ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 2015 V2.0

Transcrição

MAN Directivas de Estruturas Truck
ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 2015 V2.0
Engineering the Future – since 1758
MAN Truck & Bus AG
EDITOR
MAN Truck & Bus AG
(doravante designada MAN)
Suporte Técnico de Vendas
Engenharia de Aplicações
Dachauer Str. 667
D-80995 München
E-Mail: [email protected]
Fax: + 49 (0) 89 1580 4264
www.manted.de
“Esta
versão portuguesa é uma tradução.
Em caso de dúvida ou conflito prevalece a versão original válida em alemão.“
Reserva-se o direito a alterações técnicas devido ao desenvolvimento contínuo.
© 2015 MAN Truck & Bus AG
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Desde que as denominações sejam marcas, estas são reconhecidas, ainda que sem a indicação
de registo (® ™).
Edição 2015 V2.0
Accionamentos auxiliares
Conteúdo
1.0
Princípios gerais................................................................................. 3
1.1
Cálculo de potência e binário............................................................ 5
1.2
Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares............ 6
2.0
Regulação da rotação do motor........................................................ 8
2.1
Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat........ 8
2.2
Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI...... 10
2.3
Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine.................... 11
2.4
Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção
do ponto-morto................................................................................ 12
2.5
Funcionamento estacionário ou não estacionário........................... 13
3.0
Descrição técnica dos accionamentos auxiliares............................ 14
3.1
Accionamento auxiliar MAN............................................................. 14
3.1.1
Polias em V...................................................................................... 14
3.1.2
Accionamento auxiliar no compressor de ar................................... 16
3.1.3
Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar
do lado do volante do motor (SSNA)............................................... 18
3.1.4
Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar
do lado do volante do motor............................................................ 29
3.1.5
Accionamento auxiliar na caixa de velocidades intermédia............ 32
3.2
Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades......................... 35
3.2.1Diferenciação................................................................................... 35
3.2.2
Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem................ 35
3.2.3
Accionamentos auxiliares dependentes do motor.......................... 41
3.2.4
Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com
conversor de binário de embraiagem.............................................. 44
3.2.5
Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades
automáticas ZF HP.......................................................................... 45
3.2.6
Accionamentos auxiliares e Intarder................................................ 47
3.2.7
Accionamentos auxiliares com MAN HydroDrive............................ 48
3.2.8
Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF
(Dados técnicos e tabelas)............................................................... 48
3.2.9
Accionamentos auxiliares e caixa de velocidades EATON
(Dados técnicos e tabelas........................................................................ 48
Salvo indicação em contrário: Todas as dimensões em mm, todos pesos e cargas em kg.
Accionamentos auxiliaresEdição 2015 V2.0
I
Esta directiva destina-se aos fabricantes da carroçaria ou profissionais responsáveis pelas conversões. Nessa
medida, esta directiva implica que possuam bons conhecimentos prévios. Ter em atenção que alguns trabalhos só
podem ser realizados por pessoal devidamente qualificado, de modo a evitar o risco de lesões e para alcançar a
qualidade necessária nos trabalhos na carroçaria e de conversão.
Meios de representação
Nesta directiva pode encontrar os seguintes meios de representação:
Informação
Esta nota chama a atenção para informações adicionais.
Informação factual
Esta nota alerta-o para possíveis danos para o veículo.
Nota ambiental
Uma nota ambiental fornece informações sobre a protecção do ambiente.
Advertência
Um indicador de risco que informa sobre os possíveis perigos de lesão para si ou para terceiros.
2Edição 2015 V2.0
1.0
Princípios gerais
Os accionamentos auxiliares ligam o motor do veículo e os agregados a alimentar como, p. ex., os compressores
ou as bombas hidráulicas.
Uma selecção cuidada dos accionamentos auxiliares e o estudo do situação da instalação são essenciais para um
funcionamento do veículo sem quaisquer problemas.
A MAN (ver endereço acima, em «Editor») responderá a qualquer dúvida.
As directrizes para os accionamentos auxiliares não são concebidas para substituir as instruções de funcionamento
do veículo.
Informação
Instalações de accionamentos auxiliares, que não sejam originais para a configuração específica do veículo,
serão feitas à responsabilidade do instalador.
Os accionamentos auxiliares podem ser instalados nos seguintes locais, em alguns casos simultaneamente:
•
No motor
-
Na frente do motor (p. ex., na tomada de força da cambota, com polia de correia trapezoidal
com 2 estrias, bomba montada directamente sobre o compressor de ar)
-
na traseira do motor (p. ex., na tomada de força da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado
do volante do motor)
•
Na caixa de velocidades
•
Na caixa de velocidades intermédia.
Aquando de um accionamento auxiliar, devem ser tidos em consideração os seguintes factores:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Binários permitidos
Direcção de rotação
Factores de impacto
A vida útil
Velocidade rotacional crítica
Comprimento máximo do eixo articulado
Ângulo de flexão e espaço de montagem do eixo articulado
Razão de transmissão
Tecnologia da caixa de velocidades (OD/DD)
Refrigeração (sem hipertermia no accionamento auxiliar)
Montagem e acesso
Montagem da bomba
As instruções do fabricante do accionamento auxiliar
As instruções do fabricante da bomba
As instruções do fabricante do eixo articulado.
Os fabricantes dos accionamentos auxiliares publicaram as suas próprias instruções, fornecendo informação
detalhada sobre:
•
•
•
A escolha do accionamento auxiliar correcto
A correcta utilização
Evitar e eliminar vibrações.
O binário máximo permitido para o accionamento auxiliar só pode ser utilizado caso o seja sem qualquer impacto ou
vibração. Raramente isto é possível, e é por isso que os factores de impacto devem ser tidos em consideração. Por
impacto entende-se um aumento rápido e forte do binário que diminui rapidamente logo em seguida. O quociente
de binário mínimo e máximo é apontado como factor de impacto.
O dimensionamento deve basear-se no binário máximo que teve lugar, incluindo o factor de impacto.
3
Os accionamentos auxiliares devem estar termicamente protegidos, devendo ser instalado o ventilador disponibilizado
pela MAN, se necessário. Para além do ventilador, estão disponíveis outras soluções de transferência de calor para
arrefecimento da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares. Isto pode fazer alcançar a resistência à
fadiga de alguns tipos de accionamentos auxiliares. Para mais informações, contactar a MAN
(ver endereço acima, em «Editor»).
Não deve existir acumulação de calor, a dissipação insuficiente do calor pode causar danos.
Notas sobre a temperatura do óleo da caixa de velocidades:
A temperatura do óleo da caixa de velocidades e dos accionamentos auxiliares não deve ultrapassar os 110ºC.
São permitidos picos máximos de temperatura de 130ºC durante períodos curtos (máximo de 30 min).
Se a verificação da temperatura do óleo registar valores mais elevados, deve providenciar-se alguma forma de
arrefecimento externo (p. ex., ventilador).
Caso alguns elementos da blindagem do motor sejam removidos durante a montagem dos accionamentos
auxiliares, devem ser substituídos por elementos apropriados. Deve ser assegurado que os níveis de ruído não
sejam elevados. Devem ser observadas as notas do capítulo “Alterar chassis” (no respectivo caderno), secção
“Alterações ao motor”.
Os accionamentos auxiliares não foram concebidos para suportar cargas radiais através de correntes ou polias.
Assim, cremalheiras ou discos de correias trapezoidais não podem ser ligados directamente aos accionamentos
auxiliares.
Caso haja perigo de sobrecarga dos accionamentos auxiliares, deve ser instalada algum tipo de protecção contra
sobrecarga. Isto também se aplica caso haja algum pico ocasional de binário superior ao limite permitido. A MAN
pode configurar e parametrizar os limites de binário e velocidade rotacional em veículos TG nas suas oficinas.
Descrições mais precisas das interfaces, disposições dos pinos e informações sobre a parametrização estão
disponíveis nos manuais das interfaces das directivas para carroçarias.
Como é costume em engenharia mecânica, os dados das direcções de rotação entendem-se «em linha de visão
com o pino», logo, no ponto de saída.
A velocidade rotacional no ponto de saída dos accionamentos auxiliares é calculada multiplicando a rotação do
motor pelo factor rotacional desses accionamentos auxiliares.
Não é permitido:
•
•
Rotações do motor < 800/min com o accionamento auxiliar ligado e em carga
Relações de transmissão emparelhadas, p. ex., 1:1, 1:2, etc., uma vez que podem ser criadas vibrações
de ressonância.
Em rotações do motor <800/min, relações desfavoráveis em combinação com os veios articulados podem originar vibrações e uma emissão de ruídos demasiado elevada.
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1.1
Cálculo de potência e binário
Para seleccionar o accionamento auxiliar correcto, devem estar disponíveis os seguintes dados dos equipamentos
a conduzir:
•
•
•
•
•
Necessidades de potência, binário
Direcção de rotação
Duração de funcionamento
Velocidade rotacional
Factores de impacto.
