Draft - Mobilidade Sustentável - Agência Portuguesa do Ambiente

Transcrição

PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
MUNICÍPIO DE CASTELO BRANCO
RELATÓRIO DE DIAGNÓSTICO
1
EQUIPA TÉCNICA DA ESTCB
Prof. Doutor Rui Amaro Alves (Coordenação)
Arq.to José Carlos Mocito
Eng.º Sílvio Castanheira
Eng.º Sérgio Bispo
EQUIPA DA CMCB
Vereador Eng.º João Carvalhinho
Eng.ª Maria Otília Caetano
ESTCB, Janeiro de 2008
2
Índice
1.
INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 9
2.
CONTEXTO ALARGADO.................................................................................................. 10
3.
4.
2.1.
INSERÇÃO TERRITORIAL DA ÁREA DE ESTUDO ................................................................ 10
2.2.
CONTEXTO ADMINISTRATIVO E REGIONAL ...................................................................... 11
2.2.1.
População e povoamento .................................................................................... 11
2.2.2.
Infra-estruturas de transporte .............................................................................. 14
2.2.3.
Interdependências territoriais .............................................................................. 15
2.2.4.
Base económica regional .................................................................................... 17
2.2.5.
Repartição intermodal das deslocações a nível regional e sub-regional .............. 20
CONTEXTO CONCELHIO ................................................................................................ 21
3.1.
POPULAÇÃO E POVOAMENTO CONCELHIO ...................................................................... 22
3.2.
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE A NÍVEL CONCELHIO.............................................. 26
3.3.
ACTIVIDADES ECONÓMICAS LOCAIS ............................................................................... 27
3.4.
ESTRUTURA TERRITORIAL E FUNCIONAL......................................................................... 29
3.5.
TRANSPORTES PÚBLICOS NO CONCELHO ...................................................................... 31
3.5.1.
Oferta de Transportes ......................................................................................... 31
3.5.2.
Transportes especiais ......................................................................................... 39
3.5.3.
Táxis ................................................................................................................... 39
3.5.4.
Procura de Transportes públicos ......................................................................... 40
3.6.
TRANSPORTE INDIVIDUAL.............................................................................................. 41
3.7.
SINISTRALIDADE NO CONCELHO .................................................................................... 45
3.7.1.
Acidentes e vítimas: evolução ............................................................................. 45
3.7.2.
Natureza dos acidentes....................................................................................... 46
3.7.3.
Causas dos acidentes ......................................................................................... 47
3.7.4.
Estrutura territorial ............................................................................................... 48
ÁREA DE INTERVENÇÃO ................................................................................................ 50
4.1.
TOPOGRAFIA E CLIMA ................................................................................................... 50
4.2.
POPULAÇÃO, FAMÍLIAS E ACTIVIDADES ECONÓMICAS ...................................................... 51
4.3.
ESTRUTURA URBANA .................................................................................................... 53
4.3.1.
Épocas de evolução da cidade............................................................................ 55
4.3.2.
Malha urbana ...................................................................................................... 55
4.3.3.
Estrutura funcional e usos do solo....................................................................... 59
4.3.4.
Estrutura verde urbana........................................................................................ 63
4.4.
GRANDES PÓLOS ATRACTORES E GERADORES DE TRÁFEGO ........................................... 66
4.5.
ARTICULAÇÃO ENTRE O PLANEAMENTO E GESTÃO URBANÍSTICA E OS TRANSPORTES E
MOBILIDADE
4.6.
........................................................................................................................... 68
INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE ............................................................................ 73
3
4.6.1.
Rede viária .......................................................................................................... 73
4.6.2.
Ciclovias.............................................................................................................. 79
4.6.3.
Estacionamento .................................................................................................. 80
4.6.4.
Sistema de circulação e regulação do tráfego ..................................................... 85
4.7.
OFERTA DE TRANSPORTES ........................................................................................... 91
4.7.1.
Transportes especiais ......................................................................................... 91
4.7.2.
Transportes públicos urbanos ............................................................................. 92
4.7.3.
Táxis ................................................................................................................. 108
4.7.4.
Linha de Ecobus ............................................................................................... 109
4.8.
PROCURA DE TRANSPORTES ...................................................................................... 110
4.8.1.
Principais deslocações ...................................................................................... 110
4.8.2.
Repartição modal .............................................................................................. 112
4.8.3.
Circulação pedonal ........................................................................................... 114
4.8.4.
Circulação cicloviária......................................................................................... 118
4.8.5.
Transportes especiais ....................................................................................... 118
4.8.6.
Transportes públicos ......................................................................................... 118
4.8.7.
Circulação automóvel ........................................................................................ 119
4.9.
SINISTRALIDADE NA CIDADE ........................................................................................ 131
4.9.1.
Acidentes e vítimas: evolução ........................................................................... 131
4.9.2.
Natureza dos acidentes..................................................................................... 131
4.9.3.
Causas dos acidentes ....................................................................................... 133
4.9.4.
Estrutura territorial ............................................................................................. 135
AMBIENTE URBANO ................................................................................................ 138
4.10.
4.10.1. Qualidade do ar................................................................................................. 138
4.10.2. Ruído ................................................................................................................ 139
HÁBITOS DA POPULAÇÃO ........................................................................................ 142
4.11.
4.11.1. Motivações na escolha do modo ....................................................................... 142
PRINCIPAIS PROJECTOS / PLANOS EM CURSO ........................................................... 145
4.12.
5.
SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO ......................................................................................... 152
5.1.
A VISÃO DA POPULAÇÃO ............................................................................................. 152
5.1.1.
Estacionamento ................................................................................................ 155
5.1.2.
Restrição à circulação automóvel ...................................................................... 156
5.1.3.
Utilização dos transportes colectivos................................................................. 156
5.1.4.
Uso da bicicleta ................................................................................................. 156
5.2.
PRINCIPAIS CONDICIONANTES E OPORTUNIDADES À MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NA CIDADE
DE CASTELO BRANCO ........................................................................................................... 157
5.3.
PRINCIPAIS ÁREAS DE INTERVENÇÃO ........................................................................... 163
6.
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 164
7.
ANEXOS ......................................................................................................................... 165
4
INDICE DE QUADROS
Quadro I ± Evolução da população residente na Beira Interior Sul (1981-2004)......................................................... 12
Quadro II ± Evolução da densidade populacional no Centro e Beira Interior Sul ........................................................ 12
Quadro III ± Índices-resumo da estrutura etária da população residente na envolvente regional de Castelo Branco
(1991/2001) ................................................................................................................................................................. 14
Quadro IV ± Migrações pendulares de trabalho no concelho de Castelo Branco (1991/2001) ................................... 17
Quadro V ± Distribuição das empresas por actividade (%) ......................................................................................... 19
Quadro VI ± Distribuição do pessoal ao serviço por actividade (%) ............................................................................ 19
Quadro VII ± Repartição intermodal dos transportes nos concelhos da Beira Interior Sul .......................................... 20
Quadro VIII ± Sistematização da hierarquia dos centros urbanos do concelho de Castelo Branco ............................ 30
Quadro IX ± Características dos comboios com origem em Castelo Branco .............................................................. 31
Quadro X ± Características dos comboios com chegada de Castelo Branco ............................................................. 32
Quadro XI ± Tempo de viagem entre a estação de Castelo Branco e as estações e apeadeiros na envolvente
regional ........................................................................................................................................................................ 32
Quadro XII ± Características das carreiras expresso com paragem em Castelo Branco ............................................ 33
Quadro XIII ± Características das carreiras interurbanas que servem o concelho de Castelo Branco ........................ 34
Quadro XIV ± Características das carreiras intra-concelhias da RBI .......................................................................... 35
Quadro XV ± Evolução da população residente, famílias e fogos ............................................................................... 51
Quadro XVI ± Distribuição do emprego na cidade de Castelo Branco ........................................................................ 52
Quadro XVII ± Indicadores das zonas urbanas ........................................................................................................... 62
Quadro XVIII ± Integração dos âmbitos relacionados com o sector dos transportes nos diversos instrumentos de
planeamento ................................................................................................................................................................ 69
Quadro XIX ± Inclinações nas vias da cidade de Castelo Branco ............................................................................... 74
Quadro XX ± Largura das faixas de rodagem na cidade de Castelo Branco .............................................................. 75
Quadro XXI ± Largura dos passeios na cidade de Castelo Branco ............................................................................. 76
Quadro XXII ± Largura dos perfis na cidade de Castelo Branco ................................................................................. 77
Quadro XXIII ± Oferta de estacionamento gratuito em 5 zonas da cidade de Castelo Branco ................................... 81
Quadro XXIV ± Oferta de estacionamento gratuito em 9 zonas da cidade de Castelo Branco ................................... 82
Quadro XXV ± Custo de parqueamento no estacionamento da Devesa ..................................................................... 82
Quadro XXVI ± Custo de parqueamento no estacionamento da Praça ....................................................................... 83
Quadro XXVII ± Características das carreiras urbanas ............................................................................................. 100
Quadro XXVIII ± Período de funcionamento das carreiras urbanas .......................................................................... 101
Quadro XXIX ± Frequência das carreiras urbanas que servem a cidade de Castelo Branco ................................... 103
Quadro XXX ± Tarifário aplicado às carreiras urbanas da cidade de Castelo Branco ............................................... 104
Quadro XXXI ± Locais onde se registaram 10 ou mais acidentes, no período 2001-2006........................................ 136
Quadro XXXII ± Locais onde houve reincidência de atropelamentos, no período 2001-2006 ................................... 136
Quadro XXXIII ± Principais intervenções previstas e respectivo impacte sobre o sistema de mobilidade ................ 146
Quadro XXXIV ± Características das zonas urbanas onde é previsto um acréscimo populacional superior a 1 000
habitantes, segundo o PU ......................................................................................................................................... 151
5
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 ± Enquadramento do concelho de Castelo Branco ....................................................................................... 10
Figura 2 ± Evolução da população residente na Beira Interior Sul (1981-2004) ......................................................... 11
Figura 3 ± População residente na Beira Interior Sul por dimensão de lugar .............................................................. 13
Figura 4 ± Evolução da estrutura etária da Beira Interior Sul ...................................................................................... 13
Figura 5 ± Rede viária nacional e regional do distrito de Castelo Branco ................................................................... 14
Figura 6 ± Rede ferroviária nacional ± Região Centro................................................................................................. 15
Figura 7 ± Movimentos pendulares por motivo de trabalho com destino ao concelho de Castelo Branco .................. 16
Figura 8 ± Movimentos pendulares por motivo de estudo com destino ao concelho de Castelo Branco .................... 16
Figura 9 ± Valor acrescentado bruto, por sector e área territorial em 2003 ................................................................. 18
Figura 10 ± Repartição intermodal das deslocações na região Centro e Beira Interior Sul ......................................... 20
Figura 11 ± Repartição intermodal dos transportes nos concelhos da Beira Interior Sul ............................................ 21
Figura 12 ± Unidades de paisagem do concelho de Castelo Branco .......................................................................... 21
Figura 13 ± Evolução da população residente no concelho de Castelo Branco .......................................................... 22
Figura 14 ± Densidade populacional nas freguesias do concelho de Castelo Branco ................................................ 23
Figura 15 ± Variação da população nas freguesias do concelho de Castelo Branco .................................................. 23
Figura 16 ± Evolução da população residente por dimensão de lugar ........................................................................ 24
Figura 17 ± Povoamento no concelho de Castelo Branco ........................................................................................... 24
Figura 18 ± Evolução da estrutura etária da população residente no concelho de Castelo Branco (1991/2001) ........ 25
Figura 19, 20, 21, 22 ± Índices resumo da estrutura etária da população residente nas freguesias do concelho de
Castelo Branco ............................................................................................................................................................ 26
Figura 23 ± Infra-estruturas de transporte no concelho de Castelo Branco ................................................................ 27
Figura 24 ± Decomposição da população activa empregada por sector, em 2001 ..................................................... 28
Figura 25 ± Decomposição da população activa empregada por actividade económica, em 2001............................. 29
Figura 26 ± Carreiras expresso com ligação a Castelo Branco ................................................................................... 33
Figura 27 ± Concelhos abrangidos por carreiras intermunicipais diárias com ligação a Castelo Branco .................... 34
Figura 28 ± Carreiras intra-concelhias diárias da RBI ................................................................................................. 36
Figura 29 ± Aglomerados servidos por carreiras diárias com origem/destino na cidade ............................................. 37
Figura 30 ± Distância-tempo em relação à cidade de Castelo Branco em transporte colectivo .................................. 37
Figura 31 ± Custo da tarifa de transporte público colectivo em relação a Castelo Branco .......................................... 38
Figura 32 ± Táxis existentes no concelho de Castelo Branco ..................................................................................... 39
Figura 33 ± Evolução do número de passes atribuídos e dos passageiros que utilizaram as carreiras inter-urbanas
da RBI, em 2006.......................................................................................................................................................... 40
Figura 34 ± Evolução da Taxa de Motorização ........................................................................................................... 41
Figura 35 ± Tráfego médio diário (2006) na Auto-Estrada A23 ................................................................................... 42
Figura 36 ± Acessibilidade regional a Castelo Branco em transporte individual ......................................................... 43
Figura 37 ± Acessibilidade concelhia em transporte individual à cidade de Castelo Branco....................................... 44
Figura 38 e 39 ± Evolução do número de acidentes com vítimas e sinistrados em Portugal (à direita), e no concelho
de Castelo Branco (à esquerda), no período 2002 ± 2006 .......................................................................................... 45
Figura 40 ± Evolução do número de acidentes com vítimas e sinistrados, por 1000 habitantes, em Portugal e no
concelho de Castelo Branco, no ano 2006 .................................................................................................................. 45
Figura 41 ± Número de sinistrados, por 1000 habitantes, em Portugal e no concelho de Castelo Branco, em 2006 . 46
Figura 42 ± Natureza dos acidentes registados no concelho de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006 ................ 46
Figura 43 ± Características dos acidentes registados no concelho de Castelo Branco, 2002 ± 2006......................... 47
Figura 44 ± Causas dos acidentes ocorridos no concelho de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006 .................... 47
Figura 45 ± Características dos acidentes localizados dentro e fora de localidades no concelho de Castelo Branco,
no período 2002 ± 2006 .............................................................................................................................................. 48
6
Figura 46 ± Características dos acidentes no concelho, por localização e causa (2002-2006) .................................. 48
Figura 47 ± Localização dos acidentes no concelho de C.lo Branco (2002-2006) ...................................................... 49
Figura 48 ± Características dos acidentes no concelho, por localização (2002 ± 2006) ............................................. 49
Figura 49 ± Enquadramento da cidade de Castelo Branco ......................................................................................... 50
Figura 50 ± Evolução da população residente, famílias e fogos na cidade de Castelo Branco ................................... 51
Figura 51 ± Estrutura etária da população residente na cidade de Castelo Branco, em 2001 .................................... 52
Figura 52 ± Zonamento da cidade de Castelo Branco ................................................................................................ 54
Figura 53 ± Evolução urbana da cidade de Castelo Branco ........................................................................................ 57
Figura 54 ± Malha urbana (circulares e radiais) da cidade de Castelo Branco ........................................................... 58
Figura 55 ± Estrutura funcional da cidade de Castelo Branco ..................................................................................... 60
Figura 56 ± Distribuição dos postos de trabalho na cidade de Castelo Branco ........................................................... 64
Figura 57 ± Distribuição dos alunos na cidade de Castelo Branco.............................................................................. 64
Figura 58 ± Estrutura verde e localização de equipamentos de desporto, educação e cultura ................................... 65
Figura 59 ± Pontos de contagem (
) e inquérito O/D (
) ......................................................................................... 66
Figura 60 ± Relação Origem/Destino .......................................................................................................................... 67
Figura 61 ± Organigrama da Câmara Municipal de Castelo Branco ........................................................................... 72
Figura 62 ± Inclinações nas vias da cidade de Castelo Branco .................................................................................. 74
Figura 63 ± Largura média dos passeios na cidade de Castelo Branco ...................................................................... 76
Figura 64 ± Largura dos perfis na cidade de Castelo Branco ...................................................................................... 77
Figura 65 ± Classificação e estado de conservação das estradas na cidade de Castelo Branco ............................... 78
Figura 66 ± Rede de ciclovias da cidade de Castelo Branco ...................................................................................... 80
Figura 67 ± Duração média da procura de estacionamento ........................................................................................ 83
Figura 68 ± Tempo de permanência dos utilizadores do Parque de Estacionamento da Devesa (Janeiro de 2006 a
Maio de 2007).............................................................................................................................................................. 85
Figura 69 ± Localização dos semáforos na cidade de Castelo Branco ....................................................................... 87
Figura 70 ± Localização de alguns problemas diagnosticados ................................................................................... 90
Figura 71 ± Rede de transportes colectivos urbanos de Castelo Branco .................................................................... 92
Figura 72 ± Percurso da carreira urbana n.º 1 ............................................................................................................. 93
Figura 78 ± Estrutura dos transportes colectivos urbanos da cidade de Castelo Branco ............................................ 99
Figura 79 ± Cobertura da cidade em relação às linhas de transporte colectivo urbano .............................................. 99
Figura 80 ± Cobertura da cidade em relação às paragens de transporte colectivo urbano ....................................... 100
Figura 81 ± Sistema de transportes públicos colectivos na cidade de Castelo Branco ............................................. 106
Figura 82 ± Localização e capacidade das praças de táxi da cidade de Castelo Branco ......................................... 108
Figura 83 ± Principais pares origem/destino.............................................................................................................. 111
Figura 84 ± Repartição modal das deslocações na cidade de Castelo Branco ......................................................... 112
Figura 85 ± Transporte próprio à disposição ............................................................................................................. 113
Figura 86 ± Proporção de uso dos transportes.......................................................................................................... 113
Figura 87 ± Uso do automóvel nas deslocações diárias habituais ............................................................................ 114
Figura 88 ± Áreas e eixos pedonais principais da cidade de Castelo Branco ........................................................... 115
Figura 89 ± Circulares, variantes e vias com passeio direito e esquerdo com largura superior a 2 m ...................... 117
Figura 90 ± Evolução do número de passes atribuídos e dos passageiros que utilizaram as carreiras urbanas da RBI,
em 2006 .................................................................................................................................................................... 119
Figura 91 ± Distribuição do volume de tráfego, entre os períodos da manhã e tarde ............................................... 119
7
Figura 92 ± Composição do tráfego durante os períodos de contagem da manhã e da tarde .................................. 120
Figura 93 ± Ocupação dos veículos .......................................................................................................................... 120
Figura 94 ± Motivos das deslocações, de manhã e de tarde .................................................................................... 121
Figura 95 ± Frequência das deslocações, de manhã e de tarde ............................................................................... 121
Figura 96 ± Cargas na rede no período de contagem da manhã (8.00h ± 10.00h) ................................................... 123
Figura 97 ± Cargas na rede no período de contagem da tarde (17.00h ± 19.00h) .................................................... 124
Figura 98 ± Hora de ponta (HP) ................................................................................................................................ 125
Figura 99 ± Tráfego médio diário (TMD) ................................................................................................................... 126
Figura 100 e 101 ± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pelo
LARGO DA SÉ ............................................................................................................................................................... 128
Figura 102 e 103± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pela
ROT. DA ESTAÇÃO ........................................................................................................................................................ 128
Figura 104 e 105 ± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pela
PRAÇA RAINHA D. LEONOR ........................................................................................................................................... 129
AV. 1.º DE MAIO ........................................................................................................................................................... 129
AV. DO BRASIL (ROT. DA CARAPALHA) ............................................................................................................................ 130
Figura 110 ± Evolução do número de acidentes e sinistrados no concelho de Castelo Branco, no período 2002 ±
2006 .......................................................................................................................................................................... 131
Figura 111 ± Natureza dos acidentes registados na cidade de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006................ 132
Figura 112 ± Evolução das características dos acidentes registados na cidade de Castelo Branco, por tipo de
acidente, no período 2002 ± 2006 ............................................................................................................................. 132
Figura 113 ± Número de vítimas por cada acidente ocorrido na cidade de C.lo Branco entre 2002 ± 2006 ............. 133
Figura 114 ± Causas dos acidentes ocorridos na cidade de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006 .................... 133
Figura 115 ± Causas dos acidentes com vítimas ocorridos na cidade de Castelo Branco (2002 ± 2006) ................ 134
Figura 116 ± Distribuição das vítimas resultantes dos acidentes pelas causas que originaram o acidente na cidade
de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006 ............................................................................................................. 134
Figura 117 ± Número de vítimas por acidentes, segundo a causa do acidente, no período 2002 ± 2006 ................ 135
Figura 118 ± Locais onde se registaram 6 ou mais acidentes e/ou onde se assinalaram atropelamentos ............... 137
Figura 119 ± Locais de medição do ar (
) e ruído (
).......................................................................................... 138
Figura 120 ± Carta de Ruído Nocturno na cidade de Castelo Branco ....................................................................... 140
Figura 121 ± Carta de Ruído Diurno na cidade de Castelo Branco ........................................................................... 140
Figura 122 ± Motivos para usar automóvel (%) ......................................................................................................... 142
Figura 123 ± Motivos para não usar automóvel (%) .................................................................................................. 143
Figura 124 ± Motivos para não andar a pé (%) ......................................................................................................... 143
Figura 125 ± Motivos para não andar de bicicleta (%) .............................................................................................. 144
Figura 126 ± Motivos para não andar de transportes colectivos (%) ......................................................................... 144
Figura 127 ± Localização das principais intervenções previstas ............................................................................... 149
Figura 128 ± Gravidade dos problemas de circulação automóvel ............................................................................. 152
Figura 129 ± Gravidade dos problemas de estacionamento ..................................................................................... 153
Figura 130 ± Gravidade dos problemas da rede cicloviária ....................................................................................... 153
Figura 131 ± Gravidade dos problemas da rede pedonal .......................................................................................... 153
Figura 132 ± Gravidade dos problemas dos transportes colectivos .......................................................................... 154
Figura 133 ± Ordenação dos problemas por gravidade ............................................................................................ 155
Figura 134 ± Factores que levariam ao aumento da utilização de transportes colectivos ......................................... 156
8
1. INTRODUÇÃO
O presente relatório pretende dar resposta à Proposta de Trabalhos apresentada pela ESTCB,
no quadro do protocolo estabelecido entre a Agência Portuguesa do Ambiente, a ESTCB/IPCB
e a Câmara Municipal de Castelo Branco, no que se refere ao Relatório de Diagnóstico, no
quadro do Plano de Mobilidade Sustentável para Cidade de Castelo Branco.
O relatório encontra-se organizado em 6 capítulos. O segundo e terceiro capítulos caracterizam
os contextos alargado e próximo em que se insere a cidade de Castelo Branco, que coincide
com a área de intervenção do estudo. O quarto capítulo caracteriza a área de intervenção em
diveros âmbitos, como a topografia e clima, população e socio-ecónomia, estrutura urbana,
atracção e geração de tráfego, articulação entre o ordenamanto/urbanismo e a mobilidade e os
transportes, infra-estruturas de transporte, oferta e procura de transportes, sinistralidade,
ambiente urbano e os principais hábitos da população em termos de mobilidade. O quinto
capítulo versa sobre os impactes dos principais projectos/planos em curso no sector da
mobilidades e transportes na cidade. No sexto capítulo é efectuada uma síntese do
diagnóstico, bem como das principais condicionantes que se colocam à mobilidade sustentável
na cidade de Castelo Branco.
Para a realização do diagnóstico foram consultadas diversas fontes de informação como
estudos e planos existentes sobre a área de intervenção, facultados pela Câmara Municipal de
Castelo Branco, ou existentes na ESTCB, referenciados ao longo do texto e na bibliografia;
efectuadas reuniões com a equipa da Câmara Municipal, e com outras entidades com
relevância para a temática: PSP, GNR, RBI, IPSS, Bombeiros, ACAP, INE, EP, SCUTVIAS,
entre outras.
Paralelamente, foi estabelecida uma parceria entre a ESTCB e a Câmara Municipal de Castelo
Branco para a realização de contagens de tráfego e de inquéritos origem-destino aos
automobilistas na cidade, numa segunda-feira. Por outro lado, foram efectuados inquéritos
junto da população e das famílias, tendo sido obtidas respostas a 805 inquéritos individuais e a
305 inquéritos aos aglomerados familiares.
O volume de recursos humanos envolvidos conjugado com a escassez de meios financeiros
disponíveis e o tempo, nem sempre favorável, condicionaram a realização das contagens e dos
inquéritos origem-destino, tendo a sua realização sido possível apenas à terceira tentativa,
motivo pelo qual a entrega do relatório só agora se tornou possível.
A equipa da ESTCB agradece a disponibilidade manifestada e colaboração prestada pelas
instituições envolvidas, em especial, à Câmara Municipal de Castelo Branco nas pessoas
directamente envolvidas o Sr. Vereador Eng. João Carvalhinho e a Sr.ª Eng.ª Maria Otília
Caetano.
9
2. CONTEXTO ALARGADO
2.1. INSERÇÃO TERRITORIAL DA ÁREA DE ESTUDO
O concelho de Castelo Branco faz parte de um importante eixo de desenvolvimento do interior
do continente, corredor de fluxos de transporte de importância nacional e ibérica. A cidade de
Castelo Branco constitui um dos principais centros do eixo urbano da Beira Interior.
Região Centro
Beira
Interior
Sul
0
0
100 km
50 km
0
10 km
Adaptado de: PNPOT
Figura 1 ± Enquadramento do concelho de Castelo Branco
10
2.2. CONTEXTO ADMINISTRATIVO E REGIONAL
Do ponto de vista administrativo o concelho de Castelo Branco é constituído por 25 freguesias,
insere-se na Região Centro (NUT II), na sub-região Beira Interior Sul (BIS - NUT III) e no distrito
de Castelo Branco, confrontando com os concelhos de Idanha-a-Nova, Fundão, Oleiros,
Proença-a-Nova e Vila Velha de Ródão, bem como com a fronteira político-administrativa luso
espanhola (Figura 1).
2.2.1. População e povoamento
A região é caracterizada pelo despovoamento humano resultante de um contexto demográfico
regressivo que persiste desde 1960; densidades populacionais relativamente baixas onde
apenas os concelhos de maior dimensão urbana revelam capacidades de atracção sobre os
envolventes e sobre outras regiões do país.
A população residente da BIS é estimada em cerca de 76 000 habitantes, tendo perdido mais
de 10 000 habitantes (cerca de 12%) nas duas últimas décadas. No concelho de Castelo
Branco residem mais de 72% dessa população (55 034 habitantes).
Fonte: Instituto Nacional de Estatística
Figura 2 ± Evolução da população residente na Beira Interior Sul (1981-2004)
Apenas o concelho de Castelo Branco tem mantido uma população relativamente estável com
oscilações em torno dos 55 000 habitantes, registando os restantes municípios perdas
acentuadas de população.
11
Variação da População
(%)
População Residente
Unidade Territorial
1981
Região Centro
1991
2001
2004
1 763 119 1 721 650 1 782 178 2 376 609
81/91
91/01
01/04
-2,4
3,5
33,4
86 138
81 015
78 123
75 925
-5,9
-3,6
-2,8
Castelo Branco
54 908
54 310
55 708
55 034
-1,1
2,6
-1,2
Idanha-a-Nova
16 101
13 630
11 659
10 929
-15,3
-14,5
-6,3
Penamacor
9 524
8 115
6 658
6 160
-14,8
-18,0
-7,5
Vila Velha de Ródão
5 605
4 960
4 098
3 802
-11,5
-17,4
-7,2
Beira Interior Sul
Quadro I ± Evolução da população residente na Beira Interior Sul (1981-2004)
As densidades populacionais são muito baixas. Apenas o concelho de Castelo Branco regista
valores superiores a 30 hab/km2 e evolução temporal estável.
2
Densidade Populacional (hab/Km )
Unidade Territorial
1981
1991
2001
2004
74,5
72,7
75,3
84,3
23,0
21,7
20,9
20,3
Castelo Branco
38,1
37,7
38,7
38,3
Idanha-a-Nova
11,4
9,7
8,3
7,7
Penamacor
17,1
14,6
12,0
10,9
Vila Velha de Ródão
17,0
15,0
12,4
11,5
Região Centro
Beira Interior Sul
Quadro II ± Evolução da densidade populacional no Centro e Beira Interior Sul
Embora a população a residir em aglomerados com menos de 1 000 habitantes, em 2001,
representasse ainda 40% do total da região, ela tende a concentrar-se cada vez mais em
pequenas parcelas do território, designadamente as cidades de pequena e média dimensão. A
população a residir na cidade de Castelo Branco representava já 39% do total da população da
BIS.
12
Figura 3 ± População residente na Beira Interior Sul por dimensão de lugar
Este processo de despovoamento tem assumido consequências drásticas ao nível do grau de
envelhecimento da população, apresentando actualmente um profundo desequilíbrio, muito
superior ao dos territórios mais vastos onde se insere, a Região Centro e o Continente.
A proporção da população residente na BIS com mais de 65 anos em 2001 era de 27,5%
atingindo em alguns concelhos valores superiores a 40%, como são os casos de Idanha-a-Nova, Penamacor e Vila Velha de Ródão.
Figura 4 ± Evolução da estrutura etária da Beira Interior Sul
13
Nas últimas décadas tem-se verificado um acelerado agravamento do índice de
envelhecimento demográfico quer no topo quer na base, com impactes sociais complexos. A
relação idosos/jovens, em 2001 era de 2,3 idosos por cada jovem residente na Beira Interior
Sul, o índice de dependência dos idosos era de 45,4%, valores estes duas vezes superiores
aos do continente.
Área Geográfica
Beira Interior Sul
Região Centro
Continente
Índice de
Envelhecimento
Demográfico
1991
2001
Índice de
Dependência
dos Jovens
1991
2001
Índice de
Dependência
dos Idosos
1991
2001
Índice de
Dependência
Total
1991
2001
160,1
87,0
69,5
24,6
29,3
29,6
39,4
25,5
20,6
64,1
54,9
50,1
229,0
129,6
104,5
19,8
22,9
23,3
45,4
29,7
24,4
65,2
52,6
47,7
Quadro III ± Índices-resumo da estrutura etária da população residente na envolvente regional de
Castelo Branco (1991/2001)
2.2.2. Infra-estruturas de transporte
A região é atravessada por importantes eixos rodo e ferroviários de carácter nacional e
internacional. A auto-estrada A23 atravessa a região no sentido Norte-Sul e estabelece
ligações com o litoral (Área Metropolitana de Lisboa - AML, Região Centro e litoral Norte) e
com Espanha. As principais ligações regionais e transversais são garantidas através do IC8 e
de um conjunto de estradas regionais (ER112, ER233 e ER240). Está prevista a construção do
IC31, com perfil de auto-estrada, que estabelecerá a ligação a Espanha no concelho de
Idanha-a-Nova.
Fonte: Estradas de Portugal
Figura 5 ± Rede viária nacional e regional do distrito de Castelo Branco
14
A linha ferroviária da Beira Baixa, recentemente electrificada até Castelo Branco, estabelece as
ligações à AML e aos principais eixos ferroviários do país na plataforma do Entroncamento.
Lardosa
Castelo Branco
Adaptado de: CP ± Comboios de Portugal
Figura 6 ± Rede ferroviária nacional ± Região Centro
2.2.3. Interdependências territoriais
Nas últimas décadas os fenómenos de polarização dos concelhos urbanos, o alargamento das
áreas de influência dos centros urbanos principais e as interdependências territoriais inter e
intra-regionais registaram incrementos muito significativos, tendo como resultado uma
articulação acrescida entre Castelo Branco e os concelhos das regiões envolventes no domínio
dos fluxos pendulares.
15
2001
N
1991
N~mero de Movimentos
20-50
51-100
101-150
151-200
201-300
301-400
401 e +
Fonte: INE
(Sem escala)
Fonte: Revisão do PDM de Castelo Branco
Figura 7 ± Movimentos pendulares por motivo de trabalho com destino ao concelho de Castelo Branco
2001
N
1991
N~mero de Movimentos
20-50
51-100
101-150
151-200
201-300
301-400
401 e +
Fonte: INE
(Sem escala)
Figura 8 ± Movimentos pendulares por motivo de estudo com destino ao concelho de Castelo Branco
16
Entre 1991 e 2001 o volume de migrantes activos pendulares que têm como destino/origem o
concelho de Castelo Branco mais que duplicaram. Os movimentos pendulares com origem fora
do concelho de Castelo Branco passaram de 1 057, em 1991, para 2 482 em 2001, (+135%),
enquanto os movimentos pendulares com origem no concelho de Castelo Branco passaram de
919 em 1991 para 2 256 em 2001 (+145%).
Concelhos
Castelo Branco
Covilhã
Fundão
Idanha-a-Nova
V. Velha Ródão
Outros
TOTAL
Origem dos activos
1991
2001
v.a.
%
v.a.
%
ǻ
91/01
Destino dos activos
1991
2001
91/01
%
v.a.
%
ǻ
91/01
Saldo
1991
2001
19.545 94,9 21.333 89,6
47
0,2
217
0,9
288
1,4
491
2,1
122
0,6
155
0,7
235
1,1
237
1,0
365
1,8
1.382
5,8
20.602 100 23.815 100
9,1
361,7
70,5
27,0
0,9
278,6
15,6
19.545 95,5 21.333 90,4
52
0,3
128
0,5
90
0,4
180
0,8
171
0,8
126
0,5
194
0,9
231
1,0
412
2,0
1.591
6,7
20.464 100 23.589 100
9,1
146,2
100,0
-26,3
19,1
286,2
15,3
1,0
0,9
3,2
0,7
1,2
0,9
1,0
1,0
1,7
2,7
1,2
1,0
0,9
1,0
Quadro IV ± Migrações pendulares de trabalho no concelho de Castelo Branco (1991/2001)
Esta dinâmica do contexto regional gera um acréscimo significativo de fluxos de tráfego
rodoviário e necessidades acrescidas de transportes de passageiros e mercadorias.
2.2.4. Base económica regional
A desvitalização demográfica e social acima referida tem como consequência a diminuição da
população activa, um menor dinamismo empresarial e do emprego, degradação do poder de
compra, e, em geral, da base económica regional, quando comparado com outros espaços
territoriais.
A dimensão urbana do concelho e o estatuto de cidade capital do distrito de Castelo Branco,
onde estão presentes os factores de primazia e as condições mais favoráveis ao
desenvolvimento das actividades económicas, bem como uma representação muito
significativa da administração pública, sobressaem de forma clara no contexto regional. Por
outro lado, estes factores de desenvolvimento manifestam uma clara tendência de
aprofundamento nos últimos anos.
Segundo as Contas Regionais do INE, a contribuição da BIS para o Produto Interno Bruto (PIB)
e Valor Acrescentado Bruto (VAB) nacionais, em 2003, era de apenas 0,6%. O Poder de
Compra Concelhio (PCC) da BIS, em 2005, era de apenas 87,75% da média nacional
enquanto o concelho de Castelo Branco apresentava um valor semelhante à média nacional
(100%).
17
Ainda segundo a mesma fonte, e relativo ao ano de 2004, no concelho de Castelo Branco
localizavam-se 82,3% do pessoal ao serviço nas sociedades, 74,5% das empresas e 82,2%
dos estabelecimentos empresariais da BIS, o que é revelador da importância de Castelo
Branco na economia regional.
Em termos sectoriais, destaca-se o sector dos serviços com cerca de 59% da população activa
em 2001, 51,6% do emprego e 61% do VAB regional em 2003, valores muito semelhantes aos
da região centro e inferiores aos do país.
Figura 9 ± Valor acrescentado bruto, por sector e área territorial em 2003
As actividades de comércio e restauração (G+H) representam a parcela mais importante do
sector com 46,3% do total das empresas e 31,0% do total pessoal ao serviço, em 2004. No
concelho de Castelo Branco, estas actividades apresentam um peso ainda maior com 47,2%
do total das empresas e 32,3% do pessoal ao serviço.
No sector secundário, com 28% do VAB regional e 26,4% do emprego, predomina a indústria
transformadora no que se refere ao volume de emprego (32,7% do total) e a construção civil
em número de empresas (16,9% do total).
O sector primário apresenta ainda uma forte peso na economia regional muito superior ao da
região centro e do país. Em 2001, a população activa no sector primário representava ainda
9,2% do total e, em 2003, o emprego situava-se ainda em torno dos 22%, enquanto o VAB
regional andava próximo de 11% e o número de empresas rondava os 12%.
18
Actividades
Portugal
Centro
Beira Interior Sul
Castelo Branco
A+B
6,0
7,2
11,4
7,4
C
0,2
0,2
0,2
0,2
D
9,8
9,8
7,8
7,9
E
0,0
0,0
0,1
0,0
F
17,4
20,9
16,9
17,8
G
33,5
33,6
33,4
35,2
H
10,3
9,6
12,9
12,0
I
3,0
3,1
3,0
2,8
J
2,4
2,3
2,8
3,3
K
10,7
7,7
5,9
6,9
MaO
6,6
5,5
5,6
6,5
Quadro V ± Distribuição das empresas por actividade (%)
Actividades
Portugal
Centro
Beira Interior Sul
Castelo Branco
A+B
1,6
2,7
4,9
2,6
C
0,5
0,8
...
...
D
27,5
37,2
32,7
32,6
E
0,6
0,3
0,7
...
F
12,9
14,5
14,1
14,8
G
21,6
21,7
24,1
26,3
H
6,7
4,7
6,9
6,0
I
6,3
5,5
5,4
6,0
J
2,9
0,5
...
0,2
K
12,9
6,3
6,1
5,5
MaO
6,6
5,9
4,6
5,3
Quadro VI ± Distribuição do pessoal ao serviço por actividade (%)
Legenda: A - Agricultura, Produção Animal, Caça e Silvicultura; B - Pesca; C - Indústrias Extractivas; D - Indústrias Transformadoras; E Produção e Distribuição de Electricidade, Gás e Água; F - Construção; G - Comércio por Grosso e a Retalho, Reparação de Veículos
Automóveis, Motociclos e de Bens de Uso Pessoal e Doméstico; H - Alojamento e Restauração; I - Transportes, Armazenagem e
Comunicações; J - Actividades Financeiras; K - Actividades Imobiliárias, Alugueres e Serviços Prestados às Empresas; L - Administração
Pública, Defesa e Segurança Social Obrigatória; M - Educação; N - Saúde e Acção Social; O - Outras Actividades de Serviços Colectivos,
Sociais e Pessoais; P - Famílias com Empregados Domésticos; Organismos Internacionais e Outras Instituições Extraterritoriais.
O concelho de Castelo Branco apresenta também uma estrutura sectorial distinta da
envolvente mais rural, com um peso muito superior do sector terciário (61,3% da população
activa no sector dos serviços em 2001, 66,7% do total das empresas e 49,6% do pessoal ao
serviço em 2004).
19
2.2.5. Repartição intermodal das deslocações a nível regional e sub-regional
Segundo o Censo de 2001 quase metade das deslocações da população residente (47,9%) na
BIS era efectuada em automóvel ligeiro particular e as deslocações a pé apresentavam
elevada importância, com 35,4% do total das deslocações.
Região Centro
Beira Interior Sul
Automóvel ligeiro
particular
Transporte colectivo de
empresa ou escola
Autocarro
Motociclo ou ciclomotor
Comboio
A pé
Outro meio
Figura 10 ± Repartição intermodal das deslocações na região Centro e Beira Interior Sul
Em Castelo Branco as deslocações em automóvel ligeiro particular eram superiores a todos os
outros modos enquanto nos concelhos de Idanha-a-Nova e Penamacor as deslocações a pé
eram maioritárias, com 45,2% e 40,1%, respectivamente.
Automóvel ligeiro particular
Transporte colectivo de empresa ou escola
Autocarro
Castelo Branco
Idanha-a-Nova
Penamacor
V. V. Ródão
15 659
1 463
828
771
934
352
211
76
3 109
428
323
219
Motociclo ou bicicleta
341
83
20
67
Comboio
88
3
3
8
10 487
1 952
947
467
185
33
32
25
30 803
4 314
2 364
1 633
A pé
Outro meio
TOTAL
Quadro VII ± Repartição intermodal dos transportes nos concelhos da Beira Interior Sul
20
Automóvel ligeiro particular
Transporte colectivo de empresa ou escola
Autocarro
Motociclo ou bicicleta
Comboio
A pé
Outro meio
Figura 11 ± Repartição intermodal dos transportes nos concelhos da Beira Interior Sul
3. CONTEXTO CONCELHIO
O concelho de Castelo Branco possui uma área de 1 438,2 Km2 com uma densidade
populacional de 38 hab/km2. Desenvolve-se entre a zona montanhosa a norte e a oeste e uma
zona pouco acidentada que tem como limite sul o rio Tejo, sendo marcado essencialmente por
três unidades de paisagem: a charneca ou pinhal, o campo e a campina.
km
Figura 12 ± Unidades de paisagem do concelho de Castelo Branco
21
A zona do pinhal, a oeste, desenvolve-se nas vertentes a sul das serras da Gardunha e do
Moradal, apresenta altitudes compreendidas entre os 700 m e os 1 200 m, com topografia
acidentada. O povoamento é caracterizado por um elevado número de pequenos aglomerados
relativamente próximos uns dos outros, com densidades populacionais por freguesia inferiores
a 40 hab/km2.
A zona central, campo, sulcada pelo Rio Ocreza, desenvolve-se em plataforma quase plana
com altitudes que oscilam em torno dos 300 metros, onde se situam os principais aglomerados
do concelho incluindo a cidade de Castelo Branco, e a densidade populacional por freguesia
ultrapassa os 180 hab/km2. Mais de 80% da população concelhia e a quase totalidade da
actividade económica dos sectores do comércio, serviços e indústria localizam-se nesta zona.
A zona de campina a sudeste, quase plana, sulcada pelo rio Ponsul e seus afluentes onde o
povoamento é do tipo concentrado em aglomerados com alguma dimensão no contexto
concelhio e afastados uns dos outros, com baixas densidades populacionais ao nível da
freguesia (menos de 5 hab/km2).
3.1. POPULAÇÃO E POVOAMENTO CONCELHIO
Desde 1970 que a evolução da população do concelho de Castelo Branco oscila em torno dos
55.000 habitantes.
Figura 13 ± Evolução da população residente no concelho de Castelo Branco
22
A distribuição da população pelo território revela profundas assimetrias entre a zona central,
que regista ganhos progressivos de população e polarização urbana de dimensão apreciável, e
as zonas periféricas afectadas pelo despovoamento e envelhecimento da população, com
densidades populacionais relativamente baixas, inferiores 20 hab/km2.
km
Densidade populacional 2001 (hab/ Km2)
Inferior a 5
Entre 5 e 15
Entre 15 e 30
Entre 30 e 50
Entre 50 e 75
Entre 75 e 100
Superior a 100
Figura 14 ± Densidade populacional nas freguesias do concelho de Castelo Branco
Variação da população 1991-2001
Inferior a ± 25%
Entre ± 25% e ± 20%
Entre ± 20% e ± 10%
Entre ± 10% e 0%
km
Entre 0 e 10%
Entre 10% e 15%
Superior a 15%
Figura 15 ± Variação da população nas freguesias do concelho de Castelo Branco
23
A estrutura do povoamento é reveladora desta assimetria. Dos 113 aglomerados identificados,
77 apresentavam dimensão populacional inferior a 100 habitantes e 17 entre os 100 e os 250
habitantes. A cidade de Castelo Branco detinha nesta altura quase 55% do total da população
residente; juntando-lhe os 3 aglomerados do escalão imediatamente a seguir localizados na
zona central - Alcains, Cebolais de Cima e Escalos de Cima - esta proporção atingia cerca de
67% do total da população residente.
Figura 16 ± Evolução da população residente por dimensão de lugar
Até 249 hab.
250 ± 499 hab.
500 ± 999 hab.
1 000 ± 1 999 hab.
2 000 ± 2 999 hab.
3 000 ± 3 999 hab.
4 000 ± 4 999 hab.
km
Mais de 30 000 hab.
Figura 17 ± Povoamento no concelho de Castelo Branco
24
Outro facto relevante neste processo é que em relação ao período 1991/2001, das 25
freguesias apenas 3 registaram acréscimos de população, 6 freguesias registaram acréscimos
de famílias e 9 de alojamentos. Em relação aos 113 aglomerados, apenas em 4 deles se
registaram acréscimos populacionais, em 8 nas famílias e em 46 nos alojamentos.
