Sistema de escape

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Sistema de escape

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Publicado: 5/Jun/2007
Sistema de escape
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE ESCAPE TdV6 - SEM
FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL
Item Referência
Descrição
1
-
Flange de admissão
2
-
Desacoplador flexível
3
-
Agente catalisador
4
-
Braçadeira
5
-
Apoio de borracha (5 unidades)
6
-
Silenciador central
7
-
Silenciador traseiro
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE ESCAPE TdV6 - COM
FILTRO DE PARTÍCULAS NO GASÓLEO OPCIONAL - A PARTIR DO MOD. ANO
2008 (QUANDO EXISTE)
http://www.landrovertechinfo.com/extlrprod/xml/parsexml.jsp?XMLFile=G421188&... 11/05/2010
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Item Referência
Descrição
1
-
Flange de entrada
2
-
Desacoplador flexível
3
-
Catalisador
4
Abraçadeira
5
Sensor de diferencial de pressão
6
-
7
Borracha de apoio (6)
Silencioso - Central
8
-
Panela - traseira esquerda (esq.)
9
-
Panela - traseira direita (dir.)
10
-
Flange e junta
11
DPF
PANORÂMICA
O sistema de escape do motor TdV6 é fabricado em aço inoxidável e é fornecido como dois conjuntos separados:
uma secção dianteira esquerda que incorpora um catalisador e uma secção traseira que incorpora um silenciador
central e dois silenciadores traseiros.
O sistema está fixado à parte inferior da carroçaria através de cinco apoios de borracha que estão localizados em
barras de suporte em aço macio soldadas ao sistema. Os apoios de borracha estão colocados nos respectivos
pendurais os quais estão soldados à parte inferior da carroçaria do veículo.
O sistema possui componentes de substituição disponíveis. Reentrâncias na secção traseira, entre os silenciadores
central e traseiro, indicam os pontos de corte para secção dianteira ou silenciadores traseiros substituíveis. Quando
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se utiliza uma secção de substituição, a união é feita utilizando uma manga e duas braçadeiras para ligar os tubos
nos pontos de corte.
Para os veículos a partir do Mod. Ano 2008 passou a estar disponível um Filtro de Partículas no Gasóleo (DPF)
opcional. O sistema de escape não DPF também está disponível para os veículos a partir do Mod. Ano 2008, na
medida em que o DPF não é requerido para manter o veículo em conformidade com a directiva EU4 relativa às
emissões de escape.
CUIDADO: A utilização de bio-combustível pode contaminar gravemente e destruir os revestimentos
dos catalisadores. O DPF e o catalisador podem ficar irreversivelmente contaminados, caso não sejam
utilizados os óleos e o combustível especificados. Isto resultará no veículo ser incapaz de regenerar o DPF,
o que deixará o veículo incompatível com as directivas relativas às emissões de escape, obrigando à
substituição do catalisador e do DPF.
CUIDADO: Se o veículo for utilizado para a travessia de um curso de água profunda e o motor parar
com os tubos de escape submergidos, a água que poderá entrar no sistema também poderá contaminar o
DPF e o catalisador. Isto também resultará na danificação do catalisador e na incapacidade do DPF ser
regenerado, o que obrigará à substituição de ambos os componentes.
SECÇÃO DIANTEIRA
A secção dianteira tem uma flange soldada com três orifícios para fixação a três pernos no turbocompressor. A
flange está vedada com uma junta metálica. Esta está fixada aos pernos do turbocompressor com três porcas.
A flange está soldada a um cotovelo que por sua vez está soldado ao desacoplador. Prensagens fabricadas estão
soldadas entre o desacoplador e o corpo do catalisador. O tubo de saída do catalisador, com 60 mm (2,2 in) de
diâmetro e 2,0 mm (0,079 in) de espessura, está soldado ao corpo do catalisador. O tubo de saída tem uma barra de
suporte onde é fixado um apoio de borracha.
Veículos sem DPF
A traseira do tubo de saída do catalisador encaixa na secção traseira. Quando a secção dianteira é inserida na
extremidade alargada, uma braçadeira é utilizada para comprimir e fixar a união.
Veículos com DPF opcional - A partir do Mod. Ano 2008
O tubo de saída traseiro do catalisador tem a extremidade alargada que encaixa no tubo de entrada do DPF; o tubo
está fixo por uma abraçadeira. O tubo de saída do DPF tem uma flange triangular que encaixa numa flange
semelhante na secção traseira do escape. As 2 flanges estão seladas por uma junta de metal e fixas por 3
contraporcas atarraxadas em pernos cativos na flange do DPF.
