Apostila Robinson R44 Raven II

ROBINSON R44 RAVEN II
(RESUMO)
Cmte. Mardey Couto
1. GRUPO MOTO PROPULSOR
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
Modelo: Lycoming IO-540-AE1A5
Tipo: 6 cilindros opostos horizontalmente, refrigerado a ar, normalmente aspirado e
com injeção de combustível.
Volume: 541,5 polegadas cúbicas
Potência Nominal: 205 Hp a 2718 RPM (102% no tacômetro)
Sistema de Refrigeração: Linha direta com ventoinha (fan)
Potência Nominal: potência efetiva máxima para qual o moto foi projetado
2. LIMITAÇÕES
A) Limitações de Velocidade
 Velocidade a Não Ser Excedida (VNE)
- Com peso máximo de decolagem: 130 Kt
- Acima do peso máximo de decolagem: 120 Kt
- Auto Rotação: 100 Kt
- Acima de 3000ft de altitude densidade, checar tabela de VNE
Peso máximo de decolagem do R44 Raven II = 1134 Kg


IMPORTANTE
Não exceder 100 Kt quando operando com potência acima da MCP (Máxima
Potência Contínua)
Não exceder 100 Kt com as portas removidas
B) Limitações de Velocidade do Rotor
COM POTÊNCIA
Máxima
Mínima
LEITOR DO TACÔMETRO
102%
101%
RPM REAL
408 RPM
404 RPM
SEM POTÊNCIA
Máxima
Mínima
LEITOR DO TACÔMETRO
108%
90%
RPM REAL
432 RPM
360 RPM
C) Limitações do Grupo Moto Propulsor
 Velocidade Máxima do Rotor 2718 RPM (102%)
 Temperatura Máxima da Cabaça do Cilindro .......
 Temperatura Máxima do Óleo ..............................
 Pressão do Óleo:
- Mínima ............................................................
- Mínima Durante o Voo .....................................
- Máxima Durante o Voo .....................................
- Durante Partida/Aquecimento ..........................
 Mínimo de Óleo para Decolagem .........................
Cmte. Mardey Couto
500 ºF (260 ºC)
245 ºF (118 ºC)
25 psi
55 psi
95 psi
115 psi
7 quartos (qts)
D) Carga Máxima do Alternador ..................................... 54 ampéres
E) Limitações do Peso
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Peso vazio equipado ............................................
Passageiros e bagagens ......................................
Peso Máximo de Decolagem ................................
Peso Mínimo de Decolagem .................................
Peso Máximo por Assento + Bagag. .....................
Peso Máximo em Qualquer Bagag. . .....................
Peso Mínimo Para Voo Solo (Piloto + Bagag) ......
680 Kg (1500 Lbs)
373 Kg (823 Lbs)
1134 Kg (2500 Lbs)
726 Kg (1600 Lbs)
136 Kg (300 Lbs)
23 Kg (50Lbs)
68 Kg (150Lbs)
F) Limites de Voo e Manobras
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
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


Voo Acrobático ..................................................... PROIBIDO
Voo Com Governador Desligado ........................... PROIBIDO
Voo em Condições Conhecidas de Gel ................. PROIBIDO
Teto Máximo Operacional ..................................... 14.000 ft
Teto máx. p/ pouso em 5 min., caso incêndio ...... 9.000 ft
Obrigatório funcionamento em voo:
1. Alternador
2. Governador
3. Sistema de Aviso de Baixa RPM
4. Sistema Hidráulico dos Controles
Voo Acrobático ..................................................... PROIBIDO
Operação com uma ou mais portas removidas é autorizada se abaixo de 100
Kt
G) Tipos de Limitações de Operação


