Mobilidade Urbana: Ciclovia Urban Mobility: Bike Path Carril Bici

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Mobilidade Urbana: Ciclovia
Urban Mobility: Bike Path
Carril Bici: Movilidad Urbana
Mateus de Melo Almeida Horta 1
Silvio Costa Saraiva 2
Willemar de Souza Campos 3
RESUMO
O cenário da Mobilidade Urbana no Brasil é desafiador, pois é preciso aliar o conforto e o bem-estar
da população, com projetos que saibam equilibrar desenvolvimento e sustentabilidade. A utilização da
bicicleta é uma excelente alternativa para intermediar os aspectos citados e é apresentado a seguir
alguns dados sobre a mobilidade urbana no Brasil e suas tendências; como a utilização da bicicleta
pode ser uma alternativa de deslocação da população e algumas informações sobre o Plano de
Mobilidade Urbana para a cidade de Belo Horizonte visando 2020.
Palavras-chave: Mobilidade. Ciclovia. Bicicleta.
Abstract:The scenario of Urban Mobility in Brazil is challenging as it is necessary to combine the
comfort and the population's well-being, with projects that know to balance development and
sustainability. Use of bicycle is an excellent alternative to broker the above aspects and is presented
below some data on urban mobility in Brazil and trends; as the use of the bicycle can be a
displacement of the population of alternative and some information about the Urban Mobility Plan for
the city Belo Horizonteof 2020.
Keywords:Mobility. Bike path. Bike.
Resumen:El escenario de la movilidad urbana en Brasil es un reto, ya que es necesario combinar el
confort y el bienestar de la población, con proyectos que saben equilibrar el desarrollo y la
sostenibilidad. El uso de la bicicleta es una excelente alternativa para negociar los aspectos
anteriores y se presenta a continuación algunos datos sobre la movilidad urbana en Brasil y las
tendencias; como el uso de la bicicleta puede ser un desplazamiento de la población de alternativa y
alguna información sobre el Plan de Movilidad Urbana para la ciudad de Belo Horizonte objetivo para
2020.
Palavras clave:Movilidad. Ciclovía. Bike.
1
Graduando em Engenharia Civil. Faculdade Kennedy de Engenharia. [email protected]
3
Revista Pensar Engenharia, v.3, n. 1, Jan./2015
2
1. INTRODUÇÃO
Inevitavelmente com o crescimento da população nas grandes cidades aliado
ao crescimento econômico, as vias urbanas estão ocupadas por transportes públicos
e particulares, com isso, a população sofre com congestionamentos. Nesse sentido,
a melhoria e otimização do espaço viário tornou-se fator preponderante para reduzir
os impactos provenientes deste crescimento principalmente ao meio ambiente, mas
também pela melhoria e bem-estar das pessoas.
No caso do trânsito nas grandes cidades do Brasil, é necessário fazer o
planejamento urbano, que consiste na permanente necessidade de manutenção do
equilíbrio entre o crescimento da demanda por mais áreas de circulação de veículos
com as limitações do espaço urbano. A partir desta ideia, começa a se considerar
outros meios de transportes para diminuir a utilização dos veículos particulares no
dia-a-dia, melhorando a fluidez do tráfego (FERRAZ; TORRES, 2001).
A medida em que o governo com medidas econômicas de fomento a
aquisição de veículos, com facilidades como a redução de IPI, as vendas de carros
aumentaram e muito nos últimos anos, mas o investimento adequado em mobilidade
urbana para equilibrar este cenário não aconteceu. Com isso, todos os dias milhares
de pessoas sofrem com os congestionamentos e falta de infraestrutura urbana
adequada.
Para minimizar o impacto da utilização em massa de veículos automotores
nas médias e grandes cidades, a bicicleta pode funcionar como alternativa, mas
para que isso ocorra é preciso o investimento adequado em infraestrutura para o
transporte cicloviário. Contudo, para que a ciclovia seja implantada nas cidades, é
necessário que o sistema atenda às linhas de desejo de movimentação dos
usuários, de acordo com sua necessidade (KIRNER, 2006).