O binário de saída especificado para accionamentos auxiliares dependentes de embraiagem ou motor ligados à
caixa de velocidades baseia-se no rendimento a uma velocidade nominal de 1.500 rpm. O momento de binário
diminui a velocidades rotacionais mais elevadas.
Fórmula 01: Cálculo da potência de saída nominal
M [Nm] · nPTO [min-1]
__________________
P [kW]
=
9552
P
M
nPTO
=
=
=
potência de saída nominal em quilowatts
binário da tomada de força permitido segundo a ficha técnica
rotação do accionamento auxiliar – aqui velocidade nominal de 1.500 rpm
Usando esta constante, é depois possível calcular o momento disponível de binário a velocidades rotacionais mais
elevadas.
Fórmula 02:
Cálculo do binário da tomada de força permitido com uma velocidade rotacional dos accionamentos
auxiliares > 1500 rpm
P [kW] · 9552
Mmax [Nm] = ____________
nPTO [min-1]
Mmax
P
nPTO
=
=
=
binário da tomada de força permitido com uma velocidade > 1500 rpm
potência de saída nominal em quilowatts (determinada no cálculo anterior)
rotação do accionamento auxiliar– aqui a velocidade real
5
1.2
Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares
Quanto às ligações do eixo de transmissão, aplicam-se os fundamentos expostos no Capítulo III Chassis,
secção 6.5 «Caixa de velocidades e eixo de transmissão» (nos cadernos aplicáveis).
No respeitante ao ângulo de deflexão aplicam-se, tal como para as juntas universais e juntas homocinéticas, as
seguintes condições:
•
•
Ângulo de deflexão ≤ 7°, é permitida uma tolerância de +1°
Diferença absoluta entre dois ângulos de deflexão de um veio ≤ 1°, tendencialmente 0°.
Figura 01:
Geometria de um eixo de transmissão para accionamentos auxiliares
5
4
1
2
3
T_364_000007_0001_G
1)
Caixa de velocidades
2)Unidade
3+4) As flanges devem estar paralelamente alinhadas
5)
Ângulo de deflexão do eixo de transmissão
6Edição 2015 V2.0
Para determinar o comprimento do eixo de transmissão, deve ser tido em consideração o comprimento de qualquer
engate flexível que possa ser instalado.
Estes valores aplicam-se tanto a sistemas de eixo de transmissão de plano simples como também tridimensionais.
No caso do eixo de transmissão tridimensional, o ângulo de deflexão tridimensional deve ser tido em consideração.
Quaisquer excepções aos valores apresentados devem ser expressamente aprovadas pela MAN (ver endereço
acima, em «Editor»).
Os eixos de articulação que se encontrem em áreas de tráfego ou de trabalho de pessoas deverão ser revestidos
ou cobertos.
Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir o ângulo necessário para o
eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema.
Na série de modelos TGL/TGM, por exemplo, pode ser instalado uma travessa porta ajustável em altura. Se um ou
mais accionamentos auxiliares vierem montados de fábrica na caixa de velocidades, a primeira travessa transversal
do chassis (travessa porta) atrás da caixa de velocidades é ajustável em altura.
Assim é possível instalar cordas de eixos de articulação no accionamento auxiliar respeitando-se o ângulo de flexão
máximo permitido de 7° (+1° de tolerância). Na posição de série, a travessa transversal, incluindo a cabeça do
parafuso, sobressai 70 mm além da extremidade superior do chassis. É igualmente possível montar posteriormente
a travessa transversal ajustável em altura (p. ex., com a montagem posterior de um accionamento auxiliar).
Caso estas soluções sejam desadequadas, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN
(ver endereço acima, em «Editor»).
Figura 02:
Travessa porta do ajustável em altura para accionamentos auxiliares na caixa de velocidades
70
1
30 4x
4x 30
T_327_000003_0001_G
1)
Sentido da marcha
7
2.0
Regulação da rotação do motor
No geral, a potência solicitada ao motor não é constante, quer seja em caso de condução, quer no funcionamento de
tomadas de força. A flutuação no requisitos de potência a uma velocidade rotacional constante deve ser equalizada
pela quantidade variável de combustível injectado.
A uma velocidade rotacional constante aplica-se também:
•
•
menor potência - menos combustível
maior potência - mais combustível
Dependendo da carroçaria e da finalidade do veículo, as tomadas de força e, portanto, o motor, devem
funcionar a uma velocidade rotacional mínima, constante e máxima. Na maioria dos casos, terá de ser cumprido
mais do que um destes requisitos. Todos os motores diesel da MAN regulam a velocidade rotacional e a carga
através do EDC (EDC= Electronic Diesel Control). As intervenções junto do fabricante da carroçaria são feitas pela
interface de CVRI (CVRI= Controlo da Velocidade Rotacional Intermédia). O CVRI pode ser accionado através do
MCEC (Módulo de Controlo Específico do Consumidor). As velocidades rotacionais definidas são mantidas a um
nível constante mesmo quando a carga varia; a precisão deste sistema é maior do que a do sistema mecânico.
Velocidades rotacionais mais baixas no funcionamento das tomadas de força não resultam
necessariamente em menor consumo e menos ruído. Os motores são optimizados para determinadas situações
de funcionamento que assegurem um funcionamento mais económico e menos ruidoso.
2.1
Regulação com CVRI com elementos de comando tempomat
Os camiões e tractores da MAN estão equipadas com uma manete de controlo tempomat para regulação
da velocidade. Em alternativa, a função tempomat pode ser controlada através dos botões do volante multifunções.
A velocidades <= 20 km/h, a rotação do motor pode ser regulada sem intervenção na interface de CVRI.
O botão de memória (Figura 03, Posição 1 / Figura 04, Posição 1) permite regular uma velocidade rotacional
constante; com os botões + e -, é definida uma velocidade rotacional entre um limite superior e inferior, a qual se
mantém constante até se pressionar o botão Off (Figura 03, Posição 2 / Figura 04, Posição 2) ou até ocorrer outra
situação que o desligue (p. ex., travagem).
A velocidade rotacional pode ser permanentemente guardada pressionando o botão 1 (Figura 03, Posição 1)
durante 2 segundos, de modo a que, mesmo depois de o motor ter sido desligado e/ou o veículo tenha percorrido
uma distância curta, possa ser retomado pressionando ligeiramente o botão de memória 1 (Figura 03, Posição 1).
8Edição 2015 V2.0
Figura 03:
Disposição e função da alavanca tempomat
T_255_000001_0001_G
1
1)
2)
2
Botão de memória
Botão Off
Figura 04:
Disposição e função do volante multifunções
2
1
T_464_000003_0001_G
1)
2)
Botão de memória
Botão Off
9
2.2
Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI
A unidade de controlo EDC pode ser programada de forma a obter definições adequadas de velocidades de motor
quando os accionamentos auxiliares tiverem de ser utilizados.
É possível definir o seguinte:
•
•
•
•
•
Velocidades (p. ex., reduzir a velocidade máxima quando o accionamento auxiliar estiver em utilização)
Velocidades intermédias
Limites de velocidade rotacional caso sejam utilizadas regulações da velocidade intermédia (p. ex., para
protecção do agregado)
Comportamento de regulação e característica de regulação
Condições de mudança.
O sistema de controlo de equipamentos montado na carroçaria intervém (p. ex., através de comando de comutação
para uma determinada velocidade intermédia) e regista os estados de funcionamento (p. ex., travão de mão, caixa
de velocidades em ponto-morto, interruptor do accionamento auxiliar) através da interface CVRI. De forma a poder
utilizar estas opções programáveis, é necessária a seguinte informação:
•
•
•
Interface CVRI (séries 2000 L2000, M2000 e F2000)
Interface para controlo da velocidade rotacional intermédia no computador de gestão do veículo CVRI e
FFR (equipamento de série em todos os veículos da série TG)
Módulo de comando específico do cliente (KSM) (opcional, equipamento de série nos veículos das séries TG).
Information
Pode ser encontrada uma descrição detalhada das interfaces do FFR e KSM, incluindo exemplos de utilização
e documentação de hardware e software no manual “Interfaces TG”. Note-se que apenas está disponível a
interface de fábrica, sem cablagem.
A programação de parâmetros específicos pode ser feita na fábrica, caso o representante MAN tenha conhecimento
atempado dos valores desejados pelo fabricante da carroçaria. Podem ser efectuadas alterações posteriores
utilizando o sistema de diagnóstico MAN-cats.
10Edição 2015 V2.0
2.3
Ligar e desligar o motor a partir do exterior da cabine
Algumas equipamentos permitem que o motor do veículo seja ligado e desligado a partir do exterior da cabine.
