Tempos Modernos , de Charles Chaplin. - Login

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5º Simpósio de Segurança de Voo
SSV 2012
“Tempos Modernos” de Charles Chaplin.
Uma Analogia Entre o Descompasso da
Modernidade dos Aviões e a Realidade
dos Setores de Manutenção.
Ana Maria Vieira
- - - - - - - - - - Anais do 5º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2012) – Direitos Reservados - Página 577 de 1112 - - - - - - - - - -
Objetivo
• Levantar
questões
sobre
o
descompasso entre a modernidade
tecnológica dos aviões e a realidade
dos
setores
de
manutenção,
estabelecendo uma analogia com o
filme “Tempos Modernos” de Charles
Chaplin
“Mais do que máquinas precisamos de
humanidade” (Charles Chaplin)
INTRODUÇÃO
• Federal Aviation Administration (FAA) – 80% dos erros de
manutenção envolvem fatores humanos.
• O avanço da tecnologia na aviação contribuiu para a
diminuição dos acidentes atribuídos a falhas mecânicas,
entretanto, os acidentes atribuídos a fatores humanos não
demonstraram a mesma redução (WIEGMANN E
SHAPPELL, 2003).
• A automação reduziu a carga de trabalho da tripulação em
voo, porém, esta redução não se aplicou às operações de
manutenção (HOBBS, 2003).
• As aeronaves tornaram-se mais complexas e mais
automatizadas, e muitos profissionais adquiriram sua
formação básica em sistemas de controle mecânicos em
vez de computadorizados. Em suma, complexidade
contribui para erros (ICAO, 2002).
INTRODUÇÃO
• Estados Unidos – 1929 - declínio econômico,
trazido pela grande depressão, causou um quadro
de mazelas socioeconômicas.
• Atualmente, a conjuntura geopolítica internacional
vem exercendo enorme pressão na economia das
empresas aéreas.
• Para compensar os prejuízos e minimizar os
custos de manutenção, as empresas aéreas vêm
reduzindo
progressivamente
os
salários,
benefícios, custos de treinamento e empregando
menos técnicos.
OS TRABALHADORES DE MANUTENÇÃO E
A PRESSÃO DO TEMPO
“Criamos a época da velocidade, mas
nos sentimos enclausurados dentro
dela.” (Charles Chaplin)
A PRESSÃO DO TEMPO
• Tempos Modernos começa com um enorme
relógio, que preenche a tela inteira.
• O simbolismo é claro: a ditadura do relógio.
Tempo é dinheiro.
A PRESSÃO DO TEMPO
• As empresas aéreas passaram a atribuir um
valor singular ao tempo, que ‘vale dinheiro’.
• O tempo tornou-se uma “commodity”. O
relógio passou a ser onipresente nas
organizações,
um
instrumento
de
coordenação e controle das empresas
aéreas (Hassard, 2002).
A PRESSÃO DO TEMPO
• As empresas aéreas estão diminuindo o
tempo dos aviões em solo.
• A filosofia que impera atualmente é a de que
“avião no chão é prejuízo”.
• Resultado: aumento da pressão do tempo
sobre os trabalhadores de manutenção.
• Trabalham com prazo irreal.
• Qualquer pequeno atraso produz um efeito
dominó - não há nenhum tempo de
recuperação.
A PRESSÃO DO TEMPO
A PRESSÃO DO TEMPO
• Sob pressão de tempo, ocorre a degradação
do desempenho em tarefas complexas,
devido à escassez de recursos cognitivos,
conduzindo à adoção de estratégias simples
e aumentado os erros de desempenho, fator
este apontado como predominante em
acidentes e incidentes de manutenção
(SUZUKI et al, 2008).
A PRESSÃO DO TEMPO
A PRESSÃO DO TEMPO
• Quase perdi meu emprego, no início deste ano,
porque entrei em pânico sobre terminar um
trabalho dentro dos limites de tempo insano que
eles nos dão. O supervisor gritando porque não
podíamos passar da hora, os passageiros gritando
porque eles estavam atrasados, os Dov’s gritando
no rádio para nos apressarmos ou a manutenção
seria responsável pelo atraso. Para sobreviver e
não enlouquecer tive que mudar meu foco,
fazer tão rapidamente quanto possível em vez
de fazê-lo corretamente. Mas, continuo
achando que os atalhos são verdadeiros
assassinos. A vantagem que vejo na profissão
é que não tenho como levar o serviço para
casa, mas, em compensação, o estresse vai
junto comigo. (DPMA, Depoimento D, 2009)
A PRESSÃO DO TEMPO
• Mecânicos
de manutenção de aeronaves reclamam
quantidade insuficiente de equipes e da cobrança para que
as vistorias sejam feitas de maneira mais rápida.