SECÇÃO TRASEIRA
Veículos sem DPF
Nos veículos sem DPF, a secção traseira tem um tubo curto com 70 mm (2,75") de diâmetro e uma parede com 1,5
mm (0,06") de espessura, ao qual liga a secção dianteira do sistema, como mencionado atrás. O tubo está soldado
ao silenciador central.
Veículos com DPF opcional - A partir do Mod. Ano 2008
Nos veículos a partir do Mod. Ano 2008 equipados com o DPF opcional, a secção traseira tem um tubo curto com 70
mm (2,75") de diâmetro que tem uma flange triangular que encaixa numa flange semelhante na secção dianteira,
com mencionado atrás.
Todos os veículos
A panela central tem dois revestimentos de aço inoxidável prensado, soldados um ao outro, produzindo uma
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capacidade de 25,2 litros (1537 in 3). O silenciador contém deflectores e tubos perfurados que reduzem o ruído
quando os gases de escape passam através do silenciador. Barras de suporte, soldadas nos lados esquerdo e
direito da frente da panela, servem para se enganchar as borrachas de apoio.
A panela tem dois tubos de saída com 50 mm (2,0 in) de diâmetro e paredes com 1,5 mm (0,06 in) de espessura,
que estão curvados para passar à volta dos componentes da suspensão traseira.
Cada tubo de saída termina numa união soldada com os silenciadores traseiros. Os tubos de saída têm uma barra
de suporte onde é fixado um apoio de borracha.
Uma barra de suporte, soldada à parte dianteira de cada um dos silenciadores traseiros, é utilizada para fixar um
apoio de borracha. A panela tem uma forma circular com um tubo deflector envolvido em fibra de vidro para reduzir
ainda mais o ruído. Cada panela tem uma capacidade de 2,7 litros (165 in 3).
Cada silenciador tem um tubo de saída com 55 mm (2,16 in) de diâmetro e 1,2 mm (0,05 in) de espessura. Cada
tubo de saída é curvado para baixo para direccionar os gases de escape para longe da traseira do veículo.
CATALISADOR
O sistema de gestão do motor faz com que às câmaras de combustão cheguem quantidades de combustível
rigorosamente medidas para assegurar uma utilização de combustível o mais eficiente possível e para minimizar as
emissões de escape.
Para se reduzir ainda mais o teor de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos dos gases de escape, incorporouse um catalisador (Catalisador de Oxidação Diesel) no tubo dianteiro do sistema de escape. No catalisador, os
gases de escape passam através de elementos cerâmicos alveolares revestidos com um tratamento de superfície
especial chamado de camada activa. A camada activa aumenta a área da superfície dos elementos de cerâmica por
um factor de aproximadamente 7000. No topo da camada activa existe um revestimento de platina nos veículos sem
DPF, ou platina e paládio nos veículos com DPF, que são os elementos activos para a conversão das emissões
nocivas em produtos inertes. A platina e o paládio acrescentam oxigénio ao monóxido de carbono e aos
hidrocarbonetos no gás de escape, convertendo-os em anidrido carbónico e água.
FILTRO DE PARTÍCULAS DIESEL (DPF) - VEÍCULOS A PARTIR DO MOD. ANO
2008 (QUANDO EXISTE)
Para os veículos a partir do Mod. Ano 2008 passou a estar disponível um Filtro de Partículas no Gasóleo (DPF)
opcional.
NOTA:
O sistema de escape não DPF também está disponível para os veículos a partir do Mod. Ano 2008.
O sistema DPF reduz as emissões de partículas de gasóleo a níveis negligíveis.
Componentes do sistema DPF
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Item Referência
Descrição
1
Sensor de temperatura do gás de escape (pré-catalisador)
2
Sensor de temperatura do gás de escape (pós-catalisador)
3
Tubo sensor de alta pressão
4
5
Tubo sensor de baixa pressão
6
Sensor de temperatura do gás de escape (pós-DPF)
7
Filtro de partículas do gasóleo
8
Catalisador
As emissões de partículas revelam-se no fumo preto emitido pelo escape do motor a gasóleo em certas condições
de carga. As emissões são uma mistura complexa de componentes sólidos e líquidos, sendo a maioria das
partículas microesferas de carvão, onde se condensam os hidrocarbonetos do combustível e óleo do motor.
