, eu tenho uns contatos na Europa,
você quer que eu ajude a carreira do seu filho?'. 'Não,
a carreira do meu filho já está toda resolvida.' E aí hoje
o cara tá aqui no Brasil. Passaram-se aí 12 anos, 15
anos, e o cara tá aí”, recordou. “A carreira está resolvidíssima. Tem que ver o cavalo e montar em cima, você
não pode perder o cavalo e o deixar passar assim. Mas
cada um sabe o que tem de fazer.”
“Agora, a gente tem esse sonho de realmente um dia
de chegar lá. Não sei quando é que vai ser, enfim, tem
tantas coisas, que é difícil para a gente ter uma questão de tempo, porque o orçamento de F1 é, todo
mundo sabe, são cifras maciças e as coisas não estão
nada fáceis. Parece um sonho de maluco, mas é um
esporte de sonho. Se não fosse um esporte de sonho,
não estava ninguém lá”, encerrou.
Foto: Divulgação
O espetáculo do patrocínio
Superfinal
FERNANDO SILVA
de Campinas
LENDA DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO, INGO
HOFFMANN CONQUISTA SUA MAIOR VITÓRIA, NÃO NAS
PISTAS, MAS NA VIDA. EM PARCERIA COM O CENTRO
INFANTIL BOLDRINI, O 'ALEMÃO' COMANDA O PROJETO
DE CASAS DE APOIO ÀS FAMÍLIAS DE CRIANÇAS
PORTADORAS DE CÂNCER EM CAMPINAS. A REVISTA
WARM UP CONHECEU DE PERTO A ESTRUTURA DO
INSTITUTO QUE LEVA SEU NOME E QUE DESENVOLVE
TRABALHO JAMAIS VISTO EM TODO O MUNDO
Foto: Getty Images
Instituto do Amor
de Ingo Hoffmann dentro das pistas apeOnascurrículo
atesta que o ex-piloto é uma das sumidades do
automobilismo brasileiro. Dono de 12 títulos na Stock
Car, mais passagens por F1 — pela Fittipaldi, entre
1976 e 1977 —, GT Brasil, na temporada de 2008, e
outras tantas participações no Rali dos Sertões, o
'Alemão' escreveu uma das mais belas páginas na
história do esporte nacional. Só que outra, mais nobre
que todos os feitos alcançados por Ingo na pista,
começou a ser escrita em 2005.
O paulista, com 59 anos recém-completados, é o presidente do Instituto Ingo Hoffmann. Trata-se de uma
entidade beneficente sem fins lucrativos — e sem
contar com um centavo de dinheiro público, como
Ingo faz questão de frisar — que funciona em parceria
com o Centro Infantil Boldrini, referência mundial,
para auxiliar famílias de crianças portadoras de câncer. A sede do Instituto fica localizada exatamente ao
lado do Boldrini, em Barão Geraldo, distrito de Campinas que fica ao lado da Unicamp.
O projeto chamado 'Casa de Apoio à Criança e à Famí-
lia' é pioneiro em todo o mundo e visa dar todo o
suporte, como moradia, alimentação, assistência
médica e psicológica a pessoas que não têm condições de estar próximos aos filhos durante o tratamento, que é realizado no Boldrini.
Embora Ingo seja o líder desse projeto que já atendeu,
até o fechamento desta edição, 1.568 pacientes e
ofereceu 13.971 refeições desde quando os números
passaram a ser contabilizados, em 17 de abril de
2007, a responsável por administrar toda a estrutura
é Regina Barsotti, advogada de formação e que criou
o Instituto junto com Ingo. Mas como nada sobrevive
sem ajuda externa, a obra social ainda conta com
doações de empresas, muitas delas ligadas à Stock
Car, e também de equipes, pilotos, ex-pilotos e fornecedores da categoria.
A WARM UP esteve no Instituto Ingo Hoffmann e
conheceu as nuances desse projeto que, segundo o
próprio ex-piloto costuma dizer, foi sua maior vitória
na vida, muito mais que todos os títulos conquistados
nas pistas ao redor do Brasil e do mundo.
Instituto do Amor
Muito antes de pensar em parar de correr em 2008,
Ingo já vinha pensando em uma forma de desenvolver
um projeto social e ajudar pessoas carentes. Cinco
anos antes, 'Alemão' aceitou o desafio e se inscreveu
para correr no Rali dos Sertões pela equipe oficial da
Mitsubishi. Mal sabia que sua participação na maior
prova off-road do Brasil mudaria para sempre, não
apenas sua vida, mas a de milhares de famílias.