A estrutura etária da população residente revela um menor desequilíbrio que a envolvente
regional todavia preocupante no contexto nacional e da macro região centro.
85 e +
80 -84
75 -79
70 -74
65 -69
60 -64
55 -59
50 -54
45 -49
40 -44
35 -39
30 -34
25 -29
20 -24
15 -19
10 -14
5-9
0-4
-2200
-2000
-1800
-1600
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
Homens
-200
1991
0
0
200
400
600
2001
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
Mulheres
Figura 18 ± Evolução da estrutura etária da população residente no concelho de
Castelo Branco (1991/2001)
A relação entre idosos/jovens, em 2001 era de 1,7 idosos por cada jovem residente e o índice
de dependência dos idosos era de 34,4%. Este fenómeno de envelhecimento assume valores
particularmente preocupantes nas zonas mais periféricas do concelho onde o índice de
dependência dos idosos atingia naquele ano valores superiores a 60% (Almaceda, Sarzedas,
Malpica do Tejo e Monforte da Beira).
25
Índice de Envelhecimento Demográfico
Índice de Dependência dos Jovens
Índice de Dependência dos Idosos
Índice de Dependência Total
Figura 19, 20, 21, 22 ± Índices resumo da estrutura etária da população residente nas freguesias do
concelho de Castelo Branco
3.2. INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE A NÍVEL CONCELHIO
As ligações rodoviárias do concelho de Castelo Branco são estabelecidas:
- pela A23 que o atravessa na direcção norte-sul, numa extensão de cerca de 31 km, com
acesso a partir desta em 7 locais diferentes;
- por uma estrada nacional ainda não municipalizada EN3 (antigo IP2, com uma extensão
de cerca de 10 km);
26
- por três estradas regionais (anteriores EN240, EN112 e EN233) com extensão de cerca
de 75 km;
- por uma rede municipal asfaltada com uma extensão de cerca de 400 km dos quais 230
km em estrada e 170 km em caminhos municipais.
Todos os aglomerados do concelho dispõem de acesso por uma via asfaltada. A rede de
estradas apresenta uma estrutura radial, convergente na cidade de Castelo Branco.
O concelho apresenta uma densidade de 0,37 km de estrada por km2 de superfície.
O concelho é ainda atravessado pela Linha Ferroviária da Beira Baixa, recentemente
electrificada até Castelo Branco. O acesso a esta infra-estrutura é estabelecido em 3 estações
(Castelo Branco, Alcains e Lardosa), 2 apeadeiros (Retaxo e Benquerenças) e três terminais
de mercadorias (Alcains, Benquerenças e Castelo Branco).
Na cidade de Castelo Branco e nas imediações desta existem ainda dois heliportos (hospital
distrital e bombeiros) e um aeródromo para aeronaves de pequeno porte, com uma pista de
extensão de 870 metros com alargamento previsto para uma extensão de 1600 metros.
km
Figura 23 ± Infra-estruturas de transporte no concelho de Castelo Branco
3.3. ACTIVIDADES ECONÓMICAS LOCAIS
As actividades económicas podem ser caracterizadas por dois aspectos essenciais.
27
O primeiro de ordem funcional. A dimensão urbana e populacional do concelho e a natureza de
capital administrativa do distrito conferem à cidade de Castelo Branco uma área de influência
regional. As vantagens locativas que daqui decorrem em relação à envolvente rural, traduzem-se num tecido produtivo com maior peso das actividades dos serviços (61,3% da população
activa, em 2001), sobretudo dos de natureza social e de apoio à população (33,2% no mesmo
ano) e com reduzida expressão do sector primário.
A segunda de carácter espacial. Um padrão espacial extremamente concentrado na zona
central e polarizado na cidade de Castelo Branco. Segundo estimativa dos estudos da revisão
do PDM, mais de 96% do emprego nos sectores secundário e terciário localizava-se na zona
central dos quais 86% na cidade de Castelo Branco e 7% na vila de Alcains.
Figura 24 ± Decomposição da população activa empregada por sector, em 2001
Em termos sectoriais, o sector dos serviços releva o peso das actividades relacionadas com a
Administração Pública e o Estado Social por via da localização de importantes equipamentos
com área de influência distrital ± hospital distrital, instituto politécnico, escolas secundárias e
profissionais, outros serviços administrativos de defesa e segurança, entre outros ± e elevada
representação das actividades relacionadas com o comércio e actividades conexas (cerca de
16% do total da população activa empregada em 2001).
A indústria transformadora constitui o ramo mais representativo, fruto da existência de uma
Área de Localização Empresarial nas imediações da cidade e de uma zona industrial junto à
vila de Alcains, ambas geridas pela CMCB, com cerca de 20,7% da população activa
empregada em 2001.
28
O sector da construção civil e das actividades imobiliárias apresenta um forte dinamismo pois
no conjunto ultrapassavam os 13% da população activa empregada em 2001.
Legenda:
Figura 25 ± Decomposição da população activa empregada por actividade económica, em 2001
3.4. ESTRUTURA TERRITORIAL E FUNCIONAL
Tendo por base aspectos relacionados com a dotação funcional, populacional e demográfica, a
dinâmica económica e social e o nível administrativo dos aglomerados, bem como as relações
de proximidade entre eles, entre outros, os estudos da revisão do PDMCB, estabelecem os
seguintes níveis hierárquicos:
- Nível sub-básico ± Nele se incluem os pequenos aglomerados e lugares do concelho com um
conjunto muito reduzido de funções caracterizado pelo comércio local (nem sempre presente),
por vezes algumas associações recreativas e culturais, função religiosa e pouco mais. A sua
maioria encontra-se em acelerada regressão demográfica e regista uma fraca ou nula dinâmica
funcional e capacidade atractiva;
- Nível básico ± caracterizado pela grande maioria das sedes de freguesia em geral onde a
função administrativa desempenhada pela Junta de Freguesia funciona como um upgrade
funcional em relação aos anteriores e acaba por ser um factor de promoção da diversificação
funcional. Normalmente, a esta estão acopladas a função saúde, ensino, apoio à terceira idade
e à infância, cultura e desporto. Em alguns casos assiste-se a um certo dinamismo económico,
social e cultural de carácter endógeno como sejam as pequenas oficinas, as agro-indústrias, as
indústrias que transformam recursos naturais, actividades consumidoras de grande espaço,
29
algum comércio ocasional e por vezes raro, associações culturais e recreativas com
dinamismo, etc. Em alguns o seu dinamismo está relacionado com a proximidade de Castelo
Branco. A situação destes centros urbanos é muito contrastada; alguns apresentam algum
dinamismo populacional enquanto outros se caracterizam pela acelerada regressão
demográfica. Numa grande parte dos casos o nível funcional é por vezes superior ao da
população residente. A sua capacidade atractiva corresponde à freguesia que constituem;
- Nível supra-básico ± São Vicente da Beira: este aglomerado distingue-se dos anteriores por
apresentar um perfil funcional mais diversificado e de nível superior. A função escolar e os
efeitos multiplicadores que ela desencadeia ao nível do comércio local desempenham aqui um
papel fundamental. As actividades económicas não agrícolas de base endógena e o dinamismo
cultural e recreativo constituem também factores de diferenciação. A sua capacidade atractiva
corresponde à própria freguesia e às envolventes (neste último caso, apenas para
determinadas funções);
- Nível infra-concelhio ± Alcains: este aglomerado distingue-se claramente dos anteriores por
apresentar um perfil funcional relacionado com uma dimensão populacional apreciável e um
conjunto de actividades económicas diversificado seja ao nível dos serviços de apoio às
empresas seja ao nível do comércio ocasional e raro ou da dinâmica institucional. A sua área
de atracção corresponde à própria freguesia e às envolventes (excepção feita à freguesia de
Castelo Branco);
- Nível concelhio/regional ± Castelo Branco: esta definição baseia-se na importância
administrativa da cidade, concentrando e polarizando todo o funcionamento municipal e até
supra municipal (comércio, serviços privados, equipamentos e serviços públicos de nível
superior, entre outros). Esta dotação confere-lhe uma capacidade de atracção elevada com
uma área de influência que extravasa largamente o âmbito concelhio, situando-se em algumas
funções aos níveis regional e sub-regional.
Nível concelhio
Nível infra-concelhio
Nível supra-básico
Nível básico
Nível sub-básico
Aglomerados
N.º Aglomerados
Pop. urbana concelho (%)
Castelo Branco
1
56,2
Alcains
1
8,7
São Vicente da Beira
1
1,1
Restantes sedes de Freguesia
22
23,6
Restantes aglomerados
88
10,3
Quadro VIII ± Sistematização da hierarquia dos centros urbanos do concelho de Castelo Branco
30
3.5. TRANSPORTES PÚBLICOS NO CONCELHO
3.5.1. Oferta de Transportes
O concelho de Castelo Branco é servido por 3 operadores de transporte público colectivo
rodoviário. As ligações interurbanas de nível intra-concelhio e regional são asseguradas pela
Rodoviária da Beira Interior e pela Auto-Transportes do Fundão. Ao nível inter-regional é a
Rede Expresso que assegura o transporte público colectivo.
A CP ± Comboios de Portugal explora os comboios que circulam diariamente na linha da Beira
Baixa.
Ligações em funcionamento
Transporte Ferroviário
O concelho de Castelo Branco é servido diariamente por sete comboios regionais e seis
intercidades (com as características expostas nas tabelas seguintes) e ainda cinco comboios
de mercadorias (nºs: 75351, 75353, 75530, 75532 e 75534) que percorrem, diariamente, a
Linha da Beira Baixa estabelecendo a ligação entre Lisboa e a Covilhã. As paragens
obrigatórias em Abrantes e no Entroncamento estabelecem ligações às linhas do Leste, Beira
Alta e do Norte.
Lisboa
Entroncamento
Covilhã
IC / 540
IC / 542
IC / 544
R / 5600
R / 5622
R / 5624
Hora de
partida
de C. B.
8:25h
16:11h
19:15h
5:56h
10:17h
14:26h
Hora de
chegada ao
destino
11:11h
19:00h
22:00h
9:41h
12:21h
16:29h
R / 5626
18:22h
20:25h
IC / 541
IC / 543
IC /545
R / 5673
R / 5675
11:28h
16:16h
22:25h
6:25h
10:09h
12:23h
17:10h
23:19h
7:50h
11:31h
1:25h
1:22h
R / 5679
14:42h
16:11h
1:29h
R / 5683
19:48h
21:10h
1:22h
Tipo /
Composição
Destino
Duração
da
viagem
3UHoR¼
2:46h
¼
a
¼ )
3:45h
2:04h
2:03h
0:54h
¼
¼
¼
a
¼ )
¼
Notas
Ligação a Lisboa
pelas composições
os
n. 4420, 4428 e
4436
Ligação à Guarda
pelas composições
os
n. 5677 e 5681
-
Fonte: CP ± Comboios de Portugal
Quadro IX ± Características dos comboios com origem em Castelo Branco
Origem
Tipo /
Composição
Lisboa
IC / 541
Hora de
partida da
origem
8:18h
Hora de
chegada a
C. B.
11:12h
Duração
da
viagem
2:50h
3UHoR¼
Notas
¼
-
31
a
¼ )
IC / 543
IC / 545
R / 5601
R / 5621
R / 5623
13:18h
19:18h
16:18h
7:46h
11:54h
15:59h
22:09h
19:40h
9:57h
13:50h
3:22h
2:11h
1:56h
R / 5625
19:43h
21:49h
2:06h
IC / 540
IC / 542
IC /544
R / 5670
7:14h
15:01h
18:05h
4:35h
8:09h
15:55h
18:59h
5:50h
0:55h
R / 5674
8:47h
10:04h
¼
¼
Entroncamento
0:54h
¼
a
¼ )
1:15h
Covilhã
1:17h
R / 5676
R / 5680
12:53h
18:27h
¼
14:10h
19:44h
Possibilidade de
origem em
Lisboa pelas
os
composições n.
4403, 4411 e 515
Possibilidade de
origem na
Guarda pela
composição n.º
5672
-
Quadro X ± Características dos comboios com chegada de Castelo Branco
O comboio desempenha um papel pouco relevante nas deslocações entre Castelo Branco e os
municípios vizinhos (V. V. Ródão, Fundão e Covilhã) e quase insignificante nas deslocações
intra-concelhias entre as estações e apeadeiros possíveis (Lardosa, Alcains, Castelo Branco,
Retaxo e Benquerenças).
Intercidades
V. V.
Ródão
0:23h
Retaxo
(ap.)
-
Benquerenças
(ap.)
-
Regional
0:28h
0:09h
0:06h
Alcains
Lardosa
Fundão
Covilhã
Guarda
-
-
0:37h
0:54h
-
0:10h
0:18h
1:00h
1:25h
2:51h
Quadro XI ± Tempo de viagem entre a estação de Castelo Branco e as estações e apeadeiros na
envolvente regional
Com a recente electrificação da linha da Beira Baixa até Castelo Branco as viagens tornaram-se mais cómodas embora não se tenham registado melhorias significativas nos tempos de
deslocação (inferiores a 15%) por via das limitações das características da linha.
Rede Expresso
O serviço regular de carreiras expresso assegura a ligação de Castelo Branco a diversas sedes
de concelho de outras regiões do país através de cinco carreiras diárias.
CARREIRAS
Origem
Destino
Paragens intermédias
Castelo Branco
Lisboa
Nisa, V. V. Ródão, Gavião e Abrantes
Guarda
Lisboa
Castelo Branco, Fundão e Covilhã
Frequência
diária
6
10
32
Castelo Branco
Coimbra
Braga
Faro
Castelo Branco
Fafe
Proença-a-Nova, Sertã, Pedrógão Grande e Figueiró dos
Vinhos
Castelo Branco, Fundão, Covilhã, Guarda, Celorico da Beira,
Mangualde, Viseu, Porto, V. Nova de Famalicão, Portalegre,
Estremoz, Évora, Portel, Vidigueira, Beja, Castro Verde,
Ourique e Albufeira
Guarda, Covilhã, Fundão, Viseu, Porto, Famalicão, Braga e
Guimarães
7
3
2
Fonte: RBI ± Rodoviária da Beira Interior
Quadro XII ± Características das carreiras expresso com paragem em Castelo Branco
Braga
Fafe
Guarda
Coimbra
CASTELO BRANCO
Lisboa
Linhas da rede de expressos
Guarda ± C. Branco ± Lisboa
C. Branco ± Coimbra
C. Branco ± Lisboa
C. Branco ± Fafe
Faro
0
Braga ± C. Branco ± Faro
50 km
Figura 26 ± Carreiras expresso com ligação a Castelo Branco
Interurbanas a nível regional
Castelo Branco mantém ligações diárias através de 9 carreiras de transporte público colectivo
da Rodoviária da Beira interior com os centros urbanos mais importantes dos concelhos da sua
33
área de influência, alguns deles com pelo menos 2 ligações em cada sentido (4 no total),
permitindo que se efectuem as pendulações diárias por motivos de trabalho ou de estudo e as
viagens diárias e ocasionais indispensáveis à aquisição de bens e serviços localizados na
capital de distrito.
CARREIRAS
Origem
Destino
Castelo Branco
V. V. Ródão
Castelo Branco
Oleiros
Paragens intermédias no concelho de Castelo Branco
Frequência
diária
4
Castelo Branco
Pampilhosa da
Serra
Fundão
Maxiais, Benquerenças de Baixo, Cebolais e Retaxo
Cruzamento do Palvarinho, Salgueiro do Campo, Retorta,
Padrão, Lameirinha e Portela da Lameira
Cruzamento do Palvarinho, Salgueiro do Campo, Retorta,
Padrão, Lameirinha e Portela da Lameira
Alcains e Lardosa
Castelo Branco
Covilhã
Alcains e Lardosa
8
Castelo Branco
Monfortinho
Escalos de Cima, Lousa e Ponte S. Gens
4
Castelo Branco
Penamacor
Escalos de Baixo e Escalos de Cima
4
Castelo Branco
Sabugal
2
Castelo Branco
Idanha-a-Nova
Escalos de Baixo, Escalos de Cima e Lousa
7
Castelo Branco
Rosmaninhal
Proença-aNova
Escalos de Baixo e Mata
Taberna Seca, Cabeço do Infante, Sarzedas e Monte
Gordo
Taberna Seca, Cabeço do Infante, Sarzedas e Monte
Gordo
3
Castelo Branco
Castelo Branco
Castelo Branco
Sertã
4
4
8
12
4
Quadro XIII ± Características das carreiras interurbanas que servem o concelho de Castelo Branco
Sabugal
Covilhã
Fundão Penamacor
Pampilhosa da Serra
Oleiros
Idanha-a-Nova
Sertã
Proença-a-Nova
V. V. Ródão
Figura 27 ± Concelhos abrangidos por carreiras intermunicipais diárias com ligação a Castelo Branco
A oferta de ligações interurbanas de nível regional é reforçada pela operadora Auto-Transportes do Fundão, que mantém ligações entre as cidades de Castelo Branco e Fundão.
Tem paragens intermédias em diversos aglomerados nomeadamente no Salgueiro, Juncal,
34
Freixial, Tinalhas, Fazendas do Ninho, Sobral, São Vicente da Beira, Escavação, Paradanta,
Vale Palaio e Souto da Casa. É assegurada uma ligação diária (nos dias úteis) em cada
sentido (pela manhã no sentido Fundão ± Castelo Branco e ao final da tarde no sentido
inverso), reforçada com uma segunda ligação pela hora de almoço entre Castelo Branco e
Tinalhas. A utilização deste transporte é possível aos sábados e ainda nos dias de mercado e
feira no Fundão, sendo disponibilizada em cada um dos casos uma carreira por sentido.
Interurbanas a nível intra-concelhio
No concelho de Castelo Branco foram identificadas 19 carreiras de transporte público colectivo
da RBI que prestam serviço no concelho, das quais 10 com origem/destino no concelho
enquanto as restantes 9, referidas no ponto anterior, têm como origem/destino outros
concelhos limítrofes.
Origem
Castelo Branco
Castelo Branco
Castelo Branco
Castelo Branco
CARREIRAS
Paragens intermédias no concelho de
Castelo Branco
Destino
Monforte da
Beira
Retaxo
Fonte Longa
S. Vicente da
Beira
Lentiscais e Malpica do Tejo
5
Cebolais de Cima
11
Sarzedas
2
Cruzamento do Salgueiro e Tinalhas
3
Castelo Branco
S. Vicente da
Beira
Alcains
Cruzamento de Caféde, Cruzamento da Póvoa de Rio de
Moinhos, Cruzamento do Ninho do Açor, Ninho do Açor,
Cruzamento de Sobral do Campo, Sobral do Campo e
Cruzamento da Partida
Cruzamento da Paiágua, Paiágua, Portela da Lameira,
Cruzamento de Rochas de Baixo, Violeiro e Ribeira de
Eiras
Alcains, Cruzamento da Lardosa, Louriçal do Campo e
Casal da Serra
-
Castelo Branco
Grade
Cruzamento do Padrão, Vale Bonito e Vale Ferradas
Castelo Branco
Partida
Castelo Branco
Lousa
Castelo Branco
Partida
Castelo Branco
Frequência
diária
5
13
5
5
19
2
Quadro XIV ± Características das carreiras intra-concelhias da RBI
35
Aglomerados
C. Branco ± Grade
C. Branco ± Alcains
C. Branco ± S. Vicente Beira
C. Branco ± Partida
C. Branco ± Lousa
C. Branco ± Partida
C. Branco ± S. Vicente Beira
km
C. Branco ± Fonte Longa
C. Branco ± Retaxo
C. Branco ± Monforte Beira
Figura 28 ± Carreiras intra-concelhias diárias da RBI
Ao nível intra-concelhio a Auto-Transportes do Fundão mantém 2 carreiras de transporte
público colectivo (com uma frequência de 4 carreiras diárias cada), que ligam Castelo Branco à
Partida e Alcains a Tinalhas.
Cobertura territorial das ligações de transporte público colectivo
Tendo em conta a estrutura do povoamento e a extensão do território concelhio importa
destacar as duas realidades verificadas em termos de cobertura territorial da rede de
transportes públicos colectivos. Por um lado, destaca-se a boa cobertura da rede nas zonas
central (envolvente ao eixo Cebolais ± Castelo Branco ± Alcains ± Lardosa) e oriental
(freguesias de Malpica do Tejo e Monforte da Beira), caracterizadas por um povoamento
concentrado. Já a zona ocidental, onde dominam os pequenos núcleos populacionais
dispersos pelo território, a cobertura da rede de transportes públicos colectivos demonstra
algumas lacunas, nomeadamente nas freguesias de Sarzedas e Santo André das Tojeiras.
De facto, os estudos realizados no âmbito da revisão do PDM revelam existirem fortes
assimetrias espaciais e sociais no acesso aos transportes públicos colectivos no concelho, pois
65 aglomerados não dispõem de qualquer carreira e em grande parte dos outros os horários
não são adequados.
36
Aglomerados com transporte público
Aglomerados sem transporte público
Rede viária
Figura 29 ± Aglomerados servidos por carreiras diárias com origem/destino na cidade
Duração das deslocações
A preocupação em assegurar a prestação de serviço ao maior número possível de núcleos
urbanos em cada itinerário traduz-se em extensões de trajecto demasiado longas, o que
pressupõe uma relação distância-tempo desvantajosa para os utilizadores que residem nos
aglomerados mais periféricos.
De facto, tempos de percurso demasiado longos tornam os transportes colectivos pouco
atractivos e competitivos em áreas rurais. As distâncias-tempo em relação à cidade de Castelo
Branco em transporte colectivo, calculadas a partir dos horários de transporte, ultrapassam em
alguns casos a hora de viagem, sobretudo nas freguesias de Santo André das Tojeiras e São
Vicente da Beira.
Figura 30 ± Distância-tempo em relação à cidade de Castelo Branco em transporte colectivo
37
Custo das deslocações
O
custo
das
deslocações
em
transporte
público,
considerando
as
características
socioeconómicas da população residente do concelho e que utiliza este meio de transporte
para adquirir bens e serviços existentes na cidade de Castelo Branco, pode ser considerado
excessivo.
Tendo por base o valor das tarifas praticadas pelos operadores, Rodoviária da Beira Interior e
Auto-7UDQVSRUWHVGR)XQGmRDPDLRULDGDSRSXODomRFRQFHOKLDWHUiTXHSDJDUHQWUHH¼
para se deslocar a Castelo Branco. Mesmo assim, há ainda que considerar a coroa ocidental,
onde o FXVWRGHXPDGHVORFDomRD&DVWHOR%UDQFRSRGHUiVHUVXSHULRUD¼QRPHDGDPHQWH
nas freguesias de São Vicente da Beira e Sarzedas.
Custo
0 ± ¼
2,5 ± ¼
¼
Figura 31 ± Custo da tarifa de transporte público colectivo em relação a Castelo Branco
38
3.5.2. Transportes especiais
A câmara municipal e as juntas de freguesia asseguram o transporte escolar no concelho bem
como o transporte de associações de carácter cultural e recreativo quer em viaturas próprias
ou em viaturas alugadas sejam elas táxis ou autocarros.
Algumas associações de âmbito social ou recreativo e outras instituições de solidariedade
social efectuam o transporte dos seus associados.
Os Bombeiros, o INEM e a Santa Casa da Misericórdia, entre outros, efectuam também
transportes especiais de deficientes ou de pessoas com mobilidade reduzida.
Finalmente, algumas empresas cuja actividade não é o transporte de passageiros efectuam o
transporte dos seus trabalhadores entre o domicílio e o local de trabalho, em viaturas próprias.
3.5.3. Táxis
Como complemento, existem ainda em funcionamento 71 táxis, distribuídos pelos aglomerados
do concelho, dos quais 59 são de 5 lugares, 5 de 7 lugares e 7 de 9 lugares, oferecendo um
total de 533 lugares de transporte.
km
Figura 32 ± Táxis existentes no concelho de Castelo Branco
39
3.5.4. Procura de Transportes públicos
As carreiras inter-urbanas da Rodoviária da Beira Interior transportaram, em 2006, mais de 675
000 passageiros, tendo sido adquiridos 208 814 passes mensais. A evolução na procura ao
longo do ano sofre diversas oscilações, atingindo picos máximos em Janeiro, Junho, Outubro e
Novembro, com valores superiores a 45 000 passageiros/mês. Por outro lado, os meses de
menor procura coincidem com os períodos de férias escolares, onde a oferta de transporte
público é substancialmente inferior (Páscoa, em Abril; Verão, de Junho a Agosto; Natal, em
Dezembro).
As grandes flutuações registadas prendem-se, na generalidade, com a tipologia do utilizador do
transporte. Ao longo do ano é constante a utilização mensal do transporte por cerca de 25 000
utentes. Serão, porventura, trabalhadores que efectuam as suas deslocações diárias entre a
residência e o local de trabalho. A restante parcela de utilizadores (entre 20 000 e 25 000) será
maioritariamente composta por estudantes.
Figura 33 ± Evolução do número de passes atribuídos e dos passageiros que utilizaram as carreiras
inter-urbanas da RBI, em 2006
40
3.6. TRANSPORTE INDIVIDUAL
Embora não se disponha de informação que permita estabelecer uma evolução temporal das
deslocações em transporte individual é consensual admitir-se que esta registou um acréscimo
muito significativo devido, sobretudo, ao aumento da taxa de motorização e à melhoria da
oferta de infra-estruturas de transporte no quadro da execução do PRN, que possibilitou uma
redução muito significativa dos tempos de deslocação.
De acordo com dados disponibilizados pelo Instituto de Seguros de Portugal e pela Associação
do Comércio Automóvel de Portugal, o número de veículos motorizados no concelho de
Castelo Branco registou um crescimento positivo de 41%, durante a década 1996-2006.
A taxa de motorização (número de veículos motorizados por cada 1 000 habitantes) assume
em Castelo Branco uma grandeza superior ao verificado quer para o global do país (+12%),
quer para a sub-região em que se insere (+5%). Em 2006 a cada 1 000 habitantes
correspondiam 561 veículos motorizados.
Fonte: ACAP ± Associação do Comércio Automóvel de Portugal
Figura 34 ± Evolução da Taxa de Motorização
O aumento da mobilidade e da taxa de motorização têm como principal consequência o
crescimento do tráfego rodoviário. A informação disponível sobre o tráfego rodoviário diz
apenas respeito às vias nacionais que atravessam o concelho de Castelo Branco, no quadro
dos recenseamentos quinquenais de tráfego realizados pelo Instituto de Estradas.
No entanto, após o último recenseamento, efectuado em 1999, entrou em funcionamento a
Auto-Estrada da Beira Interior (A23) pelo que os valores referentes aquele ano não traduzem a
41
actual estrutura do tráfego rodoviário na região e as inter-relações que ele estabelece com
outras variáveis importantes.
Segundo informação da SCTUVIAS, SA, concessionário da Auto-Estrada da Beira Interior, o
tráfego mensal na auto-estrada entre os nós que servem o concelho de Castelo Branco
cresceu cerca de 58% entre os meses de Janeiro de 2004 e Agosto de 2007.
As contagens verificadas reflectem, por um lado, a importância da auto-estrada nas relações
inter-regionais, nas relações regionais - entre a cidade de Castelo Branco e os concelhos da
Cova da Beira - e no ordenamento do tráfego local ao nível concelhio.
5 497
5 694
5 521
5 808
7 130
6 892
4 647
4 172
5 046
5 949
4 785
5 770
5 929
5 752
km
Fonte: SCUTVIAS
Figura 35 ± Tráfego médio diário (2006) na Auto-Estrada A23
O tráfego médio diário (TMD) que atravessa o concelho de Castelo Branco e que utiliza a A23
situou-se, em quase todos os nós e em ambos os sentidos, em média acima dos 5 000
veículos, com predomínio do tráfego no sentido norte-sul (entre a A25 e A1), o que reflecte a
importância desta infra-estrutura viária para o tráfego rodoviário nacional e internacional em
direcção a Espanha.
O tráfego médio diário entre Castelo Branco e a Cova da Beira situou-se, em ambos os
sentidos, em cerca de 5 500 veículos, o que reflecte a forte interdependência entre os centros
urbanos do eixo (Castelo Branco - Fundão - Covilhã - Guarda).
42
A diminuição do tráfego nos troços compreendidos entre o nó de Castelo Branco Sul e o nó de
Castelo Branco Norte reflecte a importância polarizadora e a atracção do centro urbano de
Castelo Branco no contexto regional. No sentido norte-sul a cidade reteve (saldo entre entradas
e saídas) em média cerca de 1 180 viaturas/dia e gerou em média 900 veículos diários em
direcção a sul. No sentido sul - norte a cidade reteve (saldo entre entradas e saídas) em média
cerca de 1 120 veículos diários e gerou em média um volume de tráfego na ordem dos 2 720
veículos em direcção a norte.
Os maiores volumes de tráfego entre o nó de Castelo Branco Norte e de Alcains e Lardosa
revelam a maior importância dos movimentos pendulares com os aglomerados norte do
concelho e ao mesmo tempo com os concelhos de Fundão, Idanha-a-Nova e Penamacor que
são servidos por estes nós.
Com a entrada em funcionamento da A23 os tempos de deslocação em relação à cidade de
Castelo Branco a nível regional e nacional registaram, em alguns casos, reduções superiores a
50%. Actualmente, a partir de Castelo Branco é possível aceder a todas as sedes de concelho
do distrito em menos de 1 hora.
Distância-Tempo (minutos)
0 ± 30
30 ± 60
60 ± 90
90 ± 120
+ 120
0
100 km
Sede de Concelho
Figura 36 ± Acessibilidade regional a Castelo Branco em transporte individual
43
Ao nível intra-concelhio a redução de tempos de percurso foi mais significativa na zona central
onde se registou a oferta de novas infra-estruturas de transportes e os tempos de deslocação
entre os aglomerados são na sua grande maioria inferiores a 15 minutos.
Figura 37 ± Acessibilidade concelhia em transporte individual à cidade de Castelo Branco
44
3.7. SINISTRALIDADE NO CONCELHO
3.7.1. Acidentes e vítimas: evolução
Em Portugal no período 2002-2006, a sinistralidade rodoviária apresenta uma tendência
decrescente, tanto em número de acidentes como de vítimas. No concelho de Castelo Branco,
tanto o número de acidentes como de vítimas apresentam uma tendência decrescente, mais
acentuada no período 2003-2005.
Figura 38 e 39 ± Evolução do número de acidentes com vítimas e sinistrados em Portugal (à direita), e
no concelho de Castelo Branco (à esquerda), no período 2002 ± 2006
Em Portugal, durante o ano 2006, ocorreram 35 680 acidentes com vítimas, dos quais
resultaram 850 mortos, 3 483 feridos graves e 43 654 feridos leves. No concelho de Castelo
Branco registaram-se 173 acidentes com vítimas, dos quais resultaram 2 mortos, 34 feridos
graves e 212 feridos ligeiros.
O número de acidentes com vítimas e o número de sinistrados por 1000 habitantes revelam
uma situação muito idêntica quer no panorama nacional, quer concelhio.
Figura 40 ± Evolução do número de acidentes com vítimas e sinistrados, por 1000 habitantes, em
Portugal e no concelho de Castelo Branco, no ano 2006
45
Os danos humanos resultantes dos acidentes revelam uma menor gravidade no concelho de
Castelo Branco. De facto, só o número de feridos graves por 1000 habitantes é ligeiramente
superior em Castelo Branco quando comparado com o valor apurado para o País.
Figura 41 ± Número de sinistrados, por
1000 habitantes, em Portugal e no
concelho de Castelo Branco, em 2006
3.7.2. Natureza dos acidentes
A natureza dos acidentes revela um padrão semelhante no concelho de Castelo Branco e em
Portugal. A colisão foi o tipo de acidente mais frequente, logo seguido do despiste. No final
surge o atropelamento, numa proporção bastante inferior.
Figura 42 ± Natureza dos acidentes
registados no concelho de Castelo
Branco, no período 2002 ± 2006
Apesar de representarem 72% do total, dos acidentes por colisão resultam 43% dos acidentes
com vítimas. Por fim, e dos acidentes por atropelamento (que representam apenas 4% do total
de acidentes) resultaram 16% dos acidentes com vítimas, 10% do total de mortos, 21% do total
de feridos graves e 12% do total de feridos leves.
De facto, verifica-se uma relação inversamente proporcional entre o número de acidentes e a
sua verdadeira gravidade. Os indicadores de sinistralidade rodoviária revelam a gravidade dos
atropelamentos no concelho de Castelo Branco, dos quais resultam um número de vítimas
ligeiramente superior ao de acidentes.
46
Colisão
Despiste
o
Atropelamento
Figura
±
43
Características
dos
acidentes
registados no concelho de Castelo Branco, 2002 ±
2006
3.7.3. Causas dos acidentes
As causas dos acidentes derivam, numa primeira abordagem, de dois planos: o humano
(associado ao condutor, passageiro, utilizador dos espaços canais), e o físico (que deriva das
condições do espaço e infra-estrutura de circulação). Dentro de cada um destes planos há
ainda a considerar diversos factores.
No concelho de Castelo Branco, os acidentes registados no período 2002 ± 2006 assentam
num leque de causas bastante extenso, onde as mais comuns se prendem com o excesso de
velocidade (28%), a execução de manobras irregulares (15%), o desrespeito das regras de
prioridade (13%) e ainda o desrespeito pela sinalização (8%).
Figura 44 ± Causas dos acidentes
ocorridos no concelho de Castelo
Branco, no período 2002 ± 2006
47
3.7.4. Estrutura territorial
O local de ocorrência dos acidentes segue uma tendência idêntica à verificada para Portugal:
maior número de acidentes em ambiente urbano. De facto, cerca de 65% dos acidentes são
registados no interior de localidades. Contudo, e apesar de representarem apenas 35% do
total, dos acidentes suburbanos resultaram mais acidentes com vítimas, mais mortos e mais
feridos (graves e leves).
Figura 45 ± Características dos acidentes localizados dentro e fora de localidades no concelho de
Castelo Branco, no período 2002 ± 2006
Uma breve análise ao gráfico seguinte permite destacar a forte incidência no espaço urbano
dos acidentes que envolvem diferentes utilizadores dos espaços canais. Tal situação pode
dever-se ao facto de nestes locais serem mais frequentes os pontos de conflitos veículoveículo e veículo-peão.
Figura 46 ± Características dos acidentes no concelho, por localização e causa (2002-2006)
48
As ocorrências por tipo de via
seguem a mesma tendência de
contraste
acima
verificada.
No
concelho de Castelo Branco cerca de
59% dos acidentes são registados
nos arruamentos urbanos.
Figura 47 ± Localização dos acidentes
no concelho de C.lo Branco (2002-2006)
Os acidentes registados nas Estradas Nacionais e nos arruamentos urbanos assumem
particular gravidade. Os acidentes nas Estradas Nacionais representam 22% dos total de
acidentes, 34% do total de acidentes com vítimas, 59% do total de mortos, 40% do total de
feridos com gravidade e 37% do total de feridos leves. Já os acidentes registados nos
arruamento urbanos representam 59% dos total de acidentes, 42% do total de acidentes com
vítimas, 10% do total de mortos, 34% do total de feridos com gravidade e 34% do total de
feridos leves.
Figura 48 ± Características dos acidentes no concelho, por localização (2002 ± 2006)
49
4. ÁREA DE INTERVENÇÃO
Nas reuniões efectuadas entre a equipa e a Câmara Municipal de Castelo Branco foi acordado
que a área de intervenção do estudo coincidia com a Cidade de Castelo Branco, podendo na
fase posterior, de formulação do conceito de mobilidade sustentável e de proposta, ser sujeita
a reajustamentos de acordo com os objectivos definidos.
4.1. TOPOGRAFIA E CLIMA
A área objecto de estudo apresenta uma superfície de cerca de 13,4 km2, com uma extensão
máxima de cerca de 7 750 m, com altitudes compreendidas entre os 350 e os 474 metros. A
topografia é pouco acidentada com excepção das encostas da colina do Castelo ao longo da
quais se desenvolveu a cidade antiga.
A cidade contemporânea desenvolve-se ao longo de uma cumeada entre as cotas 350 e 400
ocupando pequenos vales e elevações com inclinações suaves que raramente ultrapassam
diferenças de altitude de mais de 10 metros.
Km
Figura 49 ± Enquadramento da cidade de Castelo Branco
Castelo Branco apresenta um clima de características marcadamente continentais com
elevadas amplitudes térmicas (temperaturas muito elevadas nos meses de Verão: Junho a
Setembro, e baixas nos meses de Inverno: Dezembro a Fevereiro). De acordo com a normal
climatológica 1960-1991, a temperatura média anual foi de 15,7º, e as temperaturas máxima e
mínima observadas foram de, 41,2º (em Junho) e -4,7º (em Dezembro). A precipitação ocorre
50
praticamente nos meses de Inverno entre Novembro e Fevereiro, atingindo um total médio
anual de 780.7 mm.
4.2. POPULAÇÃO, FAMÍLIAS E ACTIVIDADES ECONÓMICAS
1981
1991
2001
População
Cidade
Concelho
22 757
54 908
26 146
54 319
30 449
55 708
Cidade
7 255
8 738
11 939
Famílias
Concelho
18 922
19 883
21 533
Cidade
8 078
11 353
15 873
Fogos
Concelho
25 003
29 596
34 981
Quadro XV ± Evolução da população residente, famílias e fogos
Fonte: Instituto Nacional de Estatística; Revisão do PDMCB
Figura 50 ± Evolução da população residente, famílias e fogos na cidade de Castelo Branco
Segundo estimativas dos estudos da revisão do PDM, na cidade de Castelo Branco residem
cerca de 32 000 habitantes e 12 800 famílias e existem cerca de 16 800 fogos. No período
intercensitário 1991/2001 a cidade registou uma variação positiva na população residente
(+16,5%), no número de famílias (+36,6%) e no número de fogos (+39,8%). Mais de metade da
população e das famílias do concelho residiam já no perímetro da cidade (Quadro XV e Figura
50).
51
85 e +
80 84
75 a 79
70 a 74
65 a 69
60 a 64
55 a 59
50 a 54
45 a 49
40 a 44
35 a 39
30 a 34
25 a 29
20 a 24
15 a 19
10 a 14
5a9
0±4
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
Mulheres
Homens
Figura 51 ± Estrutura etária da população residente na cidade de Castelo Branco, em 2001
De acordo com os censos de 2001 a população apresentava uma estrutura etária jovem, em
que a população com menos de 25 anos representava 30,2% do total, enquanto os idosos do
grupo etário com + 65 anos representavam apenas 13,7% do total. Passados 6 anos a actual
estrutura etária da população apresenta características muito semelhantes às daquele ano.
A base económica da cidade, capital administrativa do distrito, é sustentada pelo sector dos
serviços, designadamente pela Administração Pública e actividades relacionadas com as
funções do Estado Social (ensino, saúde e segurança social), comércio, imobiliário/construção
civil e indústria (Quadro XVI, adaptado de Alves, 2007).
Zona Industrial
Final da
década de 80
Mais de 3000 postos de trabalho directos e indirectos; mais de metade criados
por investimento estrangeiro ± antiga Cablesa.
Instituto Politécnico
de C. Branco
Década de 90
4802 alunos e 372 docentes, em 2001
Administração
Pública / Estado
Social
Década de 90
Comércio
Década de 90
Construção Civil
Década de 90
1. Cerca de 9000 alunos, do ensino pré-escolar ao ensino secundário.
2. População activa mos serviços de natureza social era maioritária e
representava 33,2% do total de activos (cerca de 8000 activos em 2001).
3. População activa na Administração Pública representava 10,7% do total de
activos (mais de 2500 activos em 2001).
População activa no comércio representava 15,7% do total de activos (mais de
3700 activos em 2001).
1. População activa na construção civil representava 11,9% do total de activos
(mais de 2800 activos em 2001).
2. O número de alojamentos cresceu 39,8% entre 1991 e 2001.
Actualmente existem cerca de 20 agências imobiliárias na cidade.
Quadro XVI ± Distribuição do emprego na cidade de Castelo Branco
52
4.3. ESTRUTURA URBANA
A área urbana da cidade de Castelo Branco emerge de forma clara nos territórios mais vastos
onde se insere, por apresentar elevadas densidades de ocupação urbana, com cerca de 2500
hab/km2, 12,4 fogos/ha e 8,4 km de estradas/vias rodoviárias por cada km2 de superfície, que
se traduzem numa polarização e concentração de actividades económicas, sociais e culturais
que conferem ao centro urbano uma certa importância no contexto nacional, com uma área de
influência de nível sub-regional.
A evolução da forma urbana nos últimos 20 anos conferiu à cidade uma dimensão física,
residencial e funcional quase o dobro da registada até então. Embora se tenha assistido à
periferização da função residencial e de outras funções urbanas, as distâncias físicas entre as
principais zonas funcionais da cidade podem ser consideradas relativamente pequenas quando
consideradas com outros espaços urbanos de maior dimensão (inferiores a 3 Km).
Na estrutura da área urbana de Castelo Branco é possível identificar as seguintes grandes
unidades/elementos:
a) O sítio e a zona medieval que coincide com o Castelo e a Encosta do Castelo, a sul;
b) A zona central, que contém o CBD tradicional (a área central), o Centro Cívico e os
bairros residenciais tradicionais centrais como o Cansado, Quintas das Pedras e do
Amieiro, Horta d´Alva, Zona dos Três Globos, Sr.ª da Piedade, Sé, S. João, S. Tiago e
os envolventes às Avenidas 1.º de Maio, Nuno Álvares e Humberto Delgado;
c) Bairros residenciais periféricos de origem clandestina, como Valongo/Montalvão, Fonte
Santa, Buenos Aires e Ribeiro das Perdizes, entre outros;
d) Bairros residenciais periféricos programados consolidados, ou em consolidação, de
origem mais recente: Pires Marques; Carapalha; Dr. Beirão e Granja/Violetas;
e) Zona industrial consolidada e em consolidação e zonas de comércio/serviços do
Modelo/Mina e do Fórum;
f) Zonas envolventes de edificação dispersa;
g) Linha do caminho-de-ferro com orientação nordeste-sudoeste que introduz forte
descontinuidade entre as duas zonas urbanas confiantes;
h) Morro do Barrocal, a sul, que introduz descontinuidade urbana entre as zonas urbanas
da Quinta da Carapalha e da Quinta da Pipa, a sul do caminho-de-ferro.
53
Km
Figura 52 ± Zonamento da cidade de Castelo Branco
Zona industrial em consolidação
Zona industrial consolidada
Zonas de serviços
Zonas consolidadas
Áreas de génese ilegal
Zona medieval
Em consolidação / Projecto
Castelo
Bairros tradicionais
Linha de caminho-de-ferro
Perímetro urbano
Área central da cidade
54
4.3.1. Épocas de evolução da cidade
O desenvolvimento da área urbana da cidade teve como origem o sítio do Castelo, de origem
medieval, e a ocupação da encosta sul/sudeste. Até à década de 70 do século passado a área
urbana continuou a sua expansão para sul/sudeste em direcção à linha do caminho-de-ferro
nas áreas mais planas e ao longo das principais vias rodoviárias que convergiam na área
central. Na década de 70 e ínicio da década de 80 o crescimento da área urbana ocorreu de
forma descontínua e dispersa em áreas periféricas de origem clandestina ao longo dos
principais eixos rodoviários. A partir de meados da década de 80 iniciou-se a Zona Industrial e
o preenchimento das zonas compreendidas entre a área urbana consolidada até à decada de
70 e as que se desenvolveram posteriormente, tendo por base o PGU e através de
loteamentos urbanos e planos de pormenor (Figura 53).
4.3.2. Malha urbana
A malha urbana principal da cidade apresenta no seu conjunto uma estrutura radiocêntrica
constituída por 6 radiais principais de penetração, troços das antigas estradas nacionais (EN 18
para norte, EN 3 para sudoeste, EN 18-8 para sudeste, EN 233 para oeste e nordeste, EN 112
para noroeste) e por uma radial secundária a Estrada da Sr.ª de Mércoles. As circulares em
número de quatro, três são internas à cidade e uma exterior. Quatro troços da rede viária são
comuns a radiais e a circulares (Figura 54). No ANEXO I apresentam-se os perfis transversais
destas vias.
