Porto de Lisboa mantém liderança nos contentores
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Porto de Lisboa mantém liderança nos contentores
Revista www.cargoedicoes.pt CARGO ANO XIX * Nº 209 * FEVEREIRO 2010 * MENSAL * 4 EUR Transpor tes & Logística Porto de Lisboa mantém liderança nos contentores Sines cresceu 9% na carga contentorizada Fevereiro 2010 CARGO Consulte o novo portal de notícias CARGO em www.cargoedicoes.pt 1 CARGO Ano XIX • Nº 209 • Fevereiro 2010 Índice Editorial Portos e rating Os maiores portos espanhóis registaram em 2008 quedas de dois dígitos nos seus movimentos, uma dimensão de quebras também observada na generalidade dos portos franceses. E o panorama continuou praticamente idêntico na generalidade dos portos europeus: o de Hamburgo perdeu 21% e o de Roterdão, que era (e ainda é) o maior da Europa, perdeu o seu lugar no Top 10 dos portos mundiais, por troca com o (inevitavelmente chinês) porto de Qingdao. Génova, o grande porto da Itália industrial, regrediu mais de 13%. O panorama foi de drástica redução dos volumes transitados em instalações portuárias um pouco por toda a Europa, em flagrante contraste com as reduzidas perdas, ou mesmo ganhos, ainda que residuais, de alguns dos grandes portos mundiais situados no Extremo Oriente. Os armadores, obviamente, também não têm motivo de satisfação. Por cá, contrariamente ao que a meio do ano o panorama faria supor, os nossos principais portos fecharam com agradáveis números, quando comparados com os dos restantes portos do velho continente. É assim que Leixões, mesmo tendo perdido os tráfegos da Galp, que não são puramente portuários, consegue o seu terceiro melhor resultado de sempre (e melhora em contentores e ro-ro), Aveiro, apesar da quebra da greve de Agosto, fecha pouco abaixo de 2008, e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines ficam também em linha com o panorama descrito para os outros portos (ressalve-se que há portos que ainda não revelaram os números finais, quando escrevemos estas linhas). Uma vez mais, a favor deste cantinho-varanda do Atlântico, jogou o ditado “small is beautiful”. O que sempre aquece um pouco a nossa alma, à falta de outros indicadores tão agradáveis na dívida pública e na respectiva notação junto das agências de rating… O diretor 2 CARGO Fevereiro 2010 Fevereiro 2010 Porto de Lisboa mantém liderança no tráfego de contentores ........................................ Porto de Leixões a crescer 19% em janeiro ............. Sines cresce 9% nos contentores e 22% nos granéis sólidos ...................................... Navalria constrói DouroAzul .................................... Porto de Setúbal começa a registar movimento de contentores ..................................... Curso SSS Focal Gloss terá edição portuguesa em Abril .............................. TC questiona “borlas” a terminais portuários da Madeira ........................... Gestão da plataforma marítima cabe ao governo português ................................... Director do ISCIA defende ligação logística de Castela – Leão a Portugal .................................. Haiti, Portos e Crise Internacional por Vítor Caldeirinha ............................................... Os portos multifunção e de transhipment e os sistemas logísticos por Prof. J. Augusto Felício ...................................... A CARGO há 15 anos .............................................. @Marítimo .............................................................. 4 5 6 8 10 10 12 14 15 16 18 23 24 RODOFERROVIÁRIO & LOGÍSTICA APOL quer desmistificar riscos do outsourcing na logística" .................................... 26 Luís Simões adere à plataforma de facturação E@sy7 .............................................. 28 @ Rodoferroviário & Logística ................................. 30 AÉREO EuroAtlantic já tem avião cargueiro ........................ 31 A Carga Aérea ontem e hoje por J. Martins Pereira Coutinho ............................... 32 @Aéreo .................................................................. 34 CARGO 3 Lisboa quebra mas mantém liderança no tráfego de contentores O porto de Lisboa encerrou o ano com um volume total de contentores (teu) a ultrapassar ligeiramente o meio milhão, o que significa uma quebra de cerca de 11% em relação ao registado em 2008 (ver quadro). Um resultado que, sendo o mais negativo dos grandes portos neste tipo de carga, o consagra como o maior dos cinco nacionais. Refira-se, no entanto, que o porto de Leixões, a melhorar 1,2% em relação a 2008, conseguiu reduzir significativamente a distância entre ambos. Quanto a Lisboa, sobressai o resultado que se regista no Terminal de Santa Apolónia, a quebrar menos de 3%: trata-se de um Terminais 2008 2009 Dif. terminal cuja principal componenSanta Apolónia 221.045 214.633 -2,9% te é constituída por carga com Alcântara 235.837 203.770 -15,7% destino às regiões autónomas Multipurpose 78.399 65.735 -19,2% de Açores e Madeira, bem como Outros 20.781 16.741 -24,1% significativa carga com destino a Total: 556.062 500.879 -11,0% Angola. De igual modo a quebra registada no volume de Alcântara (superior a 32 mil teu) deverá Movimento de contentores (teu) nos terminais de Lisboa ser assacada ao facto deste terminal ter no transbordo uma Dif. Portos 2008 2009 componente importante do seu -11,0% Lisboa 556.062 500.879 tráfego, vertente essa que regis1,2% Leixões 445.000 453.954 tou quebras acentuadas a nível 9,0% Sines 230.000 253.495 a mundial. 27,8% Setúbal 20.000 25.000 A nível nacional realce-se -1,4% Totais 1.251.062 1.233.328 a - Valores aprox. ainda a significativa subida relativa de Setúbal. n Movimento de contentores (teu) - totais nacionais (aprox.) Porto de Leixões a crescer 19% em janeiro O porto de Leixões registou em janeiro um crescimento de 19% face ao período homólogo anterior ultrapassando o 1,1 milhão de toneladas movimentadas. Destacase o crescimento verificado nos granéis líquidos, com 600 mil toneladas, o que se traduz num crescimento de 48%, e na carga geral graccionada, 60 mil toneladas, resultando num aumento de 82%, sendo que estas foram as cargas que, ao longo do ano 2009, penalizaram o crescimento do porto de Leixões. Em linha com este crescimento esteve também o tráfego de contentores, com o TCL a movimentar neste período 37.033 teu, o que representa um crescimento de 21,3% relativamente ao mesmo mês de 2009. Considerando o total de contentores, em janeiro o TCL cresceu 15,63% em termos homólogos, com 23.086 unidades movimentadas. O facto de a comparação ser feita com janeiro do ano passado, que foi, reconhecidamente, um mês atípico, por causa da crise, não retira brilho ao resultado alcançado pelo TCL neste arranque de 2010. Considerando apenas o número de contentores movimentados, o resultado agora verificado supera largamente o registado em 2007 e só é batido pela 4 CARGO Fevereiro 2010 Fevereiro 2010 soma de janeiro de 2008, que foi também excecional, mas pela positiva. A carga ro-ro, que em 2009 havia registado um crescimento a triplicar em relação ao ano anterior, inicia o ano em alta com 6 mil toneladas movimentadas, ou seja, mais 81%. Movimento de mercadorias no porto de Leixões caiu 9,5% em 2009 Em 2009 o movimento de mercadorias no porto de Leixões caiu cerca de 1,5 milhões de toneladas (-9,5%), mas cerca de um milhão teve a ver com uma quebra de 12,8% dos granéis líquidos a cargo da Petrogal, que em 2008 ali tinha movimentado um volume inusitado deste tipo de mercadoria, ao contrário do que sucedeu no ano findo. Estes valores - que apesar da quebra representam o terceiro melhor score de sempre - foram apresentados pelo presidente da Administração da APDL, Matos Fernandes (na foto), que avançou os números setoriais destacando o "crescimento do movimento de contentores em ano de crise". Também o tráfego ‘ro-ro' evitou maior quebra, ao triplicar o movimento do ano anterior: "Nas áreas em que a APDL teve um papel ativo junto do mercado, teve muitos bons resultados", referiu o presidente da APDL. Matos Fernandes afirmou que "as apostas comerciais estão a dar resultados muito positivos", realçando "o comportamento assinalável" do porto de Leixões, que teve uma quebra inferior aos concorrentes espanhóis. Segundo os dados dos primeiros nove meses de 2009 o porto de Vigo registou uma quebra no movimento de mercadorias superior a 25%, e o porto de Bilbau na ordem dos 17%. O presidente da APDL lembrou que 2008 foi "o ano de todos os recordes", o que, conjugado com um 2009 marcado pela crise global, ajuda a explicar a quebra nos números totais do fecho do ano. No decorrer da conferência de imprensa de revelação dos números de 2009, Matos Fernandes anunciou um conjunto de conferências internacionais sob o lema "O porto de Leixões e o mercado global", avançando que Leixões quer reforçar as ligações com os mercados do Magrebe, Báltico, Brasil e dos países africanos de língua portuguesa (PALOP). "São os mercados que mais acreditamos que possam vir a crescer", avançou Matos Fernandes acrescentando que a actividade, em 2010, será centrada no reforço das ligações comerciais do porto de Leixões. n CARGO 5 AOPL foi conhecer porto e ZAL A Sines cresce 9% nos contentores e 22% nos granéis sólidos O aumento do número de linhas de feeder que em Sines fazem as ligações com as linhas transcontinentais, com particular importância para os tráfegos regulares com o Extremo Oriente e com as Américas, possibilitou ao porto de Sines fechar o ano de 2009 com um crescimento no tráfego de contentores no Terminal XXI de 9%, correspondendo ao total de 253.495 teu. Este assinalável crescimento sustentado, inclusive, em plena crise económica, deveu-se também ao alargamento pro- 6 CARGO gressivo da área de influência do Terminal XXI na Península Ibérica, englobando, agora, grande parte do mercado do norte de Espanha que passou a ser servido a partir de Sines desde julho de 2009. No segmento dos granéis sólidos, o crescimento foi ainda superior, já que o terminal Multipurpose teve um crescimento anual de 22%, tendo o carvão apresentado o maior peso neste crescimento, com um aumento de 25%. O terminal de Gás Natural Liquefeito apresentou, também, um crescimento positivo, tendo aumentado 1,5% face ao ano transacto. No movimento global de mercadorias, verificou-se uma quebra de 3% face a 2008, tendo sido movimentadas 24,4 milhões de toneladas. Esta quebra resultou, essencialmente, da redução significativa registada no terminal de Granéis Líquidos, motivada pelo acidente ocorrido na refinaria de Sines no início do ano, tendo sido interrompido o movimento de ramas e de refinados durante cerca de dois meses. Apesar da conjuntura económica muito desfavorável durante o ano de 2009, o porto de Sines teve uma reação sempre bastante positiva, uma vez que, à excepção do terminal de granéis líquidos, todos os terminais apresentaram índices de crescimento positivos e, alguns deles, com crescimentos que superam, em muito, os valores obtidos em anos transatos. Apesar de não estarem encerradas as contas de 2009, o porto de Sines atingirá resultados positivos pelo quinto ano consecutivo. É, ainda, de assinalar, a contínua redução do prazo médio de pagamentos encetada pela actual administração que, em 2009, se situará nos 38 dias. n Fevereiro 2010 Administração do Porto de Sines, a aicep Global Parques, e a PSA Sines promoveram a realização, em Sines, no dia 11 de Fevereiro, de um encontro de trabalho com cerca de duas dezenas de membros da Associação Portuguesa de Operadores Logísticos (APOL), iniciativa que visou dar a conhecer a estes profissionais todas as vastas potencialidades facultadas pelas infra-estruturas portuárias de Sines e pela Zona de Actividades Logísticas de Sines (ZalSines). Estiveram presentes representantes de empresas do sector como a S LOG, DLS, LOGIC, FCC, SDF, KEYLAB, FIEGE, FRIGOSERVICE. A reunião permitiu aos operadores logísticos portugueses verificar a excelência das condições da oferta global de Sines, uma zona industrial e logística e um porto de águas profundas que asseguram a Portugal uma área qualificada de acolhimento de investimento nacional e estrangeiro. "No contexto do papel central dos Operadores Logísticos na globalização de fluxos e na intermodularidade, torna-se necessária cada vez mais uma forte interligação com as grandes infra-estruturas portuárias. A APOL e o porto de Sines pretenderam com Uma plateia atenta de peritos logísticos ouviu a exposição dos responsáveis máximos do porto de Sines e da ZAL este encontro lançar pontes de cooperação e traçar linhas que conduzam a ganhos de eficiência para o mercado", referiu a presidente da APOL, Carla Fernandes. A sessão enquadrou-se no programa de promoção da ZalSines, uma das plataformas fundamentais do programa Portugal Logístico, que tem vindo a ser desenvolvido pela aicep Global Parques e pela APS com o objectivo de dar a conhecer esta plataforma logística a potenciais parceiros. O encontro decorreu no edifício de apoio logístico na zona intra-portuária da ZalSines e contou com intervenções a cargo da APS, representada pela Presidente do Conselho de Administração Lídia Sequeira, da aicep Global Parques, representada pelo seu Administrador Eurico Dias e pela PSA, representada pelo seu Administrador Delegado Jorge d’Almeida. A Delegação da APOL fez ainda uma visita guiada à área do porto de Sines e em particular ao seu Terminal de Contentores – TXXI. n AGORA A CARGO É TAMBÉM UM PORTAL DE NOTÍCIAS CONFIRA EM WWW.CARGOEDICOES.PT Fevereiro 2010 CARGO 7 Navalria constrói DouroAzul Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010 2010 Annual Conference of the International Association of Maritime Economists U m novo navio-hotel vai ser construído nos estaleiros da Navalria em Aveiro. Uma iniciativa da Douroazul empresa líder no mercado nacional de cruzeiros fluviais. O