Garimpando Pilotos

REVISTA
D F
ANO 01.0
NUM 00.0
WRC
Crise no
Mundial
de Rali?
Exclusivo
Entrevista
com Tiago
Monteiro
Programas de
Desenvolvimento
Garimpando Pilotos
Tadeu
Martins
Editorial
A
pós dois meses e meio de discussão produtiva e de trabalho,
finalmente está pronto o primeiro exemplar da Revista
Downforce. Seu número, 0, difere da publicação comum
por remeter ao seu caráter experimental, já que, apesar
da excelente qualidade, temos muito o que melhorar
nas edições seguintes. O projeto gráfico foi entregue na mão de um
profissional da área, Dox, e a equipe responsável pelas
matérias é apenas uma minúscula parcela
da quantidade de foristas excelentes que
freqüentam o nosso Downforce. Entretanto,
possuir na equipe membros de tal gabarito
não nos isenta de erros que possam ter sido
cometidos ao lançar essa primeira revista. Já
na edição 1, teremos sensíveis melhoras as
quais esperamos que você, leitor, goste.
Para estrear com o pé direito, a nossa
primeira matéria fala de campeões, muitos
deles. Você vai poder saber, em detalhes, tudo
que se passou no Race of Champions 2005, a
tradicional corrida de campeões que ocorre
todo final de ano e que desde 2004 é realizada
dentro do Stade de France, em Paris. Já no
ritmo do automobilismo 2006, uma matéria
sobre o rali Lisboa-Dakar, bem como sua história no decorrer
dos anos. Você poderá curtir ainda, em primeira mão, uma entrevista
com o piloto português Tiago Monteiro, piloto da F1 pela Midland,
realizada em parceria com o Blog Planeta F1; nela você vai saber um
pouco sobre a passagem do portuense pela Champcar, de seu início na
categoria máxima no automobilismo mundial através dos testes, dos
seus melhores e piores momentos de 2005 e das expectativas para essa
temporada. Saindo do presente para lembrar o passado, um resumo da
carreira do nosso primeiro campeão na F1, Emerson Fittipaldi.
No Campeonato Mundial de Rali, a saída das montadoras significa
crise? É o que você vai saber na análise feita por
Carlos Martinez Gomes. E na última matéria
da revista, saiba um pouco mais sobre uma
das novidades do automobilismo moderno: o
acompanhamento de jovens promessas desde
as categorias de base até as categorias top, mais
conhecido como Programa de Desenvolvimento
de Pilotos, que é realizado por diversas
montadoras.
Aprecie a coluna de nosso correspondente
na Europa, Mig uel Coelho e termine se
atualizando no quadro dos Campeões 2005.
Esperamos também que você se divirta
com a nossa foto do fato e que, apesar de
curtas, as informações presentes na seção de
notícias rápidas sejam de seu agrado.
Após todas essas etapas, esperamos que
você tenha gostado. O nosso trabalho tem como único intuito a sua
diversão e informação. Qualquer coisa, é só entrar em contato com a
gente através do e-mail [email protected] ou através do fórum
Downforce: www.downforce.com.br.
Boa Leitura.
índice
3
O Encontro de Campeões .................... 4
Editor
Tadeu Martins
História do Rali Dakar ......................... 9
Projeto Gráfico / Diagramação
Dox
Rali Lisboa - Dakar 2006 ................... 14
Colaboradores
Bruno Ferreira / Carlos Martinez Gomes
Carlos Senhor / Cristie Concimo / Fabricio
Schneider / Mario Junior / Miguel Coelho
Paulo Renato Roso / Ricardo Miquimba
Roberto Araujo das Neves
... por Tiago Monteiro ....................... 18
Obrigado, Indy ................................... 22
Emerson Fittipaldi ............................. 23
Todas as imagens contidas neste material
foram encontradas na internet e pertencem
aos seus respectivos donos.
Crise no Mundial de Rali? ................. 26
Clique nas Matérias do Índice
para acesso direto
Garimpando Pilotos ........................... 29
Clique nos Números das Páginas
para voltar ao Índice
Voando Alto ........................................ 33
Clique nos Logotipos Downforce
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Campeões 2005 .................................. 35
A Foto do Fato .................................... 36
Clique nas Bandeiras Quadriculadas
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Paulo
Renato
Roso
O Encontro de Campeões
Dia 3 de dezembro aconteceu a 18ª edição do Race of Champions, a
Corrida dos Campeões. Criada em 1988, era originalmente um encontro
entre pilotos do mundial de Rally, como se fosse um tira-teima que nomearia o melhor entre eles. A disputa era realizada com carros iguais,
mas em clima de confraternização entre os competidores. Com o passar
do tempo, pilotos de outras categorias do automobilismo e até mesmo do
motociclismo foram convidados a participar da festa. Atualmente, além
do campeonato de pilotos, há também a disputa entre nações.
A pista no Stade de France
Em 2004, o evento ganhou destaque com a presença do heptacampeão mundial de Formula 1 Michael Schumacher. O evento, antes realizado nas Ilhas Canárias, foi realizado no Stade de France (o mesmo onde
o Brasil foi derrotado pela França
na final da Copa de 1998), numa
pista de asfalto, por exigência do
alemão. A pista de 7 metros de
largura e 1km de extensão foi
palco de um espetáculo tão grande que os organizadores resolveram repeti-lo em 2005, mesmo
sem a presença de Schumacher.
Engana-se, porém, quem pensa
que o vencedor da Corrida dos
Campeões foi Schumacher ou
um dos pilotos de Rally. O vencedor foi o até então desconhecido
Heikki Kovalainen, piloto da categoria World Series.
Para a edição de 2005, 4
car ros foram ut ilizados, incluindo um protótipo construído especialmente para o RoC.
São eles: Citroen Xsara (bicampeão mundial de Rally, com 300
cavalos de potência), Porsche 911 GT3 Road Challenge (com 380 cavalos de potência), Renault Megane (utilizado no campeonato Super
Megane na europa, com 330 cavalos de potência) e o protótipo RoC
O Encontro de Campeões
5
(com motor Honda de 170 cavalos de potência).
Os participantes deste ano vieram das categorias mais diversas, até
mesmo do motocross. Para a Copa das Nações, foram agrupados segundo o país de origem, sendo possível a formação de equipe com pilotos
de nacionalidades diferentes. Confira os participantes e as categorias
onde competem:
BeNeLux
Christijan Albers (F1), HOL, e François Duval (WRC), BEL
Brasil
Felipe Massa (F1) e Nelson Piquet Jr. (GP2/A1GP)
Finlândia
Marcus Grönholm (WRC) e Heikki Kovalainen (GP2)
França
Jean Alesi (DTM) e Sébastién Loeb (WRC)
Team Playstation France
Sébastien Bourdais (Champ Car) e Stéphane Peterhansel (Rally)
Alemanha
Bernd Schneider (DTM) e Armin Schwarz (WRC)
Grã Bretanha
David Coulthard (F1) e Colin McRae (WRC)
Escandinávia
Tom Kristensen (Endurance), DIN, e Mattias Ekström (DTM), SUE.
Estados Unidos
Jeff Gordon (Nascar) e Travis Pastrana (Motocross).
Além desses pilotos, há mais dois que participaram apenas da
Corrida dos Campeões. O espanhol Dani Sordo (WRC) e o britânico Dan
Wheldon (IRL).
A forma de disputa é bastante simples. Com carros iguais, dois
pilotos dão duas voltas completas ao mesmo tempo na pista, um em
cada lado. Quem fizer todo o percurso no menor tempo e sem tocar nas
barreiras de proteção ganha o duelo. Para a Copa das Nações, as disputas
se deram no melhor de 3 duelos.
A equipe da França, campeã do ano passado, foi a grande decepção
de 2005, sendo derrotada por 2 a 1 logo no primeiro confronto contra os
Jeff Gordon (à direita)
x
Nelson Angelo Piquet
compatriotas do Team
Playstat ion France.
A equipe brasileira,
assim como no ano
passado, não foi bem.
Massa e Piquet foram
derrotados por 2 a 1
pelo time dos EUA.
A surpresa foi o time
da Escandinávia, que
superou as favoritas
Finlândia (quartas de
f inal) e Playstat ion
Os participantes da Copa das Nações 2005
Em pé: Bernd Schneider, Sebastien Bourdais, Mathias Ekstrom, Travis Pastrana, Jean Alesi,
Marcus Gronholm, David Coulthard, Nelson A. Piquet e Christijan Albers
Sentados: Armin Schwarz, Stephane Peterhansel, Tom Kristensen, Jeff Gordon, Sebastién
Loeb, Heikki Kovalainen, Colin McRae, Felipe Massa e François Duval
O Encontro de Campeões
France (final), levando o título sem perder um round sequer.
Oitavas
Escandinávia
2 x 0
Benelux
Kristensen 1:44.6673 x 1:45.9915 Albers (Renault)
Ekstrom 1:46.5395 x 1:48.6053 Duval (ROC car)
França
Alesi
Loeb
Alesi
Grã Bretanha
Coulthard
McRae
Brasil
Piquet Jr.
Massa
Piquet Jr.
Finlândia
Kovalainen
Gronholm
Quartas
1 x 2
1:44.4043 x 1:44.0267
1:47.2582 x 1:45.4355
1:45.9329 x 1:45.8009
2 x 0
1:42.3108 x 1:43.2584
1:45.6080 x 1:46.7458
1 x 2
1:45.2953 x 1:44.0434
1:44.6443 x 1:46.0117
1:45.9035 x 1:44.6499
0 x 2
1:56.8013 x 1:45.3118
1:46.3587 x 1:43.7845
Playstation France
Bourdais (Porsche)
Peterhansel (ROC car)
Bourdais (ROC car)
Alemanha
Schneider (Renault)
Schwarz (ROC car)
EUA
Gordon (Porsche)
Pastrana (ROC car)
Gordon (ROC car)
Escandinávia
Kristensen (Renault)
Ekstrom (ROC car)
Playstation France
Bourdais
Peterhansel
Bourdais
EUA
Gordon
+5 Pastrana
Semi-finais
2 x 1
1:43.4333 x 1:43.9026
1:52.4131 x 1:48.0446
1:44.7226 x 1:44.7976
0 x 2
1:43.7200 x 1:43.6386
2:00.0571 x 1:47.4469
Grã-Bretanha
Coulthard (Porsche)
McRae (Citroen)
Coulthard (ROC car)
Escandinávia
Kristensen (Renault)
Ekstrom (Citroen)
Final
Playstation France
0 x 2
Escandinávia
Bourdais 1:44.1617 x 1:43.6516 Kristensen (Porsche)
Peterhansel 1:56.3242 x 1:47.4428 Ekstrom (Citroen)
6
Após um intervalo de 2 horas, teve início a Corrida dos Campeões.
Para isso, os pilotos foram separados em 2 grupos: o de pilotos de Rally
e o de pilotos de outras categorias. O vencedor de cada grupo disputaria
a super final do evento, e o vencedor seria consagrado o Campeão dos
Campeões da temporada 2005. Diferentemente da Copa das Nações,
as disputas se deram em duelo único, com exceção da super final, que
seria em melhor de 3. Para dar uma emoção a mais, antes do início da
Corrida dos Campeões, uma leve chuva caiu em Paris. Mesmo fraca, foi
suficiente para deixar a pista úmida na hora das disputas.
Tom Kristensen (àesquerda) e Mattias Ekström,
vencedores da Copa das Nações
No grupo 1, destinado aos pilotos que não correm em Rally, a surpresa ficou por conta de Tom Kristensen. O dinamarquês, que na semi-final superou Jeff Gordon (com problemas na largada), superou o campeão
de 2004 Heikki Kovalainen na final e ganhou o direito de disputar a super
final. Entre os brasileiros, Nelsinho Piquet venceu Mathias Ekstrom nas
oitavas de final, mas não resistiu a Kristensen na fase seguinte. Felipe
Massa teve desempenho melhor, derrotando Jean Alesi nas quartas de
final e sendo derrotado por Kovalainen nas semi-finais.
O Encontro de Campeões
Grupo 1: Não Rally
Oitavas
Gordon 1
2:05.0100
Bourdais 1
1:54.8757
Piquet Jr. 1
1:52.9866
Coulthard 0
1:53.1299
(ROC car)
x 0 Albers
x sem tempo +5
x 0 Wheldon
x 1:58.6148
x 0 Ekstrom
x 1:54.2395
x 1 Kristensen
x 1:52.7306
Quartas (ROC car)
Kovalainen 1 x 0 Schneider
1:54.0386 x 1:57.8659
Massa 1 x 0 Alesi
1:53.8102 x 1:54.8608
Gordon 1 x 0 Bourdais
1:56.6810 x 1:56.9084
Piquet Jr. 0 x 1 Kristensen
1:55.2597 x 1:54.7267
Semi-final (Renault)
Kovalainen 1 x 0 Massa
1:47.9089 x 1:48.7390
Gordon 1 x 0 Kristensen
*1:53.6579 x 2:19.9630
Final (Renault)
Kovalainen 0 x 1 Kristensen
1:46.2349 x 1:46.2282
7
bastién Loeb venceu
tranqüilamente todos
os adversários e chegou ao terceiro título
consecutivo neste grupo. Marcus Gronholm,
u m do s pr i nc ip a i s
adversários de Loeb
no Mundial de Rally e
no RoC, não foi páreo
para o francês na final
e teve que se contentar
com o segundo lugar.