A primeira circular interna decorre da intevenção do programa POLIS e envolve o centro cívico
num único sentido, anti-horário.
A segunda circular é constituída pela Praça Rainha D. Leonor, Ruas Pedro da Fonseca, Poeta
João Roíz, Carapalha, Camilo Castelo Branco, Saibreiro, Sidónio Pais, Tunel da Alameda da
Liberdade e Av. 1º Maio. Apenas num troço a circulação rodoviária é efectuada nos dois
sentidos (Ruas Poeta João Roíz até à Camilo Castelo Branco), nos restantes troços a
circulação é efectuada no sentido anti-horário. É nesta circular que confluem 5 das 6 radiais.
A terceira circular é constituída pela Av. Cidade de Zhuhai, troço da EN 3 entre a rotunda dos
Templários e o cruzamento com a Rua José Montoya, a Rua José Montoya, Av. do Brasil, Rua
do Amieiro, Av. da Europa, Av. Sta Casa da Misericórdia, troço da antiga EN 233 até à Av.
Cidade de Zhuhai. A circulação é efectuada nos dois sentidos em todos os troços. Esta circular
é intersectada por todas as radiais.
55
A quarta circular, externa à cidade, constituída pelo troço poente do antigo IP2, pela variante
sul até á antiga EN 18-8, o troço a concluir entre esta e a antiga EN 233, troço da EN 233 e o
troço do IC8 fechando no IP2. A circulação é efectuada nos dois sentidos em todos os troços.
As malhas urbanas locais, dos sectores definidos pela malha urbana principal, apresentam,
consoante os bairros, uma configuração mais ou menos regular, predominando as malhas
ortogonais e, em menor expressão, as malhas mistas que combinam modelos radiocêntricos
com modelos ortogonais.
56
Figura 53 ± Evolução urbana da cidade de Castelo Branco
Intervenções de renovação urbana
Em projecto /consolidação
Desde 1985
Entre 1970 e 1985
Até 1970
Época medieval
Km
57
Figura 54 ± Malha urbana (circulares e radiais) da cidade de Castelo Branco
Horário
Sentido
Anti-horário
Radiais
58
Km
4.ª Circular (prevista)
4.ª Circular
3.ª Circular
2.ª Circular
1.ª Circular
4.3.3. Estrutura funcional e usos do solo
Tendo por base a informação disponível relativa ao Censo de 2001 e os levantamentos
efectuados, a estrutura funcional da área urbana de Castelo Branco é caracterizada por
apresentar zonas urbanas de muito diferente funcionalidade e usos do solo, geradoras de
fortes interdendências e de elevados fluxos de tráfego rodoviário e pedonal inter-zonas (Figura
55 e ANEXOS II e III).
A área central, contínua, em termos gerais situa-se equidistante das áreas residenciais mais
periféricas, desenvolvendo-se ao longo da Av. Pedro Alvares Cabral e zona envolvente, Av.1º
de Maio e suas paralelas envolventes, Av. Nuno Alvares, Centro Cívico e zonas envolventes
em direcção à Sr.ª da Piedade e aos Três Globos, Rua Sidónio Pais, Rua da Sé, Rua das
Olarias, Rua Bartolomeu da Costa, Av.General Humberto Delgado e zona envolvente e Rua do
Amiero de Baixo.
Zonas urbanas residenciais principais, a maioria delas construídas após 1980, com presença
de algumas funções urbanas e serviços de proximidade, onde se desenvolvem centros locais
de comércio e serviços, com fraca autonomia, e que servem de forma muito deficiente as
necessidades das populações da zona, como os bairros do Cansado, os Eixos Av. Espanha,
na Q.ta Pires Marques, e Av. da Carapalha, na Q.ta da Carapalha, Monte do Indio/Granja, na
Granja, Q.ta do Dr. Beirão, Eixo do Montalvão e Q.ta das Violetas.
Zona de actividades, designada de Zona Industrial, onde se localizam mais de 3 000 postos de
trabalho distribuídos sobretudo por actividades industriais, de comércio por grosso e a retalho e
serviços de reparação e manutenção diversos, funcionando como pólo de elevada atracção de
tráfego.
Espaços urbanos fortemente especializados na função comercial complementados por alguns
serviços - como as Zona da Mina/Modelo e do Fórum/McDonalds, também eles pólos
importantes de atracção de tráfego.
A zona de lazer onde se concentram, para além de alguns serviços às empresas (NERCAB
consultoria, formação, protecção), equipamentos de educação (futuro campus do politécncico
onde funciona já a ESTCB), e importantes equipamentos de desporto e lazer (piscinas e
campos de jogos), funcionando também como um importante pólo de atracção de tráfego.
Equipamentos dispersos como a ESACB também ela importante pólo de atracção de tráfego.
Finalmente, zonas puramente residencias, algumas delas de génese ilegal, que correspondem
a bairros periféricos como o Valongo/Q.ta da Pipa, Pires Marques Oeste/Boa Esperança/Fonte
Santa e Ribeiro das Perdizes.
59
Figura 55 ± Estrutura funcional da cidade de Castelo Branco
0
2 Km
Eixo comércio/serviços
Área central
Desporto e Cultura
Administrativo
Educação
Inst. Pública de Sol. Social
Saúde
Segurança pública
Comercial
60
Nesta estrutura espacial dos usos do solo e das funções urbanas há que destacar dois
desequilíbrios existentes em termos da distribuição dos equipamentos e das funções não
residenciais. Entre as zonas a norte/nascente (onde é relativamente fraca a presença de
equipamentos e funções centrais e o desequilíbrio entre estas e as necessidas das familias e
populações geram procura sobre outras zonas da cidade) e as zonas a poente (algumas delas
sobredotadas em termos de equipamentos e funções centrais gerando atracção sobre as
famílias e populações de outras zonas). Entre as zonas a norte (bem servida de equipamentos
e funções centrais) e a sul do caminho-de-ferro (pouca presença de equipamentos e funções
centrais).
Uma estrutura espacial com estas características é geradora de fluxos acrescidos entre zonas
bem dotadas de equipamentos e funções centrais (atracção de tráfego) e zonas menos bem
dotadas (geradoras de tráfego).
Os indicadores das zonas estabelecidas no quadro deste estudo e as figuras relativas à
estrutura espacial de usos e funções urbanas reforçam o que é dito em relação aos
desequilíbrios espaciais (Quadro XVII). As zonas da Q.ta Pires Marques e Cansado/Matadouro
representavam no seu conjunto, em 2001, aproximadamente 20% da população (cerca de 6
000 pessoas), das famílias (cerca de 2 150 famílias) residentes na cidade e dos alojamentos
(cerca de 3 150 alojamentos). A dotação destas zonas em termos de equipamentos e funções
urbanas é fraca. A zona do Rib. Perdizes / Fonte Santa / ESA também ela deficitária em termos
de equipamentos e funções urbanas respresentava aproximadamente 6% do total de
população (cerca de 1 800 pessoas), das famílias (cerca de 630) e dos alojamentos (cerca de
900). A zona do Valongo / Q.tª Socorro representava cerca de 5% do total de população (1 500
pessoas), das famílias (530) e dos alojamentos (800) da cidade.
No seu conjunto, estas três zonas deficitárias, representavam 30% da população residente
(mais de 9 000 pessoas), das famílias (cerca de 3 300 famílias) e dos alojamentos (cerca de 4
850 alojamentos) da cidade, em 2001.
Quanto às restantes zonas, com excepção das coroas envolventes e as zonas de carácter
residual, onde se inclui a área central da cidade existe uma maior autonomia ou sobredotação
de equipamentos e funções urbanas.
A zona central
A Área Central da cidade, inclui as zonas Centro e Hospital/Bombeiros. No seu conjunto estas
zonas representavam 33% da população residente (cerca de 10 500 pessoas), 36% das
famílias e 37% dos alojamentos da cidade.
61
38
97
0,33
1,35
0,93
0,98
0,38
Rib. Perdizes / Fonte Santa / ESA
Qt.ª Pires Marques
Colina Norte
Granja Park
1995
3028
0,97
19,95
30,28
Zona de Lazer
Coroas envolventes
TOTAL
98
93
135
33
41
109
66
35
Cansado / Matadouro
0,35
Qt.ª da Granja e das Violetas
21
0,41
0,21
Hospital / Bombeiros
15
Qt.ª Nova
0,15
Monte do Índio
19
0,66
0,19
Qt.ª Dr. Beirão
172
1,09
1,72
Valongo / Qt.ª Socorro
61
Área (ha)
Centro
0,61
Montalvão
2
Qt.ª da Carapalha
Área km
Zona
31234
150
0
150
459
2593
1789
3237
1736
9327
2246
2695
973
1843
1953
1538
545
v.a.
11201
143
932
628
1206
548
3738
707
885
338
637
726
527
186
1,7
4,9
6,3
5,9
3,1
8,6
7,2
29,9
5,6
10,4
5,7
8,3
1,5
0,5
0,0
0,5
100
%
100
1,3
8,3
5,6
10,8
4,9
33,4
6,3
7,9
3,0
5,7
6,5
4,7
1,7
Famílias
v.a.
%
População residente
Quadro XVII ± Indicadores das zonas urbanas
Residual
Edifícios
5199
149
290
549
629
235
1923
297
173
53
91
109
537
164
v.a.
100
2,9
5,6
10,6
12,1
4,5
37,0
5,7
3,3
1,0
1,8
2,1
10,3
3,2
%
16112
216
1478
899
1651
772
5522
912
1163
446
872
1097
800
284
62
100
1,3
9,2
5,6
10,2
4,8
34,3
5,7
7,2
2,8
5,4
6,8
5,0
1,8
%
Alojamentos
v.a.
De acordo com os levantamentos efectuados (Figura 56 e Figura 57) na área central da cidade
residiam em 2001 cerca de 5 400 pessoas, localizam-se a maioria dos equipamentos e funções
urbanas centrais, que no seu conjunto prefazem mais de 3 500 postos de trabalho e 4 600
alunos nos diversos níveis de ensino.
Trata-se, portanto, de uma zona sobredotada do ponto de vista funcional que, dada a natureza
e as características de algumas funções centrais (únicas no contexto da cidade), gera atracção
sobre todas as zonas da cidade.
Tendo por base o levantamento efectuado na zona central pela TRANSES (2001), cuja
delimitação é grosso modo semelhante à considerada neste estudo, e considerando que a
situação não terá sofrido alterações posteriores muito significativas, mais de 58% dos pisos
térreos dos edifícios são ocupados por habitações e os restantes por actividades não
residenciais. O comércio retalhista ocupava cerca de 29%, as garagens 23%, os edifícios
desocupados e devolutos mais de 12% e os cafés/restaurantes cerca de 9% dos pisos térreos
dos edifícios. Quanto às garagens foram identificados 332 portões de garagens que no mínimo
permitem o estacionamento de um veículo.
4.3.4. Estrutura verde urbana
Na estrutura verde da cidade há que destacar a importância dos espaços inseridos na estrutura
verde principal, que penetram nos principais vales da cidade, na elevação do Castelo e do
Barrocal, e a Zona de Lazer, e que estabelecem o continuum naturale entre a área rural
envolvente e o centro da cidade. Estes espaços apresentam um enorme potencial para o
usufruto das populações (para lazer, recreio, ócio), com as quais as zonas residenciais da
cidade se devem articular melhor (Figura 58).
A maioria destes espaços, com excepção da zona de lazer são do domínio privado.
A estrutura verde secundária é relativamente pequena sendo caracterizada por jardins de muito
pequena dimensão em que uma parte significativa deles apresenta deficiente integração no
tecido urbano e serve de enquadramento a vias de comunicação ou a equipamentos de uso
restrito. O usufruto por parte das populações encontra-se assim condicionado, com excepção
do Parque da Cidade e, com muito menor expressão, da zona adjacente à Rotunda
Europa/Alameda do Cansado.
Tendo em vista a definição de um esquema de eixos pedonais potenciais e preferenciais, que
permita o acesso a equipamentos e espaço de lazer/recreio importa ainda destacar o passeio
público da Av. Nuno Álvares e alguns eixos pedonais arborizados no centro da cidade e em
troços de circulares à cidade de execução mais recente.
63
Até 99
Entre 100 e 250
Entre 250 e 499
500
Cerca de 3000
0
2 Km
Figura 56 ± Distribuição dos postos de trabalho na cidade de Castelo Branco
Até 99
Entre 100 e 499
Entre 500 e 999
1000
1100
0
2 Km
1470
Figura 57 ± Distribuição dos alunos na cidade de Castelo Branco
64
Figura 58 ± Estrutura verde e localização de equipamentos de desporto, educação e cultura
0
Educação
Desporto e cultura
Equipamentos
Arvoredo adulto
Arvoredo jovem
Passeio público
Alinhamentos arbóreos
2 Km
Estrutura verde secundária
Estrutura verde principal
Carta verde
65
4.4. GRANDES PÓLOS ATRACTORES E GERADORES DE TRÁFEGO
Através dos inquéritos origem - destino efectuados aos automobilistas (Figura 59) foi possível
identificar os principais pólos de origem e destino do tráfego (Figura 60 e ANEXO IV).
0
Figura 59 ± Pontos de contagem (
) e inquérito O/D (
2 Km
)
As zonas Centro e Industrial representam os principais pólos de origem (18% e 12% do total de
viagens geradas, respectivamente) e destino (25% e 12% do total de viagens atraídas,
respectivamente) de tráfego. Concentram uma parcela importante dos postos de trabalho, para
além de na zona Centro estarem localizados um número considerável de serviços (EDP,
SMAS, Tribunal, Câmara Municipal, entre outros), equipamentos (escolas ± JI, EB1,2,3 e ES;
saúde ± centro médico, clínicas e consultórios médicos; entre outros) e comércio.
Seguem-se-lhes as zonas urbanas, que pelas suas características ± residenciais ou
centralizadoras de equipamentos e serviços ± geram e atraem tráfego, consoante o período do
dia.
A Quinta Pires Marques (grande zona residencial, onde se localiza o campo da feira semanal
realizada à segunda-feira, dia da realização dos inquéritos O/D) com cerca de 8% de viagens,
a zona da Granja/Violetas (zona residencial, onde se localizam alguns equipamentos
66
desportivos, de saúde e de educação: campos de ténis, clínica privada, dois infantários, etc.), a
zona do Hospital/Bombeiros (concentra inúmeros equipamentos escolares e de saúde, como o
Hospital, o Centro de Saúde, os Bombeiros e GNR, escolas - EB1,2,3 e ES, entre outros) e a
Quinta da Carapalha (zona residencial, que concentra alguns equipamentos - infantário, EB2,3
e serviços - DGV) com valores entre os 5% e os 6% em cada uma delas, constituem os pólos
de origem de importância secundária.
A Quinta da Carapalha com cerca de 8% das viagens, as zonas da Quinta Pires Marques,
Hospital/Bombeiros e Granja/Violetas com cerca de 6% e a Zona de Lazer (onde se localiza a
Escola Superior de Tecnologia, com um número considerável de alunos e funcionários, e a
Associação Empresarial da Região de Castelo Branco - NERCAB) com 5% do volume de
viagens atraídas, constituem os pólos de destino de importância secundária.
As entradas na cidade representam 17,3% das viagens, destacando-se como principais origens
o Eixo Norte (Alcains e Lardosa), o Eixo Sul (Cebolais, Maxiais e Retaxo) e a Cova da Beira
(Belmonte, Covilhã e Fundão). Já as saídas da cidade representam 7,5% das viagens,
destacando-se como principais destinos o Eixo Sul, o Eixo Norte e o Pinhal Interior Sul
(Oleiros, Proença-a-Nova, Sertã e Vila de Rei).
1 ± Centro
2 ± Quinta Nova
3 ± Qt.ª Pires Marques
4 ± Cansado/Matadouro
5 ± Rib. Perdizes/Fonte Santa/ESA
6 ± Qt.ª da Carapalha
7 ± Valongo/Socorro
8 ± Montalvão
9 ± Zona de Lazer
10 ± Granja Park
11 ± Qt.ª Dr. Beirão
12 ± Monte do Índio
13 ± Hospital/Bombeiros
14 ± Granja/Violetas
15 ± Colina Norte/Mina
16 ± Coroa Sul
17 ± Coroa Nordeste
18 ± Coroa Norte
19 ± Coroa Oeste
20 ± Zona Industrial
18
17
15
3
2
5
14
13
1
12
19
4
11
10
9
8
20
6
7
16
% origem/destino
Origens
Destinos
s/ escala
Figura 60 ± Relação Origem/Destino
67
4.5. ARTICULAÇÃO ENTRE O PLANEAMENTO E GESTÃO URBANÍSTICA E OS TRANSPORTES E
MOBILIDADE
A análise da articulação entre estes dois sectores fortemente interdependentes na área de
intervenção do estudo tem como limite temporal o início da década de 90, altura em que foram
tomadas as grandes opções relativamente à estrutura e à forma urbana que a cidade de
Castelo Branco actualmente apresenta com a elaboração e aprovação do Plano Geral de
Urbanização, em 1991.
Esta análise é realizada a dois planos distintos. Através da análise dos estudos e planos
fornecidos pela câmara municipal, da vivência, conhecimento empírico e reflexões produzidas
pelos elementos da equipa e através de uma breve análise da orgânica dos serviços
municipais que intervêm nestas problemáticas e da práxis por eles desenvolvida.
A partir da análise dos estudos/planos é possível concluir que, no período em análise, estes
dois sectores manifestaram um grau de integração e articulação deficiente a dois níveis, apesar
de nos últimos anos existirem sinais de uma melhoria ténue ao nível dessa integração: à priori na fase de análise/diagnóstico dos instrumentos e na fase prepositiva, onde foram formuladas
as estratégias as opções de desenvolvimento e as propostas, e à posteriori - na fase de gestão
e implementação dos instrumentos.
Embora ambos os sectores tenham sido objecto de diversos planos/estudos, é notório que
registaram desenvolvimentos paralelos distintos sem que tenham sido estabelecidos os
adequados e necessários mecanismos de articulação e de retroacção entre eles.
Na maioria dos planos/estudos urbanísticos e de ordenamento do território, em vigor, não
foram efectuadas reflexões sobre o sistema de mobilidade e transportes, ou qualquer
observação sobre o impacte das suas propostas no sistema de transportes. O inverso também
se verifica em alguns dos estudos/planos de transportes, uma vez que estes não atribuíram
grande relevância aos impactes das suas propostas na estrutura urbana da cidade e nas
implicações que estes deveriam ter nas propostas de usos do solo constantes dos planos.
Tendo em conta a grelha analítica estabelecida no Quadro XVIII e as propostas constantes dos
planos/estudos (ANEXOS V e VI), verifica-se que as intervenções mais significativas - ao nível
do sistema viário, do estacionamento e ordenamento da circulação - encontram-se
identificadas desde o início da década de 90 e foram reiteradas nos planos /estudos
posteriores, sejam eles de ordenamento ou de transportes. Algumas destas propostas foram
alteradas em termos de localização, sem qualquer fundamentação do ponto de vista técnico,
como o caso do centro coordenador de transportes. Outras não foram devidamente
incorporadas no estudos/planos subsequentes, como o caso da hierarquização da rede viária
da cidade pois não existe consenso total entre as diversas propostas de hierarquização
68
* Apenas foi fornecida à equipa a planta de zonamento e o regulamento
X
X
X
X
X
Em curso
Em curso
Revisão do Plano de Urbanização*
Revisão do Plano Director Municipal
X
X
X
2006
X
Estudo de impacte de tráfego - Auchan
X
2005
X
2005
X
X
Estudo de tráfego ± Fórum CB
X
X
X
X
X
PP Qt.ªs Granja e Isabeldeiras
X
X
X
X
X
2005
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Regulamento Municipal de Estacionamento e Garagens de C. Branco
X
Intervenção nas circulares /
radiais existentes
2002
X
X
X
X
X
X
X
Intervenção nas vias
secundárias / locais
X
Passagens desniveladas
(caminho-de-ferro)
X
Dimensionamento de vias
2003
X
X
X
X
Abertura de novas vias
secundárias / locais
X
Hierarquia viária
PP Zona Histórica e Devesa
2001
PP Ampliação da Zona Industrial
Novas circulares / radiais
X
Esquema de circulação e
sinalização (reordenar
trânsito, alteração sentidos,
inserção de rotundas)
Plano de ordenamento da circulação interna e do estacionamento
2000
2000
2000
Estudo de mobilidade para a cidade
Programa POLIS
2000
PP Qt.ª Pires Marques
PP Qt.ª do Bosque
2000
PP Qt.ªs Granja e Torre
PP Qt.ª da Pipa
1999
1996
PP Campo da Bola
Análise e propostas de intervenção sobre o sistema viário
1996
PP Qt.ª Nova
1997
1995
Plano Director Municipal
1997
1994
Ordenamento de trânsito na cidade de CB
PP Encosta do Castelo
1993
PP Auto-Mecânica da Beira
PP Qt.ªs Dr. Mota e Violetas
1991
1991
Plano Geral de Urbanização
1990
Data
PP Qt.ª Dr. Beirão
Restrições ao tráfego
automóvel
X
X
X
Criação de parques de
estacionamento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Reserva de
estacionamento (n.º de
lugares, dimensões, etc.)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Pagamento de
estacionamento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Centro Coordenador de
Transportes / Terminal
Quadro XVIII ± Integração dos âmbitos relacionados com o sector dos transportes nos diversos instrumentos de planeamento
Transportes públicos (rede
de transportes,
funcionamento do sistema,
etc.)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
69
Modos suaves: pedonal e
ciclo viário (pavimento,
mobiliário, iluminação e
arvoredo apropriados,
animação de vida urbana,
locais de estada e convívio
etc.)
apresentadas no PGU (1991) e nos estudos de ordenamento do sistema viário (1993 e 2002) e
nos estudos de revisão do PGU (em curso). Finalmente, algumas delas, de mais difícil
execução, foram simplesmente abandonadas.
Alguns âmbitos foram introduzidos mais recentemente e de forma ligeira. A questão dos modos
suaves foi introduzida no início deste século e de forma mais evidente no quadro dos planos e
estudos relacionados como o programa POLIS. A problemática do sistema de transportes
públicos não teve o desenvolvimento adequado quer do ponto de vista analítico quer
prepositivo, bem como a questão da gestão do estacionamento.
Outro aspecto relevante, que é transversal aos diversos planos/estudos, é o facto de nas
diversas propostas apresentadas ao nível da rede viária (novas variantes, circulares, radiais e
vias secundárias e locais, passagens desniveladas sobre/sob o caminho-de-ferro), do
ordenamento da circulação (rotundas, intersecções, sinalização semafórica, alteração de
sentidos da circulação), da criação de parques de estacionamento, da construção do centro
coordenador de transportes, não ter havido uma programação das acções no espaço e no
tempo que tivesse em conta os impactes reais sobre a estrutura de usos urbanos e o sistema
de mobilidade e transportes na sua globalidade. Assim, muitas das propostas apresentadas
foram colocadas no plano das intenções, de forma superficial sem a fundamentação e o
enquadramento urbanístico e funcional adequado.
Na fase à posteriori, da gestão e implementação dos planos são também notórias as
deficiências de integração e articulação, por diversos motivos.
A actual estrutura radiocêntrica da malha urbana da cidade está identificada, em termos de vias
estruturantes principais e secundárias (vias arteriais, distribuidoras/colectoras), desde o início
da década de 90, no PGU e no PDM, mas a materialização de muitas delas ocorreu apenas no
início deste século.
A expansão da cidade registou o maior ritmo de crescimento durante as décadas de 80 e 90,
com o preenchimento de algumas zonas de expansão e das zonas de reconversão urbanística
do PGU, designadamente os principais bairros residenciais da cidade, como as quintas do Dr.
Beirão, Pires Marques, Carapalha, Granja/Violetas e Pipa/Valongo, nos espaços adjacente e
compreendidos entre vias estruturantes existentes (radiais: estradas nacionais/municipais),
tendo por base loteamentos urbanos e planos de pormenor.
Este desfasamento temporal que se verificou entre a execução de uma parte significativa das
vias estruturantes do sistema viário da cidade e a urbanização e edificação dos principais
bairros residenciais, foi gerador de disfunções e desequilíbrios no funcionamento da cidade.
O crescimento destas zonas residências, sustentado numa procura de habitação própria e em
condições favoráveis de mercado, não foi acompanhado pela oferta adequada de
70
equipamentos e serviços gerando necessidades acrescidas de deslocações entre as zonas
residenciais e as zonas de equipamentos e serviços existentes.
Ou seja, o crescimento da cidade durante este período teve por base loteamentos urbanos e
planos de pormenor em que a principal preocupação era garantir o mínimo estabelecido na
legislação urbanística vigente em termos cedências para reservas de estacionamento, espaços
verdes e de geometria das vias (D.L. n.º 400/84; D.L. n.º 448/91 e D.L. n.º 334/95), sem
atender a necessidades de mobilidade e de transportes das populações residentes. Estas
áreas de cedência mínima nem sempre foram respeitadas pois a autarquia optou pelas
compensações monetárias dos promotores.
Outro aspecto tem a ver com o modus operandi na implementação e na gestão dos planos
urbanísticos e de ordenamento do território através das solicitações de alterações dos usos do
solo, seja através de loteamentos urbanos ou de projectos de urbanização. Embora a
participação dos serviços técnicos da autarquia relacionados com os transportes possa ser
solicitada nestes processos ela é condicionada pelas propostas e pelo desenho constantes dos
planos urbanísticos e pelos compromissos assumidos no quadro do licenciamento dos
loteamentos ou dos projectos, pelos serviços responsáveis pelo licenciamento. A margem de
manobra para a introdução de ajustamentos está assim condicionada.
Actualmente existe uma maior preocupação em articular o urbanismo com os transportes, com
a aprovação do regulamento de estacionamento e garagens e com algumas das propostas e
disposições regulamentares contidas na proposta de revisão do PGU. No entanto, no quadro
das acções de requalificação urbanística em curso, permanecem as intervenções pontuais sem
o enquadramento adequado no sistema de transportes e mobilidade, designadamente no que
ser refere à promoção dos modos suaves e do transporte público.
Através da análise do organigrama da câmara municipal (Figura 61) e das reuniões efectuadas
com a equipa da câmara municipal é possível retirar algumas ilações sobre a integração e a
articulação entre os sectores do urbanismo e da mobilidade e transportes.
Embora integrados dentro do mesmo departamento (Departamento de Obras Municipais), o
sector dos transportes e mobilidade encontra-se disperso por três serviços. O sector das vias
de comunicação encontra-se distribuído por dois gabinetes e duas divisões: o Serviço de Vias
de Comunicação na Divisão de Obras de Empreitada e o Serviço de Conservação e
Manutenção na Divisão de Obras de Administração Directa. Nos últimos anos, estas duas
divisões foram fundidas numa única designada de Divisão de Obras Municipais. O Serviço de
Trânsito, onde se encontram também o sector dos transportes e da mobilidade, encontra-se
integrado na Divisão de Ambiente e Qualidade de Vida.
71
Figura 61 ± Organigrama da Câmara Municipal de Castelo Branco
72
O sector do planeamento e gestão urbanística encontra-se inserido no Departamento de
Planeamento Urbanístico e Obras Particulares, subdividido em 4 gabinetes e duas divisões: o
Gabinete de Apoio Técnico da Divisão de Obras Particulares e os Serviços de Ordenamento do
Território, o Gabinete de Estudos e Projectos e os Serviços de Sistemas de Informação
Geográfica da Divisão de Planeamento Urbanístico.
A responsabilidade política dos dois sectores é do Presidente da Câmara Municipal e a
responsabilidade técnica é do Gabinete de Apoio à Presidência.
Naturalmente que esta orgânica não é muito favorável à melhoria da integração e articulação
entre o sector do planeamento urbanístico e o sector dos transportes e mobilidade, tendo em
conta o que acima foi referido.
4.6. INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE
4.6.1. Rede viária
A caracterização das vias incide sobre diversos factores, designadamente a sua implantação
(inclinações), seu dimensionamento (perfis, faixa de rodagem, passeios, etc.), e a sua
manutenção ao longo dos anos (estado de conservação).
Para o efeito foi constituída uma base de dados das características geométricas das vias, em
planta, que permite estabelecer uma classificação com base nestes factores, recorrendo
pontualmente a informação viável constante em diversos documentos.
Inclinações
Como já foi referido anteriormente, a cidade de Castelo Branco está implantada sobre uma
zona de cumeada com ondulações suaves e inclinações variáveis, onde se destaca a colina do
Castelo da cidade, a partir da qual se desenrolou o processo de expansão urbana, com
inclinações elevadas e muitas vezes superiores a 10%.
Dos cerca de 112 km de vias identificados em planta, cerca de 40% apresentam inclinações
inferiores a 2%. Este valor atinge mais de 68% se for considerada a classe de inclinações 2 a
4%.
73
Assim, com base neste critério, existem condições gerais favoráveis ao modo de circulação
pedonal, que é condicionado quando os circuitos (normalmente de baixa dificuldade) são
interrompidos pontualmente por troços de inclinação mais acentuada.
Classes
v.a. (km)
%
Até2 %
44,0
39,3
2% a 4%
31,9
28,5
4% a 6%
20,6
18,4
Superior a 6%
15,5
13,8
TOTAL
112,0
100,0
Quadro XIX ± Inclinações nas vias da cidade de Castelo Branco
É importante referir que cerca de 14% dos troços analisados apresenta inclinações superiores
a 6% onde aumentam as dificuldades de circulação em modo rodoviário, cicloviário e pedonal,
localizados maioritariamente na Encosta do Castelo.
Inclinação (%):
Km
Superior a 6
Entre 4 e 6
Entre 2 e 4
Inferior a 2
Figura 62 ± Inclinações nas vias da cidade de Castelo Branco
74
Perfis transversais
Os perfis transversais reflectem, de alguma forma, a possibilidades de se poderem desenvolver
diferentes usos e restringem a capacidade de escoamento na rede viária. As configurações e
larguras nem sempre são compatíveis com a possibilidade de estacionamento de veículos ou
com a existência de passeios para peões.
A largura das faixas de rodagem dos troços analisados apresenta uma grande variabilidade,
dependendo, quer da época em que foram construídas, quer do número de sentidos e de vias
e faixas de rodagem com que estão apetrechadas. Este factor está, portanto, em sintonia com
a evolução urbana que se verificou na cidade de Castelo Branco.
Classes
v.a. (km)
%
Até 5m
8.7
7,5
5m a 6,5m
20.6
18,4
6,5m a 9m
36.765
32,8
9m a 12m
21.4
19,1
Superior a 12m
24.9
22,2
112.2
100,0
TOTAL
Quadro XX ± Largura das faixas de rodagem na cidade de Castelo Branco
Os troços com largura da faixa de rodagem inferior a 5 m têm ainda algum significado,
representando cerca de 8% do total analisado. Estes troços localizam-se maioritariamente na
encosta do Castelo, embora sejam também de considerar alguns arruamentos no Barrocal e na
zona da Sr.ª da Piedade / 3 Globos.
A maioria das faixas de rodagem dos troços analisados apresenta largura compreendida entre
os 6,5 e os 9 m, que representa normalmente vias de duplo sentido. Esta classe assume uma
elevada representatividade nos bairros mais recentes (décadas de 1980 e 1990), localizados
nas periferias da cidade.
As vias com mais de uma via por sentido têm aumentado a sua proporção no passado recente
e na actualidade, representando quase ¼ dos troços analisados. A construção de novas
variantes à cidade e as intervenções de reperfilamento registadas nos troços existentes
constituíram medidas fundamentais quer para o escoamento do tráfego, quer para o seu
afastamento do núcleo central da cidade.
A largura dos passeios segue uma evolução sem padrão bem definido, semelhante à registada
para as faixas de rodagem. O modo de desenvolvimento urbano e a legislação em vigor à data
da execução ditou, de certa forma, a evolução registada neste segmento. Esta legislação
sofreu também diversas actualizações, aumentando sequencialmente a largura mínima dos
75
passeios à medida que novas necessidades foram surgindo. O D.L. 163/2006, de 8 de Agosto
estabelece que para as vias principais e vias distribuidoras os passeios devem ter uma largura
livre não inferior a 1,5 m.
Na área em análise o panorama registado afigura uma situação positiva, embora,
pontualmente, a necessitar de pequenas afinações. Cerca de 65% dos troços analisados
apresentam passeios com uma largura superior a 1,5 m, sendo que apenas 25% apresentam
uma largura inferior a 1,5 m. Resta referir que os restantes 10% de troços analisados não
apresentam passeio em nenhum dos lados da via, situação com uma ocorrência elevada na
colina do Castelo, onde limitações físicas impossibilitam a sua implantação. Nestes casos
mostra-se necessário implementar um novo modelo que conjugue os diversos modos que
partilham o mesmo espaço de circulação.
Classes
v.a. (km)
%
Sem passeio
12.0
10,7
Até 1m
7.9
7,0
Entre 1m e 1,5m
19.8
17,7
Entre 1,5m e 2,5m
41.9
37,4
Superior a 2,5m
30.5
27,3
112.1
100,0
TOTAL
Quadro XXI ± Largura dos passeios na cidade de Castelo Branco
Largura média dos passeios (m):
Km
Sem passeios
Até 1,5
Entre 1,5 e 2,5
Superior a 2,5
Figura 63 ± Largura média dos passeios na cidade de Castelo Branco
76
Para finalizar a questão do dimensionamento, um breve apontamento acerca da largura dos
perfis (faixa de rodagem + passeio). Como já foi referido anteriormente este factor diverge de
diversos condicionamentos reflectidos nas diferentes composições de vias: só para veículos,
partilhada por veículos e peões, ou exclusivamente pedonais.
Classes
v.a. (km)
%
Até 6m
8.0
7,2
6m a 9m
13.6
12,1
9m a 12m
36.4
32,5
12m a 15m
14.8
13,2
Superior a 15m
39.2
35,0
112.0
100,0
TOTAL
Quadro XXII ± Largura dos perfis na cidade de Castelo Branco
De referir que mais de 80% dos troços analisados apresenta uma largura de perfil superior a 9
m, onde se destacam os 35% que apresentam uma largura de perfil superior a 15 m (nos quais
se incluem as variantes à cidade, recentemente implantadas).
Largura do perfil (m):
Km
Superior a 15
Entre 12 e 15
Entre 9 e 12
Entre 6 e 9
Inferior a 6
Figura 64 ± Largura dos perfis na cidade de Castelo Branco
77
Tipo e estado de conservação dos pavimentos
A cidade de Castelo Branco apresenta uma rede viária composta essencialmente por
pavimento betuminoso (cerca de 85% dos troços analisados), sendo que destes apenas 4% se
apresenta em mau estado de conservação. É mesmo de realçar o facto de cerca de 77% dos
troços em pavimento betuminoso apresentarem um bom estado de conservação (um facto
relevante consistiu na abertura das novas variantes e nas importantes intervenções realizadas
nos últimos anos em vias existentes).
Já as vias em calçada representam cerca de 15% dos troços analisados, dos quais 97%
apresentam um razoável estado de conservação.
A extensão dos troços em terra batida analisados é bastante reduzida (cerca de 0,3% do total
analisado) e coincidem maioritariamente com caminhos agrícolas entretanto absorvidos pela
cidade. Na generalidade estes encontram-se em mau estado de conservação.
A variabilidade no estado de conservação dos arruamentos da cidade de Castelo Branco é
bastante notória. Deste factor depende o desempenho de uma parte importante do sistema de
mobilidade, nomeadamente no que se refere ao sistema viário.
Figura 65 ± Classificação e estado de conservação das estradas na cidade de Castelo Branco
78
Para finalizar, uma breve referência aos dados resultantes do Plano de Ordenamento da
Circulação e do Estacionamento da Zona Central de Castelo Branco (TRANSES, 2001). No
âmbito deste plano foram analisados 22,5 km de estradas da zona central de Castelo Branco,
dos quais 50,5% correspondem a pavimento em calçada, 48,8% a pavimento betuminoso e
apenas 0,7% a pavimento em terra batida.
Deste modo é possível destacar a elevada expressão do pavimento em cubos de granito na
zona central da cidade, facto relacionado com a época em que se desenvolveu esta zona da
cidade.
As recentes intervenções no âmbito do POLIS, a intervenção na Av. General Humberto
Delgado e a abertura de novas vias terão contribuído para alterar estas proporções.
Quanto ao pavimento dos passeios, a calçada à portuguesa predomina na maioria dos eixos
sobretudo na zona central e as lagetas no centro cívico, enquanto nas zonas urbanas mais
recentes registam também com alguma frequência bloco de betão. Nas variantes, de
construção mais recente, foram também utilizadas lagetas.
Quanto ao estado de conservação dos passeios há que destacar diferentes situações. No
centro cívico e na zona central envolvente os passeios apresentam na generalidade bom
estado de conservação, embora pontualmente possam surgir pequenos trocos que manifestam
alguma desagregação dos cubos ou irregularidade no pavimento. Nas zonas envolventes é
mais frequente encontrarem-se passeios cujo estado de conservação é razoável ou mau, com
pavimentos desagregados, interrompidos e irregulares, fruto de sucessivas obras que foram
efectuadas.
4.6.2. Ciclovias
Na cidade de Castelo Branco existem apenas dois troços de vias com espaços próprios
adaptados à circulação de velocípedes, com uma extensão total de cerca de 2,1 km e sem,
conectividade entre eles. O troço da 3.ª circular, compreendido entre as rotundas da Mina e
Violetas e a Av. Egas Moniz entre o entroncamento da Av. do Empresário e a rotunda do
McDonalds (Figura 66).
79
a
b
Ciclovia
a - Av. St.ª Casa Misericórdia
b - Av. Egas Moniz
Figura 66 ± Rede de ciclovias da cidade de Castelo Branco
4.6.3. Estacionamento
Oferta
A caracterização da oferta de estacionamento tem como base espacial, por um lado, a cidade
de Castelo Branco, e, por outro, as 15 zonas urbanas definidas. Esta caracterização é
realizada segundo o tipo de oferta, nomeadamente:
1) Oferta ao longo das vias e em parques de estacionamento não pagos;
2) Oferta em parques de estacionamento pagos;
3) Oferta em parques de pesados;
4) Oferta em espaços reservados a utilizadores dos serviços e equipamentos (educação,
saúde, comércio, etc.).
No levantamento efectuado em toda a cidade foram inventariados, em termos globais, cerca de
20 300 lugares, dos quais 80,7% estão disponíveis ao longo das faixas de rodagem e em
80
parques de estacionamento não pago, 16,2% estão reservados a utilizadores de serviços e
equipamentos, 2,7% configuram a oferta de estacionamento pago e 0,4% dos lugares
representam a capacidade instalada de estacionamento para veículos pesados (ANEXO VII).
Em termos gerais poder-se-á afirmar que existe mais de um lugar de estacionamento público
por cada família residente.
Apesar da recente tendência de periferização de alguns serviços e equipamento, não deixa de
ser verdade que a zona central de Castelo Branco continua a concentrar a larga maioria da
oferta de lugares de estacionamento, para além de concentrar ainda uma importante parcela
da população residente na cidade. Este facto justifica a elevada capacidade em termos de
oferta de lugares de estacionamento, concentrando cerca de 21% da oferta total (4 287
lugares, dos quais 3 540 dispostos ao longo da faixa de rodagem ou em parques sem
pagamento, 5471 lugares disponíveis em parques de estacionamento pago e 200 lugares
dispersos em equipamento e/ou serviços). Encontra-se em fase final de construção o parque
de estacionamento subterrâneo da Praça Académica (zona histórica da cidade).
A localização de grandes equipamentos (comerciais, saúde, educação, etc.) confere às zonas
onde estão inseridos um acréscimo na oferta de lugares de estacionamento, contudo, o seu
acesso pode ser limitado. Na cidade de Castelo Branco há a considerar 5 zonas onde há uma
Ao longo da via
e em parques de
estacionamento
não pago
Acesso restrito
(utilizadores de
equipamentos e
serviços)
Estacionamento
de pesados
TOTAL
elevada oferta de estacionamento com estas características:
Montalvão
302
1300
0
1602
Zona de Lazer
349
1035
0
1384
Rib. Perdizes / F.te Santa / ESA
598
200
0
798
Hospital / Bombeiros
524
260
0
784
Colina Norte
430
234
75
739
Quadro XXIII ± Oferta de estacionamento gratuito em 5 zonas da cidade de Castelo Branco
Por outro lado, é de destacar a existência de um parque de estacionamento para veículos
pesados localizado junto à entrada norte de Castelo Branco, com uma capacidade de 75
lugares. Está prevista também a construção de um novo parque de pesados na Zona Industrial,
1
118 lugares não estão efectivamente disponíveis já que o parque de S. Bento se encontra encerrado
81
dotado de condições que o actual não oferece, nomeadamente ao nível da segurança e de
infra-estruturas de apoio.
As zonas habitacionais localizadas na envolvente à zona central da cidade concentram
actualmente uma parte relevante da população residente. Nestes casos, as necessidades de
estacionamento variam ao longo do dia, assistindo-se a picos de procura a partir do fim da
tarde / noite. A oferta disponível nas diferentes zonas habitacionais da periferia constitui
Ao longo da via
e em parques de
estacionamento
não pago
Acesso restrito
(utilizadores de
equipamentos e
serviços)
Estacionamento
de pesados
TOTAL
importantes reservas de estacionamento (Quadro XXIV).
Qt.ª Pires Marques
2232
0
0
2232
Granja Park
1843
0
0
1843
Qt.ª da Granja e das Violetas
1451
0
0
1451
Qt.ª da Carapalha
1323
0
0
1323
Qt.ª Dr. Beirão
853
40
0
893
Qt.ª Nova
800
0
0
800
Cansado / Matadouro
780
0
0
780
Monte do Índio
699
25
0
724
Valongo / Qt.ª Socorro
662
0
0
662
Quadro XXIV ± Oferta de estacionamento gratuito em 9 zonas da cidade de Castelo Branco
A oferta de estacionamento em Castelo Branco comporta 547 lugares pagos, distribuídos pelos
parques de estacionamento da Devesa (389 veículos), São Bento2 (118 veículos) e Praça (40
veículos). A política de tarifação aplicada no estacionamento da Devesa, aberto 24 horas por
dia todos os dias da semana, obedece ao disposto na tabela seguinte.
Tempo de permanência
Custo ¼
Até 15 min.
0,25
15 a 30 min.
0,50
30 a 45 min.
0,65
45 min. a 1h
0,85
1h a 5h
0,85 + 0,20 por cada hora de permanência
5h até 24h
4,00
Quadro XXV ± Custo de parqueamento no estacionamento da Devesa
2
Encontra-se encerrado
82
$ SHUPDQrQFLD GXUDQWH R SHUtRGR QRFWXUQRHQWUH DV K H DV K WHUi XP FXVWR GH ¼K
São ainda disponibilizadas avenças mensais para residentes (por tempo indeterminado, com
XPFXVWRGH¼PrVDSHQDVGXUDQWHRSHUtRGRGLXUQRFRPXPFXVWRGH¼PrVQRSHUtRGR
QRFWXUQR FRP XP FXVWR GH ¼PrV H FRPHUFLDQWHVFRP XP FXVWRGH ¼PrV2PRGHOR
de gestão deste parque de estacionamento permite ainda a aquisição de bilhetes horários préSDJRVFRPXPFXVWRGH¼SDUDFRPHUFLDQWHVH¼SDUDRVXWLOL]DGRUHVHPJHUDO
O custo da tarifa do parque de estacionamento da Praça consiste em:
Tempo de permanência
Custo (¼
Até 15 min.
0,12
15 a 30 min.
0,24
30 a 45 min.
0,36
45 min. a 1h
0,48
Superior a 1h
0,80 (por cada hora de permanência)
Quadro XXVI ± Custo de parqueamento no estacionamento da Praça
Este parque está aberto entre as 8.30h e às 19.30h de segunda a sexta-feira e das 8.30h às
14h nos sábados.