A MAN oferece uma «Preparação para ligar e desligar o motor no remate do chassis» independente do controlo da
velocidade rotacional intermédia (ver secção 2.2 Regulação da velocidade rotacional através da interface CVRI).
À instalação deste pacote está associado:
•
•
•
Interruptor de ponto-morto da caixa de velocidades, o motor apenas pode ser ligado se tiver sido
seleccionado o ponto-morto, ou seja, se não tiver sido seleccionada nenhuma mudança
Reconhecimento do sinal de travão de mão, o motor apenas pode ser ligado se o travão de mão
estiver accionado
Relé de protecção de ligação, o motor não pode ser ligado se já estiver em funcionamento.
É possível reajustar a interface mas requer conhecimento detalhado do sistema eléctrico/electrónico e da rede
de bordo da MAN. Aconselhamos a encomendar directamente à fábrica.
O cabo de ligação está enrolado no remate do chassis. Se o veículo não puder ser movimentado durante a
operação, aconselhamos a instalação adicional de um bloqueador de caixa de velocidades (ver secção 2.4
«Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção de ponto-morto»).
Para os actuais modelos TGL/TGM e TGS/TGX, além da preparação no remate do chassis, é também oferecido
um dispositivo de Start/Stop sob a aba frontal. As funcionalidades são semelhantes às da preparação no remate
do chassis. Contudo, não existe cablagem direccionada ao remate do chassis.
Dispositivos de Start/Stop dos fabricante de carroçarias devem cumprir com as instruções indicadas nos cadernos
independentes da interface.
11
2.4
Bloqueador de caixa de velocidades e interruptor de selecção do ponto-morto
Em determinados tipos de veículos/carroçarias é necessário assegurar que os accionamentos auxiliares podem ser
comutados apenas se o veículo estiver em ponto-morto. Esta função torna-se possível pelo interruptor de selecção
do ponto-morto. Um bloqueador de caixa de velocidades impossibilita também o inverso, nomeadamente que não
seja possível
Engatar uma mudança caso um accionamento auxiliar já esteja ligado. O bloqueador de caixa de velocidades MAN
funciona com um «interruptor exclusivo OU», i.e., apenas pode ser seleccionada uma mudança ou o accionamento
auxiliar, não os dois simultaneamente.
No caso de veículos com transmissões manuais, a mudança de velocidade é bloqueada mecanicamente, enquanto
que em veículos de caixa de velocidades automática
Advertência
Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada
e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.
Figura 05:
Bloqueador de caixa de velocidades numa caixa de velocidades manual
1
T_327_000001_0001_G
1)
Bloqueador de caixa de velocidades
12Edição 2015 V2.0
2.5
Funcionamento estacionário ou não estacionário
Informação
Aconselhamos a instalação de um bloqueador de caixa de velocidades caso a velocidade rotacional seja regulada
e/ou o motor seja ligado a partir do exterior da cabina e o veículo não possa ou não deva ser movimentado.
De série, os accionamentos auxiliares no final da caixa de velocidades são concebidos para funcionamento não
estacionário, i.e., o accionamento auxiliar pode ser utilizado enquanto o veículo estiver em andamento numa
mudança de arranque. Caso o bloqueador de mudança tenha sido seleccionado, o accionamento auxiliar é alterado
para o funcionamento estacionário. Apenas pode ser colocado em funcionamento quando o veículo estiver parado.
Caso seja instalado mais do que um accionamento auxiliar, podem ser configurados como accionamentos auxiliares
estacionários ou não estacionários.
Quando um accionamento auxiliar configurado como estacionário estiver em funcionamento, não é possível
engrenar uma mudança, independentemente de existir um accionamento auxiliar instalado ou em funcionamento
como não estacionário.
Quando apenas estiver em funcionamento um accionamento auxiliar configurado como não estacionário, pode
ser engrenada uma mudança de arranque e o veículo pode movimentar-se. Engrenar mudança e mudar mudanças
apenas serão possíveis enquanto o veículo estiver parado.
No caso da caixa de velocidades automática TipMatic, não é possível o funcionamento estacionário de um
accionamento auxiliar na caixa de velocidades intermédia.
13
3.0
Descrição técnica dos accionamentos auxiliares
Informação
Notamos que as variantes dos accionamentos auxiliares descritas na directiva para a carroçaria podem não estar
disponíveis nas definições de fábrica. Os accionamentos auxiliares de série podem ser consultados nos nossos
actuais documentos de vendas.
Com respeito a alterações na intenção de utilização do veículo e/ou valor de revenda, é recomendado que o veículo
seja equipado com a necessária preparação eléctrica para montagem posterior dos accionamentos auxiliares.
3.1
Accionamento auxiliar MAN
A MAN fabrica as seguintes tomadas de força:
•
•
•
•
3.1.1
Polias em V, dependentes do motor, para descrição ver secção 3.1.1.
Tomada de força no compressor de ar, dependente do motor, ver secção 3.1.2.
Cambota ou tomadas de força do lado do volante do motor, dependentes do motor, para descrição,
ver secção 3.1.3.
Tomada de força na caixa de transferência, dependendo da posição do interruptor, motor,
caixa de velocidades ou dependente de distância, para descrição, ver secção 3.1.4.
Polias em V
É possível instalar uma polia em V com um diâmetro efectivo dw = Ø 242 mm com duas estrias na parte frontal da
cambota do motor D08.
Esta polia em V é instalada de fábrica em conjunto com a bomba hidráulica, no lado direito do sentido
de movimento. Além disso, é instalada uma polia em V com um diâmetro dw = Ø 224,8 mm na cambota em
veículos equipadas com ar condicionado, de forma a operar o compressor.
L2000 / M2000: Se estiver instalado o ar condicionado, esta tomada está ocupada pelo compressor do ar
condicionado.
TGL/TGM: O ar condicionado e as tomadas de força podem ser combinados.
De acordo com a DIN 7753 (compressor de ar condicionado) ou internacionalmente ISO 2790 devem ser usadas
polias estreitas como parte do elemento da transmissão. Deve executar os cálculos de potência de acordo com a
DIN 7753 Parte 2 ou de acordo com as instruções do fabricante da polia.
A MAN pode fornecer de fábrica múltiplas unidades movidas por polias ou correias poly.
Estas são, principalmente, bombas hidráulicas. A gama actual de produtos disponíveis pode ser encontrada no
sistema de vendas.
14Edição 2015 V2.0
Figura 06:
Bom hidráulica no motor D08
1
T_327_000002_0001_G
1)
Bomba hidráulica
Tabela 01:
Modelo do
motor
D08
Dados técnicos de bombas hidráulicas accionadas por polias em V
Factor de
velocidade
rotacional
1,175
Bomba hidráulica
Bomba hidráulica
Bomba hidráulica dupla
Volume por
Rotação em cm³
19
16
14 + 5,5
Pressão durante o
funcionamento
constante em bar
190
230
200
250
As bombas hidráulicas montadas de fábrica são fixas à união do cárter. Podem ser montadas outras unidades,
caso o seu peso não seja superior a 11 kgs.
15
3.1.2
Accionamento auxiliar no compressor de ar
Em motores de 6 cilindros da série D28 (veículos dos modelos F2000, E2000 e TGA montadas até 2003) com
compressor de ar de dois cilindros é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos
compressores.
Figura 07:
Imagem da esquerda: Ponto de exaustão na frente do compressor de ar de dois cilindros no
motor D28 Euro 3
Imagem da direita: Exemplo de bombas hidráulicas na frente do compressor de ar de dois
cilindros no motor D28 Euro 3
4
1
5
3
2
6
5
T_327_000004_0001_G
T_327_000005_0001_G
1)Gerador
2)
Compressor de refrigeração para ar condicionado da cabine
3)
Exaustão do compressor de ar de dois cilindros
4)
Bomba simples
5)
Bomba para direcção assistida
6)
Bombas em tandem
A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações
sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como
podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).
Tabela 02:
Dados técnicos da bomba hidráulica para montagem em compressor de ar dos motores D28
Modelo do
motor
Factor de velocidade
rotacional
D28
1,15
Bomba hidráulica
Volume por rotação
em cm³
Bomba hidráulica
32
25 + 11
Pressão durante
funcionamento
constante em bar
210
210
Em motores de 6 cilindros da série D20/D26 (veículos dos modelos TGA, TGS e TGX) com compressor de ar de
cilindro simples é possível montar bombas hidráulicas directamente na frente dos referidos compressores.
Para isso, é necessário um compressor de ar com uma segunda exaustão. Esta segunda exaustão não pode ser
instalada no compressor de ar. Para uma montagem posterior é necessário a substituição do compressor de ar.
É possível preparar a montagem posterior de bombas em compressores de ar.