Restava então a decisão do título de Campeão dos Campeões de
2005. Sebastian Loeb
tentaria seu 2º título na
competição e tentaria
se redimir da derrota
no ano de 2004. Tom
Kristensen, o azarão da
noite, tentaria o feito
de derrotar Loeb diante da torcida francesa.
Na primeira corrida, a
disputa foi equilibrada,
com os dois pilotos cruzando a linha de chegada
praticamente juntos, mas com Loeb à frente por
pouco mais de 1 décimo de segundo . Na segunda
corrida, a disputa foi acirrada até o momento em
que, na metade da volta, Kristensen erra e se choca
Felipe Massa, com Heikki Kovalainen (ao fundo),
em confronto válido pela semi final
Grupo 2: Rally
Quartas (Porsche)
Gronholm 1 x 0 Peterhansel
1:56.9406 x 1:57.9043
McRae 1 x 0 Schwarz
1:52.8600 x 1:53.2096
Quartas (Citroen)
Duval 0 x 1 Sordo
sem tempo x 1:56.2400
Loeb 1 x 0 Pastrana
1:53.9708 x 2:15.5375
Semi final (Citroen)
Gronholm 1 x 0 Sordo
1:54.0491 x 1:56.0218
McRae 0 x 1 Loeb
1:54.6190 x 1:52.8756
Loeb passa pelo
carro de Kristensen
e ruma à vitória na
Superfinal
* punição dada à Jeff Gordon por problemas na largada
No grupo 2, destinado aos pilotos de Rally,
não houve surpresa no resultado final. Se-
Final (Citroen)
Gronholm 0 x 1 Loeb
1:54.1724 x 1:51.7369
contra a barreira de proteção. O choque foi forte o
suficiente para impedir o piloto de voltar à pista e
à disputa com Loeb. Assim, após o acidente, Loeb
O Encontro de Campeões
apenas levou o carro até o final para comemorar o
segundo título de Campeão dos Campeões.
8
PIT
STOP
Markko Martin
vira chefe de equipe
Nada de WRC em 2006. Neste ano, o piloto
estoniano Markko Martin será chefe de
equipe no campeonato de rali de sua terra
natal. Markko terá em seu time dois Subaru
Impreza que competirão no Grupo N. Apesar
das férias forçadas, o novo chefe de equipe
declarou que isso não é fim da sua paixão
pela pilotagem. “Sempre gostarei de dirigir
um carro de rali rápido”, disse ele. Quanto
ao retorno ao mundial de rali da FIA, ele se
mostrou esperançoso. “Não se deve nunca
dizer nunca”, respondeu.
Após 2006, Michelin pula fora
Depois de uma série de desentendimentos
com os d i r igentes da Federação
Internacional de Automobilismo, a francesa
Michelin decidiu que após o término da
temporada 2006 abandonará a posição de
fornecedora de pneus da Fórmula 1. Em
face ao anúncio, a FIA deu de ombros: “Com
um único fornecedor de pneus a Fórmula
1 ficará mais justa, mais segura, menos
dispendiosa e, acima de tudo, não teremos
a repetição do problema ocorrido no GP
dos Estados Unidos de 2005”, lia-se na nota
oficial lançada pela Federação. Na mesma
Volkswagen na Stock Car
Super-final
Kristensen 0 x 2 Loeb
Renault
1:45.7349 x 1:45.6482
Citroen
sem tempo x 2:36.9539
fotos: www.raceofchampions.com
A Volkswagen irá disputar o campeonato
2006 da Stock Car Brasil. De acordo com
Carlos Col, promotor e organizador da
categoria, a montadora terá dez de seus
carros alinhados no grid, com pilotos e
equipes ainda a serem definidas. O anúncio
só será feito em fevereiro. Quanto ao
modelo, rumores mais fortes dão conta
da ut ilização da carenagem do Bora.
Entretanto, já circulam em vários meios
de comunicação fotomontagens de um
VW Polo sedan alterado para os padrões
da Stock. A VW será a terceira montadora
a investir na categoria, que já tem General
Motors e Mitsubishi.
nota, foi destacado que, dessa forma, a idéia
de um campeonato monomarca de pneus
seria antecipada para 2007. A fornecedora
única, como vem sendo dito, provavelmente
será eleita através de licitação.
Carlos
Senhor
História do Rali Dakar
A história da mítica prova do Paris-Dakar, remonta a 1977, ano em
que o piloto francês Thierry Sabine se apaixonou pelo deserto. Nesse
ano, Sabine participava no Rally Abidjan-Nice em moto e perdeu-se no
deserto do Sahara.
Há cerca de 28 anos atrás, não existiam sistemas de GPS ou estruturas de apoio como as que existem na atualidade. As buscas para tentar
encontrar o desaparecido piloto no deserto foram concluídas, sem sucesso, ao cabo de 3 dias. Mas Thierry continuava vivo e perdido no deserto,
com poucas esperanças de sobreviver por muito mais tempo. Apesar
de tudo, a sorte ainda não
havia abandonado o piloto. Quando as perspectivas de sobreviver já eram
quase nulas, um pequeno
avião monomotor avistou
Sabine, salvando-o de um
destino quase certo.
Apesar de todo o sofrimento por que passou
perdido no deserto, Thierry Sabine adquiriu daquela
experiência uma paixão
intensa pelo deserto. Toda
a travessia daquele troço
transmite fortes emoções
e foram estas emoções
que o piloto francês quis
transmitir aos seus colegas
pilotos e ao mundo. Desta vontade nasceu aquela que hoje é a prova rainha, naquilo que se entende por aventura em Todo-o-Terreno. O maior
rali do mundo tinha como objetivo atravessar África, partindo de algum
ponto da Europa.
A largada da primeira prova do projeto deste jovem aventureiro aconteceu a 26 de Dezembro de 1978. 170 participantes partiram da Place du
Trocadero, frente à Torre Eiffel, com o objetivo de chegar a Dakar. Apenas
69 aventureiros completaram a travessia desta prova que ficou para sempre
conhecida como “Paris - Dakar”, os nomes das cidades de partida e chegada
da primeira edição.
Neste ano, carros, caminhões e motos correram
numa mesma categoria,
vencendo o francês Cyril
Neveu, aos comandos de
uma Yamaha XT 500. Só a
partir de 1980 foram divididas as categorias de carros, motos e caminhões. A
“Paris - Dakar” tornou-se
reconhecida nos quatro
cantos do Mundo como a
maior prova off-road jamais percorrida.
“Um desafio para os que
vão; um sonho para os que
ficam” - Thierry Sabine
História do Rali Dakar
1979
26 de Dezembro de 1978
Aconteceu a largada do primeiro Dakar, na
Place du Trocadéro, em frente à Torre Eiffel, na
capital francesa. Cento e setenta concorrentes
partiram para a aventura num percurso de
10.000 quilômetros que passava por França,
Espanha, Argélia, Niger, Mali e Senegal.
Nesta primeira edição motos, carros e caminhões competiram numa categoria única.
O campeão foi o jovem piloto Cyril Neveu, aos
comandos de uma Yamaha XT500.
1980
Percurso: Paris - Alger - Dakar (10.000 km)
O Dakar obteve imediatamente um grande
sucesso e constituiu uma paixão tanto para os
competidores como também para os organizadores. As grandes marcas participantes naquele
ano foram a Yamaha, Volkswagen, Lada e BMW.
Cyril Neveu ganhou pela segunda vez consecutiva com uma Yamaha. Na recém-criada categoria carros, Freddy Kotulinsky e Luffelman,
em Volkswagen, foram os vencedores. Nos caminhões Ataquat/Boukrif/Kaoula arrecadaram
a vitória para a marca Sonacome.
1981
Percurso: Paris - Alger - Dakar (10.000 km)
Se o ano da primeira edição do rally foi
sem dúvida o mais marcante, 1981 foi o mais
emocionante. A prova atraiu multidões. O
embarque dos veículos para a África foi um
10
espectáculo à parte. Todos os tipos de veículos
estavam presentes na largada (4x4, buggies,
side-cars), alguns inesperados como, o RollsRoyce de Thierry de Montcorgé ou o Citroën CX
de Jacky Ickx e de Claude Brasseur.
“Reunir” era a vontade de Thierry Sabine, mas “prudência” também era a palavra de
ordem como mostra Michel Merel. “A pista é
como o mar, não se brinca com ela”. Hubert Auriol, venceu a prova na categoria moto com um
BMW e a lenda começava a ser escrita. A dupla
Metge/Giroux, de Range Rover, foi a vencedora
nos carros.
1982
Percurso: Paris - Alger - Dakar (9.393 km)
A largada foi dada no Place de la Concorde, em Paris. 382 competidores estavam presentes no início da prova, isto é, mais que o
dobro em 1979. Os irmãos Marreau, conhecidos
como “as raposas do deserto”, venceram com
um Renault 20.
Cyril Neveu continuava a crescer. Ele venceu o Dakar com uma moto Honda e deu ao
grupo japonês a primeira de várias vitórias. A
edição foi marcada pela presença do filho da
primeira-ministra inglesa Margareth Thacther,
que se perdeu durante a prova.
1983
Percurso: Paris - Alger - Dakar (10.000 km)
Pela primeira vez o deserto do Teneré foi
cruzado pelo rali as paisagens fizeram com que
todos os competidores e espectadores sonhas-
sem, como Thierry Sabine. Mas os elementos
naturais fizeram um grande estrago: apanhados por uma terrível tempestade de areia, sem
nenhuma visibilidade, quarenta competidores
ficaram perdidos. Felizmente todos foram salvos em quatro dias.
Estes pequenos episódios, entretanto,
serviram para reforçar a lenda do Dakar e a
grandiosa vitória de Hubert Auriol, que ganhou
a etapa no deserto do Ténéré com mais de uma
hora de vantagem para os outros competidores
com uma moto BMW. Na categoria carros, a
vitória ficou com a dupla Ickx/Brasseur (Mercedes). Groine/De Saulieu/Malferiol foram os
melhores com caminhões (Mercedes).
1984
Percurso: Paris - Alger - Dakar (12.000 km)
Com ideia de “fazer com que os que fizeram sonhassem ainda mais”, Thierry Sabine
decidiu quebrar fronteiras. Para dar à competição uma nova dimensão, ele conseguiu o
impossível: o rali passou pela Guiné, Serra Leoa
e Mauritânia. O número de inscrições cresceu
e chegou a 427. A atenção dos espectadores ficou voltada para a corrida dos carros: Jack Ickx
convenceu a Porche a inscrever uma equipe.
Os grandes vencedores foram Metge/Lemoyne
(Porsche), na categoria carros, e Gaston Rahier
na categoria motos com uma BMW. Na categoria caminhões, a vitória ficou com a dupla
Lalleu/Durce (Mercedes).
1985
Percurso: Paris - Alger - Dakar (14.000 km)
História do Rali Dakar
A largada foi em Versalles, cidade próxima de Paris. O Mitsubishi Pajero obteve uma
excelente performance e esta foi apenas a terceira participação do carro. Patrick Zanilori e
o navegador Jean da Silva escaparam de todas
as armadilhas da Mauritânia e deram à marca
japonesa a vitória.
Hubert Auriol deixou a moto BMW e formou a equipe Ligier-Cagiva. A marca Mercedes,
na categoria caminhões, sagrou-se campeã com
a dupla Capito/Capito.
1986
Percurso: Paris - Alger - Dakar (15.000 km)
O ano sombrio. O pai do Paris-Dakar, Thierry Sabine, o cantor francês Daniel Balavoine, a
jornalista Nathaly Odent, o piloto do helicóptero
François Xavier-Bagnoud e o técnico de rádio
Jean-Paul Le Fur morreram em um acidente de
helicóptero. Diz a história que na hora do acidente acontecia uma tempestade de areia.
Patrick Verdoy e Gilbert Sabine, pai de
Thierry, assumiram o comando do rali. Cyrill
Neveu ganhou nas motos com uma Honda e
nos carros a dupla Metge/ Lemoyne (Porsche)
venceu a prova. As cinzas de Thierry Sabine
foram espalhadas no deserto.