As
relações
entre
local
de
residência/estacionamento
e
local
de
trabalho
ou
estudo/estacionamento parecem ajustar-se às necessidades das populações uma vez que no
inquérito efectuado aos residentes cerca de 77% dos inquiridos, no primeiro caso, e 78% no
segundo referem demorar em média menos de 5 minutos para encontrar estacionamento, e só
uma pequena percentagem 3,4% e 3,5%, respectivamente, demoram mais de 15 minutos para
encontrar um lugar de estacionamento.
Junto à residência
Junto ao local de trabalho
Figura 67 ± Duração média da procura de estacionamento
83
Procura
Segundo o levantamento efectuado no Estudo de Mobilidade para a Cidade de Castelo Branco
(CESUR, TRANSITEC, 2000), que incidiu sobre a zona central de Castelo Branco, entre os
diferentes tipos de utilizadores existentes (residentes, clientes, pendulares, etc.), os residentes
e pendulares constituem os principais utilizadores da oferta disponibilizada. A taxa de
ocupação média ronda os 6 a 8 utilizadores/lugar. A ocupação em período diurno apresenta,
nalguns locais, indícios de saturação, enquanto durante a noite a ocupação ronda os 50%.
O diagnóstico do Plano de Ordenamento da circulação e do estacionamento na zona central da
cidade de Castelo Branco (TRANSES, 2002), que incidiu sobre a cidade, efectuou uma análise
da distribuição espacial e temporal da procura de estacionamento (durante o período diurno de
segunda-feira e quinta-feira e ainda durante o período nocturno num dia representativo). O
levantamento efectuado permitiu quantificar a oferta de lugares de estacionamento, que
aquando da sua execução (2002) rondava os 12 000 lugares.
Segundo o estudo, a procura registada durante o período diurno de segunda-feira rondava os 9
600 veículos. Esta procura era ligeiramente superior à registada para a quinta-feira (em cerca
de 1,3%). Já durante o período nocturno a procura foi referenciada em 8 300 veículos. Durante
os períodos diurnos analisados registou-se uma incidência relevante em termos de
estacionamento ilegal do tipo I3 e tipo II4. O estacionamento ilegal no período diurno
representava cerca de 19% do total (16% ilegal tipo I e 3% ilegal tipo II). Já no período
nocturno a percentagem de veículos estacionados em posição ilegal sofre uma ligeira
oscilação, representando agora 17% do total (15% ilegal tipo I e 2% ilegal tipo II).
A zona central da cidade de Castelo Branco registou, por um lado, o nível de procura mais
elevado em termos de estacionamento diurno e nocturno, e por outro, o maior número de
veículos em situação ilegal.
De acordo com a informação fornecida pela entidade gestora do Parque de Estacionamento da
Devesa, com capacidade instalada de 389 lugares de estacionamento (Grupo Mota-Engil), o
parque entrou em funcionamento na segunda metade 2004, reforçando as reservas de
estacionamento da área central da cidade. A evolução da procura de estacionamento tem
3
Não prejudica substancialmente as restantes circulações de veículos e/ou peões, nem constitui factor de
insegurança rodoviária.
4
Prejudica ou interfere com a circulação de veículos e/ou peões, ou quando a posição do veículo é susceptível de
reduzir as condições de segurança da circulação rodoviária e pedonal.
84
registado acréscimos com algum significado. A ocupação no ano 2006 foi de cerca de 12,3%
superior à registada no ano anterior, sendo que o número de estadas durante os primeiros
meses de 2007 (Janeiro a Maio) foi bastante superior ao registado no mesmo período de 2006
(27,3%).
Durante o ano de 2006 o número de entradas oscilou bastante de mês para mês, registando-se
o valor mais baixo em Fevereiro (com 7 295 entradas) e a máxima procura foi assinalada em
Agosto (com 11 909 entradas). Denotam-se 2 picos na procura: durante os meses de Verão e
em Dezembro, na época de Natal.
Contudo, apesar da se evidenciar uma procura crescente, a taxa de ocupação do dia em que
se verificou maior afluência durante o ano de 2006 não ultrapassou os 10% (9,46%).
O tempo de permanência no estacionamento é, na generalidade dos casos, reduzido, o que
indicia uma rotatividade elevada. No período compreendido entre Janeiro de 2006 e Maio de
2007 mais de 60% dos utentes utilizaram o estacionamento por um período inferior a 1 hora.
Apenas 5% dos veículos permaneceram estacionados por períodos de tempo superiores a 3
horas.
Figura 68 ± Tempo de permanência dos utilizadores do Parque de Estacionamento da Devesa (Janeiro
de 2006 a Maio de 2007)
4.6.4. Sistema de circulação e regulação do tráfego
A geometria das vias da cidade introduzem fortes condicionamentos à circulação do tráfego.
Uma parte importante das vias da área central da cidade é restringida a circulação a apenas
um sentido (ANEXO VIII). Este facto introduz alguma rigidez nos itinerários e percursos das
pessoas, obrigando a trajectos mais longos.
85
A intervenção do programa POLIS introduziu alterações significativas na circulação rodoviária
no centro cívico da cidade, que tiveram como consequência um aumento da rigidez na
circulação do tráfego resultante das restrições impostas ao nível do condicionamento de certos
movimentos.
Este facto é facilmente constatado no trajecto entre a zona da Sé e a Zona do Amieiro. Neste
caso, é imposto ao condutor a necessidade de circular nos túneis Norte e Sul do Centro Cívíco,
num trajecto bastante mais extenso do que o desejável. A solução adoptada por parte da
população, de trajecto mais curto e directo, consiste na utilização da Rua J. A. Mourão.
Contudo esta via apresenta condicionamentos, não só ao nível do seu perfil transversal, como
também ao nível das intersecções, de fraca visibilidade, o que indícia a necessidade de
introduzir alterações. Contudo, este tipo de restrições à circulação podem motivar o recurso a
outras alternativas: pela utilização das circulares à cidade e pela transferência de deslocações
para os modos suaves.
Na última década foram introduzidas diversas rotundas, como mecanismo de regulação da
circulação nas intersecções da área de intervenção. A equipa de trabalho contabilizou cerca de
55 rotundas.
As rotundas apresentam diversas vantagens sob diversos pontos de vista (permite a
diminuição da gravidade dos acidentes, melhoria da fluidez do tráfego, permite todos os
movimentos possíveis - viragens à esquerda e inversão do sentido de marcha, por exemplo,
diminuição e harmonização das velocidades de circulação, etc.). Contudo, também apresentam
desvantagens, como a maior exigência de espaço, a sua inserção nas correntes de tráfego, da
circulação de peões, tornando os percursos bastante mais extensos, entre outras.
Para que uma rotunda tenha uma boa performace é necessário que a implantação no terreno
seja feita correctamente, proporcionando ângulos de entrada e saída, largura das pistas, raios
de curvatura e deflecções adequadas.
Em relação às rotundas existentes é necessário introduzir algumas melhorias, nomeadamente
nas rotundas dos Templários, da Pipa (Av. do Brasil com a Rua J. O. Lopes Montoya) e da
estação de caminhos-de-ferro (Av. Nuno Álvares com a Rua Poeta João Roiz ± deverá ser
repensada, quer ao nível da implantação e do dimensionamento, já que irá ser objecto de
intervenção).
Por seu lado, a regulação semafórica das intersecções tem alguma expressão na cidade.
Destaca-se o sistema de coordenação semafórico composto por dois eixos: Mercado municipal
Æ Praça Rainha D. Leonor Æ EN3/Qt.ª Dr. Beirão Æ entrada Qt.ª Dr. Beirão; e Mercado
86
municipal Æ Rua Dádra / Rua Conselheiro Albuquerque Æ Rua Conselheiro Albuquerque / Av.
Nuno Álvares.
As intersecções junto ao Largo da Sé e ao nó do Hospital, no acesso ao Castelo (Rua da
Granja / Rua da Piscina), dispõem de regulação semafórica isolada. Já as intersecções da Rua
da Carapalha com Viaduto sobre a linha de caminho-de-ferro e da Av. do Empresário com a
Av. Egas Moniz dispõem deste mecanismo, embora este se encontre desactivado ou
intermitente. Por fim, registe-se a adopção de semáforos para controlo de velocidade, na
Estrada do Montalvão e na Av. do Brasil, junto à EB2,3 Cidade de Castelo Branco.
A regulação semafórica adoptada nos principais eixos da cidade (rodoviário e pedonal: Estação
Æ Câmara Municipal Æ Praça Rainha D. Leonor Æ EN3) permite, por um lado, normalizar a
circulação rodoviária e, por outro, proteger a circulação dos peões nos atravessamentos das
vias. Contudo, nalguns casos, o tempo disponível para o atravessamento dos peões é
reduzido, principalmente para os cidadãos idosos e/ou com mobilidade reduzida, como se
verifica na Praça Rainha D. Leonor. A informação de passagem através de sinais sonoros para
deficientes invisuais é já uma realidade bem presente nos semáforos da cidade.
Coordenação
semafórica
Semáforo
isolado
Semáforo desligado /
intermitente
Controlo de
velocidade
0
2 Km
Figura 69 ± Localização dos semáforos na cidade de Castelo Branco
87
Algumas intersecções apresentam dificuldades de leitura por parte dos condutores, com falta
de legibilidade, nomeadamente ao nível da inserção nas correntes de tráfego, na canalização
de movimentos e na definição das direcções possíveis. A inexistência ou mau estado de
conservação da sinalização compromete, por vezes, diversas manobras, devendo constituir um
elemento essencial na definição, por antecipação, dos percursos mais adequados a percorrer.
A título de exemplo refiram-se a Rua Pedro da Fonseca, a Av. do Brasil entre a Carapalha e a
Boa Esperança e alguns bairros periféricos de génese ilegal.
Um outro aspecto a relevar diz respeito à informação direccional que quando colocada
devidamente nas principais intersecções pode auxiliar e até dirigir os condutores para
itinerários mais rápidos e com menor carga de tráfego para os destinos que pretendam e, ao
mesmo tempo, provocar mudança de hábitos nos condutores. Na cidade de Castelo Branco a
informação direccional ao longo dos principais eixos é escassa o que leva os condutores a
manterem itinerários menos adequados pese embora o facto de existirem hoje alternativas
mais rápidas e menos sobrecarregadas em termos de tráfego, proporcionadas pela construção
das novas vias urbanas (circulares). Um exemplo claro desta situação é a deficiente
informação existente ao longo do eixo que liga a entrada sul (zona Industrial) até à Rotunda
dos Templários.
Por vezes, o modo de estacionamento e a má localização de mobiliário urbano, arvoredo e
painéis publicitários criam barreiras à boa visibilidade por parte dos condutores. Esta situação
gera conflitos latente entre diferentes veículos, que pode também incidir sobre veículos e
peões. Destacam-se neste caso o entroncamento entre a EN 3 e a Rua J.O. Lopes Montoya e
a Av. General Humberto Delgado, local onde se tem verificado reincidência de acidentes por
atropelamento, onde a colocação de painéis publicitários em locais indevidos dificulta a
visibilidade na aproximação às passadeiras, colocando em situação de risco os peões.
As questões da sinistraliadade reflectem-se, também, pela prática de velocidade excessiva em
alguns troços, nomeadamente nas circulares e radiais cujos perfis transversal e longitudinal
favorecem tal prática. Como já foi referido foram introduzidos semáforos para controlo de
velocidade, contudo a sua acção é bastante localizada.
Finalmente, com a construção das novas vias, designadamente as circulares, foram
incrementadas as alternativas de itinerários para o mesmo destino. Esta situação poderá ser
aproveitada para introduzir alterações no plano de circulação eliminando ou restringindo a
circulação de alguns movimentos direccionais, diminuíndo o tráfego motorizado de
atravessamento e proporcionando, por um lado, maior fluidez ao tráfego automóvel e, por
outro, maior segurança ao tráfego pedonal. Um bom exemplo desta situação poderá ser a
Praça Rainha D.Leonor.
88
Apresenta-se em seguida um leque de situações que mereçem uma atenção especial:
a) Intersecção em rotunda da Estrada do Montalvão com a Av. Egas Moniz: para além dos 4
ramos é ainda permitido o acesso a uma actividade local, o qual sobrecarrega sobre esta
eventuais congestionamentos já por diversas vezes registados;
b) Cruzamento da Av. Cidade de Zhuhai com as Ruas Dr. Victor dos Santos Pinto e Dr.
Francisco José Palmeiro: estas últimas constituem uma importante ligação entre a zona de
equipamentos e de residência, a este (hospital, escolas, centro de saúde, etc. e o Bairro da
Granja e envolvente ao Monte do Índio) e a Zona de Lazer, a oeste (com equipamentos
desportivos e de educação), defraudando as expectativas dos condutores pela impossibilidade
de ligar directamente estas duas zonas, na Av. Cidade de Zhuhai. Como alternativa é
necessário recorrer a um percurso mais longo e sinuoso;
c) Entroncamento da Rua Tenente Coronel António Elias Garcia com a Rua Dr. João Mourato
Grave: a possibilidade de aceder a todos os movimentos associada à proximidade a outra
intersecção tem potenciado inúmeros sinistros;
d) Entroncamento da Rua de S. Jorge com a Av. 1.º de Maio: o desenho confuso e a fraca
visibilidade registada num dos sentidos sugere intervenção urgente;
e) Possibilidade de adaptação do centro cívico para passagem e paragem de transportes
colectivos: deve ser potenciada a passagem de transportes colectivos no centro cívico, em
ambos os sentidos, dotando este espaço (de elevada geração de viagens) de paragens para
tomada e largada de passageiros;
f) Saída do estacionamento do Quintal do Ribeiro para a Rua 5 de Outubro: devem ser
garantidas as questões de segurança para permitir esta ligação e, deste modo, flexibilizar o
leque de destinos possíveis a partir deste local, libertando a acesso a partir da Av. General
Humberto Delgado;
g) Estacionamento das Ruas Conselheiro Albuquerque e Pedro da Fonseca: deve ser permitida
a saída do parque de estacionamento para a Rua Conselheiro Albuquerque, flexibilizando o
leque de destinos, encurtando o tempo de viagem para que se dirige para a zona centro e
oeste da cidade e libertando o já sobrecarregado eixo Praça Rainha D. Leonor ± Estação de
caminhos-de-ferro;
h) Falta de permebilidade pedonal entre a 3.ª circular (Av. da Europa) e a Quinta do Bosque: a
implantação prevista criará uma barreira construtiva de mais de 200 metros ao longo da Av.
Europa, dificultando a ligação pedonal de e a partir do bairro;
89
i) Intersecção entre as Ruas Eng. Duarte Pacheco e a Portas do Sol: é necessário melhorar a
fluidez e dar continuidade nos percursos coincidentes com vias circulares e radiais. A opção
passa por dar prioridade ao eixo Rua Portas do Sol / Amieiro;
j) Nó da Rotunda dos Templários: a passagem pedonal da Qt.ª Dr. Beirão para a Qt.ª da Granja
necessita de intervenção urgente; relocalização da paragem de autocarro localizada na Av.
Cidade de Zhuhai, melhorando a visibilidade na aproximação dos veículos à intersecção e no
atravessamento de peões;
k) Assumir que a 3.ª circular junto à Qt.ª das Violetas seja efectuada no troço da EN 233 e Av.
Cidade de Zhuhai em vez da actual (R. Dr. Francisco Robalo Guedes e R. Eugénia Lima)
permitindo assim que o acesso local à Qt.ª das Violetas possa ser efectuado nos dois sentidos
(redesenho do nó).
h
k
e
f
d
i
g
b
c
j
a
0
2 Km
Figura 70 ± Localização de alguns problemas diagnosticados
90
4.7. OFERTA DE TRANSPORTES
Para além do serviço de transportes públicos colectivos urbanos, que é assegurado pela
concessionária Rodoviária da Beira Interior, existem ainda outros transportes colectivos que
são assegurados em carrinhas próprias por entidades públicas e privadas cuja caracterização
não é efectuada no âmbito deste trabalho.
O transporte de crianças para os jardins-de-infância ou para algumas escolas do 1º ciclo é
assegurado por carrinhas próprias das instituições, publicas e privadas, designadamente a
Santa Casa da Misericórdia, o Centro Social Padres Redentoristas, Jardim de Infância Alfredo
Mota e o Jardim Escola João de Deus, Pimpão - Centro da Educação para a Infância, a
APPACDM, entre outros.
O transporte de pessoas com necessidades especiais (idosos e deficientes) é assegurando
também pela St.ª Casa da Misericórdia, pelos Bombeiros, por empresas privadas como as
Ambulâncias Albicastrenses e Vidal Saúde, entre outros. Estas instituições possuem viaturas
adaptadas ao transporte de pessoas com necessidades especiais, como elevadores, rampas,
macas, etc.
A câmara municipal assegura também o transporte eventual e sistemático de crianças dentro
da área urbana de Castelo Branco para actividades lectivas, desportivas e culturais.
Algumas empresas também efectuam o transporte dos seus trabalhadores dentro da área
urbana entre os locais de residência e o local de trabalho, designadamente para a zona
industrial.
De referir também que esteve em fase experimental entre 14 de Junho e 9 de Julho de 2004
um serviço gratuito de transportes públicos colectiYRVQRkPELWRGRSURJUDPD³0LQLDutocarros
HOpFWULFRV HP IURWDV GH WUDQVSRUWH S~EOLFR XUEDQR´ GD iniciativa da Direcção-Geral dos
Transportes Terrestres (como promotor e financiador) e da Associação Portuguesa do Veículo
Eléctrico (como executor do programa).
91
4.7.2. Transportes públicos urbanos
Rede de carreiras urbanas
A cidade de Castelo Branco é servida por seis carreiras diárias da Rodoviária da Beira Interior
que asseguram o serviço de transporte público a várias zonas da cidade, em que o eixo Zona
Industrial ± Centro ± Escola Superior Agrária (passando pela estrada do Montalvão, rotunda do
Milénio, rotunda dos Templários, EB2,3 Afonso de Paiva, Centro de Saúde, Hospital Amato
Lusitano, Praça Rainha D. Leonor, Centro Cívico, Rotunda Europa, Cansado/Matadouro e
estrada Sr.ª de Mércoles) apresenta frequência de passagem de autocarros mais elevada.
Embora com menor frequência, outras zonas também são servidas por transporte público,
nomeadamente o Bairro do Valongo, a Quinta da Carapalha, o Bairro do Ribeiro das Perdizes ±
Palmeiras, a Quinta Pires Marques e a zona da Mina (Estádio Municipal e superfícies
comerciais aí instaladas).
Km
Figura 71 ± Rede de transportes colectivos urbanos de Castelo Branco
As carreiras funcionam no período compreendido entre as 6:15h e as 1:38h do dia seguinte. As
características específicas de cada carreira urbana são:
92
Carreira urbana n.º 1
- Terminais: A - Campo de Futebol, B - Escola EB2,3 Cidade de Castelo Branco (Palmeiras);
- Frequência: 3 carreiras diárias no sentido A Æ B (com saídas matinais, compreendidas entre
as 6:32h e as 8:05h); 3 carreiras diárias no sentido B Æ A (com saídas durante a tarde, entre
as 14:10h e as 18:05h).
- Pontos de passagem relevantes: Estádio municipal, cemitério, Sé Concatedral, Mercado
Municipal, Câmara Municipal, Hospital, Estação de caminhos-de-ferro, EB2,3 Faria de
Vasconcelos (Quinta da Carapalha) e EB2,3 Cidade de Castelo Branco (Bairro das Palmeiras).
- Notas: 1) nenhuma carreira funciona aos sábados, domingos e feriados; 2) fora dos períodos
escolares o número de carreiras a circular em ambos os sentidos é reduzido para 3 (sendo que
2 destas funcionam em dias da semana complementares, o que se traduz em 2 carreiras
diárias).
Campo de Futebol
EB 2,3 Cidade de C. Branco
Km
Figura 72 ± Percurso da carreira urbana n.º 1
93
- Terminais: A ± Bairro Buenos Aires, B - Centauro (Zona Industrial);
- Frequência: 15 carreiras diárias no sentido A Æ B (com saídas ao longo do dia,
compreendidas entre as 6:15h e as 17:40h); 15 carreiras diárias no sentido B Æ A (com saídas
ao longo do dia, entre as 8:30h e as 1:10h).
- Tempo de espera entre carreiras:
Sentido A Æ B: entre as 6:15h e as 9:30h ± a variar entre os 45 e os 55 minutos;
entre as 12:20h e as 15:05h ± a variar entre os 25 e os 35 minutos;
às 17:40h ± circulação de carreira isolada;
Sentido B Æ A: entre as 8:30h e as 10:00h ± a variar entre os 35 e os 50 minutos;
entre as 12:30h e as 19:32h ± a variar entre os 20 e os 60 minutos;
entre as 00:10h e as 1:10h ± 60 minutos.
Nos restantes períodos não funcionam carreiras.
- Pontos de passagem relevantes: Bairros Buenos Aires, Boa Esperança, Quinta do Amieiro,
Quinta da Carapalha, ES com 3.º ciclo Nuno Álvares, Mercado Municipal, Hospital, Nercab,
Bairros do Valongo e Montalvão, Fórum e Zona Industrial.
- Nota: nenhuma carreira funciona aos sábados, domingos e feriados.
Bairro Buenos Aires
Zona Industrial
Km
94
- Terminais: A ± Escola Agrária, B ± Hipermercado Jumbo (Zona Industrial);
- Frequência: 23 carreiras diárias no sentido A Æ B (com saídas ao longo do dia, entre as
6:20h e as 23.15h); 24 carreiras diárias no sentido B Æ A (com saídas durante o dia, entre as
6:55h e as 1:00h).
- Tempo de espera entre carreiras:
Sentido A Æ B: entre as 6:20h e as 23:15h ± a variar entre os 25 e os 70 minutos.
Sentido B Æ A: entre as 6:55h e as 19:45h ± a variar entre os 25 e os 75 minutos;
entre as 00:10h e as 1:00h ± 50 minutos.
Nos restantes períodos não funcionam carreiras.
- Pontos de passagem relevantes: Escola Agrária, Bairro Ribeiro das Perdizes, Mercado
Municipal, Hospital, Quinta das Violetas, Zona Industrial.
- Notas: 1) nenhuma carreira funciona aos domingos e feriados; 2) no sentido B Æ A, 1 carreira
faz desvio ao Nercab, pelas 17:40h.
Escola Agrária
Zona Industrial
Km
95
- Terminais: A ± Terminal da Rodoviária da Beira Interior, B - Escola EB2,3 Faria de
Vasconcelos (Quinta da Carapalha);
- Frequência: 1 carreira diária no sentido A Æ B (com saída matinal, às 8:10h); 2 carreiras
diárias no sentido B Æ A (com saídas à hora de almoço ± 13:40h e à tarde ± 17:35h).
- Pontos de passagem relevantes: Centro Regional de Segurança Social, Direcção Regional
de Agricultura e Pescas do Centro e EB2,3 Faria de Vasconcelos (Quinta da Carapalha).
- Notas: 1) nenhuma carreira funciona aos sábados, domingos e feriados; 2) só funciona
durante os períodos escolares.
Terminal da Rodoviária
EB 2,3 Dr. Farias de Vasconcelos
Km
96
- Terminais: A ± Terminal da Rodoviária da Beira Interior, B - Escola EB2,3 Faria de
Vasconcelos (Quinta da Carapalha);
diárias no sentido B Æ A (com saídas à hora de almoço ± 13:40h e à tarde ± 17:35h).
- Pontos de passagem relevantes: Bairros da Quinta do Amieiro, Buenos Aires e Boa
Esperança, EB2,3 Cidade de Castelo Branco (Bairro das Palmeiras) e EB2,3 Faria de
Vasconcelos (Quinta da Carapalha).
Terminal da Rodoviária
EB 2,3 Dr. Faria de Vasconcelos
Km
97
- Terminais: A ± Bairro do Valongo, B - Escola EB2,3 Cidade de Castelo Branco (Bairro das
Palmeiras);
diárias no sentido B Æ A (com saídas à tarde ± 17:35h).
- Pontos de passagem relevantes: Bairros do Valongo e Montalvão, Escola EB2,3 Afonso de
Paiva, ES com 3.º ciclo Nuno Álvares, EB2,3 Faria de Vasconcelos (Quinta da Carapalha) e
EB2,3 Cidade de Castelo Branco (Bairro das Palmeiras).
EB 2,3 Cidade de C. Branco
Bairro do Valongo
Km
98
Cobertura territorial
A cobertura territorial da rede de transportes públicos urbanos da cidade de Castelo Branco é
boa, abrangendo genericamente todo o território da cidade, mas proporciona níveis de serviços
muito diferenciados quando considerados os períodos de funcionamento das carreiras, pois só
duas delas funcionam de forma regular durante o período diário.
Carreiras diárias
2 ± 10
11 ± 20
21 ± 30
31 ± 40
41 ± 50
51 ± 75
Km
76 ± 96
Figura 78 ± Estrutura dos transportes colectivos urbanos da cidade de Castelo Branco
Distância a uma linha de TC
Até 100 m
Entre 100 e 200 m
Km
Figura 79 ± Cobertura da cidade em relação às linhas de transporte colectivo urbano
99
Distância à paragem
Até 100 m
Entre 100 e 200 m
Km
Figura 80 ± Cobertura da cidade em relação às paragens de transporte colectivo urbano
Contudo, a cobertura da rede ± ao nível dos trajectos e dos locais de paragem ± não
pressupõe, necessariamente, um bom serviço à população. Os aspectos que mais importa
destacar são:
- Extensão demasiado longa dos itinerários de algumas carreiras;
- As opções de trajecto, por vezes não são as mais indicadas, sobrecarregando diversas zonas
com trajectos mais longos que o admissível;
- As opções de trajecto conduzem, em alguns casos, a velocidades médias de circulação muito
inferiores a 20 km/h.
Carreira
1
2
3
4
5
6
Campo Bola ± EB Cid. CB
EB Cid. CB ± Campo Bola
Buenos Aires ± Centauro
Centauro ± Buenos Aires
ESA ± Jumbo
Jumbo ± ESA
Rodoviária ± EB Carapalha
EB Carapalha ± Rodoviária
Rodoviária ± EB Carapalha
EB Carapalha ± Rodoviária
Valongo ± EB Cid. CB
EB Cid. CB ± Valongo
Extensão (m)
7 500
8 500
19 500
16 500
10 700
11 750
1 800
1 500
5 100
4 950
7 650
9 150
Duração (min.)
20
30
37
35
35
35
6
5
20
20
20
20
Velocidade média (km/h)
22,5
17,0
31,0
28,5
18,3
20,1
18,0
18,0
15,3
14,9
22,9
27,5
Quadro XXVII ± Características das carreiras urbanas
100
Numa cidade com as características de Castelo Branco este tipo de oferta não satisfaz os
utilizadores, o que justifica em parte a elevada percentagem de pessoas que utiliza o transporte
individual nas suas deslocações diárias, com todos os inconvenientes para o ambiente urbano
que daí resultam.
Cobertura temporal
A cobertura temporal dos transportes públicos urbanos apresenta algumas fragilidades, pelo
facto de apenas duas delas apresentarem funcionamento regular ao longo do dia (carreiras n.os
2 e 3). As restantes servem locais específicos, como equipamentos escolares, de saúde e
ainda a zona industrial, funcionando apenas nos períodos de ponta (manhã e tarde e algumas
ao meio-dia).
As carreiras 4, 5 e 6, só funcionam nos períodos em que há actividades lectivas. Apenas a
carreira n.º 3 funciona aos sábados e nenhuma carreira funciona aos domingos e feriados.
Carreira
1
2
3
4
5
6
Períodos
escolares
V
V
V
V
V
V
Períodos não
escolares
V
V
V
X
X
X
Sábados
Domingos
Feriados
X
X
V
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Quadro XXVIII ± Período de funcionamento das carreiras urbanas
Zonas de Sombra
A partir das coberturas espacial e temporal das carreiras é possível identificar as seguintes
zonas de sombra na área urbana da cidade:
1. A zona localizada entre o centro cívico da cidade e a Mina (Sé, Museu, Cemitério, etc.), por
ser servida apenas por uma carreira e com frequência reduzida ao longo do dia.
2. O centro cívico da cidade não dispõe de qualquer paragem (as mais próximas encontram-se
nas Av.as 1.º de Maio e Humberto Delgado e na Rua Cadetes de Toledo, a pelo menos 150
metros).
3. Quinta das Violetas não dispõe de qualquer carreira.
101
4. A Escola Superior de Tecnologia onde se encontra em fase de instalação o futuro Campus
do Politécnico (um importante pólo que potencia a procura de transportes públicos), não dispõe
de frequência e horários adequados às necessidades dos potenciais utilizadores.
5. A Escola Agrária/Escola de Artes/Matadouro, importante pólo/área potencial de procura de
transportes colectivos é apenas servida pela carreira n.º 3, que funciona regularmente ao longo
do dia. Considerando a ausência de funcionamento regular das outras carreiras conjugada com
a cobertura espacial e os horários de funcionamento da carreira n.º 3, estamos perante uma
zona de sombra.
6. A área urbana da Quinta Pires Marques/Buenos Aires é apenas servida pela carreira n.º2,
com um funcionamento descontínuo ao longo do dia e, pelos mesmos motivos mencionados no
ponto anterior, pode ser considerada uma zona de sombra.
7. A área de expansão da Zona Industrial não dispõe de qualquer carreira.
102
6
5
4
3
2
1
TOTAL
91
1
1
Valongo ± Palmeiras
Palmeiras ± Valongo
2
1
Rodoviária ± Carapalha
Carapalha ± Rodoviária
2
1
Rodoviária ± Carapalha
Carapalha ± Rodoviária
24
23
Escola Agrária ± Jumbo
Jumbo ± Escola Agrária
15
15
Buenos Aires ± Centauro
Centauro ± Buenos Aires
3
3
1
1
6:00
Palmeiras ± Campo Futebol
Campo Futebol ± Palmeiras
CARREIRAS
4
1
1
8
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
10
8:00
2
1
1
1
1
9:00
3
1
1
1
5
1
1
1
3
2
1
1
1
10:00 11:00 12:00
7
1
1
1
1
1
1
1
1
13:00
11
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
14:00
8
1
1
1
1
2
6
1
1
1
1
1
15:00 16:00
3
1
1
1
1
17:00
10
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
18:00
1
1
4
1
0
0
21:00 22:00
carreiras a iniciar o trajecto
5
1
1
1
19:00 20:00
Quadro XXIX ± Frequência das carreiras urbanas que servem a cidade de Castelo Branco
1
1
7:00
0
1
1
1
1
23:00 24:00
103
2
1
1:00
1
2:00
Tarifação e venda de bilhetes
O custo de utilização das carreiras urbanas depende da forma como os títulos são adquiridos,
assumindo os seguintes valores:
Bilhete adquirido no posto de
venda ao público (rodoviária da
Beira Interior)
Tarifa no
motorista
Conjunto de 20 bilhetes adquiridos
no posto de venda ao público
(rodoviária da Beira Interior)
Passe Mensal
¼
0,80¼
¼
¼
Quadro XXX ± Tarifário aplicado às carreiras urbanas da cidade de Castelo Branco
Os bilhetes pré-comprados são apenas comercializados no guichet do terminal da rodoviária da
Beira Interior. Também não existe venda automática de bilhetes.
Paragens
As paragens, com excepção de algumas localizadas no centro, não dispõem de abrigo.
Em relação à sua localização há que distinguir dois aspectos. Em primeiro lugar, a localização
de algumas paragens não é a mais adequada face à distribuição das populações e dos
equipamentos e serviços. Em segundo, a inserção nas vias urbanas e as implicações negativas
que podem ter sobre a segurança dos utentes do sistema ou dos peões em circulação e sobre
a circulação de outros veículos.
Informação sobre o sistema
A informação sobre o sistema de transportes públicos é insuficiente e, em alguns casos,
desactualizada, em termos dos itinerários, dos horários das carreiras e do tarifário. Não existe
informação adequada nas paragens e no interior dos autocarros.
Frota
A frota é antiga, desconfortável e poluente, e em alguns trajectos não é adequada ao perfil das
vias.
104
Terminal
O terminal da Rodoviária da Beira Interior localizado no centro da cidade não dispõe de
dimensões adequadas de operacionalidade quer para os veículos quer para os utentes. A
realização de manobras de estacionamento, de interface entre diferentes tipos de transportes
públicos e privados (urbanos, interurbanos, táxis e veículos privados) e de transbordo de
passageiros e mercadorias é dificultada. Por outro lado, não existem adequadas condições de
conforto para a estada dos utentes.
A sua localização levanta alguns problemas à circulação do tráfego na cidade.
Articulação entre carreiras urbanas, inter-urbanas e outros modos de transporte
A articulação entre as seis carreiras urbanas levanta algumas questões que decorrem dos
pontos de contacto entre elas, no espaço urbano (itinerários) e no tempo. Considerando os
itinerários das carreiras, verifica-se que apenas existem problemas de interface entre as
carreiras n.os 3 e 4. Ou seja, entre todas as outras carreiras é possível estabelecer interface
entre elas do ponto de vista do itinerário o que decorre da grande extensão dos itinerários,
sobretudo, das carreiras nºs 1, 2 e 3, embora em alguns casos em poucas paragens.
A cidade de Castelo Branco constitui um importante nó de diversas redes e modos de
transportes públicos colectivos, de carácter regional e nacional. A articulação entre estas
diferentes redes constitui um importante indicador da eficiência e da qualidade do serviço de
transportes prestado aos utentes pelo sistema de transportes na sua globalidade.
Na cidade confluem 8 comboios regionais, 6 inter-cidades e 5 comboios de mercadorias, 5
carreiras Expresso diárias, 9 carreiras inter-urbanas regionais e 10 carreiras inter-urbanas intra-concelhias (Figura 81).
105
3 Carreiras Expresso
Braga
Fafe
Guarda
Covilhã
Fundão
Comboio
- Passageiros
3 Intercidades (Covilhã, Fundão)
4 Regionais (Alcains, Lardosa)
- Mercadorias
10 Carreiras Intra-concelhias
9 Carreiras Regionais
4 Carreiras Expresso
Coimbra
Lisboa (2)
Faro
Comboio
- Passageiros
3 Intercidades (Ródão, Abrantes, Lisboa)
4 Regionais (Benquerenças, Retaxo)
- Mercadorias
Figura 81 ± Sistema de transportes públicos colectivos na cidade de Castelo Branco
De acordo com os estudos de revisão do PDM, Relatório Transportes e Comunicações, onde
foi analisada a articulação entre as carreiras inter-urbanas (regionais e intra-municipais) e a
articulação entre estas com as carreiras da Rede Expresso e com os comboios, e a articulação
de todos os anteriores com as 6 carreiras urbanas, a articulação entre estas redes é, na
globalidade, deficiente.
Tendo por base a área de intervenção, a questão da articulação das carreiras urbanas com
todos os outros é mais premente, por transportarem as pessoas provenientes dos aglomerados
106
do concelho ou fora do concelho para os locais de trabalho/comércio/serviços ou estudo
existentes na cidade, bem como os residentes entre as diferentes zonas da cidade. Esta
função só poderá ser cabalmente desempenhada se existir articulação entre horários, locais de
transbordo e, em alguns casos, tarifas, das diferentes carreiras e modos de transporte.
Em relação à articulação entre o modo ferroviário e o modo rodoviário, o relatório do PDM,
UHIHUH TXH ³DSHQDV D carreira n.º 1 permitir essa articulação, na medida em que é a única
carreira que efectua paragem na Estação de caminhos-de-ferro. Os percursos das restantes 5
carreiras obrigam a deslocações a pé não inferiores a 300 metros até à paragem mais próxima.
Por outro lado, importa também referir que a carreira n.º 1 apresenta frequência muito baixa ao
longo do dia e o seu horário está desfasado dos horários dos comboios obrigando a tempos de
espera inaceitáveis na sua maioria superiores a 1 hora, pelo que esta carreira dificilmente
poderá funcionar como transporte urbano de passageiros que chegam ou partem de comboio
de CasteOR%UDQFR´
Entre as carreiras urbanas e carreiras inter-urbanas existe articulação aceitável tanto do ponto
de vista dos horários como dos locais de transbordo.
Os períodos em que se verifica maior número de chegadas ou de partidas de carreiras inter-urbanas em Castelo Branco (7 às 9 horas; 12 às 15 horas e das 17 às 19 horas)
correspondem também aos períodos em que existe maior número de carreiras urbanas em
circulação.
Em relação ao transbordo, a articulação entre carreiras inter-urbanas e carreiras urbanas é
efectuada em vários locais da cidade designadamente em frente à Sé e no Terminal da
Rodoviária da Beira Interior onde se inicia/termina uma parte significativa das carreiras
urbanas.´
Todavia esta situação ter-se-á alterado com as obras do POLIS, pois na sequência destas
apenas as carreiras nº 2, 4 e 5 têm paragem no Terminal enquanto as restantes 3 efectuam
paragens a mais de 200 metros do Terminal rodoviário.
A articulação das carreiras urbanas com as carreiras da Rede Expresso é efectuada em dois
locais, no Terminal rodoviário e na Praça Rainha D. Leonor, pelo que as condições em termos
de transbordo são semelhantes às existentes para as carreiras inter-urbanas. Todavia, em
termos de horários a articulação não é a mais adequada provocando tempos de espera
demasiado longos ou ausência de carreiras urbanas nos períodos nocturnos em que chegam à
cidade algumas carreiras da Rede Expresso.
107
4.7.3. Táxis
A cidade de Castelo Branco dispõem ainda de uma frota composta por 25 táxis, localizados
estrategicamente, quer no centro da cidade, quer em serviços/equipamentos geradores de
tráfego. Esta frota está dispersa em 5 praças de táxi, nos seguintes moldes:
- Junto à Câmara Municipal ± 10 lugares;
- Largo da Estação ± 4 lugares;
- Em frente ao Hospital Amato Lusitano ± 4 lugares;
- Largo da Sé ± 4 lugares;
- Junto ao Terminal da Rodoviária ± 3 lugares.
Praças de táxis:
3 lugares
4 lugares
Km
10 lugares
Figura 82 ± Localização e capacidade das praças de táxi da cidade de Castelo Branco
A viagem em táxi dentro da cidade de Castelo BranFRWHPXPFXVWRIL[RGH¼A este valor
DFUHVFHXPDWD[DQRYDORUGH¼FDVRRWUDQVSRUWHVHMDFKDPDGRYLDWHOHIRQHHGH¼
FDVR VHMD XWLOL]DGD D EDJDJHLUD 3DUD GHVORFDo}HV DR H[WHULRU GD FLGDGH VmR FREUDGRV ¼
por quilómetro. As viagens realizadas aos sábados, domingos e feriados têm um incremento de
20%.
Quanto ao funcionamento dos táxis existe apenas um reparo a efectuar em relação à praça de
táxis junto à Câmara Municipal. Como os taxistas fazem parte de duas associações diferentes
108
cada uma com um sistema de comunicações próprio e tratando-se de uma única fila, a gestão
da procura, quando o serviço é solicitado por telefone, provoca alguns problemas pois nem
sempre é o táxi que se encontra em primeiro lugar na fila que poderá realizar o serviço.
4.7.4. Linha de Ecobus
Na cidade de Castelo Branco esteve em funcionamento um projecto-piloto de uma linha de
Ecobus de autocarros eléctricos, entre o dia 14 de Junho e o dia 9 de Julho de 2004, cujas
características principais constam da caixa que se segue.
ECOBUS ± Demonstração de autocarros eléctricos
A iniciativa foi promovida pela Direcção-Geral dos Transportes Terrestres (como promotor e financiador) e pela
$VVRFLDomR 3RUWXJXHVD GR 9HtFXOR (OpFWULFR FRPR H[HFXWRU GR SURJUDPD ³0LQL-autocarros eléctricos em frotas de
WUDQVSRUWH S~EOLFR XUEDQR´ (VWD DFomR SUHWHQGHX GHPRQVWUDU TXH DV VROXo}HV WHFQROyJLFDV DOWHUQDWLYDV D JiV H
electricidade, para carreiras de autocarros, táxis e outras formas de serviço público) existem e esperam uma
oportunidade para serem aplicadas.
A apresentação do projecto foi realizada na Câmara Municipal de Castelo Branco à qual se seguiram sessões de
divulgação nas escolas da cidade. Foi também realizado um workshop dedicado às energias alternativas e à
mobilidade urbana.
Foram adoptadas duas composições do modelo Gulliver, com uma utilização adequada nos centros urbanos, pela sua
fiabilidade e baixo custo de exploração. O motor eléctrico é alimentado a partir das baterias e tem uma autonomia de 4
a 5 horas em funcionamento. Atinge uma velocidade máxima de 33 km/h e tem capacidade para transportar 22
passageiros, 8 em lugares sentados, e permite ainda o transporte de uma cadeira de rodas.
O transporte funcionava nos períodos 9-12h e 14-17h de segunda a sexta-feira e das 9-13.30h aos sábados.
O percurso tinha 2,5 km de extensão e cobria a zona central da cidade e tendo sido sinalizado no pavimento por uma
linha azul. A flexibilidade do serviço era extrema pois não existiam paragens nem horários definidos. O transporte tinha
um tempo médio de espera de 5 minutos.
O serviço teve uma forte adesão por parte da população.
Figura ± Linha Ecobus
109
4.8. PROCURA DE TRANSPORTES
A procura de transportes é caracterizada com base nos inquéritos realizados no âmbito deste
estudo e a informação fornecida pelo operador de transportes públicos urbanos.
Antes de se passar à caracterização da procura geral de transportes faz-se um breve
apontamento sobre a procura de transportes especiais na área urbana da cidade.
4.8.1. Principais deslocações
Através dos inquéritos à mobilidade efectuados às famílias de diversas zonas da cidade foram
identificados quais os principais pares origem/destino (Figura 83) que têm a maior necessidade
de transportes decorrente das relações funcionais estabelecidas entre local de residência e o
local de estudo/trabalho.
Assim, para o período da manhã observa-VHTXHRSULQFLSDO³SDU´GH]RQDVGHRULJHP - destino
é o próprio Centro (a qual concentra inúmeros equipamentos, serviços e actividade comercial,
entre outros), existindo uma procura superior a 2 600 viagens que se realizam dentro da
própria zona. Surgem ainda com volumes importantes o par Centro Æ zona do Hospital /
Bombeiros (centralizadora de imensos equipamentos de educação e saúde e segurança
pública) com cerca de 1 500 viagens e o par Cansado/Matadouro (zona residencial que
concentra uma parcela importante da população da cidade) Æ Zona Industrial (pólo importante,
onde estão concentrados muitos postos de trabalho) com mais de 900 viagens.
Com volumes menos significativos destacam-se os pares Quinta Pires Marques (grande zona
residencial) Æ Centro e Granja/Violetas (zona residencial que concentra também alguns
equipamentos) Æ Hospital/Bombeiros, com cerca de 650 viagens cada. Seguem-se-lhes os
pares Quinta Nova/Cemitério (zona maioritariamente residencial) Æ Centro, Quinta
Nova/Cemitério Æ Zona Industrial, Centro Æ Rib. das Perdizes / Fonte Santa / Escola Agrária
(zona ampla e dispersa, que concentra as Escolas Superiores Agrária e de Artes Aplicadas) e
Centro Æ Zona Industrial, com cerca de 600 viagens cada.
Quanto aos restantes pares de zonas apresentam uma procura igual ou inferior a 520 viagens
não se destacando nenhum dos pares em termos de volume, decrescendo gradualmente até
valores residuais.
