S9A1 - Projeto de Segurança de Cabine: Melhorias de Engenharia

Transcrição

Projeto de Segurança de Cabine:
Melhorias de Engenharia baseadas em
Pesquisas de Acidentes
- - - - Anais do 8º Simpósio de Segurança de Voo (SSV 2015) - Direitos Reservados - Página 675 de 868 - - - -
CONTEÚDO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Objetivo
Introdução
Premissas
Metodologia da Pesquisa
Resultados e Análises das Pesquisas
Identificação de Oportunidades
OBJETIVO
 MELHORAR A CULTURA DE SEGURANÇA DE
CABINE,
 AUMENTAR A SEGURANÇA DO OCUPANTE,
 IDENTIFICAR OPORTUNIDADES ATRAVÉS DE
SOLUÇÕES INOVADORAS CONSIDERANDO
RECURSOS DISPONÍVEIS
INTRODUÇÃO – Membros do Grupo
Engª de Desenv. do Produto
 Investigadores de Acidentes
 Engª de Aeronavegabilidade
 Engª de Fatores Humanos
 Engª de P&D

INTRODUÇÃO – Estrutura da Pesquisa
Mas o que é um “Survivable Accident” ?
Um acidente é "sobrevivível" quando os ocupantes da cabine estão sujeitos a
forças de impacto dentro dos limites de tolerância humanos, e a integridade
estrutural do espaço ao redor do passageiro permanece intacta de modo que
os ocupantes conseguem sair rapidamente do avião
(FAA AC25-17A-Cabin Interiors Crashworthiness Handbook)
Pesquisa de Acidentes com Sobreviventes
METODOLOGIA DE TRABALHO
1.
Usar informações presentes nos relatórios finais de
investigações de acidentes
2.
Considerar as percepções dos sobreviventes através das
entrevistas disponíveis nos relatórios de investigações
3.
Considerar o Aspecto de Crashworthiness DEFORMAÇÃO
e suas consequências para a proteção do ocupante e a
sua saída. O aspecto FOGO não foi considerado
4.
Analisar os danos na cabine (sistemas e estrutura)
comparando com os requisitos de aeronavegabilidade
5.
Perseguir melhorias na cabine dentro dos limites factíveis
• Este relatório mostra que dos 73
acidentes ocorridos em 2014, 32
envolveram segurança de cabine (44%),
9 não “sobrevivíveis” (12%) e 32 sem
nenhum ferimento (43%)
• Taxa de sobrevivência vem aumentando
em termos de número de fatalidades em
relação ao número total de pessoas a
bordo nos acidentes, de 85% em 2008
para 96% em 2013 e 94% em 2014.
• Esta pesquisa analizou as condições de
sobrevivência e a gravidade dos
ferimentos de maneira a aprimorar o
produto dentro das possibilidades,
podendo superar os requisitos
Acidentes “Sobrevivíveis”
Saídas de Pista e Gear-up Landing
As ocorrências com sobrevivência
frequentemente resultam de saídas de pista,
pousos antes da cabeceira, ou com TDP recolhido

Saída de pista foi o tipo de acidente mais
frequente em 2013, e pouso com trem recolhido
ou colapso do trem de pouso, em 2014