contrato para a sua construção foi assinado no passado dia 18 em Aveiro, nas instalações da Navalria com a presença do ministro da Economia Vieira da Silva que considerou tratar-se de um investimento essencial ao futuro da actividade turística em Portugal. O turismo é uma actividade com grande peso na economia nacional, salientou o governante afirmando representar “11 por cento da criação da riqueza nacional” tendo apontado como objectivo deste novo investimento “contribuir para criar mais riqueza e mais emprego para o nosso futuro. Para que isso aconteça temos que melhorar a nossa oferta, melhorar a penetração em mercados diversos e de forma clara investir em novos produtos turísticos”. Vieira da Silva considerou a actividade da Douroazul como sendo “um dos pilares de desenvolvimento do investimento turístico daquele que é um dos pólos de desenvolvimento do turismo em Portugal, o Douro, que apresenta condições excepcionais, não só naturais mas também construídas ao longo dos séculos”. Condições de desenvolvimento “que estão já hoje traduzidas num crescimento da oferta e procura que tem poucos paralelos no nosso país. O Douro foi das poucas regiões que teve um acréscimo de procura apesar da quebra dessa procura, tudo porque temos investidores com capacidade de inovação” comentou Vieira da Silva. Um contrato que é a “concretização de um projecto que vem desenvolver duas das grandes apostas estratégicas do nosso país, a aposta na valorização da nossa oferta turística” referiu o ministro, considerando o turismo como “um dos sectores cujo desenvolvimento é crucial para o futuro do nosso país” um investimento que se cruza também com “o desenvolvimento e o aprofundamento de uma especialização que a Martifer tem vindo a desenvolver desde a sua experiência na área da estrutura metálica até à componente energética que é agora concretizada numa nova área 8 CARGO A importância deste contrato para a indústria de construção naval portuguesa suscitou a presença do ministro da Economia Vieira da Silva de saberes e de negócios que se traduz neste navio”. A embarcação a construir na Navalria, que deverá ser lançada à água em Março DouroAzul também no Amazonas O navio DouroAzul vai começar a operar em 2011 em cruzeiros de uma semana no Douro e destina-se a acolher turistas estrangeiros. A sua ocupação plena está vendida até 2015 a operadores internacionais, especialmente americanos. Mas a ambição do presidente da Douro Azul ultrapassa o rio que dá nome à empresa: "O nosso primeiro navio-hotel começará a operar no Amazonas em 2012, seguindo-se um outro aquando da Copa e um terceiro no ano em que o Brasil recebe os Olímpicos", revelou Mário Ferreira aos jornalistas, adiantando que está já "em contactos com estaleiros holandeses e espanhóis para a construção destes navios", embora preferisse que eles fossem constriídos por estaleiros portugueses. do próximo ano, é um projecto financiado por fundos europeus, tendo-se candidatado ao SI-Inovação do Ministério da Economia num valor global de 12,4 milhões de euros. A candidatura já foi aprovada, “não se sabendo ainda qual a comparticipação” informou Vieira da Silva. O navio-hotel em construção passa a ser a maior embarcação deste género em Portugal e destina-se ao mercado internacional estando já integralmente vendida a sua ocupação para clientes estrangeiros entre 2011 e 2015. Com 80 metros de comprimento e 11,4 de largura conta com 65 quartos duplos apresentando uma capacidade para 130 pessoas. O investimento vai gerar 36 novos postos de trabalho directos. O navio será dotado de motores com redução de CO2, disporá de uma piscina aquecida e será, igualmente, dotado de um SPA, cabeleireiro e ginásio. É ainda o primeiro navio do sector a integrar uma rede de fibra óptica que permitirá um sistema de gestão hoteleira, house TV e televisão de alta definição por satélite, de entre outras inovações, designadamente um sistema de banda larga de acesso à Internet. A iluminação é feita por LEDS, dispondo ainda de pré-aquecimento de água de banhos por permutador de calor utilizando a água de arrefecimento dos motores. n Macedo Pita Fevereiro 2010 A Conferência Anual de 2010 da Associação Internacional de Economistas Marítimos recebeu quase 400 propostas de comunicações, das quais 369 foram aceites para avaliação Temas das sessões Aspectos do Transporte Marítimo e Portos; Aspectos Estratégicos e de Marketing nos Portos e Transporte Marítimo; Aspectos Operacionais e de Segurança no Transporte Marítimo; Cadeia de Abastecimento Internacional; Cadeias De Transporte e Redes Intermodais; Concessões Portuárias; Desenvolvimento Portuário e o seu Impacto Económico; Economia marítimo; Envolvimento dos Sectores Públicos e Privados;; Estudo de Casos Portuários; Investimento e Financiamento do Transporte Marítimo; Mercado de Capitais e Gestão de Risco; Mercado de Cruzeiros; Métodos Quantitativos Aplicados aos Portos e Transporte Marítimo; Modelação das Taxas de Frete; O Elemento Humano; O Papel dos Portos; Políticas Europeias de Transporte Marítimo; Políticas não-Europeias de Transporte Marítimo; Produtividade e Eficiência Portuária; Protecção Maritimo-Portuária; Questões Ambientais nos Portos; Questões de Governação Portuária; Questões Logísticas nos Portos; Reformas Portuárias; Tecnologia Verde Marítima; Transporte Marítimo de Contentores; Transporte Marítimo de Curta Distância. Bronze Sponsors Fevereiro 2010 Supporters CARGO 9 Setúbal começa a registar movimento de contentores O porto de Setúbal bateu em 2009 o seu recorde absoluto no segmento da carga contentorizada, tendo movimentado mais de 25 mil teu, o que representou mais cerca de 5 mil teu movimentados que no ano anterior (+27,8%). Em tonelagem, a movimentação de carga contentorizada do porto de Setúbal foi de 232.000 toneladas, o que correspondeu a mais 50 mil toneladas do que em 2008 (+27%). Este recorde resultou do esforço realizado pela APSS, Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, em parce- ria com os concessionários dos Terminais Multiusos do Porto de Setúbal, Zona 1 e Zona 2, Tersado e Sadoport, e com a Portucel (unidade industrial âncora do porto), na captação e desenvolvimento de linhas regulares de contentores e roro/ mistas para o porto, designadamente a Chiquita (GWF), WEC Line, Portline (Guiver), Safmarine, Maersk, Tarros, Grimaldi (Euromed e Euro-Aegean) e UECC, em especial nas novas ligações com os portos da costa Ocidental Africana, incluindo Angola e Cabo Verde, e com o Mar Mediterrâneo, incluindo Itália, Grécia e Turquia. Refira-se que o porto de Setúbal dispõe de terminais multiusos com amplos terraplenos livres, servidos por extensos cais com equipamentos eficientes, entre estes, dois modernos pórticos de cais especializados para contentores, estando os seus acessos marítimos preparados para receber quase todos os navios de contentores que escalam os portos nacionais e tendo sido agilizadas as ligações ferroviárias ao hinterland, através do terminal da Bobadela, de forma muito competitiva. Em termos totais, o porto de Setú- Curso SSS Focal Gloss terá edição portuguesa em Abril De 17 a 20 de Abril terá lugar a quarta edição "portuguesa" do curso Focal Gloss - Global Operations of Shortsea Shipping, organizado pela Agência Portuguesa de Transporte Marítimo de Curta Distância. O curso terá lugar a bordo de um navio da Grimaldi Lines, entre os portos de Barcelona e Civitavecchia (Roma) e compreende visitas aos terminais dos portos de Barcelona e Civitavecchia, à ponte de comando do navio “Roma” da Grimaldi, salas de máquinas e zonas de carga, entre outras. Como professores, estarão Eduard Rodés, Director de la Escola Europea de Short Sea Shipping - 2E3S.eu, Joao Soares, Consultor, Antonio Belmar, Director Short Sea TMCD Portugal, Antonio Vargas, Director de Grimaldi Logística España, S.A, Giovanni Marinucci, Promotor dos portos de Roma e Lázio, e Luigi Ranauro, Director Comercial da Autuori. Esta formação é dedicada aos profissionais das empresas rodoviárias de transportes, empresas e instituições integrantes das Comunidades Portuárias, assim como estudantes de Cursos Graduados, Pós-Graduados e profissionais de áreas relacionadas com 10 CARGO bal movimentou, em 2009, cerca de 5,9 milhões de toneladas, tendo recuperado rapidamente a partir de Maio, depois de algum decréscimo no primeiro trimestre. O movimento de granéis sólidos aumentou 5,5%, atingindo os 3,3 milhões de toneladas, essencialmente devido ao crescimento da movimentação de clínquer da Secil e da Cimpor, que passou de 918 mil toneladas para 1,3 milhões de toneladas (+41%), e da movimentação de estilha de madeira para a Portucel, que passou de 152 para 240 mil toneladas (+58%). No caso dos terminais de serviço público, destaca-se o desempenho do terminal Multiusos Zona 2, concessionado à Sadoport que duplicou a sua movimentação, passando de 284 mil toneladas, em 2008, para 575 mil toneladas, em 2009 (+102%), e do terminal Sapec Sólidos com um aumento de 10% na movimentação, passando de 382 para 419 mil toneladas de carga. Nos terminais de uso privativo, o terminal Termitrena (ex-Eurominas) registou um incremento de 25%, passando de 1,43 para 1,78 milhões de toneladas (+25%). Os navios entrados no porto de Setúbal registaram ainda um aumento da arqueação bruta totalizando 14,5 milhões de toneladas, mais 3% que no ano anterior, e um aumento da sua dimensão média que passou de 10,2 para 11 mil toneladas de gross tonnage. n Operação inusitada de descarga de estilha o tema do Curso. A Comunidade Europeia subvenciona 50% do custo do bilhete de transporte utilizado para a deslocação a Barcelona, num limite máximo de 125 euros. Fevereiro 2010 No Terminal Multiusos Zona 1 do Porto de Setúbal, concessionado à Tersado, foram descarregados simultaneamente dois navios com mais de setenta mil toneladas de estilha de madeira destinada à fábrica da Portucel. O navio “Taio Dream”, agenciado pela Portmar, operou de 18 a 23 de Janeiro, e o “Stellar Dream”, agenciado pela Seteshipping, de 19 a 25 de Janeiro. Tratou-se de uma operação de grande envergadura, que requereu a utilização de um número pouco usual de pás mecânicas em operação no terrapleno, bem como, o método de descarga utilizado pelos navios, com gruas de bordo a alimentarem tapetes rolantes de descarga para o cais. Estão previstas mais operações do género durante o presente ano. Esta matéria-prima destina-se ao fabrico de papel pela Portucel, que recentemente aumentou a sua capacidade de Fevereiro 2010 produção em cerca de 500 mil toneladas anuais, com a entrada em funcionamento da sua nova unidade de produção de Setúbal. n CARGO 11 TC questiona “borlas” a terminais portuários da Madeira Porto de Setúbal reduz taxas de parqueamento de viaturas O A Tribunal de Contas (TC) já enviou à Associação dos Portos da Região Autónoma da Madeira (APRAM) os resultados de uma auditoria à gestão iniciada no ano passado, e concluiu que o modelo de negócio concebido pela Região para esta entidade lesa os interesses públicos. O modelo adotado, critica o TC, contribui para uma descapitalização da sociedade anónima que a Região constituiu, e a quem responsabilizou pela gestão das infra-estruturas e o domínio portuário regional. Entre as situações abordadas, contase a utilização do Terminal Norte do Porto do Funchal por parte da Sociedade Metropolitana de Desenvolvimento, e o Terminal dos Socorridos da Cimentos Madeira – que ainda não dispõe de um título de utilização e consequentemente a empresa paga uma taxa de ‘uso de porto’ num valor considerado baixo. Também o tarifário aplicado aos navios que abastecem a Região através do Centro Logístico de Combustíveis da Madeira (desconto de 88%, mas que nem esse é pago, porque a empresa discordou da fatura que lhe foi apresentada) é questionado pelos juízes. Ainda no que se refere a operações portuárias, é também questionado o processo de licenciamento da OPM, o único operador portuário a trabalhar nos portos da Região, que não paga qualquer verba pela utilização dos portos, ainda que – ao contrário das outras situações - não haja uma concessão. Também aqui não há receita para a APRAM. Estas são as principais questões portuárias, mas o TC questiona muitas das opções da APRAM, ligadas em grande escala ao licenciamento de espaços de lazer - em mais de setenta processos de licenciamento ou concessão. Um facto indesmentível é que a APRAM se encontra em situação de falência técnica, em razão de ter sido sobrecarregada com investimentos públicos que cabiam ao orçamento regional. Nos últimos 20 anos a APRAM investiu cerca de 240 milhões de euros na construção 12 CARGO O Tribunal de Contas censura o facto de haver terminais portuários na Madeira que não estão sujeitos ao pagamento de taxas de uso de grandes e pequenos portos, dos quais cerca de 190 no Funchal, Porto Santo e Caniçal, os únicos com alguma actividade comercial. Mas a a APRAM também APRAM reage ao TC A Administração dos Portos da Madeira (APRAM) esclareceu que decorrem as negociações com a Empresa Cimentos Madeira para a celebração de um contrato de concessão do direito de uso privativo do terminal dos Socorridos. Em comunicado a APRAM refere que os valores em dívida foram faturados no final de 2009, e revela que “na sequência das divergências de entendimento com a Companhia Logística de Combustíveis da Madeira no que reporta ao cumprimento do contrato estabelecido entre ambas as partes, e após várias tentativas de chegar ao consenso que não produziram quaisquer efeitos”, a administração decidiu “recorrer à arbitragem” nos termos do disposto com contrato de concessão. Finalmente, a APRAM revela que a proposta do novo regulamento tarifário se encontra em fase de discussão. investiu mais 53,7 milhões em pequenos portos, que não geram qualquer tipo de receita. A APRAM tem hoje um passivo de mais de 220 milhões e