vida urbana no futuro

Transcrição

SIVA MAGAZIN E
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Nº 15
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Tr i m e s t r a l
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O u t ono 2010
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5 .5 0€
VIDA URBANA NO FUTURO
Audi promove ideias arrojadas
LOJAS DE LUXO
Um passeio pela Avenida
VOLKSWAGEN SHARAN
O orgulho de nascer
em Portugal
Editorial
A VIDA É BELA!
O reconhecimento como prémio pelo valor
dos serviços prestados é uma parte muito
importante na vida das pessoas, das empresas e das instituições.
E hoje, face ao difícil momento que atravessamos, essa afirmação tem um peso bem
mais expressivo, como um tónico suplementar para atravessar com sucesso os enormes
desafios que se colocam às pessoas e organizações em Portugal.
Por isso queremos partilhar com os nossos
leitores a alegria que tivemos ao ver a SIVA
distinguida como o Melhor Importador
Volkswagen, com o que significa para uma
empresa portuguesa virada para o mercado
português, que vive tempos particularmente exigentes, e no contexto do grandioso
mundo Volkswagen.
E se o fazemos não é por vaidade, mas como
prova que uma equipa dedicada, entusiasta
e orgulhosa em torno de um projecto vivido
intensamente com os nossos Parceiros e
Concessionários, virada para o mercado e
para os clientes e com uma visão para o futuro, foi reconhecida pela Volkswagen.
Por razões semelhantes, destacamos o
lançamento do novo Volkswagen Sharan, no
mercado português e a nível internacional,
que assinala uma nova etapa na renovação
do forte investimento que o Grupo Volkswagen faz no nosso país, através da Autoeuropa. Motivo para ouvirmos o seu novo
responsável, António Pires, neste momento
de grande importância para a empresa, para
a Marca e para o País.
É de realçar que o Grupo Volkswagen regista
um valor de exportações de quase o dobro
das importações, e tem um peso muito
expressivo na balança comercial portuguesa,
vector indispensável para o relançamento
do crescimento sustentado da economia.
E como o sonho é também fundamental
à vida, para não nos limitarmos ao futuro
imediatista, trazemos até si um artigo sobre
as diferentes visões do futuro da mobilidade
e do desenvolvimento urbano para o Mundo
de 2030, um interessante debate de ideias
que a Audi está a patrocinar já hoje.
Mais do que nunca precisamos de ter presente que a vida é bela!
FERNANDO MONTEIRO
Administrador
OUTONO 2010 | 3
EM DESTAQUE
Sumário
p.6
especial LOJAS DE LUXO
p.12 entrevista PADRE LINO MAIA
p.6 especial LOJAS DE LUXO
p.16 efeméride CENTENÁRIO DA REPÚBLICA
p.20 prémio IMPORTADOR DO ANO
p.20 prémio IMPORTADOR DO ANO
p.22 entrevista ALAIN FAVEY
p.24 notícias SALÃO DE PARIS
p.26 viagens DESTINOS EM RISCO
p.32 ensaio AUDI A1
p.36 eventos A1 EM FESTA
p.38 aniversário SOCIEDADE HÍPICA
p.26 viagens DESTINOS EM RISCO
p.44 apresentação VOLKSWAGEN AMAROK
p.38 aniversário SOCIEDADE HÍPICA
p.46 evento WORLD BIKE TOUR
p.50 lançamento VOLKSWAGEN SHARAN
p.52 entrevista ANTÓNIO PIRES
p.54 mobilidade AUDI URBAN FUTURE AWARD
p.59 pausa para café CAMANÉ
p.60 notícias PESSOAS E EVENTOS
p.62 boas ideias COMPRAS
p.50 lançamento VW SHARAN
p.64 contactos LISTA DE CONCESSIONÁRIOS
p.54 mobilidade FUTURO URBANO
Ficha técnica
Directora: Mafalda Correia. Redacção, Paginação e Produção: Motorpress Lisboa S.A., Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO; Tel. 214154500, Fax 214 154 501; com o capital social
de 250.000 euros, registada no Registo Comercial de Cascais, nº08613, contribuinte nº502 561 408.
Propriedade: SIVA - Sociedade de Importação de Veículos Automóveis S.A., Apartado 9, 2054-909
AZAMBUJA; Tel. 263 407 256, Fax. 263 407 259; [email protected]. Publicidade: Dpto. Comercial
Motorpress Lisboa; Tel. 214 154 500; [email protected]. Impressão: Fernandes & Terceiro Lda. - Rua
Nossa Senhora da Conceição, 7 - 2795-603 Carnaxide. Depósito Legal 240582/06. Publicação registada
na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº124984 Periodicidade: Trimestral.
4 | EXCLUSIVA
p.66 a fechar SIRVASE
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ESPECIAL
LOJAS DE LUXO DA AVENIDA DA LIBERDADE
Um passeio pela
AVENIDA
Consta dos rankings mundiais das ruas mais
luxuosas, em 35º lugar. A Avenida da Liberdade,
em Lisboa, é cada vez mais procurada pelas grandes
marcas, que só vivem em terrenos nobres. Siga-nos
num passeio pela elegância e o luxo.