• "Ficamos próximos da falha, às vezes, dependendo da
empresa, tem um só mecânico para cuidar de três aviões”
(Elias Winkler, diretor do Sindicato Nacional dos
Aeroviários).
• vistoria, antes da decolagem - são necessários de 15 a 20
minutos na inspeção de pista.
• Noé da Silva, diretor do sindicato dos aeroviários afirma
que leva "uns 40 minutos" no caso de um Boeing. Um
mecânico que trabalha com Airbus diz considerar "ideal"
meia hora. Já as companhias aéreas afirmam que a
verificação pode durar só cinco minutos.
• Um engenheiro relata que os mecânicos têm de fazer uma
"manutenção nervosa" referência ao trabalho urgente e sob
pressão nesses locais (FOLHA DE S. PAULO, 2007).
FADIGA, UMA AMEAÇA REAL PARA
OPERAÇÕES EFICAZES
• No
filme
de
Charles
Chaplin
os
trabalhadores deveriam cumprir cargas
horárias extensas para aumentar a
produtividade, rendendo-se às normas de
internato das companhias.
• Atualmente as empresas têm quebrado as
distinções entre noite e dia, dias úteis e fins
de semana, trabalho e lazer.
• Pesquisa da Associates Inc. Human Factors Consultants,
(2003). (regional, aviação geral, militares, autônoma e
helicópteros). As principais conclusões da pesquisa são as
seguintes:
• Mecânicos de aeronaves trabalham, em média, mais de 60
horas por semana.
• trabalham em dias de folga.
• trabalham por longos períodos, com poucos dias de folga
para recuperação.
• trabalham com menos de 8 horas de descanso.
• Altos níveis de fadiga.
• Cerca de 9 a 12 por cento dos mecânicos de aeronaves em
companhias aéreas relataram que tinham adormecido ao
volante.
• O pessoal de manutenção de aeronaves dorme
cerca de 5 horas por dia. Especialistas em sono
concordam que 5 horas não são suficientes para a
recuperação do corpo e da mente (BATTELLE,
1998).
• Johnson et al.(2005) apontaram em sua pesquisa
que a fadiga, ou seja, o cansaço, é ainda tabu para
os trabalhadores da aérea de manutenção de
aeronaves.
• A cultura de manutenção entende a fadiga
como uma fraqueza, e não como um resultado
inevitável de períodos de trabalho intenso e
prolongado.
• Você trabalha nos fins de semana, trabalha a noite inteira
para que todas as aeronaves estejam inspecionadas pela
manhã. Ultrapassa mais de 60 horas de trabalho por
semana e fica realmente cansado. Você lembra quantas
vezes tem ultrapassando suas horas de trabalho e
diminuído suas horas de laser com sua família e
amigos. Sua empresa lhe enviou para workshops e
você aprendeu que não deve trabalhar cansado e nem
ultrapassar seu limite de horas, mas, “eles” dizem que
há uma necessidade urgente ou então toda a equipe irá
falhar nesta importante missão. Embora o seu corpo diga
que você não pode mais, que você está cansado, sua
mente lhe diz que você deve continuar para não ser punido
ou perder seu emprego e, afinal, você não quer prejudicar
sua equipe (XAVIER, 2009).
• Selma Balbino (2012), presidente do
Sindicato
Nacional
dos
Aeroviários,
denunciou em audiência pública no Senado
Brasileiro, que as empresas aéreas forçam
mecânicos a cumprir jornada dobrada de
serviço, causando neles fadiga, o que facilita
o cometimento de erros em atividades de
manutenção.
Os efeitos da fadiga são semelhantes aos do álcool:
• Julgamento prejudicado.
• Atraso na tomada de decisões.
• Perda de memória.
• Tempo de atenção reduzido.
• Atalhos e desvios de procedimento.
• Tal atividade exige um alto nível de competência,
não admite erros e demanda uma importante
carga física e mental de trabalho.
• Um ambiente de manutenção de aeronaves, ao
abrigo destes efeitos pode resultar em uma grande
catástrofe.
• Eu sinto que sou um escravo miserável dos tempos
modernos. Trabalho em turnos desumanos, às
vezes, mais de 20 horas, em um único dia, em
uma situação muito estressante. Em um
ambiente sujo (até os mictórios), perigoso e
psicologicamente difícil. Alguns supervisores
nos tratam de maneira severa e nos deixam
frustrados e demandam prioridades em tempos
irrealistas. Nosso salário e irrisório perto da
demanda de trabalho, e o nível de estresse é
horrível! Lamento muito. Muitos jovens acabam
desanimando e abandonando a profissão. (DMPA,
Depoimento A, 2009).