1987
Percurso: Paris - Alger - Dakar (13.000 km)
O rali sobrevive. Gilbert Sabine assume o
controle da prova com a ajuda da dupla VerdoyMetge. Metge Hoej organiza o Master Rally, que
ficou famoso em 1995 quando fez o percurso
11
Paris-Moscovo-Paris, da França até a China.
O Dakar não parou de se desenvolver,
especialmente com a chegada de uma nova
marca, a Peugeot. Ari Vatanen e Bernard Giroux venceram a categoria carros. Hubert
Auriol, Cyril Neveu e Gaston Rahier lutavam
pelo título na categoria moto. Perto da vitória,
Hubert Auriol foi vítima de uma terrível queda
e partiu os dois tornozelos. Cyril Neveu venceu
pela quinta vez o Paris-Dakar. O trio De Rooy/
Geusens/Van ganharam nos caminhões com
um DAF.
1988
Percurso: Paris - Alger - Dakar (14.000 km)
Todos os recordes batidos! Este ano, o
número de participantes passou de 600. Um
óptimo sinal para o rali que completava 10
anos. Devido ao terrível acidente com o protótipo DAF, cujo navegador alemão Van Loevezijn morreu, Jan de Rooy retirou a equipe da
prova. Aproximadamente 100 competidores
abandonaram a competição antes da etapa de
El Oued, que era particularmente árdua. Ari
Vatanen viu o seu veículo, um Peugeot 405 T16,
roubado. Até hoje, essa história protagonizada
por Vatanen gerou versões diferentes. A dupla
Kankkunen/Pironen venceu nos carros com
um Peugeot e Edi Orioli foi o vencedor entre
as motos com uma Honda. Os checos Loprais/
Stachura/Muck, de Tatra, levaram o título nos
caminhões.
1989
Percurso: Paris - Tunis - Dakar (10.831 km)
Ari Vatanen teve sua vingança vencendo a
prova na categoria carros com um Peugeot 405
T16. A grande novidade foi o percurso na Líbia.
Neste ano, a Yamaha investiu todo o dinheiro
num jovem piloto: Stephane Peterhansel, piloto
de moto.
Desde a segunda etapa, a equipe Mitsubishi perde a vitória. Todas as esperanças
ficaram com a Peugeot, que contabilizou o
primeiro lugar no Dakar pela terceira vez. Na
categoria motos, Edi Orioli ficou na primeira
posição com uma Cagiva. Hubert Auriol continuou a inovar, desta vez correndo com um
buggy.
1990
Percurso: Paris - Tripoli - Dakar (11.420 km)
De volta à Líbia, os 465 competidores encontraram um deserto cheio de armadilhas.
Todos as esperanças ficaram para a Peugeot,
que contabilizou o primeiro lugar no Dakar pela
terceira vez. Na categoria motos, Edi Orioli ficou
na primeira posição com uma Cagiva.
1991
Percurso: Paris - Tripoli - Dakar (9.186 km)
Na categoria moto, Stephane Peterhansel
deu mais uma vez a vitória à equipe Yamaha.
Infelizmente a euforia do resultado de Peterhansel foi encurtada pelo trágico acidente
que tirou a vida a Charles Cabanne, piloto de
um dos caminhões de assistência da Citroën.
Nos carros, a dupla Vatanen/Berglund de Citroën foi campeã.
História do Rali Dakar
1992
Percurso: Paris - Cidade do Cabo (12.427 km)
Mudança de direção do rali. A largada foi
no Château de Vincennes, e Gilbert Sabine,
que queria dar uma nova “vida” à competição,
decidiu mudar a chegada. O Paris-Dakar tornou-se o “Paris - Cidade do Cabo” e forneceu
aos competidores um cenário de tirar o fôlego.
Apesar da mudança de direção, muita coisa não
saiu como planejado: uma tempestade de areia,
Chade em guerra, um rio inundado na Namíbia:
os elementos naturais explodiram.
Entretanto, os problemas não impediram
Hubert Auriol de obter uma incrível vitória nos
carros. Na categoria moto, Stephane Peterhansel confirmou o título. Uma grande novidade
também marcou este Paris-Dakar: a chegada
do GPS!
1993
Percurso: Paris - Dakar (8.877 km)
O rali volta ao seu percurso original com
a largada no Trocadéro e chegada em Dakar,
mas o número de inscritos não foi compatível
ao número de competidores presentes na largada. Já em relação ao percurso, as dunas de El
Goléa foram tão horríveis como as de Agadem
ou de El Oued. Alguns competidores ficaram
presos na areia. Hubert Auriol teve problemas
nas dunas da Mauritânia. Bruno Saby, nos
carros, e Stephane Peterhansel, nas motos, terminaram na primeira posição. Gilbert Sabine
foi, mais uma vez, o diretor da prova. A lenda
continua.
12
1994
Percurso: Paris - Dakar (13.379 km)
O número de inscrições volta a subir.
Gilbert Sabine e sua equipe retiram-se da
organização da prova. O Paris-Dakar passa a
pertencer ao grupo Amaury Sport Organisation (ASO).
O percurso marca a primeira inovação do
grupo: um Paris-Dakar-Paris. Presos, os carros
não conseguiram ultrapassar os 70 quilômetros de dunas da especial Atar-Nouadhibou. A
equipe Mitsubishi persistiu, enquanto a Citroën,
conquistou a primeira vitória. Edi Orioli venceu
pela primeira vez nas motos. Loprais/Stachura/
Kalina venceram nos caminhões.
1995
Percurso: Granada - Dakar (10.109 km)
A edição deste ano teve início em Granada, na Espanha, e término em Dakar. A prova
durou aproximadamente 15 dias. Hubert Auriol torna-se o “chefe” do Dakar e assiste as
performances de Stephane Peterhansel que,
perto de abandonar a etapa de Ouarzazate,
miraculosamente consegue chegar ao topo
do ranking dois dias antes do término da prova. Ele foi o vencedor do Dakar. Na categoria
carros, Pierre Lartigue é o vencedor e Bruno
Saby terminou na segunda posição. Loprais
e Stachura conquistam mais um título nos
caminhões.
1996
Percurso: Granada - Dakar (7.579 km)
O mesmo percurso do ano anterior, mais
competidores, a terceira vitória de Pierre Lartigue nos carros e a quarta de Edi Orioli, nas
motos. Após um rali difícil, marcado pelo desaparecimento de Laurent Geugeun, piloto do
caminhão de assistência, os vencedores fizeram
parte dos “Clássicos do Dakar”.
1997
Percurso: Dakar - Dakar (8.049 km)
Pela primeira vez a prova saiu de Dakar,
para uma volta Dakar-Dakar, com passagem
por Niger e pelo mítico deserto de Ténéré. Na
categoria carro, a dupla Kleinschmidt-Boutaireficou em quinto lugar e foi a primeira mulher
a vencer uma etapa no Dakar. Peterhansel conquistou a quinta vitória. A Shinozuka/Magne
venceu entre os carros com Mitsubishi. Jean
Azevedo foi campeão em motos.
1998
Percurso: Paris - Granada - Dakar (10.593 km)
O Dakar completa 20 anos! A prova saiu de
Versailles e cruzou a Espanha, terminando em
Dakar. O percurso passava por muitas dunas
e reencontrou nesta edição o espírito da prova: dificuldades e maratona. Fontenay/Picard
venceu nos carros (Mitsubishi). Stephane Peterhansel ganha pela sexta vez nas motos com
Yamaha. Nos caminhões, Loprais/Stachura/Cermak foram os mais rápidos.
1999
Percurso: Granada - Dakar (9.393 km)
História do Rali Dakar
Pela terceira vez na história do Dakar, a
largada foi dada em Granada, na Espanha. O
rali passou em seguida por Marrocos e depois
pela Mauritânia. Durante a última etapa marroquina, Jutta Kleisnchmidt estava no primeiro
lugar da classificação geral. Na chegada do rali
a Dakar, duas marcas foram mais uma vez vitoriosas: a BMW triunfou nas motos com Richard
Sainct e Jean-Louis Schlesses e Philipe Monnet
venceram com um buggy 4x2. Karel Loprais,
Radek Stachura e Joseph Kalina são os melhores
de caminhão.
2000
Percurso: Dakar - Cairo (7.863 km)
A 22ª edição ofereceu uma surpresa nos
quilômetros: o rali atravessou pela primeira
vez a África de leste a oeste, do Senegal ao
Egito. O número de inscritos (400) traduziu o
entusiasmo que gerou este percurso. A rota foi
seguida pela Líbia, em direção ao Cairo e tudo
se desenrolou da melhor maneira possível.
Dois vencedores ficaram célebres aos pés das
pirâmides: Richard Sainct (BMW) e Jean-Louis
Schelesser (carro). O russo Tchaguine ganhou
com um caminhão Kamaz.
2001
Percurso: Paris - Dakar (10.739 km)
A edição 2001 foi baseada no sonho de
colocar em prática os valores fundamentais
do Dakar. Muitas coisas mudaram, como
por exemplo a decisão de reduzir a assistência aérea (mecânicos), dando ênfase à
13
assistência na própr ia pista. O percurso
“clássico”, de norte ao sul, permitiu à T. S.
O. (Thierry Sabine Organisation), a empresa
organizadora do Dakar, inovar em matéria
de etapas, com muitas novidades. A vitória,
pela primeira vez, foi para uma mulher: Jutta kleinschmidt de Mitsubishi. Nas motos
o título foi para o piloto italiano Fabrizio
Meoni, de KTM.
2002
Percurso: Arras - Madrid - Dakar (9.436 km)
Pela primeira vez a largada do rali foi feita
no início da noite, em Arras. A ideia deu resultado. A cerimónia foi acompanhada por uma
multidão, que lotou a praça central da pequena
cidade francesa. O japonês Hiroshi Masuoka
venceu na geral dos carros com um Mitsubishi
Pagero Full e Fabrizio Meoni conquistou o bicampeonato nas motos com KTM.
2003
Percurso: Marselha - Sharm Sheikh (8.552 km)
O Dakar 2003 foi histórico e marcou o
aniversário de 25 anos da competição. A prova
foi difícil e estava muito competitiva devido
à entrada de mais carros de equipes oficiais
de fábrica. Foram 17 etapas, sendo três na
Europa e 14 na África. Richard Sainct foi o
campeão na geral das Motos, Hiroshi Masuoka
e Andreas Schulz ganharam nos carros e Vladimir Tchaguine, Semion Yakoubov e Serguei
Savostine foram os grandes vencedores nos
caminhões.
2004
Percurso: Région D’Auvergne - Dakar (11.163 km)
O Dakar 2004 foi um tremendo teste na
verdadeira tradição do evento, sendo que este
traçado foi um dos mais duros desde há dez
anos. Um Dakar muito técnico, com muita
navegação que terminou em Lac Rose e não
nas praias de Dakar como vinha sendo tradição. Da edição deste ano, saíram vencedores
o francês Peter Hansel de carro, Nani Roma
(Espanha) em moto e o russo Vladimir Tchaguine em caminhão.
2005
Percurso: Barcelona - Dakar (9.039 km)
2005 contou com mais uma vitória do
francês Stephane Peterhansel no carros a bordo de um Mitsubishi. Na categoria caminhões
a glória coube ao russo Firdaus Kabirov, dirigindo um Kamaz. Finalmente, na categoria
motos, mais uma vitória francesa com Cyril
Després, com uma KTM. O lado triste desta
última disputa foi o registro de duas mortes
durante o evento. O piloto espanhol José Manuel Pérez morreu depois de ter sofrido uma
grave queda de sua moto, e não resistiu aos
ferimentos. Além dele, o piloto italiano da
KTM, de 47 anos, Fabrizio Meoni, bicampeão
nas motos, morreu durante a prova. Ele, que
havia vencido duas vezes a competição nas
motos, em 2001 e 2002, foi vítima de um ataque cardíaco fulminante, de acordo com a
organização da prova, e morreu em consequência da queda.
Carlos
Senhor
Rali Lisboa - Dakar 2006
Pela sua posição geográfica, que constitui um traço de união entre a Europa e
a África, Portugal tinha naturalmente vocação para receber o Dakar. As semanas
passadas na confecção do percurso permitiram-nos descobrir que a região
tem ainda para oferecer muito mais que um majestoso quadro para a grande
partida. Depois de aproveitar a serenidade de Lisboa, será de imediato questão de
desporto, de competição, de autêntico rali raid. Este ano, não haverá um prólogo,
mas o espetáculo estará realmente presente. As duas especiais portuguesas
serão dignas das grandes horas da Baja de mesmo nome. Mas cuidado com as
máquinas, pois estamos apenas no começo do rali.
Verificações técnicas e administrativas
(Centro Cultural de Belém) 28-29-30/12
Após as verificações técnicas, os veículos passam em zona mista, antes do
controle final. Todos os veículos são em seguida colocados em Parque Fechado.