VFR Diurno ........................................................... Aprovado
VFR Noturno ......................................................... Permitido somente quando
em funcionamento:
1. Faróis de Pouso
2. Luzes de Navegação
3. Luzes Anti-Colisão
4. Luzes dos Instrumentos da Cabine
Em voos noturnos, manter contato visual com objetos no solo devidamente
iluminados.
Cmte. Mardey Couto
H) Limitações de Combustível
 Grau dos Combustíveis Aprovados
- AVGAS 100LL Aviation Fuel
- AVGAS 100/130 Aviation Fuel
 Capacidade dos Tanques (Total e Usável)
- Com Bexiga
* Tanque Principal
+ Capacidade Total ............................
+ Capacidade Usável ..........................
+ Remanescente (não usável) ............
* Tanque Auxiliar
+ Capacidade Total ...........................
+ Capacidade Usáve - ........................
+ Remanescente (não usável) ...........
* Capacidade Total (Principal + Auxiliar)
+ Capacidade Total ...........................
+ Capacidade Usável .........................
+ Remanescente (não usável) ............
- Sem Bexiga
* Tanque Principal
+ Capacidade Total ............................
+ Capacidade Usável ..........................
+ Remanescente (não usável) ............
* Tanque Auxiliar
+ Capacidade Total ...........................
+ Capacidade Usáve - ........................
+ Remanescente (não usável) ...........
* Capacidade Total (Principal + Auxiliar)
+ Capacidade Total ...........................
+ Capacidade Usável .........................
+ Remanescente (não usável) ............
Cmte. Mardey Couto
115 litros (30.5 gal)
112 litros (29.5 gal)
3 litros (0.8 gal)
65 litros (17.2 gal)
64 litros (17.0 gal)
1 litro (0.3 gal)
180 litros (47.7 gal)
176 litros (46.6 gal)
4 litros (1.1 gal)
120 litros (31.6 gal)
116 litros (30.6 gal)
4 litros (1.1 gal)
70 litros (18.5 gal)
69 litros (18.3 gal)
1 litro (0.3 gal)
190 litros (50.0gal)
185 litros (48.0 gal)
5 litros (1.4 gal)
3. PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
DEFINIÇÕES
Pouse Assim Que Praticável: pouse no aeroporto mais próximo ou outras
instalações onde uma manutenção de emergência pode ser feita
Pouse Imediatamente: Pouse na área livre mais próxima onde uma
aproximação normal possa ser executada. Esteja preparado para entrar em
auto rotação durante a aproximação.


A) Falha (perda), de Potência (geral)
 Pode ser causado por:
- Falha no motor
- Falha no sistema de transmissão
Observação: a falha de potência será indicada pela buzina e baixa RPM

Falha no Motor Pode Ser Indicada Por:
- Mudança de nível de ruído
- Guinada à ESQUERDA
- Acendimento da luz de pressão de óleo
- Queda de RPM do motor

Falha no Sistema de Transmissão Pode Ser Indicada Por:
- Ruído fora do normal
- Vibração fora do normal
- Guinada à esquerda ou direita
- Queda de RPM do rotor
- Aumento da RPM do motor (disparo do motor)
B) Falha de Potência Acima de 500 ft AGL
1. Baixar coletivo imediatamente;
2. Entrar em auto rotação;
3. Estabelecer planeio constante de 70 Kt (Ver Máxima Distância de Planeio) ¹;
4. Ajustar coletivo para manter RPM do rotor no arco verde;
5. Se o helicóptero impedir que se alcance 97%, baixar todo coletivo;
6. Selecionar local para pouso (se altitude permitir, pouse contra o vento);
7. Se tempo suficiente, reacionamento do motor pode ser tentado
8. Se não for possível reacional:
- Desligar todas as switches não necessárias
- Fechar válvula de combustível
9. A aproximadamente 40 ft (12 metros), iniciar o flare (clíclico para trás);
10. A aproximadamente 8 ft (2,4 metros), cíclico para à frente, nivele o helicóptero e
levantar o coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso;
11. Tocar o solo em atitude nivelada com o nariz levemente para frente.



¹ CONFIGURAÇÃO DE MÁXIMA DISTÂNCIA DE PLANEIO
Velocidade = aproximadamente 90 Kt
RPM do Rotor = 90%
Melhor Razão de Planeio = aproximadamente 4.7 : 1 ou 1NM / 1300 fts AGL
Cmte. Mardey Couto
C) Falha de Potência Entre 8 e 500 ft AGL
As decolagens devem ser realizadas de acordo com o gráfico de curva de
performance para o voo auto rotativo (gráfico da curva do homem morto).
Fig. 01
1. Ocorrendo a falha, baixar o coletivo imediatamente;
2. Ajuste o coletivo para manter RPM no arco verde;
3. Se o helicóptero estiver leve e que impeça 97% de rotação do rotor, baixar
todo coletivo;
4. Manter velocidade até próximo do solo;
5. Iniciar um flare com cíclico para trás (40 ft);
6. Ao atingir 8 ft, cíclico à frente para nivelar o helicóptero;
7. Levantar o coletivo levemente antes do toque para amortecer o pouso;
8. Tocar o solo com os esquis nivelados (ao mesmo tempo), e nariz à frente).
D) Falha de Potência Abaixo de 8 ft AGL
1. Usar o pedal direito o suficiente para impedir a guinada;
2. Permitir que o helicóptero desça;
3. Levantar o coletivo pouco antes do toque para amortecer o pouso.