16Edição 2015 V2.0
A MAN pode instalar outras bombas de fábrica na frente do compressor de ar. Podem ser obtidas mais informações
sobre o programa de vendas do respectivo país directamente do representante ou concessionário MAN, bem como
podem ser obtidos os respectivos esquemas (ver endereço acima, em «Editor»).
Tabela 03:
Dados técnicos das bombas hidráulicas para montagem nos compressores de ar dos
motores D20/D26
Modelo do
motor
D20
e
D26
Factor de velocidade
rotacional
1,194
Bomba hidráulica
Bomba hidráulica
Volume por rotação
em cm³
32
22,5
11
22,5 + 32
Pressão durante
funcionamento
constante em bar
250
230
280
230
230
O compressor de ar de cilindro simples consegue proporcionar o seguinte binário:
•
Ponto de saída inferior: máx. 180 Nm
Informação
Em motores de seis cilindros da série D38 não podem ser montadas bombas hidráulicas no compressor de ar.
Note-se que as bombas hidráulicas do compressor de ar não estão ligadas à exaustão do compressor quando
o veículo é entregue. Primeiro devem ser montados os discos de arrasto localizados no interior do veículo. Isto
previne a secagem e possível danificação das bombas.
Opcionalmente, pode ser fornecido de fábrica um sistema hidráulico de circuito duplo (p. ex., para funcionamento
de placa limpa-neves).
Em veículos equipados com MAN HydroDrive, a bomba de transmissão hidrostática está acoplada ao veio de saída
inferior. Neste caso não é possível a montagem de uma bomba hidráulica adicional.
Em veículos equipados com Gestão de Pressão de Ar (GPA) – i.e. com um compressor de ar que desliga
automaticamente – não é possível a montagem de accionamentos auxiliares à bomba de ar. Eventuais alterações
podem ser encontradas no nosso sistema de vendas.
17
3.1.3
Accionamento auxiliar da árvore de cames, accionamento auxiliar do lado
do volante do motor (SSNA)
O ponto de saída situa-se na parte posterior do motor. Os accionamentos auxiliares não são alternáveis. O fabricante
da carroçaria pode instalar uma embraiagem electromagnética no eixo de transmissão.
Os accionamentos auxiliares da árvore de cames estão disponíveis para motores com a designação D28 (veículos
da série F2000, E2000 e TGA montados até 2003).
O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor está disponível para motores de 6 cilindros com a
designação D38 (veículos da série TGX), D20/D26 (veículos da série TGA, TGS/TGX) e D08 (veículos da série TGL
e TGM).
Não é possível a montagem posterior de accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor. Para os
motores D38/D20/D26 está disponível uma preparação para o accionamento auxiliar do lado do volante do motor.
O respectivo adaptador para a ligação directa do eixo de transmissão à bomba pode então ser facilmente montado.
Quanto às variantes para montagem directa da bomba deve atentar-se no seguinte:
Aquando da montagem de unidades (p. ex., bombas hidráulicas) nos accionamentos auxiliares do lado do sistema
volante do motor, não se deve exceder o respectivo momento do peso.
Quando se calcular o momento de inércia máximo, o peso:
•
•
•
•
da bomba,
das válvulas,
da tubagem e
do respectivo óleo hidráulico
deve ser tido em consideração.
Unidades com momentos de peso mais elevados devem ser devidamente apoiadas. Notas sobre a estabilização
das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar são indicadas no Capítulo 3.1.4.
Informação factua
Antes da montagem da bomba, a ligação eixos/cubos deve ser devidamente lubrificada com lubrificante resistente
a temperaturas elevadas de acordo com a norma de trabalho MAN 284 Li-H2. Não devem ser usados lubrificantes
que contenham metais (cobre, alumínio, etc.)
18Edição 2015 V2.0
Nota ambiental
Atenção!
A superfície da flange para ligação à bomba é tratada com cera conservadora. Antes da instalação da bomba, deve
ser limpa com produtos comerciais de limpeza (p. ex., nafta). Devem ser tidas em consideração as disposições
nacionais para eliminação de resíduos.
As normas de trabalho MAN podem ser consultadas em http://ptd.mantruckandbus.com. É necessário registo.
Quanto às variantes com flange de saída, deve ter-se em consideração o seguinte:
É fundamental tomar em atenção o ângulo de deflexão máximo de 7º do eixo de transmissão (ver também a secção
«Ligação de eixo de transmissão a accionamentos auxiliares») de modo a assegurar um funcionamento de baixo
impacto e pouca vibração. Em alguns casos pode ser necessário alterar a travessa transversal de modo a permitir
o ângulo necessário para o eixo de transmissão. A MAN oferece as suas próprias soluções para este problema.
Caso estas soluções não se adeqúem, as medidas planeadas devem ser previamente aprovadas pela MAN (ver
endereço acima, em «Editor»).
Estão disponíveis de fábrica acoplamentos flexíveis de flange dupla para ajuste no respectivo accionamento
auxiliar do lado do motor do volante. Estes são estritamente necessários no accionamento de agregados com um
elevado factor de impacto Mmax / Mmin ≥ 2 e recomendados por motivos de prevenção de ruído/ressonância e de
protecção contra sobrecargas em todos os outros equipamentos. Os engates de flange dupla devem ser montados
entre o accionamento auxiliar e o agregado a conduzir (do lado do agregado).
Dados do accionamento auxiliar do lado do volante do motor no motor D38 (ver Figura 08):
Variante para montagem directa da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com 300 Nm de binário máximo de
saída em funcionamento contínuo.
•
•
•
•
•
•
•
Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 15T, 16/32 DP
Velocidade rotacional = 1,42 x Rotação do motor
Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda
Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga no accionamento auxiliar do lado do volante do motor
Enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo
ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais.
Binário nominal máximo ≤ 300 Nm em funcionamento contínuo.
Pico de binário máximo ≤ 420 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos
por hora de funcionamento).
19
Figura 08: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba
de montagem directa.
121,5
± 0,15
365
Ø 101,6
G8
146
69
T_327_000030_0001_G
1)
1
Centro da cambota
Variante para ligação directa da bomba de acordo com DIN ISO 14 com 400 Nm de binário máximo de saída em
funcionamento contínuo
•
•
•
•
•
•
•
•
Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 –8x32x36
Momento de inércia máximo permitido da bomba hidráulica 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubagem
hidráulica, óleo hidráulico, etc).
Binário nominal máximo ≤ 400 Nm em funcionamento contínuo
Pico de binário máximo ≤ 570 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se
máx. 3 min por hora de funcionamento).
Figura 09: Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor D38 para bomba de montagem
directa (DIN ISO 14)
80
(40.7)
B
(153)
80
A
B
365
A
69
T_327_000041_0001_G
1)
Centro da cambota
1
20Edição 2015 V2.0
Dados das tomadas de força da cambota para motor D28 (ver Figura 10):
•
•
•
•
•
•
Flange Ø 100 6 furos 8 mm
Velocidade rotacional = 1,075 x rotação do motor
Direcção da rotação como a do motor, no sentido do movimento, visto da esquerda.
Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na cambota
Figura 10:
Accionamento auxiliar no motor D28
15
1
1)
T_327_000006_0001_G
Centro da cambota
Dados das tomadas de força do lado do volante do motor para motores D20 e D26 (ver Figura 11):
Variante com 650 Nm de binário máximo em funcionamento contínuo:
•
•
•
•
•
•
•
Rotação do motor ≥ 800 1/min com carga na tomada de força do lado do volante do motor.
Em montagens de unidades com factor de impacto > 2, é necessário instalar um engate flexível de flanges
disponível de fábrica.
Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se três
minutos por hora de funcionamento).
21
Variante com 870 Nm de binário máximo em funcionamento contínuo:
•
•
•
•
•
•
•
Deve instalar-se na unidade um engate de flange flexível disponível de fábrica.
Figura 11:
Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motores D20 e D26 com flange de saída
336
60
78,7
1
1)
T_327_000007_0001_G
Centro da cambota
Variante para ligação directa da bomba de acordo com DIN ISO 14 com 400 Nm de binário máximo em
funcionamento contínuo:
•
•
•
•
•
•
•
•
Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com DIN ISO 14 - 8 x 32 x 36
Momento permitido de peso da bomba hidráulica máx. 30 Nm (Bomba com acessórios, p. ex., tubos
hidráulicos, óleo hidráulico, etc).
22Edição 2015 V2.0
Figura 12:
Accionamentos auxiliares do lado do sistema volante do motor em motores D20 e D26 para
montagem directa da bomba
80
336
80
121,5
60
T_327_000031_0001_G
1
1)
Centro da cambota
23
Variante para montagem directa da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com 100 Nm binário máximo de saída
em funcionamento contínuo
•
•
•
•
•
•
•
Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1, 9 T, 16/32 DP
Pico de binário máximo ≤ 140 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min
Figura 13:
montagem directa da bomba (SAE-A)
106.4
±0.15
336
Ø 82.6
15 °
G8
121.5
60
T_327_000032_0001_G
1
1)
Centro da cambota
24Edição 2015 V2.0
Variante para montagem directa da bomba de acordo com SAE-B (dois furos) com 300 Nm binário máximo de saída
em funcionamento contínuo.