Parque fechado automóveis, motos e quads: Rua Bartolomeu Dias, diante
do Mosteiro dos Jerónimos
Parque fechado caminhões: Praça do Império
Não há parque fechado “assistência”: após as verificações, os veículos de
assistência ficam livres. As assistências estão livres em toda a Europa e, em
Lisboa, poderão estacionar no parque de descarga situado na saída da autoestrada, na Praça de Dom Manuel, na entrada da Avenida da Índia.
No dia 1 de Janeiro de 2006, após a segunda especial, os concorrentes moto e
quad serão autorizados a carregar as suas máquinas até ao controle horário (CH)
do Porto de embarque, que deverão passar com o motor em funcionamento.
Rali Lisboa - Dakar 2006
28 e 29 de Dezembro
Verificações administrativas
Primeira convocação: 8h00
Última convocação: 19h30
Verificações técnicas
Início: 8h00
Final: 23h00
30 de Dezembro
Verificações administrativas
Primeira convocação: 8h00
Última convocação: 15h00
Verificações técnicas
Início: 8h00
Final: 18h30
Etapa 1 • 31/12
LISBOA - PORTIMÃO
Terminar a preparação da
máquina e testar as suas capacidades em condições de corrida são
os exercícios habituais na Europa.
Pela primeira vez, os concorrentes
devem treinar-se também com
a navegação. As pistas, bastante
rolantes, permitem à vontade a pilotagem, mas as inúmeras mudanças de direção constituem outras
15
tantas armadilhas. Na noite do
réveillon, já haverá uma verdadeira
classificação geral.
a maior quilometragem percorrida
até agora em especial antes da entrada na Mauritânia.
Etapa 2 • 01/01
Etapa 3 • 02/01
PORTIMÃO - MÁLAGA
Uma especial de mais de 100
km na Europa: mais uma estreia.
Nesta pista rápida e montanhosa,
os arrepios da pilotagem e a beleza
do sítio recordam por vezes a célebre subida de Pikes Peak (Colorado).
Depois de uma especial disputada sob o signo das maravilhas, a
Espanha será visitada apenas em
ligação, por uma estrada de 400 km
NADOR - ER RACHIDIA
Quando se procura bem até
se encontra. Apesar do título da
etapa aparecer três vezes na história do rali, o traçado da especial
até ao embarcadouro de Málaga. A
travessia dura sete horas.
O pr imeiro contato com a
África é decisivo. Os concorrentes
nunca tiveram tantas boas razões
de apreender a travessia de Marrocos com todo o respeito que se lhe
deve. Embora alguns possam equivocar-se, não se trata de uma fase
de transição. Aliás, após três etapas
exigentes, os contadores marcarão
cas de desenterrar, antes de atacar
os lagos salgados, as passagens de
uades arenosas, outras cheias de
pedras... Para os co-pilotos, o nariz
no road-book será a única atitude
possível.
Etapa 5 • 04/01
é totalmente inédito. As travessias
dos uades, armadilhas clássicas de
Marrocos, estão no programa, e os
primeiros grandes erros de navegação devem ser previstos. Os habitués da tecnologia GPS versão antiga
podem pagar caro um período de
adaptação delicado.
OUARZAZATE - TAN TAN
Uma cumplicidade máxima
entre o piloto e o co-piloto será
obrigatória devido à alternância
entre as passagens rápidas e as armadilhas de pilotagem. Em relação
à edição 2005, os concorrentes qua-
Etapa 4 • 03/01
ER RACHIDIA - OUARZAZATE
Poderíamos pensar numa clássica do Dakar, mas aqui também
haverá incógnitas. Talvez seja a especial mais variada do rali. Com as
primeiras dunas, será sem dúvida a
ocasião de puxar pelas pás e as pla-
se terão triplicado a quilometragem
em especial antes de saírem de
Marrocos. A cronometragem dos 1
Rali Lisboa - Dakar 2006
250 km já percorridos deveria revelar uma hierarquia coerente.
Especialidade nacional: a areia.
A travessia da Mauritânia desempenha o papel de justiceiro na hierarquia do rali. Aqueles que lá se apresentarem em plena posse dos seus
meios terão todas as probabilidades
de brilharem, mas também se pode
perder lá tudo. Reino das dunas e do
fora de pista, o coração do Sahara é
por excelência o sítio onde os navegadores se manifestam.
Etapa 7 • 06/01
ZOUERAT - ATAR
A delicadeza da navegação será
recompensada durante a grande
dificuldade desta primeira semana,
que se disputa em fora da pista total.
Ao entrar no Mali, o rali muda
de universo. O contraste entre as
vastidões desérticas e as pistas
As indicações não serão muitas no
road-book, e aqueles que falharem
os WPO terão as maiores dificuldades para encontrarem as boas passagens. Depois das dunas, os concorrentes circularão também pelos
planaltos empedrados e praticarão o
slalom na erva dos camelos.
NOUAKCHOTT
Chegar ao dia de repouso é já
metade de uma vitória para muitos
concorrentes, visto a consistência
das oito etapas que ficaram para
trás. Na capital mauritana, situada
numa encruzilhada tanto geográfica
como cultural entre a vida nómada
e a vida sedentária, os momentos de
sossego serão curtos mas preciosos.
É a primeira vez que Nouakchott recebe um dia de repouso.
Etapa 8 • 07/01
Etapa 9 • 09/01
KIFFA - KAYES
É a entrada no Mali, no meio da
selva. A vegetação torna-se densa.
Entre os embondeiros, a pista de
NOUAKCHOTT - KIFFA
Para a maior especial do rali,
os extensos cordões de dunas muito
densas, de mais de vinte quilômetros, sucedem-se no começo e no fim
do percurso. Entre as duas passagens
arenosas, a pilotagem efectua-se
numa pista rápida e pedregosa. Em
alguns sítios, o percurso cruza grandes dunas a contornar para ficar nos
grandes planaltos de chão preto.
terra, estreita e ravinosa, serpenteia
através da savana. Esta especial
ATAR - NOUAKCHOTT
Na primeira parte da especial, o
partida da especial será efectuada
de noite, em condições que exigem
o máximo de vigilância. A primeira
parte do sector selectivo disputa-se
numa pista larga e rápida, antes de
atacar em meados da especial uma
porção muito mais arenosa.
percurso é muito sinuoso atravessando canyons e uades. Através dos maciços, os concorrentes vão sentir-se
sacudidos como uma bola de flipper.
Depois desta série ziguezagues, uma
parte bem rápida incitará os mais
nervosos a meter medo aos cronômetros. Porém, um excesso de confiança
poderia trazer más surpresas.
Dia de repouso • 08/01
Etapa 6 • 05/01
TAN TAN - ZOUERAT
As horas de sono economizadas
nas etapas precedentes serão um
trunfo para abordar esta longa rota.
A extensa ligação em direção da
16
traçadas no coração das florestas é
arrebatador para as tripulações, que
enfrentam, por conseguinte, condições de pilotagem totalmente diferentes. Os encontros com as aldeias
do ocidente africano também dão
uma dimensão nova à viagem.
Etapa 10 • 10/01
Rali Lisboa - Dakar 2006
rápida irá favorecer a pilotagem e
o deslize nas primeiras porções de
laterite. Apesar dos lagos salgados
cheios de armadilhas que acompanharão o percurso, será uma jornada
de transição antes dos pedaços de
primeira escolha da África Negra.
Etapa 11 • 11/01
KAYES - BAMAKO
Embora o traçado tenha tentado evitar a reserva de fauna de
Badinko e a reserva de biosfera do
arco do Baoulé, a caravana progride
num cenário sumptuoso, com uma
sucessão contínua de florestas e savanas. Como as pistas são estreitas,
recomenda-se uma extrema prudência no caso de erro de navegação que
implica meia volta.
Apesar da última visita do Dakar
à Guiné ser de 1996, os concorrentes
vão sentir-se, apesar de tudo, em terreno conhecido. As pistas guineenses
requerem, na verdade, as mesmas
qualidades que as pistas utilizadas no
Mali e no Senegal. Como recompensa,
17
a vegetação é aqui tradicionalmente
mais densa e os pilotos terão o prazer
de descobrir um relevo “semi-montanhoso” que oferece uma variedade de
paisagem única na região.
quecível, as últimas voltas das rodas
nem sempre são as mais fáceis. Com
um erro de pilotagem ou uma quebra mecânica, o rali também se pode
perder no Senegal.
Etapa 12 • 12/01
Etapa 13 • 13/01
BAMAKO - LABE
A saída do Mali efetua-se em
ligação. O traçado desta estréia especial guineense leva os pilotos em
configurações muito variadas. As
zonas de todo-o-terreno sucedemse às pistas rolantes em laterite, e os
motards não deixarão de molhar os
pés nas passagens de vaus. Quanto à vegetação, não se avança com
uma catana, mas quase! Na chegada,
LABE - TAMBACOUNDA
As etapas de montanha, também podem existir no Dakar. Embora
não seja necessário recorrer às máscaras de oxigênio, o rali vai atingir
ainda há minutos a perder ou a
ganhar. A entrada em Dakar faz-se
depois de uma bonita passeata em
ligação, com visita sossegada das
aldeias senegalesas no programa.
Etapa 15 • 15/01
DAKAR - DAKAR
A volta do Lago Rosa: com os
anos, o exercício tornou-se num clássico do desporto automóvel. Alguns
ainda têm vontade de procurar um
nesta especial o seu ponto culminante, ladeando os 1000 m em algumas travessias de cimos. Como na
véspera, as pistas percorridas serão
estreitas, e com a ajuda da poeira as
ultrapassagens serão bem difíceis.
exigências da etapa sem assistência,
não haverá veículos de assistência.
O Senegal é a euforia da libertação para os concorrentes que lá
chegam. É igualmente uma lição
de humildade e de paciência. Se o
Lago Rosa é realmente o local ideal
para terminar uma aventura de três
semanas tão atribulada como ines-
Etapa 14 • 14/01
TAMBACOUNDA - DAKAR
Nas pistas senegalesas, os copilotos retomam o serviço. A especial é mais longa que no ano passado
e as inúmeras mudanças de direção
podem levar os mais distraídos a
perder a pista. Por outras palavras,
punhado de segundos para ganhar
um ou dois lugares na geral. Outros
aproveitam tranquilamente um momento que imaginaram longamente
antes de o viverem. Para todos,
é a grande emoção.
Miguel
Coelho
... por Tiago Monteiro
Tiago Monteiro é o nome que mais agitou o meio automobilístico
português neste ano de 2005. Sem grandes agitações e emoções, o jovem
portuense surgiu na F1 e eram poucos aqueles que o conheciam tão bem
como o conhecem passados cerca de 10 meses. Sem grandes patrocinadores e com poucas atenções dos media internacionais, o português tímido
sorri na Praça Vermelha em Moscovo juntamente com os companheiros
de equipa da Jordan e os míticos carros de cor amarela.
Nascido em 1976 no Porto desafiou todos os preconceitos e estereótipos durante toda a sua progressiva
carreira, desde a Porsche Cup onde
começou já tardiamente com 21 anos
até à Formula 1, sete anos depois.
Tiago na realidade pensava ter
nascido para as duas rodas, mas foi o circuito Paul Ricard em França que
o viu nascer para as quatro rodas. Uma volta num Porsche RS e a vida
deste jovem nunca mais iria ser igual. Conquista o campeonato francês de Porsche Carrera Cup (grupo B), vence a final da Formula Renault
Campus em pleno Estoril e faz performances admiráveis na F3 onde é
inclusive por duas vezes Vice-Campeão de França.
Em 2003, em Miami, assegura um lugar na Champ Car, na equipa
Fittipaldi - Dingman Racing onde tem uma passagem de aprendizagem
mas que deixa Emerson Fittipaldi com grandes recordações como foi o
caso da pole-position em Laguna Seca. Pedi ao Tiago para nos escolher
os momentos que guarda como boas recordações: “Existem várias. Penso que seria injusto escolher apenas um. Cada um dos Campeonatos
... por Tiago Monteiro
19
nos e menos tecnolóa recém-estreada GP2.
gicos. Por isso mais
Mas é nesta alpesados, e em certas
tura, no Grande Préalturas mais difíceis
mio da Austrália que
é apresentado como
de guiar. Não há ajudas como controlo de
piloto de testes da Mitracção etc. Mas tamnardi onde se inclui
num programa de debém por essas razões
senvolvimento de pinão são tão rápidos
lotos, uma experiência
como os F1. Os dois
Correndo na F3000 em São Paulo
que foi bastante prodão prazeres diferentes, mas sensações muito fortes”.
veitosa: “Os testes com a Minardi foram muito
importantes para adquirir conhecimentos reSaído da Champ Car, rumou à Europa onde
lacionados com os carros de F1. É um mundo
iria competir pela Carlin Motorsport na World
e um carro tão diferente que todas as expeSeries by Nissan onde conheceu pilotos como
riências são importantes”. Viria mais tarde a
Heikki Kovalainen ou Narain Karthikeyan.
sagrar-se vice-campeão da WSN, apenas batido
Teve uma época fantástica num campepor Kovalainen que só irá entrar na F1 em 2006
onato tão competitivo como este e que ainda
como piloto de testes da equipa Renault.
hoje divide a honra de ser um dos campeonatos
Apesar da dificuldade de chegar à Formula
que projecta pilotos para a F1, juntamente com
1, levado por Trevor Carlin para uma equipa
em época de transição, Tiago Monteiro realizou uma época memorável e nunca vivida até
então por um português: termina 16 corridas
consecutivas, bate largamente o recorde de Sir
Jackie Stewart, termina por 4 vezes no top 10,
duas vezes pontua, nos EUA onde vai ao pódio
de uma corrida estranha e o ponto no circuito
molhado de Spa-Francorchamps.