¹ CONFIGURAÇÃO DE MÍNIMA RAZÃO DE DESCIDA
Velocidade = aproximadamente 55 Kt
RPM do Rotor = aproximadamente 90%
Mínima Razão de Descida de 1350 ft/min. = aproximadamente 4 : 1 ou 1NM
/ 1500 fts AGL
CUIDADO
Auto Rotação abaixo de 500 ft AGL, RPM mínima do rotor de ser de 97%
E) Reacionamento em Voo (Procedimentos)
1. Mistura .................................................................. Pobre
2. Manete do Coletivo ............................................... Fechada
3. Acionar a Partida
4. Mover a mistura DEVAGAR enquanto aciona novamente o helicóptero
CUIDADO
Não tentar reacionar abaixo de 2000 ft AGL
F) Pouso na Água Sem Potência
1. Seguir o mesmo procedimento para falha no motor até o toque na água;
2. Colocar cíclico para o lado quando o helicóptero tocar na água para que as
pás parem de girar;
3. Soltar o cinto de segurança rapidamente e saia do helicóptero quando as pás
pararem de girar.
Cmte. Mardey Couto
G) Pouso na Água Com Potência
1. Descer para um pairado sobre a água;
2. Destravar as portas;
3. Faça com que o passageiro saia com segurança;
4. Distanciar o helicóptero do passageiro para evitar feri-lo com as pás;
5. Desligue o switch da bateria e do alternador;
6. Feche a manete além do batente
7. Manter a aeronave nivelada e levantar o coletivo ao tocar na água;
8. Colocar cíclico para o lado esquerdo para parar as pás;
9. Soltar o cinto de segurança e sair do helicóptero quando as pás pararem de
girar.
H) Perda de Rotor de Cauda Durante Voo Reto e Nivelado
OBSERVAÇÃO
A falha é indicada por uma guinada à direita a qual não pode ser corrigida
usando o pedal esquerdo.
1.
2.
3.
4.
5.
Entre em auto rotação imediatamente;
Mantenha 70 Kt;
Selecione local seguro para pouso;
Feche a manete de potência além do batente;
Faça um pouso em auto rotação
NOTA
Quando não houver um local para pouso seguro, o estabilizador vertical permite
um controle limitado de voo, ajustando a proa com a potência, acima de 70 Kt.
Entretanto, antes de reduzir a velocidade, entre novamente em auto rotação.
I) Perda de Rotor de Cauda Durante o Voo Pairado
OBSERVAÇÃO
A falha é indicada por uma guinada à direita, que não pode ser corrigida com o
pedal esquerdo.
1.
2.
3.
4.
Feche a manete além do batente imediatamente!;
Permita que o helicóptero desça;
Mantenha o helicóptero nivelado;
Levante o coletivo pouco antes do contato com o solo para amortecer o pouso.
J) Fogo no Motor Durante Acionamento no Solo
1. Continue abrindo a manete e tente acionar o motor;
OBSERVAÇÃO
Ao acionar, o consumo de combustível tende a sugar as chamas para dentro do
motor, extinguindo o incêndio.
2. Se o motor ligar:
a) Acelere entre 60% e 70% de RPM por um curto período de tempo;
b) Desligue o motor e inspecione os danos.
Cmte. Mardey Couto
3. Se o motor não ligar:
a) Feche a válvula de combustível;