110
19
20
9
8
10
644
14
7
12
498
18
419
13
517
419
11
1469
15
588
1
2644
2
16
588
588
588
414
6
4
475
447
5
17
1 ± Centro
2 ± Quinta Nova
3 ± Qt.ª Pires Marques
4 ± Cansado/Matadouro
5 ± Rib. Perdizes/Fonte Santa/ESA
6 ± Qt.ª da Carapalha
7 ± Valongo/Socorro
8 ± Montalvão
9 ± Zona de Lazer
10 ± Granja Park
11 ± Qt.ª Dr. Beirão
12 ± Monte do Índio
13 ± Hospital/Bombeiros
14 ± Granja/Violetas
15 ± Colina Norte/Mina
16 ± Coroa Sul
17 ± Coroa Nordeste
18 ± Coroa Norte
19 ± Coroa Oeste
20 ± Zona Industrial
Figura 83 ± Principais pares origem/destino
502
925
462
657
3
111
4.8.2. Repartição modal
A partir da Figura 84 constata-se que as viagens na cidade de Castelo Branco realizam-se
sobretudo nos modos automóvel e pedonal. Nos dias úteis o automóvel representa cerca de
52% das viagens e o modo pedonal cerca de 42%, valores estes que se alteram para cerca
55% no modo automóvel e 38% no modo pedonal aos fins-de-semana. O modo autocarro
representa uma proporção de cerca de 5,5% nos dias úteis e de 3,5% aos fins-de-semana. De
salientar que ao fim-de-semana o modo ciclista representa 2,5% das viagens, enquanto nos
dias úteis representa menos de 0,5%. Os modos táxi e Motociclo têm uma presença quase
nula durante os dias úteis, exceptuando ao domingo (1,3%).
Nas deslocações efectuadas para o local de trabalho/estudo pelos membros dos agregados
familiares a distribuição do modo automóvel é ainda muito superior, sendo que 73,4% das
respostas referem que utilizam este modo, apenas 18,9% utilizam o modo pedonal e 4,5% o
autocarro. Estes valores devem-se ao facto de terem sido essencialmente os adultos
condutores e proprietários de automóveis com idades compreendidas entre os 25 e os 60 anos
(68,2%) a responder a este inquérito.
0,3%
2,5% 4,7%
Total
18,9%
0,2%
Autocarro
0,0%
Automovel
0,0%
Táxi
Motociclo
Bicicleta
A pé
Comboio
Outros
73,4%
Figura 84 ± Repartição modal das deslocações na cidade de Castelo Branco
Meios de transporte disponíveis
O automóvel é o principal meio de transporte próprio à disposição das famílias. Cerca de 56%
das respostas referem dispor 2 automóveis e cerca de 33% de apenas 1 automóvel. Apenas
10% das respostas referem ter ciclomotor à disposição.
Quanto à disponibilidade de bicicletas, cerca de 57% das respostas menciona dispor de
bicicleta em casa e destes cerca de 35% dispõe de mais de uma bicicleta.
112
Figura 85 ± Transporte próprio à disposição
Relacionando o modo de transporte com a residência e o local de trabalho, verifica-se que a
distância a percorrer entre a residência e o local de trabalho, é para 65,2% das respostas
superior a 1 km, e que o modo de transporte preferencial para a percorrer é o automóvel.
Embora o autocarro seja utilizado por uma reduzida percentagem dos inquiridos é também em
distâncias superiores a 1 km que ele é mais utilizado (86% dos utilizadores). De salientar ainda
que a esta distância existe ainda uma percentagem significativa de pessoas que se desloca a
pé (cerca de 24% dos que utilizam este modo). As deslocações a pé são preferenciais até 500
m pois representam cerca de 53,5% do total das deslocações a pé.
Observou-se também que as viagens diárias ao fim-de-semana representam cerca de 57% das
viagens diárias realizadas em dias úteis.
Figura 86 ± Proporção de uso dos transportes
113
Do total das deslocações diárias habituais (trabalho, escola) verificou-se que o automóvel
representa 64% das viagens efectuadas por esses motivos.
Figura 87 ± Uso do automóvel nas deslocações diárias habituais
4.8.3. Circulação pedonal
Para a caracterização do tráfego pedonal a equipa não efectuou qualquer contagem de tráfego
de peões. A caracterização desta componente resulta do conhecimento empírico da situação e
simultaneamente das contagens efectuadas no trabalho realizado pela TRANSES (2001).
Com a intervenção do POLIS as condições de circulação de peões no centro da cidade foram
substancialmente melhoradas sob diversos pontos de vista. Foram afectas novas áreas à
circulação exclusiva de peões no centro cívico e melhoradas as condições de circulação e de
segurança em diversas vias do centro da cidade. Por outro lado, a Câmara Municipal tem vindo
a intervir na melhoria das condições dos passeios existentes em diversos eixos de maior
tráfego de peões, designadamente regularização de pavimentos, substituição e rebaixamento
de lancis, etc. Nas áreas de urbanização mais recente registou-se um aumento muito
significativo na largura dos passeios decorrente, em parte, de imposições legislativas,
proporcionando melhores condições de circulação aos peões.
Nas vias principais recentemente construídas ou intervencionadas (circulares e radiais) a
largura dos passeios é, na maioria dos casos igual ou superior aos mínimos exigidos por lei.
Outro aspecto a relevar, sob o ponto de vista da potenciação da melhoria das condições de
conforto da circulação de peões, decorre da arborização efectuada em alguns eixos
estruturantes (embora, em alguns casos, a juventude das árvores não proporcione ainda uma
melhoria efectiva das mesmas) e da tipologia dos espaços edificados em algumas vias
estruturantes da cidade, com o desenvolvimento do conceito de rua com edifícios em galeria,
114
como os troços de um dos lados da Av.1º de Maio, da Av. de Espanha e da Av. Cidade de
Zhuhai.
Do cruzamento entre a hierarquia da rede viária acima apresentada e a largura dos passeios,
considerando apenas o perímetro definido pela 3.ª variante, verifica-se que a maioria dos
troços das variantes e radiais dificilmente poderão respeitar o estipulado no D.L. 163/2006, de
8 de Agosto, no que se refere à largura livre do passeio não inferior a 1,5 m (Figura 89).
Uma parte muito significativa do centro da cidade não dispõe de largura de passeios adequada
ao tráfego pedonal. Nas zonas urbanas de construção mais antiga ou não existe passeio ou o
passeio apresenta largura insuficiente. Por outro lado, os obstáculos existentes no passeio
(mobiliário urbano, árvores, postes de iluminação, etc.), bem como a descontinuidade dos
espaços pedonais, a ausência ou localização inadequada de passadeiras e a ausência de
rebaixamento dos lancis e de rampas adequadas, condicionam muito a capacidade, o conforto
e a segurança da circulação dos peões, sobretudo de cadeiras de rodas ou carrinhos de bebé.
0
500 m
Espaço pedonal
Eixo pedonal
Figura 88 ± Áreas e eixos pedonais principais da cidade de Castelo Branco
115
A partir da observação directa e das contagens de peões efectuadas pela TRANSES (2001) foi
elaborada a carta dos espaços e eixos pedonais de maior procura diária na cidade (Figura 88).
Existem dois espaços fundamentais onde confluem os eixos de maior circulação de tráfego de
peões: o Centro Cívico e a Praça Rainha D. Leonor. Os eixos de maior procura estabelecem
uma rede contínua que conecta os principais eixos comerciais, uma parte muito significativa
dos equipamentos de ensino/cultura, desporto e segurança social, a maioria dos serviços
administrativos de maior procura e as zonas verdes de maior importância da cidade, o Jardim
do Paço e o Parque da Cidade.
Estes espaços deverão ser objecto de uma atenção especial no que se refere a condições de
circulação em termos de conforto e segurança do tráfego pedonal.
A terceira circular à cidade apresenta também um tráfego de peões com algum significado, ao
fim da tarde durante os dias da semana e aos fins-de-semana, nos troços entre a rotunda das
Violetas e a rotunda Europa.
116
Figura 89 ± Circulares, variantes e vias com passeio direito e esquerdo com largura superior a 2 m
0
2 Km
117
Passeio dir. e esq. com largura superior a 2 m
Radiais
4.ª Circular
3.ª Circular
2.ª Circular
1.ª Circular
4.8.4. Circulação cicloviária
Embora mais de 46% das famílias inquiridas refira que dispõe de uma ou duas bicicletas no
domicílio e a cidade apresente do ponto de vista da topografia condições adequadas para a
utilização de bicicleta e se encontrem disponíveis diversos parques de bicicletas no centro da
cidade e em alguns equipamentos (escolas, piscinas, Fórum, etc.), estas raramente são
utilizadas de forma sistemática como meio de transporte urbano, pois o tráfego cicloviário não
regista qualquer significado.
Os troços de ciclovias existentes são periféricos, não estabelecem conectividade e a sua
utilização é muito fraca.
A bicicleta é mais utilizada ao fim-de-semana em estradas e caminhos regionais e municipais e
em caminhos rurais, fora da área urbana da cidade.
Embora não se disponha de informação para todas as entidades envolvidas no transporte de
pessoas com mobilidade reduzida, a procura de transportes por parte destas pessoas é
elevada. De acordo com o registo dos Bombeiros Voluntários de Castelo Branco, no ano de
2007 foram efectuadas 6 476 viagens no total (consultas médicas, tratamentos, transferências,
etc.), das quais 2 360 eram utentes em cadeiras de rodas. Segundo informações da Santa
Casa da Misericórdia de Castelo Branco, no ano de 2007 foram efectuadas cerca de 1 500
viagens de utentes em cadeiras de rodas ou em maca. Segundo a Vidal Saúde, no ano de
2007 foram efectuadas no total cerca de 3 000 viagens por pessoas, para consultas,
transferências, tratamentos, etc.
4.8.6. Transportes públicos
As 6 carreiras urbanas da Rodoviária da Beira Interior transportaram, em 2006, mais de 146
000 passageiros e, entre Julho e Dezembro foram vendidos cerca de 40 000 passes mensais5.
A procura foi muito variável ao longo do ano sem padrão definido. Os picos máximos foram
atingidos nos meses de Outubro e Novembro, com valores superiores a 20 000
passageiros/mês e a 10 000 passes/mês. O número de passes atribuídos registou uma
tendência evolutiva semelhante à dos passageiros. A procura média diária rondou os 1 500
passageiros/dia.
5
Relativamente ao n.º de passes, apenas foram disponibilizados os dados referentes ao período compreendido entre
Julho e Dezembro.
118
Figura 90 ± Evolução do número de passes atribuídos e dos passageiros que utilizaram as carreiras
urbanas da RBI, em 2006
4.8.7. Circulação automóvel
A informação relativa ao tráfego automóvel tem por base as contagens de tráfego e inquéritos
origem/destino realizados no quadro deste projecto, bem como a comparação com situações
anteriores analisadas no quadro de outros estudos.
A partir das contagens efectuadas é possível constatar uma sobrecarga na rede com especial
incidência durante o período da tarde (durante este período foram contados cerca de 212 000
veículos, enquanto que durante o período da manhã esse valor reduz para os 177 000).
Figura 91 ± Distribuição do volume de tráfego, entre os períodos da manhã e tarde
Da análise da distribuição dos veículos por categoria é possível retirar quatro ilações: 1) as
categorias motociclos e ciclomotores, comerciais pesados, autocarros e veículos especiais
representam apenas 3% do tráfego total; 2) o automóvel tem um peso bastante significativo na
119
composição do tráfego, representando cerca de 81% do total; 3) os comerciais ligeiros
representam mais de 15% do tráfego total, o que em parte traduz a forte ligação que a cidade
tem com a envolvente rural; 4) o número de automóveis em circulação durante a tarde é
superior em cerca de 4% ao registado durante a manhã.
Figura 92 ± Composição do tráfego durante os períodos de contagem da manhã e da tarde
Uma das ideias preocupante que é possível retirar desta análise consiste na baixa taxa de
ocupação dos veículos, atingindo os 1,54 ocupantes/veículo. Durante o período da tarde a taxa
de ocupação dos veículos aumenta ligeiramente (1,55 ocupantes/veículo, contra os 1,52
ocupantes/veículo registados durante a manhã). Quase 90% dos veículos contabilizados
tinham no seu interior 1 ou 2 ocupantes, sendo que a percentagem de veículos com 1 ocupante
atinge os 60%.
Figura 93 ± Ocupação dos veículos
O motivo das deslocações estão de acordo com as necessidades de um meio urbano. As
deslocações para e do trabalho representam 30% e 20%, respectivamente. Durante a manhã
as deslocações para o trabalho representam mais de 50% do total, tendo ainda alguma
relevância as delocações em serviço (14%) e levar familiar a escola, creche, infantário, etc.
120
(8%). No período da tarde sobressaem as deslocações com origem no local de trabalho (quase
40%), destacando-se também os motivos em serviço (14%) e compras (13%).
Figura 94 ± Motivos das deslocações, de manhã e de tarde
Uma dimensão considerável das deslocações registadas têm uma frequência diária (quase
60%). Enquadram-se nesta situação as deslocação que, por um lado têm como origem ou
destino o local de trabalho e por outro o transporte de familiares (maioritariamente crianças, no
acesso a estabelecimentos de ensino). As deslocações com uma frequência mais baixa estão
normalmente associadas a motivos cuja necessidade de acesso é mais reduzida, como o
acesso a cuidados de saúde, compras, visita a familiares/amigos e lazer.
Figura 95 ± Frequência das deslocações, de manhã e de tarde
Estrutura territorial
Tendo por base a estrutura dos fluxos de tráfego automóvel registado durante os períodos de
contagem da manhã (Figura 96) e da tarde (Figura 97), durante a hora de ponta (Figura 98) e
ainda o tráfego médio diário (TMD, Figura 99), as principais características do tráfego na
cidade são:
121
- durante os períodos de contagem da manhã e da tarde entraram 5 983 e sairam 4 417
veículos; a cidade reteve mais de 1 500 veículos;
- as 6 radiais de entrada/saída da cidade estão bastante carregadas, com cargas a variar
entre os 5 000 e os 16 500 veículos/dia (destacam-se as entradas/saídas pelas EN3,
EN18-8 e EN233/oeste, acima dos 16 000 veículos/dia);
- uma grande utilização das principais vias que fazem a distribuição do tráfego entre as
zonas residenciais (Qt.as Pires Marques, da Carapalha, Dr. Beirão e da Granja) e as que
concentram actividades geradoras de tráfego (zona do Hospital/bombeiros e com maior
expressão, a zona industrial);
- uma já evidente utilização da 2.ª circular (com cargas a variar entre os 6 000 e os 16 500
veículos/dia), da 3.ª circular (com cargas a variar entre os 15 000 e os 19 500 veículos/dia
no eixo Av. Europa ± Av. St.ª Casa da Misericórdia, reduzindo para os 12 000 veículos/dia
na Av. do Brasil, entre a Carapalha e a Pipa) e radiais à cidade;
- apesar de se verificar um grande aproveitamento das vias circulares, a zona central da
cidade continua, por um lado, a atrair e a gerar um número significativo de viagens, e, por
outro, a ser alvo de deslocações de atravessamento, também de volume significativo,
principalmente no eixo EN 3, Praça Rainha D. Leonor, Centro Cívico, Rotunda Europa;
- denota-se uma dificuldade de articulação, em parte derivada das condições das vias
(perfil transversal e longitudinal), entre os eixos Av. Europa / Av. St.ª Casa da Misericórdia,
a norte e Av. Brasil, a sul.
Quando confrontados os dados resultantes do processo de contagem elaborado no âmbito
deste trabalho, com os obtidos através do Estudo de Mobilidade para a cidade de Castelo
Branco (CESUR, TRANSITEC, 2000), sobressaem algumas apreciações:
- como seria de esperar, traduzindo em certa medida a evolução da motorização no
concelho e de forma mais permente na cidade (a taxa de motorização no concelho
aumentou 38 veículos/1 000habitantes, entre 2004 e 2006, correspondendo a um aumento
de 7% nestes dois anos), a intensidade do tráfego aumentou de forma substancial em
Castelo Branco pelo menos na mesma ordem de grandeza;
- a estrutura do tráfego na zona central da cidade de Castelo Branco manteve, grosso
modo as suas características (ou seja, o aumento do tráfego na cidade compensou
eventuais tranferências que ocorreram das vias do centro para as circulares);
- observou-se uma muito ligeira transferência do tráfego na zona central da cidade para as
vias circulares, nomeadamente a 2.ª e 3.ª que não foi suficientemente significativo dado
que o aumento do tráfego no centro acabou quase por compensar as transferências
registadas, como foi anteriormente referido.
122
N
0
Anexo VIII - Per¯odo de con tagem da manh¤ ( 8.00h - 10.0
1 380 a 1 610
Inferior a 230
230 - 460
460 - 690
1 610 a 1 840
690 - 920
920 - 1 150
1 840 a 2 070
1 150 - 1 380
1 380 - 1 610
2 070 a 2 300
1 610 - 1 840
1 840 - 2 070
Cidade
2 070 - 2 300
Cidade
1 150 a 1 380
920 a 1 150
690 a 920
460 a 690
230 a 460
Inferior a 230
Período de contagem da manhã
N
0
Anexo IX - Per¯odo de contagem
da tarde
17.00 h - 19.00
1 625
a 1( 950
Inferior a 325
325 - 650
1 950 a 2 275
650 - 975
975 - 1 300
2 275 a 2 600
1 300 - 1 625
1 625 - 1 950
2 600 a 2 925
1 950 - 2 275
2 275 - 2 600
2 925 a 3 250
2 600 - 2 925
2 925 - 3 250
Cidade
Cidade
1 300 a 1 625
975 a 1 300
650 a 975
325 a 650
Inferior a 325
Período de contagem da tarde
N
0
Anexo X - Hora200
dea Ponta
( HP)
400
Inferior a400200
a 600
200 - 400
600 a 800
400 - 600
800 a 1 000
600 - 800
1 000 a 1 200
800 - 1 000
1 000 - 11 200
200a 1 400
1 200 - 11 400
400a 1 600
1 400 - 11 600
600a 1 800
1 600 - 11 800
800a 2 000
1 800 - 2Cidade
000
Cidade
Inferior a 200
Hora de ponta
N
0
Anexo XI - Tr£fego m«dio di£rio ( TM
6 000 a 8 000
At« 2 000
2 000 - 4 000 8 000 a 10 000
4 000 - 6 000 10 000 a 12 000
6 000 - 8 000
12 000 a 14 000
8 000 - 10 000
10 000 - 12 000
14 000 a 16 000
12 000 - 14 000
16 000 a 18 000
14 000 - 16 000
18 000 a 20 000
16 000 - 18 000
18 000 - 20 000
Cidade
Cidade
4 000 a 6 000
2 000 a 4 000
Inferior a 2 000
Tráfego médio diário
Pontualmente efectuou-se uma análise a 5 intersecções importantes do ponto de vista da
distribuição do tráfego pela cidade. Verifica-se a dificuldade de articulação entre alguns
sectores da cidade (Qt.ª Pires Marques, Cansado e Matadouro, por exemplo) e a 3.ª circular (a
sul, na Av. do Brasil) o que tem servido de obstáculo à plena utilização deste via. Continuamos
a assistir a movimentos de atravessamento do centro por viagens que têm como origem e/ou
destino sectores opostos da cidade:
- Largo da Sé: é um local de passagem, principalmente para quem vem de norte (pela
estrada da Mina) e se dirige para a zona centro da cidade; persistem alguns hábitos
difíceis de alterar, nomeadamente para quem tem como origem ou destino a zona
industrial e continua a utilizar o centro para fazer esta deslocação (Figura 100 e 101).
- Largo da Estação de caminhos-de-ferro: é um ponto fundamental nas deslocações entre
os sectores sudoeste e nordeste da cidade, denotando-se ainda uma utilização reduzida
da 3.ª circular, a sul (Av. do Brasil); a abertura da passagem sob a estação de caminhos-de-ferro aliviará as cargas nas vias envolventes (Figuras 102 e 103).
- Praça Rainha D. Leonor: Tal como o Largo da Estação, representa um ponto essencial
nas deslocação dentro da cidade de Castelo Branco, fazendo a ligação entre os sectores
oeste e este da cidade; perduram ainda algumas deslocações de atravessamento da
cidade, nomeadamente entre os bairros residenciais (a este) e as zonas de indústria,
comércio, serviços e equipamentos (a oeste) (Figuras 104 e 105).
- Av. 1.º de Maio (intersecção com a R. Dádra): tal como a Praça Rainha D. Leonor integra
o importante eixo Rot. Europa ± Centro Cívico ± EN3, pelo que a estrutura territorial do
tráfego que aqui circula segue uma orientação semelhante (Figuras 106 e 107).
- Av. da Brasil (rotunda com a Av. Carapalha): traduz de certa forma a utilização da Av. do
Brasil como circular à cidade, principalmente entre o sector Este, a sul da linha de
caminho-de-ferro (Qt.ª da Carapalha, Rib. das Perdizes, ESA) e a zona de industria,
comércio, serviços e equipamentos localizados a oeste; embora ainda com pouca
expressão, esta via circular surge já como alternativa a alguns condutores nas deslocações
entre os sectores Nordeste e oeste, evitando deste modo o atravessamento da zona
central da cidade (Figura 108 e 109).
127
Benquerenças, Retaxo
e Cebolais: 4%
10%
12%
15%
Cova da Beira: 7%
6%
6%
11%
38%
6%
5%
4%
28%
5%
4%
Pinhal Int. Sul: 5%
9%
6%
5%
39%
5%
7%
Figura 102 e 103± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pela ROT. DA ESTAÇÃO
9%
4%
4%
Figura 100 e 101 ± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pelo LARGO DA SÉ
7%
Noroeste do
concelho: 7%
6%
128
5%
12%
16%
8%
6%
5%
45%
5%
7%
10%
5%
28%
5%
9%
13%
9%
38%
8%
Figura 106 e 107 ± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pela AV. 1.º DE MAIO
9%
Sarzedas, St.º André
Tojeiras: 5%
Figura 104 e 105 ± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pela PRAÇA RAINHA D. LEONOR
Benquerenças, Retaxo
e Cebolais: 5%
7%
4%
9%
4%
8%
129
20%
10%
10%
14%
41%
6%
9%
Figura 108 e 109 ± Principais zonas de origem (à esquerda) e destino (à direita) das viagens com passagem pela AV. DO BRASIL (ROT. DA CARAPALHA)
10%
21%
10%
130
4.9. SINISTRALIDADE NA CIDADE
Face à elevada incidência de acidentes urbanos, derivados principalmente de conflitos directos
entre veículos e entre peão e veículo, a equipa considerou relevante a inserção da temática
sinistralidade urbana no âmbito deste trabalho, restringindo a análise à cidade e zona industrial
da cidade de Castelo Branco.
4.9.1. Acidentes e vítimas: evolução
No concelho de Castelo Branco, o número de acidentes apresentam uma tendência
decrescente, bastante acentuada desde 2003. O número de vítimas, apesar de em menor
escala, segue também uma tendência decrescente.
Figura 110 ± Evolução do número de acidentes e sinistrados no concelho de Castelo Branco, no período
2002 ± 2006
4.9.2. Natureza dos acidentes
Os acidentes registados na cidade de Castelo Branco têm origem em conflitos eminentemente
urbanos. De facto os conflitos veículo - veículo (colisão) são responsáveis por 82% do total de
acidentes, um valor ligeiramente superior ao verificado para o concelho. O mesmo ocorre para
os atropelamentos ± conflitos entre veículos e peões ± que representam 5% do total de
acidentes.
131
Figura 111 ± Natureza dos acidentes registados na cidade de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006
Apesar de representarem 82% do total de acidentes, as colisões originaram 44% do total de
acidentes com vítimas, 41% do total de mortos, 37% do total de feridos com gravidade e 49 dos
feridos leves. Já dos acidentes por despiste resultam 40% do total dos acidentes com vítimas,
49% do total de mortos, 42% do total de feridos graves e 39% do total de feridos leves. Por fim,
dos acidentes por atropelamento (que representam apenas 4% do total de acidentes)
resultaram 16% dos acidentes com vítimas, 10% do total de mortos, 21% do total de feridos
graves e 12% do total de feridos leves.
Figura 112 ± Evolução das características dos acidentes registados na cidade de Castelo Branco, por
tipo de acidente, no período 2002 ± 2006
De facto, verifica-se uma relação inversamente proporcional entre o número de acidentes e a
sua verdadeira gravidade. Ou seja, dos atropelamentos na cidade de Castelo Branco
resultaram os acidentes com maior gravidade, normalmente traduzida em atropelamentos com
uma ou mais vítimas.
132
Figura 113 ± Número de vítimas por cada acidente ocorrido na cidade de C.lo Branco entre 2002 ± 2006
4.9.3. Causas dos acidentes
Os acidentes registados no período 2002 ± 2006 têm como causa mais comum o excesso de
velocidade, quer como motivo isolado, quer como acção repartida (com excesso de álcool,
principalmente), que representam 40% do total de acidentes. Seguem-se-lhes o desrespeito
das regras de prioridade (17%), a execução de manobras irregulares (17%) e o desrespeito
pela sinalização (11%).
Figura 114 ± Causas dos acidentes ocorridos na cidade de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006
À origem dos acidentes com vítimas estão associadas causas semelhantes às identificadas
para os acidentes, no geral. A grande diferença prende-se com o aumento substancial de
representatividade detido pelos atropelamentos dentro e fora das passadeiras (no conjunto
representam 11% do total de acidentes com vítimas).
133
Figura 115 ± Causas dos acidentes com vítimas ocorridos na cidade de Castelo Branco (2002 ± 2006)
Dos acidentes cujas causas são o desrespeito pelas regras de prioridade e excesso de
velocidade / outras causas, resultaram cerca de 58% das vítimas contabilizadas nos acidentes
rodoviários ocorridos na cidade de Castelo Branco entre 2002 e 2006. Contudo, as 2 vítimas
mortais registadas no mesmo período resultaram de acidentes cujas causas são o desrespeito
pela sinalização e o excesso de velocidade.
Figura 116 ± Distribuição das vítimas resultantes dos acidentes pelas causas que originaram o acidente
na cidade de Castelo Branco, no período 2002 ± 2006
Numa outra abordagem os números traduzem outra realidade. As causas mais comuns tendo
em conta o número de vítimas por acidente são o excesso de álcool (1,4 vítimas por acidente),
os atropelamentos dentro e fora da passadeira e o encadeamento (cerca de 1 vítima por
acidente).
134
Figura 117 ± Número de vítimas por acidentes, segundo a causa do acidente, no período 2002 ± 2006
4.9.4. Estrutura territorial
Da análise à Figura 118, ao Quadro XXXI e ao Quadro XXXII destacam-se 5 eixos/pontos onde
a incidência de acidentes se manteve constante ao longo dos anos de análise: Av.as 1.º de
Maio, Nuno Álvares, Carapalha, Humberto Delgado e a Rotunda dos Templários, embora
existam outros locais que mereçam também atenção pelo número de acidentes que
manifestaram.
Os atropelamentos assumem uma ocorrência mais dispersa por toda a cidade sendo, contudo,
possível identificar 3 eixos onde se têm verificado reincidências (Quadro XXXII): Av. General
Humberto Delgado, Estrada de N. Sr.ª de Mércoles e Rua Pedro da Fonseca.
Estes eixos/locais devem ser objecto de uma atenção especial em termos de colocação de
mobiliário urbano/painéis publicitários, localização de passadeiras, geometria (separadores,
canalização de movimentos), orientação do estacionamento, sinalização vertical/horizontal,
controlo da velocidade de circulação e sinais semafóricos.
135
2001
2002
2003
2004
Av. 1.º de Maio
30
14
23
14
Av. Nuno Álvares
18
10
19
Zona Industrial
11
35
11
17
11
11
19
15
45
12
12
40
Av. da Carapalha
Av. General Humberto Delgado
11
Rotunda dos Templários
Estrada de N. Sr.ª de Mércoles / ESA
16
10
Rua Pedro da Fonseca
2005
TOTAL
81
10
57
57
10
14
12
2006
49
10
10
34
10
32
Estrada do Montalvão
15
16
31
Rotunda Europa
17
13
30
Rua da Mina
14
Av. do Brasil
11
Cruz do Montalvão
19
12
26
11
22
19
Praça Rainha D. Leonor
17
17
Alameda da liberdade
12
12
Rua da Granja
12
12
Rua Carreira de Tiro
12
12
Q.tª Dr. Beirão
10
10
Rotunda Bordados
10
10
Av. Europa
10
10
R. Eng. Duarte Pacheco
10
NOTA: Apenas se consideraram os locais onde a relação n.º de acidentes/ano foi igual ou superior a 10
10
Quadro XXXI ± Locais onde se registaram 10 ou mais acidentes, no período 2001-2006
2001
Av. General Humberto Delgado
3
Estrada de N. Sr.ª de Mércoles / ESA
2
2002
2003
2004
2006
TOTAL
7
5
2
17
2
3
7
2
6
Av. 1.º de Maio
2
2005
2
4
Av. da Carapalha
4
2
2
2
Cruz do Montalvão
Praça Rainha D. Leonor
2
2
2
2
2
Alameda da liberdade
2
2
Praça do Município
2
2
Rua da Sé
2
2
Av. Pedro Álvares Cabral
2
2
Rua Cadetes de Toledo
2
2
Rua Dr. Henrique Carvalhão
2
NOTA: Apenas se consideraram os locais onde a relação n.º de atropelamentos/ano foi igual ou superior a 2
2
Quadro XXXII ± Locais onde houve reincidência de atropelamentos, no período 2001-2006
136
2001
2002
2003
2004
2005
2006
s/ escala
Figura 118 ± Locais onde se registaram 6 ou mais acidentes e/ou onde se assinalaram atropelamentos
Número de acidentes
Tipo de acidente
Número de atropelamentos
6
Colisão
1
7
Despiste
2
8
Atropelamento
3
9
4
10
5
15
20 ou +
7
137
4.10.
AMBIENTE URBANO
A caracterização do ambiente urbano da cidade de Castelo Branco é realizada para duas
componentes essenciais, a qualidade do ar e o ruído, tendo por base os estudos de
monitorização ambiental efectuados no âmbito do acompanhamento do Program POLIS e a
carta de ruído elaborada no quadro da revisão do Plano de Urbanização, em curso.
A monitorização ambiental foi realizada no âmbito das obras do POLIS, tendo sido realizadas 8
campanhas de medições, entre 2001 e 2006. Neste trabalho, apenas se consideram os
resultados da última avaliação, que caracteriza a situação actual (IPCB, 2006a).
0
500 m
Figura 119 ± Locais de medição do ar (
) e ruído (
)
4.10.1. Qualidade do ar
A monitorização da qualidade do ar foi efectuada em dois locais da cidade (Figura 119), tendo
por base a legislação vigente, designadamente o D.L. n.º 111/2002, de 16/4 e o D.L. n.º
320/2003, de 20/12. Embora estes locais não correspondam aos que estão sujeitos a maior
pressão do tráfego automóvel na cidade, as avaliações efectuadas constituem um bom
indicador geral da qualidade do ar na cidade.
De acordo com o relatório facultado, os valores das concentrações de Dióxido de Enxofre
(SO2) Oxidos de Azoto (Nox), Monóxido de Carbono (CO), poluente mais directamente
relacionado com as emissões efectuadas pelo tráfego automóvel, Ozono (O3), das particulas
PM10 e PM2,5 e os Compostos Orgânicos Aromáticos (BTX), encontram-se abaixo dos limites
legais estabelecidos.
138
Portanto, embora possam ser registados valores superiores em outros locais da cidade mais
sujeitos à pressão do tráfego, a qualidade do ar na cidade de Castelo Branco, pode ser
considerada Boa ou Muito Boa e não oferece, por enquanto, perigos para a saúde humana.
Com base na informação relativa aos hábitos da população, às contagens de tráfego e ao
funcionamento dos transportes públicos estima-se que as emissões diárias decorrentes do
sector dos transportes na cidade de Castelo Branco sejam superiores a 55 toneladas de CO2.
4.10.2. Ruído
A monitorização do ruído no âmbito do POLIS foi efectuada em catorze locais da cidade
(Figura 119); alguns destes pontos correspondem a eixos de grande pressão do tráfego na
cidade. Por outro lado, foi elaborada a carta de ruído para a cidade de Castelo Branco no ano
de
2005.
Estes
documentos
foram
elaborados
com
base
na
legislação
vigente,
designadamente o D.L. n.º 292/2000, de 14/11, parcialmente revogado pelo D.L. n.º 9/2007, de
17/1.
Segundo o relatório de monitorização (IPCB, 2006b) 13 dos locais de medição apresentavam
valores acima do limite máximo para as zonas sensíveis e, em 4 destes, o valor era superior ao
limite máximo estabelecido para zonas mistas, no período diurno. Quanto ao período nocturno,
11 dos locais apresentavam valores acima do limite máximo para zonas sensíveis e, em 5
destes, o valor era superior ao limite máximo estabelecido para zonas mistas.
$LQGD VHJXQGR R UHODWyULR ³RV QtYHLV GH UXtGR YHULILFDGRV HVWmR UHODFLRQDGRV FRP R HOHYDGR
volume de tráfego, as velocidades de circulação e o tipo de piso da via (constituído por
paraleloV HP DOJXQV FDVRV H ³QmR IRL LGHQWLILFDGD TXDOTXHU RXWUD IRQWH GD PHVPD RUGHP GH
JUDQGH]D´
A partir da espacialização dos níveis de ruído, nos períodos diurno e nocturno, tanto para as
zonas mistas como para as zonas sensíveis, conclui-se que os eixos principais que atravessam
o centro da cidade, designadamente, o eixo Mina/Sé/3 Globos, a Av.General Humberto
Delgado, o eixo correspondente ao antigo troço da EN 233 que liga Castelo Branco ao principal
nó de acesso da cidade à A23, a Av. 1º de Maio, Av. Nuno Álvares, Rua de S. Sebastião e Rua
Ruivo Godinho, apresentam níveis de ruído acima dos valores máximos admitidos.
A Carta de Ruído do concelho de Castelo Branco, elaborada em 2004 de acordo com o
disposto no D.L. n.º 292/2000, embora não retrate a situação actual, pelo facto de
posteriormente terem entrado em funcionamento diversas variantes à cidade e se encontrar já
em funcionamento o plano de circulação no centro cívico, implementado no quadro do POLIS,
139
que terão contribuído para a redução do tráfego de atravessamento no centro da cidade,
transmite uma ideia dos eixos viários e das zonas urbanas que apresentam níveis de ruído
acima dos valores mínimos admitidos. Por outro lado, o regulamento do ruído foi alterado pelo
D.L. n.º 9/2007 passando a ser considerado os valores limites de exposição Lden (ruído diurnoentardecer-nocturno) em vez dos valores limite para o período diurno (Ld).
Nesta carta os eixos viários principais que atravessam o centro da cidade - designadamente, o
eixo Mina/Sé/3 Globos/Carapalha, o eixo Av.General Humberto Delgado/Av. Espanha, o eixo
correspondente ao antigo troço da EN 233 que liga Castelo Branco ao principal nó de acesso
da cidade à A23, o eixo da Av. 1º de Maio/Montalvão/Zona Industrial -, e os arruamentos na
zona central compreendida no polígono entre a Praça Rainha D. Leonor, a Estação da CP, a
Câmara Municipal, o Largo do Espírito Santo, o Hospital, a Avenida Afonso de Paiva, Avenida
de Zhuhai e a EN 3, apresentavam níveis de ruído acima dos valores máximos admitidos tanto
para as zonas mistas como para as zonas sensíveis, quer no período diurno quer nocturno.
Escala de cores normalizada
< 40 DB
40 ± 55 DB
55 ± 60 DB
60 ± 65 DB
65 ± 70 DB
> 70 DB
Figura 120 ± Carta de Ruído Nocturno
na cidade de Castelo Branco
Escala de cores normalizada
< 40 DB
40 ± 45 DB
45 ± 50 DB
50 ± 55 DB
55 ± 70 DB
> 70 DB
Figura 121 ± Carta de Ruído Diurno na
cidade de Castelo Branco
140
Tendo por base os dados do Censo de 2001 e o levantamento funcional da cidade de Castelo
Branco e a carta de ruído da cidade de Castelo Branco, a equipa estima que no período
nocturo e em áreas com níveis de ruído acima do valor limite admitido para as zonas sensíveis
/Q G%$ H[LVWLDP HP PDLV GH 000 fogos e residiam mais de 9 000 pessoas
(mais de 30% dos fogos e quase 30% da população residente). Considerando o valor limite
diurno para as zonas sensíveis (Ld 65 dB(A)) estes valores são ligeiramente diferentes
situando-se abaixo dos 5 000 fogos e dos 9 000 residentes.
Outro facto relevante é que uma grande parte da área central da cidade, onde se localizam
mais de 1/3 dos postos de trabalho, regista, de acordo com a carta, valores de ruído superiores
aos valores limite admitidos para as zonas sensíveis. Para além disso, um conjunto importante
de equipamentos estruturantes como o Hospital, Centro de Saúde e várias escolas como a
Amato Lusitano, Afonso de Paiva, João Roíz e Nuno Álvares e o lar da Santa Casa da
Misericórdia, entre outros, registam também valores superiores aos admitidos para as zonas
sensíveis.
141
4.11.
HÁBITOS DA POPULAÇÃO
4.11.1. Motivações na escolha do modo
Automóvel
Para este modo foram inquiridos os motivos que levam as pessoas a usar o automóvel e os
motivos que levam as pessoas a preferir outros modos.
Relativamente aos motivos que levam as pessoas a preferir o automóvel para as suas
deslocações (Figura 122) destacam-se a rapidez (19,9%) a flexibilidade horária (17,4%) e a
possibilidade de poder fazer deslocações a vários locais na mesma viagem (15,4%).
Figura 122 ± Motivos para usar automóvel (%)
Quanto aos motivos para preferir outros modos de transporte (Figura 123) aparecem
destacados o facto de não possuir automóvel ou carta de condução (24,1%) ou a proximidade
do emprego ou serviços/comércio (21,2%) e ainda as questões financeiras (13,8%). De notar
que as preocupações ambientais têm um peso relativamente reduzido com a poluição a
representar 9% e o ruído menos de 3,6%. Aspecto particularmente revelador das preferências
da população é o facto de apenas 3,3% das pessoas deixar o automóvel em casa porque
prefere utilizar os transportes públicos.
142
Figura 123 ± Motivos para não usar automóvel (%)
Pedonal
Para o modo pedonal foram inquiridos os motivos que levam as pessoas a não andarem a pé
(Figura 124) nos quais se verifica que os principais factores são a distância (21%) e a falta de
tempo (18%), tendo ainda alguma relevância os factores poder fazer deslocações a vários
locais na mesma viagem (14,2%) e o clima/tempo (12,7%). De notar que as questões
relacionadas com as condições da infra-estrutura têm uma relevância relativamente reduzida,
sendo os factor mais apontados o estado de conservação/regularidade dos passeios (5,1%) e a
sua falta de continuidade (4,8%).
Figura 124 ± Motivos para não andar a pé (%)
143
Bicicleta
Para o modo bicicleta foram também inquiridos os motivos que levam as pessoas a não
andarem de bicicleta (Figura 125), verificando-se aqui um equilíbrio muito maior nas escolhas
dos motivos, existindo 5 factores que foram apontados por mais de 10% das pessoas; são eles
o facto de não ter ou não saber andar de bicicleta (15%), o clima/tempo (14,9%), a falta de vias
e canais de ligação próprios (13,6%) e a distância dos percursos (13,2%).
Figura 125 ± Motivos para não andar de bicicleta (%)
Transportes colectivos
Para este modo foram igualmente inquiridos os motivos que levam as pessoas a não andarem
de transportes colectivos (Figura 126). Pode observar-se que neste caso os principais motivos
são relacionados com o serviço de transporte oferecido, com a desadequação dos percursos
(12,9%) e a frequência do serviço (11,9%) a apresentarem maior relevância, aparecendo então
depois os motivos pessoais como as razões profissionais (9,4%) e o hábito (8,6%), Os
restantes motivos apresentam-se bastante equilibrados com valores em torno dos 5 a 8%.
Figura 126 ± Motivos para não andar de transportes colectivos (%)
144
4.12.
PRINCIPAIS PROJECTOS / PLANOS EM CURSO
Com esta abordagem pretende-se avaliar de forma sumária e qualitativa o impacte esperado
com a execução das principais intervenções previstas na cidade de Castelo Branco sobre o
sistema de mobilidade (no espaço público, abertura e melhoramento de vias, relocalização,
ampliação e criação de equipamentos e serviços geradores de tráfego). Numa segunda parte,
analisam-se indicadores urbanísticos apresentados pela revisão do PU, no que se refere a
expansão e consolidação de zonas urbanas, analisando possíveis pressões sobre o sistema de
mobilidade e transportes sustentáveis que poderão surgir.
No quadro seguinte referem-se apenas os impactes esperados que predominam, positivos ou
negativos, e a sua intensidade.
Projecto
Impacte
Estacionamento subterrâneo Largo de S. João
Estacionamento subterrâneo Câmara Municipal
Centro Coordenador de Transportes
Intervenção no espaço público
Passagem inferior sob a estação de caminhos-de-ferro
Conclusão da 4.ª circular
Abertura da radiais entre a 3.ª e 4.ª circular, no nó da
estação de caminhos-de-ferro
Prolongamento até à Zona Industrial da Av.do Empresário
Nova ligação do Valongo à 4.ª circular
Ligação da Rua da Fonte Nova à 3.ª circular
Ligação entre o Museu e o Cemitério
Intervenções nos passeios da zona central (1.º de Maio,
Espirito Santo, etc.)
Intervenção no pavimento das faixas de rodagem
Ligação pedonal entre as Av.as 1.º de Maio e Nuno Álvares
Relocalização, ampliação e
criação de equipamentos
Ligações entre a Rua João Evangelista ± Qt.ª das Pedras ±
Rua Amato Lusitano
Ampliação da Zona Industrial sudoeste
Zona Industrial Norte (Feiteira)
Centro Comercial Auchan
Centro de saúde (Av. da Europa)
Novo quartel da PSP
E. S. Saúde e E. S. Artes do IPCB
145
Pavilhão Multiusos
Clínica Médica (Rotunda EN112)
Alargamento do perímetro urbano do actual PGU
Projectos de renovação urbana
Impacte positivo
Incerteza
Muito significativo
Impacte negativo
Muito significativo
Significativo
Significativo
Pouco significativo
Pouco significativo
Quadro XXXIII ± Principais intervenções previstas e respectivo impacte sobre o sistema de
mobilidade
De seguida apresentam-se algumas das principais considerações acerca da classificação
atribuída a cada intervenção, relativamente ao seu impacte sobre o sistema de mobilidade.
1 - Estacionamento subterrâneo Largo de S. João: libertação do espaço actualmente
destinado a estacionamento para usufruto das pessoas; a dúvida consiste na forma de
como será a gestão do sistema de estacionamento na cidade e os reflexos que isso poderá
ter na sua utilização.
2 - Estacionamento subterrâneo da Câmara Municipal: libertação do espaço actualmente
destinado a estacionamento para usufruto das pessoas; proximidade a outros dois parques
de estacionamento subterrâneos onde se regista uma baixa taxa de ocupação; a dúvida
consiste na forma de como será a gestão do sistema de estacionamento na cidade e os
reflexos que isso poderá ter na sua utilização.
3 - Centro coordenador de transportes: melhora substancialmente as condições existentes
do actual terminal da rodoviária da Beira Interior, seja do ponto de vista operacional seja do
ponto de vista da estada e conforto dos utentes, reduz a pressão do tráfego no centro
sobre o actual terminal, liberta o espaço actual para que a intersecção com o tunel
existente possa ser efectivamente melhorada, melhora a articulação entre os diversos
modos de transporte, ao concentrar num único local o transporte ferroviário e as carreiras
rodoviárias interurbanas nacionais, regionais e intra-concelhias, para além de permitir a
articulação com as carreiras urbanas e táxis, entre outros aspectos positivos; a incerteza
prende-se com a abertura, ou não, da passagem inferior sob a estação, da existência ou
não de um local de tomada e largada de passageiros no centro da cidade, bem como das
alterações que forem introduzidas no sistema de transportes públicos (horários,
frequências e itinerários).
146
4 - Passagem inferior sob a estação de caminhos-de-ferro: a sua abertura será fulcral em
diversos factores, nomeadamente pela ligação da área central da cidade a um conjunto de
equipamentos a localizar a sul da estação e permitirá maximizar a utilização da 3.ª circular
entre a Pipa e Carapalha, bem como do futuro Centro Coordenador de Transportes.
5 - Conclusão da 4.ª circular: Poderá permitir, no futuro, a ligação mais directa entre os
dois pólos industriais da cidade.
6 - Abertura de radiais entre a 3.ª e 4.ª circular, no nó da estação de caminhos-de-ferro:
alternativa à Av. da Carapalha, para quem sai do centro da cidade com destino à estrada
de Malpica e à 4.ª circular.