PRADA, Nº216
Ainda cheira a novo a mais recente loja da
Avenida da Liberdade. Depois de um ano
inteiro a viver escondida sob tapumes, a primeira loja Prada em Portugal está finalmente de portas abertas. Foram precisos três
anos de estudo sobre a melhor localização
e de espera para que a inauguração do ano
em Lisboa – há mesmo quem arrisque, do
país – se concretizasse. Esse dia chegou no
passado mês de Junho.
A loja Prada fica no piso térreo do número
216, mas todo o edifício histórico onde se
situa sofreu obras de recuperação. O projecto, com 650 metros quadrados distribuídos por dois andares, assinado pelo arquitecto italiano Roberto Baciocchi, tem duas
entradas e quatro montras que mostram
um interior clássico, em muito semelhante
a outras lojas Prada do mundo, com paredes num tom chá verde que dão o mote
para que seja incluída no lote das chamadas “Prada Green Stores” (por oposição aos
“Prada Epicenters”, ex-libris da marca).
A música lounge dá as boas-vindas a quem
entra neste espaço que, durante anos, albergou um concessionário automóvel.
6 | EXCLUSIVA
Uma alcatifa alta e suave ampara os passos
de quem ali entra. As colunas de mármore
originais mantêm-se e jogam na perfeição
com o chão, também em mármore preto.
Há já algum tempo que a marca italiana
queria instalar-se em Portugal. Finalmente,
para todos os fãs da melhor moda mundial,
esse dia chegou.
DOLCE & GABBANA, Nº 258
Antes da chegada da Prada a Lisboa, a loja
D&G tinha sido a última grande sensação
da Avenida. Em 2007, no segmento de luxo
democrático, a dupla italiana de criadores
Domenico Dolce & Stefano Gabbana trouxe para Portugal a sua linha mais jovem e
acessível, a D&G. Não sendo um espaço gigantesco, os 200 metros quadrados estão
bem aproveitados e guardam as linhas D&G
Women, D&G Men, D&G Beachwear, D&G
Underwear e D&G Sunglasses.
O jogo de espelhos e envidraçados ajuda
à ilusão de prolongamento da loja, que faz
lembrar o deck de um navio. Dividida em
três níveis, à entrada salta à vista o puxador
da porta, com a palavra “Push” em letras garrafais. Em frente, em enormes parangonas, o
Prada
Prada
Dolce & Gabbana
Dolce & Gabbana
fl>
OUTONO 2010 | 7
omnipresente logo D&G no balcão de atendimento dá as boas vindas ao cliente.
O universo trendy e colorido de um mix de
culturas, música, pessoas, moda e estilo,
bem patentes na filosofia da D&G, estão
presentes em todo o espaço. Até mesmo no
melhor spot da loja: um pequeno jardim interior, revestido a madeira e pontuado com
grandes bambus, que, nos dias mais amenos, é o sítio ideal para um momento chill
out, potenciado pela música de fundo.
LOUIS VUITTON, Nº 190
Quando fez 150 anos, em 2004, a Louis Vuitton também celebrou a data em Portugal,
com a abertura de uma loja na Avenida da
Liberdade. Representada no país desde
1988, a marca deixou para trás o espaço
que tinha na Rua Augusta para abrir portas
na avenida mais luxuosa de Lisboa. Não é
exagero dizer que se a Avenida é conhecida como a rua das lojas de luxo, deve-o, em
grande parte, à Vuitton.
São 400 metros quadrados de área que nunca estão vazios. Mesmo sem fazer saldos ou
promoções, é raro estar sem clientes. A exclusividade e qualidade dos produtos Louis
Vuitton justificam a procura, assim como
o sonho que a marca assegura através de
uma imagem sólida construída através dos
tempos. É esse sonho, aliás, que faz com que
estas duas poderosas letras do alfabeto (LV)
sejam capazes de levar mulheres de todo o
mundo a ficar numa fila de espera para comprar uma mala com um valor que ultrapassa facilmente os três dígitos. Marc Jacobs,
director criativo da marca, já garantiu uma
nova loucura para este Inverno: a colecção
inclui várias reinterpretações da icónica
mala de mão “Speedy”, em pele de jacaré,
pele de vitela encerada ou tela monograma
coberta de lantejoulas.