b) Desligue o swithc da bateria;
c) Apague o fogo com extintores de incêndio, cobertor de lã ou areia;
d) Inspecione os danos.
K) Fogo em Voo
1. Entre em auto rotação;
2. Desligue o switch da bateria (se houver tempo);
3. Desligue o aquecimento da cabine (se instalado e se houver tempo);
4. Abra a ventilação da cabine (se houver tempo e se instalado);
5. Se o motor estiver funcionando, POUSE IMEDIATAMENTE e feche a válvula
de combustível;
6. Se o motor parar, feche a válvula de combustível e faça um pouso em auto
rotação como descrito em “falha de potência acima de 500 ft AGL”.
L) Fogo na Parte Elétrica em Voo
1. Desligue o switch da bateria;
2. Desligue o switch do alternador;
3. POUSE IMEDIATAMENTE;
4. Apague o fogo e inspecione os danos.
CUIDADO
O aviso de baixa RPM e o governador estarão inoperantes com os switches da
bateria e do alternador desligados.
M) Perda dos Tacômetros de Rotor (R) e Motor (E)
Se um dos tacômetros parearem, utilizar o remanescente. Se os 2 falharem, deixe
o governador controlar a RPM e pouse assim que praticável.
NOTAS
a) Cada um dos tacômetros, o governador e a buzina de aviso de baixa RPM
se encontram em circuitos separados;
b) Uma combinação especial no circuito permite que a bateria e o alternador
forneçam potência independente para os tacômetros;
c) Um circuito especial permite que a bateria forneça potência para os
tacômetros mesmo que o máster da bateria esteja desligado.
N) Pane no Sistema Hidráulico
1. É indicada por elevado peso nos comandos cíclico e coletivo;
2. Perda de fluído hidráulico pode causar uma resposta intermitente e de vibração
nos controles;
3. O controle estará normal, exceto para o aumento das forças do comando cíclico.
O) Pane de Governador de RPM
1. Se o governador estiver em pane, segure a manete abrindo-a com firmeza para
sobrepor ao governador;
2. Desligue o governador e complete o voo usando o controle manual da manete.
Cmte. Mardey Couto
P) Luzes de Aviso
 LUZ DE ÓLEO (Pouse Imediatamente): indica a perda de potência do motor
ou da pressão do óleo.
 ENGINE FIRE (Entre em auto rotação): Indica possível fogo no
compartimento do motor. Caso confirmado, entre em auto rotação, feche a
válvula de combustível e seguir as instruções de “falha de potência acima de
500 ft AGL”.
 MR TEMP: Indica temperatura excessiva na Caixa de Transmissão Principal
do Roto Principal.
 MR CHIP: Indica partícula metálica (limalha), na Caixa de Transmissão
Principal do Rotor Principal.
 TR CHIP: Indica partículas metálicas (limalha), na Caixa de Transmissão do
Rotor de Cauda.
NOTAS
a) Se alguma dessas luzes for acompanhada por qualquer indicação de
problema como aumento de barulho, vibração ou aumento de
temperatura, POUSE IMEDIATAMENTE;
b) Se não houver nenhuma dessas vibrações, POUSE ASSIM QUE
PRATICÁVEL.