prejuízos acumulados de 56 milhões de euros. Só na banca a APRAM deve 166 milhões de euros, o que a tem obrigado a assumir encargos financeiros superiores a 8,5 milhões por ano, comprometendo 60% das receitas correntes. O TC sugere que, no âmbito do tarifário, a APRAM reformule o regulamento para "acautelar a observância dos princípios subjacentes à boa gestão pública, designadamente da fundamentação das decisões, da transparência, da igualdade e da proporcionalidade na determinação das taxas". Insta a empresa a promover a cobrança das taxas de uso privativo em dívida, considerando que a matéria de facto apurada "evidencia que as infrações financeiras só poderão ser imputadas aos responsáveis a título de negligência" e que "os responsáveis vinham atuando com base num tarifário desajustado, devendo procurar uma melhor adaptação à realidade". Por fim, o TC decidiu relevar a responsabilidade financeira sancionatória pelos factos em análise por ser "a primeira vez que este tribunal censura os respetivos autores pela sua prática". n Fevereiro 2010 APSS decidiu rever em baixa o tarifário de parqueamento de viaturas no Terminal Roro do porto de Setúbal, na área gerida directamente pela administração portuária, adaptando-o aos objectivos estratégicos de crescimento do porto, facilitando o parqueamento prolongado das viaturas, adequando a oferta do porto à procura internacional e apoiando o sector. Esta acção distingue entre as operações de carga, de descarga e de transhipment, incentivando a utilização do porto de Setúbal para o embarque de veículos, designadamente nas operações de exportação, e facilitando ainda o novo papel que se pretende potenciar de porto enquanto “hub” roro, na ligação entre as rotas do Atlântico e do Mediterrâneo. Fevereiro 2010 Uma outra vantagem desta revisão do tarifário de parqueamento de veículos é facilitar o estacionamento prolongado, permitindo o alargamento da oferta de serviços de valor acrescentado durante a estadia das viaturas no porto de Setúbal, designadamente de PDI – Pre-Delivery Inspection, evitando-se assim custos adicionais para os clientes com a deslocação das viaturas para outros locais antes da entrega. APSS prepara "âncora de amarração para as cadeias logísticas de veículos a nível ibérico e mundial" Neste âmbito, a APSS está a preparar ainda o lançamento de um concurso para a prestação de serviços de PDI numa área no porto de Setúbal, o que deverá criar uma importante âncora de amarração para as cadeias logísticas de veículos a nível ibérico e mundial, tornando-se um importante factor de competitividade do porto neste segmento. O porto de Setúbal é actualmente líder nacional no segmento de movimentação de cargas roll-on roll-off, designadamente de veículos novos, com cerca de 94% do movimento total dos portos portugueses. Aproveitando as vantagens naturais, de infra-estruturas, de localização e de eficiência da sua comunidade portuária neste segmento, a estratégia do porto para os próximos anos aponta para a necessidade de reforço desta posição numa perspectiva ibérica e intercontinental. n CARGO 13 O Almirante Nuno Vieira Matias, ex-chefe do Estado Maior da Armada e uma das mais prestigiadas vozes de Portugal ligadas aos assuntos do mar, deu uma palestra em Aveiro em que sublinhou o dever nacional de investimento na manutenção da soberania do país, que a breve trecho passará a deter a maior plataforma marítima de todos os parceiros europeus Gestão da plataforma marítima cabe ao governo português O nosso país vai passar a ter a maior plataforma marítima da Europa. A sua gestão deve ser feita pelo Governo e não pela União Europeia. Portugal devia também desenvolver a construção naval sendo a Marinha de Guerra, neste momento, o único setor capaz de o fazer. As afirmações são do Almirante Nuno Vieira Matias durante um seminário em Aveiro onde abordou as questões da segurança e economia do mar. Portugal vai passar a ser o país com maior plataforma marítima assim que esta for aumentada para 2,7 milhões de quilómetros quadrados contra os actuais 1,7. A futura gestão deste espaço e de todos os seus recursos biológicos, energéticos e minerais está a preocupar os especialistas em questões marítimas. O assunto foi recentemente abordado pelo Almirante Nuno Vieira Matias, ex-chefe do Estado Maior da Marinha, no fim de uma conferência subordinada ao tema da 14 CARGO segurança e economia do mar que decorreu em Aveiro. Em causa está o facto de Portugal ter aceitado que a União Europeia gira todos os recursos desta enorme plataforma marítima defendendo o orador que “essa gestão deveria caber ao Governo português”, desafiando as universidades portuguesas e instituições de investigação a criarem um “cluster” do mar para um “estudo profundo de todos estes recursos” de modo a potenciar economicamente esses mesmos recursos que se encontram, na sua maioria, por estudar”. “Portugal anda a ver passar os navios” O Almirante Nuno Vieira Matias considera essencial Portugal investir primeiro na manutenção da sua soberania sobre essa plataforma marítima e em segundo lugar saber utilizar os recursos que ela apresenta. Mostrou-se igualmente desagrado com a maneira como têm sido exploradas as costas marítimas em Portugal, e em toda a Europa, afirmando mesmo que “Portugal anda a ver passar os navios”. Isto porque, diz, passam anualmente “milhares de navios de cruzeiro e iates de grande porte ao largo da nossa costa e o país não tem sabido aproveitar esse potencial económico”. Outra das vertentes a explorar, segundo referiu, será o da construção naval, afirmando que “actualmente a Marinha de Guerra é o único setor que poderá revitalizar e fortalecer essa área” mas para isso, adiantou, “é preciso deixarmo-nos de amadorismos com a gestão entregue a pessoas não pela sua competência mas em função do seu cartão partidário”. O Almirante Nuno Vieira Matias defendeu estas posições durante a sua intervenção naquela que foi a primeira iniciativa no âmbito do I Congresso Nacional de Segurança e Defesa, organizada pelo ISCIA – Instituto Superior de Ciências da Fevereiro 2010 Informação e Administração, um congresso que tem por finalidade envolver a sociedade civil “na área da segurança, alertando-a para a importância e actualidade do tema segurança global”. O congresso terá lugar em Junho (24 e 25) em Lisboa promovido pela revista Segurança e Defesa e pela Associação ACEA, sendo seu objectivo, segundo Figueiredo Lopes, presidente da comissão organizadora, “que a própria sociedade civil se envolva perante as novas perspetivas que surgem e que exigem que se defina uma nova estratégia de segurança nacional”. Figueiredo Lopes considerou ainda ser uma “oportunidade para alertar a população para a actualidade do tema numa altura em que a insegurança global não nos pode ser indiferente”, lançando um apelo à participação no congresso com comunicações escritas. Nesta sessão promotora do congresso o Almirante Nuno Vieira Matias abordou o tema da “Segurança e Economia do Mar” defendendo ser essencial “uma economia estável” para “uma boa segurança que por seu lado é vital para o sistema económico”. Segurança também “indispensável à confiança das pessoas, das suas comunidades e entre os estados”, sem a qual “não há comunicação nas relações de troca as quais constituem a base da vida nas relações humanas”. O ex-chefe do Estado Maior da Marinha considerou ainda ser “necessário assegurar que o mar não seja usado para finalidades ilegais ou de risco”, defendendo uma “unidade de ação na ordem interna e participação nos esforços coletivos internacionais”. Além desta relação “biunívoca” entre segurança e economia, o Almirante Nuno Matias acrescentou uma “terceira via que resulta da circunstância da segurança conter uma vertente de agente económico ao investir, ao consumir, ao estimular a competitividade e ao promover a investigação e o desenvolvimento técnico e científico”. Definindo segurança “como o resultado da Defesa quanto esta cria um ambiente de proteção e bem-estar a que a sociedade aspira”, um ambiente muito vasto “com fronteiras alargadas vão para além das fronteiras físicas do país e que envolve esforços coletivos com parceiros e aliados como a União Europeia e a NATO”, o orador refere tratar-se de uma segurança que “dir-se-ia aparentemente externa mas que pelos resultados exigidos se prolonga na segurança interna”. Conceitos de segurança interna e externa que “nunca foram bem distintas e depois de catástrofes como as do 11 de Setembro nos Estados Unidos ou dos atentados do 11 de março em Madrid os dois conceitos sobrepuseram-se”, defendendo que o papel dos Estados na segurança deve ter “novas exigências de visão e de ações coordenadas em espaço alargado não compatível com retalhos costurados”, concluiu o Almirante Nuno Matias. n Macedo Pita Diretor do ISCIA defende ligação logística de Castela – Leão a Portugal O diretor do ISCIA, Instituto Superior de Ciências da Informação e da Administração, Prof. Doutor Armando Teixeira Carneiro, defende em entrevista ao jornal Diário de Aveiro que “a Comunidade Autónoma de Castela – Leão que não tem qualquer interesse em ter canais logísticos de circulação pela Galiza, a norte, nem pela Estremadura, a sul, mas sim poder ligar-se directamente ao território português e, através deste, ao mar”. “A Fundação para o Estudo e Desenvolvimento da Região de Aveiro (FEDRAVE) tem lutado, desde há anos, pela defesa de um modelo logístico baseado em considerações geopolíticas, em que o eixo Aveiro – Viseu – Guarda – Salamanca – Valladolid, agora com um terminal atlântico bicéfalo – a dos portos de Aveiro e da Figueira da Foz –, é fundamental para o desenvolvimento equilibrado da zona Centro de Portugal”, acrescenta o ilustre professor. O ISCIA desenvolve a actividade lectiva diretamente ligada ao mar, não Fevereiro 2010 Prof. Doutor Armando Teixeira Carneiro se esgotando, contudo, no ensino superior. Teixeira Carneiro frisa, no decorrer da citada entrevista, que o Instituto ministra uma série de cursos de curta duração, ligados à formação profissional, “preparados em conjunto com a Marinha para serem lançados no mercado nacional e no mercado da formação da CPLP. Estamos, nesta fase, a acreditá-los junto do IPTM na sua qualidade de representante nacional da IMO – International Maritime Organization. E começámos, de um modo muito aberto, de parte a parte, a realizar uma análise colaborativa e complementar com a E. S. Náutica Infante D. Henrique, de grandes e justificadas tradições na marinha mercante”. A intenção é tornar Aveiro "um novo centro de referência do ensino das actividades marítimas em Portugal. Por isso é que já criámos dentro do ISCIA o DETMAR – Departamento de Tecnologias do Mar. Departamento que muito possivelmente ficará alojado num edifício novo, a construir em breve junto à zona do porto de Aveiro", e onde ficará sediado o "OSM – Observatório de Segurança Marítima, que já está a realizar alguns trabalhos de investigação, conjugando docentes e alunos dos cursos relacionados com o mar e dos cursos relacionados com a segurança comunitária". CARGO 15 Em tempo de crise é fundamental fazer uma análise ABC dos clientes e dar especial atenção aos clientes mais importantes do porto. Que necessidades têm durante a crise? Que apoio precisam para manter o seu tráfego? Como combater as ofertas e promoções de outros portos, tão abundantes em tempo de vacas magras? Ao ler o tema do artigo deste mês, o leitor poderá perguntar o que tem o Haiti a ver com os portos e com a crise internacional. Trata-se de dois temas que têm os portos em comum. Por um lado, a importância dos portos em situações de emergência muito grave, como caso Vítor Caldeirinha* do Haiti e, por outro, qual deve ser a resposta dos portos num momento de crise. Haiti – A Importância dos Portos De acordo com um comentário que li na internet, o atraso da administração Obama em voltar a sua atenção para a reabertura da infra-estrutura portuária de Port-au-Prince poderá ter custado a vida a muitos haitianos. Não sei se terá sido bem assim, pois li notícias que muito rapidamente a marinha americana iniciou os trabalhos para tornar operacional aquele porto, que também foi afectado pelo sismo, com rachas no pavimento, quedas de guindastes e de contentores para o plano de água e certamente outros prejuízos que não se pode verificar pelas fotos que vieram a público. http://www.logcluster.org/ops/hti10a/pictures-from-the-portau-prince-seaport Nos primeiros dias a seguir à tragédia, milhões de desalojados e feridos esperavam por alimentos, abrigos, ajuda, medicamentos e tratamento médico. Se algumas coisas para 16 CARGO efeitos da crise económica? Os portos europeus são tantos e tão próximos que os seus hinterlands se entrecruzam de forma singular, competindo constantemente pelos mesmos clientes, como se pode ver no mapa. Haiti, Portos e Crise Internacional algumas pessoas poderiam chegar por avião, para cerca de dois milhões de pessoas apenas era possível fazer chegar por navio. Alimentação a granel, navios hospital, água, abrigos, contentores de alimentos chegam em maior quantidade e mais rapidamente por navio para tantas pessoas. Nos primeiros dias, a chegada de bens e ajuda processou-se a conta-gotas por avião. Só no dia 21 de Janeiro havia mais de 1400 aviões à espera de vaga para aterrar nos aeroportos de Port-au-Prince e da região, mostrando bem da incapacidade de recepção por via aérea em caso de catástrofe generalizada, já não falando da diminuta tonelagem dos aviões em termos da carga que podem transportar e dos custos respectivos. De facto, em caso da ocorrência de um grande sismo em Portugal, com milhões de desalojados, como me alertou o especialista Cmdte. António Varela, de pouco valerá a garantia da operacionalidade de aeroportos e aeródromos nos primeiros dias. Importa também garantir logo a operacionalidade