Denota durante toda a temporada aquilo
que habitou quem o acompanhou de perto:
racionalidade, frieza e rapidez. Possui uma forma de preparação peculiar: sendo rookie e não
conhecendo grande parte dos circuitos onde
iria correr, era habitual vê-lo a percorrer a pista
Monteiro com Fittipaldi
na Champ Car
às quintas-feiras, anotando e memorizando as
por onde passei deixaram todos boas recordações e ensinaram-me muito. Acho que o mais
importante foi isso mesmo, a aprendizagem
e experiência que adquiri. Tenho excelentes
memórias da Porsche, da Formula 3 e Champ
Car sobretudo”.
A Champ Car porque foi a experiência por
ventura mais internacional e mais competitiva
que encontrou. É também importante sabermos
como foi trabalhar com um campeão do mundo
de F1: “O Emerson foi um excelente piloto que
tem uma excelente visão das coisas. Ensinoume muito e estou-lhe muito grato por isso. A
experiência dele é enorme e aprendi mesmo
muito com ele”.
Fui incumbido de perguntar – numa altura
em que alguns acham que a Champ Car está
prestes a ocupar o lugar da F1 – quais eram as
grandes diferenças entre ambos os monolugares: “Os Champ Cars são carros menos moder-
... por Tiago Monteiro
particularidades de cada circuito. A preparação faz em privado, mas não lhe chama ritual:
“Não sei se lhe podemos chamar ritual. Gosto
de ficar só e de visualizar na minha cabeça o
traçado. É algo que faço há muito tempo e que
me faz lembrar de cada detalhe do circuito”.
Alguns admiradores comparam a sua racionalidade à de Alain Prost, mítico piloto francês que tinha como habito surpreender tudo e
todos em corrida. Com apenas 1 desistência,
Tiago aponta o seu melhor momento e pior momento, que foi também para os entusiastas sentido da mesma forma “O melhor, penso ter sido
o pódio em Indianapolis e o ponto que alcancei
em Spa. O pior, a desistência no Brasil”.
Acaba por ser considerado em várias publicações como Rookie of the Year, como foi o caso
das revistas conceituadas F1 Racing ou Autosport o que confere normalmente uma pressão
extra para a seguinte época mas a qual o piloto
nega que o assuste: “Assustar, não assusta
mas dá-me mais responsabilidade. Espero
conseguir corresponder a todas as expectativas criadas à minha volta. É uma motivação
acrescida, e essa pressão é normal, faz parte
da minha profissão”.
Em 2006 tudo aponta para que o Rookie do
ano se sente aos comandos do M16, o novíssimo
carro da Midland F1 Racing. Um carro que será
baseado na evolução dos EJ’s, antigos carros da
equipa de Eddie Jordan e no qual é depositada
grande esperança de boas performances. Irá
ser companheiro de equipa de Christijan Albers, tido como um piloto rápido e que fez uma
temporada relativamente boa na Minardi, ao
ponto de chamar a atenção da Midland. Sobre
as performances de Albers, Tiago não adianta
muito: “Acho que fez o que estava ao seu alcance com o material que teve. Mas também
não estive sempre a seguir a sua época. Tinha
demasiado para me concentrar do meu lado”.
O peculiar feitio de Albers poderá eventualmente complicar o trabalho de equipa ao piloto
português. Foi o próprio holandês que criticou
com clareza o seu companheiro de equipa, Robert Doornbos, afirmando que este não ajudou
em nada a Minardi.
Contudo, o portuense prefere a contenção
e maturidade, pontos que o piloto já aprendeu
que a Fórmula 1 exige e quando se perguntou se
iria ter uma boa relação mesmo sabendo destes
acontecimentos, afirmou: “Acho que sim. Não
costumo ligar muito àquilo que se diz. Prefiro
dar atenção a tudo aquilo que se fala na minha presença e àquilo que vejo com os meus
olhos. Alguns pilotos falam muito... mas acho
que o Albers é profissional e por isso vamos
trabalhar bem juntos”.
20
A época que fez conferiu-lhe conhecimentos profundos sobre a Fórmula 1. Apesar de ter
corrido em 2005 sobre determinadas regras,
algumas vão mesmo alterar-se. A Formula 1
está em mudança constante e em 2008 será totalmente diferente daquilo que conhecemos.
A maior diferença já para o próximo ano
será a substituição dos motores V10 por motores V8. Esta alteração é mais profunda daquilo
que se pensa. A revista F1 Racing chega mesmo
a dizer que irão nascer os pilotos de condução
táctica e o piloto português confirma dizendo
que o estilo de pilotagem deverá mudar bastante: “Estamos em fase de testes e penso
conseguir adaptar-me bem. Acho que tudo é
uma questão de tempo. Mas a nível de custos
está a ser superior ao que se pensava. O nosso
estilo de pilotagem vai mudar bastante”.
Apesar da FIA querer baixar os custos,
parece que não é isso que está a conseguir. O
Bas Leinders, Gianmaria Bruni, Zsolt Baumgartner
e Tiago Monteiro na Minardi
... por Tiago Monteiro
piloto está atento e tem uma opinião bastante
breve mas clara acerca do que actualmente se
está a passar acerca das alterações e decisões
desportivas e técnicas na F1: “Há decisões que
estão a ser tomadas de maneira muito leve e
sem verdadeiro pensamento para o futuro. Só
espero que estejam a pensar no futuro da F1
quando as tomam”.
Falando agora a nível do apoio enorme que
o piloto sentiu nesta sua primeira temporada,
onde podemos destacar o aumento das audiências das transmissões televisivas das corridas,
ou a exposição mediática do piloto em eventos
promocionais de patrocinadores, levaram a que
muitas pessoas voltassem a ver a categoria e
que muitos aprendessem a ver a Formula 1 tendo como Tiago Monteiro um verdadeiro ídolo.
A sua simpatia e humildade conquistaram
Portugal. Contudo, também surgiram alguns
autênticos fanáticos que defendem o piloto com
unhas e dentes, mas esse fanatismo não é sen-
21
tido pelo portuense: “Não sinto esse fanatismo.
Sinto muito apoio, isso é verdade e é ainda
mais motivante para mim!”.
A titulo de curiosidade, perguntei se a
época foi a nível monetário, uma época lucrativa ou uma época com prejuízos, ao qual me
respondeu que ainda não sabia: “Ainda não
porque as contas não estão fechadas. Ainda
faltam alguns pagamentos.” Deverá estar de
certeza em falta o prémio monetário do 3º lugar
em Indianapolis.
Para terminar, uma palavra do Tiago Monteiro para os nossos leitores: “Que continuem
a ver F1 porque vale a pena e que me apoiem
ainda mais! Eu retribuo com melhor show na
pista e fora dela !!” (risos)
PIT
STOP
Audi V12 Diesel em Le Mans
A Audi apresentou ao público, em Paris,
o modelo R10, que disputará as 24 Horas
de Le Mans de 20 06. A inovação da
Agradecimentos à Duarte Cancella Abreu News
(agência de relações publicas do piloto)
em particular a Rute Vieira.
Vice-campeão na World Series by Nissan
marca das quatro argolas fica por conta
do motor do modelo, um V12 5,5 litros
biturbo a diesel, capaz de gerar 650HP.
Complet amente feito em a lum í n io,
uma das maiores vantagens do motor,
segundo a própria montadora, é o baixo
consumo de combustível. Entretanto,
na disputa da mítica prova, isso pouco
ajudará, já que 75% da volta em Le Mans
é feita de pé embaixo. O combustível,
que será fornecido pela Shell, é obtido a
partir do gás natural, o que transforma
o R10 num supercarro ecologicamente
correto.
Ricardo
Miquimba
Obrigado, Indy
Volta de apresentação, aquecem-se os pneus. Público ansioso pela primeira volta. Michael
ou Alonso? Quem leva essa? Quem sabe largando bem, Rubens não belisca sua primeira
vitória no ano. Kimi? Talvez até Juan. Uma corrida cheia de incógnitas e favoritos.
Após a entrada na parte oval, um susto: os carros de pneus Michelin entram nos boxes
e o mundo fica atônito. Mais uma pegadinha da Fórmula 1, afirmaram os mais otimistas. É o
fim da Fórmula 1, lamentaram os apaixonados pelo esporte, como eu e você.
A corrida começa com 6 carros no grid. Rubens vai para cima de Schumacher e ambos
contracenam bem em mais um papelão de vergonha para o esporte. Enquanto Rubens e
Michael tentam se pegar na frente, as Jordans com as Minardis fazem a corrida da sua vida.
Lá atrás, ele, o conhecido Vagaroso Português faz uma boa corrida e se firma como o
“melhor dos pequenos”. Karthikeyan também guiou bem, fez sua parte sem se importar com
os problemas extra-pista, assim como as duas Minardis.
Michael venceu com sabor amargo, mas venceu. Rubens não venceu, mas tentou e
chegou em segundo. Monteiro completou o podium e comemorou muito o resultado, e com
razão. Pulou feito uma criança e não acreditou no que tinha acontecido. Não quis saber do
problema, claro, a culpa não era dele e por isso vibrou emocionado.
Karthikeyan que chegou em quarto, afirmou após a corrida “Estes são meus primeiros
pontos na F-1 e realmente não me importa a forma como eles foram conquistados. Pontos são
pontos. Essa é a primeira vez que um indiano marca pontos na F-1, por isso estou tão feliz”. E
deve ficar mesmo, eu também ficaria. Não importa o que aconteceu com os outros carros, você
fez aquilo que deveria ser feito. Largou, acelerou o que podia e queria e fez um papel bonito.
Estupidez, palhaçada, vergonha, imbecilidade, cretinice. Escolha o adjetivo para o
ocorrido em Indi 2005. Não, nem um desses vai tirar a alegria de Monteiro no podium.
Nenhum desses adjetivos vai apagar a felicidade que Karthikeyan descreveu após seu suado
quarto lugar. A Fórmula 1 pode até tentar acabar com a esportividade, tentar acabar com
o respeito com sua platéia, mas nunca, eu disse nunca, vão conseguir destruir a alegria de
quem, queria apenas conquistar seus primeiros pontos, mesmo que bastasse apenas
completar a corrida para isso.
Cristie
Concimo
Emerson Fittipaldi
Bem, ele pode não disputar a lista
dos 10 melhores pilotos de todos
os tempos, mas com certeza além
de ser um excelente piloto, foi o
responsável por abrir as portas do
automobilismo mundial para nós brasileiros, e
por causa dele conseguimos amar um esporte
que até então naquela época pouquíssimos
se interessavam, pois
só gostávamos de Pelé,
Garrincha e cia.
Estamos falando de
Emerson Fittipaldi, que
é conhecido carinhosamente de Emmo, um
piloto técnico que soube
quando e como trocar
de equipe, ganhou dois
títulos na F1 e um título na Formula Indy. Por
causa dele começamos
a acordar aos domingos
de manhã e a ficar acordados durante as madrugadas nos dias de corrida. Por isso ele será
o primeiro a ser homenageado nesta sua nova
revista. Abaixo segue um resumo sobre a car-
reira do nosso querido Emerson Fittipaldi.
O local é Interlagos, o ano é 1963. O piloto
Emerson Fittipaldi, aos 17 anos, era uma jovem
promessa que ganhava muitas corridas no motociclismo brasileiro. Na foto, Emerson está em
velocidade reduzida, aquecendo o motor de sua
Mondial de 50 cm³ antes da corrida. Por isso,
nem se preocupou em
colocar os óculos de proteção - uma displicência
surpreendente para um
piloto que, anos depois,
tornou-se um líder na
luta pela segurança nas
pistas. Atrás de Emerson, aparece seu amigo
de escola Oscar Ferro.