LOW FUEL: Acende quando se tem, aproximadamente, 3 galões (11 litros),
ou 10 minutos de voo.
CUIDADO
Não utilizar a luz de Low Fuel como indicação de quantidade de combustível.




AUX FUEL PUMP: Luz da bomba auxiliar de combustível. Se não identificado
outra indicação de um problema, pouse o mais rápido possível. Se a luz é
acompanhada de funcionamento irregular do motor, pouse imediatamente.
FUEL FILTER: Indica contaminação do filtro de combustível. Se a luza não for
acompanhada de outra indicação de um problema, pouse o mais rápido
possível. Se a luz for acompanhada da luz de bomba auxiliar (AUX FUEL
PUMP), luz de advertência de mal funcionamento do motor, pouse
imediatamente.
CLUTCH: Indica que o circuito do clutch está ligado, tanto no engrazamento
quanto no desengrazamento.
ALT: Indica baixa voltagem e possível falha no alternador. Desligue os
equipamentos elétricos não necessários.
NOTA
Continuar o voo sem que o alternador esteja funcionando pode resultar na perda
do tacômetro eletrônico, causando uma condição de voo perigoso



BRAKE: A luz indica que o freio do rotor está acionado. Solte-o imediatamente
em voo ou antes de acionar o motor.
STARTER ON: Indica que o starter do motor está engrazado. Se a luz não se
apagar quando a chave de ignição for solta, a partida deve ser abortada
puxando a mistura para desligar o motor.
CARBON MONOXIDE: Indica um elevado índice de monóxido de carbono na
cabine. Abra a ventilação da cabine, a abertura de portas e desligue o
Cmte. Mardey Couto
aquecedor de cabine. Se estiver no voo pairado, dê nariz à frente. Se ocorrer
sintomas de envenenamento por CO2, pouse imediatamente.
Q) Buzina de Aviso de Luz de Precaução – Baixa RPM do Motor
1. Abra a manete IMEDIATAMENTE;
2. Em voo reto e nivelado, também aplique cíclico para trás e baixe o coletivo;
3. O som alto de uma buzina e uma luz de aviso âmbar indica que a RPM do rotor
principal está abaixo dos limites de segurança;
4. A buzina para de tocar e a luz âmbar se apaga quando a RPM é aumentada
para um limite segura ou quando o coletivo está todo para baixo.
Cmte. Mardey Couto
4. PROCEDIMENTOS GERAIS

Geral
- Velocidades Para Operação Segura
+ Decolagem e Subida .................................
+ Melhor Razão de Subida ...........................
+ Máximo Alcance ........................................
+ Aproximação Para Pouso ...........................
+ Auto Rotação ..............................................
60 Kt
55 Kt
100 Kt
60 Kt
70 Kt

Procedimento de Decolagem
1. Portas ........................................................... Trancadas
2. Cintos ........................................................... Afivelados
3. Governador .................................................. Ligado
4. Sistema Hidráulico ....................................... Ligado
5. RPM ............................................................. Estabilizada 101% a 102%;
6. Checar ......................................................... Área livre;
7. Permitir que o governador estabilize a RPM;
8. Levantar o coletivo lentamente até que a aeronave fique leve nos esquis;
9. Reposicionar o cíclico para manter um voo pairado;
10. Certificar que os instrumentos estejam todos no arco verde;
11. Abaixar o nariz e acelerar para a velocidade de subida (seguir o gráfico
de altura/velocidade);
12. Se RPM cair abaixo de 101%, abaixar o coletivo.

Voo Cruzeiro
1. Verificar RPM no arco verde;
2. Ajustar P.A. com o coletivo para a potência desejada;
3. Verificar instrumentos no arco verde e luzes de navegação acesas.

Operação Sem Portas
1. Velocidade máxima sem portas ................... 100 K
2. Avisar passageiros para não deixarem objetos soltos na cabine e
manterem braços e cabeça para dentro a fim de evitar a forte corrente de
ar devido ao deslocamento.
3. Evitar voar sem portas do lado esquerdo para evitar que algum objeto
solto na cabine caia no rotor de cauda.

Prática de Auto Rotação com Recuperação de Potência
1. Abaixar o coletivo até o batente
2. Fechar a manete até o batente
3. Manter a RPM do rotor no arco verde
4. Manter a velocidade entre 60 Kt e 70 Kt
5. A aproximadamente 40 Ft AGL, iniciar um flare
6. A aproximadamente 8 Ft AGL, cíclico à frente para nivelar o helicóptero,
levantando o coletivo para a descida
7. Acionar a manete o suficiente para manter a RPM do motor no arco
verde.
Cmte. Mardey Couto

Prática de Auto Rotação com Contato com o Solo
1. Abaixar o coletivo até o batente
2. Fechar a manete até o batente
3. Manter a RPM do rotor no arco vede
4. Manter a velocidade entre 60 Kt e 70 Kt
5. A aproximadamente 40 Ft AGL, iniciar um flare
6. A aproximadamente 8 Ft AGL, cíclico à frente para nivelar o helicóptero,
levantando o coletivo para a descida
7. Antes do flare, gire a manete para que o governador não atue
8. Tocar no solo com os esquis nivelados e nariz à frente.

Aproximação e Pouso
1. Fazer a aproximação final na mais baixa razão de descida praticável com
velocidade de 60 Kt
2. Reduzir lentamente a velocidade d altitude até o pairado, certificando-se
que a razão de descida seja menor que 300 Ft/Min. antes que a
velocidade seja reduzida abaixo de 30 Kt
3. Do pairado, abaixar o coletivo até contato com o solo
4. Após contato com o solo, abaixe o coletivo até o batente.