dos portos, cais e seus equipamentos de carga que estão próximos de zonas urbanas com grandes populações, procurando que a ajuda de alimentos, água potável e abrigos cheguem a todos em grandes quantidades e depressa. Depois interessará abrir e limpar rapidamente as ligações rodoviárias entre o porto e as zonas populosas ou campos de destino das pessoas, em condições de segurança. Interessará também desimpedir pelo menos uma ligação a regiões vizinhas que não tenham sido afectadas ou mesmo a Espanha, para acolher apoio rodoviário em simultâneo. De facto, os portos têm um papel fundamental em caso de crise humanitária na região em que estão implantados e devem ser considerados como prioritários nos planos de ajuda imediata, devendo ser formadas equipas especializadas na sua reactivação, operacionalidade e ligação à região, devendo ser enumerados equipamentos de recuperação das diversas infra-estruturas e equipamentos que possam ser afectados pelos diversos tipos de cataclismos possíveis. Resposta dos Portos Face à Crise Há alguns dias, um amigo francês consultor internacional de portos enviou-me uma pergunta de um técnico da autoridade portuária do Irão com uma questão sobre o que deverão fazer as administrações portuárias e os portos para minimizar os efeitos da crise internacional nas receitas e na actividade, que pelos vistos também estará a afectar aquele país. Trata-se de facto de uma questão interessante. O que estão a fazer os portos europeus neste sentido, para remediar os Fevereiro 2010 http://www.espo.be/EU_Ports_$26$_Facts/Map_of_European_Ports.aspx Uma das primeiras medidas lógicas que muitos portos tomaram foi a manutenção ou mesmo redução das taxas praticadas aos navios e às cargas, não actualizando a inflação de 2008 para 2009, que depois passou a negativa para 2010, garantindo que não iriam sobrecarregar os seus clientes com mais custos do que os resultantes da crise económica. Trata-se de uma medida mais simbólica, mas que ainda tem algum peso para os exportadores. Outra medida foi a redução das taxas de parqueamento de longo prazo nos portos, permitindo que as cargas ficassem mais tempo no terminal portuário, evitando custos desnecessários de manuseamento para parques de segunda linha, antes de estar definido o destino final da carga, permitindo poupanças logísticas importantes na importação, ou mesmo na espera dos navios na exportação. Esta medida permitiu também ocupar os parques dos terminais portuários que ficaram vazios com a crise económica e criar actividades de valor acrescentado no porto, enquanto a carga está parqueada, aproveitando melhor as áreas portuárias que tenham ficado disponíveis. Um problema dos portos concessionados é o pagamento das rendas pelos concessionários durante o período de crise e de redução temporária do movimento portuário e das receitas dos concessionários. Alguns portos têm prolongado o tempo admissível para o pagamento das rendas sem juros de mora, enquanto outros poderão mesmo ter negociado o adiamento do pagamento da renda ou de parte desta durante alguns anos, até que seja ultrapassada a crise económica e voltem as receitas. A intensificação das medidas de redução geral de custos, redução de pessoal e adiamento de investimentos são medidas transversais a todos os sectores de actividade, que também são importantes nos portos que pretendem ser mais competitivos durante as crises, embora se deva manter uma adequada manutenção das infra-estruturas dos portos, sob risco de poderem ocorrer acidentes graves ou de se ver reduzida a produtividade do porto, com efeitos negativos sobre a sua imagem após a crise. Fevereiro 2010 Uma medida muito importante é o recurso intenso ao marketing “low cost” que aposta essencialmente no marketing directo por email, permitindo à comunidade e aos clientes acompanhar a vida do porto pelo menos 2 vezes por semana, alargando esta ferramenta também a potenciais clientes. Outra aposta é no contacto directo com clientes potenciais, oferecendo vantagens em campanhas específicas para tráfegos onde existe oferta disponível no porto. Finalmente, é fundamental fazer uma análise ABC dos clientes e dar especial atenção aos clientes mais importantes do porto. Que necessidades têm durante a crise? Que apoio precisam para manter o seu tráfego? Como combater as ofertas e promoções de outros portos, tão abundantes em tempo de vacas magras? Devem ser realizadas visitas a estes clientes e procurar ir ao encontro das suas dificuldades temporárias específicas. n * Professor de Marketing Portuário no ISEG http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/ (Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês) CARGO 17 Na União Europeia existem mais de mil portos, dos quais cerca de 300 movimentam mais de 1 milhão de toneladas de mercadorias e 350 000 passageiros por ano. Em 2006 os fluxos totais registados foram da ordem dos 3,8 biliões de toneladas Os portos multifunção e de transhipment e os sistemas logísticos Verificam-se importantes alterações na tipologia dos portos por força da globalização dos mercados e do papel dos sistemas logísticos, nos quais tanto os operadores portuários (ou de terminal) como os armadores (em especial os de linha) têm papel J. Augusto Felício* primacial. A valorização do terminal de porto e da comunidade de terminal são indicadores que atestam as alterações em curso ao nível da organização da actividade portuária e a sua tendência de integração. Cada vez mais os portos se agrupam para cooperar e competir. Enquadramento As organizações de apoio e que se interligam com o porto estão a evoluir das comunidades do porto para as comunidades do terminal (EP, 2009)1. Esta observação reflecte, de alguma forma, as alterações que se verificam em muitos dos maiores portos mundiais, por serem os mais exigentes quanto à qualidade dos serviços a prestar aos armadores, carregadores e outros agentes, dada a necessidade de movimentação de elevadas quantidades de carga com regularidade e por influenciarem o nível de eficiência das cadeias logísticas do sistema portuário global. Constatando-se a tendência de crescimento do volume de cargas a nível mundial entre as grandes regiões económicas e dentro das regiões, o aumento dos fluxos de carga coloca desafios permanentes aos portos, nomeadamente, disporem de maiores espaços de operação das cargas em terra e operação de navios nos terminais e sua movimentação nas bacias e corredores de acesso. Pelo facto de muitos dos portos se localizarem junto de aglomerações urbanas ocasionam dificuldades acrescidas ao planeamento desses espaços e para o desenvolvimento do próprio porto o que leva muitas das autoridades a deslocalizarem as infra-estruturas portuárias ou a promoverem a sua expansão recuperando áreas marítimas ou criando espaços com- 18 CARGO plementares deslocalizados e interligados com o porto, por exemplo, investindo em terminais interiores ou de segunda linha. Verifica-se, portanto, em grande parte dos casos, que as autoridades optam, em geral, por uma de três opções: a) deslocalizar as infra-estruturas portuárias para espaços estratégicos e acessíveis no quadro da planificação macro, dotando as novas infra-estruturas de condições adequadas às exigências dos distintos conceitos de porto; b) recuperar áreas marítimas ou fluviais para alargar o porto e construir novos terminais ou alargar os espaços de operação logística; permanecer nos espaços existentes promovendo reajustamentos, reconhecendo a sua insuficiência que complementam com infra-estruturas deslocalizadas. A lógica da evolução da organização das comunidades do porto para as comunidades do terminal reflecte a necessidade de avaliar o porto como entidade complexa, envolvendo agentes e operadores, os mais diversos, com interesses e negócios em grande parte dos casos muito distintos. Por outro lado, reflecte a necessidade de dar respostas concisas a actividades ou negócios específicos, caso de um terminal de porto que conjuntamente com outros terminais integra o porto (Figura 1). A comunidade do terminal congrega o conjunto de entidades com interesses ou que influenciam o terminal, nomeadaFigura 1 – Comunidade do terminal Fevereiro 2010 mente, a autoridade do porto, clientes, EDI-fornecedores Figura 2 – Hinterlands de portos do Norte e Sul da UE de serviços, operadores de terminal, carregadores, linhas de navegação, entidades alfandegárias, agentes de navegação, fornecedores de serviços logísticos, transitários e estivadores. Além disso, em grande parte das situações cada terminal, pelo menos nos portos de grande dimensão, é explorado por entidades diversas, muitas vezes com interesses antagónicos e em concorrência e competição. A especialização do serviço e a existência de interesses divergentes levam a focalizar a atenção no conjunto de agentes envolvidos em cada um dos terminais ou grupo de terminais, baseada na lógica de marketing, com vista a assegurar o envolvimento e a fidelização dos operadores e agentes. No essencial, trata-se de unidades de negócio com especificidades e organização próprias em muitos casos claramente diferenciadas umas de outras que integram o porto. A evolução das actividades do porto e a sua importância Source: Buck consultants International (2008) e o facto de fazerem parte de canais de abastecimento integrantes de sistemas logísticos regionais ou globais confere pertinência à comunidade do terminal, uma vez que que na União Europeia existem mais de 1000 portos, dos os operadores de terminal internacionais são parte de redes quais cerca de 300 movimentam mais de 1 milhão de tonemundiais formais e informais. ladas de mercadorias e 350 000 passageiros por ano. Do Os portos são organizações multi-função na medida em total dos Estados-Membros vinte e dois têm orlas costeiras que, em geral, desenvolvem no seu seio diversas actividades onde se localizam os portos marítimos das mais diversas na perspectiva da especialização dos seus terminais, na carga tipologias, com fluxos totais registados da ordem dos 3,8 e descarga, e na perspectiva de outras actividades e serviços bilhões de toneladas, em 2006, 63% dos quais fluxos de prestados às mercadorias e/ou cargas. Tradicionalmente o entrada e 37% de saída. O volume de cargas marítimas de porto tem servido a região onde está localizado assegurando curta distância movimentadas na UE-27 atingiu mais de 1,9 serviços modais ou intermodais e o seu hinterland. Modernabilhões de toneladas, equivalentes a 62% do total UE-27, mente tem-se vindo a transformar numa entidade complexa do transporte marítimo de mercadorias. A carga líquida reintegrante de sistemas logísticos regionais ou globais na presentou o maior segmento (37,9%), seguida pelos granéis perspectiva multi-função ou de transhipment, respondendo sólidos (24,1%) e carga contentorizada (21%). A carga Ro-Ro crescentemente a novas exigências derivadas de maiores e carga geral representaram 10,8% e 6,2% respectivamenvolumes de carga movimentados por unidade de transporte te. Este quadro estatístico permite interpretar melhor, além e adequação a novas tecnologias e a critérios de eficiência da dimensão económica da EU, as alterações em curso, operacional e qualidade dos serviços prestados. nomeadamente a tendência para centrar a sua avaliação Por sua vez, as rotas de navegação especializam-se no tipo de terminais do porto e a sua crescente importância em consequência da vocação dos portos ou terminais do como unidade nuclear. porto e da sua localização estratégica ou funcional. No caso A questão do tempo de trânsito das cargas para o centro europeu, por exemplo, os portos do norte comummente têm europeu pode ser testada recorrendo a um simples exercício abastecido a Europa com excepção da sua faixa sul meditercomparando dois portos do Norte – Roterdão e Bremen – com rânica, levando a que, entre outros, os portos de Roterdão, um porto do Mediterrâneo, porventura o mais desfavorável – Antwerpia, Hamburgo e Le Havre, sejam dos mais imporGioia Tauro – movimentando cargas provenientes da Asian. tantes. Alterações das cadeias logísticas, entretanto, têm O estudo comparativo demonstra a vantagem de utilizar o promovido algumas alterações reflectidas no crescimento da porto mediterrânico, com vantagem de «transit time» de 5 importância dos portos mediterrânicos que além de servirem dias (Figura 3). o sul crescentemente têm vindo a alargar o seu hinterland Há questões às quais é necessário responder. Por exemao centro europeu e ganho dimensão, caso de portos como plo, saber como se irão organizar os portos do Norte da Barcelona, Marselha, Genoa, La Spezia, concorrendo diEuropa e os do Mediterrâneo quanto à sua cooperação e rectamente com os portos do norte. Assiste-se, por isso, à concorrência e que efeitos ocorrerão em termos da sua ticoncorrência entre portos do norte e portos do sul europeu pologia, dimensão e localização. Por outro lado, saber que e à cooperação entre portos da mesma área geográfica. papel desempenharão os sistemas logísticos na selecção Trata-se de uma nova abordagem dos portos à medida que dos portos europeus, tendo em conta que a EU tem mais se integram em cadeias ou sistemas logísticos regionais e de 1000 portos, um grande número muito embora aqueles globais (Figura 2). relevantes sejam no máximo duas centenas, sendo parte Para se poder dispor de ideia mais aproximada do número destes os que terão papel de relevo a desempenhar, o que de portos e do volume de cargas movimentadas refere-se conduz a reflectir sobre a tipologia dos portos. Fevereiro 2010 CARGO 19 Figura 3 – Tempos de trânsito das mercadorias dos portos europeus do Norte e do Mediterrâneo para o centro europeu das mercadorias da Asian Source: Maritime Economics and Logistics (2006) Tipos de porto e serviços de «feeder» A tipologia para classificar os portos depende dos critérios adoptados pelos