ROSA & TEIXEIRA, Nº 204
Quem entra na Rosa & Teixeira não imagina
que para lá da loja se estende um mundo de
corte e costura. Uma das casas mais conceituadas de Lisboa, ícone da alfaiataria, este
espaço guarda, todos os dias, imagens do
antigamente, com o mestre alfaiate a receber os clientes que procuram fatos à medida, dois alfaiates oficiais e uma dúzia de
costureiras sentadas em cadeiras baixinhas
e de costas curvadas sobre calças, casacos e
coletes. A profissão pode estar a extinguirse, mas não aqui, em que há alturas em que
não há mãos a medir com tantas encomendas. Fatos, casacas, capotes, togas, tudo o
que faz parte da indumentária masculina
pode, na Rosa & Teixeira, ser feito à mão. Até
mesmo fatos de senhora. Habilidade que se
Rosa & Teixeira
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preserva desde o século XIX, quando Manuel Amieiro regressou a Lisboa, depois de
uma temporada em Paris, na Rue Royale,
o então epicentro da moda. Desde essa
altura até à actualidade, foram várias as
remodelações feitas na casa que afinaram
o cenário de alta-costura, que é hoje verdadeiramente incontestável.
CAROLINA HERRERA, Nº 150
Aos 70 anos, Carolina Herrera não perde o
foco. Prova disso, a colecção Outono/Inverno 2010 que chegou recentemente à loja da
Avenida da Liberdade, e que se desenha sob
as características mais evidentes da estilista
venezuelana: elegância, descrição e estilo.
As vitrinas, essas, voltam a ser decoradas
com glamour, outro elemento do qual Carolina Herrera não abdica. A próxima colecção
está cheia de tecidos nobres, e, no feminino,
de cinturas marcadas e vestidos no melhor
estilo ladylike. Na cartela de cores, mais uma
vez as preferidas da estilista, os tons vermelho e vinho, sempre em contraste com bege
e mostarda, típicos do Inverno de Herrera.
Além da riqueza de tecidos, como ‘tweeds’
e lãs inglesas, a estilista tem reservado um
efeito metalizado, típico dos anos 80, com
bordados e cristais. Desenhos decorativos
dividem o protagonismo com esboços gráficos aplicados em seda. Mais ainda, neste
Inverno, a mulher Herrera vai ganhar um
toque ‘retro’, com chapéus, golas em pele,
meias-calças e luvas. Nos homens, predomina a sobriedade, pontuada com toques de
irreverência. O frio vai saber bem.
Carolina Herrera
FASHION CLINIC, Nº 180
É a primeira concept store da marca conhecida por representar em Portugal os
mais famosos estilistas. A Fashion Clinic
da Avenida reúne alguns dos melhores
nomes, como Balmain, Cristian Louboutin,
Dior, Prada, Tom Ford, YSL, Bottega Veneta,
Jimmy Choo, Givenchy ou Diane Von Furstenberg. Desde roupa, sapatos, acessórios,
malas, cosméticos e velas, a jóias, óculos de
sol, livros e música, nas prateleiras parece
não faltar nada. A música tem, aliás, lugar
de destaque neste espaço. Num dos cantos da loja, estão disponíveis os melhores
sons do house, do groove ou do funky, que
podem ser ouvidos com um ipod audition
colocado ali a pensar nos clientes.
A Fashion Clinic foi inaugurada em 2006 e
ao qual emprestava o seu nome. E apesar
de, numa análise semântica, brasserie não
ser mais do que uma cervejaria luxuosa, a
análise de conteúdo deixa perceber que
este espaço é muito mais do que isso. A
cerveja é substituída por champanhe e os
bifes com ovo a cavalo por ostras, na sua
maioria de origem francesa. Na verdade,
Portugal está apenas representado pelas
ostras de Setúbal e do Algarve, sendo que
as restantes chegam, então, de França.
Sendo as ostras a maior especialidade da
Brasserie Flo, é possível, logo à entrada, fazer
uma visita ao compartimento refrigerado,
que permite aos mais curiosos ver de perto
a arte do chef acailler que, com mestria, abre
as ostras e tempera-as, enquanto conta histórias e tira dúvidas aos gourmets.
Fashion Clinic
Brasserie Flo, Hotel Tivoli
O Hotel Tivoli, f iel à responsabilidade das suas
cinco estrelas, oferece-nos dois dos mais exclusivos
espaços de restauração da Avenida da Liberdade:
a Brasserie Flo e o Sky Bar.
tem cerca de 400 metros quadrados, decorados por Manuela Roxo, num projecto que
evidencia o branco e articula as várias áreas
da loja numa fluidez de contornos suaves,
que apelam à descoberta de cada um dos
produtos expostos.
BRASSERIE FLO, Nº 185
Não é por acaso que o Hotel Tivoli se tornou também numa referência da Avenida
da Liberdade. Além de assegurar o conforto das noites, aliado a um serviço cinco estrelas, também oferece à cidade o melhor
da restauração, como atesta a Brasserie Flo,
a primeira em Portugal.
Ostras e champanhe são as novas atracções de um palco que outrora pertenceu
à brilhante Beatriz Costa. Maneira de falar,
claro, porque à saudosa actriz ninguém tira
lugar, apenas se transformou o restaurante
SKY BAR, Nº 185
O nome percebe-se, pois está-se mesmo
mais pertinho do céu. E continuamos no
Hotel Tivoli, desta feita no nono andar,
onde o Sky Bar se juntou este ano ao grupo
das melhores esplanadas panorâmicas da
cidade. Com vista sobre o Castelo de São
Jorge, a Baixa e o Tejo, este bar, que foi um
hot spot do Verão que agora terminou, tem
três divisões distintas. A entrada é mais formal e está ligada ao restaurante Terraço.