O sistema DPF inclui os componentes que se seguem:
Software de controlo do DPF incorporado no Módulo de Controlo do Motor (ECM)
Sensor de diferencial de pressão.
O DPF está instalado no sistema de escape, abaixo do catalisador. A principal característica do DPF é a sua
capacidade de regeneração. A regeneração é o queimar das partículas apanhadas pelo filtro, para impedir a
obstrução do caudal livre do gás de escape. O processo de regeneração ocorre a intervalos calculados sem o
condutor do veículo o sentir ou notar de algum modo.
A regeneração tem grande importância, pois um filtro excessivamente cheio pode causar danos não só no motor,
dada a retropressão excessiva do gás de escape, como também no próprio filtro, o qual poderá acabar destruído. As
impurezas apanhadas no filtro são na sua maior parte partículas de carvão com alguns hidrocarbonetos absorvidos.
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Item Referência
Descrição
A
Superfície dianteira, vendo-se as células fechadas alternadas
B
Panorâmica lateral, vendo-se o caudal do gás de escape através do filtro e a acumulação de
partículas
C
Superfície traseira, vendo-se as células fechadas alternadas
O DPF emprega uma tecnologia de filtragem baseada num filtro com um revestimento catalisador. O DPF é feito de
carboneto de silicone alojado numa caixa de aço com excelentes propriedades de resistência a choques térmicos e
de condutividade térmica. O DPF foi concebido segundo os requisitos de funcionamento do motor, de modo a
manter os requisitos ideais de retropressão.
A superfície porosa do filtro é composta por várias pequenas galerias paralelas, posicionadas no sentido longitudinal
do sistema de escape. Galerias adjacentes no filtro são tapadas alternadamente na sua extremidade. Esta
configuração força o gás de escape a passar através das paredes porosas do filtro, as quais actuam como um meio
de filtragem. As partículas demasiado grandes para passarem através da superfície porosa são recolhidas e retidas
nas galerias.
As partículas recolhidas, se não forem removidas, poderão acabar por obstruir o fluxo do gás de escape. As
partículas são removidas por um processo de regeneração que as oxida.
A regeneração do DPF é controlada pela temperatura do gás de escape e do próprio DPF. O DPF inclui um
revestimento da superfície de filtragem que contém platina e outros componentes activos, semelhantes aos que
existem num catalisador. A determinada temperatura do gás de escape e do DPF, o revestimento promove a
combustão das partículas, para além de oxidar as emissões de monóxido de carbono e de hidrocarbonetos.
As temperaturas do gás de escape e do DPF são controladas pelo software do DPF incorporado no ECM. O
software do DPF vigia o estado de carga do DPF com base no estilo de condução, na distância percorrida e nos
sinais recebidos dos sensores de pressão diferencial e de temperatura. Quando a carga de partículas do DPF atinge
um nível pré-determinado, o DPF é regenerado activamente por meio do ajuste, em conjunto com o ECM, de várias
funções de controlo do motor, tais como:
injecção de combustível
borboleta do ar de admissão
recirculação do gás de escape
controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor.
O processo de regeneração é possível dada a flexibilidade do motor de injecção Common Rail, o qual conta com um
controlo de alta precisão do caudal do combustível, da pressão do combustível e do ponto de injecção - requisitos
essenciais para a promoção de um processo de regeneração eficaz.
São utilizados dois processos para a regeneração do DPF: passiva e activa.
Regeneração passiva
A regeneração passiva não requer qualquer intervenção especial por parte do sistema de controlo do motor e ocorre
durante o funcionamento deste. A regeneração passiva envolve a conversão lenta das partículas depositadas no
DPF em anidrido carbónico. Este processo é desencadeado quando a temperatura do DPF atinge 250°C (482° F) e é
um processo contínuo quando o veículo está a ser conduzido com o motor a cargas e rotações elevadas.
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Durante a regeneração passiva, apenas uma parte das partículas é convertida em anidrido carbónico. Isto deve-se
ao processo de reacção química que só é eficaz dentro dos limites de temperatura normal de funcionamento de 250°
C a 500°C (482°F a 932°F).
Acima deste limite de temperatura, a eficácia de conversão das partículas em anidrido carbónico aumenta à medida
que a temperatura do DPF aumenta. Estas temperaturas só são conseguidas utilizando-se o processo de
regeneração activa.