diversos autores, visando o seu agrupamento para melhor identificação e caracterização. Muitas vezes referem-se os portos principais e secundários, outras os portos locais, regionais e globais, outras ainda os portos comerciais, industriais ou de transhipment, etc. É um campo em evolução. Para efeitos da sua comparabilidade, com base na sua relevância económica e tipo de função, dividemse em portos multifunções e portos de transhipment. Esta diferenciação tem sentido pela especificidade reconhecida aos portos de transhipment associados com as cargas de contentores, em geral identificados como porto «hub», com grandes infra-estruturas capazes de operar navios de dimensão e elevada capacidade de carga por unidade de transporte e com o serviço de feeder para portos regionais. Os portos multifunções compreendem as infra-estruturas que possibilitam a realização de diversas actividades, nomeadamente a operação de contentores, carga geral e outras, podendo dispor de vários terminais do mesmo tipo. Estes portos podem, então, classificar-se em portos principais ou de primeiro nível, portos de segundo nível e portos de terceiro nível. Portos principais são os que atraem grandes volumes em todos os segmentos de mercado e distribuem cargas para o hinterland e que movimentam grandes volumes de carga de transhipment; portos de segundo nível são os que realizam a «consolidação» e distribuição de cargas, com importante função de transhipment, menores volumes de carga e servem todos os segmentos de mercado; portos de terceiro nível são aqueles que geram algum transhipment e se concentram na distribuição das cargas para o hinterland e que em geral não movimentam para todos os segmentos de mercado. Outra classificação observada na perspectiva do papel do porto no espaço regional ou global conduz a considerar os portos «hub» ou principais e regionais. Neste caso, o porto principal desempenha um papel de primeiro nível na 20 CARGO senda internacional e no encaminhamento das rotas e centralização dos fluxos de maior quantidade por unidade de transporte, dispondo para o efeito de infra-estruturas, equipamentos de operação, extensão de cais e calado, capazes de operar vários navios simultaneamente, de forma eficiente e com elevados níveis de operação. A partir deste porto realizam-se os serviços de feeder para os portos regionais ou de segundo nível (Figura 4). A partir dos anos 90 verifica-se a tendência para a interacção cooperativa entre portos devido à emergência do transporte marítimo de curta distância como resultado da contentorização, ao aumento da dimensão média dos navios e ao crescimento do volume de cargas exercendo enorme pressão sobre a capacidade dos portos. Daí que ‘os navios de contentores de águas profundas, cada vez de maiores dimensões e capacidade de carga, procurem escalar poucos portos hub carregando carga local e carga de transhipment para a região a distribuir pelos navios de serviço feedering. A carga de transhipment será transportada para um ou outro porto de origem ou destino por uma densa rede de serviços ‘feeder’ interligando os maiores portos ‘hub’ para os portos regionais mais pequenos. Verifica-se importante interacção entre as linhas de navegação de águas profundas e os serviços de feeder caracterizados pela maior dimensão e pressão do tempo, o que exige coordenação eficiente para reduzir o tempo no porto e assegurar a escala’. Esta situação conduz à competição entre portos regionais o que ‘além dos custos exige capacidade para adquirir posição na região e procurar cooperar com outros portos no hinterland, para atrair carga e fluxos de importação e/ou exportação, o que leva os portos regionais a surgirem como importantes locais de distribuição, com crescente frequência e capacidade, reduzindo o tempo de transito entre os portos hub e os portos de segundo nível’. Sistemas logísticos Slack & Frémont (2005)2 distinguiram, entre dois tipos de operação de terminais, em termos de governação, competição e capacidade, aqueles que são explorados por empresas transnacionais operadoras de terminais e os que são operados por linhas de navegação. A competição pelo controlo das cadeias logísticas, entre operadores portuários e armadores, refere Felício (2008)3, está a ter implicações em muitos portos localizados em mercados emergentes e mercados desenvolvidos, pela competição intensa entre portos e pelo enorme esforço para adequar as infra-estruturas e condições de governação dos portos. Em consequência, assiste-se a importantes alterações em portos localizados nos mais diversos países, visando a concentração de operações e a sua integração em clusters de portos, clusters que De Langen (2004)4 identificou com implicações relevantes, nomeadamente, por afectarem a governação das autoridades do porto. Neste quadro, Robinson (2002) 5 considera que a nova logística no contexto reestruturado da economia exige procurar portos para integrarem a cadeia de abastecimento, em vez de apostar num porto simplesmente como unidade Fevereiro 2010 orgânica independente, o que leva à Figura 4 – Serviço de transhipment e portos regionais adopção de uma nova estratégia e diferentes perspectivas. Felício (2008) argumenta que uma das grandes alterações em curso se prende com o facto da operação dos portos já não depender da acção dos operadores portuários enquanto tal ou da acção das autoridades portuárias, mas do facto dos portos se integrarem em redes de cadeias de abastecimento como intermediários no processo de distribuição das mercadorias ou cargas, desde o produtor aos pontos de consumo e aos clientes, rede que passou a depender de grandes operadores logísticos, as verdadeiras entidades que decidem sobre as cadeias de fornecimento e distribuição. e aqueles em portos principais, portos de segundo nível e Em especial, os portos de maior dimensão estão a transportos de terceiro nível. formar-se em entidades integrantes de sistemas, dependentes A interligação entre as grandes regiões mundiais e a e influenciados por grandes operadores logísticos. A sua integração das economias e espaços regionais estão a importância é tal que competem pelo domínio de terminais impor racionalidade e vocação às estruturas portuárias. portuários ou pelo controlo do porto operadores portuários Diferenciam-se com base na dimensão mas sobretudo globais que asseguram o domínio de cadeias de portos ou quanto ao papel a desempenhar na região onde compede terminais de diferentes portos internacionais, armadores tem e cooperam e na interligação entre regiões, por efeito de linhas de navegação de contentores globais e operadores do crescimento dos volumes de carga, do qual resulta a logísticos globais, na medida em que asseguram o controlo necessidade de maiores investimentos e a sua operaciointegrado de múltiplas actividades logísticas. nalização face à cada vez maior capacidade e evolução da A questão central prende-se com a opção de armadores tecnologia de transporte. se assumirem como operadores logísticos globais, a partir Sendo o porto uma entidade complexa, desenvolvendo da actividade de transporte de contentores, alargando essa grande parte deles a multifunção e verificando-se a crescente acção ao domínio de certos terminais portuários ou de portos necessidade de vocação das infra-estruturas por força da localizados estrategicamente em diversos países, transforespecialização das actividades do porto, a tendência centramando-os em plataformas de distribuição onde centram a se em agregar ao seu redor a comunidade de terminal, actividade, a par da tentativa para integrarem outros serviços como forma de responder a novos e crescentes desafios e operações para a prestação de serviços logísticos. Esta de integração global. Neste caso, os sistemas logísticos acção complexa faz com que os armadores simultaneamenrealizam um papel fundamental ao incluírem os portos ou te integrem actividades na vertical e outras na horizontal. mais especificamente certos terminais de porto como peças Verificam-se propósitos semelhantes por parte de grandes essenciais das cadeias de abastecimento. n operadores portuários o que acentua a competição entre armadores globais e operadores portuários globais aos quais se estão a juntar outras grandes organizações com vocação para exercerem actividades de operação logística. Conclusões Devido ao efeito de globalização assiste-se a alterações quanto ao papel e importância dos portos principais e dos portos regionais ou de segundo nível, em especial no que respeita aos portos de transhipment. Por este efeito, distinguem-se os portos em multifunção e de transhipment *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária. 1 - European Parlamient (2009). The Evolving Role of EU Seaports in Global Maritime Logistics-Capacities, Challenges and Strategies. DirectorateGeneral for Internal Policies. IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4. Este texto recolhe ideias centrais do documento citado. 2 - Slack, B. & A. Frémont (2005). Transformation of port terminal operations: From the local to the global. Transport Reviews, 25 (1), 117-130. 3 - J. Augusto Felício (2008). A competição entre portos: O papel das linhas de navegação. Revista Cargo, n.º 191, pp. 18-21. 4 - De Langen, P. (2004). Policy perspective: Governance in seaport clusters. Maritime Economics and Logistics, 6, 141-156. 5 - Robinson, R. (2002). Ports as elements in value-driven chain systems: The new paradigm. Maritime Policy and Management, 29 (3), 241-255. Fevereiro 2010 CARGO 21 Valente de Oliveira à frente de gabinete de apoio às AE do Mar A Comissão Europeia lançou um "one-stop helpdesk" sobre as possibilidades de financiamento de projetos para Autoestradas do mar no âmbito da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e do programa Marco Polo II. Esta estrutura também irá apelar para outros relevantes regimes de financiamento nacionais e da União Europeia. A iniciativa "Auto-estradas do mar" é um projeto prioritário da RTE-T que visa promover o transporte por mar, viável, atraente e eficiente, baseado em ligações integradas de transportes, através da cadeia do transporte. Com a criação do balcão helpdesk - que é apoiado pelo prof. Valente de Oliveira, a Comissão aborda um constrangimento importante para o arranque de novos projectos de Auto-estradas do mar. O gabinete agora criado não vai apenas ajudar a identificar opções de co-financiamento para os potenciais novos projetos, mas também auxiliar a preparação de pedidos de financiamento para os projectos de Auto-estradas do mar, no âmbito da RTE-T e programa Marco Polo II. n Bruxelas torna Marco Polo mais acessível Bruxelas redefiniu o conceito de transferência modal de forma a tornar o subsídio do seu programa Marco Polo mais acessível para a indústria transportadora. A nova definição passa também a incluir contentores vazios e leva em conta o peso total dos camiões carregados para que as empresas que solicitam os subsídios mais facilmente alcancem as toneladas/ camião necessárias por quilómetro. "A mudança vai incluir as mercadorias transportadas, a unidade de transporte intermodal mais o veículo rodoviário, incluindo unidades de transporte e veículos rodoviários vazios efetivamente carregados e descarregados no início e no final do percurso multimodal, se estes forem deslocados para fora da estrada também. O conceito irá ser aplicado já no âmbito dos convites deste ano para apresentação de propostas, a abrir no próximo mês. Empresas individuais, e não apenas joint ventures, como até aqui, podem solicitar o financiamento. Também o limite de transferência modal foi substancialmente reduzido para projetos que incluam o recurso a transporte em vias navegáveis. Lidas & ouvidas A CARGO há 15 anos "“It is impossible, impossible to eradicate piracy” Peter Hudson Almirante, Operação Atalanta "Se fosse possível, o Governo português deveria processar o comissário europeu Joaquín Almunia. As declarações que fez, as últimas enquanto comissário para os assuntos económicos e financeiros, foram altamente imprudentes num quadro internacional tão instável e sensível como aquele que atravessamos e penalizam fortemente 10 milhões de portugueses". Nicolau Santos Jornalista (...) "Desde que reli o recente estudo sobre a Alta Velocidade (AV) que a RAVE publicou em setembro passado, que acho que a medida recentemente anunciada [de que o TGV tem de ser adaptado à realidade orçamental] não faz qualquer sentido. Vejamos. Nos estudos iniciais, a RAVE projetava um tráfego de 1,8 milhões passageiros, para o início de exploração da linha de AV entre Lisboa e Madrid, processados no troço entre Lisboa e o Caia. Mais tarde provou-se que, para a obtenção de um VAL positivo do investimento, o número mínimo de passageiros neste percurso no primeiro ano de operação da linha era de 6,7 milhões passageiros (só 3,6 vezes mais). Claro que agora a previsão da RAVE é a de uma procura de 6,7 milhões em 2015..." João Duque Economista Concessões em Leixões A notícia da concessão do porto de Leixões, onde pontuava Monteiro de Morais, era o grande destaque da Cargo nº 44, de Fevereiro de 1995. Na capa surgiam também os 12 milhões de contos que Governo e UE disponibilizariam para a modernização do transporte rodoviário, os 240 milhões de ecu’s que a UE iria investir no estudo dos transportes e ainda os dois novos terminais rodoviários que viriam a surgir em Lisboa e no Porto, fruto de um protocolo de cooperação entre a DGTT, DGDR e ANTRAM,. O porto de Sines tinha alcançado em 1994 perto de 22 milhões de toneladas, uma progressão de cerca de 30% em relação ao ano anterior. Também a Pinto Basto Navegação crescia “em tempo de vacas esbeltas”, como escrevíamos em título. A Transinsular adquiria a companhia E. Continental de Navegação ao grupo Orey Antunes. A Associação Empresa de Trabalho Portuário (AETP) de Lisboa não conseguia vencer