O segundo recanto é mais descontraído e
está decorado com um estilo marroquino,
com grandes almofadões e cachimbos de
água. Por último, o espaço lounge, com
confortáveis sofás.
Como se tudo isto não bastasse, eis que
Paulo Pinto é o chef responsável pela carta
e Aníbal Coutinho o enólogo responsável
pela garrafeira. O requinte e a variedade es-
fl>
Nem só de roupa
vivem as compras
de luxo. A David
Rosas Joalheiro
oferece as marcas
mais conceituadas
e peças próprias.
David Rosas
10 | EXCLUSIVA
David Rosas
As histórias de Ermenegildo Zegna e Giorgio Armani
cruzam-se em 1970. Hoje, ambos têm as suas marcas
representadas na mais luxuosa avenida portuguesa,
embora em lados opostos.
tão, portanto, assegurados. Existem cocktails
exclusivos, como o “Tiger Rouge” (inclui Leblon limoncello, chambord, ananás, limão,
framboesa e manjericão) e, para petiscar,
vale a pena provar, por exemplo, o brioche
com foie gras.
DAVID ROSAS JOALHEIRO, Nº 69
Nem só de roupa vive a Avenida da Liberdade. Prova disso, a David Rosas Joalheiro,
que cumpre anos de tradição. Jóias e relógios brilham nas vitrinas. Bulgari, Dior, Dhin
Van, H. Stern, Rolex, Chaumet ou Cartier
vivem em nobre casa concebida pelo mais
famoso arquitecto português, Siza Vieira.
O convite foi um desafio e uma aposta em
criar uma imagem moderna, fundamental
para quem quer romper com os tradicionalismos de outrora. As jóias estão ordeiramente distribuídas pelos escaparates
iluminados e, lá dentro, a própria claridade
do espaço confere conforto a quem o visita. Saltam à vista as marcas topo-de-gama,
mas chama também a atenção as produções David Rosas, que continuam a ser a
maior aposta da família, reconhecida pela
qualidade e exclusividade que impõem
às peças. Modelos desenhados por Maria
Luisa Rosas, mãe de Pedro Rosas, actual
responsável pelo negócio da família, são
objectos de sedução exclusivos.
EMPORIO ARMANI, Nº 220
Talvez poucas pessoas saibam que a história de Giorgio Armani se cruza com a da
Ermenegildo Zegna. Foi nesta empresa italiana que o estilista, também ele italiano,
começou a trabalhar, como freelancer, em
1970. Uma escola que provou ser valiosa
para Armani, que se iniciou a solo quatro
anos depois. Hoje, tem um império.
A loja Emporio Armani, na Avenida, é a
única referência do estilista em Portugal.
Giorgio criou esta linha, a Emporio Armani,
em 1981, quando, em conjunto com o seu
sócio Galeotti, constatou que o vestuário
de topo que desenhava não era acessível
a todas as bolsas. Este luxo mais democrá-
tico foi a opção, que não deixa de ter a imagem forte do estilista e que passou a ser a
sua linha mais conhecida. Fatos, sportwear,
jeans, acessórios e perfumes, tudo isto se
pode encontrar na loja do número 220, que
nas vitrinas tem o familiar rosto de Cristiano Ronaldo, a cara escolhida por Giorgio
Armani para a colecção Empório Armani
Outono/Inverno 2010-11.
Ermenegildo Zegna
Joana Fernandez e Gonçalo Gomes, da Just Academia, maquilhados e penteados por
Cristina Almeida; Fotos: Luís Duarte; Agradecemos a colaboração do Hotel Tivoli /Sky Bar
Sky Bar, Hotel Tivoli
ERMENEGILDO ZEGNA, Nº 151
Quando se fala em elegância masculina,
fala-se de Ermenegildo Zegna, que já conquistou um público fiel, interessado no design, na qualidade e no conforto. Este ano, a
marca italiana celebra o centésimo aniversário. Uma marca com tradição, que se tornou
líder no sector da moda masculina de luxo.
Desde o começo do século XX que o negó-
cio nunca parou de crescer e o nome Zegna
tornou-se global, principalmente por ter mantido a arte da alfaiataria. Com tecidos de fabricação exclusiva, a Zegna investiu, nos últimos
anos, no serviço “su misura”, que está disponível também na loja em Lisboa.
Com roupas de todos os estilos, desde o mais
formal, ao desportivo, sem esquecer os jeans,
os sapatos e os acessórios, a marca italiana
fez quatro lançamentos este ano, de edição
limitada, para comemorar o aniversário de
número redondo: o Relógio Centenário; a Caneta Tinteiro, revestida a ouro rosa; o “Vellus
Aureum”, o velo de lã mais refinado do ano; e
o Tecido Número Um, produzido com uma lã
super fina, que pesa 720 gramas por metro e
fifl
que é utilizada na alfaiataria por medida.