•
•
•
•
•
•
•
Ligação da bomba, eixo estriado de acordo com ANSI B92.1, 13 T, 16/32 DP
Pico de binário máximo ≤ 420 Nm funcionamento curto por funcionamento curto entenda-se máx. 3 min
Figura 14:
montagem directa da bomba (SAE-B)
121,5
336
Ø 101,6
G8
146 ±0,15
60
T_327_000033_0001_G
1
1)
Centro da cambota
25
Accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em motor D08 (ver Figura 15):
O accionamento auxiliar do lado do sistema volante do motor em veículos da série TGL/TGM apenas é possível
com cabina C ou cabina dupla.
Em veículos de acordo com a norma de emissões Euro 6, o accionamento auxiliar é disponibilizado de forma
independente da cabina.
Variante até Euro 4:
•
•
•
•
•
Flange Ø100 de 6 furos 8 mm
Variante Euro 5:
•
•
•
•
•
•
•
Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto
Figura 15:
Accionamento auxiliar do lado do volante do motor em motor de 6 cilindros D08
Ø84 ±0.1
+0.15
0
328
60°
Ø8,1
87.4
16
1)
Centro da cambota
1
26Edição 2015 V2.0
T_327_000024_0002_G
Variantes a partir do Euro 6
Variante com flange de saída (ver Figura 15)
•
•
•
•
•
•
•
Pico de binário máximo ≤ 720 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se
máx. 3 min por hora de funcionamento).
Variante para montagem directa de bomba de acordo com SAE-B (2 furos) com 320 Nm de binário máximo de saída
em funcionamento contínuo.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Ligação da bomba, eixo dentado de acordo com ANSI B92.1 (opcionalmente eixo de diâmetro 7/8’’ ou 1’’)
Velocidade rotacional=1,219 x Rotação do motor
enquanto em aceleração, velocidades rotacionais < 800 1/min são temporariamente possíveis, devendo
ter-se atenção para garantir que o binário máximo permitido não é excedido devido a vibrações torcionais
Aceleração máxima permitida no centro de gravidade da bomba 20 g.
Binário de apoio máximo permitido no sector intermédio: 50 Nm
Distância centróide máxima da flange de ligação: 160mm
binário nominal máximo ≤ 320 Nm em funcionamento contínuo
pico de binário máximo ≤ 380 Nm em funcionamento curto (por funcionamento curto entenda-se 3 minutos
por hora de funcionamento)
Figura 16:
Variante para ligação directa da bomba de acordo com SAE-B em motor de 6 cilindros D08
l max = 160mm
146
328
.
.
m
16
T_327_000034_0001_G
1)
Centro da cambota
1
27
Figura 17:
Vista do perfil dos cubos
A
Ø8
4
30 °
ISO
A
T_327_000035_0001_G
Tabela 04:
Perfil dos cubos
Tamanho nominal
Relação (módulo) P
Ângulo de pressão
Nº de dentes Z
1“
13/32
30°
15
7/8“
16/32
30°
28Edição 2015 V2.0
13
3.1.4
Estabilizador das bombas hidráulicas no accionamento auxiliar do lado do volante
do motor
Um estabilizador das bombas hidráulicas montadas directamente no accionamento auxiliar (SSNA) só é permitido
sob as condições seguintes e apenas em veículos das séries TGS e TGX com um motor D20 ou D26.
O binário de peso da bomba hidráulica (incluindo o enchimento com óleo, tubagens e válvulas) não pode exceder
50 NM mesmo com estabilizador. O binário máximo permitido continua inalterado em 400 Nm em funcionamento
contínuo (570 Nm por funcionamento curto, entenda-se máx. 3 min por hora de funcionamento).
Notas:
•
•
•
•
•
•
Só é permitida a utilização dos pontos de fixação autorizados para a montagem do estabilizador.
A concepção construtiva do estabilizador é da responsabilidade do fabricante da carroçaria.
O estabilizador deve ser aplicado em ambos lados. Um suporte que apoie, por exemplo, apenas a bomba
do lado esquerdo, não é permitido.
Há que assegurar que durante a colocação do estabilizador não ocorram colisões com outras peças do
veículo, parcialmente móveis.
A bomba deve ser alinhada de forma exacta na horizontal com o estabilizador. Deve ser assegurada uma
montagem livre de tensões. Não é permitida a introdução de força axial para o accionamento auxiliar.
O comprimento dos parafusos e das roscas para a fixação do estabilizador na caixa de velocidades deverá
ser escolhido de forma a que não sejam causados danos na caixa de velocidades.
Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit)
Furos roscados na cúpula da embraiagem (utilizar de preferência)
Especificações para o aparafusamento
Especificações
Profundidade de
aparafusamento
Binário de aperto
Rosca
Valor
máx. 34 mm
máx. 240 Nm
1
M16 x 1,5
1
•
Devem utilizar-se parafusos com resistência
suficiente
1
1
29
Furos roscados na caixa de velocidades manual (ZF 16S Ecosplit)
Furos roscados na caixa de velocidades (opcionalmente)
Especificações
Profundidade de
aparafusamento
Rosca
•
Valor
1
2
Ver Imagem
Ver Imagem
(1) M8, 18 mm
(2) M8, 22 mm
(3) M12, 22 mm
suficiente
3
Furos roscados na caixa de velocidades automatizada TipMatic (ZF 12AS AS Tronic)
Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento direito)
Especificações
Profundidade de
aparafusamento
Binário de aperto
Rosca
•
Valor
1
máx. 34 mm
máx. 240 Nm
M16 x 1,5
suficiente
30Edição 2015 V2.0
Furos roscados na cúpula da embraiagem (no sentido de movimento esquerdo)
Especificações
Profundidade de
aparafusamento
Binário de aperto
Rosca
•
Valor
1
máx. 34 mm
máx. 240 Nm
M16 x 1,5
suficiente
União roscada na cúpula de embraiagem (opcionalmente)
Especificações
Binário de aperto
Rosca
•
•
•
•
Valor
50 Nm
1
M10
No que diz respeito à espessura do material do
suporte, os parafusos devem ser mais compri
dos do que os parafusos de série.
Qualidade do parafuso como parafuso de série
O suporte só pode assentar dentro da área do
suporte do parafuso.
Deve verificar a vedação do óleo da caixa de
velocidades no local do aparafusamento.
31
3.1.5
Accionamento auxiliar na caixa de velocidades intermédia
Na versão de duas mudanças da caixa de velocidades intermédia (com relações de transmissão para todo-o-terreno)
pode ser instalada uma flange para accionamentos auxiliares para além dos pontos de saída dos eixos dianteiro e
traseiro. As caixas de velocidade intermédia que possibilitam accionamentos auxiliares são indicadas nas tabelas
05+06. O ponto de saída localiza-se no extremo posterior da caixa de velocidades intermédia (consulte as figuras
18+19).
O accionamento auxiliar pode ser engrenado ou desengrenado independentemente das mudanças de velocidade
ou da relação da transmissão fora-de-estrada na caixa de velocidades intermédia. O accionamento auxiliar da caixa
de velocidades intermédia pode também ser utilizado quando o veículo se encontra parado. Deve ser engrenada
uma mudança e a caixa de velocidades intermédia deve estar em ponto-morto.
Contudo, em veículos com caixa de velocidades ZF TipMatic ainda não é possível operar o accionamento auxiliar
na caixa de velocidades intermédia enquanto o veículo está parado.
Não é permitido operar os accionamentos auxiliares da caixa de velocidades intermédia em marcha-atrás enquanto
o veículo estiver parado. A bomba de óleo da caixa de velocidades intermédia apenas funciona nas mudanças para
avançar.
Se o accionamento auxiliar funcionar em marcha-atrás, não se assegura o bombeamento de óleo, o que pode
levar a danos na caixa de velocidades intermédia.
Actualmente, aquando da escolha de um accionamento auxiliar de caixa de velocidades intermédia, é também
automaticamente instalada uma caixa de refrigeração para arrefecimento do óleo da transmissão.
Independentemente da aplicação, ter-se-á em consideração:
•
•
O accionamento auxiliar apenas gira quando uma mudança está engrenada.
A direcção de rotação do accionamento auxiliar com mudança para a frente engrenada é para a esquerda
(sentido anti-horário).