2. TRANSPORTE E MOBILIDADE URBANA
Segundo Vasconcellos (2000) o deslocamento das pessoas a partir das suas
necessidades sociais e econômicas podem ser feitos a pé ou por algum meio de
veículo motorizado ou não motorizado. Em países em desenvolvimento, as pessoas
deslocam-se em média duas vezes por dia e em países desenvolvidos, as pessoas
se deslocam uma vez. Neste caso, uma grande cidade do Brasil com 3 milhões de
habitantes, deslocam-se 6 milhões de vezes por dia, sendo estes, feitos com
conforto ou não, dependendo do nível econômico de cada pessoa.
A partir dos anos 60, em muitas cidades – e regiões metropolitanas – a
qualidade do sistema de mobilidade urbana é deficiente e caro, com impactos
negativos na vida das pessoas e nos custos econômicos e por fim danos ambientais
para a sociedade. Por isso é necessário o estudo das condições efetivas de
mobilidade para diminuir o impacto da falta de planejamento e investimento em
melhorias na mobilidade urbana no Brasil (IPEA, 2011).
O Gráfico 1 apresenta as características da mobilidade da população da
cidade do Rio de Janeiro em dois momentos 1950 e 2005.
Gráfico 1: Mobilidade na cidade do Rio de Janeiro (1950-2005)
Fonte: Grupo de Estudos de Integração da Política de Transportes (Geipot, 1985) e Associação
Nacional de Transporte Pública (ANTP, 2005).
O gráfico apresenta duas mudanças essenciais na mobilidade da população,
sendo que no transporte público, verifica-se o desaparecimento do bonde e o grande
aumento do uso do ônibus; e na área do transporte individual, observa-se a ampla
utilização do automóvel. No panorama geral observa-se que se deixou de utilizar o
bonde e o trem, que consumiam energia elétrica para funcionar, para utilizar um
transporte que utiliza essencialmente combustíveis fósseis (IPEA, 2011).
Os gráficos 2 e 3 apresentam um panorama mais recente, a partir da década
de 1980, ocorridas nas grandes cidades metropolitanas do Brasil. Observa-se a
queda no uso do transporte público (de 68%para 51% do total de viagens
motorizadas) e o aumento no uso do automóvel (de 32% para 49%). Verifica-se
também que essas mudanças estruturais poluem muito mais que nas décadas
anteriores, com aumento dos congestionamentos e acidades de trânsitos, além
disso, aumentou o consumo de energia e gastos dos usuários (IPEA, 2011).
Gráfico 2:Divisão modal de viagens motorizadas, áreas metropolitanas (1977).
Fonte:Geipot (1985); áreas: São Paulo, Rio, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba,
Belém, Fortaleza.
Gráfico 3:Divisão
motorizadas, áreas metropolitanas (2005).
Fonte:Vasconcellos (2000).
modal de viagens
2.1. Características atuais da Mobilidade
De acordo com o Ministério das Cidades (2005) a mobilidade urbana é o
resultado da interação dos deslocamentos de pessoas e bens nas cidades. De fato,
o conceito de mobilidade urbana não se restringe apenas ao deslocamento de
veículos ou do conjunto de atividades para esses deslocamentos.
Para o WBCSD (2004) a mobilidade é reconhecida como um dos mais
importantes pré-requisitos para um padrão e qualidade de vida melhor. O
deslocamento das pessoas é fundamental para o acesso a serviços essenciais do
cotidiano.
A mobilidade também é importante na circulação de mercadorias e bens
acessíveis à população, permitindo o giro econômico dos estados e do país. O
crescimento do número de automóveis e caminhões nos últimos cem anos,
transparece o crescimento e a conscientização de que a mobilidade é importante e
precisa de melhor gerenciamento das partes envolvidas no seu processo. Outro fator
preponderante da evolução da mobilidade urbana foi a flexibilidade em termos de
onde podem ir e quando o desejam fazer as pessoas no dia-a-dia (WBCSD, 2004).
Mas o crescimento sem acompanhamento, proporciona problemas de
poluição, congestionamentos, riscos de vida e de ferimentos graves, ruídos e
rupturas em comunidades e nos ecossistemas (WBCSD, 2004).
A constante utilização de combustíveis fósseis e o crescimento da demanda