VISITE TAMBÉM
Rosa Clará, nº63
Além de linhas próprias, esta marca espanhola
de vestidos de noiva vende criações de estilistas
como Christian Lacroix ou Karl Lagerfeld.
Maria João Bahia, nº102
Atelier onde a criadora desenvolve o conceito
de jóia de autor.
Montblanc, nº107
Escrever com estilo e luxo… e até com
diamantes.
Hugo Boss, nº141
Uma marca de charme para homens sempre
na moda.
Adolfo Dominguez, nº180
Moda espanhola de estilo informal, para ele
e para ela.
Loewe, nº185
Uma das mais exclusivas marcas de acessórios
em pele.
Longchamp, nº190
Malas de viagem e acessórios com sotaque
francês.
Furla, nº196
Acessórios de luxo para mulheres exigentes.
Burberry, nº196
Todos conhecem o padrão axadrezado desta
marca britânica.
Le Salon, nº262
Uma casa antiga transformada num salão
de beleza de luxo.
OUTONO 2010 | 11
ENTREVISTA
LINO MAIA
Q
uando a crise bate à porta das famílias,
elas vêem-se muitas vezes obrigadas a
bater à porta das instituições de solidariedade social. No terreno, as condições são
difíceis e a maioria dos voluntários arregaça as
mangas só pela vontade de ajudar os outros.
O problema é que na acção social não basta
a vontade, é preciso somar meios e formação. No Ano Europeu de Combate à Pobreza
e à Exclusão Social, Lino Maia, presidente da
CNIS (Confederação Nacional de Instituições
de Solidariedade), sublinha a importância do
trabalho de mais de três mil instituições que
todos os dias dão resposta a um número crescente de solicitações. Para o futuro, este padre
que iniciou o seu primeiro projecto social na
década de 80, deixa três desejos: que o Estado
não se torne autista, que a comunidade seja
solidária e que as crianças continuem a sorrir.
Quais são os grandes desafios das instituições de solidariedade social (IPSS)?
O primeiro grande desafio é o da inclusão.
Quando intervêm, particularmente no apoio
à infância, como uma acção educativa e não
apenas social, as instituições estão a promover
a inclusão. O segundo desafio é o do desenvolvimento local, sobretudo nas regiões mais
deprimidas do país. Finalmente, há o desafio
da harmonização social, especialmente nas
zonas limite das grandes cidades onde se localizam bairros sociais com ambientes conflituosos e onde as instituições são muitas vezes
chamadas a apoiar a harmonização social.
“Somos pessoas
de DIREITOS, mas também
de DEVERES”
12 | EXCLUSIVA
Em 2007, já falava de dificuldades económicas nas IPSS. Com o agravar da crise,
qual é a situação actual?
É bastante difícil. Se, da parte do Estado, o financiamento tem-se mantido estabilizado, os
restantes 58 por cento das despesas, que estão dependentes das dádivas de dirigentes da
comunidade local e de comparticipações dos
utentes, têm diminuído muito, com o aumento do desemprego e o endividamento das
famílias. Como se trata de instituições que já
estavam “no fio da navalha”, agora estão com
dificuldades acrescidas.
“Entre 31
de Março e 30
de Julho, houve
um aumento
de 30 por cento
nas solicitações
de ajuda.”
As dificuldades das instituições aumentam
na mesma altura em que as solicitações,
por causa da crise, também crescem…
Sim, o acompanhamento dos desempregados
e o fornecimento de refeições está a crescer
muito. Entre 31 de Março e 30 de Julho, houve
um aumento de 30 por cento de solicitações
de serviços extraordinários.
De onde vêm estas novas solicitações?
São sobretudo de dois tipos: os excessivamente endividados de ontem e desempregados
de hoje que, por vezes, até tinham um bom
estatuto social, mas de repente se viram em
situações muito precárias. Depois há uma retracção normal na comunidade que, na base,
ia apoiando muitos carenciados. Sem este
apoio, os pobres viram-se mais insistentemente para as instituições. Mas temo que a situação se agrave ainda mais nos próximos tempos, com a diminuição dos apoios sociais.
Que consequências podem ter estas novas
regras para os apoios sociais, que entraram
em vigor no início de Agosto?
Sou bastante crítico em relação ao que se está
a passar. Nos últimos anos, anunciaram-se
apoios sociais com pompa e circunstância e,
hoje, parece que os que beneficiaram desses
apoios são vistos como quem estava a abusar
deles. Os mesmos que ontem anunciaram
esses apoios falam agora de rigor. Mas esta
medida do Governo não é de rigor, são cortes.
Vamos adoptar a linguagem real! Tratam-se
de pessoas que, mesmo com os apoios so-
ciais, não passavam de pobres. Estou bastante
apreensivo com estes cortes. O Estado podia
cortar no próprio Estado, que é pesado, caro,
tem institutos a mais, sociedades mistas (públicas e privadas) a mais, pareceres a mais…
talvez aí se pudesse, de facto, cortar.