Regeneração activa
A regeneração activa começa quando a carga de partículas no DPF atinge um limite monitorizado ou determinado
pelo software de controlo do DPF. O cálculo deste limite baseia-se no estilo da condução, na distância percorrida e
nos sinais de retropressão transmitidos pelo sensor de diferencial de pressão.
A regeneração activa geralmente ocorre a intervalos de 725 km (450 milhas), embora isto dependa muito do modo
como o veículo é conduzido. Por exemplo, se o veículo for regularmente conduzido a baixos regimes em trânsito
urbano, a regeneração activa ocorrerá com maior frequência. Isto deve-se à acumulação de partículas no DPF mais
rapidamente do que seria o caso se o veículo fosse conduzido mais frequentemente a altas velocidades, caso em
que já teria ocorrido a regeneração passiva.
O software do DPF incorpora um conta-quilómetros, que é utilizado como apoio para a regeneração activa. Se a
regeneração activa não tiver sido iniciada por um sinal de contrapressão do sensor de pressão diferencial, a
regeneração será requisitada com base na distância percorrida.
A regeneração activa do DPF é iniciada quando a temperatura do DPF fica igual à temperatura de combustão das
partículas. A temperatura do DPF é aumentada por meio da subida da temperatura do gás de escape. Isto foi
conseguido com a introdução de um sistema de pós-injecção do combustível, depois da ocorrência das injecções
piloto e principal do combustível.
Isto é determinado pelo software do DPF em resposta aos sinais dos sensores de temperatura do DPF, para o
estabelecimento da temperatura do DPF. Dependendo da temperatura do DPF, o software deste pede ao ECM que
execute uma ou duas pós-injecções do combustível:
A primeira pós-injecção do combustível atrasa a combustão no interior do cilindro, o que aumenta a
temperatura do gás de escape.
A segunda pós-injecção do combustível é iniciada mais tarde no ciclo do curso de explosão. Ocorre uma
combustão parcial do combustível no cilindro, pelo que algum combustível por queimar passa para o escape,
onde cria um acontecimento exotérmico no catalisador, aumentando ainda mais a temperatura do DPF.
O processo de regeneração activa demora cerca de 20 minutos a terminar. A primeira fase aumenta a temperatura
do DPF para 500°C (932°F). A segunda fase volta a aum entar a temperatura do DPF, desta feita para 600°C ( 1112°
F), temperatura esta que é a ideal para a combustão das partículas. Depois esta temperatura é mantida durante 1520 minutos, para assegurar a incineração completa das partículas no interior do DPF. O processo de incineração
converte as partículas de carvão em anidrido carbónico e água.
A temperatura da regeneração activa do DPF é cuidadosamente vigiada pelo software do DPF, para a manter a 600°
C (1112°F) na saída do DPF. O controlo da temperatur a garante que a temperatura não sobe para além dos limites
operacionais do turbocompressor e do catalisador. A temperatura de entrada do turbocompressor não pode ser
superior a 830°C (1526°F) e o catalisador não aguen ta uma temperatura superior a 800°C (1472°F), deven do a sua
temperatura de saída ser mantida abaixo de 750°C (1 382°F).
Durante o processo de regeneração activa, ocorre o que se segue controlado pelo ECM:
O turbocompressor é mantido completamente aberto. Isto minimiza a transferência de calor do gás de
escape para o turbocompressor e reduz o caudal do gás de escape, permitindo o aquecimento ideal do DPF.
Se o condutor requisitar um aumento do binário do motor, o turbocompressor responderá fechando as pás
conforme necessário.
O acelerador é fechado, já que isto ajuda ao aumento da temperatura do gás de escape e reduz o caudal
deste, o que tem o efeito de reduzir o tempo que o DPF leva a atingir a temperatura ideal para o processo.
A válvula de recirculação do gás de escape (EGR) é fechada. A EGR tem o efeito de reduzir a temperatura
do gás de escape e, portanto, impede que o DPF atinja a temperatura ideal.
Se, devido à utilização do veículo e/ou ao estilo de condução, o processo de regeneração activa não ocorrer ou não
conseguir regenerar o DPF, o concessionário poderá forçar a regeneração do DPF. Existem dois métodos para se
conseguir isto: conduzir-se o veículo até o motor atingir a temperatura de funcionamento normal e depois mais 20
minutos a velocidades nunca inferiores a 48 km/h (30 mph), ou ligando-se ao veículo um sistema de diagnóstico
aprovado pela Land Rover, o qual orientará o técnico através de um procedimento automatizado de regeneração do
DPF.