7 - Prolongamento até à Zona Industrial da Av.do Empresário: esta ligação constituirá uma
nova alternativa entre a zona oeste da cidade e a Zona Industrial, permitindo aliviar os
actuais acessosSHODV(1¶V3 e 233; esta ligação será fundamental aquando da reabertura
do centro comercial Auchan.
8 - Nova ligação do Valongo à 4.ª circular: É expectável que traga vantagens, já que
permite novas ligações, embora as alternativas existentes já sejam razoáveis.
9 e 10 - Ligações entre a 3.ª circular (Av. Europa) e a Rua da Fonte Nova, por um lado, e a
Rotunda do Museu, por outro: Constituirão ligações importantes entre a 3.ª circular e o eixo
Mina - Museu - Sé, permitindo diminuir a extensão de alguns percursos; a sua execução
ganha importância com a abertura do novo Centro de Saúde junto à Av. Europa.
11 - Intervenção nos passeios da zona central: permite melhorar o conforto nas
deslocações pedonais, através do seu reperfilamento, regularização do pavimento,
inserção de rebaixamentos, etc.; poderá incentivar as deslocações a pé. A incerteza
relaciona-se com o facto de não se intervir na geometria das vias.
12 - Intervenção no pavimento das faixas de rodagem: permite melhorar a fluidez de
tráfego, aumentando a capacidade das vias; diminuição de impactes resultante do ruído
aquando da passagem de calçada para betão betuminoso. A dúvida relaciona-se com o
facto de não se intervir na geometria o que poderá conduzir a um aumento da velocidade
média de circulação, aumentar o ruído e as emissões de gases e potenciar conflitos mais
gravosos para os peões.
13 - Ligação pedonal entre as Av.as 1.º de Maio e Nuno Álvares: Devolução deste espaço
aos peões, facilitando alguns trajectos e dotando-o de instrumentos de dinamização social
(espaços de estadia e descanso, lazer, etc.).
14 - Ligação entre a Rua João Evangelista ± Qt.ª das Pedras ± Rua Amato Lusitano: por
um lado permite flexibilizar os movimentos a tomar pelos utilizadores; por outro
possibilitará a execução de movimentos de atravessamento indesejáveis.
147
15 e 16 - Ampliação da Zona Industrial sudoeste e Centro comercial Auchan: intensificará a
já evidente descompensação urbana verificada entre as zonas ocidental e oriental da
cidade; sem uma necessária adequação do sistema de transportes colectivos levará ao
aumento de viagens em transporte individual.
17 - Zona Industrial norte (Feiteira): permitirá equilibrar a estrutura urbana da cidade,
dotando a zona oriental da cidade, maioritariamente habitacional e deficitária em termos de
emprego, de um grande pólo gerador de tráfego.
18 - Centro de saúde (Av. da Europa): a sua nova localização permite equilibrar a estrutura
urbana da cidade, para além de permitir uma redução significativa dos trajectos a percorrer
actualmente por quem reside na zona oriental da cidade (partimos do pressuposto que o
actual centro de saúde manterá as actuais funções, havendo somente uma reformulação
no que se refere à área de influência, daí a incerteza associada). Por outro lado, a
incerteza relaciona-se também com a oferta de transportes públicos no local, por estar
isolado das zonas residenciais consolidadas.
19 - Novo quartel da PSP: A sua localização junto à 3.ª circular implica a necessidade de
abertura do troço sob a Estação de caminhos-de-ferro.
20 - Escolas Superiores de Saúde e Artes Aplicadas: permite a consolidação do campus
do Politécnico (concentrando 3 escolas) numa zona da cidade a partir da qual o acesso a
diversos equipamentos e serviços é facilitado; a oferta de serviço de transporte colectivo
deverá ser melhorada e adequada às necessidades dos utilizadores.
21 - Pavilhão multiusos: ainda não está definida a sua localização; não se prevêem
condicionamentos ao nível da mobilidade uma vez que os eventos a ocorrer serão
limitados e condicionados no tempo.
22 - Clinica médica junto à EN112: localizada fora do perímetro urbano da cidade, sem
cobertura de transportes colectivos, levará ao aumento das viagens em transporte
individual.
23 - Alargamento do perímetro urbano do PU: Consiste em pequenos ajustes, na periferia
da cidade, aumentando pontualmente (junto ao bairro dos Buenos Aires) a capacidade
edificatório em baixa densidade em zona urbana já por si deficitária em termos de acesso a
equipamentos.
24 - Projectos de renovação urbana: têm favorecido as deslocações em modo pedonal,
para além de diversificarem e oferecerem espaço público à população; há a reparar
algumas questões menos bem concretizadas, relacionadas com a acessibilidade a
pessoas com mobilidade reduzida, bem como a questão da geometria das vias.
148
17
22
18
10
9
1
20
7
2 13
14
19 3 4
16
5
6
15
8
11 12 23 24
Dispersos pela cidade
21 Equipamento sem localização definida
Figura 127 ± Localização das principais intervenções previstas
O PU em elaboração estabelece um referencial para o limite máximo regulamentar de
população para cada zona urbana, que para a totalidade da cidade corresponde a 69 330
habitantes. Este valor foi estimado pela aplicação dos índices de construção propostos para
cada zona urbana pelo PUCB a partir do PGU de 1990. Teve-se em consideração, Planos de
Pormenor, Loteamentos e Projectos pré-existentes, em elaboração e/ou em aprovação.
Destacam-se 13 zonas urbanas para as quais o limite estabelecido prevê um acréscimo de
população superior a 1 000 habitantes (Quadro XXXIV). A natureza de ocupação do solo será
assente em diversas tipologias (em altura ou superficie), resultando densidades de ocupação
149
diversas. As zonas urbanas com densidades mais elevadas ficarão sujeitas a maiores pressões
sobre o sistema de transporte, pelo que deve ser analisada esta questão. As zonas urbanas
que deverão apresentar maiores densidades populacional (acima de 100 hab/ha) e de fogos
(acima dos 35 fogos/ha) são: Qt.ª Nova/Fonte Santa, Qt.ª do Bosque, Alto do Montalvão,
Carapalha de Cima e Qt.as da Torre e da Granja.
Do diagnóstico efectuado pela equipa de trabalho destaca-se, de forma negativa, o incremento
previsto para as áreas a sul da linha de caminho-de-ferro, nomeadamente nas zonas urbanas:
- Valongo, Vale da Raposa e Carreira de Tiro; Ribeiro das Perdizes e Vale Cabreiro;
Barrocal; Sul da Estação e Qt.ª do Carvalho: pelo facto de a oferta a criar assentar em
tipologias de baixa densidade, com afastamento a serviços, equipamentos e a eixos
relevantes de transporte colectivo; é de prever a intensificação das deslocações em
transporte individual;
- Carapalha de Cima: apesar de concentrar alguns equipamentos, a sua interdependência
para com outras zonas da cidade é evidente; o seu afastamento a determinados serviços e
equipamentos e a inexistência de um serviço de transportes públicos adequado às
necessidades dos residentes incentivará à utilização do transporte individual.
A massificação prevista para a zona urbana da Qt.ª do Bosque (envolvente à Av. Europa) sem
a necessária compensação em termos de variedade de funções urbanas (equipamentos e
serviços diversos) tornará evidente a rotura urbana entre este local, residencial, e os pólos
atractores e geradores de tráfego, maioritariamente localizados na parte ocidental da cidade. O
mesmo poderá vir a ocorrer em outras zonas da cidade, embora em menor escala,
nomeadamente na Mina e Isabeldeiras.
Pelo contrário, é de esperar uma melhor interdepêndencia nas zonas urbanas das Qt.as da
Torre e da Granja, do Alto do Montalvão, da Cruz do Montalvão e da Quinta Nova / Fonte
Nova, dada a sua proximidade a actividades, equipamentos, serviços (podendo ser fomentada
a vertente pedonal) e a importantes eixos de transporte colectivos.
150
4 002
3 564
3 564
2 817
2 439
2 337
1 857
1 638
1 605
1 293
1 272
1 032
1 026
28 446
Valongo, Vale da Raposa e Carreira de Tiro
Qt.as da Torre e da Granja (Granja Park)
Carapalha de Cima
Mina
Cruz do Montalvão
Ribeiro das Perdizes, Vale Cabreiro
Alto do Montalvão (antigo terreno militar)
Barrocal
Sul da estação (envolvente à 3.ª circular Sul)
Isabeldeiras
Qt.ª Nova, Fonte Nova
Qt.ª Carvalho (entre a Carapalha de Baixo e o
Barrocal)
TOTAL
População prevista
4 176
270
43
146
232
535
58
521
491
133
222
176
998
351
Total
3 330
240
0
117
232
415
0
463
431
45
143
78
966
200
Unifamiliares
846
30
43
29
0
120
58
58
60
88
79
98
32
151
Colectivos
Fogos previstos
Acréscimo em relação à situação actual
Qt.ª do Bosque (envolvente à Av. Europa)
Zona Urbana
64
155
56
94
30
136
34
51
83
127
111
33
142
Populacional
(hab/ha)
21
65
16
32
10
45
14
18
26
46
37
13
50
Fogos
(fogos/ha)
Densidade bruta prevista
151
Impacte no sector dos
transportes e mobilidade
Quadro XXXIV ± Características das zonas urbanas onde é previsto um acréscimo populacional superior a 1 000 habitantes, segundo o PU
5. SÍNTESE DO DIAGNÓSTICO
5.1. A VISÃO DA POPULAÇÃO
No inquérito realizado aos indivíduos foram colocadas 38 questões, organizadas por 5 blocos
de problemas e de condicionantes à mobilidade sustentável, no sentido de se aferir a
sensibilidade da população a cada um deles.
&RQVLGHUDQGRDSHQDVDVVLWXDo}HV³*UDYH´H³0XLWR*UDYH´SDUa a melhoria da mobilidade na
cidade, apenas 20% mencionou a questão da circulação automóvel, 35% as questões do
estacionamento e da rede pedonal, 38% os transportes colectivos e 55% as questões da rede
cicloviária.
No bloco da circulação automóvel a maior JUDYLGDGHIRLDWULEXtGDjVTXHVW}HVGR³LQFyPRGRGR
estacionamento para cargas e descargas´ PHQFLRQDGRSRU PDLV GH GRV LQTXLULGRV HGD
³SROXLomRGRDU´HGR³UXtGR´SRUFHUFDGH
Figura 128 ± Gravidade dos problemas de circulação automóvel
1R EORFR GR HVWDFLRQDPHQWR VmR DV TXHVW}HV GR ³HVWDFLRQDPHQWR QRV SDVVHLRV´ GR
³HVWDFLRQDPHQWR HP VHJXQGDILOD´ DPERV DVVLQDODGRVSRU PDLV GH GRV LQTXLULGRV EHP
FRPR³RSUHoRGRHVWDFLRQDPHQWR´PHQFLRQDGRSRUcerca de 40%.
152
Figura 129 ± Gravidade dos problemas de estacionamento
No bloco da rede cicloviária, ambos os aspectos considerados foram mencionados com
JUDYLGDGH SRU GRV LQTXLULGRV HQTXDQWR QR EORFR GD UHGH SHGRQDO ³D GLIiculdade de
FLUFXODomRGHFDGHLUDVGHURGDV´HGH³FDUULQKRVGHEHEp´IRUDPPHQFLRQDGRVSRUPDLVGH
dos inquiridos, seguindo-se-OKHVR³PDXHVWDGRGHFRQVHUYDomRHLUUHJXODULGDGHGRVSDVVHLRV´
D³GHVFRQWLQXLGDGHGRVSDVVHLRV´HDV³SDVVDGHLUDVPDOORFDOL]DGDV´FRPGDVUHVSRVWDV
Figura 130 ± Gravidade dos problemas da rede cicloviária
Figura 131 ± Gravidade dos problemas da rede pedonal
153
Finalmente, no bloco dos transportes colectivoVDPDLRUJUDYLGDGHIRLDWULEXtGD³DDXVrQFLDGH
LQIRUPDomR MXQWR jV SDUDJHQV´ DV ³FRQGLo}HV GDV SDUDJHQV´ H D ³RIHUWD LQVXILFLHQWH´
(ambas com 42% das respostas).
Figura 132 ± Gravidade dos problemas dos transportes colectivos
No conjunto (Figura 133), os aspectos considerados mais graves são as dificuldades sentidas
FRPD³FLUFXODomRGHFDGHLUDVGHURGDV´D³FLUFXODomRGHFDUULQKRVGHEHEp´D³DXVrQFLDGH
informação junto jV SDUDJHQV GRV DXWRFDUURV´ R ³HVWDFLRQDPHQWR HP VHJXQGD ILOD´ D
³DXVrQFLD GH XPD UHGH GH FLFORYLDV´ R ³HVWDFLRQDPHQWR QRV SDVVHLRV´ H D ³GHVFRQWLQXLGDGH
GDVFLFORYLDV´2VFRQVLGHUDGRVPHQRVJUDYHVHVWmRUHODFLRQDGRVFRPDFLUFXODomRDXWRPyYHO
como a ³VLQLVWUDOLGDGH´D³VLQDOL]DomRYHUWLFDOHKRUL]RQWDO´D³VLQDOL]DomRVHPDIyULFD´D³IDOWD
GHOLJDo}HVURGRYLiULDV´R³RUGHQDPHQWRGRVFUX]DPHQWRVHGDVURWXQGDV´HQWUHRXWURV
154
Figura 133 ± Ordenação dos problemas por gravidade
Procurando perscrutar pistas para a 2.ª fase do trabalho os inquéritos aos indivíduos continham
um conjunto de questões que procuram analisar à priori a aceitabilidade da população de
eventuais propostas que possar ser formuladas no quadro do conceito de mobilidade
sustentável para a cidade de Castelo Branco.
5.1.1. Estacionamento
Em relação a este aspecto apenas cerca de 16% dos inquiridos entende que o pagamento do
estacionamento poderá resolver os problemas de estacionamento e igual percentagem não
está disposta a pagar o estacionamento. 60% dos inquiridos está disposta a pagar uma quantia
até 0,25 Euros/hora de estacionamento.
155
5.1.2. Restrição à circulação automóvel
Se forem instituidas restrições à circulação automóvel na cidade, 70% dos inquiridos
manifestaram estar dispostos, em alternativa, a utilizar outro modo de transportes, dos quais
59% para o modo pedonal e 25,3% para os transportes colectivos. A transferência para a
bicicleta reúne apenas 12,6% das respostas.
5.1.3. Utilização dos transportes colectivos
Na pergunta efectuada sobre a importância que atribuem aos 10 factores que levariam os
utentes a aumentar a utlização dos transportes colectivos, cinco deles obtiveram menos de
50% na clDVVLILFDomR FRPR ³PXLWR LPSRUWDQWH´ R FRQIRUWR GRV Yeículos (23%), melhoria das
paragens (40%), rapidez (44%), percursos mais adequados (44%) e localização das paragens
(46%)).
2VIDFWRUHVFRQVLGHUDGRVPDLVLPSRUWDQWHVIRUDPRIDFWRU³KRUiULRV´FRPGDVUHVSRVWDVD
considerarem-no um factor muito importDQWH D ³VHJXUDQoD´ H R ³FXVWR GDV YLDJHQV´
(53%).
Figura 134 ± Factores que levariam ao aumento da utilização de transportes colectivos
5.1.4. Uso da bicicleta
(PUHODomRjSHUJXQWDVREUH³VHIRVVHPFULDGDVFLFORYLDVQDFLdade passaria a andar mais de
ELFLFOHWD´FHUFDGHUHVSRQGHUDPDILUPDWLYDPHQWH
156
5.2. PRINCIPAIS CONDICIONANTES E OPORTUNIDADES À MOBILIDADE SUSTENTÁVEL NA CIDADE DE
CASTELO BRANCO
A partir das análises sectoriais efectuadas e tendo em atenção os resultados dos inquéritos
realizados junto da população, que designámos por visão da população, procede-se de
seguida à identificação das principais condicionantes e oportunidades existente à mobilidade
sustentável na cidade de Castelo Branco.
Estas condicionantes relacionam-se com um conceito lato de mobilidade sustentável cujo
principal desafio é reduzir os níveis actuais de mobilidade motorizada na cidade e que assenta:
1) na melhoria da eficiência energética, na melhoria do ambiente e da qualidade de vida
urbanos; 2) na promoção da intermodalidade e da multimodalidade, com maior recurso aos
modos suaves e aos transportes públicos; 3) na promoção da mobilidade urbana para todos
sem excepção e 4) na redução dos níveis da sinistralidade.
A cidade de Castelo Branco apresenta condições favoráveis, em termos de dimensão física,
populacional e funcional ao desenvolvimento de um conceito de mobilidade sustentável muito
diferente do actual (ANEXO IX).
As distâncias a percorrer para a satisfação das necessidades das populações e das
actividades podem situar-se, na sua grande maioria, abaixo dos 3 km, existindo ainda fortes
relações de proximidade. Com excepção da encosta do Castelo a topografia não apresenta
grandes limitações. O clima continental apresenta, em algumas estações do ano, condições
rigorosas que poderão condicionar os modos suaves nas deslocações urbanas. A insolação é
elevada. A maioria dos residentes dispõe ainda de percepção forte sobre toda a cidade. A
população residente é jovem e com poder de compra elevado no contexto nacional e regional,
as relações de conhecimento e de vizinhança são ainda relativamente fortes. A taxa de
motorização concelhia é muito elevada no contexto nacional, com 561 veículos /1 000
habitantes (na cidade será ainda muito superior).
As condicionantes à mobilidade sustentável bem como as oportunidades encontram-se
organizadas em 12 blocos temáticos. Os blocos não são estanques podendo existir
condicionantes ou oportunidades que poderiam ser integradas em mais do que um bloco. Por
outro lado, alguns assuntos poderão funcionar quer como condicionante quer como
oportunidade em diferentes blocos ou no mesmo bloco temático. Procurou-se integrar os
assuntos onde se considera que eles têm maior relevância.
157
Organização da
autarquia
Estrutura
urbana
Hábitos da
população
Blocos
familiares
para
o
local
de
Zona central com elevada autonomia funcional (população (33%), alojamentos
(37%) emprego (3 500 postos de trabalho) e equipamentos (4 600 alunos)) e com
localização favorável no tecido urbano (quase o centro geométrico da cidade)
34,8% das distâncias a percorrer entre o local de trabalho/estudo são inferiores a
1 km
Malha urbana radiocêntrica que permite evitar o atravessamento das zonas
urbanas centrais
As deslocações pedonais efectuadas pelos aglomerados representam cerca de
19% do total
57% das famílias dispõe de pelo menos 1 bicicleta em casa
Oportunidades
Muito fraca intervenção da autarquia no sistema de transportes públicos urbanos
Pouca importância atribuída à questão da mobilidade e transportes na orgânica da
autarquia (serviços de trânsito)
Orgânica municipal favorável à fragmentação de competências relacionadas/com
fortes interdependências no sector da mobilidade e transportes
158
Criação de serviços específicos relacionados com a mobilidade e transportes e
melhorar a integração e articulação destes serviços com os do
urbanismo/ordenamento do território
Periferização das zonas centrais sHFXQGiULDV ³LOKDV´ H GH DOJXQV HTXLSDPHQWRV Estrutura verde urbana principal com elevado potencial para as deslocações
afastadas das áreas residências (atractores/geradores de tráfego)
pedonais
Estrutura verde urbana secundária de pequena dimensão e muito concentrada no Eixos pedonais principais com arvoredo alinhado
tecido urbano
Fortes desequilíbrios espaciais entre zonas urbanas, na distribuição das funções e
dos usos do solo, que geram necessidades acrescidas de deslocações inter-zonas
(atractores/geradores de tráfego)
Desarticulação entre malhas urbanas planeadas/programas e malhas urbanas
espontâneas de diferentes períodos temporais
Malha urbana dos bairros de génese ilegal
Descontinuidade introduzida pela linha do caminho-de-ferro
Insensibilidade/falta de participação da população nas questões da mobilidade e
transportes
Insensibilidade manifestada às questões da sinistralidade (menos de 12% dos
inquiridos considera a sinistralidade um problema grave ou muito grave)
Elevada proporção de atravessamentos do centro da cidade nas viagens entre zonas
periféricas
Estacionamento em 2.ª fila e no passeio (19% no período diurno e 17% no período
nocturno)
As deslocações efectuadas pelos agregados
trabalho/estudo representam 73,4% do total
64% das deslocações habituais são efectuadas em automóvel
89% das famílias dispõe de pelo menos 1 automóvel
Condicionantes
Circulação e
gestão do
tráfego
motorizado
Planos
urbanísticos /
ordenamento
do território
Blocos
Lógica de intervenção pontual na circulação sem atender à perspectiva do funcionamento
integrado do sistema de transportes
Situações de congestionamento localizadas no tempo e no espaço
Deficiente intervenção da autoridade na regulação do tráfego e do estacionamento
Deficiente regulação da velocidade
Prática de velocidades excessivas em alguns troços dentro da cidade
Informação direccional insuficiente
Deficiente desempenho de alguns semáforos do ponto de vista da segurança e da sinistralidade
(ciclos desadequados às actuais necessidades da circulação pedonal)
Elevado níveis de sinistralidade, com diversos pontos negros na cidade (reincidência de
acidentes em diversos locais)
Deficiente desempenho de algumas intersecções existentes (rotundas, cruzamentos e
entroncamentos) do ponto de vista da segurança e da sinistralidade
Plano de circulação rodoviária desajustado das necessidades actuais e das potencialidades
oferecidas pela actual rede de infra-estruturas
Os incómodos das cargas e descargas foi o factor mais apontado por 27% das pessoas, todos
os restantes obtiveram percentagens de respostas muito inferiores
Apenas 20% considera a circulação automóvel na cidade como grave e muito grave
Elevados volumes de tráfego motorizado de atravessamento no centro da cidade
Deficiente articulação entre o licenciamento de operações de transformação de uso do solo e a
mobilidade e os transportes
Conflitos e algumas contradições entre planos de ordenamento/urbanísticos e planos/estudos de
transportes
Desactualização dos planos de ordenamento face a realidades e a necessidades actuais em
termos de transportes
Desajustes entre o previsto e o executado em termos de transportes nos planos de ordenamento
Aplicação generalizada e irreflectida das normas e regulamentos de dimensionamento previstas
na legislação urbanística
Fraca importância atribuída às questões da mobilidade sustentável e designadamente aos
modos suaves e aos transportes públicos nos planos de ordenamento
Fraca articulação e integração entre planos urbanísticos/ordenamento do território e a
mobilidade e transportes (no passado e no presente)
Condicionantes
/HJLVODomRSUHYLVWD´=RQDV
Planeamento do ordenamento e da circulação do tráfego
Redução do tráfego motorizado de atravessamento
Regulamentos municipais (revisão/criação)
PP´s em elaboração
PDM em revisão
PU em revisão
Oportunidades
159
Transportes
públicos
Infra-estruturas
de transporte
Blocos
Apenas 3,3% dos inquiridos referiu que deixa de usar automóvel para usar o
transportes público
38% dos inquiridos considera grave e muito grave a forma desadequada de
funcionamento do sistema de transportes públicos urbanos
Deficiente articulação entre carreiras urbanas e outras carreiras inter-urbanas,
carreiras Expresso e outros modos de transportes
Terminal actual desadequado faces às necessidades do sistema
Frota muito antiga e com elevados índices de poluição e em alguns casos
desadequada ao perfil das vias
Paragens deficientemente assinaladas
Ausência de abrigos em muitas paragens
Informação insuficiente e desactualizada sobre a rede
Inadequada inserção de algumas paragens na rede viária (insegurança)
Inadequada localização de algumas paragens face à distribuição da procura
Oferta desajustada da procura em termos de cobertura espacial, horários, frequência
e itinerários
Existência de diversas zonas de sombra
Fraca representatividade dos espaços destinados e adaptados à circulação cicloviária
(2,1 km) e ausência de conectividade entre os dois troços existentes
15% dos pavimentos das faixas de rodagem são em calçada de granito
10,7% dos arruamentos não dispõem de passeios (Encosta do Castelo e Zona antiga)
e 14,7% dos passeios apresenta largura inferior a 1,5 m
Fraca representatividade dos espaços de uso exclusivo para peões
Faixas de rodagem inferiores a 5m representam 8% e encontram-se localizadas na
Encosta do Castelo e na zona antiga
Condicionantes
160
Estrutura urbana com potencial favorável á introdução de linhas de transporte
Procura média diária de cerca de 1 500 viagens/dia
Se forem introduzidas restrições ao tráfego motorizado 25,3% está disponível
para passar a utilizar os transportes públicos
A procura actual (valor médio de bilhetes vendidos é superior de 600/dia; número
médio de passe é próximo dos 6700/mês)
Existência de diversos parques de estacionamento para bicicletas dispersos pela
cidade, alguns junto de equipamentos
Pavimentos da faixa de rodagem bem conservados; 85% são constituídos por
pavimento betuminoso
48,2% das vias apresentam largura de perfil superior a 12 m
27,3% dos passeios apresenta largura superior a 2,5 metros e 37,4% largura
compreendida entre 1,5 e 2,5 m
Mais de 74,% das vias apresentam faixas de rodagem com largura superior a
6,5m
Cerca de 40% das vias apresenta inclinações inferiores a 2% e 29% das vias
apresentam inclinações entre 2 a 4 %
Oportunidades
Ambiente
urbano
Mobilidade para
todos
Estacionamento
Blocos
Volume de população residente /postos de trabalho e equipamentos sujeitos a níveis de
ruído superiores ao admitido (cerca de 5 000 fogos e 9 000 residentes e cerca de 1/3 de
postos de trabalho da área central da cidade)
As emissões de CO2 decorrentes do sector dos transportes são superiores a 55 ton diárias
Apenas cerca de 25 % das pessoas considera graves e muito graves os problemas de
poluição do ar e de ruído provocados pelo tráfego rodoviário
Transportes públicos inadaptados
Ocupação abusiva dos passeios e estacionamento ilegal nos passeios
Sistemas de informação/divulgação/formação
Qualidade do ar
Procura crescente
Soluções técnicas existentes
As intervenções em curso na cidade
Descontinuidade dos passeios, ausência de passadeiras, passadeiras mal localizadas,
ausência de sinalização para invisuais,...
Sinalização semafórica inadequada em alguns locais (tempo de verde para peões)
Legislação actual (D.L. nº 163/2006; Lei nº13/2006)
161
60% dos inquiridos está disposta a pagar até 0,25uros/hora pelo
estacionamento
Equilíbrio entre a distribuição espacial da população/emprego e o
estacionamento (76,9% das pessoas demora menos de 5 min a
encontrar um lugar de estacionamento junto á residência e 77,7%
demora menos de 5 min a encontrar um lugar de estacionamento junto
ao local de trabalho.
Oferta global de estacionamento suficiente (em média mais de 1 lugar
de estacionamento público / família residente em espaço próprio)
Oportunidades
Obras recentes e em curso pouco sensíveis a esta questão
Obstáculos que dificultam a circulação nos espaços pedonais (mobiliário, árvores, rampas,
candeeiros, degraus, sinais,...)
Oferta pontual de estacionamento insuficiente em algumas zonas residenciais
Cerca de 1400 lugares de estacionamento público na zona central da cidade em parque de
estacionamento
Mais de 3420 lugares de estacionamento com acesso restrito em equipamentos e serviços
Apenas 35% da população considera existirem problemas de estacionamento na cidade
Apenas 16% entende que o pagamento generalizado de estacionamento pode resolver os
problemas existentes
40% das pessoas considera o preço elevado no estacionamento pago
Baixa taxa de ocupação dos parques de estacionamento pago (a taxa de ocupação do
parque da Devesa é inferior a 10%, o parque de S. Bento encontra-se encerrado)
Estacionamento ilegal com elevada representatividade (19% no período diurno e 17% no
período nocturno)
Concorrência entre parques de estacionamento pago e estacionamento gratuito no centro
da cidade e com elevada proximidade
Cerca de 71% dos lugares públicos de estacionamento disponíveis ao longo das faixas de
rodagem
Ausência de uma política de gestão de estacionamento
Condicionantes
Papel do sector
privado
Projectos para
o futuro
Blocos
Mercado/risco
Pouco interesse em investir no sector da mobilidade e transportes
Alguns projectos não manifestam o adequado enquadramento num sistema integrado de
transportes
Para alguns projectos os impactes esperados são claramente negativos sobre o sistema de
transportes e mobilidade sustentáveis
Grande parte dos projectos reflecte uma preocupação maior com as questões do tráfego
automóvel
A revisão dos planos urbanísticos/ordenamento contínua pouco sensível às questões da
mobilidade e transportes
Condicionantes
Economia do carbono / mecenato / tributação
162
Oportunidades de investimento em soluções de transporte (microredes)
Para alguns projectos os impactes esperados são claramente positivos
sobre o sistema de transportes e mobilidade
Maior equilíbrio na estrutura urbana com reflexos positivos na
mobilidade e transportes
Oportunidades
5.3. PRINCIPAIS ÁREAS DE INTERVENÇÃO
Tendo por base o diagnóstico efectuado a equipa considera que a intervenção nos seguintes âmbitos
poderá tornar a mobilidade mais sustentável na cidade, com o desígnio de reduzir os níveis actuais
de mobilidade motorizada e o incremento dos modos suaves e dos transportes públicos:
- Serviço de transportes públicos colectivos moderno, eficiente e competitivo;
- Ruído na cidade;
- Infra-estruturas viárias adequadas a objectivos de mobilidade sustentável (promovendo uma
melhor integração e compatibilização com os modos pedonal e ciclável);
- Plano de circulação e regulação do tráfego motorizado (sentidos dos movimentos direccionais,
intersecções, semáforos, sinalização vertical e horizontal, fiscalização, etc.);
- Práticas de planeamento e gestão urbanísticas, com maior e melhor integração com o sector da
mobilidade e transportes;
- Sensibilização/informação/formação da população;
- Promoção de uma melhor mobilidade para todos (sem excepção);
- Gestão adequado do estacionamento;
- Enquadramento institucional do sector dos transportes na orgânica da Câmara Municipal.
A tradução espacial, em concreto, dos âmbito mencionados e a hierarquização das intervenções será
explorada na segunda fase do projecto.
163
6. BIBLIOGRAFIA
ALVES, Rui (2008) ± ³Qual a forma urbana mais sustentável para a cidade de Castelo Branco"´
(aguarda publicação na Revista Sociedade e Território);
PLANRAIA, Lda. (2004) ± ³5HYLVmR GR 3ODQR 'LUHFWRU 0XQLFLSDO GD &DVWHOR %UDQFR ± Relatórios de
Transportes, Caracterização funcional de população e ActividDGHVHFRQyPLFDV´
Fernando L. Gaspar, Lda., SETA (1993) ± ³2UGHQDPHQWRGRWUkQVLWRQDFLGDGHGH&DVWHOR%UDQFR´
TECNEP (1999) ± ³$QiOLVHSUHOLPLQDUHSURSRVWDVGHLQWHUYHQomRVREUHRVLVWHPDYLiULRGDFLGDGHGH
&DVWHOR%UDQFR´
TRANSES (2001) ± ³3ODQR GH ordenamento da circulação e do estacionamento da zona central de
&DVWHOR%UDQFR´
CESUR, TRANSITEC (2000) ± ³(VWXGRGHPRELOLGDGHSDUDDFLGDGHGH&DVWHOR%UDQFR´
ESTAC (2006) ± ³(VWXGRGHLPSDFWHGHWUiIHJRGRHPSUHHQGLPHQWR$XFKDQHP&DVWHOR%UDQFR´
TIS.pt (2005) ± ³(VWXGRGHWUiIHJR± )yUXP&DVWHOR%UDQFR´
Polícia de Segurança Pública (2006) ± ³,QIRUPDomRVREUHDFLGHQWHVGHWUkQVLWRQDFLGDGHGH&DVWHOR
%UDQFR´
MAOT (2000) / POLIS ± ³9LYHU&DVWHOR%UDQFR± 3URJUDPD32/,63ODQR(VWUDWpJLFR´
CMCB (2007) ± ³3URSRVWDGHUHYLVmRGR3*8± 5HJXODPHQWRH3ODQWDV´
CMCB (1991) ± ³3ODQR*HUDOGH8UEDQL]DomR´
CMCB ± vários Planos de Pormenor;
CEDER/IPCB (2006) ± ³0RQLWRUL]DomRGRLPSDFWRDPELHQWDOHVRFLDOGR3URJUDPD3ROLVHP&DVWHOR
Branco: Qualidade do aU´
CEDER/IPCB (2007) ± ³0RQLWRUL]DomRGRLPSDFWRDPELHQWDOHVRFLDOGR3URJUDPD3ROLVHP&DVWHOR
%UDQFR$F~VWLFDGRDPELHQWH´.
164
7. ANEXOS
Anexo I - Perfis transversais da rede viária existente (circulares e radiais);
Anexo II - Índices urbanísticos, por subsecção estatística;
Anexo III - Características e indicadores das zonas urbanas;
Anexo IV - Atracção e geração de tráfego;
Anexo V - Análise aos instrumentos de gestão territorial;
Anexo VI - Análise a estudos;
Anexo VII - Oferta de estacionamento;
Anexo VIII - Sistema de circulação actual;
Anexo IX - Indicadores da área de estudo.
165
2.00
26.46
3.36
3.65
4.20
2.90
5.47
3.10
8.94
7.30
8.94
1.25
4.56
4.20
10.77
8.39
18.25
Rua do Amieiro
1.82
Av. da Carapalha
3.10
Av. de Espanha
16.97
8.76
Rua Eng. Pires Marques
12.96
Av. da Boa Esperança
1.46
1.37
13.23
Rua da Sé
13.69
Rua da Mina
16.42
Rua das Olarias
16.42
4.56
Av. Gen. Humberto Delgado
7.20
1.40
5.90
5.02
14.05
3.65
4.20
2.92
8.21
8.94
1.30
5.47
9.85
9.12
3.10
3.19
3.65
3.58
5.47
3.00
1.85
5.47
5.47
4.01
2.37
10.95
Av. 1.º de Maio
8.21
3.28
Rua de S. Sebastião
11.86
Rua do Saibreiro
10.95
11.86
1.55
Rua Poeta João Roíz
10.95
0.40
Rua Camilo C. Branco
3.38
Rua do Matadouro
10.22
4.38
5.47
5.47
6.50
21.90
EN 18
1.82
11.86
2.55
3.19
Av. do Brasil (Pipa - Carapalha)
2.75
6.93
2.50
2.0
7.30
2.37
3.38
5.93
6.93
3.00
5.47
24.63
4.47
5.00
4.56
2.40
2.30
2.50
3.10
7.00
3.65
3.65
13.14
4.56
4.56
11.86
12.77
EN 233 / Rua da Granja
3.65
2.47
10.95
6.00
4.20
1.80
4.20
2.92
13.69
Antigo IP2
12.77
Variante Sul
3.65
10.95
Av. Cidade de Zhuhai Sul
15.51
Av. Nuno Álvares
11.13
11.86
Rua da Granja
7.30
Av. da Europa
3.65
4.56
11.86
4.56
4.56
13.14
Av. Santa Casa da Misericórdia
6.00
4.74
6.20
3.47
2.50
1.00
5.00
4.93
2.40
4.11
2.00
4.56
2.30
2.50
3.65
10.04
Anexo II ± Índices urbanísticos, por subsecção estatística
Km
Limite de zona
Superior a 160
120 a 160
80 a 120
40 a 80
20 a 40
10 a 20
5 a 10
Até 5
167
Densidade populacional
(hab/ha)
Km
Limite de zona
Superior a 65
53 a 65
40 a 53
27 a 40
14 a 27
7 a 14
Até 7
168
Densidade de alojamentos
(alojamentos/ha)
Km
Limite de zona
20 a 32
10 a 20
6 a 10
2a6
Até 2
169
Alojamentos por edifício (n.º)
Km
Limite de zona
133
60 a 80
30 a 59
10 a 29
Até 10
170
Edifícios exclusivamente
residenciais (n.º)
Km
Limite de zona
21 a 35
16 a 20
11 a 15
3 a 10
Até 2
171
Edifícios principalmente
residenciais (n.º)
Km
Limite de zona
90 a 100
10 a 90
5 a 10
Até 5
172
Percentagem de edifícios
exclusivamente e principalmente
residenciais
Anexo III ± Características e indicadores das zonas urbanas
População residente (n.º):
Inferior a 1000
Coroa Norte
1000 a 2000
2000 a 3000
3000 a 5000
Coroa Oeste
9327
Colina
Norte
Cansado
Granja
Violetas
Coroa Noroeste
Pires
Marques
Quinta
Nova
Centro
Granja
Park
Zona de
Lazer
R. Perdizes,
Fonte Santa,
ESA
Carapalha
Montalvão
Zona Industrial
Hospital
Valongo / Socorro
Coroa Sul
Monte Índio
Dr Beirão
Densidade populacional (hab./ha):
Até 5
5 a 10
10 a 20
20 a 40
Coroa Norte
40 a 80
80 a 120
Coroa Oeste
120 a 160
Colina
Norte
Granja
Violetas
Quinta
Nova
Pires
Marques
Cansado
Centro
R. Perdizes,
Fonte Santa,
ESA
Granja
Park
Coroa Noroeste
Zona de
Lazer
Carapalha
Montalvão
Zona Industrial
Hospital
Valongo / Socorro
Coroa Sul
Monte Índio
173
Dr. Beirão
Percentagem de População residente (%):
Inferior a 3
3a6
6 a 10
10 a 20
Superior a 20
8,4
5,6
10,5
8,7
30,2
3,2
5,9
5,8
6,3
7,3
5,0
Densidade de alojamentos (alojamentos/ha):
Até 3
3a7
7 a 14
14 a 27
Coroa Norte
27 a 40
40 a 53
Coroa Oeste
53 a 65
Superior a 65
Colina
Norte
Granja
Violetas
Coroa Noroeste
Quinta
Nova
Pires
Marques
Cansado
Centro
Granja
Park
Zona de
Lazer
R. Perdizes,
Fonte Santa,
ESA
Carapalha
Montalvão
Zona Industrial
Hospital
Valongo / Socorro
Coroa Sul
Monte Índio
Dr. Beirão
174
Anexo IV ± Atracção e geração de tráfego
Origens
%
1 ± Cidade Centro
17.60
20 ± Cidade Zona Industrial
11.92
3 ± Cidade Quinta Pires Marques
7.65
14 ± Cidade Granja / Violetas
5.82
13 ± Cidade Hospital / Bombeiros
5.61
6 ± Cidade Quinta da Carapalha
5.38
7 ± Cidade Valongo
4.96
15 ± Cidade Colina Norte / Museu / Modelo
3.96
4 ± Cidade Cansado / Matadouro
3.20
8 ± Cidade Montalvão
3.04
9 ± Cidade Zona de Lazer
2.88
5 ± Cidade Rib. das Perdizes / Fonte Santa / ESA
2.79
11 ± Cidade Quinta Dr. Beirão
2.69
27 ± Concelho Eixo Norte
2.54
23 ± Concelho Eixo Sul
2.10
2 ± Cidade Quinta Nova / Cemitério
2.06
32 ± Cova da Beira
2.01
10 ± Cidade Granja Park
1.74
26 ± Concelho Norte
1.19
28 ± Concelho Este
1.18
25 ± Concelho Noroeste
1.16
12 ± Cidade Monte do Índio
1.11
29 ± BIS Idanha-a-Nova
1.00
31 ± BIS Vila Velha de Ródão
0.99
33 ± Pinhal Interior Sul
0.99
24 ± Concelho Oeste
0.79
34 ± Distritos limítrofes
0.77
35 ± Resto da Região Centro
0.76
37 ± Sul
0.60
30 ± BIS Penamacor
0.56
22 ± Concelho Sudeste
0.23
21 ± Concelho Outros locais da freguesia de C. Branco 0.22
36 ± Norte
0.20
18 ± Cidade Coroa Norte
0.14
19 ± Cidade Coroa Oeste
0.09
16 ± Cidade Coroa Sul
0.04
17 ± Cidade Coroa Nordeste
0.00
Destinos
%
1 ± Cidade Centro
24.63
20 ± Cidade Zona Industrial
11.54
6 ± Cidade Quinta da Carapalha
7.73
3 ± Cidade Quinta Pires Marques
6.31
13 ± Cidade Hospital / Bombeiros
6.00
14 ± Cidade Granja / Violetas
5.74
9 ± Cidade Zona de Lazer
5.17
15 ± Cidade Colina Norte / Museu / Modelo
4.79
11 ± Cidade Quinta Dr. Beirão
4.52
7 ± Cidade Valongo
3.50
5 ʹ Cidade Rib. das Perdizes / Fonte Santa / ESA
3.28
4 ± Cidade Cansado / Matadouro
3.28
8 ± Cidade Montalvão
2.80
10 ± Cidade Granja Park
1.38
23 ± Concelho Eixo Sul
1.09
27 ± Concelho Eixo Norte
0.92
2 ± Cidade Quinta Nova / Cemitério
0.90
12 ± Cidade Monte do Índio
0.83
33 ± Pinhal Interior Sul
0.71
32 ± Cova da Beira
0.68
26 ± Concelho Norte
0.62
25 ± Concelho Noroeste
0.55
34 ± Distritos limítrofes
0.55
28 ± Concelho Este
0.49
31 ± BIS Vila Velha de Ródão
0.44
29 ± BIS Idanha-a-Nova
0.36
35 ± Resto da Região Centro
0.34
37 ± Sul
0.20
21 ± Concelho Outros locais da freguesia de C. Branco 0.19
30 ± BIS Penamacor
0.14
22 ± Concelho Sudeste
0.11
18 ± Cidade Coroa Norte
0.09
24 ± Concelho Oeste
0.07
36 ± Norte
0.04
16 ± Cidade Coroa Sul
0.00
17 ± Cidade Coroa Nordeste
0.00
19 ± Cidade Coroa Oeste
0.00
175
Anexo V ± Análise aos instrumentos de gestão territorial
1) PDM de Castelo Branco:
- CAPÍTULO II - Áreas de servidão administrativa
SECÇÃO I - Infra-estruturas básicas
Artigo 7.° - Rede municipal
Ponto 2.4 - As áreas de protecção as vias urbanas serão definidas nos planos de
urbanização e de pormenor dos respectivos aglomerados.
- CAPÍTULO IV - Espaços urbanos e urbanizáveis
SECÇÃO II ± Áreas Urbanas
Artigo 34.° - Estacionamento
Ponto 1 - O número de lugares de estacionamento a prever nos planos de
ordenamento do território, nos loteamentos e novas construções a aprovar terá os
valores mínimos apontados no quadro seguinte:
Alcains, Cebolais de
Cima/Retaxo
Restantes sedes de
freguesia
Outras
áreas
urbanas
Habitação
1,5 lugares /
fogo
1 lugar / fogo
Comércio e Serviços
2
1 lugar / 30 m
1 lugar / 50 m
2
1 lugar / fogo
1 lugar / 75 m
2
Indústria
2
1 lugar / 50 m
Hotelaria
1 lugar / 4
Similares de hotelaria
2
1 lugar / 15 m
1 lugar / 50 m
2
1 lugar / 4
1 lugar / 25 m
2
1 lugar / 50 m
2
1 lugar / 4
1 lugar / 30 m
2
Ponto 2 - A percentagem mínima de lugares de estacionamento público será, para
cada tipo de uso, de:
Habitação-70 %;
Comércio e serviços-70 %;
Indústria-20 %;
Hotelaria-20 %;
Similares de hotelaria-80 %.
Ponto 3 - Sempre que as condições urbanísticas do local não possibilitem a
obtenção dos valores atrás referidos, os mesmos deverão aproximar-se tanto
quanto possível dos valores mínimos de referência, devendo contudo tal solução ser
sempre devidamente justificada e aceite pela Câmara Municipal.
SECÇÃO III - Áreas urbanas a recuperar
Artigo 35.° - Definição, edificabilidade e usos
Ponto 2 - Estas arcas serão objecto de plano de pormenor obrigatório. Só serão
licenciadas novas construções após a elaboração dos respectivos planos de
pormenor, os quais obedecerão aos seguintes condicionamentos:
e) Estacionamento público - um lugar/fogo e um lugar/50 m2 de comércio e
serviços.