Naquele ano, o Rali tinha percurso previsto entre Goiânia e São Luís, capital do Maranhão — que será o
ponto de largada para a prova de 2012. O trecho compreendia também passagens pelo Tocantins, desbravando o sertão maranhense até chegar à cidade litorânea. Ciente das dificuldades do povo sertanejo
morador no trecho por onde ia passar o Sertões, Ingo
desenvolveu um projeto em parceria com outro piloto, este ainda em atividade: Valmir Benavides, o Hisgué, que atualmente corre na F-Truck.
“A ideia, mesmo, eu tive quando disputei o Rali dos
Sertões, em 2003, pela equipe oficial da Mitsubishi. E
eu logo falei para o pessoal que queria fazer uma ação
social paralela ao rali. E eu lembro que tinha falado
para eles: 'Ou eu faço com vocês ou faço sem vocês.
Vou fazer de um jeito ou de outro'”, conta Hoffmann.
“Logo no dia seguinte, me ligaram da Mitsubishi,
acharam a ideia legal. Fomos lá e montamos um pro-
jeto que existe até hoje, chamado Mitsubishi Racing
Pró Brasil. Fui atrás de doadores, pessoas conhecidas,
e a ideia era arrecadar dinheiro, transformar esse
dinheiro em cesta básica, e distribuir essas cestas básicas no decorrer do Rali dos Sertões paralelo à competição. Então, meus amigos, chefiados pelo Hisgué,
com a esposa dele, minha esposa, minha filha, todo
mundo. No primeiro ano, conseguimos juntar 52
toneladas de cestas básicas. Foi muito mais do que a
gente imaginava, tanto é que a Mitsubishi ajudou
com duas carretas lotadas, com cestas específicas
para aquela região do Brasil, tanto pelos itens, quanto
pelo peso. Em 2004, repetimos essa ação social no
Sertões e arrecadamos 72 toneladas, foi muita coisa”,
lembra o 'Alemão'.
O projeto originou um trabalho social que é desenvolvido até hoje pela Dunas Race, organizadora do Rali
dos Sertões, compreendendo distribuição de alimentos e trabalho de atendimento médico, desenvolvimento cultural e do meio-ambiente nas cidades próximas à rota da prova.
Surpreso pelo sucesso obtido em apenas duas edições
do Sertões, Ingo queria ajudar ainda mais gente e deu
início a um projeto de trabalho social permanente.
“Eu percebi que meu nome tinha credibilidade para
arrecadar a parte financeira [de uma ação social]. E
Foto: Getty Images
Rali dos Sertões, o começo de tudo
outra, a gente fazia tudo, um baita trabalho desses,
mas isso só se resumia ao tempo no rali. Queria fazer
alguma coisa mais perene, algo que tivesse vida longa. Aí estava na praia, com a minha família e a da Regina, e eu lembro que comentei com ela: 'Tá na hora de
fazer esse projeto, vamos fazer e você vai tocar'”, diz o
ex-piloto.
“Pensamos em vários tipos de projeto, desde casa de
apoio, centros esportivos, casas de repouso. No fim
das contas, nós optamos por trabalhar mesmo com
casa de apoio para crianças com câncer”, relata Ingo,
recordando que o embrião do projeto todo nasceu no
fim de 2004.
Hoffmann conta que a primeira ideia era levar seu
projeto para Vinhedo, no interior de São Paulo, cidade
onde fixou residência há pouco tempo. Até mesmo
um terreno havia sido doado pela prefeitura local
para abrigar a instituição, cujo projeto foi desenvolvido gratuitamente por um arquiteto e compreendia a
construção de 30 casas. A parte burocrática também
já estava preparada, com todos os contratos de concessão devidamente assinados.
Estava tudo certo para oficializar o projeto, ou quase.
“Foi na última reunião dos vereadores na Câmara, em
dezembro, eles pediram para eu ir lá, muito mais para
tirar fotos. Eu nunca tinha ido a uma Câmara. Explicamos o projeto, tudo mais. Todo mundo aprovou, com
Instituto do Amor
exceção de um. E eu digo que aquele cara foi o anjo da
guarda de tudo isso aqui. Ele colocou em dúvida a
minha pessoa e o meu projeto. Só que ele ia assumir
como vice-prefeito de Vinhedo em janeiro. Dias depois disso eu falei para a Regina: 'Desfaz todos os contratos. Vai lá e desfaz tudo, não quero nada com aqueles
caras'”, revela.
Foi o início de outra luta a partir de então. Ingo e Regina, lado a lado, não desistiram do sonho e buscaram
outra maneira de torná-lo realidade. E a concretização disso tudo veio da maneira mais inesperada e
surpreendente possível. “Partimos para comprar um
terreno e, nesse meio tempo, marcamos uma reunião
com a Dra. Silvia Brandalise, que é a chefe do Centro
Boldrini. Já estávamos tentando marcar essa reunião
com ela há tempos”, recorda.