Redução de Ruídos
A seguir, seguem algumas técnicas de quietude as quais deverão ser
empregadas quando possível.
1. Evitar sobrevoar eventos ao ar livre ou aglomeração de pessoas. Quando
não puder evitar, voar o mais alto possível, de preferência acima de 2000
Ft
2. Evitar a batida de pá fazendo descidas mais íngremes e com velocidades
mais baixas
3. Quando decolando ou aproximando, evitar voos prolongados sobre áreas
residenciais, escolas, hospitais, etc. Sempre voar acima de 500 Ft AGL
ou de preferência a 1000 Ft AGL.
4. Se voando acima da mesma área, procurar variar a rota
5. Quando sobrevoando áreas povoadas, antecipar ao selecionar a rota
menos sensitiva ao barulho.

Performance
Geral - O R44 Raven II demonstra voo confortável em ventos de até 17 Kt
em qualquer direção, até 9800 Ft de altitude densidade. Consultar o Gráfico
IGE Performance Data para saber o peso máximo permitido.
Temperatura de Operação Demonstrada – Refrigeração satisfatória do
motor foi demonstrada em temperaturas externas do ar de 38ºC (100ºF)
quando ao nível do mar e de 23ºC (41ºF) acima do padrão ISA.
Características de Ruído – O nível de exposição sonora para uma atitude
de sobrevoo a 492 pés AGL é de 81,0dB, para configuração simples de um
helicóptero com portas.
Cmte. Mardey Couto
5. DESCRIÇÃO DOS SISTEMAS DO ROBINSON R44 RAVEN II
1. Estruturas
O R-44 é um helicóptero de 4 lugares, um rotor principal, monomotor, construído
primariamente de metal e equipado com trem de pouso do tipo esqui.
A estrutura da fuselagem é de tubos de aço soldado e alumínio rebitado. O cone
de cauda é uma estrutura monocoque, no qual o revestimento de alumínio suporta a carga
primária. Fibra de vidro e termoplásticos são usados na estrutura secundária da cabine,
sistema de refrigeração do motor e vários outros dutos termoplásticos. As portas também
são construídas de fibra de vidro e termoplásticos.
Quatro portas na fuselagem do lado direito dá acesso à caixa de engrenagens do
rotor principal, sistema de transmissão e motor. Uma janela de inspeção do lado esquerdo
fornece acesso ao filtro de óleo e vareta de medição. Existe ainda acesso aos controles e
outros componentes, existem painéis removíveis entre as almofadas de assento e encosto
dos bancos, de cada lado do compartimento do motor, e sob a cabine.
O console de instrumentos se abre para cima e para trás, para dar acesso à
bateria, fiação e conexão dos instrumentos. Pequenas janelas de inspeção estão localizadas
no cone de cauda para inspeção interna.
Uma parede de fogo de aço inoxidável está localizada à frente e outra acima do
compartimento do motor.
Todas as quatro janelas da cabine podem ser removidas e instaladas pelo pessoal de
manutenção ou pilotos. Para remover uma porta, retire a estrutura da porta, levantando na
extremidade interna da estrutura, enquanto a porta está completamente aberta, retire os
pinos das dobradiças superiores e inferiores e levante a porta e remova-a. Para instalar as
portas, use o procedimento inverso. Estruturas
O R-44 é um helicóptero de 4 lugares, um rotor principal, monomotor, construído
primariamente de metal e equipado com trem de pouso do tipo esqui.
A estrutura da fuselagem é de tubos de aço soldado e alumínio rebitado. O cone
de cauda é uma estrutura monocoque, no qual o revestimento de alumínio suporta a carga
primária. Fibra de vidro e termoplásticos são usados na estrutura secundária da cabine,
sistema de refrigeração do motor e vários outros dutos termoplásticos. As portas também
são construídas de fibra de vidro e termoplásticos.
Quatro portas na fuselagem do lado direito dá acesso à caixa de engrenagens do
rotor principal, sistema de transmissão e motor. Uma janela de inspeção do lado esquerdo
fornece acesso ao filtro de óleo e vareta de medição. Existe ainda acesso aos controles e
outros componentes, existem painéis removíveis entre as almofadas de assento e encosto
dos bancos, de cada lado do compartimento do motor, e sob a cabine.
O console de instrumentos se abre para cima e para trás, para dar acesso à
bateria, fiação e conexão dos instrumentos. Pequenas janelas de inspeção estão localizadas
