Curvas de Grande Inclinação
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Curvas de Grande Inclinação
Curvas de Grande Inclinação CURVAS DE GRANDE Aprendendo a fazer curvas de grande inclinação. Robert N. Rossier, EAA 472091 Traduzido por JC Curva de grande inclinação é parte do vôo de exame prático para piloto inicial e para piloto de recreio. São dois os principais motivos do examinador incluir essa manobra no exame prático, ou vôo de cheque: Primeiro é uma manobra não muito utilizada em vôos de rotina e precisa de um pouco de prática. Segundo, curvas de grande são uma das ferramentas que o piloto tem a sua disposição para evitar uma colisão e para quaisquer manobras evasivas de emergência e sendo assim, os pilotos precisam estar aptos para executá-las com a segurança necessária. Infelizmente, quando uma situação que requeira ao piloto executar de imediato uma curva de grande inclinação, tal como: uma manobra evasiva, a altitude pode estar baixa, o obstáculo pode estar muito perto e a velocidade pode estar baixa. Diferentemente do ambiente do treinamento, onde nós completamos a manobra a 1500pés AGL (above ground level) ou acima, as curvas de grande são exigidas mais comumente na altitude de tráfego, quando o piloto se depara com um pássaro, um paraquedista, um avião ou outro perigo qualquer. Com pouco espaço para erros, torna-se imperativo que o piloto faça a manobra corretamente. Os princípios básicos O Procedimento básico para completar uma curva de grande envolve vários passos importantes. Primeiro é preciso configurar a aeronave, reduzir a velocidade para a “velocidade de manobra” ou menor, ajustar o compensador para essa velocidade e completar o check-list pré pouso ou o check-list apropriado para a situação específica em que irá ser feito o treinamento. É muito comum o piloto executar curvas para verificar tráfego, antes de iniciar a manobra e nessas curvas aproveita para reduzir a velocidade e configurar o avião. O piloto tipicamente escolhe uma referência visual para o início da manobra ou na falta de uma boa referência de solo, escolhe uma direção de bússola. Com essa referência o piloto inclina o avião 45 graus para pilotos alunos e 50 graus ou mais para vôos de recheque. De acordo com as normas em vigor os parâmetros para o julgamento da perfeição da manobra são: • • • • • • • A inclinação deve ser mantida com uma variação mínima de ±5 graus, A velocidade deve ser mantida entre ±10kt, A altitude em ±100pés, A curva deve ser coordenada, bolinha no centro. O piloto deve completar uma curva de 360º, sair lentamente dessa curva, Executar mais 360º na direção oposta, Sair dessa curva com a direção final ±10º da direção inicial. Durante a manobra o piloto deve dividir sua atenção entre o painel de instrumentos e o ambiente externo além de manter-se atento a tráfego e outros perigos no ar. Um profissional no controle do avião faz isso parecer fácil, mas não é. Toma um bom tempo de treinamento e uma concentração intensa para executar uma curva de grande perfeita. Erros comuns Há uma grande variedade de erros comuns a completar uma curva de grande. Mau controle de velocidade, variação no ângulo de inclinação, falta de coordenação, perda ou ganho de altitude e falha ao sair da curva na direção pretendida são os erros mais comuns. Uma concentração na tarefa elimina a maioria desses erros. Quando iniciamos uma curva de grande devemos evitar apressar a manobra. Iniciando lentamente a inclinação do avião, ajuda a manter o controle correto da coordenação e estabelecer um ângulo constante da asa com o horizonte. Um jeito de executar curvas de grande com perfeição é escolher referências visuais para início e fim da curva. De particular importância é o cenário à frente: exatamente onde a linha do horizonte corta o nariz do avião e o ângulo formado entre a linha do horizonte e nariz ou parabrisa do avião. É claro que esse cenário muda de uma aeronave para outra a depender da atitude em vôo e do tipo de cada avião. Uma vez aprendida a imagem a frente do avião, manter as atitudes corretas durante a curva é bem mais fácil. Ajustar o compensador do profundor também é importante elemento na manobra. Muitos instrutores recomendam ajustar o compensador assim que a inclinação apropriada para a curva estiver estabelecida. Isso evita que o piloto tenha que manter uma força constante no manche para que mantenha a altitude durante a curva. Assim que a inclinação das asas aumenta mais sustentação será necessária para manter a altitude. Será necessário um aumento na potência para manter a altitude e a velocidade constante. Na maioria dos aviões de treinamento isso significa aumentar entre 100 a 200rpm ou de 2 a 3polhg na pressão do manifold. Se o piloto esquecer-se de aumentar a potência o avião ou perde altitude ou perde velocidade. Algumas vezes quando o piloto começa a perder altitude ele tenta corrigir esse problema puxando o manche para trás. O resultado é um aumento na inclinação da asa, uma redução na velocidade e uma perda na altitude ainda maior. Outro erro comum pisar no pedal da asa alta (pedal oposto ao lado da curva) para tentar manter o nariz para cima. Isso pode resultar em uma situação perigosa de controle cruzado do avião e um leva facilmente a um parafuso se o avião estolar. A transição de uma curva de grande inclinação de uma direção para a direção oposta pode ser difícil para muitos pilotos. Para se conseguir efetuar uma transição suave, é preciso reduzir a potência ao mesmo tempo em que nivelamos as asas e então aumentar novamente a potência a medida que inclinamos as asas na direção oposta. Se o piloto não ajustar a potência nessa faze da manobra o avião ou ganha velocidade ou ganha altitude. A pressão sobre o manche precisa ser também, ser ajustada durante a transição para evitar