Empolgada com as lembranças de um projeto que já
nasceu vencedor, Regina comentou como chegou até
a renomada doutora. “Ela estava lá, toda séria... Eu
lembro que ela olhava para o projeto, olhava para
mim, e eu lá, toda sem graça, né? E eu sem entender
nada. E ela começou a chorar. Ela tinha o mesmo projeto de construir 30 casas aqui ao lado, mas me lembro que ela disse algo assim: 'O projeto de vocês é
melhor que o meu'.” Ingo complementou ao dizer
que o projeto se encaixou perfeitamente à área reservada pelo Boldrini. Estava tudo pronto para o pontapé inicial.
Apoio em todos os sentidos
Em conversa com Regina, a coordenadora revela que
vez ou outra é procurada por pessoas do Brasil e do
exterior, interessadas em conhecer o projeto, que pelo
menos por enquanto, não tem precedentes. Não é à
toa que o Instituto Ingo Hoffmann está localizado
logo ao lado do Centro Boldrini, talvez o maior hospital das Américas no trabalho de tratamento de crianças portadoras de câncer. Trabalhando em conjunto
com a tradicional instituição campineira, o projeto
capitaneado por Ingo oferece todo o suporte para
que uma família, em sua maioria de baixa renda,
possa ficar 100% focada no tratamento do filho.
Estrutura para isso não falta. Ao todo, são 6.000 m²
de terreno cedido pelo Boldrini. A área compreende
30 chalés, divididos em dez grandes vilas, cada uma
delas devidamente organizada e que leva o nome de
uma empresa doadora. Muitos desses patrocinadores
do Instituto são oriundos do automobilismo. Dessa
forma, é comum ver empresas ligadas à Stock Car
com suas marcas dando nome às casas, como a organizadora Vicar, as equipes AMG e Action Power ou
também as farmacêuticas Medley e Eurofarma.
Mas a estrutura do Instituto é muito maior e engloba
muitos lugares onde as crianças e seus respectivos
pais possam permanecer com todo o conforto
enquanto atravessam o difícil período do tratamento.
A casa de apoio conta com biblioteca, sala de informática, brinquedoteca, sala de aula para cursos, além
de churrasqueira, onde os pais podem passar um dia
do fim de semana e relaxar um pouco.
O local conta também com amplo refeitório, lavanderia, e reservou um cômodo para abrigar um minissalão de beleza para que as mães possam cuidar um
pouco da autoestima também. Todos os detalhes do
Instituto foram apresentados diretamente por Ingo,
que se mostrou orgulhoso de cada detalhe e também
do cuidado do projeto. Em muitos lugares, como por
exemplo, no almoxarifado, tudo é tão organizado que
lembra um pouco um box de uma equipe de F1. Em
todo o espaço, crianças e adultos têm total privacidade, mas também podem ter momentos de interação e
descontração durante cursos profissionalizantes e
palestras com especialistas. O Instituto já recebeu
crianças do Brasil e também da América Latina e quer
fazer mais, muito mais.
Instituto do Amor
O grande desafio
É claro que um projeto dessa envergadura, concebido
para ajudar crianças e suas famílias, e sem contar com
um centavo de dinheiro público, tem suas dificuldades para permanecer ativo. Ingo fala que a grande
dificuldade tem sido manter o bom padrão alcançado
pelo Instituto há cinco anos.
Através do site oficial (www.ingohoffmann.org.br), o
projeto tem à disposição o número de uma conta
corrente destinada às doações com o único objetivo
de manter o projeto. Hoffmann dá detalhes dos valores que compreendem o trabalho social e deixou claro
que a luta é diária para seguir ajudando às famílias
das crianças portadoras de câncer.
“Não chega a ser uma dificuldade, mas grande a preocupação é sempre a seguinte: manter isso aqui funcionando no mesmo nível. Porque hoje, graças a Deus,
a gente consegue atender todas as 30 famílias e não
falta nada para ninguém”, comenta o 'Alemão'.
“Mas é uma responsabilidade muito grande, já que
cada família tem um custo/mês de quase R$ 1.500,
mais de R$ 35 mil por mês que nós temos de custo fixo
aqui. Como eu disse no dia de inauguração do projeto
aqui: o avião levantou voo, e nós temos de abastecer
esse avião em pleno voo, não dá mais para voltar
atrás. A luta é toda essa, captar recursos para manter
o projeto”, explica.