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Controlo do filtro de Partículas Diesel
O DPF precisa de ser constantemente vigiado, para se garantir que é sempre mantido a funcionar com a eficácia
máxima e que nunca fica entupido. O ECM contém o software do DPF, o qual vigia e controla o funcionamento do
sistema DPF, para além de analisar outros dados do veículo, por forma a determinar os períodos de regeneração e
os intervalos de serviço.
O software do DPF pode ser dividido em três módulos electrónicos de controlo separados: um módulo supervisor do
DPF, um módulo de controlo do combustível do DPF e um módulo de controlo do ar do DPF.
Estes três módulos são controlados por um quarto módulo, conhecido como o módulo coordenador do DPF. O
módulo coordenador controla o funcionamento de outros módulos quando a regeneração activa é requisitada. O
módulo supervisor do DPF é um subsistema do módulo coordenador do DPF.
Módulo de Controlo do Combustível do DPF
O módulo de controlo do combustível do DPF controla as seguintes funções:
O ponto e o volume das quatro injecções separadas em cada curso (injecções piloto, principal e duas
posteriores).
A pressão de injecção e a transição entre os três diferentes níveis de calibragem da injecção.
As funções acima indicadas dependem do estado do catalisador e do DPF.
A injecção controlada determina o nível de injecção requerido para além de medir a actividade do catalisador do
DPF. O sistema de controlo do combustível calcula o volume e o ponto das quatro injecções separadas para cada
um dos três níveis de calibragem da pressão de injecção, bem como controla a transição entre os níveis.
As duas pós-injecções são requeridas para separar a função de aumento da temperatura do gás no cilindro da
função de produção de hidrocarbonetos. A primeira pós-injecção é utilizada para aumentar a temperatura do gás no
cilindro, retendo ao mesmo tempo o mesmo binário do motor produzido durante o funcionamento normal (sem
processo de regeneração em curso). A segunda pós-injecção é utilizada para gerar hidrocarbonetos, permitindo que
combustível por queimar entre o catalisador sem produzir um aumento do binário do motor.
Módulo de Controlo do Ar do DPF
O módulo de controlo do ar do DPF controla as seguintes funções:
Controlo da EGR
Controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor
Controlo da temperatura e da pressão do ar de admissão.
Durante a regeneração activa, a EGR é inibida e é calculada a activação em circuito fechado do controlador da
pressão desenvolvida pelo turbocompressor. O módulo de controlo do ar regula o ar no colector de admissão a uma
pressão e temperatura pré-determinadas. Este controlo é requerido para se obter as condições correctas no interior
do cilindro para uma combustão estável e robusta do combustível pós-injectado.
O módulo controla a temperatura do ar de admissão, accionando a borboleta da EGR e ajustando o controlo da
pressão desenvolvida pelo turbocompressor.
Módulo Coordenador do DPF
O módulo coordenador do DPF reage ao pedido de regeneração por parte do módulo supervisor, iniciando e
coordenando os seguintes pedidos de regeneração do DPF:
Corte da EGR
Controlo da pressão desenvolvida pelo turbocompressor
Aumento da carga do motor
Controlo da pressão e da temperatura do ar no colector de admissão
Controlo da injecção de combustível.
Quando o módulo supervisor transmite um pedido de regeneração, o módulo coordenador requisita o corte da EGR
e um controlo da pressão do turbocompressor a um nível específico para o processo de regeneração. Depois espera
por um sinal de retorno do sistema EGR a confirmar que a válvula EGR fechou.
Quando a válvula EGR está fechada, o módulo coordenador inicia pedidos de aumento da carga do motor,
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controlando a temperatura e a pressão do ar de admissão.
Depois de receber confirmação de que as condições do ar de admissão estão controladas ou de que um tempo de
calibragem terminou, o módulo coordenador muda para um estado à espera que o condutor solte o pedal do
acelerador. Se isto ocorrer ou se um tempo de calibragem tiver terminado, o módulo coordenador gerará um pedido
de controlo das injecções de combustível, para aumentar a temperatura do gás de escape.
Item Referência
Descrição
1
União de baixa pressão
2
União de alta pressão
3
Ficha eléctrica
O sensor de pressão diferencial está instalado num suporte fixo à caixa de transferência.