Tabela 05:
Dados técnicos para accionamentos auxiliares de caixas de velocidades intermédias para séries
de modelos descontinuados
Ciaxa de
transferência
Série
Desenho de
instalação
ciaxa de transferência
G1000-2
L2000,
M2000L/M
81.37000.8132
1,061
1,607
81.37000.8118
81.37000.8170
1,007
1,652
81.37000.8124
81.37000.8170
0,981
1,583
G1700-2
G173
G2500-2
G253
F2000,
E2000
/ TGA
F2000,
E2000
/ TGA
Razão de
transmissão
Estrada
Razão de
transmissão
Fora de
estrada
Factor de
velocidade
rotacional
Accionamentos
auxiliares
1,0
32Edição 2015 V2.0
Binário
permitido
Accionamentos
auxiliares [Nm]
Flange Ø
[mm]
≤ 8000
Corte
transversal
Ø 155
4 furos
M12x1,
5x45
Figura 18:
1
2
4
5
3
6
7
9
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
T_327_000008_0001_G
8
Interruptor indicador da tomada de força (tomada de força ligado, contacto fechado) (contacto
de fecho)
Ligação de pressão de ar IV M12x1.5/16 rebaixado
Bomba de direcção
Interruptor indicador de ponto-morto (contacto de ponto-morto fechado) (contacto de fecho)
Interruptor indicador de caixa de velocidades todo-o-terreno (contacto aberto na caixa de velocidades
todo-o-terreno) (contacto de abertura)
Junta tipo baioneta de fecho do taquímetro
Bujão de drenagem do óleo de 22 mm
Entrada do óleo e nível do óleo de 22 mm
Tabela 06:
Dados técnicos para accionamentos auxiliares de caixas de velocidades intermédias para séries
de modelos actuais
Ciaxa de
transferência
Série
Desenho de
instalação
ciaxa de transferência
Razão de
transmissão
Estrada
Razão de
transmissão
Fora de
estrada
G173
TGS
81.37000.8163
1,007
1,652
G253
TGS
81.37000.8168
0,981
1,583
Factor de
velocidade
rotacional
Accionamentos
auxiliares
Binário
permitido
Accionamentos
auxiliares [Nm]
Flange Ø
[mm]
1,0
≤ 8000
Corte
transversal
Ø 155
4 furos
M12x1,
5x45
33
Figura 19:
1
3
2
4
1)Entrada
2)
3)
Saída para o eixo dianteiro
4)
Saída para o eixo traseiro
T_327_000009_0001_G
O accionamento auxiliar MAN para a caixa de velocidades intermédia é:
•
•
dependente da caixa de velocidades
dependente da distância
1.° Funcionamento dependente da caixa de velocidades
Caso seja necessário o accionamento auxiliar da caixa de velocidades intermédia enquanto o veículo estiver
parado, a caixa de velocidades intermédia deverá estar em ponto-morto. A relação de transmissão com o veículo
parado obtém-se através da engrenagem de uma qualquer mudança. Assim, a relação do accionamento auxiliar de
um veículo parado equivale à relação equivalente da caixa de velocidades intermédia.
2.° Funcionamento dependente da distância
Equipamentos que necessitem de um determinado número de rotações para percorrer um itinerário devem ser
dirigidos por um accionamento auxiliar dependente da distância. Uma vez que a saída da caixa de velocidades
intermédia é gerida quer pelas relações da caixa de estrada e da caixa de velocidades todo-o-terreno,podem ser
seleccionados dois grupos de relações diferentes para o funcionamento dependente da distância.
O funcionamento dependente da distância do accionamento auxiliar depende de:
•
•
•
A relação da caixa de velocidades intermédia (velocidade de estrada ou velocidade de terreno seleccionada).
A relação do(s) eixo(s) motor(es).
A dimensão dos pneus.
Uma medida para a relação de transmissão é o número de rotações do accionamento auxiliar por metro percorrido,
ou como valor recíproco da distância percorrida em metros por rotações do accionamento auxiliar.
No modo dependente da distância, nem a caixa de velocidades intermédia nem a rotação do motor são factores
essenciais de gestão da relação do accionamento auxiliar.
34Edição 2015 V2.0
3.2
Accionamentos auxiliares na caixa de velocidades
3.2.1
Diferenciação
As tomadas de força podem ser diferenciadas com base em:
•
•
3.2.2
Duração de funcionamento
-
Funcionamento curto < 30 min
-
Funcionamento curto < 60 min
-
Funcionamento contínuo > = 60 min
Dependência do fluxo de força
-
Tomada de força dependente da embraiagem
-
Tomada de força dependente do motor
Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem
Será engrenado um par de mudanças através do eixo principal (também eixo de entrada da caixa de velocidades)
quando o motor estiver em funcionamento e a embraiagem for accionada. O veio intermédio começa também a girar. Quando a embraiagem estiver em funcionamento, a resistência interna à rotação da mudança levará à paragem
do veio intermédio. Neste estado de funcionamento, o accionamento auxiliar poderá ser activado.
Se o veículo estiver equipado de fábrica com dois accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem, o ponto
de saída superior é atribuído ao accionamento auxiliar 1. O accionamento auxiliar 2 está equipado com o ponto de
saída inferior.
Figura 20:
Colocação dos pontos de saída
1
2
T_327_000042_0001_G
1)
2)
Accionamento auxiliar I →sempre EM CIMA
Accionamento auxiliar II→sempre EM BAIXO
35
O comportamento da relação de transmissão será definido pela relação do par de velocidades entre eixo principal
e veio intermédio.
Se forem instalados accionamentos auxiliares idênticos em caixa de velocidades diferentes, terão diferentes
factores de velocidade rotacional (f) devido às diferentes relações base da caixa de velocidades.
Os accionamentos auxiliares podem ser montados posteriormente no extremo da caixa de velocidades, desde
que tenha sido instalada a respectiva preparação eléctrica. Sem a preparação eléctrica, o esforço para montagem
posterior da respectiva cablagem é significativamente maior. Para informação mais precisa sobre esforços e custos,
contacte o serviço de assistência técnica MAN.
Caso tenha alguma questão referente aos accionamentos auxiliares, contacte a MAN (ver endereço acima, em
«Editor»).
Figura 21:
Exemplo: Esquema da caixa de velocidades do accionamento auxiliar ZF dependente
da embraiagem
1
5
4
2
3
T_327_000010_0001_G
1)Motor
2)
3)
Propulsão do veículo
4)Bomba
5)
Accionamento auxiliar NH/1
36Edição 2015 V2.0
Accionamento:
O accionamento auxiliar é ligado pneumaticamente através de uma válvula e um cilindro pneumático, integrado no
invólucro do accionamento auxiliar, sendo pressurizado de um dos lados..
Figura 22:
Ligação do accionamento auxiliar ZF
I
O
I
1
O
6
1
2
5
7
3
4
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
T_327_000011_0001_G
Sensor „I/O“
Ligação da pressão do ar
Veio de saída da caixa de velocidades
Reservatório de ar comprimido
Válvula de comando
OFF – Reset por força de molas
ON – Accionamento por ar comprimido
Funcionamento:
É possível o funcionamento do accionamento auxiliar com a veículo parado (embraiagem accionada) e com o
veículo em movimento. Só se deve ligar e desligar com o veículo parado.
Se os accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem funcionarem enquanto o veículo estiver em andamento,
não poderá haver engrenagem de mudanças.
37
Em caixas de velocidades TipMatic, as mudanças indicadas na tabela abaixo estão apenas disponíveis quando
o accionamento auxiliar estiver ligado. A engrenagem de mudanças apenas é possível com o veículo parado.
Engrenar mudanças com o veículo em andamento não é possível.
Tabela 07:
Mudanças disponíveis nas caixas de velocidades TipMatic e TraXon e accionamento auxiliar activo
Tipo de caixa de velocidades
Em frente
Para caixa de velocidades OD (OverDrive)
2, 4
Para caixa de velocidades DD (DirectDrive)
Sentido da marcha
Marcha-atrás
1, 3, 5
1
2
Com as caixas de velocidades TraXon OD existe a possibilidade de encomendar o accionamento auxiliar NH/4c de
forma opcional através de um código de venda numa variante especial para funcionamento basculante do veículo.
Desta forma, o factor de velocidade rotacional lenta é activado assim que o interruptor do grupo de mudanças for
alterado para o modo manual e engrenada uma mudança de arranque. Assim, a primeira mudança para o arranque
pode ser seleccionada, o que facilita, por exemplo, a dispersão de gravilha.
Tabela 08:
Mudanças disponíveis nas caixas de velocidades TraXon e accionamento auxiliar NH/4 activo com
opção basculante
Tipo de caixa de velocidades
Opção basculante para caixa de
velocidades TraXon OD (OverDrive)
Em frente
Sentido da marcha
1, 3, 5
Marcha-atrás
1
Devem ser tidas em atenção as seguintes medidas de segurança:
•
O accionamento auxiliar apenas pode ser ligado ou desligado com a embraiagem desactivada (caixa de
velocidades manual) ou com o interruptor do grupo de mudanças em ponto-morto (caixa de velocidades
TipMatic)!