a obstrução do sindicato em aceitar a contratação dos chamados trabalhadores “c”, eventuais, o que causa perturbações em alturas de pico. A Fernave mostrava os portos do norte da Europa. A Gefco aumentava a frequência dos tráfegos entre Inglaterra e Portugal, e Joaquim Borges falava na nova imagem dos transitários. Na ferrovia, a Renfe e a CP assinavam um acordo que previa a ligação ao denominado “eixo europeu” e aos transportadores rodoviários era-lhes prometido um chorudo subsídio – 12 milhões de contos – para modernização de frotas. A empreitada de ressinalização da linha de Sintra estava praticamente concluída e a Volvo lançava o FL12. No sector aéreo celebrava-se o 25º aniversário do Boeing 747 e era de salientar o investimento de 13,5 milhões da ANA no desenvolvimento das suas actividades. n Agenda - Congressos & Seminários Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt 07.04.2009 - 08.04.2009 Logitrans- Salão Profissional de Logística, Transportes, Equipamentos e Armazéns Estoril 04.03.2010 - 05.03.2010 Porto de Leixões e o Mercado Global - Magrebe Porto de Leixões 22 CARGO Fevereiro 2010 Fevereiro 2010 20.05.2010 - 21.05.2010 8th ASEAN Ports and Shipping 2010 Ho Chi Minh City - Vietnam (VM) 07.06.2010 - 09.06.2010 European Supply Chain and Logistics Summit 2010 Praha (CZ) 07.07.2010 - 09.07.2010 IAME2010 - Lisbon (PT) 11.07.2010 - 15.07.2010 XII Conferência Mundial de Investigação em Transportes - Lisbon (PT) 15.07.2010 - 18.07.2010 XVI Congresso Pan-americano de Engenharia de Tráfego e Logística Lisbon (PT) CARGO 23 Marítimo O armador alemão OPDR apresentou em Berlim, no decorrer da feira Fruit Logística, uma linha de transporte de produtos perecíveis em contentor com destino ao norte de Europa. Utilizando caixas refrigeradas de 40 pés, o armador inicia a rota (semanal) em Espanha, concretamente Cartagena, e daí segue um périplo que a leva a tocar em escala directa os portos de Felixstowe (Reino Unido), Roterdão (Holanda) e Hamburgo (Alemanha). A linha inclui ainda os destinos (aqui referenciados por ordem alfabética) Bélgica, Canárias Dinamarca, Escócia, Estónia, Finlândia, Inglaterra, Irlanda, Irlanda do Norte, Islândia, Letónia, Lituânia, Madeira, Noruega, Países Baixos, Polónia, Rússia e Suécia. O Grupo Pinto Basto apresentou em 2009 um crescimento de 25% comparativamente ao ano de 2008. O volume de negócios, que se prevê que em 2010 atinja os 135 milhões de euros, cresceu em 2009 para os 95 milhões de euros contra os 89 milhões de euros registados em 2008. O EBITDA em 2009 atingiu os 3,3 milhões de euros contra os 2,7 milhões de euros em 2008, enquanto que o EBIT em 2009 ultrapassou os 2,5 milhões de euros contra os 2 milhões em 2008. Este crescimento é consequência do investimento feito ao longo do ano passado, marcado por uma forte expansão internacional, tendo o grupo Pinto Basto escolhido Angola como ponto de partida onde já investiu 20 milhões de euros. O Grupo aposta também nos mercados de Espanha, China e Malta, cujo investimento rondou o 1 milhão de euros. Em Espanha e na China o investimento situou-se nos 600 mil euros, enquanto em Malta atingiu os 500 mil euros. Fechou o ano com vendas consolidadas de 95 milhões de euros, e projecta aumentar os seus recursos humanos de 200 para 300 colaboradores e continuar a sua estratégia de internacionalização. Assim, a próxima etapa será o Brasil, prevendo-se a abertura de mais um canal do grupo neste país. Fundado em 1771, o grupo Pinto Basto presta serviços de Gestão de Transportes, Agenciamento de Navios, Linhas Regulares, e P&I Clubs. Possui um volume de negócios na ordem dos 95 milhões de euros e está presente em Espanha, Angola e China, através das suas empresas Pinto Basto Ibérica S.A,, Pinto Basto Angola e Pinto Basto Ásia. Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC), poderão fechar um contrato com um dos maiores armadores gregos, num valor superior a 100 milhões de euros. O negócio com a Swan Hellenic Cruises prevê a construção de dois ferries destinados a assegurar o transporte marítimo de passageiros e viaturas entre as ilhas gregas, um contrato que poderá preencher a débil carteira de encomendas dos estaleiros, que nesta altura está assegurada apenas pela construção naval militar. Apesar de metade da ca- pacidade de produção estar garantida, o maior construtor naval do país precisa de firmar novos contratos no mercado civil para sair da crise financeira em que se encontra. Atualmente, os ENVC contam com 900 trabalhadores, dos quais 120 são contratados. A Empordef tem também vindo a desenvolver negociações com vista à venda do navio Atlântida, recusado pelo governo dos Açores por não cumprir a velocidade máxima contratada. No artigo aqui editado sobre o porto de Viana do Castelo, no passado mês de Janeiro, a foto que ilustrava o artigo era de José Luís Estarada ,a utor do estudo a que o texto aludia. Ao visado e aos leitores apresentamos as nossas desculpas pelas imprecisão. Portugal cai onze lugares no ranking da eficiência logística Desde 2007 Portugal caiu seis lugares no índice mundial da performance logística elaborado pelo departamento de Comércio Internacional do Banco Mundial, estando agora no 34º lugar. Executado em parceria com a finlandesa Turku School of Economics (TSE), e colhendo uma participação activa da International Federation of Freight Forwarders Associations (FIATA) e da Global Express Association (GEA), o Logistics Performance Index (LPI) abrange 155 países. Em seis critérios, Portugal apenas melhorou num deles, o da qualidade e competência em logística. Mas a melhoria 24 CARGO foi ligeira (de 34º para o actual 33º lugar), contrastando com a forte quebra em três indicadores intimamente ligados ao bom desempenho da gestão da cadeia de abastecimento: preços competitivos para expedição internacional (um tombo do 33º lugar para o 59º), frequência de cumprimento de prazos de entrega (um deslize da 21ª posição para a 40ª) e track & tracing (outra significativa descida, de 30º para o 39º lugar). Nos dois restantes indicadores também houve regressão, mas o descalabro não foi tão acentuado – estamos a falar de eficiência alfandegária (queda de duas posições) e de qualidade de infra-estruturas (4 posições abaixo). Fevereiro 2010 Fevereiro 2010 CARGO 25 Carla Fernandes: APOL quer desmistificar riscos do outsourcing na logística A em si não se revia nas associações exisactividade principal seja a prestação de Associação Portuguesa dos Opetentes. Por outro, um grupo de empresas serviços de valor acrescentado a terceiradores Logísticos (APOL) surgiu achava que era importante salientar e ros, a nível de armazenagem, manuseaformalmente em janeiro de 2009. mostrar o trabalho dos operadores logísmento e movimentação de bens”. A CARGO esteve à conversa com Carla ticos. Em janeiro do ano passado surge Como surgiu a APOL? Fernandes, presidente da recém criada oficialmente a APOL. A Associação Portuguesa dos Operaassociação. Quais os objectivos que a assodores Logísticos foi surgindo ao longo dos Carla Fernandes nasceu em 1969, tem ciação tem? anos da intenção de criar uma associação dois filhos e é administradora executiva da A associação quando se constituiu que representasse esta actividade que é Logic, onde é responsável pelos pelouros fez um plano de acções e tem objectirelativamente recente no país, tem entre operacionais e administrativos e financeiro. vos claros para cumprir. Queremos que 15 e 20 anos. Por um lado, a actividade A acual presidente da AOPL é mestre em as empresas que estão Investigação Operacional disponíveis para fazer o e Engenharia de Sistemas outsourcing logístico não e licenciada em Engenhavejam isto como um risco ria Química pelo Instituto Para Carla Fernandes, o programa Portugal Logístico “é um proelevado. É essa a nossa Superior Técnico. Passou jecto imobiliário”, pese embora seja “uma infra-estrutura necessária ambição: desmistificar risainda pela SPC. ao país que teria sido mais bem-vindo há uns anos atrás”. Mas para a cos, mostrar que o sector A APOL representa os engenheira, “a logística não são só as infra-estruturas”. é transparentes e que não operadores logísticos, mas Quanto à procura destes espaços, Carla Fernandes recorda que “as é tão complexo fazer o outhá ainda quem não saiba plataformas são projectos de médio e longo prazo, muitas delas estão sourcing. ao certo quem são estas ainda no início, por isso, torna-se difícil para as empresas que têm que Como actuam? empresas ligadas à subtomar decisões hoje, e não daqui a dois ou três anos, olharem ainda Temos feito um esforcontratação da logística. para as plataformas logísticas”, acrescentando que “as necessidades ço grande de promoção A CARGO apresenta a deque as empresas têm são presentes”. No entanto, a directora da APOL de informação. Somos um finição dada pela própria não aponta o dedo ao Executivo: “o Governo definiu quais os locais e veículo de contactos para associação e salientada as acessibilidades, mas depois existe o esforço privado”. Em suma, quem quer saber quem são durante a entrevista com e generalizando, “o que o governo deve fazer é garantir a igualdade os operadores logísticos. A Carla Fernandes. Tratapara todas as empresas. Esse é que é o seu papel”. APOL quer-se posicionar se de empresas privadas, como um facilitador. Aos “com fins lucrativos, e cuja Portugal Logístico é imobiliário Directório Portos & Transportes 2009-2010 Por Albano T. do Carmo Encomendas: Rua Rebelo da Silva, 12 - 2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400 E-mail: [email protected] * www.directorioportostransportes.pt 26 CARGO Fevereiro 2010 nossos associados fornecemos muita informação de vários aspectos: jurídica e fiscal, formação sectorial, etc. Tentamos promover e aumentar o outsourcing da logística. Além disso, em fevereiro, organizámos em conjunto com o porto de Sines uma visita com vários operadores logísticos. Neste caso quisemos promover um encontro de vários interesses e dar a conhecer a realidade de Sines. Está também a decorrer a elaboração de um código de boas práticas, que vai ser um embrião de uma auto-regulação e estará disponível para os associados. Os operadores logísticos podem candidatar-se a uma avaliação daqueles requisitos. Temos ainda um forte enfoque na formação, uma acção que vamos desenvolver este ano. Mas acima de tudo o nosso primeiro objectivo é a promoção da actividade e a divulgação dos nossos associados junto do tecido empresarial. Esse tem sido o nosso grande esforço para promover o outsourcing da logística. Participam em eventos? Vamos estar presentes na Logitrans, no Estoril. Em que moldes? Vai ser uma grande surpresa! Vamos organizar um evento social para o fim do dia… A nível de formação têm já algumas perspectivas? Nós não somos uma entidade formadora, nem queremos ser! Pretendemos é, no fundo, fazer o “match” entre a oferta e a procura. Estamos a fazer um levantamento de toda a oferta a nível nacional que interessa aos operadores logísticos. Depois, vamos disponibilizar essa informação aos nossos associados para que seja mais fácil o acesso a programas de informação que existem. Nunca foram apontados como concorrentes da APLOG? Em que se distinguem as duas associações? Nós somos uma associação empresarial e estamos focados numa área da logística. A APLOG é uma associação de profissionais, sendo associados todos os profissionais da logística, quer sejam operadores logísticos, quer trabalhem na indústria ou na distribuição. Trabalhamos em conjunto com a APLOG, temos tido várias reuniões e temos uma boa parceria. Quem são os vossos associados? Temos os maiores operadores logísticos nacionais. São 25 os associados. Estão listadas cerca de 80 empresas a trabalhar em Portugal, mas do nosso ponto de vista algumas são só transportadoras, outras são grossistas. Não são operadores logísticos no mesmo sentido que a associação entende. Quem integra a Direcção da APOL? A Direcção é composta por três elementos, representantes da Logic, da SDF e da Keylab. Daqui a dois anos há novas eleições. Onde fica a sede? A associação está a começar e ainda não temos instalações próprias, portanto enquanto não tivermos instalações usamos o espaço da Logic ou de outro associado. Estamos à procura de espaços, mas a questão económica tem de ser avaliada e ainda não tomámos essa decisão. Qual o balanço deste primeiro ano de actividade? O primeiro ano é sempre difícil, mas já avançámos com uma série de atividades. Vamos agora apresentar esse balanço aos nossos associados na primeira assembleia-geral, em Março. Gostaria de me reservar para essa altura. n Raquel Sales Fevereiro 2010 CARGO 27 Luís Simões adere à plataforma de faturação E@sy7 A Luís Simões procedeu à implementação do E@sy7, uma plataforma costumizada de fatura eletrónica que permite aos transportadores subcontratados transportar, entregar a mercadoria e receber o respectivo pagamento em 7 dias. Através do portal LSnet, a solução permite o tratamento electrónico de perto de 22.000 facturas referentes a pagamentos na ordem dos 48.5 milhões de euros anuais, e abrange já mais de metade das cerca de 2.250 empresas de transportes subcontratadas pela Luís Simões. “A implementação do E@sy7 vem reforçar o compromisso que assumimos com os nossos parceiros em termos de transparência e flexibilidade”, refere Pedro Ventura, Director Ibérico Administrativo-Financeiro do negócio de Transportes da Luís Simões e director do Projecto E@sy7. Com o E@sy7 os documentos de transporte são entregues e digitalizados numa delegação Luís Simões, sendo emitida automaticamente uma auto-fatura no portal LSnet. O fornecedor é notificado por via de sms e email da disponibilidade da factura para aprovação, acede ao portal, aprova a factura e escolhe a modalidade de pagamento pretendida. A Luís Simões alerta novamente o fornecedor por sms e email referindo a data em que a factura será paga e envia email com a factura em formato PDF. A Luís Simões é líder no transporte rodoviário de mercadorias em Portugal e no fluxos rodoviário entre os dois países ibéricos. Gere uma frota de 2000 viaturas (próprias e subcontratadas), com idade média de 2,5 anos e conta com 1.753 colaboradores. 