O sensor de pressão diferencial é utilizado pelo software do DPF para vigiar o estado deste. Dois tubos no sensor
ligam a tubos na entrada e na saída do DPF. Os tubos permitem que o sensor meça as pressões de entrada e de
saída do DPF
À medida que aumenta a quantidade de partículas retidas no DPF, a pressão na sua entrada aumenta em
comparação com a pressão de saída. O software do DPF utiliza esta comparação em conjunto com outros dados
para calcular a quantidade de partículas acumuladas no filtro.
Medindo a diferença de pressão entre a entrada e a saída do DPF, bem como a temperatura deste, o software pode
determinar se o DPF está a ficar entupido e a precisar de ser regenerado.
Sensores de Temperatura do Filtro de Partículas Diesel
O sistema DPF tem três sensores de temperatura. O primeiro encontra-se logo a seguir ao turbocompressor, no tubo
de entrada do catalisador, o segundo está instalado no tubo de saída do catalisador e o terceiro está localizado no
tubo de saída do DPF.
Os sensores medem a temperatura do gás de escape que sai do turbocompressor (a seguir ao catalisador) e a sua
temperatura depois de passar através do DPF e fornecem a informação necessário para o cálculo da temperatura do
DPF.
A informação é utilizada em conjunto com outros dados para o cálculo da quantidade de partículas acumuladas e
para o controlo da temperatura do DPF.
Indicações do grupo de instrumentos
No caso dos veículos constantemente utilizados para viagens curtas a baixas velocidades, poderá não ser possível a
regeneração eficaz do DPF. Neste caso, o software do DPF detectará que o filtro está obstruído por meios dos sinais
do sensor de diferencial de pressão e alertará o condutor do seguinte modo.
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Item Referência
Descrição
1
Mensagem "DPF FULL VISIT DEALER" (DPF cheio, consultar concessionário)
2
Mensagem "DPF FULL" (DPF cheio)
Os veículos com DPF têm um grupo de instrumentos da Série Alta, o qual alerta o condutor para o estado do DPF
por meio de mensagens apresentadas no Centro de Mensagens.
Quando o DPF fica cheio, o condutor é alertado para o facto pela mensagem "DPF FULL" (DPF cheio)
acompanhada do símbolo do manual do proprietário. Como descrito no Manual do Proprietário, o condutor deverá
conduzir o veículo até o motor ficar à temperatura normal de funcionamento e durante mais 20 minutos a
velocidades nunca inferiores a 48 km/h (30 mph). A regeneração bem sucedida do DPF é indicada ao condutor pelo
desaparecimento da mensagem "DPF FULL" (DPF cheio).
Se o software do DPF detectar que este continua entupido, a mensagem mudará para "DPF FULL VISIT
DEALER" (DPF cheio, visite o Concessionário); o veículo deverá ser levado a um Concessionário autorizado para
que este faça a regeneração forçada do DPF.
Efeitos secundários do filtro de Partículas Diesel
A secção seguinte descreve alguns dos efeitos secundários do processo de regeneração activa.
Diluição do óleo do motor
Pode ocorrer diluição do óleo, devido a pequenas quantidades de combustível entrarem no cárter do motor durante
as fases de pós-injecção. Isto tornou necessário a introdução de um cálculo baseado no estilo de condução, por
forma a reduzir-se os intervalos do serviço de mudança do óleo, caso isso seja necessário. O condutor é alertado
para o serviço de mudança do óleo por uma mensagem apresentada no grupo de instrumentos.
O software do DPF monitoriza o estilo de condução e a frequência da regeneração activa e da sua duração. Com
base nesta informação, o sistema calcula o nível de diluição do óleo do motor. Quando o software do DPF calcula
que a diluição do óleo do motor atingiu um limite pré-determinado (sendo o combustível 7% do volume de óleo), é
mostrada no grupo de instrumentos uma mensagem a indicar a necessidade de um serviço de mudança do óleo.
Dependendo do estilo de condução, alguns veículos poderão requerer uma mudança do óleo antes do intervalo
especificado. Se aparecer uma mensagem a indicar a necessidade de um serviço de mudança do óleo, este deverá
ser feito e o contador do intervalo de serviço reposto a zero.
Consumo de combustível
Durante o processo de regeneração activa do DPF, haverá um aumento do consumo de combustível. No entanto, na
medida em que a regeneração activa ocorre apenas esporadicamente e durante períodos de tempo limitado, o
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aumento total do consumo de combustível é de apenas cerca de 2%. O combustível adicional utilizando para o
processo de regeneração activa está incluído nos valores apresentados no grupo de instrumentos referentes aos
consumos de combustível médio e instantâneo.

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