do transporte rodoviário contribuem para o aumento da poluição. Por causa desse
cenário, o Programa de Controle da Poluição Veicular (Proconve) regula os novos
veículos produzidos no país pela indústria nacional, para reduzir a emissão de
poluentes no meio ambiente. Apesar dessas medidas de controle, o problema da
poluição atmosférica é muito grave, principalmente nas regiões metropolitanas com
grandes frotas de veículos automotores. Na Tabela 1, observa-se a emissão de
poluentes pelos veículos usados nas cidades com mais de 60 mil habitantes (IPEA,
2011).
Tabela 1:Emissão de poluentes por modo de transporte, 2007 (municípios com mais de 60 mil
habitantes).
Fonte:IPEA (2011, p. 14).
Nos países de terceiro mundo, em geral, as cidades crescem de forma
desordenada e não planejada. Dessa forma, as pessoas passam a conviver com
uma série de problemas como falta de infraestrutura urbana, em especial para a
população de menor renda, e a degradação ambiental. A forma como se ocupa o
solo urbano, aliada às políticas setoriais pouco integradas, propicia a má qualidade
do sistema de mobilidade das cidades (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005).
Segundo Silva (2006a) a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade
Urbana do Brasil, atua na função de melhorar a mobilidade urbana nas cidades e
nos estados, a fim de mediar o atrito associado à cidade, corresponde à facilidade
de deslocamentos de pessoas e bens na área urbana. No que diz respeito à
mobilidade, os indivíduos podem ser pedestres, ciclistas, usuários de transporte
coletivo ou motoristas; sendo assim o deslocamento pode ser feito de esforço direto
(deslocamento a pé) ou por meio de transporte não motorizados (bicicletas,
carroças, cavalos) e motorizados (coletivos e individuais).
Nos municípios com mais de 60 mil habitantes, existe um sistema viário de
282 mil quilômetros, sendo a maioria dessas vias de trânsito local, com tráfego de
moradores em 77%, havendo 11% de vias coletoras e 12% de vias arteriais e de
trânsito rápido. A frota que circula nestes municípios é de 20 milhões de veículos,
sendo 15,2 milhões de automóveis e 75% de veículos comerciais e leves (IPEA,
2011).
Existem alguns fatores que implicam em redução permanente ou temporária
de movimentação dos indivíduos como: renda do indivíduo, idade, sexo, capacidade
para compreender mensagens, capacidade para utilizar veículos e equipamentos de
transporte, entre outros (SILVA, 2006a).
Num município com mais de 60 mil habitantes, são realizados cerca de 148
milhões de deslocamentos por dia. O Gráfico 4 informa que as pessoas fazem 35%
dos deslocamentos a pé, 32% por transporte coletivo e 28% por automóvel. Em
relação ao transporte coletivo, os ônibus atendem 84% dos deslocamentos, nesse
caso, representando a maior parte (IPEA, 2011).
Gráfico 4:Divisão modal, cidades com mais de 60 mil habitantes (2007).
Nos tempos atuais, questões relativas à mobilidade tomam grandes
proporções nas áreas urbanas, por causa dos problemas associados às condições
de deslocamentos como acesso ao trabalho, educação, recreação, compras e aos
serviços essenciais às pessoas. Entretanto, tem consumido recursos financeiros,
humanos e naturais com impactos importantes ao meio ambiente, que prejudicam as
políticas sustentáveis tão difundidos nos tempos atuais (SILVA, 2006b).
Em contrapartida, outros fatores como segurança, saúde, emprego e moradia
fazem parte também dos aspectos importantes relacionados à qualidade de vida das
pessoas, que devem ser sistematicamente integrados a uma mobilidade urbana
adequada tanto nesta geração, quanto nas próximas, pois, a preocupação é
somente para resolver os problemas atuais, não se tem medidas satisfatórias para
que as futuras gerações não tenham os mesmos problemas que agora (SILVA,
2006b).
Com o crescimento e desenvolvimento das cidades e com a falta de um bom
planejamento da mobilidade urbana, relacionado também a uma má qualidade do