A carreira de Emerson no motociclismo
terminou com uma vassourada na cozinha de
casa: sua mãe, Dona
Juze, passou a ter horror
a corridas de moto desde o acidente que deixou
o marido, Wilson, internado durante seis meses
com fratura no crânio. Depois disso, foi preciso
esperar mais dez anos para um brasileiro - Adu
Celso - vencer um GP válido pelo Campeonato
Mundial, e outros 20 para Alexandre Barros
conseguir uma vitória na categoria rainha, a
500 cm³.
Na VII Mil Milhas de 1966, correu de Malzoni DKW-GT junto com Jan Balder no carro número 7 - superstição de
Emerson - aplicado com
fita adesiva importada moderno para a época
- produzido pelos irmãos Gilberto e Eliseo,
apelidados também de
irmãos metralha, onde
a dupla fez questão de
colar um “ratinho”, que
era o apelido de Emerson dos tempos que
empurrava o kart do seu irmão Tigrão, e do
outro lado no pára-lama um “ovo estrelado”, um
“omelete” do apelido de Jan.
A carreira internacional de Emerson Fittipaldi começou em 1969, na Inglaterra, quando
aos 22 anos disputou e se sagrou campeão da
Fórmula 3 inglesa. Seu talento foi notado por
Colin Chapman, proprietário da equipe Lotus
de Fórmula 1, que o contratou no ano seguinte
para correr pela sua equipe.
Emerson Fittipaldi
A corrida de estréia foi em 1970 no Grande
Prêmio da Inglaterra, em Brands Hatch, onde
terminou a prova em oitavo. Três semanas depois, em Hockenhein, marcaria seus primeiros
pontos, com um quarto lugar. No final daquele
ano, em Monza, seu companheiro de equipe, o
austríaco Jochen Rindt, viria a morrer em um
acidente enquanto liderava a pontuação geral
do campeonato. A Lotus retirou-se por duas
corridas em luto, e voltaria no último GP da
temporada, em Watkins Glen. Neste dia, Emerson venceu sua primeira corrida, e ao mesmo
tempo impossibilitou que os adversários alcançassem a pontuação de Rindt, que assim se
sagraria campeão mundial póstumo.
O ano de 1971 não viu vitórias de Emerson,
embora sua atuação consistente tenha lhe garantido subir 3 vezes ao pódio.
Em 1972, com 5 vitórias, Emerson tornouse o campeão mundial mais jovem da história da
F1, com 24 anos, recorde que persistiu por mais
de três décadas e foi quebrado somente em 2005,
pelo piloto espanhol Fernando Alonso.
Em 1973 Emerson venceu mais três corridas, mas perdeu o título para o escocês Jackie
24
Stewart, mas naquela altura, seu sucesso e influência favoreceram a entrada do Grande Prêmio do Brasil no calendário internacional neste
mesmo ano, no circuito de Interlagos, vencida
por ele mesmo.
Em 1974, o piloto brasileiro trocou a Lotus
pela McLaren, e com 3 vitórias (uma delas no
Brasil), sagrou-se bicampeão do mundo. Ainda competitivo, venceu mais 2 corridas pela
mesma equipe no ano
seguinte.
Ainda em 1975,
fundou a equipe Fittipaldi, inteiramente
brasileira, com apoio
da empresa estatal Coopersucar, nome pelo
qual a equipe se tornou mais conhecida
entre os brasileiros.
O primeiro ano em sua própria equipe, em
1976, foi frustrante, com constantes abandonos.
Em 1977, Emerson conquistou alguns resultados razoáveis, como três quarto lugares, mas
foi em 1978 que ocorreu o grande momento de
Emerson em sua própria equipe, ao terminar o
Grande Prêmio do Brasil no circuito de Jacarepaguá em segundo lugar.
A partir de então houve um declínio na
equipe, e ao final de 1980, no mesmo circuito
de Watkins Glen onde vencera sua primeira
prova, Emerson se retiraria da F1 como piloto.
Em 1982, após seu piloto Chico Serra marcar um
ponto no Grande Prêmio da Bélgica, sua equipe
fecharia as portas.
Após três anos fora das pistas, Emerson
voltou a correr, e desta vez foi nos Estados Unidos em uma prova de IMSA (International Motor
Sports Association) em Miami.
Pat Patrick, o dono da equipe Patrick Racing, lhe fez o convite para estrear na categoria em 1984. Sendo empurrado por um motor
Cosworth, da Ford, e um chassi March 1983,
Emerson estreou nas ruas de Long Beach, largando da 12º posição e fazendo uma belíssima
prova, terminando na
quinta colocação.
Sua primeira participação nas 500 milhas de Indianápolis
com certeza não foi do
jeito que desejava. Largando da 23º posição
Emerson completou
apenas 37 voltas e teve
problemas de pressão
de óleo no motor, acabando ali o sonho da tão
esperada corrida histórica.
Nas próximas corridas o melhor resultado
de Emerson, foi um quarto lugar em Mid Ohio, até
então sua melhor colocação na Formula Indy.
Emerson Fittipaldi
25
Abaixo segue alguns números da carreira de Emerson Fittipaldi.
Fórmula 1
Ano
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
Posição
10
6
1
2
1
2
16
12
9
21
15
Total
Equipe
Lotus
Lotus
Lotus
Lotus
McLaren
McLaren
Fittipaldi
Fittipaldi
Fittipaldi
Fittipaldi
Fittipaldi
Corridas Vitórias
5
1
10
0
12
5
15
3
15
3
13
2
15
0
14
0
16
0
15
0
14
0
144
14
Poles
0
0
3
1
2
0
0
0
0
0
0
6
Pontos
12
16
61
55
55
45
3
11
17
1
5
281
Poles
0
0
2
0
1
4
2
2
2
2
2
0
0
17
Pontos
30
104
103
78
105
196
144
140
151
183
178
67
29
1508
Indy - CART
Ano
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
Posição
15
6
7
10
7
1
5
5
4
2
2
11
19
Total
Equipe
Patrick
Patrick
Patrick
Patrick
Patrick
Patrick
Penske
Penske
Penske
Penske
Penske
Penske
Hogan-Penske
Corridas Vitórias
9
0
15
1
17
1
15
2
15
2
15
5
16
1
17
1
16
4
16
3
16
1
16
1
12
0
195
22
Suas melhores posições no Grid de largada foram dois sextos lugares,
em Las Vegas e Mid Ohio.
A bordo do seu carro nº 47, Emerson terminou a temporada na 15º
posição, marcando trinta pontos. Isso fez com que todos vissem que o
piloto brasileiro, aquele mesmo vencedor da F1 dos anos 70, estava de
volta ao trabalho, em seus plenos 38 anos de idade.
Em 1985, Emerson permaneceu na Patrick Racinge com o patrocínio da 7 eleven, e conseguiu pilotar um carro melhor, que lhe deu sua
primeira vitória na Formula Indy, em Michigan. Ao final da temporada
terminaria na sexta colocação geral do campeonato.
Em 1986, conseguiu sua primeira pole, em Portland, e também sua
primeira vitória em
circuito de rua, em
Elkhart Lake.
Em 1989 veio a
consagração, venceu
as 500 milhas de Indianápolis, e da melhor maneira possível,
tomando a liderança
do Al Unser Jr. apenas
duas voltas do final e
ainda acabou sendo campeão daquele ano, ainda na equipe Patrick.
Na década de 90 mudou-se para a equipe Penske, mas provavelmente por causa da já avançada idade e com um carro pouco competitivo,
Emerson ainda conseguiu brilhar, ganhou novamente as 500 milhas de
Indianápolis em 93 e teve dois vice-campeonatos em 93 e 94.
Em 1995 conseguiu sua última vitória na Formula Indy, com um carro
Penske antes de sofrer um acidente em 1996, que por pouco menos de 1 milímetro não ficou paralítico, fazendo com que encerrasse a sua carreira.
Este foi Emerson Fittipaldi, que como eu disse no começo do texto
devemos muito a ele, e acho que a melhor maneira de retribuirmos isso
é pararmos com a mania de falarmos de um piloto antigo e o tratarmos
como ex-campeão, se ele ganhou e escreveu o nome devemos falar:
Emerson Fittipaldi
Bi-Campeão do Mundo de F1 e Campeão de Formula Indy.
Carlos
Martinez
Gomes
Crise no Mundial de Rali?
No final de 2004, Citröen e Peugeot - duas
de 2005, apenas Ford e Subaru permanecerão
no Mundial de Rali - que se inscreveu como M2
gigantes do Mundial de Rali - anunciaram sua
de maneira oficial no próximo campeonato. A
poderá pela primeira vez entrar na luta pelo
saída do campeonato a partir do ano de 2006.
saída da montadora japonesa foi, com certeza,
mundial de construtores.
Muita especulação se gerou a partir deste anúna mais inesperada: sua dupla de pilotos oficial
A entrada e saída de montadoras no WRC é
cio, inclusive dando conta de que tal notícia se(Rovanperä e Gigi Galli) já contava como certa
algo corriqueiro. Mas a saída conjunta de tantas
ria apenas um blefe das montadoras para que a
a permanência no time para o ano seguinte, e
- nada menos que 4 - montadoras sem a entrada
FIA olhasse com cuidado a questão da redução
vinham pilotando o Lancer adaptado a algumas
de outras é, porém, algo sem precedentes. Diante disso, como ficará o mundial de construtores
de custos na categoria. Infelizmente, porém, a
das novas regras - como a mudança para o diferencial passivo - que serão obrigatórias no ano
deste ano?
realidade mostrou ser outra: durante o ano de
que vem. Enquanto que o time japonês estará
Para 2006 haverá um campeonato de cons2005 a decisão foi ratificada e ambas estarão
totalmente fora do campeonato , uma vez que
fora - pelo menos oficialmente - do próximo
trutores único, como é o habitual. A novidade
campeonato.
consiste no fato de haver 2 tipos de equipes:
Esta confirmação
as Manufacturer 1 e Majá era esperada, e os
pilotos destes times tranufacturer 2 (que chataram de resolver logo
maremos de M1 e M2).
suas situações para não
O primeiro grupo será
ficar sem um bom lugar
formado pelos carros
no próximo campeototalmente de acordo
nato. O que provavelcom as regras de 2006,
mente ninguém espee que firmarão comproFord x Subaru. Assim será o mundial de construtores em 2006 no WRC? Não exatamente...
rava, no entanto, é que
misso de participar de
apenas se resumirá a fornecer seus carros a
mais duas montadoras iriam anunciar sua
todas as provas do campeonato, podendo ser
equipes privadas que não disputam o campeoretirada também para 2006: a Skoda (do grupo
ou não uma equipe oficial de fábrica, bastando
Volkswagen) e a Mitsubishi (que chegou a ser
nato, a Skoda já fechou com algumas equipes,
preencher os requisitos para ser uma M1. Na
tetracampeã de pilotos com o finlandês Tommi
sendo a principal delas a Red Bull - que parece
prática, são os mesmos exigidos a uma equipe
Makinen entre 1996 e 1999). Isso significa que
não se cansar de investir em nenhuma categooficial em outros campeonatos. Quem se reria esportiva e agora resolve dar o ar da graça
gistrou como M2, por sua vez, não poderá usar
das 6 montadoras que participaram do ano
Crise no Mundial de Rali?
carros homologados para 2006 ou mesmo peças
homologadas após o dia 02/01/2006 (não estará, portanto, sujeitas a todas as mudanças das
regras válidas para este ano). Em contrapartida, sofrem restrição na contratação de pilotos,
Mitsubishi e Skoda também estarão fora em 2006.
pois não poderão contar em seus quadros com
pilotos que tenham ficado entre os 6 primeiros
colocados em algum campeonato dos últimos 5
anos. Seu compromisso de participação é mais
brando, e se resume a apenas 10 provas, como
número mínimo.
Das 6 equipes inscritas no mundial de
construtores, três correrão como Manufacturer
27
2: a OMV Peugeot Norway, que correrá com o
Peugeot 307, e terá a dupla de pilotos Manfred
Stohl e Henning Solberg,. a M-Sport (equipe
“B” da Ford) e a já mencionada Red Bull. Três
equipes se inscreveram como Manufacturer 1:
As oficiais Ford e Subaru e a Kronos, única não
oficial. Isso significa ela não sofre a restrição
de contratação de pilotos (poderão ter ficado
entre os 6 primeiros nos últimos 5 anos), só
que ela deverá acompanhar completamente o
regulamento de 2006, tal como se uma equipe
oficial fosse. Todas as 6 disputarão normalmente o mundial de construtores. Assim, não
teremos, felizmente, apenas 2 equipes disputando o título de construtores, mas sim seis
equipes, exatamente o mesmo número do ano
passado. Os demais times privados continuam não marcando pontos para o mundial de
construtores.
a acontecer, a FIA editou diversas regras para
as equipes participantes - cujos detalhes serão
abordados em um guia especial da Revista Downforce sobre a categoria - que incluem, por
exemplo, a controvertida regra que obriga o uso
de determinadas peças dos carros em mais de
uma prova, a exemplo do que acontece na Fór-
E o que o futuro reserva à categoria?
mula 1, e redução de peças sobressalentes que a
equipe pode levar a uma determinada etapa. A
ordem do dia chama-se redução de custos. Houve rumores de um possível retorno da Renault
(talvez com a marca Nissan) foram ventilados,
mas não há nada de concreto.