Há algum tempo alertou para a possibilidade deste cenário ter como resultado o agravamento da violência e das tensões sociais,
como já aconteceu noutros países da Europa. Esta questão ainda se coloca?
Coloco-a hoje mais do que ontem, porque
vou tendo alguns alertas. É preciso perceber
que, com os apoios sociais, antes dos cortes, as
pessoas não passavam de pobres a remediadas e muito menos a ricas, apenas encontravam algum apoio para o pagamento da renda, para acompanhamento dos filhos. Com o
corte desses apoios, as pessoas vão precisar
de meios. Não estou a aconselhar à violência,
mas é preciso que quem tem responsabilidades nesta matéria desperte. Não podemos ter
um Estado autista.
No terreno, o Estado e as instituições de solidariedade são parceiros?
São parceiros, sim. E cooperantes. As instituições são solução e não problema, mas em
alguns departamentos ainda são vistas como
instituições lucrativas que querem defender o
seu “tacho”, o seu vencimento, quando, no fundo, todos os dirigentes e voluntários querem
é contribuir para a solução dos problemas da
comunidade e não promover o seu estatuto. fl>
OUTONO 2010 | 13
LINO MAIA
Às vezes fica-se com a sensação de que estas instituições têm tanto de boa vontade
como de falta de formação. Concorda?
Em parte concordo. Há um grande esforço
para dar formação aos dirigentes das IPSS.
Mas, porque não tem havido suficiente cativação do voluntariado, às vezes, surgem dirigentes “à força”, para tapar buracos. De um
modo geral são voluntários que têm sobretudo coração, mas que devem fazer um esforço
de formação. Às vezes, há quem pense que,
por ser voluntário, tudo o que faz é bem feito.
Nem sempre é assim, pode até haver alguma
economia se as coisas forem bem feitas. Tem
de haver uma grande aposta na formação,
sobretudo das instituições que representam
o universo do voluntariado social: a União das
Mutualidades (120 filiadas), a União das Misericórdias (300 filiadas) e a CNIS (2700 filiadas).
O objectivo é ter gente mais qualificada?
Entre as filiadas na CNIS há mais de 150 mil
trabalhadores, muitos com altas qualificações.
Nas instituições de apoio a pessoas com deficiência, por exemplo, há pessoal altamente
qualificado, que tem feito um progresso extraordinário: psicólogos, assistentes sociais, economistas, pessoas formadas na área de Direito, Sociologia… Temos de continuar a apostar
na integração de pessoas com qualificações e,
quanto aos dirigentes, temos de continuar a
formar. Também devíamos apostar em captar
pessoas que estejam na pré-reforma. Ser dirigente de uma instituição de solidariedade é
muito bom e dá qualidade de vida às pessoas.
Apresentámos recentemente uma proposta
para que os funcionários públicos na pré-reforma tenham um ano de adaptação ao exercício do voluntariado, eventualmente, para
serem dirigentes. Nessa área, temos até protocolos com instituições bancárias, que têm
pessoal muito qualificado. Para estes quadros
é bom ser voluntário, porque não ter nada
para fazer é precipitar o fim. Quando sentimos
que podemos ajudar os outros, começamos a
ter outra motivação.
Um dos objectivos do seu primeiro mandato à frente da CNIS era fazer com que a
comunidade conhecesse melhor o trabalho
das instituições. Conseguiu?
É sempre possível fazer mais. Mas parece-me
que agora o país conhece melhor as IPSS e
os seus objectivos. As instituições já faziam
muito, mas não se davam a conhecer. Hoje,
passaram a ser conhecidas e vistas com mais
respeito e consideração, mesmo junto do poder político e económico.
Esse maior conhecimento tem resultado
num maior envolvimento das pessoas no
trabalho voluntário?
É possível e necessário dar mais passos. Durante muitos anos passou-se a ideia de que
havia muitos cidadãos de direitos e poucos de
deveres. O exercício da cidadania não foi muito cultivado e, nas comunidades, ainda se olha
para estas organizações como instituições
públicas que têm a obrigação de prestar serviços. Às vezes, as pessoas envolvem-se muito
“Os voluntários têm
sobretudo coração,
mas há que fazer um
esforço de formação.”
na implementação das instituições e até na
edificação de equipamentos, mas, quando as
instituições são apoiadas pelo Estado, a comunidade pensa que acaba aí a sua função,
o Estado que as suporte! Quando a grande
bondade destas instituições está em não serem públicas, mas da comunidade. Ainda que
o Estado pudesse suportar financeiramente
e integralmente estas instituições, não queria que isso acontecesse. Todos devemos ser
construtores e não apenas espectadores ou
beneficiários. Por isso, ainda há um trabalho
a fazer, logo a começar pelos bancos das escolas. Ainda não há uma boa educação para
a cidadania, nem uma boa educação para a
solidariedade e para o voluntariado.
14 | EXCLUSIVA
É uma característica portuguesa, essa de
esperar que o Estado e as instituições façam tudo por nós?