(IATA 2013 e 2014)
Accident Frequency and Survivability
 O relatório
IATA classificou os acidentes por categorias
 Saídas de pista e Gear-up Landing são categorias de
alto risco
Foco da pesquisa
A bola vermelha aumenta conforme o número de fatalidades aumenta para
aquela categoria. Bolas vazias indicam nenhuma fatalidade para a categoria
Metodologia de Pesquisa
Para poder “ouvir a cabine”
Focamos nas entrevistas com sobreviventes
METODOLOGIA – ETAPAS 1 e 2
1- Websites consultados:
 NTSB, TSB, CENIPA, EASA and "Lessons Learned from the FAA"
2- Foram selecionados relatórios de investigação que continham
entrevistas com sobreviventes
 Dos aproximadamente 650 relatórios de acidentes aeronáuticos
analizados, 61 foram selecionados
METODOLOGIA – ETAPA 3
3 – Analisar os relatórios e identificar o aspecto de deformação e
sua consequência na proteção dos ocupantes e na evacuação
Aspectos de
Sobrevivência
identificados
Requisitos
Aplicáveis
1- Crew Initial Procedure was confuse,
the delay of about 90 seconds in
initiating an evacuation was likely due
partly to the flight crew command not to
begin an immediate evacuation, as well
as disorientation and confusion.
2- Most of the flight attendants reported
items flying throughout the cabin and
oxygen masks and ceiling panels falling
down.
3- Flight attendant´s legs had been
pinned against the galley next to her
jumpseat by the inflated slide/raft, and
she could not free them.
4- FA tried to use the interphone to
independently command an evacuation
but reported it did not work
5- FA released her seatbelt and tried to
open her door, but it would not open
1- 25.803 (b) exit
6- Flight attendant R3’s statement
2- 25.561 (itens of mass)
indicated that despite fastening her
seatbelt before landing, she was thrown 3- 25.561 (slide)
to the floor and seriously injured during 4 -25.1423 PA
5- 25.783 door
impact.
6- 25.562 seats
7- The slide/rafts on doors 1R and 2R
inflated inside the airplane, injuring and 7- 25.810 slide
8- 25.561 loads/seats
temporarily trapping two flight
Occupant Protection
attendants and rendering the doors
(vertical impact)
unusable during the evacuation.
DEFORMAÇÃO
3- 25.561 (slide)
4 -25.561 loads/seats
Occupant Protection
5- 25.783 door
PROTEÇÃO DO
OCUPANTE
3- 25.561 (slide)
6- 25.562 seats
8-25.561 loads/seats
Occupant Protection
(vertical impact)
EVACUAÇÃO
1- 25.803 (b) exit
3-25.810 slide
4- 25.1427 PA
7- 25.810 slide
TREINAMENTO
DE TRIPULANTE
1- Crew Training
METODOLOGIA – ETAPA 3
3 – Analisar os relatórios e identificar o aspecto de deformação e
sua consequência na proteção dos ocupantes e na evacuação
Aspectos de
Sobrevivência
identificados
Requisitos
Aplicáveis
1- Crew Initial Procedure was confuse,
the delay of about 90 seconds in
initiating an evacuation was likely due
partly to the flight crew command not to
begin an immediate evacuation, as well
as disorientation and confusion.
2- Most of the flight attendants reported
items flying throughout the cabin and
oxygen masks and ceiling panels falling
down.
3- Flight attendant´s legs had been
pinned against the galley next to her
jumpseat by the inflated slide/raft, and
she could not free them.
4- FA tried to use the interphone to
independently command an evacuation
but reported it did not work
5- FA released her seatbelt and tried to
open her door, but it would not open
1- 25.803 (b) exit
6- Flight attendant R3’s statement
indicated that despite fastening her
seatbelt before landing, she was thrown 3- 25.561 (slide)
to the floor and seriously injured during 4 -25.1423 PA
5- 25.783 door
impact.
6- 25.562 seats
7- The slide/rafts on doors 1R and 2R
inflated inside the airplane, injuring and 7- 25.810 slide
8- 25.561 loads/seats
temporarily trapping two flight
Occupant Protection
attendants and rendering the doors
(vertical impact)
unusable during the evacuation.
DEFORMAÇÃO
3- 25.561 (slide)
4 -25.561 loads/seats
Occupant Protection
5- 25.783 door
PROTEÇÃO DO
OCUPANTE
3- 25.561 (slide)
6- 25.562 seats
8-25.561 loads/seats
Occupant Protection
(vertical impact)
EVACUAÇÃO
1- 25.803 (b) exit
3-25.810 slide
4- 25.1427 PA
7- 25.810 slide
TREINAMENTO
DE TRIPULANTE
1- Crew Training
RESULTADOS – ETAPA 4
4 – Foi possível apresentar todos os aspectos de crashworthiness
juntos: deformação, proteção do ocupante, evacuação e
treinamento de tripulação (muito importante)
CRASHWORTHINESS ASPECT %
80%
70%
60%
50%
40%
CRASHWORTHINESS ASPECT %
30%
20%
10%
0%
DEFORMATION OCCUPANT EVACUATION
PROTECTION
CREW
TRAINING
RESULTADOS – ETAPA 5
5- Classificar os aspectos dentro dos requisitos de aeronavegabilidade
Occupant Protection %
Deformation %
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
60%
50%
40%
Deformation %
30%
Occupant Protection %
20%
10%
0%
25.793/floor 25.562/Seat 25.561/Mass
slide
Item
Evacuation %
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0%
Evacuation %
CONCLUSÕES – ETAPA 6
Crashworthiness Integration
6 – As análises dos dados (resultados) mostraram que a interação entre
todos os aspectos de crashworthiness acontece simultaneamente;
• Alguns itens (sistemas de interiores, portas, assentos e itens de massa)
são comuns para proteção de ocupante, evacuação e deformação
Deformation
Occupant
Protection
Evacuation
 Sugestão 1: Olhar o projeto com objetivo de identificação de
oportunidades na interface entre todos os aspectos de
crashworthiness
• Cada acidente “sobrevivível” envolve uma condição particular em
termos de cargas estruturais e sua distribuição. Como conhecer estas
cargas?
 Sugestão 2: Sensores em pontos estratégicos na estrutura para
conhecer as cargas após um acidente
• O piso, os assentos, as deformações nas linhas de combustível, as
forças de impacto no gatilho das escorregadeiras, todos de alguma
forma têm potencial para afetar negativamente uma evacuação de
emergência. Como evitar overhead bin flying, pisos subindo,
escorregadeiras aprisionando comissários, … ?
 Sugestão 3: Focar no desenvolvimento de forma integrada
• As deformações estruturais ao redor dos assentos dos comissários
estão “dizendo” que tais áreas merecem atenção especial. Como criar
proteção adicional nestas áreas?
 Sugestão 4: Analisar estas áreas e promover segurança adicional
isolada, como por exemplo usar o conceito de células de
sobrevivência. Lembrar que um comissário fisicamente preservado
será capaz de executar sua função eficientemente durante uma
evacuação de emergência
• Treinamento de Comissários pode ser considerado um aspecto
importante visto que o treinamento provê capacitação para o
comissário agir prontamente durante as emergências. Isto reflete
numa melhoria significativa para o aspecto Proteção do Ocupante.
Como enriquecer este treinamento?
• Sugestão 5: Treinamento com ferramentas de imersão virtual,
capazes de executar simulações “quase reais” com maior retenção
• Existe distanciamento entre o desenvolvimento do produto e os
resultados das investigações de acidentes
 Sugestão 6: Submeter às áreas de desenvolvimento do produto, nas
fases de ante-projeto, os resultados das investigações de maneira a
provê-los com o maior número possível de dados factuais
CONSIDERAÇÕES FINAIS

Palavra chave: INTEGRAÇÃO

Entender que um acidente ou incidente sério pode
ser considerado um teste não esperado e por sua vez
uma fonte de novos elementos de projeto

Sugerir que outras tecnologias, além de Interiores e
Segurança de Cabine, façam pesquisas semelhantes

Safety é um investimento … com resultados tangíveis
OBRIGADO

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