Ainda que sem um pouco de seu charme
de ser uma grande disputa entre as mais tradicionais montadoras do planeta, a categoria ainda possui material humano e técnico suficiente
para nos brindar com mais uma excelente temporada em 2006, com grandes disputas e imagens marcantes. A presença maciça de público
ocorrida neste ano, principalmente nas Superespeciais ocorridas em estágios fechados,
não nos deixa mentir. É esperar para ver.
Começando pelos franceses: a Citröen
anunciou que estará de volta em 2007, já com o
seu próximo carro, o C4, cujo desenvolvimento
já começou e deve continuar em 2006. Há quem
afirme, inclusive, que a Citröen não deixará de
fato o campeonato, uma vez que a Kronos terá
todo apoio do time, e deve continuar sob a supervisão de Guy Frenquelin. A Peugeot, por outro lado, não fez qualquer previsão de retorno.
O plano de reestruturação da Mitsubishi Motors
que se iniciou e resultou na saída da equipe
japonesa do mundial deve durar pelo menos
2 anos, com promessa de retorno ao WRC em
2008. Como forma de evitar que isso continue
Crise no Mundial de Rali?
28
Fique de Olho!
Falando nisso...
O Mundial de Rali 2006 começa já no fim deste mês com a
tradicional prova de Monte Carlo. Logo em seguida, os competidores enfrentam um clima único em meio à neve na Escandinávia.
Confira:
Nest a matér ia
falamos do C4, carro a
ser usado pela Citröen
em 2007.
Conf ira agora
alg umas fotos do
modelo nos seus
primeiros testes:
Mônaco - de 20 a 22 de janeiro
O Rali de Mônaco acontece nas estreitas vias asfaltadas das
montanhas do principado.
De um lado, um paredão de
rochas; do outro, precipícios
vertiginosos. Por ser disputado no ápice do inverno
europeu, esta etapa tem no
clima o seu fator mais dramático. No alto das montanhas, gelo na superfície é quase uma certeza e a neve também
pode aparecer, fazendo com que a escolha de pneus seja crucial.
Suécia - de 3 a 5 de fevereiro
O Rali da Suécia é um evento ímpar no WRC, sendo atualmente o único disputado
puramente na neve. As
temperaturas podem cair a
-30ºC e a neve exige pneus
especiais, com cravos de
metal que ajudam a manter
o carro no percurso. As estradas geralmente têm nas
suas laterais enormes bancos de neve que são usados pelos pilotos
como apoio nas saídas de curvas - uma técnica perigosa que pode
render vários segundos por estágio ou então uma reação inesperada do carro e um provável acidente.
Bruno
Ferreira
Garimpando Pilotos
A F1 é um esporte que está em
constante renovação. Quando há
mudanças nos principais cockpits da categoria, há também
a preocupação dos chefes de
equipe quanto ao talento e a
preparação dos pilotos que
neles ingressam. Por isso, as
grandes equipes tendem a
aderir um método que testa
e prepara os jovens talentos,
os “Programas de Desenvolvimento de Pilotos”. Trata-se
de um apoio que a equipe dá ao
piloto e que o desenvolve nas áreas
técnica, física e psicológica, tornando o
competidor apto a chegar à F1 preparado para
encarar os pilotos mais experientes – e vencêlos. McLaren, Renault, Honda, Toyota e Red Bull
possuem seus programas, alguns deles em estágios mais avançados, já tendo pilotos na elite
do automobilismo mundial.
A Toyota iniciou seu programa junto com
sua entrada na F1. A dupla que atuava na debutante equipe nipo-germânica era formada
pelos experientes Mika Salo e Allan McNish, o
que transformou a busca de novos talentos em
uma necessidade.
Em 2001, o único integrante do
programa era Ryan Briscoe, que
assinara um contrato de 10 anos
com a equipe de Colônia.
O australiano foi bem
nas categorias de base (foi
campeão da competitiva F3
Européia), mas seu trabalho
nos testes junto à equipe de
F1 não convenceu.
Perera é o piloto do programa da
Toyota que mais se envolve com
o F1 (foto: f1-live.com)
Das lotadas baterias de kart, sai
apenas um campeão no fim do ano
no “Red Bull Driver Search” (foto:
Red Bull)
Sem vaga na F1, o piloto foi parar na IRL, mas
sem se desligar da Toyota,
já que corria com propulsores
da montadora japonesa na tradicional Chip Ganassi. Visto que
apostar todas as fichas em Briscoe
não seria seguro, a Toyota decidiu expandir
seu programa de desenvolvimento de pilotos,
que ganhou novos membros para 2004. O espanhol Borja Garcia, o brasileiro Roberto Streit, o
francês Franck Perera e os japoneses Katsuyuki
Hiranaka, Kouhei Hirate e Kamui Kobayashi
foram os escolhidos para o programa, rebatizado de “Toyota Drivers Academy”. A principal
aposta da equipe é aparentemente Perera, já
que, além de ser este o piloto que apresenta os
melhores resultados nas categorias de base, é
escalado com freqüência para sessões de testes
com um F1.
A Red Bull possui o programa
mais variado e avançado de todas
as equipes.
Planejado em 2000 e iniciado em 2002, pode ser dividido em dois programas distintos: um tem apenas como
objetivo levar um americano
à F1; o outro patrocina um
piloto de qualquer nacionalidade e o apóia nas categorias de base. O primeiro,
chamado de “Red Bull Driver
Search” é um programa muito
mais complexo, que seleciona ape-
Garimpando Pilotos
nas um vencedor por ano (com idades entre
13 e 20 anos), testando-o desde em karts até
em monopostos. Na verdade, os karts servem
como “peneirões”, pois é necessário eliminar
os menos talentosos dos mais de 1000 inscritos
no programa. Destes, apenas 200 passam para
a segunda fase (chamada de Run Offs), que
também é disputada com karts. Os 15 melhores avançam para a Semi-Final, fase em que é
utilizado o F-Barber Dodge. Passam para a finalíssima os oito mais bem colocados. A final é
disputada com um F3 e um juri formado por expilotos e chefes de equipe escolhe o campeão.
Vale lembrar que nem sempre o piloto que faz
o melhor tempo é o vencedor do programa, mas
sim aquele que souber se comportar melhor
com o carro (ou seja, no acerto do carro,
na quantidade de erros, etc.)”. O
programa, liderado pelo ex-piloto Danny Sullivan, é mesmo
levado a sério pela Red Bull
americana. Em setembro
de 2002, foi anunciada a
criação de uma equipe
americana na F1 bancada pela marca de bebidas energéticas, para
abrigar os vencedores
no programa.
O projeto, que seria liderado por Phil Hill
(campeão mundial em
1961) e por Dan Gurney,
acabou não saindo do papel,
mas o desejo de a Red Bull ter
uma equipe mostrou-se desde en-
30
tão. Passaram pelo “Red Bull Driver
Search” nomes conhecidos do
automobilismo norte-americano, como Ryan-Hunter
Reay, A.J. Allmendinger
(ambos com passagem
pela Champ Car), Colin
Fleming (vencedor do
programa em 2004 e
competidor da World
Series by Renault) e o
novo piloto da Scuderia
Toro Rosso, Scott Speed
(vencedor do programa
em 2002).
I nc lu s i v e, c omo o
principal objetivo do
prog rama já foi
atingido (levar um
norte-americano à
F1), ele não deve existir
em 2006.
Maldonado, Duval, di Grassi,
Lopez e Kovalainen: as apostas
da Renault (foto: Renault)
Porém, os vencedores com mais destaque
(Colin Fleming e John
Edwards, de apenas 14
anos), foram inclusos no
Red Bull Junior Team. Tratase do programa que tem como
único objetivo levar o piloto à F1,
de uma maneira rápida e produtiva.
Christian Klien, Vitantonio Liuzzi, Enrique Bernoldi, Patrick Friesacher
e Narain Karthikeyan já participaram do programa, que
contava com uma equipe
na F3000.
Christian Klien, quando
participava do Red Bull Jr.
Team. “Competição desde o
início” (foto: motorsport.com)
Por ser também um
patrocinador, a Red Bull
apóia muitos pilotos, e o
Red Bull Junior Team é o
programa mais “inchado”.
14 pilotos de 11 nacionalidades
estão nele, sendo os mais promissores o português Filipe Albuquerque,
o alemão Sebastian Vettel, o suíço Neel Jani,
fora Fleming e Edwards.
Outro programa que vem se aperfeiçoando
é o da Renault. Iniciado em 2002, o Renault Drivers Development conta com cinco integrantes,
todos muito talentosos.
O principal nome do grupo é o do já conhecido finlandês Heikki Kovalainen, que ingressou
no programa em sua criação. Piloto de testes
do time de F1 desde 2004, especula-se que o
finlandês deva estrear como titular em 2007, já
que em 2006 será o test-driver principal.
O argentino Jose Maria Lopez, ou simplesmente “Pechito”, é membro desde 2003 e se torna um candidato forte a pintar na F1 no futuro.
Pechito participa de freqüentes testes com o F1
Garimpando Pilotos
francês e pode se tornar o 3º piloto
da equipe, caso Kovalainen seja
mesmo promovido a titular.
Porém, um nome que cresce
no cenário do automobilismo internacional é o
do brasileiro Lucas di
Grassi, participante do
programa desde 2004.
Vencedor do sonhado
GP de Macau de 2005,
Lucas já fez testes com
um F1 e provavelmente
continuará no RDD em
2006, onde será reencaminhado para a GP2. Loïc
Duval é a aposta da Renault
para ter um francês em um de
seus bólidos no futuro, para reviver os tempos vividos no fim da década de 70. Sempre correndo em categorias de
base da Renault, o piloto venceu a corrida classificatória do último GP de Macau. Quem perdeu
força dentro do programa foi o venezuelano
As jovens promessas do automobilismo
são cada vez mais disputadas pelas
grandes equipes. Algumas preferem
adotar a prática de contratá-los antes
mesmo de brilharem.
Pastor Maldonado. Envolvido em um incidente
grave na etapa de Mônaco da World Series by
Renault, onde atropelou um fiscal, o piloto nunca mais poderá correr no circuito monegasco.
31
Sua entrada na F1 fica dificultada, já
que sempre ficaria de fora de um
Grande Prêmio.
Parado em 2005, Alan van der
Merwe tenta bater o recorde de
velocidade com um BAR (foto:
motorsport.com)
A Honda possui o
programa mais novo
de todos. Criado em outubro de 2004, o Honda
Young Driver Programme
tem o envolvimento direto do diretor esportivo da
equipe, Gil de Ferran,
e de Jock Clear, inglês, que foi engenheiro de corridas
de Takuma Sato.
O prog rama ainda
está “engatinhando”, mas
é o que mais envolve
seus pilotos com os
carros de F1. O motivo
disto é que a Honda
seleciona pilotos com
mais exper iência no
automobilismo, sendo
todos aptos a guiar um
carro de tamanha potência. Dos quatro membros
do time, apenas o brasileiro
Danilo Dirani não teve contato
com o F1, já que ingressou no pro-
grama apenas em meados de 2005, sendo que
os outros membros participam desde a criação.
Porém, todos eles estão envolvidos na puxada
preparação física, que envolve de musculação
até canoagem e escalada.
Os ingleses Adam Carroll e James Rossiter
e o sul-africano Alan van der Merwe se revezam nos testes de F1, mas o nome de Carroll
é o que parece mais brilhar: ele é cotado para
estar entre os titulares da nova Super Aguri,
isso se a nova equipe participar do mundial de
2006. Enquanto isso, Alan van der Merwe esteve
envolvido no inusitado projeto “Bonneville 400”,
que tem como objetivo fazer um F1 superar a
barreira dos 400km/h.
Enquanto o programa da Honda é o mais
recente, pode-se dizer que o da McLaren
é o mais discreto.
Pupilo de Dennis desde 1999,
Hamilton correrá na GP2 em 2006
Quase todas as fic h a s d a e qu ip e s ão
apostadas em Lew is
Hamilton, protegido de
Ron Dennis desde 1999,
quando foi assinado um
contrato de dez anos
entre as duas partes.
A vitoriosa campanha do jovem inglês no
Europeu de F3 foi com um
carro equipado com motor
Mercedes, parceira da McLaren.