As pessoas foram educadas para isso, para
serem apenas cidadãos de direitos. Mas são
também cidadãos de deveres e temos condições para alterar esta mentalidade, pois, comparado com outros países, Portugal tem muito
mais cultura de solidariedade.
Os portugueses são, de facto, solidários?
Muito. 68,6 por cento do que se faz em acção
social é feito por IPSS ligadas à CNIS. Mais:
73,6 por cento do que se faz neste país em
apoio à infância, juventude, idosos, pessoas
com deficiência, é feito por estas instituições,
ou seja, pela comunidade. É muito e com
meios muito precários.
Tendemos a associar o trabalho social à
igreja, mas ele também existe fora dela...
A igreja faz muito, e, além disso, também inspirou muito do que se faz. Na CNIS, 41 por cento
das instituições estão ligadas à Igreja Católica.
Mas as 59 por cento restantes estão ligadas a
igrejas não católicas e a outras organizações
não confessionais. Na direcção da CNIS – que
não é da Igreja Católica, apesar de eu ser padre – existem dirigentes nacionais católicos,
não católicos, agnósticos, e até com alguma
reserva em relação à Igreja. O que está na acção solidária é a alma portuguesa.
O que ainda quer fazer até ao final deste
mandato na CNIS?
Há um programa a que nos estamos a sujeitar,
mas muitas vezes os desafios não são programados. Há claramente três apostas em que
me queria empenhar a fundo: num combate
real à pobreza, que para mim só terá êxito se
houver uma aposta na educação, no apoio às
famílias, na promoção das condições de vida
das pessoas e no empreendedorismo. A outra
aposta é na promoção efectiva da qualidade
do que é feito na área social. Está a fazer-se
muito e muito bem, as instituições estão altamente empenhadas, mas às vezes ainda
há a ideia de que o que é feito por caridade
“Às vezes sinto
revolta pela
indiferença que
encontro, mas
não desisto:
o que se faz
pelas pessoas
tem valor de
eternidade.”
ou solidariedade pode ser feito de qualquer
maneira. Eu defendo que tem de ser feito muitíssimo bem. A última aposta tem a ver com
a forma como se fala dos beneficiários do RSI
(Rendimento Social de Inserção), dizendo que
são pessoas que vivem à tripa-forra. Pergunto: quem consegue viver com 108 euros por
mês? E quem é que, neste país, dá emprego a
estas pessoas? Um beneficiário deste subsídio
tem poucas hipóteses de êxito.
Como se pode combater esse preconceito?
Estamos a trabalhar com estas pessoas para
que elas sejam promotoras da sua autonomia.
Provavelmente, nunca serão trabalhadores por
conta de outrem, mas podem ter autonomia.
Está a ser feito um trabalho muito interessante
nesta área, com o apoio de algumas associações empresariais e da Associação Nacional
de Direito ao Crédito. É uma aposta clara.
Está a falar de microcrédito?
Sim, esta é uma aposta com a qual quero muito avançar. Se conseguir que alguns destes beneficiários do RSI comecem a ser agentes da
sua autonomia, ficarei muito satisfeito.
Há casos de sucesso nesta área?
Temos alguns, sempre coisas muito simples.
Uma pessoa que estava a receber o RSI e que
montou uma pequena sapataria (para conser-
to de calçado porque, com a crise, as pessoas
já pensam duas vezes se compram um par de
sapatos ou arranjam os velhos). Outros costuram, outros ainda cozinham refeições que
vendem à comunidade ou a restaurantes.
Continua a haver alguma resistência a deixar de receber o subsídio - que é seguro para arriscar num negócio?
Inicialmente é assim. Até porque o exercício
desta autonomia tem de ser acompanhado.
As pessoas temem pelo amanhã, se o negócio
se vai aguentar… Aqui o Estado também poderia fazer mais, permitindo um corte gradual
do RSI à medida que a pessoa vai tendo mais
condições de subsistência.
Há abertura do Governo nesse sentido?
Tenho encontrado uma grande abertura, mas
para os cortes...
Com tantas adversidades nunca teve vontade de baixar os braços?
Pelo contrário. Às vezes sinto alguma revolta
pela indiferença de quem devia reconhecer
que o serviço à causa comum é o serviço mais
nobre que podemos ter. As pessoas são o que
há de mais belo. Encontrar uma criança a sorrir e um idoso a abraçar… não há nada que
pague isso! Desistir não, porque o que se faz
fifl
pelas pessoas tem valor de eternidade.