28 CARGO Logismarket disponibiliza catálogo digital Já está disponível em versão digital o catálogo de produtos e empresa do Logismarket, uma publicação de referência para os departamentos de compras das empresas, num formato mais fácil de navegar, intuitivo, actual e que permite a sua difusão a um número mais alargado de utilizadores. Actualizada ao longo do ano com a entrada de novas empresas e com actualização com novos produtos, a edição está acessível em www.logismarket.pt/catalogo ou, no menu da página inicial, clicar em «Publicações» e depois «Catálogo Logismarket». Além de ser amigo do ambiente, são várias as possibilidades que o formato digital vem trazer. É possível ver todo o conteúdo do catálogo no índice, com as páginas em miniatura. Cada empresa dispõe, na sua ficha, de um acesso à sua página no catálogo, com uma vista em miniatura da página. Num ambiente digital torna-se mais fácil para o utilizador utilizar directamente o formulário de contacto para pedir informações ao fornecedor do produto ou serviço pretendido. O diretório de empresas e produtos industriais encontra-se presente em 15 mercados, na Europa e América Latina, divulgando as 4 300 empresas que oferecem mais de 71 000 produtos industriais. n Disfalog adquire 10 por cento de empresa espanhola A Disfalog investiu cerca de 1,5 milhões de euros na compra de dez por cento da empresa espanhola Farline do Grupo Cofares, a maior cooperativa espanhola de distribuição farmacêutica que factura dois mil milhões de euros por ano. Com apenas um ano de existência, a Disfalog tem tido uma consolidada evolução no mercado prevendo criar mais seis postos de trabalho e ultrapassar os dois milhões de euros de faturação, em 2010. A compra da participação da Farline foi consumada em dezembro de 2009, no entanto, as empresas já mantinham negócios entre si. Para além de ter a representação exclusiva da marca Farline em Portugal, a Disfalog foi também responsável pelo lançamento da mesma em Moçambique e Angola. A Farline é uma empresa de distribuição que está presente no mercado espanhol há mais de dez anos, tendo registado, em 2009, um volume de negócios de 13,5 milhões de euros. n DHL com a logística portuguesa da farmacêutica Smith & Nephew A farmacêutica Smith & Nephew Espanha adjudicou a gestão logística e distribuição em Portugal e Espanha dos produtos da BSN Jobst à DHL Supply Chain Logistics Management (DSC), que irá armazenar mais de 6.000 paletes de produtos, gerenciar mais de 2.000 referências e preparar cerca de 75.000 pedidos por ano para a Smith & Nephew. A operação terá lugar no Campus Saúde DSC. O centro logístico, situado em Ciempozuelos (Madrid), tem uma instalação de 19.000 metros quadrados e tem mais de 120 especialistas da área. Segundo Francisco Milian, diretor de DHL Supply Chain Logistics Management (área da saúde) "este acordo reforça o nosso relacionamento com a Smith & Nephew que começou em 2006. Com este contrato, não só se ampliou o horizonte do nosso relacionamento, como é alargada a gama de gestão ao incluir o mercado português". n Fevereiro 2010 Fevereiro 2010 CARGO 29 rodoferroviário & logística IATA reúne A Takargo Rail, empresa do universo Mota-Engil para o transporte ferroviário de mercadorias, está a montar um comboio para a Jerónimo Martins (JM) abastecer a Polónia, onde a empresa portuguesa de distribuição está presente através da cadeia Biedronka. Segundo Pires da Fonseca, presidente da Takargo, revelou ao diário Jornal de Negócios, a empresa está a tratar de assegurar caixas frigoríficas para avançar com este processo. A Takargo Rail assegura o transporte até aos Pirinéus e depois tem um parceiro, que não foi revelado, para levar o comboio até à Polónia. Neste momento a Takargo Rail espera autorização para circular além-Pirinéus, explicou o presidente da empresa, nomeadamente na rede ferroviária francesa, que tem por norma o prazo de um ano para decidir estes processos. O presidente da Confederação da Indústria Portuguesa (CIP) defendeu uma rigorosa análise à relação entre custos e benefícios do projeto ferroviário de alta velocidade (TGV), considerando que só poderá haver retorno com uma aposta no transporte de mercadorias. António Saraiva, que falava em Bruxelas à margem de um debate sobre o impacto da crise nas Pequenas e Médias Empresas (PME), comentava um estudo recente da Universidade do Minho que levanta dúvidas sobre os custos financeiros das linhas de alta velocidade ferroviária em Portugal, exceção feita à linha entre Lisboa e Madrid. Citado pela Lusa, Saraiva defendeu que os grandes investimentos públicos devem obedecer a uma análise rigorosa dos custos e benefícios, e tal aplica-se ao TGV, «independentemente das linhas» de que se esteja a falar. A construção de uma linha mista, para passageiros e mercadorias entre o Porto e Vigo, custaria mais cerca de 150 milhões de euros do que uma linha só de passageiros. António Mendonça explicou assim o recuo neste projeto que se deu depois da visita do ministro do Fomento espanhol, Jose Blanco, a Portugal. Recorde-se que esta infraestrutura estava projetada como linha mista, mas agora a RAVE está a estudar outro tipo de ligação. Para justificar a alteração, o ministro recordou a baixa frequência da linha, que neste momento não dá passagem a mais que dois a três comboios por semana entre o Norte e a Galiza. O Executivo prolongou por um ano as medidas preventivas destinadas a salvaguardar a ligação ferroviária de alta velocidade entre Lisboa e Madrid. Isto porque falta concluir “a programação integral do empreendimento”, segundo resolução do Conselho de Ministros. As medidas preventivas têm por objectivo evitar alterações nas zonas reservadas para o traçado Lisboa- Madrid e implicam autorização ou parecer prévio vinculativo em Lisboa o Simpósio Jurídico 2010 para operações de loteamento ou construção de edifícios. Aplicam-se a áreas abrangidas pelo traçado nos municípios de Moita, Palmela, Montijo, Vendas Novas, Montemor-o-Novo, Arraiolos, Évora, Redondo, Vila Viçosa, Alandroal e Elvas, com prorrogação por um ano, a contar desde 22 de outubro de 2009. O Primeiro-ministro José Sócrates reafirmou, durante o debate no Parlamento sobre o Orçamento do Estado, que o governo mantém os planos para a construção da Alta Velocidade entre Lisboa e Madrid e e Porto. A afirmação surgiu após a dúvida instalada com as decarações públicas de Teixeira dos Santos, ministro das Finanças, em que, questionado pelo Expresso sobre a ausência de adjudicações para as linhas de TGV Lisboa-Porto e PortoVigo, respondeu que "o TGV tem de ser adaptado à realidade orçamental", "o calendário mantém-se, mas temos de fazer opções", "não é dizer que está necessariamente comprometido". Rodoviários querem ressarcimento pelo fecho da CREL Os transportadores de mercadorias sentem-se prejudicados com o encerramento da CREL, e admitem pedir compensações aos responsáveis que podem ser de "largos milhares de euros". "Obviamente que causou um prejuízo enorme e estamos a pedir aos associados que quantifiquem todos os danos e prejuízos para os apresentarmos a quem os nossos consultores jurídicos considerarem que devemos endereçar", disse à Lusa António Mousinho, presidente da Associação Nacional de Transportadores Públicos Rodoviários de Mercadorias (ANTRAM). António Lóios, da Associação Nacional das Transportadoras Portuguesas (ANTP), considerou também que tem recebido muitas queixas de associados. "O prejuízo é muito grande. O facto de a CREL estar cortada veio trazer um prejuízo acres- 30 CARGO cido ao cliente final em largos milhares de euros, sem falar no aumento do preço do combustível", afirmou. Os transportadores destacam que a CREL (Circular Regional Exterior de Lisboa) é uma via fundamental e estruturante da zona metropolitana de Lisboa, que permite o acesso ao Norte através da A8 e ao Sul do país pela Ponte Vasco da Gama. Desde 22 de janeiro, as alternativas a esta via são, sobretudo, a 2.ª circular, a Calçada de Carriche e o interior de Belas. "Um caminho que antes demorava 20 a 30 minutos a ser feito, agora demora uma hora e meia por vias alternativas, que são vias urbanas e não estão preparadas para camiões de grande dimensão, causando congestionamento, especialmente na 2.ª Circular", realçou António Mousinho. Fevereiro 2010 EuroAtlantic já tem encomendas de carga aérea A companhia de transporte nãoregular EuroAtlantic Airways vai entrar no negócio da carga, com a aquisição de um Boeing 767300, que representa um investimento de cerca de 33 milhões de euros. A EuroAtlantic Airways apresentou há dois dias, no aeroporto de Figo Maduro, em Lisboa, o novo aparelho da companhia, um Boeing 767-300 cargo, "o primeiro avião a nível mundial de passageiros que foi transformado em cargueiro", disse à agência Lusa o presidente do conselho de administração da empresa, Tomaz Metello. O presidente do conselho de administração da EuroAtlantic afirmou que o novo avião, que "pode transportar 56 toneladas a uma distância de 5.800 quilómetros", representou um investimento de 45 milhões de dólares (32,8 milhões de euros à taxa de câmbio actual). "Acreditamos que foi uma boa aquisição a nível empresarial. É outro nicho de mercado, não há tanta concorrência", disse Tomaz Metello, salientando que este avião "é o primeiro de vários". Segundo o presidente do conselho de administração da companhia, o próximo avião de carga da EuroAtlantic deverá chegar "no final de julho ou início de agosto". Tomaz Metello adiantou que a companhia aérea "tem uma série de pedidos" para este novo avião de carga. n A edição de 2010 do Simpósio Jurídico IATA, a 13ª edição deste evento anual da principal associação mundial de linhas aéreas, vai realizar-se em Lisboa entre 28 de fevereiro e 2 de março. Do vasto programa destacam-se as questões ligadas às tendências atuais e à evolução do contencioso do acidente, incluindo a manutenção da tendência de criminalização de acidentes aéreos, fusões e alianças, mesa-redonda com painel composto por reguladores de todo o mundo dedicado às preocupações no clima atual e às prioridades para a indústria para a nova década, defesa do consumidor e questões de passageiros, aviação e meio ambiente, e ainda um painel que se debruçará sobre as questões legais que enfrentam as transportadoras de carga aérea internacional, agora e no futuro iminente (rastreio de carga, requisitos aduaneiros, etc.), num momento em que as transportadoras de cargas aéreas estão a enfrentar dificuldades de regulamentação como nunca. Este painel irá identificar algumas das medidas que as companhias aéreas devem executar junto dos seus clientes, hoje e no futuro próximo. n Cargonaut e Traxon lançam e-Cargo Pouch Cargonaut International e Traxon Europe lançaram conjuntamente um sistema de gerenciamento de mensagens denominado eCargoPouch, instalado na web, e inserido no universo do denominado e-freight, tendo o acordo sido assinado em Frankfurt por Felix Keck, diretor da Traxon Europe, e Arno Hoitink, diretor da Cargonaut. "Estamos unindo os nossos recursos para acelerar novos desenvolvimentos de produtos e mercadorias", disse Keck. "Além disso, tentamos ficar a par das mudanças em nossa indústria, como as novas exigências e padrões Fevereiro 2010 nas áreas de segurança, transporte de mercadorias, meio ambiente e pressão sobre os custos. Juntos somos muito mais fortes." "Estou convencido de que juntos podemos mais eficazmente desenvolver e levar ao mercado novos produtos e mercadorias que aceleram a produtividade e o desempenho dos nossos clientes. As economias de escala também são importantes na nossa indústria". A “e-Cargo Pouch“ integra-se com os processos já existentes e, portanto, torna a implementação do e-freight muito mais fácil", disse Hoitink. CARGO 31 A indústria de carga aérea continua a enfrentar uma Alfândega prepotente e desactualizada, especialmente nos aeroportos de Lisboa e Porto, onde apenas funciona nos dias úteis, das 09.00h as 12.30h e das 14.00h às 17.30h. Por exemplo, em Amesterdão e Frankfurt, a Alfândega funciona todos os dias do ano, durante 24 horas! Em 1938, o correio representava 68% do tráfego aéreo e a carga aérea apenas 32%. Em 1951, ocorreu o volteface quando o correio aéreo desceu para 20% e a carga aérea subiu para 80%. Ou seja, em comparação com 1938, o tráfego de carga aérea aumentou cerca J. Martins Pereira de 450%! Coutinho* Entretanto, no princípio da década de 50, começou a desenvolver-se o conceito de custo total dos transportes, que combinava todos os factores relacionados com os custos e o tempo total de transporte, desde a fábrica ou armazém do cliente, até à entrega no destino final. Era um método científico de comparação de custos entre os vários modos de transporte que, ao estabelecer factores de custos, contribuiu para fomentar o transporte aéreo de mercadorias por via aérea. Mais tarde, na década de 60, com a introdução dos aviões a jacto, os dados fornecidos pela ICAO confirmam que o crescimento médio anual do tráfego aéreo de mercadorias foi de 17,8%. Porém, o tráfego de passageiros não foi além de 13,5%. Ou seja, a carga aérea continuava a conquistar mercados e a aumentar o seu prestígio internacional. Também em Portugal, entre 1964 e 1971, a KLM tentou e conseguiu, através de um acordo “joint-venture” com a TAP, introduzir o primeiro avião cargueiro Boeing 727, que passou a operar semanalmente no percurso Lisboa – Porto – Amesterdão -Lisboa. Apesar de ter sido uma iniciativa arrojada, em termos económicos e financeiros, foi uma operação com muito