• Com mais de 20 anos de profissão e duas
empresas aéreas de grande porte no currículo,
deixei meu local de trabalho, que estava me
pagando menos do que o equivalente ao meu
salário de quando comecei. Trabalhava fins de
semana, feriados, folgas, fazia horas extras
sem remuneração, em um lugar em que me
consideravam apenas um mal necessário não
dando o devido valor ao profissional que sou.
Eu sempre amei aviação, mas, preciso de uma
qualidade de vida melhor. Boa sorte para
qualquer um que optar por ficar! (DPMA,
Depoimento B, 2009)
Estresse
“Não
sois máquina! Homens é que
sois!" Chaplin.
Estresse
• Estresse e o setor de manutenção andam de mãos
dadas.
• Profissionais de manutenção sofrem com as
fontes externas de pressão. Isso normalmente
vem de cima, muitas vezes através de várias
camadas de supervisão; ninguém se importa se
os mecânicos estão cansados, se eles possuem
condições de realizar aquele trabalho, o que
importa é não parar o trabalho para que a
aeronave esteja pronta no tempo determinado. E o
estresse facilmente pode afetar nosso juízo em
momentos críticos. (TYE, 2000).
Estresse
Estresse
• Estressado com a execução de um trabalho
cansativo, ameaça do tempo e desemprego
e com a aviltante jornada de trabalho diária,
Chaplin perde a razão. Fora de seu juízo, o
operário é despedido.
• Um estudo realizado sobre a saúde mental
dos trabalhadores de manutenção de
aeronaves mostrou resultados de sintomas
de transtorno de humor, depressão,
ansiedade, grande uso de medicação
ansiolítica e maior propensão a sofrerem de
angústia mental e disfunção social quando
comparados com o resto da população
(ATTIA, 2006).
• Uma linha emergente de pesquisa constatou
que ambientes de trabalho onde a coerção e
pressão
do
tempo
imperam
estão
positivamente
relacionados
com
provocações interpessoais. Provocações
incluem insultos, agressão verbal e
agressão física. (Folger 1996, Braga 1999,
Cowie et al. 2001).
NOVAS TECNOLOGIAS x ANTIGOS
FORMATOS
• "Tempos Modernos"Lançado há quase 80
anos – A tecnologia avançada era usada
para gerar maior produtividade e lucro aos
empresários enquanto as condições dos
trabalhadores regrediam.
FORMATOS
• Essa crítica se materializa com a “Máquina
de Alimentação Bellows”.
FORMATOS
• Similaridade: as companhias aéreas utilizam a
tecnologia para trazer benefícios econômicos
enquanto as condições dos trabalhadores
continuam relegadas ao segundo plano.
• Aviation Safety Reporting System (ASRS) : falta de
disponibilidade
de
peças,
ausência
de
equipamentos necessários, ferramentas de baixa
qualidade e inadequadas aos equipamentos.
FORMATOS
• As companhias aéreas entendem que o uso da
moderna tecnologia facilita o trabalho exigindo
menos trabalhadores e, portanto, gerando
menores custos para a empresa.
• “Novas tecnologias significam redução de
manutenção durante os próximos sete anos”
(depoimento do executivo chefe da Qantas
Airways, Alan Joyce, 2012).
• Joyce informou que terminará com 500 postos de
trabalho de manutenção de aeronaves como parte
de um esforço mais amplo para conter perdas.
FORMATOS
• Material de alta tecnologia - Compósitoaviões mais econômicos - salvação para as
empresas aéreas
• Fissuras microscópicas podem ocorrer com
o tempo, provocando a delaminação e a
perda do elemento e da força e, se essa
fissura não for detectada, esse material,
incrivelmente forte, pode decompor-se a
35.000 pés de altitude.
Tecnologia High-Tech x Tec-Test.
Métodos e padrões.
•inspeção visual - identificar somente danos visíveis
na superfície.
•Rigidometria - tec-teste: - não consegue detectar
pequenas áreas de delaminação (TSB, 2006).
•A Transportation Safety Board (TSB, 2006) São
necessários novos procedimentos para que as
pessoas possam voar com segurança.
FORMATOS
• Emerge então a pergunta que não quer
calar: As empresas farão os investimentos
necessários para a aplicação das novas
técnicas em manutenção?
FORMATOS
• Quando não lidamos corretamente com as
novas tecnologias, estas podem voltar-se
contra o homem.
FORMATOS
• No simpósio "Futuro da Manutenção de Aviação”
(FAA, 2006), discutiu-se sobre a diferença entre o
que as escolas estão ensinando e as
competências ideais que um mecânico de avião
deve possuir.