Hamilton teve a oportunidade de
Garimpando Pilotos
guiar um F1 no fim de 2004, em Silverstone, o que definiu como “um
sonho que se tornou realidade”. Em 2006, Lewis Hamilton
disputará a GP2 pela equipe
campeã, a ART. Caso consiga bons resultados, é nome
praticamente certo para a F1
em 2007. Ainda mais com os
crescentes boatos de que a
McLaren terá um time B.
Cheng Congfu testou um MP4-17D em
Brno, na República Tcheca (Foto: West)
A McLaren também apóia o chinês Cheng Congfu desde 2003 (talvez mais por
questões mercadológicas do que por talento), e
32
presenteou o jovem asiático com um
teste com um F1, em Brno, na República Tcheca. Discreto em seus resultados, o chinês pelo também
é discreto em seus objetivos:
quer ser o primeiro chinês a
disputar um GP de F1.
Enquanto esses novos
programas não formam um
campeão do mundo, fica a expectativa. Talento é o que não
falta; apoio muito menos. Muitos talentos na F1 foram desperdiçados por falta de apoio, mas a
chance de que isso aconteça diminui
com esse tipo de trabalho das equipes.
Porém, uma coisa é certa: a competitividade está começando cada vez mais cedo.
Performance
Piloto
F. Perera (FRA)
B. Garcia (ESP)
R. Streit (BRA)
H. Kovalainen (FIN)
J. M. Lopez (ARG)
L. di Grassi (BRA)
A. Carroll (ING)
A. V. der Merwe (AFS)
D. Dirani (BRA)
C. Fleming (EUA)
S. Vettel (ALE)
N. Jani (SUI)
L. Hamilton (ING)
Programa
Toyota
Toyota
Toyota
Renault
Renault
Renault
Honda
Honda
Honda
Red Bull
Red Bull
Red Bull
McLaren
Melhor Resultado
4º - F3 Européia (2005)
1º - F3 Espanhola (2004)
1º - F-Chevrolet Brasil (2001)
1º - WS by Renault (2004)
6º - F3000 Internacional (2004)
3º - F3 Européia (2005)
2º - F3 Inglesa (2004)
1º - F3 Inglesa (2003)
1º - F3 Sul-Americana (2003)
3º - F-Renault Européia (2004)
1º - F-BMW Alemã (2004)
2º - F-Renault V6 (2003)
1º - F3 Européia (2005)
Resultado em 2005
F3 Européia (4º colocado)
GP2 (14º colocado)
F3 Japonesa (6º colocado)
GP2 (2º colocado)
GP2 (9º colocado)
F3 Européia (3º colocado)
GP2 (5º colocado)
F3 Inglesa (6º colocado)
WS (14º colocado)
F3 Européia (4º colocado)
GP2 (7º colocado)
F3 Européia (campeão)
PIT
STOP
Mil Milhas com mais estilo
Nos dias 20 e 21 de janeiro serão realizadas
as Mil Milhas Brasileiras, no autódromo de
Interlagos. Este ano, a mais tradicional prova
de endurance do país ganha um atrativo a
mais: os carros do mundial de Grã-Turismo
da FIA. Após uma redivisão dos grupos que
disputarão a corrida por cilindrada, carros
como Aston Martin DBR9, Mercedes-Benz
CLK-GTR e Ferrari 550 GT estão aptos a
correr a prova. Porém, um desfalque: o
Audi DTM TT-R dos campeões de 2005 não
correrá. Xandy, Xandinho, Guto Negrão e
Giuliano Losacco não participarão com o
carro porque o mesmo não se enquadra
em nenhuma das categorias criadas. Seria
necessária a adição de um lastro de 80
quilos, para que o mesmo tivesse o peso
mínimo previsto para poder participar
na MMGTP1 (Mil Milhas Grã-Turismo
Protótipos 1), mas o próprio fabricante do
carro alertou que tal mudança traria risco
de danos estruturais.
Bia Figueiredo na F-3 SudAm
A equipe Cesário confirmou a participação
de Bia Figueiredo no campeonato Sulamericano de Fórmula 3. A piloto, que pela
mesma equipe terminou o campeonato de
Fórmula Renault em terceiro lugar, venceu
três corridas em 2005.
Miguel
Coelho
Voando Alto
Que a Red Bull brinca, já todos nós sabemos. Que não está para brincadeiras... só alguns
perceberam agora.
A contratação de Adrian Newey é um alerta
para a Fórmula 1: a equipa quer mesmo dar asas
aos seus carros.
Sou sincero a dizer-vos que no início da
temporada não acreditava que a Red Bull iria ser
a escuderia-revelação de 2005. Por razões válidas: quem iria pensar que Dietrich Mateschitz
iria ceder tantos milhões? quem iria pensar
que o chassis herdado da Jaguar tinha sido tão
desenvolvido? quem iria pensar que a Red Bull
conseguia montar uma estrutura tão profissional
logo na primeira época? Eu cá pensei, mas não
acreditei. Sabia que a Red Bull já tinha experiências nas lides automobilísticas, mas a Fórmula 1
é a Fórmula 1 e não há espaço para meninos.
Lá fui seguindo atenciosamente a época da
equipa do refrigerante. Coulthard rejuvenesceu
e Klien – que apesar de eu lhe ter prometido
uma critica só para ele – fez melhor no final
da temporada (especialmente porque sentiu o
lugar a arrefecer) o que lhe valeu o silêncio do
Planeta F1. Arrumados os carros, 2005 saldouse positiva para esta equipa. Um primeiro ano
surpreendente, que valeu na nossa opinião, nota
8 em 10. Colocaram-se à frente de equipas que
prometeram muito como foi o caso da BAR ou
da Williams numa temporada de mudanças e
surpresas como foi 2005.
E agora 2006? Eu não sei se todos estão tão
atentos como eu à Red Bull, mas todas as semanas há novas aquisições para a equipa, sejam
mecânicos, engenheiros ou pessoal em geral,
tudo para reforçar a já bastante competente estrutura da equipa. Exemplos? Williem Toet da
Honda ou os jovens engenheiros inovadores que
militavam na Renault. É preciso dizer que não é
só o dinheiro que faz um F1 andar mais que os
outros (veja-se a Toyota ou o falhanço do F2005)
mas a marca austríaca já disse que não vai no
Voando Alto
imediato ganhar Grandes Prémios mas sem
antes deixar um aviso: “Lá para 2008”. Com a
competência de quem lá anda aliada a bastante
capital, a máxima “quanto mais investes, mais o
carro anda” torna-se uma realidade.
E depois surge a Toro Rosso. Acaba-se a
Minardi da formação e ganha-se uma equipa
competente de formação (e com muitos mais
dolares) onde irá sentar-se Liuzzi e Speed. Duvido das capacidades de ambos: Liuzzi nada fez e
Scott Speed na A1GP passeou-se sem nada fazer.
É uma equipa de formação aparente, mas também um grande empurrão publicitário: Speed é
americano… e que delicioso mercado americano.
E mais! Serão 6 carros com a inscrição “Red Bull”
a rodar às sextas-feiras aquando dos treinos. Incrível não é? Mas será que esta equipa continuará assim? De formação? Não sou vidente, mas
acho que vai dar um empurrãozinho quando a
RB assim o desejar. Eu apesar de achar benéfica
a Red Bull na F1, compreendo quando Ross Brawn diz que está preocupado com estas equipas
que aparecem a dar milhões de forma a atrair os
grandes engenheiros da F1. Mas talvez lhe desse
razão se a Ferrari tivesse recusado fornecer motores para 2006. Irónico mas é a realidade.
Apesar de Christian Horner afirmar que a
Red Bull não é o Chelsea da Formula 1, às vezes mais parece: 2 equipas para vender umas
latinhas de refrigerante tem que se lhe diga.
O problema é que eu não consigo ver estas 2
equipas a correrem juntas daqui a 10 anos. Com
esforço, lá consigo imaginar.. mas acreditar,
ainda custa.
Mas também me custava ver a Minardi
vendida… e puff... Red Bull dá-te asas...
34
PIT
STOP
BH também vai ter autódromo
o compromisso assumido é de colocar a
cidade no circuito internacional de eventos
automobilísticos. “Champcar e Stock Car
são alguns deles”, disse.
Alonso na McLaren em 2007
Belo Horizonte agora também vai ter um
autódromo de padrões internacionais. As
confederações brasileiras de automobilismo
e motociclismo, em parceria com a Falgo
S/A Empreendimentos e Participações
deram início ao projeto ainda em 2004
e anunciaram, no final de novembro, a
construção do autódromo. A empresa,
que assumiu uma divida de R$ 2 mi do
Jockey Club local, arrendou a área do
antigo hipódromo e promete que até o final
primeiro trimestre de 2007 já terá finalizado
a construção da pista e de suas instalações,
com investimentos de R$ 50 mi. Segundo a
diretora de negócios da Falgo, Bárbara Lara,
A M c L a r e n a nu n c i o u , n o d i a 1 9, a
contratação do espanhol Fernando Alonso
para disputar a temporada 2007 do Mundial
de Fórmula 1. Não foi divulgada a duração
do cont rato, nem qual piloto o at ual
campeão substituiria após a sua ida para o
time de Woking. Como qualquer notícia na
categoria, a ida do espanhol para a McLaren
desencadeou uma série de boatos; os dois
mais fortes dariam conta da ida de Kimi
Raikkonen para a Ferrari e da saída da
Renault, atual campeã de construtores, no
final de 2006.
Campeões 2005
Monopostos
Fórmula 1 Fernando Alonso (ESP)
Champ Car Sebastian Bourdais (FRA)
IndyCar Series Dan Wheldon (ING)
GP2 Series Nico Rosberg (ALE)
Toyota Atlantic Charles Zwolsman (HOL)
Infiniti Pro Series Wade Cunningham (ING)
World Series by Renault Robert Kubica (POL)
F3000 Italiana Luca Filippi (ITA)
3000 Pro Series Massimiliano Busnelli (ITA)
Fórmula Nippon Satoshi Motoyama (JAP)
Fórmula 4000 Peter Hackett (AUS)
F3 Euro Series Lewis Hamilton (ING)
F3 Britânica Alvaro Parente (POR)
F3 Australiana Aaron Caratti (AUS)
F3 Japonesa João Paulo de Oliveira (BRA)
F3 Asiatica Ananda Mikola (IDN)
F3 Sudam Alberto Valério (BRA)
F3 Alemã Elkmann Peter (ALE)
F3 Italiana Luigi Ferrara (ITA)
F3 Espanhola Andy Soucek (ESP)
F-BMW UK Dean Smith (ING)
F-BMW ADAC Nicolas Hülkenberg (ALE)
F-BMW Asia Salman Rashid Al Khalifa (BAH)
F-BMW USA Richard Philippe (EUA)
F-Renault Euro Kamui Kobayashi (JAP)
F-Renault Brasil Nelson Merlo Neto (BRA)
F-Renault UK Oliver Jarvis (ING)
F-Renault Italia Kamui Kobayashi (JAP)
Formula Toyota Japão Kazuya Oshima (JAP)
Formula Toyota Nova Zelandia Brent Collins (NZL)
Formula Junior Visconti M. (ITA)
Formula JR. 1.6 by Renault Pasquale Di Sabatino (ITA)
Formula Dream Koudai Tukagoshi (JAP)
Formula Azzura Davide Rigon (ITA)
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Formula Ford Australia Daniel Elliot (AUS)
Formula Ford Inglaterra Charlie Donnelly (IRL)
Eventos Especiais
500 Milhas de Indianapolis Dan Wheldon (ING)
Grande Prêmio de Macau Lucas di Grassi (BRA)
Marlboro Masters Lewis Hamilton (ING)
Final Mundial de F-BMW Nicolas Hülkenberg (ALE)
The Race of Champions (ROC) Sebastién Loeb (FRA)
Kart Oliver Oakes (ING)
Rali
World Rally Championship Sebastién Loeb (FRA)
Le Mans Endurance Series
LMP1 Emmanuel Collard (FRA)
Jean-Christophe Boullion (FRA)
LMP2 Gary Evans (ING)
GT1 Matteo Cressoni (ITA)
GT2 Xavier Pompidou (FRA)
Marc Lieb (ALE)
Turismo
FIA GT Gabriele Gardel (SUI)
DTM Gary Paffett (ING)
WTCC Andy Priaulx (ING)
NASCAR Tony Stewart (EUA)
Motos
MotoGP Valentino Rossi (ITA)
250 cc Daniel Pedrosa (ESP)
125 cc Thomas Lüthi (SUI)
Superbikes (WSB) Troy Corser (AUS)
Categorias Nacionais
Stock Car Brasil Giuliano Losacco (SP)
Stock Car Light Renato Jader David (SP)
Copa Clio José Cordova (PR)
Fórmula Renault Nelson Merlo (SP)
Fórmula Truck Wellington Cirino (PR)
Kart Clemente Faria Júnior (MG)
foto do fato
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