transporte público, tem levado a população a problemas graves com os
congestionamentos, pois as pessoas estão preferindo transitar com transporte
próprio, do que utilizar o transporte público (SILVA, 2006b).
Mas o aumento da frota de veículos particulares circulando nas vias tem
complicado a rotina das pessoas. O incentivo do governo federal para aquisição de
veículos, para aquecer o mercado interno e amenizar os impactos negativos da
economia mundial no Brasil, a redução de IPI tem sido um atrativo para que a venda
de automóveis cresça. Segundo o IPEA (2011) os veículos acima de 2000
cilindradas pagam 25% de Imposto sobre Produtos Industrializados conforme Tabela
2. Essa diferença é justificada pelo governo, pela redução que esses veículos
proporcionam no consumo de combustíveis fósseis e na emissão de poluentes.
Tabela 2:Incidência de impostos nos preços de automóveis (2004).
Para minimizar o impacto do aumento da frota de veículos particulares é
preciso investir em transporte público de qualidade, mas que também seja eco
eficiente, e criar políticas de incentivo para reduzir a utilização de transporte
motorizado. De acordo com a Tabela 3, observa-se que em 2003 a 2007 as viagens
de transporte público apresentam crescimento importante, em especial o transporte
metro-ferroviário. O transporte por bicicleta apresenta aumento desde 2003 e teve
um crescimento de 8% entre 2006 e 2007 segundo a Agência Nacional de
Transporte Público (ANTP, 2008).
Tabela 3: Evolução das viagens por modo no Brasil (milhões de viagens/ano).
Fonte: ANTP (2008).
Tratando-se de transporte em nível internacional, é evidente que o transporte
motorizado apresenta bons benefícios para a sociedade em geral, mas em
contrapartida, o meio ambiente é bastante prejudicado, visto que a utilização de
combustíveis fósseis como principal fonte energética e seus produtos derivados
poluem e geram grandes quantidades de resíduos (MINISTÉRIO DAS CIDADES,
2007a).
Com isso, o objetivo de políticas de sustentabilidade para a mobilidade
urbana, aliada a redução do impacto ambiental, é dada pela capacidade de gastar o
mínimo de energia possível para realização das viagens realizadas pelas pessoas,
verificando assim a progressiva limitação das viagens motorizadas, advindos da
aproximação dos locais de trabalho aos de moradia das pessoas e acesso mais fácil
a outros serviços essenciais (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007a).
2.2. Tendências
A frota de automóveis e motocicletas apresenta aumentos significativos nos
últimos anos e são indicadores que precisam ser acompanhados de perto, para que
o governo crie medidas que aliam o desenvolvimento econômico do país com as
vendas, e o investimento necessário para minimizar o impacto do aumento. O
gráfico 5apresenta que, em 2008, foram vendidos no Brasil cerca de 2,2 milhões de
automóveis e 1,9 milhão de motocicletas (IPEA, 2011).
Gráfico 5:Vendas de autos e motos no Brasil.
Este cenário é composto pelo aumento do poder aquisitivo das pessoas
aliado a política do governo em conceder isenções de impostos, o mercado
financeiro facilitar a aquisição dos veículos e pela deficiência do transporte público.
Entretanto, permanecendo estas condições, as frotas de automóveis e motos
deverão aumentar chegando ao dobro até o ano de 2025 tornando então
impraticável daqui uns tempos, a utilização das vias urbanas (IPEA, 2011).
No que tange a questão de segurança na mobilidade, o Brasil apresenta os
maiores índices de acidentes dentre os países em desenvolvimento, visto que,
mesmo com a promulgação do novo Código de Trânsito em 1997 para implementar
medidas de segurança, ainda é muito alta a taxa de morte por 100 mil habitantes,
principalmente pelo aumento do uso da motocicleta, conforme gráfico 6 (IPEA,
2011).
A partir do cenário de alta na taxa de mortes, observa-se no Gráfico 6, que no
período entre 1996 e 2006, 7,6 milhões de motocicletas entraram em trânsito, cerca