• Muitos oradores apontaram o despreparo dos
trabalhadores como um dos fatores que
compromete a segurança
• Eu apresentei, na minha empresa aérea, um
projeto de investimento em novos treinamentos
para o pessoal da manutenção, para suprir as
necessidades de lidar com os aviões novos, mas
eles disseram que possuem outras prioridades e
não iriam participar. Eles disseram que eles não
pagam para a formação dos contabilistas e
advogados; então, por que deveriam pagar para
mecânicos? (DPMA, Depoimento E, 2009)
• Os
trabalhadores
qualificados
estão
desaparecendo. Faltam pessoas com mais
experiência para treinar os menos
experientes. Isto me leva ao ponto da falta
de treinamento. As empresas aéreas têm,
através de corte financeiro, reduzido
custos de formação o que não ajuda a
desenvolver uma força de trabalho
qualificada. Tudo isso leva à espiral
descendente
para
o
futuro
da
manutenção de aeronaves (DPMA,
Depoimento F, 2009).
FORMATOS
• Se a ANAC fizer um estudo contemporâneo dos
requisitos básicos para a formação de Mecânicos
de aeronaves, verificará que as aulas nas
“escolinhas” estão mais para a "Era de
Linadbergh" e lições de história. Os cursos não
satisfazem as necessidades existentes no
mercado aeronáutico, de pessoas qualificadas
para solucionar com agilidade e competência
(como exigido por eles ) os mistérios das
tecnologias modernas. (DPMA, Depoimento G,
2009)
CONCLUSÕES
Aprimorar o gerenciamento do estresse é uma
necessidade premente do pessoal de manutenção na
aviação, para evitar a suas esmagadoras consequências.
• O profissional de manutenção deve ser valorizado, não
pode ser visto somente como mais um dente na
engrenagem, ele gera rentabilidade, afinal, uma
manutenção mal realizada compromete o lucro.
• A “lei da pressa”, que prevalece no ambiente de
manutenção, gera um ambiente estressante, que afeta a
integridade da saúde física e mental dos trabalhadores,
contribuindo para o aumento dos acidentes e incidentes na
aviação.
• Observa-se que as aeronaves vêm utilizando, cada vez
mais, tecnologias e materiais avançados, que demandam
maior qualificação dos profissionais de manutenção, maior
investimento em treinamento por parte das empresas
aéreas e uma readequação das escolas de formação
•
RECOMENDAÇÕES
• O salário deve ficar em consonância com a
responsabilidade associada à função.
• As empresas devem abandonar a visão retrógrada de
enxergar o mantenedor somente como um “consertador”,
ele é um recurso importante da organização, no qual se
deve investir.
• As indústrias de aviação (fabricantes de aeronaves, etc.)
precisam fazer parcerias com as escolas e emprestar seus
recursos industriais. Com isso, as escolas poderão
intensificar e melhor preparar o técnico de manutenção do
século XXI.
• Pressão não implica obter maior qualidade de serviços.
Adotar um ambiente menos coercitivo não significará
menor produtividade. Significará um trabalho executado
com maior "qualidade", com tomadas de decisões bem
pensadas, com menos erros e falhas proporcionando um
aumento da produtividade e do lucro.
• Charles Chaplin anteviu, muito antes da existência
do setor de RH, que o trabalho deve ser encarado
como parte ativa da vida, e não como uma
atividade desgastante e estressora.
• Deve, antes de tudo, contemplar o bem-estar físico
e psíquico de seu executor, trazer crescimento
pessoal e intelectual; deve ser um elemento
socializante. Enfim, deve ser visto como uma
atividade
que
preze
pela
segurança
e
humanização, em detrimento da pressa e da
pressão.
Contato
Ana Maria Vieira
[email protected]
Tel: XX 11 999757004
NOVAS TECNOLOGIAS x ANTIGOS FORMATOS
• Em uma cena, o protagonista volta à fábrica na
condição de assistente de manutenção das
máquinas, acompanhado pelo mecânico chefe,
que é representado por um homem mais velho,
retratando os antigos artesãos metalúrgicos. E
este velho mecânico fica retido entre rolos,
parafusos e demais mecanismos que movimentam
a fábrica, demonstrando que a alta tecnologia
"engole" o sistema de produção mais humanizado
e artesanal.
• As aeronaves tornaram-se mais complexas e mais
automatizadas, e muitos profissionais adquiriram
sua formação básica em sistemas de controle
mecânicos em vez de computadorizados. Em
suma, complexidade contribui para erros (ICAO,
2002)

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