•
O desengate tem de ser feito à velocidade de marcha lenta.
•
Apenas ligar o accionamento auxiliar quando o veio intermédio estiver estacionário. Se o accionamento
auxiliar for ligado enquanto o veio intermédio estiver em rotação, a estrutura faz ruído.
Os tempos de desaceleração são diferentes consoante os estados de funcionamento e podem, no caso das
caixas de velocidades manuais, ser encurtados através de uma curta dessincronização, preferencialmente em
1°. velocidade. No caso da caixa de velocidades TipMatic, pode demorar alguns segundos após o pedido ao
accionamento auxiliar ficar activo.
Cuidado: Quando o veículo se encontra parado a pressão de ar no sistema baixa. Isto leva a que o engate tipo garra
instalado sobre a mola de pressão no cilindro se solte. Logo que a pressão de ar suba novamente, resultado da
ligação do motor, voltará a engatar-se automaticamente. Isto levará a danos nos dentes de comando da embraiagem
e causará o desgaste prematuro do accionamento auxiliar. Por esta razão, quando o veículo for desligado por
períodos de tempo mais longos (p. ex., durante a noite), o accionamento auxiliar deve ser desligado.
38Edição 2015 V2.0
Denominação do accionamento auxiliar:
A última letra da denominação do accionamento auxiliar, isto é, a letra «b» ou «c» define o tipo de saída.
Distinção:
•
Versão “b”
Versão base para eixo de transmissão, flange de acordo com DIN ISO 7646.
•
Versão “c”
A mais simples e utilizada forma de ligação directa de bombas.
A ligação à bomba é feita de acordo com ISO 7653 ou BNA NF, R17-102 (p. ex., bomba de pistões axiais Meiller).
A versão «c» pode ser montada como versão «b» dependendo da forma de montagem do accionamento auxiliar,
e vice-versa.
Informações sobre a viabilidade e o esforço envolvido podem ser colocadas à MAN (ver endereço acima, em
«Editor»).
Figura 23:
Variantes de ligação dos accionamentos auxiliares
017517
023827 a
023827 b
017518
T_327_000012_0001_G
Aquando da montagem directa de bombas à versão «c», a empresa de montagem terá de garantir que o momento
máximo de peso permitido de uma bomba montada directamente, incluindo acessórios (p. ex., válvulas hidráulicas,
óleo hidráulico, etc.), não é excedido. Para momentos de peso, ver secção 3.2.8, «Accionamentos auxiliares em
caixa de velocidades ZF», ou secção 3.2.9 «Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades EATON».
A selagem entre bomba e accionamento auxiliar tem de ser feita por meio de dois anéis radiais de vedação (D1 +
D2) e uma purga (E1) entre os anéis vedantes do veio (ver Figura 24).
O anel do lado do accionamento auxiliar (D1) deve selar a perda de óleo da caixa de velocidades MAN/ZF.
O anel do lado da bomba (D2) deve selar a perda de óleo da bomba.
O funcionamento do furo de ventilação tem de estar sempre assegurado (não pintar por cima, tapar ou sujar).
39
Os anéis de vedação têm de suportar temperaturas de até 120 °C.
A purga assegura que não há perda de óleo da caixa de velocidades e entrada de óleo hidráulico na caixa de
velocidades.
Nota ambiental
Em caso de fuga de óleo em (E1), deve ser verificado o sistema completo.
Figura 24:
Selagem entre bomba e accionamento auxiliar
D2
D1
E1
T_327_000013_0001_G
D1 = anel de vedação do lado do accionamento auxiliar
D2 = anel de vedação do lado da bomba
E1 = furo de ventilação
Figura 25:
Binário de peso máximo das bombas de montagem directa
1
a [m]
1)
Centro de gravidade
Fórmula 03:
FG [N]
T_327_000014_0001_G
Binário de peso máximo no accionamento auxiliarb
MG = a · FG
Em que:
MG
=
a
=
FG
=
Binário de peso máximo da bomba montada directamente em [Nm]
Distância entre o centro de gravidade da bomba e a face da flange da bomba em [m]
Peso da bomba incluindo todos os acessórios montados (p.ex.
tubagem hidráulica, óleo hidráulico, etc.) em [N]
40Edição 2015 V2.0
3.2.3
Accionamentos auxiliares dependentes do motor
Os accionamentos auxiliares dependentes do motor são os modelos com a designação «NMV». Os accionamentos
auxiliares estão ligados directamente à cambota do motor, ver Figura 26. Estão projectados para um funcionamento
contínuo e elevada potência. A engrenagem faz-se por meio de embraiagem hidráulica multi-discos. O ponto de
saída da NMV pode ser engrenado e desengrenado em carga.
Cargas de impacto elevado podem resultar em danos na embraiagem multi-discos da NMV e na embraiagem do
veículo, podendo até resultar na destruição dos accionamentos auxiliares. Apesar de, em princípio, o funcionamento
da NMV ser independente da embraiagem do veículo, os impactos são transmitidos através do grupo propulsor e
têm efeitos na embraiagem quando está accionada. Também aqui poderão ser causados danos.
Se a carroçaria for manuseada enquanto em paragem (caixa de velocidades em ponto-morto) durante mais de 10%
do tempo total de funcionamento, poderão ocorrer danos na unidade de pré-carga da embraiagem. Apenas serão
afectados veículos cujas carroçarias sejam movidas pela NMV, por exemplo dragadores por sucção, betoneiras,
cortadores de madeiras. No caso de ocorrência desses danos, existe a possibilidade de instalar discos de
embraiagem sem unidade de pré-carga. Estes discos de embraiagem sem unidade de pré-carga estão disponíveis
em novos veículos como equipamento especial. Para mais informações, contacte a MAN (ver endereço acima, em
«Editor»)
Os binários indicados são directrizes para graus de uniformidade 1, isto é, para funcionamentos livres de impacto e
vibração.
No caso de utilizações críticas (p. ex., cortadores de madeira) é necessário consultar a MAN (ver endereço acima,
em «Editor»). Caso haja o perigo de sobrecarga do accionamento auxiliar devido a utilização de potência excessiva,
o limite de binário do motor pode ser limitado através de parametrização.
Devido à existência de binário de arrasto da embraiagem multi-discos, a flange de saída da NMV gira mesmo
quando não está engrenada. Este binário residual, a uma rotação do motor de 1300 rpm e a uma temperatura
de funcionamento de 40 ºC, é de cerca de 10 Nm. Só é garantida a paragem quando o contra-binário do binário
residual dos equipamentos a conduzir for > 10 Nm. Isto deve ser tido em consideração no accionamento de
agregados de fácil arranque (p. ex., em bombas centrífugas dos bombeiros).
Actualmente, a selecção da NMV inclui a instalação automática de um extractor de calor que utiliza o líquido de
arrefecimento do motor para arrefecer a caixa de velocidades.
Para trabalho mais pesado e funcionamento elevado contínuo, está disponível um sistema separado de extracção
de calor para arrefecimento da caixa de velocidades.
tínuo, está disponível um sistema separado de extracção de calor para arrefecimento da caixa de velocidades.
Figura 26:
Esquema da caixa de velocidades NMV do accionamento auxiliar ZF
1
4
3
2
1)Motor
2)Embraiagem
3)
4)
Flange de saída NMV221
T_327_000015_0001_G
41
•
•
•
O NMV pode funcionar quando o veículo se encontra em movimento e parado.
Assim que o motor estiver a funcionar, a NMV está pronta a funcionar, mas só pode ser carregada a partir
das 800 rpm.
A transmissão de forças para a tomada de força é totalmente independente da embraiagem do veículo.
Há dois tipos base: NMV130E com caixa de velocidades ZF-Ecomid 16S109 (série M2000L/M) e NMV221 com
caixa de velocidades ZF Ecosplit ≥ 16S….
Ambas podem ser fornecidas com duas relações diferentes:
NMV130E:
Factor de velocidade rotacional f
=
=
1,03 • nmot, com um binário máximo de 1400 Nm
=
=
NMV221:
Rotação mínima durante a operação:
Um accionamento auxiliar em carga requer uma rotação do motor mínima de 800 rpm. Caso a pressão do óleo
seja demasiado baixa, a embraiagem pode escorregar e danificar como resultado do calor subsequente.
Uma rotação operacional de 800 rpm até 120 rpm requer uma massa de inércia (momento de inércia) do accionamento
auxiliar de > 0,4 Kgm2. Caso o fabricante da carroçaria desconheça a massa de inércia do seu equipamento, deve
ser seleccionada uma rotação operacional do accionamento auxiliar de > 1.200 rpm, de forma a ficar acima da
velocidade de ressonância. Idealmente, devia funcionar na faixa ou acima do limiar de desengate, ver Figura 27.