176
SECÇÃO IV ± Espaços urbanizáveis
Artigo 38.° - Estacionamento
Ponto 1 - Nas áreas urbanizáveis de Castelo Branco, Alcains e Cebolais/Retaxo o
número de lugares de estacionamento a prever nos planos de ordenamento do
território, nos loteamentos e novas construções a aprovar terá os valores mínimos
apontados no quadro seguinte:
Habitação
Comércio
e
Indústria
Hotelaria
1 lugar / 30 m
de
hotelaria
Serviços
1,5 lugares /
Similares
2
fogo
1 lugar / 50
m
1 lugar / 4
1 lugar / 15 m
2
2
Ponto 2 - A percentagem mínima de lugares de estacionamento públicos será, para
cada tipo de uso, de:
Habitação-70 %;
Comércio e serviços-70 %;
Indústria-20 %;
Hotelaria-20 %;
Similares de hotelaria-80 %.
SECÇÃO V ± Espaços industriais
Artigo 40.° - Condições de edificabilidade
Ponto 3 - O número mínimo de lugares de estacionamento encontra-se definido no
artigo 34.°, sendo o valor da sede de freguesia respectiva, no caso de a unidade
industrial se situar fora de uma área urbana.
SECÇÃO VII ± Cedências e compensações
Artigo 45.° - Índices de cedência
Ponto 2 - Os parâmetros mínimos de dimensionamento para as áreas de espaços
verdes, equipamentos públicos e outras infra-estruturas são os definidos pela
Portaria n.º 1182/92, de 22 de Dezembro, ou outra que a revogue, sem prejuízo de
outros índices especificados neste Regulamento, nomeadamente no que se refere a
estacionamento.
2) Plano Geral de Urbanização de Castelo Branco (1991):
- SECÇÃO II ± Das zonas que compõem o plano
SUB-SECÇÃO I - Zonamento
Artigo 10.° - Zona Industrial
Ponto 11 ± Todas as vias deverão ser concebidas para que o trânsito, circulação e
manobras se façam com facilidade. Deverão, também, permitir a inscrição de uma
circunferência com diâmetro mínimo de 20 m.
Artigo 12.° - Zonas de circulação
177
Ponto 1 ± São zonas classificadas como de circulação exclusiva do sistema viário
principal e secundário de veículos, de peões e de estacionamento.
Ponto 2 ± Todos os terrenos e construções devem ser servidos por vias públicas e
ou acessos, que garantam boa visibilidade, permitam a circulação dos veículos
específicos, independentemente das operações de carga, descarga, manutenção de
edificações ou estacionamento, e permitam, em boas condições, as manobras dos
veículos de protecção civil e recolha de lixo.
Ponto 3 ± O perfil transversal mínimo das vias do sistema secundário para a área
de intervenção do plano é de 6,5 m, exceptuando-se as já existentes, em zonas
consolidadas ou nas zonas de começo de ocupação clandestino, em que este valor
é de 5,5 m.
Ponto 4 ± Todas as vias de impasse deverão permitir no extremo do seu interior a
inscrição de uma circunferência com o diâmetro mínimo de 15 m.
Ponto 5 ± Deverá sempre ser previsto estacionamento no interior do lote, fora da
via pública, excepto nos casos em que se verifique manifesta impossibilidade ou
estudo efectuado, nomeadamente:
Por construções já existentes;
Parques de estacionamento públicos de apoio a zonas urbanas vizinhas;
Definição de estacionamentos colectivos em plano.
2
Ponto 6 ± O número de estacionamentos públicos (12,5 m de área útil) deverá ter
em consideração:
Para edifícios de habitação já existentes, 1 lugar / fogo;
Para edifícios a construir, 1 lugar / fogo, acrescidos de 1 lugar suplementar
por cada 15 fogos;
Para edifícios comerciais um lugar por cada 50 m
2
de área útil até
2
estabelecimentos de 80 m . Para valores superiores a este, por cada 40
2
m de área útil;
2
Para outros edifícios, 1 lugar por cada 50 m de área útil ou no mínimo, um
quarto de área útil;
Para edifícios destinados a instalações turísticas e hoteleiras, 1 lugar por
cada 2 quartos de hóspedes;
Para salas de espectáculos e locais de reunião, 2 lugares por cada 5
lugares;
Para restaurantes, 1 lugar por cada 10 clientes;
Para instalações industriais, uma área a utilizar pelo pessoal igual a um
décimo da área coberta total de pavimentos.
3) Revisão do Plano de Urbanização de Castelo Branco (2007):
- CAPÍTULO II - Solo Urbanizado
SECÇÃO I ± Espaços habitacionais
SUB-SECÇÃO I ± Zonas históricas
178
Artigo 37 ± Regime específico
Ponto 2 ± São admitidas obras de:
e) Construção sob o edifício de caves para estacionamento, áreas técnicas e
arrecadações afectas às diversas unidades de utilização do edifício e respectivas
ampliações, condicionada à possibilidade de integração arquitectónica da
entrada e à inexistência de vestígios arqueológicos cuja salvaguarda seja de
reconhecido interesse.
SECÇÃO IV ± Área de localização empresarial
Artigo 37 ± Regime específico
Ponto 11 - O parqueamento deve ser arborizado na proporção de uma árvore
para cada 4 lugares previstos.
Ponto 12 - São permitidas coberturas aligeiradas para sombreamento das áreas
de parqueamento, que devem ser objecto de licenciamento.
Ponto 16 - Todos os arruamentos devem ser concebidos para que o trânsito,
circulação e manobras se façam com facilidade, e permitam, pelo menos no seu
final, a manobra de veículos pesados; em caso de previsão de rotunda esta deve
permitir a inscrição de uma circunferência, com o diâmetro mínimo de 20,0 m.
Ponto 17 ± Os valores aplicáveis a Vias Municipais e Parqueamento, devem
respeitar, para os diferentes usos, o disposto no Regulamento de PUCB.
- CAPÍTULO III - Solo cuja urbanização seja possível programar
SUB-SECÇÃO I ± Zonas de expansão
Artigo 57 ± Princípios
Ponto 4 ± Os objectivos gerais de intervenção nestas zonas são:
a) Integração e articulação com o tecido urbano preexistente;
c) Privilegiar o percurso público urbano como estruturador da ocupação pelo
edificado;
d) Resposta às necessidades da Estrutura Verde Principal e Secundária, dos
Equipamentos de Uso e Interesse Colectivos e da Rede Viária;
e) Valorização dos espaços de circulação e recreio/lazer;
f) Arborização sistemática;
g) Obtenção de espaços destinados ao parqueamento de ligeiros;
h) Adequação da Rede Viária às funções no sistema geral.
- CAPÍTULO IV ± Estrutura ecológica urbana
SECÇÃO I ± Estrutura verde principal
Artigo 70 ± Zona do Castelo
Ponto 2 - A Zona do Castelo é, também, uma área destinadas a permitir a
exploração agrícola e/ou agro-florestal, o coberto vegetal (arbóreo, arbustivo e
herbáceo), realizado com espécies autóctones ± de preferência por sobreiro,
azinheira e oliveira, e cuja implantação não deverá constituir cortina opaca, à
rede viária e ao estacionamento públicos, devidamente enquadrados, arbórea e
arbustivamente, a equipamento de uso e de interesse colectivos, através do
179
apoio ao lazer, convívio e encontro da população, incluindo as instalações
necessárias ao seu funcionamento e manutenção.
Artigo 72 ± Parque urbano
Ponto 4 ± A pavimentação destas vias, sem prejuízo do aplicável para a Rede
Viária neste regulamento, deve ser permeável ou semipermeável;
Artigo 74 ± Espaços verdes e de recreio e lazer
Ponto 2 ± 3 - Os necessários pavimentos das vias pedonais, estacionamentos,
vias de circulação automóvel restrita e espaços públicos devem ser preferencial
e primordialmente permeáveis (ajardinamento) ou semipermeáveis, sem prejuízo
das condicionantes técnicas e funcionais das áreas constituintes.
- CAPÍTULO V ± Infra-estruturas
SECÇÃO I ± Infra-estruturas de transporte
Artigo 80 ± Identificação
Ponto 2 - Incluem-se nesta categoria não só o canal ferroviário da Linha da
Beira Baixa como o Terminal rodoviário, o Centro coordenador de transportes, o
Interface de transportes e a Plataforma intermodal, o Terminal ferroviário e o
Heliporto, incluindo as instalações destinadas à manutenção, reparação e
exploração.
Artigo 81 ± Regime
Ponto 1 ± Para além das Servidões e Restrições de Utilidade Pública da rede
ferroviária, os espaços destinados a Equipamento de Uso e Interesse Colectivos
referidos no número anterior, têm de cumprir, cumulativamente:
c) Instituição de um sistema de circulação que favoreça a ligação fácil, rápida e
cómoda entre os vários meios de transporte público.
SECÇÃO II ± Circulação
Artigo 82 ± Identificação
Ponto 1 - As Infra-estruturas de circulação e Parqueamento são constituídas
pelos arruamentos, Espaços-canal, áreas de Equipamento de Uso e Interesse
Colectivos complementares da Rede Viária e Parqueamento automóvel já
existentes ou propostas.
Ponto 2 - Estas vias visam a necessária circulação automóvel, mas também a
estruturação da cidade, pelo que a sua implementação deverá articular o
projecto viário com o desenho urbano e/ou paisagístico das faixas marginais.
Ponto 3 - Incluem-se nesta categoria, não só os arruamentos que constituem as
designadas
Estradas
Nacionais
e
Vias
Municipais,
como
os
nós
±
exclusivamente viários ou não, em diversas tipologias e o parqueamento público.
Artigo 83 ± Rede viária
Ponto 1 ± A Rede Viária interior ao Perímetro Urbano do PUCB e assinalada na
Planta de Zonamento, ordenada e hierarquizada de acordo com as funções e
características das rodovias, deve ser subdividida em:
a) Rede Rodoviária Nacional;
b) Vias Municipais.
180
Ponto 2 ± A Rede rodoviária nacional compreende:
a) A Rede fundamental ± o traçado do IP 2;
b) A Rede regional ± O traçado da ER 233.
Ponto 3 ± Para a Estrada Regional é adoptado o regime constante do
Regulamento do PUCB.
Ponto 4 ± As Vias Municipais, existentes ou propostas, compreendem, dentro do
Perímetro Urbano do PUCB:
a) Rede Primária, que inclui:
1. As Vias Urbanas Principais de Nível 1 (VUP 1), que garantem as interconexões urbanas estruturantes e supletivamente ligações entre
sectores da cidade e desta às Estradas Nacionais;
2. As Vias Urbanas Principais de Nível 2 (VUP 2), que garantem as
ligações urbanas estruturantes e supletivamente, ligações entre sectores
da cidade, e são constituídas pelas Vias Distribuidoras/colectoras gerais;
b) Rede Secundária, que inclui:
1. As Vias Secundárias (VS), que asseguram predominantemente
funções de complemento com as Vias Urbanas Principais, criando
alternativas na ligação entre sectores da cidade e o estabelecimento de
acessos locais ao tecido de actividades e estruturação do tecido urbano
e são constituídas pelas Vias Distribuidoras/colectoras locais;
2. Vias Locais (VL), que asseguram as funções particulares locais e são
constituídas pelas Vias de Acesso Local
Ponto 5 - Os Nós Viários, existentes ou propostos, que asseguram as ligações e
acessos fundamentais entre vias, classificam-se em quatro ordens:
1ª Ordem ± quando integram a Rede Primária;
2ª Ordem ± quando integram a Rede Secundária;
3ª Ordem ± quando estabelecem ligações entre a restante Rede Secundária
e esta e a Rede Local;
4ª Ordem ± quando estabelecem ligações entre a restante Rede Local.
Ponto 6 - Na Planta de Zonamento são assinaladas:
a) A Rede Primária ± Vias Urbanas Principais de Nível 1, constituída pelo
sistema inter-nós de N1 a N21;
b) A Rede Secundária ± Vias Urbanas Principais de Nível 2;
c) Os nós que deverão ser objecto de estudos e projectos específicos.
c) A Rede Local que assegura funções de complemento com as Vias
Urbanas Principais, criando alternativas na ligação entre sectores da cidade.
Ponto 7 ± Constituem a Rede Primária ± Vias Urbanas Principais de Nível 1
(VUP 1), as seguintes vias:
- N1 a N5 (Nó Sul do IP 2/ex-EN 18)
- N5 a N9 (R. José Olaia Lopes Montoya/Av. do Brasil - troço poente)
- N 9 a N11 (R. Qtª do Amieiro de Cima/R. Qtª do Amieiro de Baixo)
- N 11 a N 13 (Av. da Europa)
181
- N 13 a N 14 (Ligação Noroeste)
- N 14 a N5 (R. Dr. Francº Robalo Guedes/Av. Rotary/R. Dr. Henrique
Carvalhão/R. Tem. Corel António Elias Garcia/Av. Cidade de Zhuhai ± troço
Sul)
- N 7 à Variante Sul (a realizar)
- N 8 à Variante Sul (Av. Carapalha ± troço Norte/R. Dr. Simplício Magro, a
realizar parcialmente)
- N 11 à ER 233 (Rotunda Europa/Av. de Espanha)
- N 13 à ER 112 (Estrada do Salgueiro)
- N 14 à ER 233 (N 14 a N 19)
- N 20 a N 21 (Via interior estruturante da ALE ± troço Este-Oeste/Variante
Sul)
Ponto 8 ± Constituem a Rede Secundária ± Vias Urbanas Principais de Nível 2
(VUP 2), as seguintes vias:
- Via estruturante da ALE ± troço Norte/Sul
- Variante à ex-EN 18 (Cruz de Montalvão, a realizar)
- Av. do Empresário
- R. Eugénio Lima/R. Américo Dias Bento/R. Dr. Eduardo/Futura ligação à
ALE
- Avenida Cidade de Zhuhai (restante troço)
- Av. Pedro Álvares Cabral
- Av. Afonso de Paiva
- Ex ± EN 18
- R. da Circunvalação e prolongamentos
- R. Dr. Manuel Lopes Louro
- R. da Granja/R. Heróis de Dadrá/R. do Espírito Santo
- R. Médico Henrique Ferreira
- Av. 1º de Maio/Pç. Rª Dª Leonor
- R. Pedro da Fonseca
- R. da Srª de Mércules/R. da Estrela
- R. Poeta João Ruiz/R. da Carapalha/R. Engº Frederico Ulrich/R. Dr.
Hermano
- R. Amato Lusitano
- R. Camilo Castelo Branco
- R. Engº Duarte Pacheco/Alameda do Cansado
- R. Engº Vaz da Silva/Tv. do Matadouro
- Futuro sistema viário do Bº do Disco
- R. do Bonfim
- R. Engº Pires Marques
- R. Engº António Russinho
- Sistema viário central da Cidade (R. Cadetes de Toledo/R. Srª da
Piedade/Túnel Nascente/ R. do Saibreiro/Túnel Poente)
182
- Av. General Humberto Delgado
- R. Ruivo Godinho/R. Fonte Nova/Futura ligação à Av. da Europa
- Av. Nuno Álvares/Futura ligação à Av. do Brasil
- Av. da Carapalha ± troço Sul/ex-EN 18-8
- Av. Brasil ± troço Nascente/Av. da Boa Esperança
- R. da Srª de Mércules
- Futura ligação da R. Bartolomeu da Costa à Av. da Europa
- R. da Mina
- R. Bartolomeu da Costa/R. das Olarias/R. Presidente Sidónio Pais
- R. S. Sebastião/R. João Carlos Abrunhosa/R. S. Jorge
Ponto 9 - A Rede Viária da cidade deve garantir os perfis ± transversais mínimos
± em metros, constantes do quadro seguinte:
Ponto 10 - A Rede Viária da cidade deve garantir os valores - em metros e as
características básicas e genéricas, constantes do quadro seguinte
183
Ponto 11 ± As características referidas nos números anteriores devem ser
aplicadas quando possível e sempre que as preexistências não recomendem,
tecnicamente, a sua total aplicação, devem ser procuradas soluções o mais
possível aproximadas. De qualquer modo, exceptuam-se do disposto no número
anterior, as existentes:
a) Vias da rede secundária, englobadas em Zonas Históricas e/ou
consolidadas, que possam complementar outras, paralelas, em sentidos
opostos de tráfego;
b) Vias da Rede Local em Zonas a Reabilitar/reconverter - em que o perfil
transversal mínimo é de 7,50 metros.
Ponto 12 - Nos troços de vias já existentes a incorporar na rede primária devemse salvaguardar prioritariamente e por esta ordem, as dimensões das faixas de
rodagem, do separador central, dos passeios e as características dos nós e das
paragens de transportes colectivos, sobre as outras.
Ponto 13 ± Sempre que fisicamente seja possível, devem as vias existentes a
reformular ou propostas, garantir o perfil-transversal tipo da via hierárquica
imediatamente acima.
Ponto 14 - Os PP e os projectos de loteamento, devem enquadrar a definição e
a classificação da Rede Viária estabelecida no presente artigo e cumprir o
disposto para os perfis, características e condições de utilização das vias.
Ponto 15 - Todas as parcelas e lotes devem ser servidos por vias públicas e ou
acessos, que garantam boa visibilidade, permitam a circulação dos veículos
específicos, independentemente das operações de carga, descarga, manutenção
de edificações ou estacionamento, e permitam, em boas condições, as
manobras dos veículos de protecção civil e recolha de resíduos sólidos urbanos.
Ponto 16 - As vedações dos lotes e parcelas confinantes com qualquer das Vias
definidas no presente artigo, devem ter, ao longo do seu desenvolvimento, a
altura máxima constante, de 1,80 metros, ser amaciadas até à altura de 0,50
metros e translúcidas, de preferência recoberta com verde ou sebe viva na faixa
superior, sem prejuízo do disposto na legislação em vigor e no presente
Regulamento.
Ponto 17 - Todas as vias em impasse devem permitir no extremo do interior da
sua faixa de rodagem, a inscrição de uma circunferência com o diâmetro mínimo
de 15,00 metros ou, no caso de outra configuração, a manobra de um veículo
pesado com o mínimo de 12,00 metros de comprimento.
Ponto 18 - Em caso de inclusão de um espaço permeável para caldeira para
árvores (opcional ou obrigatória), à dimensão da largura de cada passeio,
definida no presente artigo para a Rede Secundária, é acrescentado 1,0 m
SECÇÃO III ± Parqueamento
Artigo 85 ± Regime
184
Ponto 1 - Para efeitos do cálculo da área de estacionamento necessária a
veículos, para o Perímetro Urbano do PUCB, devem considerar-se, por cada
lugar, como mínimos:
Ponto 2 - As áreas ou lugares de estacionamento público obrigatório
estabelecidos no Regulamento do PUCB são insusceptíveis de constituir
fracções autónomas independentes das unidades de utilização dos edifícios a
que ficam imperativamente adstritas.
Ponto 3 - As dimensões mínimas em metros para os diversos tipos de
estacionamento ficam estabelecidas como se segue:
Ponto 4 - Só são admitidos, pela CMCB, em casos devidamente justificados,
tolerâncias lineares, por defeito ou por excesso, de até 0,20 metros, ao disposto
no número anterior, com as decorrentes consequências no cálculo das
respectivas áreas.
Ponto 5 - As áreas destinadas exclusivamente a estacionamento público,
paragens de transportes colectivos ou parqueamento situadas fora da
continuidade da camada de desgaste superficial das faixas de rodagem, em
recorte ou outro local específico, devem ser pavimentadas com materiais não
impermeabilizantes, preferencialmente com cubos de granito.
Ponto 6 - Nos edifícios ou áreas destinadas ao uso habitacional, são obrigatórias
as seguintes áreas de estacionamento:
Ponto 7 ± A estes valores haverá que acrescentar 20% do número de lugares
global
de
estacionamento
público,
na
aplicação
da
percentagem
por
arredondamento às unidades por excesso.
Ponto 8 - Nos edifícios ou áreas destinadas a comércio nas sua formas
legalmente definidas e do ramo alimentar, não alimentar e/ou misto, são
obrigatórias as seguintes áreas de estacionamento:
185
P
o
n
t
o
9
- Nos edifícios ou áreas destinadas a serviços, são obrigatórias as seguintes
áreas de estacionamento:
Ponto 10 ± Dos valores referidos nos números anteriores, 30% dos lugares de
estacionamento adjacentes às vias de circulação públicas, no mínimo, por
aplicação da percentagem por arredondamento às unidades por excesso, ficam
integrados no domínio público municipal.
Ponto 11 - Nos edifícios ou áreas destinados à indústria e/ou armazéns, é
obrigatória a existência, para pessoal e visitantes, das seguintes áreas de
estacionamento:
Ponto 13 - Em função do tipo de indústria a instalar, a CMCB pode exigir um
estudo de tráfego nos termos estabelecidos no presente artigo.
Ponto 14 - É obrigatória a apresentação de um estudo de tráfego à CMCB, nos
casos de comércio, em todas as suas formas legalmente definidas, com uma
ABC superior a 2500.
Ponto 15 - O estudo de tráfego referido no número anterior deve conter,
designadamente, elementos que permitam avaliar:
186
a) A acessibilidade do local em relação ao transporte individual e colectivo;
b)
O
esquema
de
circulação
na
área
de
influência
directa
do
empreendimento;
c) Os acessos à edificação;
d) A capacidade das vias envolventes;
e) A capacidade de estacionamento no próprio lote ou na parcela do
empreendimento e nas vias que o constituem a sua envolvente imediata;
f) O funcionamento das operações de carga e descarga;
g) O estacionamento de veículos pesados.
Ponto 16 - Para outros estabelecimentos, são obrigatórias as seguintes áreas de
estacionamento no interior do lote ou parcela:
a) Restauração e bebidas ± 1 lugar por cada oito lugares de lotação
autorizada;
b) Para as salas ou conjunto de salas de uso público, designadamente de
uso
exclusivo
de
divertimento,
espectáculos,
de
congressos,
de
conferências com:
1. Capacidade superior a 250 lugares ± 1 lugar por cada 5 lugares de
lotação autorizada;
2. Capacidade inferior a 250 lugares - obrigatória apresentação de
estudo de caracterização do estacionamento.
c) Para estabelecimentos com espaço destinado a dança ± 1 lugar por
cada cinco lugares de lotação autorizada;
d) Outros estabelecimentos de diversão ± 5 lugares de estacionamento
por cada 100 m2 ou fracção de área total de pavimentos indiferenciados.
Ponto 17 - As obras de alteração com vista à reutilização de salas de uso
público existentes, desde que não seja aumentada a sua capacidade inicial, não
obrigam ao estacionamento previsto no disposto do presente artigo.
Ponto 18 - Nos edifícios destinados a estabelecimentos hoteleiros, as áreas a
reservar para estacionamento no interior do lote ou parcela deverão
corresponder a 1 lugar de estacionamento por cada 2 quartos ou fracção.
Ponto 19 - Para além da área necessária ao estacionamento de veículos
ligeiros, deve ainda ser prevista no interior do lote uma área para o
estacionamento de veículos pesados e de passageiros, a determinar, caso a
caso, em função da dimensão e localização da unidade hoteleira, nunca inferior
a 2 lugares.
Ponto 20 - Deve prever-se uma área mínima de estacionamento de 1 lugar por
70 quartos ou fracção para o parqueamento de veículos pesados de
passageiros.
Ponto 21 - Quando os estabelecimentos hoteleiros integrem outras actividades
no mesmo edifício do estabelecimento hoteleiro, deve aplicar-se para aquelas o
estabelecido no presente artigo.
187
Ponto 22 - As entradas dos estabelecimentos hoteleiros deve prever facilidades
para tomada e largada de passageiros, sem ocupação das faixas de rodagem.
Ponto 23 - A instalação de escolas de condução, agências e filiais de aluguer de
veículos sem condutor, stands de automóveis e oficinas de reparação automóvel,
fica condicionada à comprovação de existência de área de estacionamento no
interior do lote para o número de veículos licenciados.
Ponto 24 - Sem prejuízo do estabelecido no número anterior, devem considerarse, como mínimo:
a) Escolas de condução - 5 lugares;
b) Restantes casos - 10 lugares.
Ponto 25 - A CMCB deve proceder à verificação da existência de condições de
acessibilidade e de capacidade de estacionamento necessárias ao licenciamento
da instalação das actividades referidas nos dois números anteriores do presente
artigo.
Ponto 26 - Para a instalação de Equipamentos de Uso e Interesse Colectivos,
designadamente de ensino (básico, secundário e/ou superior), desportiva,
hospitalar e de culto religioso, procede-se à definição e fundamentação nos
respectivos PP e/ou operações de loteamento, das condições de acessibilidade
e da capacidade de estacionamento, não podendo ser inferior a 1 lugar por 100
m2 de ABC, nas condições previstas para os casos de a AT da parcela ou do
lote se situar ou entre 1 e 2,5 hectares ou acima deste valor.
Ponto 27 ± Para além de lugares de estacionamento, deve ser prevista, sempre
que possível, uma gare de paragem de veículos junto à entrada dos de
Equipamentos de Uso e Interesse Colectivos, com abrigo, fora da faixa de
rodagem das vias.
Ponto 28 - Nos casos especiais tipificados nas alíneas seguintes, é admitido o
licenciamento de projectos de obras e de utilização de edificações, sem que os
mesmos prevejam as capitações aplicáveis, estabelecidas no âmbito do presente
capítulo:
a) Intervenções em edifícios classificados ou localizados em Zonas
Históricas ou consolidadas, quando a criação de acesso de viaturas ao seu
interior prejudique ou seja incompatível com as suas características
arquitectónicas ou com vestígios arqueológicos passíveis de salvaguarda e
valorização;
b) Edificações a levar a efeito em parcelas sem possibilidade de acesso de
viaturas ao seu interior, seja por razões de topografia, das características do
arruamento ou de tráfego;
c) Nas Zonas Consolidadas, quando se verifiquem mudanças de uso
residencial e não seja possível criar áreas de estacionamento, e nas
seguintes situações:
1. Para comércio, indústria e serviços, no piso térreo e com entrada
independente da do uso residencial;
188
2. Para comércio, indústria e serviços em cave e sobreloja, desde que
esses espaços contactem directamente com o piso térreo;
d) Quando a parcela onde se pretenda, e seja possível, levar a efeito uma
construção nova, tenha uma largura média inferior a 7 metros, à excepção
das habitações unifamiliares, às quais se aplicará o disposto no presente
artigo;
e) Quando da impossibilidade ou da inconveniência de natureza técnica,
nomeadamente em função de características geológicas do solo, níveis
freáticos, comprometimento da segurança de edificações envolventes e
interferência com equipamentos e infra-estruturas.
Ponto 29 - A CMCB pode prescindir da aplicação do estabelecido no número
anterior, em caso de obras de beneficiação, conservação, consolidação,
reabilitação integral, reconstrução ou de recuperação, das edificações situadas
nas Zonas Históricas ou Consolidadas, quando, perante a sua qualidade
estética, tal implique modificações significativas no aspecto exterior original,
descaracterizando-o.
Ponto 30 ± Nas zonas de Solo Urbanizado Históricas, Consolidadas ou a
Reabilitar/reconverter, sempre que as condições urbanísticas não permitam a
aplicação dos valores previstos no presente artigo, deve ser a CMCB
indemnizada, a título compensatório, nos moldes definidos no Regulamento de
Estacionamento e Parqueamento da cidade de Castelo Branco;
Ponto 31 - O disposto nos números anteriores, relativamente à aplicação do
valor global de necessidade de estacionamento de uma percentagem de lugares
destinados a uso público, pode ser reduzido ou dispensado nos lotes destinados
a construções de habitação social e de habitação de custos controlados,
relativamente aos quais apenas será exigível uma área para estacionamento nos
espaços públicos adjacentes aos arruamentos rodoviária equivalente a um carro
por fogo para residentes, e ainda 0,5 lugares por fogo para visitantes.
Ponto 32 - Em alternativa, é admitida a construção, na área do loteamento, de
estacionamento em silo, servindo mais do que um lote, desde que se assegure o
número mínimo de lugares de estacionamento.
Ponto 33 - Todas as áreas destinadas a estacionamento, que não sejam
localizadas no interior do lote, devem ser integradas no domínio público
municipal.
Ponto 34 - Para efeitos do cumprimento do disposto no presente artigo, em
edifícios de habitação multifamiliar, é permitida a junção de duas ou mais caves
ou semi-caves de estacionamento, a fim de permitir a existência de apenas uma
entrada e/ou saída de veículos comum.
Ponto 35 ± Os lugares para estacionamento, em caves, devem sempre estar
adstritos às respectivas fracções independentemente do uso a que estas se
destinem.
189
Ponto 36 ± Nos alçados virados para o espaço público deve evitar-se a
presença excessiva de garagens e de acessos a estacionamento.
Ponto 37 ± Nas edificações de gaveto, o acesso às garagens ou estacionamento
deve, preferencialmente, situar-se no arruamento de hierarquia inferior.
Ponto 38 ± Em qualquer parqueamento público o número de lugares destinados
a pessoas com locomoção condicionada deve ser de 1 para 30.
Título IV ± Execução do plano
- CAPÍTULO II - Subunidades operativas de planeamento e gestão (SUOPG)
SECÇÃO II ± SUOPG 2 a 8
Artigo 97 ± Objectivo/Programa
Ponto 2 - Para além dos objectivos definidos no número anterior, cada SUOPG
deve ter como objectivos programáticos particulares:
d) SUOPG 5 (ZUC 4) ± %+RUWDG¶$OYD
2. Reformulação do sistema viário/pedonal;
e) SUOPG 6 (ZUC 5) ± Zona do Cansado:
g) SUOPG 8 (ZUC 7) ± Zona Qtª Dr. Beirão:
1. Redefinição da inserção na Rede Viária;
2. Reformulação do sistema viário/pedonal.
SECÇÃO III ± SUOPG 9 a 19
Ponto 2 ± Para além dos objectivos definidos no número anterior, cada SUOPG
deve
ter
como
objectivos
programáticos
e/ou
orientações
urbanísticas
particulares:
a) SUOPG 9 (ZUR 1) ± Buenos Aires:
1. Redefinição do perfil-transversal da ER 233;
2. Arborização desta via;
b) SUOPG 10 (ZUR 2) ± Cruz de Montalvão:
1. Redefinição do perfil-transversal da ex-EN 118 e requalificação
arquitectónica deste eixo de entrada;
2. Arborização das vias;
c) SUOPG 11 (ZUR 3) ± Valongo/Vale da Raposa:
1. Hierarquização urbana e viária, sobretudo ao longo da Variante Sul;
7. Articulação com a Variante Sul;
d) SUOPG 12 (ZUR 4) ± São Gens:
1. Dotação de condições de acessibilidade viária e da restante infraestruturação;
e) SUOPG 13 (ZUR 5) ± Ribeiro das Perdizes:
1. Hierarquização urbana e viária, sobretudo ao longo da Variante Sul;
7. Articulação com a futura via de cintura Sul e com a Qtª da Carapalha;
190
9. Criação de passagens pedonais desniveladas com o caminho-deferro.
f) SUOPG 14 (ZUR 6) ± Bonfim:
1. Hierarquização urbana e viária;
6. Preenchimento e redesenho da malha urbana de modo a redefinir a
fronteira público/privado;
g) SUOPG 15 (ZUR 7) ± Disco de Cima:
1. Hierarquização urbana e viária, com a abertura de uma via central;
2. Criação de uma zona verde central e arborização das vias;
4. Requalificação e redesenho da zona em termos de o dotar de um
sentido de espaço(s) urbano(s);
5. Preenchimento e redesenho da malha urbana de modo a redefinir a
fronteira público/privado;
h) SUOPG 16 (ZUR 8) - Carapalha de Baixo:
1. Redefinição do perfil-transversal da estrada para Malpica;
j) SUOPG 18 (ZUR 10) ± Fonte do Tostão:
k) SUOPG 19 (ZUR 11) ± Bairro do Barrocal:
6. Articulação com a Estrutura de verde contígua;
SECÇÃO IV ± SUOPG 20 a 32
Ponto 2 ± Para além dos objectivos definidos no número anterior, cada SUOPG
deve
ter
como
objectivos
programáticos
e/ou
orientações
urbanísticas
particulares:
a) SUOPG 20 (ZUE 1) ± Zona Central Norte:
1. Desenho urbano em continuidade com o tecido da zona central;
3. Criação de um percurso pedonal central;
4. Articulação com a área do convento de Stº António.
c) SUOPG 22 (ZUE 3) ± Qtª do Bosque:
1. Desenho urbano que marque a transição da zona central para a
periferia através do volume do construído;
f) SUOPG 25 (ZUE 7) ± Isabeldeiras:
1. Redefinição do perfil-transversal da ER 233;
5. Continuidade entre os nós 12 e 11.
g) SUOPG 26 (ZUE 8) ± Qtª Pires Marques:
1. Desenho urbano com ênfase hierárquico na Av. de Espanha;
2. Adaptação da malha de quarteirão ao relevo natural;
191
h) SUOPG 27 (ZUE 9) ± Entrada Norte/Mina:
3. Desenho urbano com ênfase hierárquico na Av. da Mina;
4. Adaptação da malha de quarteirão ao relevo natural;
i) SUOPG 28 (ZUE 10) ± Qtª da Torre/Qtª da Granja:
1. Formalização da linha de festo com alameda central e percurso
pedonal;
l) SUOPG 31 (ZUE 14) ± Carapalha Norte:
1. Redefinição de alguns perfis transversais;
4. Requalificação do espaço urbano;
7. Articulação com a Variante Sul e com o Ribeiro das Perdizes.
l) SUOPG 32 (ZUE 13) ± Barrocal Norte, (ZUE 5) ± Sul da Estação e ZUE
15 (Quinta do Carvalho):
4. Qualificação do desenho urbano ± viário e do edificado, poupando os
elementos naturais;
6. Adopção de morfologias e tipologias do edificado que permitam a
existência de sistemas articulados de sistemas viários e pedonais,
sobretudo na ZUE 13;
14. Articulação com a Variante Sul, com a continuidade da Av. Nuno
Álvares e com o Ribeiro das Perdizes.
4) Plano de Pormenor do quarteirão da auto-mecânica da beira:
- SECÇÃO II ± Considerações gerais de utilização e ocupação do solo
Artigo 13.° - Rede viária e estacionamento
Ponto 1 ± A rede viária e a implantação e capacidade dos parques de
estacionamento, quer públicos, quer privados, obedecerão aos vínculos e
disposições estabelecidas na planta síntese e nas peças escritas do presente plano;
Artigo 14-º - Percursos e zonas de peões
A implantação das áreas pedonais fica sujeita aos vínculos e disposições
estabelecidos nas peças escritas do presente estudo e terão pavimento apropriado
a definir em estudo de loteamento particular e posterior.
5) Plano de Pormenor da zona histórica e da Devesa de Castelo Branco:
- CAPÍTULO III - Disposições relativas a espaços destinados à circulação viária e pedonal
Artigo 6.° - Identificação
São espaços destinados à circulação viária e pedonal (existentes, a transformar e a
criar) os identificados como tal na planta de implantação, podendo ser assinalados
os seguintes:
a) Arruamentos, distinguidos em função do respectivo pavimento;
192
b)
Praças
e
largos,
identificados
individualmente
por
caracteres
alfanuméricos iniciados pelas letras «Pn»;
c) Parques de estacionamento, identificados pelo símbolo «Pest.n»;
d) Parque de estacionamento de iniciativa privada, identificado pelo símbolo
«Pip»;
e) Túneis, identificados por uma linha a tracejado castanha.
Artigo 7.º - Disposições gerais
Ponto 1 - Estes espaços visam:
a) O circular e o estar pedonal, com os consequentes encontros de pessoas
e animação da vida urbana;
b)
O
circular
e
o
estacionamento
automóvel,
neste
caso
muito
condicionados (sobretudo o segundo) face à função central da parte baixa e
às características medievais da parte alta;
c) Uma leitura unitária do espaço urbano.
Ponto 2 ² O objectivo referido na alínea c) do n.o 1 exige regras também unitárias
para o tratamento do espaço público, que serão estabelecidas nos artigos
seguintes.
Artigo 8.º - Arruamentos
Ponto 1 - Os arruamentos cujas funções são as de circular, bem como as de estar,
são:
a) Parte baixa ² eixo beirão (Ruas de Bartolomeu da Costa, das Olarias e
da Sé, Largo da Sé, Praça do Rei D. José, Rua de Sidónio Pais, Alameda
da Liberdade e Praça do Município);
b) Parte baixa ² outros (Ruas de São Jorge, de João Abrunhosa, do Pina,
de São Sebastião e de Vaz Preto);
c) Parte alta ² principais, subdivididos em horizontais e verticais:
Horizontais ² Ruas de Santa Maria, dos Ferreiros, do Arco do Bispo,
do Arressário, da Sobreira e do Mercado;
Verticais ² 5XDVGRV&DYDOHLURV1RYDG¶(JDGRV3HOHWHLURVGR3RoR
das Covas, de Mouzinho Magro, dos Chões e do Relógio;
d) Parte alta ² outros (Ruas da Caleja Nova, dos Lagares, das Cabeças,
dos Passarinhos e do Torrejão, Travessas dos Oleiros, do Muro, de
&DTXHOp H GD 0LVHULFyUGLD H 7UDYHVVDV GDV 5XDV G¶(JD GD 1RYD GD
Sobreira, do Jasmim, do Muro, dos Oleiros e dos Peleteiros).
Ponto 2 - Os arruamentos do eixo beirão (parte baixa) deverão ter o seguinte
tratamento: lajedo em pedra na sua quase totalidade, enfatizando o carácter
pedonal do percurso.
Ponto 3 - Os outros arruamentos da parte baixa deverão ter o seguinte tratamento:
lajedo em pedra nos passeios, cubo de granito na via e sarjetas.
Ponto 4 - Os arruamentos principais da parte alta [subdivididos segundo consta na
alínea c) do n.o 1] deverão ter o seguinte tratamento:
193
Horizontais ² lajedo intercalado com cubos de granito e caleira central em
pedra, apenas nas partes onde aparece o lajedo, podendo ainda existir
lajedo junto aos edifícios;
Verticais ² cubos de granito e lajedo contínuo na parte central e caleira
central em pedra, podendo ainda existir lajedo junto aos edifícios.
Os outros arruamentos da parte alta, conjuntamente com as Ruas do Tenente
Valadim, da Amoreirinha e da Figueira, da parte baixa, deverão ter o seguinte
tratamento: cubos de granito com caleira central em pedra, podendo ainda existir
lajedo junto aos edifícios.
Artigo 9.º - Praças e largos
Ponto 1 - As praças e largos têm funções de estar pedonal, deverão dispor de
pavimentos em pedra e deverão ser associados a funções não habitacionais
localizadas no rés-do-chão dos edifícios marginantes.
Ponto 2 - Identificam-se os seguintes:
P1 ² Largo da TravessDG¶(JD
P2 ² Largo da Travessa do Jasmim;
P3 ² Largo da Rua do Muro;
P4 ² Largo de São João;
P5 ² /DUJRGD5XDG¶(JD
P6 ² Praça do Postiguinho de Valadares;
P7 ² Largo da Rua dos Peleteiros;
P8 ² Praça de Camões;
P9 ² Praça da Palha;
P10 ² Largo do Espírito Santo.
Ponto 3 - Programa:
P1 ² HVWH ODUJR UHVXOWDQWH GD DPSOLDomR GD 7UDYHVVD G¶(JD GHVWLQD-se a
dar apoio ao equipamento social E1 e deverá ser equipado com mobiliário
urbano;
P2 ² largo resultante da ampliação da Travessa do Jasmim e que deverá
ser marginado por uma nova frente urbana (O7);
P3 ² pequena ampliação de um largo existente à custa da aquisição de
uma habitação e sua demolição;
P4 ² largo existente a manter e a remodelar, com introdução de novos
pavimentos, privilegiando o uso pedonal. Deverá ainda ser de instalar um
local ecoponto com contentores embebidos no solo, diverso mobiliário
urbano e um parque de estacionamento subterrâneo;
P5 ² largo existente a manter e a remodelar, com introdução de novos
pavimentos e mobiliário urbano;
P6 ² praça a ser criada após a demolição da torre da Telecom (Largo da
Porta do Postiguinho de Valadares). Esta praça deverá ser equipada com
194
um parque de estacionamento subterrâneo para moradores da zona e
público em geral, a ser projectada conjuntamente com o equipamento E2;
P7 ² largo resultante do alargamento da Rua dos Peleteiros a articular com
o projecto do elevador;
P8 ² espaço central da estrutura medieval a qualificar ao nível do seu
pavimento e inclusão de mobiliário urbano;
P9 ² Praça da Palha, largo existente a manter e a remodelar, com
introdução de novos pavimentos e mobiliário urbano;
P10 ² largo a ser redesenhado, pavimentado e equipado com mobiliário
urbano.
Artigo 10.º - Estacionamentos
Ponto 1 - Correspondem a parques de estacionamentos ao ar livre, cobertos ou
subterrâneos, de utilização pública, reservados a moradores ou mistos.
Ponto 2 - Identificam-se os seguintes:
a) O parque situado na zona da Devesa (P.est.1) será subterrâneo e
associado ao túnel norte e deverá ser de utilização pública, sujeito a tarifa, a
definir em projecto urbano (número mínimo de lugares: 350; número
máximo de lugares: 600);
b) O parque situado a sul do ex-quartel (P.est.2) será subterrâneo e
associado ao túnel sul e deverá ser de utilização mista ² privado e público,
sujeito a tarifa ², a definir em projecto urbano (número mínimo de lugares:
100; número máximo de lugares: 160);
c) O parque situado na Praça da torre da Telecom/Porta do Postiguinho de
Valadares (P.est.3) será subterrâneo e deverá ser de utilização mista ²
privado e público, sujeito a tarifa ², a definir em projecto urbano (número
mínimo de lugares: 60; número máximo de lugares: 120);
d) O parque situado na zona fronteira à Rua dos Cavaleiros (P.est.4) deverá
ser de utilização mista ² privado e público, sujeito a tarifa ², a definir em
projecto urbano (número mínimo de lugares: 50; número máximo de
lugares: 80);
e) O parque situado na zona superior ao Museu Tavares Proença (P.est.5)
será ao ar livre e destina-se principal ou exclusivamente a moradores, a
definir em projecto urbano (número mínimo de lugares: 40; número máximo
de lugares: 60);
f) O parque situado nas traseiras da Câmara Municipal (P.est.6) será
subterrâneo e destina-se ao público em geral e à Câmara Municipal
(número mínimo de lugares: 80; número máximo de lugares: 160);
g) O parque de estacionamento do Largo de São João (P.est.7) será
subterrâneo e deverá ser de utilização mista ² privado e público, sujeito a
tarifa ², a definir em projecto urbano (número mínimo de lugares: 60;
número máximo de lugares: 120);
195
h) O parque a situar no remate da Rua dos Peleteiros (P.est.8) será coberto
e destina-se a moradores da zona (número mínimo de lugares: 15; número
máximo de lugares: 30);
i) O parque denominado «Pip» deverá ser de iniciativa particular e destinase a servir moradores da zona (número mínimo de lugares: cinco).
CAPÍTULO IV - Disposições relativas a equipamentos e espaços verdes urbanos
Artigo 13.º - Disposições específicas sobre equipamentos
E1 ² equipamento: b) Orientação construtiva:
Estacionamento² 10 lugares para apoio dos serviços próprios do
equipamento.
(apenas 1 dos 38 equipamentos faz referência ao número de lugares de
estacionamento)
Artigo 15.º - Disposições específicas sobre jardins
J1 ² Parque da Cidade/Mata dos Loureiros:
a) Objectivos programáticos ²renovação de mobiliário e equipamento
urbano.
J3 ² exteriores do jardim-de-infância/Quinta do Paço:
b) Acções de projecto em curso ou a desenvolver - previsto parque de
estacionamento; o mesmo deverá ser desenhado tendo em vista uma
presença arbórea bem desenvolvida, quer em número de exemplares quer
na sua dimensão.