sucesso comercial e contribuiu para aumentar o prestígio da carga aérea no nosso País. Nesse período de crescimento económico, era notória a importância dos voos cargueiros nas actividades comerciais das companhias de aviação, dado que contribuíram para aumentar a oferta de espaço. Devido a este facto, foi possível criar novos mercados e novas oportunidades para fomentar o desenvolvimento da carga aérea, a nível internacional. A prova desta realidade está no facto de, em 1951, o crescimento dos voos cargueiros ter sido de 6%, em 1960 de 19% e em 1970 de 40%. É, na verdade, um aumento extraordinário num período de duas décadas. Além disso, confirma que a carga aérea, quando alcançou alguma maturidade, foi o espelho do desenvolvimento económico internacional. Na década de 70, foi feito um estudo sobre a indústria de carga aérea, de modo a estabelecer um paralelo de comparação, com aquilo que tinha sido feito nas três décadas anteriores. Ao contrário do que era esperado, a conclusão desse estudo não foi positiva, dado que 32 CARGO ACargaAérea ontem e hoje pouco ou nada tinha mudado, como confirmou Joseph Healy, da Flying Tiger, numa conferência realizada em Paris. Nessa conferência, vários clientes da indústria de carga aérea sugeriram às companhias de aviação que comprassem mais aviões cargueiros, que melhorassem a qualidade dos serviços prestados e que satisfizessem as exigências da sua clientela. Estas sugestões revelavam que a maior preocupação da clientela exportadora era ter a garantia de que as suas mercadorias chegavam ao destino em boas condições e no mais curto espaço de tempo possível. E ao incentivarem a compra de mais aviões cargueiros, estavam a dizer que necessitavam das companhias de aviação e que o futuro da indústria de carga aérea estava garantido, desde que as suas exigências fossem satisfeitas. Por outro lado, estas sugestões e exigências também demonstravam que não havia dúvidas sobre a importância da carga aérea no desenvolvimento e crescimento económico, dado que acrescenta valor ao valor dos produtos exportados. De facto, apesar da carga aérea ter nascido nos porões dos aviões de passageiros, hoje a espinha dorsal da indústria de carga aérea são os aviões cargueiros e os aviões mistos paletizados. Por alguma razão, a filosofia do negócio de carga aérea é completamente diferente da do transporte aéreo de passageiros. Na maioria das companhias de aviação mundiais a carga aérea tem uma estrutura económica e organizacional própria, com pessoal especializado e independente do transporte aéreo de passageiros. Em Portugal, lamentavelmente, ainda não nasceu uma companhia de aviação dedicada à carga aérea, dotada de uma estrutura independente dos passageiros e gerida por alguém com experiência e preparação adequada para desenvolver o negócio de carga aérea. Talvez por isso, em Portugal, o que se transporta por via aérea é fruto das necessidades dos exportadores e expedidores e não de um plano, ou estratégia, para promover e desenvolver a carga aérea. Esta falta de planeamento, de objectivos e de estratégia para a indústria de carga aérea deve-se ao desinteresse do poder político, por desconhecer a importância económica desta indústria. A imagem da indústria de carga aérea começou a ser construída numa base sólida, através da rapidez e eficiência, desde o início da aviação comercial. A partir daí, a indústria aeronáutica teve capacidade técnica e tecnológica para produzir aviões maiores e mais rápidos e as companhias de aviação foram capazes de desenvolver sofisticados métodos de manuseamento de carga, que permitiram reduzir o tempo de baldeação e de viagem da carga transportada. A indústria de carga aérea teve sempre a preocupação de se impor pela qualidade dos seus serviços, nomeadamente na pontualidade, no “handling”, na assistência aos clientes, nos serviços comerciais, na Fevereiro 2010 formação profissional do seu pessoal, etc.. Esta preocupação pela qualidade contribuiu para o seu desenvolvimento e crescimento a nível internacional. Em Portugal, a indústria de carga aérea tem sido desprezada por quase todos os responsáveis políticos e aeroportuários, que parecem apostados em nada fazer para a promover e desenvolver. Ao contrário do que pensam esses responsáveis, a indústria de carga aérea é indispensável para que possa haver mais competitividade na exportação dos produtos nacionais. Além disso, é também uma valiosa fonte de receitas no total das operações das companhias de aviação. No entanto, para terem sucesso, têm de ter pessoal competente e oferecer qualidade nos serviços que prestam aos clientes. Doutro modo será muito difícil competir com outros modos de transporte, no mercado internacional. A rapidez do transporte aéreo não está relacionada com a velocidade dos aviões entre dois ou mais aeroportos, mas com o tempo total de transporte. Esta realidade inclui o levantamento das mercadorias nos armazéns de quem exporta; o transporte desde a fábrica até ao aeroporto de partida; o manuseamento físico e a embalagem da mercadoria; o processamento burocrático da documentação necessária à exportação; o despacho aduaneiro, no caso de países fora da União Europeia; etc.. Duma maneira inversa, aplica-se o mesmo tipo de operações quando as mercadorias chegam ao aeroporto de destino e seguem para os armazéns das firmas importadoras. Curiosamente, em todas estas operações, efectuadas antes do embarque e depois do desembarque das mercadorias, cerca de 92% do tempo total de transporte é passado em terra e os restantes 8% no ar. Portanto, é em terra, e não no ar, que se deve melhorar a qualidade de todos os serviços operacionais, de modo a haver maior rapidez na expedição de mercadorias por via aérea. A nível mundial a indústria de carga aérea têm-se destacado pela sua ambição, pela sofisticada tecnologia que utiliza, pela sua credibilidade e qualidade dos seus serviços. Tudo isto, obviamente, tem contribuído para o seu prestígio e para o seu crescimento sustentado, a nível mundial. Portugal tem uma invejável localização geográfica, que favorece a utilização do transporte aéreo para vários continentes, nomeadamente América do Norte, África, Brasil e restante América do Sul. É uma vantagem estratégica única na Europa, que tem sido desprezada. Lembramos, a propósito, que Portugal é um País Euro – Atlântico e não apenas europeu. Para agravar a situação, Portugal ainda hoje não tem uma Política Aérea Nacional, nem um Plano Integrado de Transportes, que estabeleça regras e defina uma estratégia logística para o transporte aéreo e outros modos de transporte. Enquanto isso não acontecer, dificilmente o transporte aéreo terá sucesso no nosso País. No interesse da indústria de carga aérea e da economia nacional, seria útil que houvesse uma sincronização e uma íntima colaboração entre as companhias de aviação, expedidores e as entidades envolvidas nas operações aeroportuárias, especialmente no que respeita à informatização e comunicações, aos serviços aduaneiros, à recepção e entrega de mercadorias. Na situação de crise económica e financeira em que vivemos, o desenvolvimento da carga aérea não se compadece com peias burocráticas, nem com a falta de interesse e colaboração de organismos públicos. A indústria de carga aérea continua a enfrentar uma Alfândega prepotente e desactualizada, especialmente nos aeroportos de Lisboa e Porto, onde apenas funciona nos dias úteis, das 09.00h as 12.30h e das 14.00h às 17.30h. Por isso, a exportação nacional, além de pagar onerosos emolumentos suplementares, está condicionada por este obsoleto horário aduaneiro. Isto quando, por exemplo, em Amesterdão e Frankfurt, a Alfândega funciona todos os dias do ano, durante 24 horas! Esta é a grande diferença entre os países desenvolvidos e os outros… Nos aeroportos de Lisboa e Porto, também faltam armazéns onde os agentes de carga aérea possam preparar e paletizar as mercadorias que recebem dos exportadores, para depois as entregarem às companhias de aviação “ready for carriage”, como refere a IATA. Além desta grave lacuna aeroportuária, também não existem cais dedicados para os camiões que já funcionam como alternativa ao avião e que operam regularmente de Lisboa e Porto, para outros aeroportos na Europa. Além da crise económica, tudo isto contribui para o decréscimo da carga aérea em Portugal. Em 2009, por exemplo, o Aeroporto de Lisboa movimentou apenas 83.359 toneladas de carga e o Aeroporto do Porto 32.393 toneladas, que inclui cerca de 5.000 toneladas de têxteis vindos da Corunha. Perante estas e outras situações, impeditivas da evolução da carga aérea em Portugal, se o poder político não corrigir atitudes e os graves erros cometidos, a indústria de carga aérea continuará a definhar e a sofrer as consequências do amadorismo aeroportuário e do marasmo governamental. [email protected] Especialista em Carga Aérea Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações. "O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado 15 euros Pedidos a Cargo Edições Lda Fevereiro 2010 "... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas, sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST) CARGO 33 Aéreo O aeroporto de Port-au-Prince (Haiti) retomou já as suas operações comerciais. O grupo brasileiro Odebrecht, controlador da portuguesa Bento Pedroso Construções (BPC), anunciou a conclusão das obras do aeroporto de Toussaint Louverture, em parceria com a transportadora American Airlines. Com a retoma da operação do aeroporto, a American Airlines, que atua no Haiti desde 1971, voltará a oferecer voos directos para Miami, Fort Lauderdale e Nova Iorque, salientou a empresa, em comunicado. Um terminal de cargas de aproximadamente 4 000 metros quadrados, pouco danificado pelo terramoto, foi transformado em terminal de desembarque de passageiros. BA: prejuízo não afecta fusão com Iberia A British Airways (BA) teve um prejuízo de 245 milhões de libras (281 milhões de euros) nos primeiros nove meses de seu ano fiscal (março a dezembro), o que quase duplica os números vermelhos do mesmo período do ano passado, que ascenderam a 127 milhões de libras. Entre março e dezembro, o grupo britânico viu as receitas diminuir em 12,9% para 6140 milhões de libras. Os maus resultados não afetam, contudo, a projetada união entre a BA e a Ibéria: "Estamos no caminho para fechar o acordo de fusão antes do final do ano", diz o CEO da British Airways, Willie Walsh, no comunicado de apresentação de resultados trimestrais do grupo. Lufthansa Cargo AG, a divisão de carga da companhia aérea alemã Lufthansa, tem como objectivo aumentar as suas taxas de frete aéreo numa média aproximada de 10% a nível mundial, com efeitos a partir de 1 de março. A LH Cargo informou os seus clientes que a queda acentuada no lucro desde o início da recessão económica global está por trás do segundo aumento de preços desde outubro passado. A seguir à TAP, a Luthansa é a maior companhia em volume de carga aérea em Portugal. A TAAG, companhia transportadora aérea de Angola, está a estudar a modernização da frota de longo curso, através da aquisição de novas aeronaves para atingir outros pontos do mundo, para onde a firma ainda não voa, bem como alcançar os 30 aeroportos requalificados pelo governo. A informação foi avançada pelo coordenador adjunto da comissão de reestruturação da companhia, Rui Carreira, numa entrevista que concedeu ao Jornal de Economia de Angola. Carreira adiantou que a TAAG já aderiu ao programa internacional de redução de dióxido de carbono (CO2) elaborado pela Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Desta forma, a companhia de bandeira nacional vai evitar multas derivadas da violação deste acordo. “Vamos participar nas conferências e evitar gastos não planificados. A outra meta é a adesão ao convénio da IATA, sob pena de pagarmos somas avultadas quando quisermos voar no espaço aéreo europeu", acrecentou. Responsáveis da ANA - Aeroportos de Portugal estiveram reunidos em Beja com cerca de duas dezenas de empresários provindos das áreas da produção agrícola, autarcas e outras entidades da região para «avaliar a possibilidade de operações de carga aérea» a partir do aeroporto local. A reunião foi promovida pela ANA em colaboração com a Associação Empresarial do Baixo Alentejo e Litoral (NERBE/AEBAL). «O objetivo é perceber que tipo de produtos, sobretudo frescos, agrícolas e hortofrutícolas, são produzidos na região e podem ser transportados como carga aérea a partir do aeroporto de Beja para o resto da Europa», TAP vai voar para Marraquexe A TAP anunciou a abertura, a partir de junho, de uma nova linha para Marraquexe (Marrocos), com um a operação de três voos por semana. "Desta forma, a companhia reforça a sua estratégia de crescimento para África, que constitui o único sector de rede onde cresceu sempre desde 2001, passando de 236 mil passageiros para 541 mil, ou seja, mais 129 por cento. Com um aumento de 6,4 por cento em 2009, este foi o único setor da rede TAP que registou crescimento no ano passado", refere um comunicado distribuído pela companhia nacional de bandeira. Com a abertura desta nova rota, a TAP passa a cobrir, a partir de junho, uma rede de dez cidades em oito países de África e a operar um total de 55 ligações semanais entre Europa e África. A TAP voa para Casablanca 13 vezes por semana, para o Sal e Cidade da Praia (Cabo Verde) sete vezes por semana para cada um dos destinos, sendo idêntica a oferta para Dakar, no Senegal. Para Luanda,a companhia aumentou em 2009 a sua oferta para 10 frequências semanais. Para Maputo a TAP oferece três voos por semana. Acrescem a estas três ligações semanais para Bissau e uma para São Tomé. DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Andreia Almeida * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. 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