no cone de cauda para inspeção interna.
Uma parede de fogo de aço inoxidável está localizada à frente e outra acima do
compartimento do motor.
Todas as quatro janelas da cabine podem ser removidas e instaladas pelo pessoal de
manutenção ou pilotos. Para remover uma porta, retire a estrutura da porta, levantando na
extremidade interna da estrutura, enquanto a porta está completamente aberta, retire os
pinos das dobradiças superiores e inferiores e levante a porta e remova-a. Para instalar as
portas, use o procedimento inverso.
Cmte. Mardey Couto
2. Sistema de Rotor
O rotor principal tem duas pás feitas de metal, conectadas ao cubo por dobradiças
de coneamento individuais. O cubo é montado no mastro com uma dobradiça gangorra
localizada acima das dobradiças de coneamento. As pás do rotor principal têm bordos de
ataque feitos com uma grossa camada de aço inoxidável, que irá resistir tanto à corrosão
devido ao tempo, quanto à erosão devido a areia e a poeira. Os rolamentos de mudança de
passo para cada pá estão embutidos num alojamento interno do punho da pá. O alojamento
é completado com óleo e é hermeticamente selado com um guarda-pó de neoprene. As
dobradiças de coneamento e a dobradiça-gangorra usam rolamentos de teflon autolubrificados.
Os batentes de limitação para as pás do rotor principal são designados para
produzir uma restrição com limite na dobradiça gangorra para impedir que o rotor balance no
efeito balança durante o corte ou acionamento.
O rotor de cauda tem duas pás de metal e um cubo com batimento com ângulo de
cone fixo. Os rolamentos de mudança de passo e os rolamentos da dobradiça-gangorra tem
um revestimento de teflon auto-lubrificante. As pás do rotor de cauda são construídas com
um revestimento de alumínio, longarinas tipo casa de abelha e o encaixe é de punho de
alumínio forjado.
3. Sistema de Transmissão
Uma polia para correias em V e parafusada no eixo de saída do motor. As
correias em V transmitem potência para a polia superior que tem uma embreagem tipo roda
livre dentro do seu cubo. O eixo interno da embreagem transmite potência à frente para o
rotor principal e para trás para o rotor de cauda. Placas flexíveis estão localizadas na
entrada da caixa de transmissão principal e em cada extremidade ao longo do eixo do rotor
de cauda.
A caixa de transmissão principal contém um único estágio de engrenagem que é
lubrificado por salpico. Um duto de refrigeração abaixo da caixa é conectado ao topo do
coletor de ar do motor. Uma caixa de transmissão principal é colocada na estrutura com
quatro bases de borracha.
O longo eixo do rotor de cauda não tem apoio de rolamento sobre mancais, mas tem um
apoio de rolamento damper localizado à frente do ponto central do amortecedor com précarga. A caixa de transmissão de cauda contém engrenagem helicoidal lubrificada por
salpico. Os eixos de entrada e saída da caixa de cauda são feitos de aço inoxidável para
impedir corrosão. Os outros eixos do sistema de transmissão, entretanto, são feitos de liga
de metal, portanto sujeitos a corrosão.
4. Motor
O R-44 tem um motor Lycoming IO-540 seis cilindros, opostos horizontalmente,
válvula na cabeça, refrigeração a ar, motor com injeção de combustível com um cárter
úmido. É equipado com um motor de arranque, alternador, ignição aterrada, dois magnetos,
muffler, 2 radiadores de óleo, filtro de óleo e filtro de ar.
5. Comandos de Voo
Duplos comandos são equipamentos standard e todos os comandos primários
são atuados através de tubos puxa-empurra e bellcranks. Os rolamentos usados no sistema
de comando são tanto bolas seladas ou com revestimentos de teflon auto-lubrificante.
Os comandos de vôo do R-44 funcionam da mesma maneira que na maioria dos
outros helicópteros. O cíclico parece diferente, mas o punho de comando se move da
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mesma maneira que nos outros helicópteros devido ao livre movimento do pivô central. O
punho do cíclico é livre para se mover verticalmente permitindo que o piloto descanse seu
antebraço em seu joelho, se preferir.