ganhar altitude quando as asas passam no nivelamento. Curvas de grande são feitas geralmente com 40 a 60º de inclinação das asas e isso significa um aumento substancial na carga das asas e na velocidade de estol. No momento em que a inclinação chega a 60º a velocidade de estol aumenta em 40%, assim o controle da velocidade se torna crucial. Se a inclinação das asas aumenta demais e permitirmos que a velocidade diminua aos limites teremos uma condição para o estol em curva. As curvas de grande são sempre manobras sobre regras visuais, VFR, apesar disso é necessário ficarmos atentos ao painel de instrumentos e estarmos preparados para nos apoiarmos nele se necessário. Sempre que houver a necessidade de executarmos uma curva de grande em um vôo de rotina, pode acontecer de perdermos a visibilidade do horizonte e a habilidade para voarmos em condições de instrumentos é essencial para sobrevivermos. Curvas de grande no mundo real Sabe-se que será cobrada do piloto a habilidade de efetuar as curvas de grande com precisão. Mas é preciso lembrar que será obrigatório fazermos essa manobra em uma situação de emergência que será muito diferente daquela realizada no treinamento ou no vôo de cheque. Quando a situação aparece e passa a ser necessário fazer uma curva de grande, praticamente não há tempo para preparar cuidadosamente a manobra e distrações ou erros graves podem facilmente acontecer. A todos os pilotos que se exigir a execução repentina de uma curva de grande com certeza irão cometer algumas falhas. Enquanto temos como principal motivo para a execução repentina de uma curva de grande, evitar a colisão com obstáculos em vôo, muitos pilotos usam essa manobra a baixa altitude para retornar a pista após uma pane de motor na decolagem. Esse pode ser um cenário difícil mesmo para um piloto treinado em acrobacias. Vejamos o caso do piloto comercial com um avião Taylorcraft F-19 que decolou de uma pista privada em Fairbanks, Alaska, com um passageiro a bordo. O avião subiu para uma altitude de 300 a 500pés, AGL, quando o motor falhou. O piloto iniciou uma curva de grande para retornar a pista. Essa manobra não funcionou. De acordo com as testemunhas o avião entrou em um parafuso. O piloto tinha treinamento acrobático e fez uma recuperação parcial do parafuso parando o giro, mas não tinha altitude suficiente para recuperar do mergulho. O avião colidiu com o solo, uma área de pântano próxima ao aeroporto, e o piloto faleceu no local. Uma situação similar ocorreu quanto um instrutor de vôo, pilotando um Piper Warrior (PA-28151) perdeu potência parcialmente, logo após a decolagem da pista 26 no aeroporto municipal de Danbury, KDXR, em Connecticut. O piloto ouviu um forte ruído e observou perda parcial do motor durante o início da subida e então, decidiu retornar ao aeroporto para um pouso de precaução. Logo ao iniciar a curva em uma altitude de uns 400pés, o avião estolou e bateu em uma árvore. O piloto ficou queimado em grande parte do corpo no incêndio que ocorreu após o impacto. Vários fatores se diferenciam nessas manobras desses dois acidentes com as manobras executadas no treinamento. Primeiro é a preparação para a manobra. Em uma emergência a baixa altitude não há como o piloto se preparar para executar uma curva de grande e como resultado há sempre uma curva com maior inclinação que a pensada. Sendo que o avião está subindo a velocidade é tipicamente mais baixa que as do treinamento, para piorar a atitude de nariz alto da subida reduz muito rapidamente a velocidade. Sem potência para manter a velocidade necessária na curva, a única opção é baixar o nariz que é um perigo a mais para quem está a baixa altitude. Mesmo que o motor não pare totalmente, baixa altitude e curvas de grande inclinação são uma combinação muito perigosa. Vejamos o caso de um piloto não habilitado que estava observando seu gado a bordo de um Piper PA-18-150. Aparentemente ele se distraiu e estolou o avião em uma curva de grande a baixa altitude. Com altitude insuficiente para recuperar o estol, o avião bateu no chão e mais de 10% de seu corpo ficou queimado no incêndio após o impacto. Praticando vamos à perfeição Como em qualquer manobra, o piloto tem dificuldade de se manter hábil para executá-la a menos que a manobra seja praticada regularmente. Ao tempo em que curvas de grande não são o tipo de manobra que queiramos fazer com passageiros a bordo, em condições marginais, ou em um espaço aéreo congestionado, vale a pena tomar alguns minutos do vôo para praticar essas curvas quando as condições permitirem. Começamos com altitude suficiente para praticar essa manobra e se possível em vôo solo. Gaste um tempo avaliando a área, livrando o tráfego, e se preparando para a manobra. Comece com uma curva de média inclinação para aquecer suas habilidades, e então, lentamente, faça a transição de curvas de média para grande inclinação. Nunca ultrapasse os 60º de inclinação, a menos que seja habilitado para acrobacias, e seu avião seja homologado para isso. Vale à pena, praticar algumas variações do tema “curva de grande”. Fazendo curvas de grande com potência reduzida ou mesmo em marcha lenta, ou ainda, iniciando a manobra em atitude de subida. Isso pode te dar mais conhecimento sobre o comportamento do avião e maior habilidade para sua pilotagem. Será de uma enorme ajuda, se uma emergência ocorrer. Para o máximo de segurança e benefício, tenha um instrutor por perto para que ele critique seu desempenho e novamente: faça as manobras com uma altitude segura para poder sair de algum eventual parafuso. Nós nunca saberemos quando uma curva de grande será necessária, assim, vale à pena estar preparado. Robert N. Rosssier: é piloto a mais de 30 anos. Engenheiro Aeroespacial voou por mais de 12 anos pequenas aeronaves para uma companhia aérea.