J4 ² jardins-de-infância:
a)
Objectivos
programáticos
-
eventual
análise
de
colocação
de
equipamento didáctico e de recreio;
J5 ² envolvente ao Castelo:
a) Objectivos programáticos - valorização paisagística de percursos
pedonais; introdução de mobiliário urbano, iluminação decorativa e
sinalética formativa;
J6 ² Jardim Vaz Preto/Governo Civil:
a) Objectivos programáticos - recuperação para uso público; melhoria de
mobiliário e iluminação;
J7 ² logradouro do Património/Praça de Camões:
a) Objectivos programáticos - espaço inserido no «Percurso da Muralha»,
criação de zona de estada; melhoria de mobiliário e iluminação; introdução
de sinalética formativa;
J8 ² PSP/Governo Civil:
a) Objectivos programáticos - alteração pontual de armadura de iluminação.
J12 ² Senhora da Piedade:
a) Objectivos programáticos - intervenção ao nível de pavimentos, mobiliário
e sinalética formativa;
J13 ² canteiros da Avenida de Nuno Álvares:
196
a) Objectivos programáticos - introdução de espécies herbáceas perenes e
subarbustivas adaptadas às condições de sombra;
J14 ² envolvente da Sé:
a) Objectivos programáticos - intervenção ao nível de pavimentos, mobiliário
e sinalética formativa;
J15 ² colina do Castelo/Miradouro de São Gens:
a) Objectivos programáticos ² valorização de percursos pedonais;
introdução de mobiliário urbano e sinalética formativa; melhoria da
iluminação; garantir ligações pedonais francas ao Castelo e ao Largo de F.
Sanches;
J16 ² Jardim dos Peleteiros:
a) Objectivos programáticos ² transformação de logradouros em espaços
exteriores públicos, com criação de espaços de lazer, encontro e estada,
implantação de mobiliário, iluminação e sinalética formativa;
J17 ² Praça Académica:
a) Objectivos programáticos ² transformação de logradouros em espaço
exterior público, com criação de espaços de lazer, encontro e estada,
implantação de mobiliário, iluminação e sinalética formativa;
6) Plano de Pormenor da Quinta Pires Marques:
CAPÍTULO II - Condições de utilização do solo
SECÇÃO I - Ocupação do solo
Artigo 11.º - Zonas verdes, equipamentos colectivos, rede viária e estacionamento
Os espaços destinados a zonas verdes, equipamentos colectivos, rede viária e
estacionamento definidas no Plano consideram-se equiparados, respectivamente,
aos espaços verdes e de utilização colectiva, aos equipamentos de utilização
colectiva, às infra-estruturas viárias e ao estacionamento, previstos na legislação
em vigor relativa ao licenciamento de loteamentos urbanos, pelo que os respectivos
valores de áreas são os que resultam da delimitação dessas zonas na planta de
implantação.
Artigo 16.º - Rede viária
O traçado da rede viária, incluindo faixas de rodagem e passeios, é o constante da
planta de implantação e da planta de trabalho ² rede viária do Plano.
Artigo 17.º - Estacionamento
Ponto 1 ² O estacionamento poderá ser público ou privado, conforme se situe no
exterior ou no interior do lote, respectivamente.
Ponto 2 ² A localização e configuração das áreas de estacionamento público é
indicada na planta de síntese e tem carácter vinculativo.
197
Ponto 3 ² A localização e configuração das áreas de estacionamento privado em
edifício individualizado para esse fim, designadas garagens, é indicada na planta de
síntese e tem carácter vinculativo.
Ponto 4 ² Os edifícios destinados a habitação colectiva, comércio ou serviços
disporão obrigatoriamente de áreas de estacionamento, situadas em cave, que
deverão ocupar a totalidade da área de implantação do edifício, excepto quando tal
se manifeste de todo impossível, nomeadamente devido às características
geológicas do terreno ou à configuração da rede viária que serve o edifício.
Ponto 5 ² A compartimentação em fracções autónomas das zonas de
estacionamento em cave apenas será permitida nos casos em que esteja
salvaguardada a proporcionalidade de um lugar de estacionamento por fogo.
O PP faz referência a 2 lotes (G3 e G4) que terão como uso exclusivo: garagens.
7) Plano de Pormenor da Quinta da Granja e da Quinta da Torre:
CAPÍTULO II - Condições gerais de utilização e ocupação do solo
Artigo 10.º - Rede viária e estacionamento
Ponto 1 ² Toda a rede viária, incluindo os estacionamentos públicos à superfície,
fica sujeita aos vínculos e disposições estabelecidos nas peças escritas e
desenhadas do presente estudo e a definir com rigor no projecto de execução do(s)
loteamento(s).
Ponto 2 ² Nos edifícios de habitação colectiva é obrigatória a existência de uma
área de estacionamento em cave(s), necessária, no mínimo, a um lugar de
estacionamento por fogo.
Ponto 3 ² Nas moradias unifamiliares é obrigatória a existência de dois lugares de
estacionamento no interior do lote.
8) Plano de Pormenor da Quinta do Dr. Beirão:
Ponto 13 ² Será obrigatória a construção de garagens colectivas em todos os prédios
destinados a esse fim.
9) Plano de Pormenor do Campo da Bola:
SECÇÃO II - Condições gerais de utilização e ocupação do solo
Ponto 2 ² Os edifícios de comércio e ou serviços serão dotados de espaços de
estacionamento de viaturas dos seus utentes dentro do perímetro do seu lote ou,
quando não for possível, em áreas vizinhas.
10) Plano de Pormenor da Quinta da Granja/Isabeldeiras:
198
SECÇÃO I - Ocupação do solo
Artigo 13.º - Ciclovia ² O traçado da ciclovia proposto na planta de implantação é
vinculativo, pelo que será obrigatoriamente respeitado nos projectos.
Artigo 14.º - Rede viária ± O traçado da rede viária, incluindo faixas de rodagem com
passeio, é constante da planta de implantação e da planta de trabalho, tipo de
pavimento e perfis transversais tipo.
Artigo 15.º - Estacionamento
Ponto 3 ² Os edifícios destinados a habitação colectiva, comércio ou serviços
dispõem obrigatoriamente de áreas de estacionamento, situadas em cave que
ocupe a totalidade da área de implantação do edifício, excepto quando tal não for
possível, nomeadamente devido às características geológicas do terreno ou à
configuração da rede viária que serve o edifício.
Ponto 4 ± Para além dos valores estabelecidos no quadro síntese, há ainda a
considerar, cumulativamente, a seguinte condição: os lugares de estacionamento
localizados nas garagens de prédios de habitação colectiva são obrigatoriamente
atribuídos na proporção de, pelo menos, um por fracção.
11) Plano de Pormenor da Quinta Dr. Mota/Quinta das Violetas:
SECÇÃO II ± Condições gerais de utilização e ocupação do solo
Artigo 13.º - Rede Viária e Estacionamento
Ponto 3 ² Os parques de estacionamento , não localizados em cave ou semicave
deverão ser cobertos de modo a permitir ajardinamento e ou arranjo paisagístico
que dê uniformidade espacial e visual, de revestimento e vegetal, ao interior do
quarteirão, e obriga a estudos de conjunto, caso a caso, a cargo dos requerentes.
Artigo 14.º - Percursos e zonas de Peões ± (...) terão pavimento apropriado a definir em
estudo particular e posterior.
12) Plano de Pormenor da Encosta do Castelo:
CAPÍTULO II ± Condições gerais de utilização e ocupação do solo
Artigo 14.º - Percursos e zonas de Peões ± (...) terão pavimento apropriado a definir em
estudo particular e posterior.
13) Plano de Pormenor de Ampliação da Zona Industrial de Castelo Branco:
Artigo 4.º - Caracterização e ocupação das parcelas industriais
Ponto 3 ² Cada parcela deverá dispor obrigatoriamente de espaços para
2
estacionamento automóvel na proporção de um lugar por cada 25m de área de
s
construção, com excepção das parcelas n.º 140 a 212, cujo estacionamento será
absorvido pelas bolsas de estacionamento exteriores à parcela previstas no plano.
199
14) Plano de Pormenor da Quinta do Dr. Beirão:
Ponto 13 ± Será obrigatória a construção de garagens colectivas em todos os
prédios destinados a esse fim.
15) Plano de Pormenor da Quinta Nova:
SECÇÃO II ± Condições gerais de utilização e ocupação do solo
Ponto 3 ² Serão permitidas caves integradas em edifícios e destinadas única e
exclusivamente a estacionamento automóvel privado em alguns lotes;
Ponto 4 ± Para além do disposto no número anterior, e a fim de potenciar ao
máximo as funções pedonais de circulação e convívio/encontro, deverão constituirse
condomínios
privados
nos
subsolos
dos
respectivos
quarteirões,
em
determinados lotes.
16) Regulamento Municipal sobre Estacionamento e Garagens na cidade de Castelo
Branco:
TÍTULO II ± Do Estacionamento e Garagens
Artigo 4.º - Área por lugar de estacionamento ± Em estudos prévios de edificações ou
loteamentos, deverá considerar-se para efeitos de dimensionamento da área de
estacionamento necessária o seguinte:
Veículos ligeiros
Superfície
20 m
Veículos pesados
Estrutura edificada
2
30 m
2
Superfície
75 m
Estrutura edificada
2
130 m
2
Artigo 5 a 11.º
Habitação
Colectiva
2 lugares / fogo
Moradias unifamiliares
Inferior ou igual a 500 m
Comércio a
retalho ou grosso
2 lugares / lote ou parcela
2
A variar entre os 500 e os 2.500
m
2
2,5 lugares / 100 m de área bruta (AB)
2
3 lugares / 100 m de AB
2
Superior a 2.500 m
2
2
2,5 lugares / 100 m de AB + Estudo de
Tráfego
Restauração e
Sem espaço de dança
bebidas
Com espaço de dança
Serviços
Indústria e
Inferior ou igual a 500 m
Superior a 500 m
2
Pessoal e visitantes
1 lugar / 8 lugares de lotação autorizada
2
2
2 lugares / 100 m de AB
2
2,5 lugares / 100 m de AB
2
1 lugar / 75 m de AB
200
armazéns
Veículos pesados
Salas de espectáculos
2
1 lugar / 500 m de AB
Estabelecimentos
Veículos ligeiros
1 lugar / 2 quartos ou fracção
hoteleiros
Veículos pesados
1 lugar / 70 quartos ou fracção
201
Anexo VI ± Análise a estudos
Ordenamento do trânsito na cidade de Castelo Branco (Fernando L. Gaspar,
Lda., / SETA, 1993)
INTRODUÇÃO
A Câmara Municipal de Castelo Branco, ciente dos problemas de circulação e trânsito na
cidade, lançou uma consulta para a realização de um estudo de ordenamento do trânsito
na cidade de Castelo Branco, com o objectivo de desenvolver soluções a nível de conceito,
dando à Autarquia as orientações complementares e essenciais a uma política de
planeamento da rede viária envolvente à cidade.
DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO ACTUAL
Castelo Branco é uma cidade importante no âmbito da atracção e geração de tráfego
rodoviário na Beira Baixa, com problemas particulares no que respeita à acessibilidade. O
crescimento de tráfego verificado nos acessos à cidade é um bom indicador dos potenciais
problemas que poderão vir a afectar o centro da cidade. A situação actual assenta em:
Rede viária: 1) indefinição na hierarquia da rede viária; 2) falta de sinalização vertical e
horizontal
e
especialmente
sinalização
direccional/informativa;
3)
deficiências
no
pavimento; 4) falta de lugares específicos para a paragem dos transportes públicos.
Características de tráfego: 1) o tráfego à segunda-feira é cerca de 12% superior ao de um
outro dia útil, com particular incidência no período da manhã. À tarde não existe grandes
diferenças entre os dias úteis; 2) a hora de ponta mais carregada é a da tarde; 3) os
automóveis ligeiros constituem cerca de 60%-65% do tráfego da cidade, seguidos dos
comerciais ligeiros (25%-30%), os motociclos e os comerciais pesados constituem cerca de
10%, distribuídos equitativamente; 4) quer para a hora de ponta da manhã, quer para a da
tarde o n.º de veículos que entra na cidade é superior em cerca de 10% aos que saem.
Padrões das deslocações: 1) as oito zonas que constituem a cidade de Castelo Branco
geram cerca de 58% do total das deslocações; 2) as deslocações internas (com origem e
destino na zona central) constituem cerca de 29% das deslocações totais; 3) as
deslocações externas (sem origem e destino na zona central) representam apenas 6%; 4)
54% das deslocações têm ou a origem ou o destino no centro da cidade para as freguesias
do concelho; 5) as deslocações do centro da cidade para o exterior do concelho
representam 11% do total.
Estacionamento: 1) nas duas zonas analisadas (Av. 1.º de Maio e Av. Nuno Álvares)
verifica-se um excesso de oferta em relação à procura, a qual é mais acentuada na Av.
Nuno Álvares; 2) em ambas as zonas o tempo médio de estacionamento é de cerca de 1
hora; 3) a percentagem de veículos estacionados mais de 5 horas é de cerca de 20%.
202
Capacidade e Nível de serviço: cerca de 15% das secções analisadas apresentam, durante
a hora de ponta, níveis de serviço que indiciam congestionamento. Nas intersecções a
situação é mais crítica na R. João de Deus/R. do Saibreiro e Praça Rainha D. Leonor.
Peões, transportes públicos e cargas e descargas: 1) as maiores intensidades de peões
verificam-se na zona central de Castelo Branco, na Praça do Município e na Av. 1.º Maio;
2) a localização do terminal da Rodoviária Nacional junto aos três globos assume um papel
primordial nos transportes públicos da cidade; 4) o Centro Coordenador de Transportes tem
a sua construção muito atrasada; 5) existem problemas de cargas e descargas em certos
arruamentos, nomeadamente na R. Espírito Santo e Av. 1.º Maio.
Zonas críticas da rede viária: 1) zona da Praça do Município/Campo da Pátria,
nomeadamente a R. do Saibreiro, R. do Espírito Santo e Av. Nuno Álvares; 2) Av. 1.º Maio
e troço da R. Dadrá até à R. Pedro da Fonseca (incluindo Praça Rainha D. Leonor); 3) zona
da R. Poeta João Roiz/R. da Carapalha/R. Camilo Castelo Branco até aos três globos.
OBJECTIVOS DA INTERVENÇÃO
- melhorar a acessibilidade para todos os utilizadores da via pública;
- aumentar a segurança rodoviária segregando tipos de tráfego e minimizando pontos de
conflito;
- intensificação da fiscalização das regras de trânsito;
- eficiência, economia e segurança têm que ser consideradas como um todo;
- a sinalização vertical e horizontal tem que ser melhorada, tanto na falta de sinais que se
verifica, como na adaptação às novas normas do código da estrada;
- melhores acessos e
localização para os terminais de transportes
públicos,
nomeadamente o da Rodoviária Nacional, praças de táxis e parques de estacionamento
público;
- falta de um sistema viário hierarquizado, resultando numa capacidade excedentária
nalgumas vias e congestionamentos noutras, além de estarem ainda troços vitais por
construir.
PRINCIPAIS INTERVENÇÕES
Implementação de uma giração de sentido único na zona central, no sentido contrário ao
dos ponteiros do relógio, e passagem da R. Pedro da Fonseca a dois sentidos. As medidas
propostas são as seguintes:
- 1.ª fase:
- passagem da R. Pedro da Fonseca a dois sentidos;
- semaforização das intersecções da R. Conselheiro Albuquerque com a R. Pedro
da Fonseca e na EN 18, no acesso à Qt.ª Dr. Beirão;
- reconstrução da R. Faria de Vasconcelos.
- 2.ª fase:
- implementação da giração de sentido único no centro da cidade.
Para além destas intervenções são também sugeridas algumas afinações ao nível de
203
sentidos únicos, semaforizações, estacionamento e circuitos para pesados e autocarros.
Análise preliminar e propostas de intervenção sobre o sistema viário de Castelo
Branco (Tecnep, Outubro de 1999)
INTRODUÇÃO
Com este estudo pretende-se fazer uma análise preliminar e de propostas de intervenção
sobre o sistema viário da cidade de Castelo Branco. Este documento torna-se imperioso
perante a constatação de que ao actual aumento populacional e crescimento urbano da
cidade e consequente aumento do parque automóvel e seu tráfego, não correspondeu um
esforço significativo de investimento na construção das infra-estruturas viárias necessárias,
e na adequação das existentes.
Relativamente à área de intervenção há a destacar:
- a elevada taxa de motorização apresentada, com um ritmo de crescimento acentuado;
- uma estrutura viária essencialmente radial, marcada pelo atravessamento da zona urbana
pelas EN18 e EN233, que causa não só incómodos e problemas de tráfego devido às
características do perfil de certos troços e à circulação de viaturas pesadas, mas também
põem em perigo a população que circula ao longo do seu percurso;
- uma descontinuidade da rede viária;
- diversas passagens de nível que ligam as zonas Sul e Nascente da cidade ao centro, com
os inconvenientes e perigos que daí advêm;
- uma falta de hierarquização viária, consequência da inexistência de um planeamento
adequado e atempado, que permite a mistura de diversos tipos de tráfego e a perturbação
e degradação consequente da qualidade de vida urbana;
- que a oferta de estacionamento pode-se caracterizar, de uma forma geral, como ineficaz,
dada a insuficiência do número de lugares existentes, sendo crítico em todos os sectores
da área central, onde se concentram as actividades terciárias.
- criação de uma rede devidamente hierarquizada e planeada, numa lógica de continuidade
e de inter-ligação entre as diferentes zonas da cidade;
- criação de um sistema de ligações viárias que separe e distribua os diferentes tipos de
tráfego de acordo com o seu destino e retire do centro da cidade a circulação de trânsito
pesado e o tráfego de atravessamento;
- melhoria das condições gerais de deslocação a qualquer ponto da cidade em condições
de rapidez e eficiência, com redução dos tempos globais de transporte e diminuição do
desconforto dessas deslocações;
- melhoria das condições de segurança da circulação urbana, com a redução dos pontos de
conflito e a eliminação progressiva e total das passagens de nível;
- criação de estacionamento localizados e dimensionados de acordo com as necessidades,
que ponham cobro, de uma maneira racional e possível, ao caótico estacionamento que se
verifica na cidade, particularmente na zona central;
- adequação do esquema de circulação aos objectivos e propósitos referidos.
204
As intervenções com vista à reestruturação viária da cidade procura utilizar, sempre que
possível, os canais ou vias existentes e previstas, corrigidas nalguns pontos,
complementadas noutros, bem como introduzir algumas novas.
Propõem-se uma rede viária assente em 3 circulares e 6 radiais que assegura a
conectividade viária interna e permite eliminar as actuais distorções estruturais e melhorara
as ligações entre os vários sectores da cidade.
Propostas:
Rede Viária:
1.ª circular à cidade: base da proposta de reformulação da rede viária na área central que
permite, por um lado eliminar o tráfego de atravessamento e por outro limitar o tráfego
automóvel a favor da circulação pedonal.
Não são propostas vias radiais a convergir no centro, procurando-se que essas ligações
sejam efectuadas a pé.
2.ª circular à cidade: corresponde a Norte ao troço do IP2 compreendido entre o nó Norte e
ta
o nó Poente da cidade; o troço poente corresponde à via que separa o PP da Q. da Torre
e Alto do Montalvão do Parque Urbano; atravessa de seguida a linha férrea através de uma
passagem superior entrando no Bairro do Vale da Raposa; o troço Sul segue paralelo à
linha de caminhos-de-ferro; a via segue para norte, entroncando junto ao cemitério.
3.ª circular à cidade: constituída pelo troço do IP2 compreendido entre o nó proposto a Sul
da zona de expansão industrial e o nó Poente da cidade, pela variante à EN233 a Norte da
cidade e por um troço do itinerário Sul compreendido entre a 2.ª circular e o nó proposto
com o actual IP2.
As radiais classificadas serão as vias que relacionam a cidade com o exterior,
nomeadamente: Estradas de Malpica do Tejo e de N.ª Sr.ª de Mércoles, a sul da linha
férrea; saída para Espanha, saída para Coimbra / nó Norte do IP2, saída para Sarzedas /
nó Poente do IP2 e EN18 / nó Sul do IP2. Estas vias deverão atravessar o perímetro
urbano, cruzando-se com as circulares.
Passagens desniveladas à linha férrea: para além das 4 passagens já existentes,
propõem-se a construção de 6 novas passagens inferiores, melhorando de forma
substancial a permeabilidade entre os sectores localizados a norte e a sul da linha de
caminhos-de-ferro.
Estacionamento: Propõem-se quatro parques de estacionamento de dissuasão principais,
de capacidade elevada, localizados adjacentemente à circular interior, e junto aos pontos
de entroncamento das seis radiais. Propõe-se também a criação de mais dois parques de
estacionamento de apoio com menores dimensões e capacidade, também localizados junto
à circular interior. Considera-se também a localização de três parque no centro da cidade
(apesar das restrições que se devem impor ao centro, é de todo inevitável a sua circulação
em certa percentagem). Deverá ser articulada a tarifa a praticar nestes parques com a
praticada na via pública.
Transportes públicos: Propõem-se a criação de uma carreira urbana em circuitos fechados,
de duplo sentido, que não só estabeleça uma ligação entre os pontos de maior geração de
tráfego, como entre estes e os diversos bairros. Há que apostar na construção de abrigos
nas paragens, elaborar cartas de fácil consulta das carreiras e afixá-las nos abrigos, emitir
folhetos informativos dos horários, percursos, títulos de transporte, etc., devendo ser criado
um passe intermodal com o transporte ferroviário, de modo a cativá-lo a utilizar este meio
de transporte. A nova Central de Camionagem deverá ser localizada junto à estação de
caminhos-de-ferro, constituindo-se deste modo numa estação onde é fácil a
205
correspondência entre os diversos modos.
Estudo de mobilidade para a cidade de Castelo Branco (CESUR, Transitec,
Maio a Julho de 2000)
INTRODUÇÃO
(VWHHVWXGRIRLUHDOL]DGRQRVHJXLPHQWRGRDFRUGRHQWUHD³'LUHFomR*HUDOGH7UDQVSRUWHV
7HUUHVWUHV´ R ³3ODQR GH DFomR SDUD DSURYHLWDPHQWR GH UHFXUVRV HQdógenos e gestão de
HQHUJLDVQRVPXQLFtSLRV´HD&kPDUD0XQLFLSDOGH&DVWHOR%UDQFRQRkPELWRGRSURJUDPD
3,''$&SDUDD³0HOKRULDGRLPSDFWHDPELHQWDOGRVWUDQVSRUWHVS~EOLFRVGHSDVVDJHLURV´
Para tal o CESUR, o CCE e a Transitec foram incumbidos da realização deste estudo, cujo
principal objectivo é analisar e diagnosticar a situação actual em termos das necessidades
de deslocação da população, de modo a identificar qual a economia de energia que se
poderá efectuar nas deslocações urbanas de Castelo Branco, bem como em termos de
oferta de transportes públicos.
Sectorialmente, a situação actual na cidade de Castelo Branco, caracteriza-se por:
- Enquadramento:
- bons acessos rodoviários à cidade que permitem evitar o atravessamento da mesma;
- 5 vias principais de acesso ao centro da cidade;
- uma rede viária que evita o centro histórico mas que atravessa o centro da cidade.
- Transportes individuais ± tráfego:
- um volume de tráfego em cada uma das entradas nas 5 principais vias de acesso à
cidade entre 6000 e 18000 veículos/dia;
- a geração de tráfego situa-se principalmente no sul da cidade;
- consequentemente, os fluxos de tráfego mais elevados situam-se também neste sector;
- uma estrutura de tráfego que se caracteriza por um forte tráfego interno e de O/D no
interior da cidade.
- Transportes individuais ± estacionamento:
- uma oferta de estacionamento aparentemente reduzida e que é, na sua maioria, gratuita
e ilimitada no tempo;
- uma procura do tipo pendular, onde algumas zonas estão saturadas certas horas do dia;
- um acréscimo localizado do tráfego e de procura de estacionamento nos dias de feira.
- Transportes colectivos (bus):
- uma cobertura espacial (6 linhas) bastante boa. No entanto, esta oferta é feita em
função dos estudantes, pelo que durante as férias escolares, somente duas linhas
circulam em toda a cidade. Durante o fim-de-semana e feriados estas linhas não
funcionam.
- Espaço público e peões:
- muito do espaço público de Castelo Branco está invadido pelo automóvel;
- consequentemente, não existem itinerários interessantes para peões.
206
- reduzir, ou mesmo suprimir, o tráfego que atravessa o centro cívico;
- transferir o máximo de tráfego de atravessamento para a periferia do centro;
- conservar uma boa acessibilidade ao centro, com uma boa oferta de parqueamento na
sua periferia;
- melhorar a oferta de transportes colectivos em termos da sua cobertura espacial e
frequência de serviço;
- adaptar a oferta de transportes colectivos às necessidades internas da cidade;
- criar itinerários atractivos para os peões nos acessos ao centro cívico;
- privilegiar, no interior do centro, as deslocações de peões e bicicletas.
&RQFHLWR³WUDQVSRUWHVLQGLYLGXDLV´:
- a R. Pedro da Fonseca, entre a Praça Rainha D. Leonor e a Estação de caminhos-deferro, actualmente com sentido único, deverá passar a ser utilizada com dois sentidos. Esta
medida permitirá evitar a passagem no centro para sair da cidade;
- o cruzamento da Praça Rainha D. Leonor deverá ser reorganizado no intuito de poder vir
a suportar as modificações introduzidas na R. Pedro da Fonseca;
- a Av. Álvares Cabral no troço que vai até ao cruzamento com a R. Médico Henrique
Ferreira, bem como esta última, deverão ser reorganizadas para o sentido sul/norte da
circular. Do mesmo modo, mas no sentido inverso (norte/sul), a R. Domingos José Robalo,
a R. António Sérgio, a R. Dr. Henrique Carvalhão e a Av. Afonso de Paiva deverão também
ser reorganizadas;
- para a moderação do tráfego prevista, certas medidas deverão ser tomadas, como por
exemplo, a introdução de estreitamentos na faixa de rodagem que estabeleçam a diferença
entre as diferentes redes viárias (principal e secundária);
- é absolutamente necessária a construção dos troços da circular que faltam.
&RQFHLWR³WUDQVSRUWHVFROHFWLYRV´:
- criação de um grande interface no centro da cidade;
- criação de linhas rápidas que façam a interligação entre as zonas de maior procura;
- criação de linhas diametrais que passam nas principais zonas da cidade e também no
centro;
- criação de um sistema cujo funcionamento não depende nem dos horários nem das férias
escolares, mas sim da procura potencial que existe numa cidade de tamanha médio, como
Castelo Branco.
&RQFHLWR³PRGRVVXDYHV´:
- requalificar o espaço público na cidade e principalmente no centro cívico;
- devolver ao peão e eventXDOPHQWH jV ELFLFOHWDV R HVSDoR TXH OKHV IRL ³URXEDGR´ SHORV
transportes individuais;
- melhorar certos itinerários para peões que são já hoje muito utilizados (como a Av. Nuno
Álvares que dá acesso à estação; a Av. 1.º de Maio com comércio nos dois lados da via; os
acessos ao centro histórico; a R. Sidónio Pais; a R. Espírito Santo, entre outras).
&RQFHLWR³HVWDFLRQDPHQWR´:
- supressão dos lugares de estacionamento que estão actualmente sobre a praça do centro
cívico, à frente do antigo quartel;
- implementação de uma política de estacionamento com uma gestão para os utilizadores
de curta ou longa duração, respectivamente clientes, ou pendulares. Esta política terá que
ter em consideração os residentes;
- construção de parques de estacionamento de longa duração nos limites da circular do
centro da cidade, com paragens dos autocarros a uma distância mínima e com itinerários
207
atractivos para os peões que vão em direcção ao centro da cidade.
Plano Estratégico do POLIS de Castelo Branco (Sociedade POLIS C.B.,
Outubro de 2000)
INTRODUÇÃO
O Programa Polis foi desenvolvido pelo Ministério das Cidades, Ordenamento do Território
e Ambiente que, em parceria com as Autarquias Locais, visa melhorar a qualidade de vida
nas cidades através de intervenções nas vertentes urbanística e ambiental, aumentando a
atractividade e competitividade de pólos urbanos que têm um papel relevante na
estruturação do sistema urbano nacional.
A rede viária de Castelo Branco apresenta uma estrutura eminentemente radial, com
dominância dos eixos radiais de penetração e atravessamento da cidade, que se cruzam
no largo da Devesa. O esquema de circulação assenta numa estrutura definida por uma
maioria de vias de sentido único (exceptuando-se apenas a Rua do Saibreiro, a Rua da Sr.ª
da Piedade, a Av. Nuno Álvares e a Rua José Bento, com dois sentidos).
De referir ainda que na envolvente próxima ao largo da Devesa se encontram muitos dos
edifícios e actividades estruturantes da cidade como a Câmara Municipal, o Tribunal, o
antigo quartel, o Cine-Teatro, o Governo Civil, a PSP, o mercado, inúmeras instituições
bancárias e uma grande representatividade comercial.
Esta centralidade não se compadece com o modo como é feita a circulação e o
estacionamento que apresentam níveis de degradação muito elevados, nomeadamente:
- a maior parte da rede viária na zona da Devesa encontra-se em fase de pré-saturação de
tráfego;
- em termos de estacionamento pode-se dizer que de uma forma geral, é ineficaz, dada a
insuficiência do número de lugares existentes, sendo crítico em todos os sectores da área
comercial.
De acordo com contagens disponíveis registaram-se inúmeros pontos de conflito em quase
todos os cruzamentos, perturbando a fluidez e eficácia da rede viária. Verifica-se, também,
que os volumes de tráfego na hora de ponta da tarde, na zona do Largo da Devesa, variam
entre os 100 e os 1060 veículos. Já a capacidade de estacionamento nesta zona central da
cidade não ultrapassa os 700 lugares.
A intervenção Polis em Castelo Branco visou a prossecução de alguns objectivos, entre os
quais se destacam:
- reordenamento da malha viária permitindo a criação de um amplo espaço pedonal ligando
o Centro Histórico ao Centro Cívico (e que deve compreender a constituição de parques de
estacionamento, a constituição de percursos pedonais, a criação de praças pedonais, a
possível constituição de túneis rodoviários e a ligação pedonal entre a zona histórica e o
Centro Cívico, permitindo a requalificação do espaço público, o aumento das zonas verdes
e das áreas reservadas a peões).
- reforço e valorização da estrutura verde da cidade (implicando a reformulação dos
sistemas de circulação existentes e pressupõe a criação de percursos mistos de âmbito
ambiental, cultural e arquitectónico).
208
Zona Histórica:
Prevê-se o incremento e requalificação das áreas pedonais, dos espaços verdes, da
sinalética, do mobiliário e dos equipamentos urbanos, com o objectivo de diminuir o
congestionamento automóvel. Deste modo a intervenção passa por:
- redefinição do seu pavimento e eventuais acertos de perfil transversal em determinados
locais dos arruamentos ± com vista ao ordenamento do trânsito e do estacionamento à
superfície;
- estudo da integração na rede urbana de transportes de carreiras de mini bus e ciclovias
(prevê-se a criação de uma ciclovia na área que abrange a Rua Bartolomeu da Costa, Rua
das Olarias, Rua da Sé, Praça D. José, Rua Sidónio Pais e Alameda da Liberdade);
- criação de parques de estacionamento de pequena capacidade na zona histórica (Praça
Académica Æ capacidade aproximada de 120 lugares; Praça Postiguinho Valadares Æ
capacidade aproximada de 120 lugares), fazendo incidir sobre toda esta zona uma política
de estacionamento proibido;
- constituição de novas praças, numa estratégia global de reconversão urbana (Praça
Académica e Praça Postiguinho Valadares).
Como intervenção complementar nesta zona destaca-se a criação de um funicular na Rua
dos Peleteiros, de dimensão ajustada ao perfil do arruamento, entre a Praça Postiguinho
Valadares e o Castelo. Pretende-VHTXHHVWHIXQLFXODU³DOLPHQWH´WXULVWLFDPHQWHDHQFRVWD
do Castelo, diminuindo os custos de acessibilidade física que a sua subida exige,
garantindo deste modo uma mais fácil habitabilidade para as zonas mais altas da colina.
Centro Cívico:
Para o Centro Cívico de Castelo Branco são propostas alterações profundas, já que a
estrutura viária que ali existia impede o normal uso pedonal e social dos espaços em
presença. Para o largo da Devesa foi proposta a constituição de um espaço público de
qualidade, equipado com áreas verdes, espelhos de água, esplanadas, quiosques e bares.
Está também prevista a reestruturação viária deste local e a constituição de um parque de
estacionamento com capacidade máxima de 660 lugares.
209
Plano de ordenamento da circulação interna e do estacionamento da cidade de
Castelo Branco (Transes, Abril de 2002)
INTRODUÇÃO
O presente estudo surge no seguimento do acordo celebrado com a POLIS Castelo
Branco, e envolve a realização de um conjunto de estudos sobre o sistema de circulação e
estacionamento da cidade de Castelo Branco, e complementa o Plano já apresentado
sobre a zona central da cidade. A nível espacial a elaboração deste plano abrangeu a
cidade de Castelo Branco, enquanto a nível de conteúdo foram abordadas temáticas
relacionadas com a problemática da circulação e do estacionamento, nomeadamente a
rede viária, parqueamento, zonas pedonais e transportes públicos.
Pavimentos: cerca de 50% da cidade possui um pavimento em betuminosos em bom
estado de conservação, enquanto os pavimentos em calçada e terra batida representam
cerca de 15%. Quanto ao seu estado de conservação refira-se: 15% mau; 32% razoável;
53% bom.
Perfis transversais:
- a rede viária da cidade apresenta perfis com larguras razoáveis e, na maioria dos casos,
permite a circulação nos dois sentidos, a existência de passeios e de espaços reservados
ao parqueamento automóvel, o que disciplina e orienta o estacionamento de veículos;
- a zona mais central apresenta um conjunto de perfis razoáveis e permitem a circulação
nos dois sentidos, passeios e estacionamento. No entanto, na zona do Castelo a largura
das vias é bastante diminuta e não permite, por vezes, nem a circulação nos dois sentidos,
nem a existência de passeios.
Tráfego automóvel: realizaram contagens de tráfego em postos criteriosamente definidos, e
também inquéritos origem-destino nas entradas da cidade. Principais conclusões: o número
de pesados a circular é reduzido, nunca sobrepondo a barreira dos 5% do total de veículos;
na segunda-feira circulam menos pesados que na quinta-feira (talvez devido à presença do
mercado).
Transporte colectivo: globalmente, pode-se dizer que a zona urbana se encontra
relativamente bem coberta por este serviço e que, em termos de horários, existem alguns
problemas, uma vez que a maioria das carreiras circulam apenas nas primeiras horas da
manhã e ao fim da tarde. A totalidade das carreiras urbanas não fazem o serviço aos finsde-semana e feriados e grande parte não circula nos períodos não escolares, o que por si
só prova que o serviço oferecido, em termos temporais, não é de todo satisfatório.
Estacionamento: a oferta de estacionamento existente na Cidade de Castelo Branco é de
cerca de 11 900 lugares com uma taxa de ocupação a variar entre os 60% (dia) e os 65%
(noite). Quanto à procura destaca-se:
- que no período diurno de segunda-feira foram contabilizados cerca de 9 630 veículos
(81% em situação legal, 16% estavam ilegais - tipo I e 3% estavam ilegais - tipo II);
- no período nocturno, embora a procura decresça para 8 370 veículos, mantém-se o
padrão de legalidade. A zona central é a que possui maior procura de estacionamento
(legal e ilegal) e é aquela que tem maior oferta de lugares (47% do total).
O peso dos ilegais do tipo II, que constituem um segmento significativo da ordem dos 3%,
decorre de uma oferta diminuta e insuficiente em zonas específicas.
Verifica-se uma ausência de políticas de estacionamento e de circulação global e
integrada, o que provoca o estacionamento abusivo e anarca de veículos, nomeadamente
pela ocupação dos lugares por média e longa duração, o que origina tendências para 210
o
estacionamento ilegal (com consequências nefastas para outros veículos e peões).
- Acessibilidade à Cidade: Criação de um sistema de ligações viárias que separe e
distribua os diferentes tipos de tráfego de acordo com o seu destino; Adopção de um novo
esquema de circulação, de fácil interpretação para os utentes, baseado numa
hierarquização viária; Melhoria de algumas intersecções da rede viária (geometria,
sinalização luminosa, vertical e horizontal); Aumento dos níveis de segurança, sobretudo
dos peões, e melhoria da qualidade de vida urbana em geral.
- Acessibilidade espacial de todos a todo o território: Melhoria da circulação e do
serviço dos transportes públicos; Redução do impacto do caminho-de-ferro e melhoria dos
seus atravessamentos, através da - criação de passagens superiores e/ou inferiores;
Alargamento da rede pedonal.
- Circulação: Hierarquização da rede viária; Utilização privilegiada das vias periféricas para
as deslocações motorizadas de acesso e passagem e das vias da malha urbana internas
para a circulação pedonal, de serviço (cargas e descargas) e dos transportes públicos.
- Estacionamento: Reordenamento do estacionamento e das cargas e descargas na via
pública, acompanhado do aumento e diversificação da oferta de estacionamento em
parques fora da via pública, no quadro de uma política global de gestão de estacionamento;
Criação de incentivos aos promotores para a criação de lugares de estacionamento para a
utilização pública.
- Transportes colectivos: Reforço da oferta de transportes colectivos; Criação de uma
interface rodo-ferroviária, envolvendo a implantação de um Centro de Coordenação de
Transportes; Protecção das paragens e dos percursos de transportes colectivos.
As linhas base e as acções que constituem as propostas de intervenção são:
a) Hierarquização da rede viária:
- hierarquização da rede viária;
- rede viária.
b) Aumento da rede pedonal e moderação do uso da rede viária local:
- rede pedonal;
- alargamento/continuidade da rede pedonal.
c) Reforço da oferta de transportes colectivos:
- reforço do serviço urbano;
- criação de um centro de coordenação de transportes;
- protecção e melhoria das paragens e dos corredores de transportes colectivos;
d) Aumento da capacidade de estacionamento diferenciada para os diversos segmentos da
procura (residente, actividades, cargas e descargas, etc.);
- criação de parques de estacionamento;
- reordenamento do estacionamento na via pública;
- tarificação do estacionamento e eliminação do estacionamento ilegal na via
pública;
- estacionamento reservado;
- regulamentação do sistema de estacionamento;
- fiscalização do sistema de estacionamento.
e) Adequação do esquema de circulação aos objectivos de uso e acesso ao Centro urbano
e às sua diversas componentes:
- adopção do novo esquema geral de circulação;
- sinalização e informação.
f) Adopção de uma gestão global e integrada do sistema de circulação e de
estacionamento, devidamente articulado com a gestão urbanística do Centro.
211
Estudo de Tráfego ± Fórum Castelo Branco (TIS.pt)
INTRODUÇÃO
Este documento constitui o estudo de tráfego para efeitos do licenciamento do Centro
Comercial Fórum Castelo Branco, de acordo com o previsto na nova Lei 12/2004 que
define o regime de autorização para os estabelecimentos de comércio e retalho. Neste
estudo são analisados os efeitos na rede viária resultantes da construção deste
empreendimento. Também se procede à verificação do dimensionamento dos acessos
rodoviários propostos e da oferta de estacionamento, avaliando-se a acessibilidade do local
relativamente ao transporte individual e colectivo. É também realizada a análise e
caracterização das operações de cargas e descargas associadas ao funcionamento do
centro comercial.
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Ao nível da acessibilidade em transporte individual destaca-se:
- actualmente a circulação na rede viária envolvente ao local de implantação do
empreendimento realiza-se em condições satisfatórias;
- destaca-se apenas os atrasos nos entroncamentos dos ramos de acesso da EN3 (antigo
IP2) com a via de ligação ao parque industrial nos movimentos de viragem à esquerda.
Neste sentido é proposta a alteração geométrica dos actuais entroncamentos para
rotundas;
- o empreendimento apresenta uma atracção/geração máxima de 1350 veículos (702
entradas + 648 saídas) na hora de ponta de um sábado;
- a proposta de solução de acessos rodoviários na rede viária envolvente é constituída
pelas seguintes intervenções:
- alteração dos actuais entroncamentos dos ramos de acesso ao antigo IP2, com a
implantação de rotundas;
- construção de uma via circular interna com um perfil transversal de 2x2 vias por
sentido, desde a Av. do Empresário à rotunda existente sobre a EN3, funcionando
como principal acesso ao empreendimento;
- HYHQWXDOFULDomRGHXPDUUXDPHQWRHQWUHRVWDQG³9ROYR´HRVORWHVDGDIXWXUD
urbanização que poderá funcionar como acesso aos cais de cargas e descargas.
Ao nível do estacionamento destaca-se que:
- está prevista a oferta de 1000 lugares de estacionamento num piso à superfície;
- a oferta de lugares de estacionamento é superior às necessidades identificadas;
- o número de lugares de estacionamento cumpre as exigência legais.
Ao nível do cais de carga e descarga destaca-se:
- este encontra-se correctamente dimensionado e as operações de carga e descarga não
são susceptíveis de provocar impactes negativos na circulação na envolvente ao
empreendimento.
212
Estudo de impacte de tráfego do empreendimento Auchan em Castelo Branco
(ESTAC, Novembro de 2006)
INTRODUÇÃO
O presente relatório constitui o estudo de impacte de tráfego de um futuro centro comercial
a implantar no espaço dos parques de estacionamento do Hipermercado Jumbo de Castelo
Branco. Pretende-se efectuar uma descrição qualitativa e quantitativa dos impactes
causados pelo empreendimento na sua envolvente em termos das condições de acesso,
circulação e estacionamento de veículos, assim como do funcionamento das operações de
carga e descarga.
CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Operacionalidade e circulação interna:
- a criação de uma nova solução de acessibilidade ao empreendimento não trará impactes
significativos na rede viária envolvente, produzindo inclusivamente benefícios na zona de
acesso ao centro comercial;
- no respeitante à circulação motivada pelo novo empreendimento, aferiu-se uma resposta
favorável, onde a fluidez dos percursos foi sempre uma constante.
Necessidades vs. Oferta de estacionamento:
- está prevista a construção de um parque com capacidade para 1248 lugares (substituindo
os 535 existentes);
- o número de lugares previstos é superior ao legalmente exigido pela Portaria 1136/2001;
2
- obtém-se um rácio de 6.39 lugares por 100 m de área bruta locável. Este valor está ao
nível de outros empreendimentos de superfície bruta superior ao do espaço de Castelo
Branco, o que deve assegurar a suficiência no número de lugares de estacionamento
relativamente à procura prevista.
Carga e Descarga:
- considera-se que as 16 docas previstas em complementaridade com a disponibilidade de
espaço na via de serviço periférica para a acumulação de veículos em espera serão
suficientes para o tráfego esperado.
Transportes públicos:
- o espaço alocado para albergar os serviços de transporte público de passageiros
(autocarros e táxis) é suficiente para as necessidades programadas.
213
Anexo VII - Oferta de estacionamento
214
Anexo VIII - Sistema de circulação actual
215
Anexo VII ± Indicadores da área de estudo
Área de intervenção (km2) ± cidade + zona industrial
13,4
Extensão máxima (m)
7 750
Distância N-S (m)
4 400
Distância E-W (m)
6 700
População residente, em 2001 (hab.)
31 240
População com 65 anos ou mais, em 2001 (hab.)
4 291
População com menos de 25 anos, em 2001 (hab.)
9 423
Densidade populacional, em 2001 (hab/ha)
23,4
Fogos, em 2001 (n.º)
Densidade habitacional, em 2001 (fogos/ha)
Estrutura da malha urbana principal
12,1
Radiocêntrica
Temperatura (valor médio em 2006, em graus célsius)
15,7
Temperatura máxima (Junho de 2006, em graus célsius)
41,2
Temperatura mínima (Dezembro de 2006, em graus célsius)
- 4,7
Insolação (valor médio anual, em horas6)
Veículos motorizados no concelho, em 2006 (n.º)
Taxa de motorização no concelho, em 2006 (n.º de veículos
motorizados por 1 000 habitantes)
6
16 112
Entre 2 601 e 2 700
30 643
561
Série climática 1961-1990
216

Draft - Mobilidade Sustentável - Agência Portuguesa do Ambiente

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