O coletivo também é convencional com um controle rotacional de manete.
Quando o coletivo é levantado, a manete do motor é aberta automaticamente por um
acoplamento interconectado. Um governador eletrônico faz os menores ajustes da manete,
necessários para manter a RPM. Em ajustes acima de 6.000 pés, a correlação da manete e
do governador é menos efetiva.
CUIDADO!
Em ajustes de alta potência acima de 6.000 pés, um excesso de velocidade pode
ocorrer se a manete não for reduzida quando o coletivo é abaixado rapidamente.
6. Sistema Hidráulico
O sistema hidráulico impulsiona os principais controles de vôo do rotor a fim de
eliminar as forças do cíclico e coletivo. O sistema hidráulico é constituído por uma bomba,
três servos, um reservatório e linhas de interconexão. A pressão normal de operação é de
450 a 500 psi. A bomba é montada e dirigida pela caixa de velocidades do rotor principal
para manter a pressão hidráulica no caso de uma falha no motor. Um servo é ligado a cada
um dos três push-pull tubos que suportam o prato oscilante do rotor principal. O reservatório
é montado sobre a estrutura tubular de aço por trás da caixa de engrenagens do rotor
principal e inclui um filtro, válvula de alívio de pressão e pressão controlada por uma válvula
de bloqueio.
Um visor de vidro para pré-vôo verifica o nível de líquido que é incorporado no
reservatório e acessível através das portas da janela de inspeção do lado direito superior.
Uma tampa de abastecimento de ventilação está localizada na parte superior do
reservatório.
A pressão da válvula é acionada por uma selenóide controlada pelo interruptor
hidráulico no cíclico do piloto. O switch do sistema hidráulico deve ser deixado acionado no
helicóptero durante o corte e acionamento exceto durante o check do sistema hidráulico.
NOTA
Energia elétrica é necessária para desligar o sistema hidráulico. Puxando o
switch HYD não desliga o sistema, mas irá desativar o switch hidráulico.
7. Detector de Monóxido de Carbono
O detector de monóxido de carbono indica que os níveis de CO estão elevados na
cabine. O CO é inodoro, a presença de gases tóxicos no escapamento do motor, causa
dores de cabeça, sonolência e possível perda de consciência. O nível de CO pode tornar-se
elevado devido a um vazamento do escapamento ou, possivelmente, devido à recirculação
durante um pairado prolongado.
O sistema de detecção de CO consiste em um sensor localizado acima da saída
do aquecedor e por uma luz de advertência, uma verificação do sistema é realizada a cada
hora em que a energia é ligada. Um mau funcionamento do sensor é indicado por um flash
contínuo a cada quatro segundos.
Se a luz de advertência acender abra a ventilação da cabine e das portas e
desligue o aquecedor conforme a necessidade para ventilar a cabine. Se pairando, pouse ou
efetue um deslocamento à frente, se houver sintomas de envenenamento por CO
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acompanhado da luz de advertência, pouse imediatamente. Inspecione o sistema de
escapamento antes do próximo vôo.
Muitos produtos químicos podem danificar o sensor de CO. Evitar o uso de
solventes, detergentes ou aerossóis perto do sensor. Use uma fita adesiva nas aberturas na
parte superior e inferior da caixa do sensor quando for fazer uma limpeza do interior da
cabine.
8. Óleo do Motor
A quantidade de óleo recomendada para o motor são 9/4 e a quantidade mínima
para decolagem é de 7/4 como indicado na vareta de óleo. O óleo e o filtro devem ser
trocados a cada 50 horas ou a cada 4 meses, independentemente do que ocorrer primeiro.
Verificar o estado e a tensão da correia do alternador e a condição do eixo de rolamento do
fan a cada troca de óleo.
9. Fluído Hidráulico
Se o fluido hidráulico não esta visível pelo reservatório com o helicóptero
nivelado, retire a tampa e adicione o fluido número A257-15 da Robinson necessário para
obter visualização normal de leitura.
NOTA
A visão do nível do fluido com o sistema quente será maior do que com o
helicóptero frio.
Cmte. Mardey Couto
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