Hoffmann esclarece que, muito mais que qualquer
participação do poder público no desenvolvimento
do Instituto, seu nome e credibilidade são fatores
cruciais para que nada falte ao projeto. É dessa forma,
unindo a importância de uma personalidade como
Ingo Hoffmann na captação de recursos ao trabalho
capitaneado por Regina e sua equipe, que o Instituto
sobrevive e tem feito a diferença a cada dia que passa.
A transformação
Dono de personalidade marcante dentro das pistas,
Ingo revela que muita coisa mudou em sua vida desde
que passou a comandar o projeto social na Casa de
Apoio à Criança e à Família. Lidar com problemas tão
extremos como o combate ao câncer definitivamente
tornou o 'Alemão' ainda mais feliz, principalmente por
fazer sua parte e ser fundamental no futuro de outras
tantas pessoas.
“A mudança é constante, cara. Toda vez que eu venho
aqui, fico emocionado. Você fica feliz por proporcionar dignidade às famílias. E toda vez que eu volto, fico
pensando: 'Poxa, e se não tivesse isso aqui, como as
pessoas fariam?'. Acho que isso é o que mais mudou.
É o fato de saber que você está fazendo a diferença na
vida das pessoas. A equipe toda que está aqui faz
grande diferença na vida das pessoas”, diz. “Sabe,
tenho certeza absoluta que a gente não consegue
medir o quão importante nós somos para essas famílias. Não consigo.”
Seu discurso é endossado pela fiel amiga Regina. “É
impossível de mensurar. Acho que a mudança maior é
a que a gente entende que tem de fazer. Se a gente
não fizesse é que seria muito pior”, comenta a coautora do projeto do Instituto Ingo Hoffmann.
Ingo apenas lamenta o fato de que mais pessoas,
principalmente o poder público, poderiam ajudar, o
que quase nunca acontece, e lastima que tanto dinheiro, às vezes gasto na construção de estádios, nem
sempre é aplicada em alguns projetos sérios similares
ao que comanda.
“Outra coisa que mudou é que hoje eu estou muito
mais ligado nessas notícias de política do que em
outros tempos. Eu vejo aqui, por exemplo: o projeto
aqui é tocado de uma forma legal, séria, sem falcatrua, sem bandalheira, sem nada... nós somos uma
gota no oceano, nós somos um grão de areia no
deserto. Mas se eles quisessem fazer, seria uma maravilha, teríamos muito menos dificuldades do que
temos hoje. Imagina o que não tem de desvio de
verba por aí! Isso me incomoda, sabe? Porque se todo
mundo fosse correto, talvez isso tudo aqui nem seria
tão necessário.”
Sem querer fazer alarde sobre a forma como tem trabalhado no social, Ingo sabe que deixará um legado
para as gerações futuras e, principalmente, carrega o
orgulho por ter cumprido com louvor seu objetivo.
“Acho que há dez ou 15 anos atrás eu jamais imaginaria que estaria à frente de um projeto desse porte, que
envolve tantas famílias, tantos seres humanos. Então
isso mudou, sabe? Olho para trás com orgulho, feliz
por ter feito a diferença. Mas isso tudo mudou de uma
maneira muito íntima, sabe? Não fico alardeando
isso, ao contrário. Fazemos da forma mais lowprofile, a mais discreta possível, e está funcionando”,
fala Hoffmann.
Instituto do Amor
Instituto do Amor
O papel de cada um
Ao circular pelo Instituto, conhecer o trabalho desenvolvido por Ingo e sua equipe e ver o sorriso de uma
criança ou mesmo a satisfação no rosto de um pai que
trava ali sua maior batalha, tudo dá mesmo a sensação de que cada um pode fazer mais. Nem sempre se
pode desenvolver um projeto de tamanha envergadura, mas sempre é possível fazer algum bem para a
sociedade aqui e ali. Claro, fazer o bem não significa
achar que está 'fazendo a diferença' em uma mera
corrente no Facebook, mas colocando a mão na massa, mesmo. Seja exercendo um trabalho como voluntário em uma instituição, seja como doador de recursos ou até mesmo levando cestas básicas, roupas e
agasalhos para quem realmente precisa. O exemplo
que Ingo deixa é que, sem dúvidas, cada um, à sua
maneira, pode fazer a diferença nessa sociedade.
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Para nossa alegria
A emoção sincera do suiço
Peter Sauber pelo segundo
lugar de Sérgio Perez no GP
da Malásia contagiou toda
a equipe.
Getty Images
24 Março 2012
DEPOIS DE UM PERÍODO DE VACAS MAGRAS NO
AUTOMOBILISMO DE BASE, O ANO DE 2012 TERÁ UMA SÉRIE
DE BRASILEIROS NA BUSCA PELO SONHO DE CHEGAR ÀS
PRINCIPAIS CATEGORIAS DO ESPORTE A MOTOR MUNDIAL.