de 8 mil tiveram acidentes fatais, que é um dado importante e deve ser
acompanhado de perto pelos órgãos públicos responsáveis (IPEA, 2011).
Gráfico 6:Taxa de mortalidade no trânsito, Brasil.
De acordo com dados do Departamento de Informática do Sistema Único de
Saúde (DATASUS), no período entre 1997 e 2007 houve no Brasil um aumento de
5% no número de mortos em acidentes de transporte urbano conforme Gráfico 7.
Mesmo sendo um assunto complicado, este dado é positivo comparado com o
aumento da frota de veículos, já que mais que dobrou nos últimos anos. Este
cenário vem de encontro com promulgação do novo código de trânsito mais rígido
implantado em 1997, aliado também as políticas de fiscalização e educação de
trânsito (IPEA, 2011).
Gráfico 7:Evolução das mortes no trânsito.
Entretanto, em outras categorias os resultados não foram satisfatórios, sendo
que os motociclistas, que em outras décadas tinham estatísticas de mortes baixa,
corresponderam em 2007 por aproximadamente 22% do total de mortes por
acidentes de transporte, representando o mesmo valor para mortes com automóveis,
mas levando em consideração que a frota representa 1/3 da frota de automóveis no
Brasil, é um índice muito alto (IPEA, 2011).
Em relação aos pedestres, salienta-se que em outras épocas, os acidentes já
representaram 40% das mortes de trânsito no Brasil, em 2007 o índice está na casa
dos 26% conforme Gráfico 8. Mesmo o índice representando uma queda, é
importante salientar que os pedestres representam a parte vulnerável no trânsito e é
preciso investir em projetos que minimizem ainda mais este índice (IPEA, 2011).
Gráfico 8:Mortes por acidente de transporte (2007).
Por fim, a outra tendência observada na mobilidade urbana é em relação ao
ciclo vicioso de perda de competitividade do transporte público rodoviário, que vem
de encontro a crescente política de incentivo a aquisição de transporte particular,
falta de investimentos adequados ao sistema de transporte público e o rendimento
baixo da atividade, que impactam na perda de qualidade do serviço, aumento das
tarifas e baixo rendimento financeiro. A Figura 1 apresenta a dinâmica de perda de
produtividade e atratividade do transporte público urbano (IPEA, 2011).
Figura 1:Ciclo vicioso da perda de competitividade do transporte urbano.
Em contrapartida do transporte rodoviário, o transporte metro ferroviário está
em grande expansão, por ser mais produtivo em transporte em massa. Os sistemas
gerenciados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), tiveram aumento
de demanda superior a 70% nos últimos dez anos, e tem uma ótima expectativa de
crescimento para as próximas décadas (IPEA, 2011).
2.3. A utilização da Bicicleta
Segundo Vasconcelos (2000) a bicicleta é utilizada em muitos países e em
alguns deles como Japão, Índia, Holanda e China a sua posse é mais comum(salvo
alguns aspectos relevantes), do que veículos motorizados. O crescimento do
número de ciclistas é constante nos tempos atuais, mas ainda é preciso investir de
forma mais adequada para que sua utilização seja mais difundida.
Para Cavil et al. (2009) atualmente, a implementação de políticas ambientais,
estão sendo difundidas em alguns países visando melhorar suas políticas
sustentáveis
de
transportes,
melhorando
as
vias
para
os
ciclistas
e
consequentemente, melhorando alguns aspectos relevantes para a população como
a saúde das pessoas.
O costume de andar de bicicleta varia de acordo com aspectos relacionados a
localidade e investimentos adequados. A característica natural do ambiente é
fortemente influenciada pela conectividade local, a proximidade entre origens e
destinos e o ritmo da expansão residencial. Locais com infraestrutura adequada
ajudam a proporcionar educação, sensibilização e eventos que difundem e
incentivam a utilização da bicicleta (ZAHRAN ET AL., 2008).
De acordo com Braga e Miranda (2006) alguns fatores podem encorajar e
difundir a utilização da bicicleta como meio de transporte como:

condições e características do indivíduo;

status, imagem /representação do ciclista e consequente atitude face ao mesmo
(visto com naturalidade em alguns países ou cidades, mas com preconceitos em
outros locais);

diferenças culturais;

clima;

ambiente e relevo;

propósito da viagem;

características do tráfego e da cidade;

configuração geométrica do local;

renda e custo do transporte em seus diferentes modos;

infraestrutura existente para o uso da bicicleta (incluindo estacionamentos e
vestiários);

riscos de acidentes;

segurança pública;

incentivos por parte de empregadores;

políticas voltadas para o uso da bicicleta e características de acessibilidade.
O Brasil tem uma frota de bicicleta estima em 60 milhões, ocupando
expressiva posição no mundo em relação à sua venda, mas, conta com cerca de
2.505 km de infraestrutura de vias exclusivas para circulação, que é considerado
baixa comparando as suas medidas continentais (MINISTÉRIO DAS CIDADES,
2007b).
De acordo com Braga e Miranda (2006) ainda é muito tímido o investimento e
viabilização de políticas voltadas à construção de redes de ciclovias. É precária a
oferta de locais para estacionamentos, com segurança adequada. Questões
econômicas estão associadas à prática do ciclismo, visto que, nas regiões
periféricas sua utilização e o deslocamento é feito geralmente para destinos mais
distantes das residências.
No ano de 2007 a Secretaria de Transportes e da Mobilidade Urbana
(SEMOB) desenvolveu o “Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta”,
fomentando junto aos governos municipais, estaduais e Distrito Federal a utilização
da bicicleta como modo de transporte, com mais segurança. Estas medidas visam
melhorias no deslocamento das pessoas em centros urbanos, como forma de
redução do custo da mobilidade e outros aspectos relevantes(MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2007b).
Em pequenos centros urbanos, com menos de 50 mil habitantes, a utilização
da bicicleta como veículo individual, representa mais de 90% do total das cidades
brasileiras, dividindo com os pedestres a maioria dos deslocamentos nessas
cidades. Já em cidades médias, a diferença entre as cidades pequenas e a
presença eventual de linhas de transporte coletivo, às vezes em condições
desfavoráveis, pois a exploração dos serviços é feita somente se for viável, quando
a demanda é concentrada e as distâncias são grandes (MINISTÉRIO DAS
CIDADES, 2007b).
Nas grandes cidades, onde o transporte coletivo é mais acessível, a situação
muda, pois, o tráfego é mais denso, o que representa maior tempo despedindo nos
deslocamentos diários. De fato, as bicicletas se encontram em grande escala nas
regiões periféricas, onde as condições se assemelham às encontradas nas cidades
médias, aliado a precariedade do transporte público e da necessidade de
complementar seus percursos(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007b).
2.4. Aspectos gerais do PlanMob em Belo Horizonte
Em Belo Horizonte, o PlanMob (2014) propõe que a rede cicloviária da cidade
para o cenário de 2020 com investimentos restritos (e plenos descrito a seguir)
abrange uma extensão total de 94 km de ciclovias e ciclofaixas, com diferentes
níveis de segregação, sendo:

69 km de ciclovias de alta segregação;

13 km de ciclovias de média segregação;

12 km de ciclovias de baixa segregação;
Os níveis de segregação visam dar ao usuário segurança e conforto, evitando
a interação com o tráfego de veículos motorizados. As ciclovias são, também,
separadas em unidirecionais e bidirecionais, conforme a Figura 2 (PLANMOB,
2014).
Figura 2: Transporte não motorizado – Rede cicloviária.
Fonte: PlanMob (2014, p. 15).
No ano de 2020, com investimentos plenos, está prevista a instalação
de136km de ciclovias/ciclofaixas (PLANMOB, 2014):

112 km de ciclovias de alta segregação;

17 km de ciclovias de média segregação;

8 km de ciclovias de baixa segregação;
Os níveis de segregação visam dar ao usuário segurança e conforto, evitando
a interação com o tráfego de veículos motorizados; as ciclovias são, também,
separadas em unidirecionais e bidirecionais, conforme a Figura 3 (PLANMOB,
2014).
Figura 3: Transporte não motorizado – Rede cicloviária.
Em 2020, no cenário em que há investimentos plenos, as bicicletas são
responsáveis pelos 6% complementares,quando o transporte privado apresenta
redução em sua participação na divisão modal,face ao cenário de restrição de
investimentos conforme Figura 4 (PLANMOB, 2014).
Figura 4:Distribuição modal.
3. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A utilização da bicicleta é uma alternativa importante no deslocamento das
pessoas, pois além de contribuir com a saúde e a boa forma das pessoas que a
utilizam, é também reconhecidamente como um dos melhores meios de transportes
do mundo e muito utilizada em outros países.
Um fator importante quando se estuda os aspectos da Mobilidade Urbana, é o
ciclo que começa na evolução da tecnologia, com a criação de meio de transportes
mais modernos e seguros, mas que utilizam formas de energias não tão
sustentáveis, como os combustíveis fósseis, com o crescimento econômico que esta
evolução proporciona ao país. Mas é importante salientar que, se os governos não
adequarem seus orçamentos para acompanhar o crescimento da economia e da
demanda, os impactos advindos deste cenário podem ser catastróficos.
Este estudo apresentou que a utilização da bicicleta como meio de transporte
pela população, pode ser um caminho para melhorar o trânsito urbano, pois além de
ser econômico, a bicicleta não causa impactos ao meio ambiente. Se houver uma
política adequada para motivar a utilização deste meio de transporte, daqui alguns
anos, a melhora deste processo pode ser significativa.
Nota-se que o projeto de investimento em Mobilidade Urbana para Belo
Horizonte para o ano de 2020, apresenta cenários de investimentos restritos e
plenos. O que vai ser implantado vai depender da capacidade de investimento do
Município e a economia do país, mas é importante afirmar que o cenário para os
próximos anos é desafiador, pois o crescimento da população aliado com as
necessidades básicas de locomoção vai crescer desordenadamente e é preciso
estar preparado.
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