42Edição 2015 V2.0
Figura 27:
Accionamento auxiliar ZF NMV 221, Influência da massa giratória agregada na velocidade rotacional
de ressonânciaa
O intervalo de ressonância deve ser sempre evitado.
Velocidade rotacional [ 1/min ]
1600
1400
N = 0,98 x Nmot
1200
1000
800
600
400
Zona de ressonância
200
0
J > 0,3 kgm2, Utillização convencional
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
1.6
1.8
Massa giratória agregada [ kgm2 ]
1600
Velocidade rotacional [ 1/min ]
1400
N = 1,55 x Nmot
1200
1000
800
600
400
200
0
J > 0,3 kgm2, Utillização convenciona
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
Massa giratória agregada [ kgm ]
2
Limite de desacoplamento
T_327_000016_0001_G
43
Figura 28:
Accionamento auxiliar ZF NMV velocidade de conexão acima do momento de inércia na flange de saída
NMV 221
Trabalho efectuado máximo aprox. 60000Nm
Velocidade de conexão permitida
num máximo de 3
NMV 130E
Trabalho efectuado máximo aprox. 28000Nm
Velocidade de conexão permitida
num máximo de 3
max. 2000
1800
1600
1400
nAb = 1,03
1200
1000
800
nAb = 1,45
600
0
2
4
6
Momento de inércia na
flange de saída
8
10 max
2
J [kgm ]
Rotação do motor permitida [ min-1 ]
Rotação do motor permitida [ min-1 ]
max. 1800
1600
1400
nAb = 0,98
1200
1000
800
nAb = 1,55
600
0
2
4
6
8
Momento de inércia na
flange de saída
10
12
14
2
J [kgm ]
T_327_000017_0001_G
3.2.4
Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades com conversor de binário
de embraiagem
A utilização de um Conversor de Binário de Embraiagem (CBE) possibilita o arranque suave e manobrabilidade
precisa, mesmo com elevado peso bruto com reboque, quase isento de desgaste. O conversor hidrodinâmico de
binário possibilita o arranque suave com cargas pesadas. Após o arranque, o fecho do conversor de binário forma
uma ligação directa e mecânica entre a entrada e o débito, aumentando assim a eficácia do conjunto propulsor.
O uso de um conversor de binário não altera a instalação de accionamentos auxiliares no remate da caixa de
velocidades.
Contudo, a forma mais larga do conversor de binário empurra a sua localização para o remate do quadro.
Accionamentos auxiliares dependentes da embraiagem ligadas a caixas de velocidades com conversor de binário
têm diferentes funções, funcionamentos e efeitos do que as ligadas a caixas de velocidades sem CB.
Até cerca das 1000 rpm, o conversor está «aberto», isto é, não existe ligação mecânica entre entrada e saída. Caso
um accionamento auxiliar dependente da embraiagem seja montado com caixa de velocidades com conversor
de binário, é fundamental ter em conta devido ao funcionamento na relação de conversão, não será sempre
mantida uma relação constante de transmissão. Devido à função do conversor hidrodinâmico de binário, apesar da
manutenção da rotação do motor, pode variar velocidade rotacional no accionamento auxiliar devido ao flutuação
no conversor. A rotação do accionamento auxiliar podia, teoricamente, voltar a zero.
Seria o caso se a carga no accionamento auxiliar fosse grande o suficiente para causar flutuação no conversor, de
modo a que a potência não pudesse ser transmitida.
Em funcionamento estacionário, este efeito pode ser evitado através da instalação de um mecanismo de bypass.
Este permite que o bloqueio da embraiagem seja automaticamente ligado quando o accionamento auxiliar estiver
em funcionamento.
Desta forma, formar-se-á uma ligação mecânica entre o motor e o accionamento auxiliar, e a relação de transmissão
será constante.
O mecanismo de bypass apenas é fornecido em ligação ao bloqueador de mudanças, o qual evita que uma
mudança seja engrenada acidentalmente quando o accionamento auxiliar estiver em funcionamento.
Em funcionamento não-estacionário do accionamento auxiliar devem ser tidos em consideração o conversor de
flutuação e a resultante flutuação de velocidade rotacional e binário de saída.
44Edição 2015 V2.0
3.2.5
Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades automáticas ZF HP
As caixas automáticas com conversor de binário ZF HP 500, ZF HP 590 e ZF HP 600 podem ser fornecidas com
dois accionamentos auxiliares dependentes da rotação do motor.
Os accionamentos auxiliares variantes D01, D02 e D05 podem ser montados quer à direita quer à esquerda da
flange principal de saída. A variante D05 com pinhões e cremalheira pode também ser rodada e montada num
ângulo de 60º, 120º e 300º.
O sentido de rotação depende do local de montagem (direita ou esquerda do eixo principal da caixa de velocidades).
Deve ter-se em atenção que os accionamentos auxiliares D01 e D02, instalados na esquerda da flange principal de
saída (posição das 11h) giram para a direita, ao passo que os accionamentos auxiliares D01 e D02 instalados na
direita (posição da 1h) giram para a esquerda.
Figura 29:
Posições de montagem e sentidos de rotação para os accionamentos auxiliares D01 e D02
A
B
T_327_000018_0001_G
A
B
Posição das 11h
Posição da 1h
O accionamento auxiliar D05 está equipado com cremalheira e pinhão. Assim, o accionamento auxiliar montado à
esquerda da flange principal de saída gira para a direita, e o accionamento auxiliar montado à esquerda da flange
principal de saída gira para a esquerda.
Figura 30:
Accionamento auxiliar D05 com cremalheira e pinhão
T_327_000019_0001_G
45
Por isso, a posição de montagem é descrita juntamente com a designação do accionamento auxiliar, p. ex., «D02c
esquerda» para montagem à esquerda do eixo principal.
Informação
Atenção!
Refere-se à posição de montagem na caixa de velocidades, não ao sentido de rota.
Os accionamentos auxiliares na caixa de velocidades HP podem ser ligados quando em carga e podem ser usados
independentes da posição da mudança na caixa de velocidades. Os accionamentos auxiliares podem ser ligados
quer quando o veículo estiver parado quer quando estiver em funcionamento.
Deve ter-se em atenção a velocidade máxima permitida quando os accionamentos auxiliares estiverem ligados.
Figura 31:
Velocidades rotacionais do motor permitidas para um máximo de 3 mudanças por minuto
1600
Rotação do motor permitida n
Mot
[min -l]
1400
1200
D01/02
nAb = 0,97 x nMot
1000
800
D05.4
nAb = 2,12 x nMot
600
0
1
D05.3
nAb = 1,43 x nMot
3
2
4
5
T_327_000020_0001_G
Massa de inércia J [kg - m ] na flange de saída
2
É possível montar posteriormente os accionamentos auxiliares em todas as caixa de velocidades HP da MAN.
46Edição 2015 V2.0
3.2.6
Accionamentos auxiliares e Intarder
O ZF Intarder é um retardador secundário (travão hidrodinâmico secundário) que se encontra na caixa
de velocidades.
O Intarder está disponível para caixa de velocidades 12S... e 16S... e não perturba o funcionamento dos
tomadas de força instaladas no remate da caixa de velocidades.
Figura 32: Caixa de velocidades TipMatic com Intarder (IT3)
3
2
1
4
1)
2)
3)
4)
T_327_000021_0001_G
Elemento de controlo para Intarder 3
Intarder 3
Caixa de velocidades TipMatic
Extractor de calor (aço inoxidável)
Alguns accionamentos auxiliares que podem ser montados em conjunto com o Intarder necessitam de um adaptador
ou tratam-se de accionamentos auxiliares especiais.
Figura 33:
Variantes de accionamentos auxiliares N221/10 com e sem Intarder
N221/10 (sem Intarder)N221/10 (com Intarder)
T_327_000022_0001_G
47
3.2.7
Accionamentos auxiliares com MAN HydroDrive
As combinações possíveis actualmente entre MAN HydroDrive e accionamentos auxiliares podem ser encontradas
nos sistemas de venda actuais.
Informação
A combinação entre a MAN HydroDrive e um accionamento auxiliar no compressor de ar não é possível, uma vez
que a saída do compressor de ar está ocupada pela bomba de fornecimento ao sistema HydroDrive.
3.2.8
Accionamentos auxiliares em caixa de velocidades ZF (Dados técnicos e tabelas)
Os documentos podem ser descarregados em www.manted.de.
3.2.9
Accionamentos auxiliares e caixa de velocidades EATON (Dados técnicos e tabelas
Os documentos podem ser descarregados em www.manted.de.
48Edição 2015 V2.0
NOTAS
49
NOTAS
50Edição 2015 V2.0
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Dachauer Str. 667
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ACCIONAMENTOS AUXILIARES Edição 2015 V2.0

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