OUTONO 2010 | 15
EFEMÉRIDE
CEM ANOS DE REPÚBLICA
N
Os símbolos
DA REPÚBLICA
16 | EXCLUSIVA
Foto DR
Foto Joshua Benoliel, AML/AF
Da varanda da Câmara Municipal,
José Relvas, acompanhado de outros
membros do Directório,
proclama a República
a manhã do dia 5 de Outubro de 1910,
José Relvas subiu à varanda da Câmara Municipal de Lisboa e anunciou o
início da República Portuguesa. A mudança
já se fazia ouvir, com as vozes dos milhares de
pessoas que tinham ido para a rua festejar. A
notícia espalhou-se rapidamente pelo país, a
família real partiu para o exílio e a República
deu os primeiros passos. Mas uma mudança
tão profunda justificava novos símbolos, entre os quais uma nova bandeira, que expressasse o novo regime político e espelhasse os
novos ideais do povo português.
Não havia tempo a perder. No dia 15 de Outubro, o governo provisório já tinha reunido
um grupo de ilustres pessoas que levasse o
Foto DR
Cem anos depois,
a República Portuguesa
mantém os três símbolos
of iciais nascidos pouco
depois de 1910. A bandeira,
o hino e o busto “presidem”
às comemorações do
centenário.
projecto a bom porto, entre os quais o pintor
Bordalo Pinheiro e o jornalista João Chagas.
Na altura, ainda no fervor da implantação da
República, existiam duas tendências opostas:
uma que defendia a bandeira fosse azul e
branca, que vinha da monarquia, mas sem a
coroa; outra que defendia cores que já antes
o movimento republicano tinha adoptado,
como o verde e vermelho. A comissão nomeada para o efeito apresentou uma proposta
que, embora sujeita a modificações e motivando acesos debates, acabou por ser aprovada. Venceu o vermelho e verde, que representavam a ruptura com o passado, mas os
símbolos ligados à fundação da nacionalidade – D. Afonso Henriques e as cinco quinas,
a esfera armilar – garantiram também uma
certa continuidade.
O resultado final é a actual bandeira nacional,
mas para justificar os motivos da escolha foi
necessário um relatório. Assim, “o vermelho é
cor combativa e quente, viril por excelência, é a
cor da conquista e do riso”, segundo o texto divulgado na altura. “Uma cor cantante, ardente,
alegre. Lembra o sangue e incita à vitória”, continua. “O verde, cor da esperança e do relâmpago, significa uma mudança representativa
na vida do país”. No centro, a esfera armilar é
o símbolo dos descobrimentos e do império
colonial português. O escudo com as quinas
é uma homenagem à bravura e aos feitos dos
portugueses que lutaram pela independência e a faixa com sete castelos representa a
independência nacional e a vitória dos porfl>
tugueses sobre os seus inimigos.
OUTONO 2010 | 17
CEM ANOS DE REPÚBLICA
UM SÉCULO
PARA RELEMBRAR
O povo eufórico, em aclamação
da recém-nascida República
18 | EXCLUSIVA
“A portuguesa”, banda
sonora de outras revoltas,
foi consensualmente
adoptada como Hino
Nacional em 1911.
o busto da República portuguesa.
O vencedor do concurso foi Francisco dos
Santos que, regressado de Paris em 1909,
apresentou um busto elegante, com traços
refinados, um trabalho considerado erudito
e que condizia com o modelo da Marianne
francesa. Mas foi o busto de Simões de Almeida Sobrinho – que arrecadou o segundo lugar deste concurso –, de rosto cheio e corpo
roliço, que acabou por ser adoptado como
símbolo nacional, por retratar uma mulher
“mais portuguesa”, segundo algumas explicações históricas.
O busto original de Simões de Almeida encontra-se hoje no Museu da República.
DO ESCUDO AO EURO
FORAM 90 ANOS
Uma nova moeda, para substituir o real, não
era algo imperativo, mas acabou por surgir
na leva da renovação de todas as instituições
simbólicas do país. Dividido em cem partes
iguais, denominadas centavos, o escudo
correspondia, quer no valor quer no peso de
ouro fino, à moeda de mil reis.
A moeda “republicana” sobreviveu mais de
90 anos, até à sua substituição pelo euro, já
no século XXI, em 2001.
AS COMEMORAÇÕES
DA REPÚBLICA TAMBÉM
ANDAM DE COMBOIO
Quase dá para imaginar os passos do Sidónio Pais por entre as mesas e as cadeiras que
compõem o vagão do Salão Restaurante do
Comboio Presidencial. Foi nele também que
Óscar Carmona visitou Castelo Branco, em
1948: o comboio iniciou a marcha na estação
de Entrecampos às 11h50 e demorou cinco
horas até à cidade da Beira Interior.
Os anos foram passando e os carros começaram a ser preferidos aos comboios. A viagem
era mas mais rápida e os Presidentes da República deixaram de utilizar o Comboio Presidencial. Com a falta de uso, o veículo passou
a peça de museu, encontrando-se agora no
Museu Nacional Ferroviário.
O tempo foi gastando as carruagens, os
bancos e o chão. Os anos tiraram o fulgor
da decoração que assentou nos vagões sob
a direcção do fabricante francês Désouches
David, em 1890. Para além do Salão Restaurante, existe também o Salão dos Ministros,
o Salão do Chefe de Estado e o furgão DYF
408. Quatro veículos do Comboio Real que o
Museu Ferroviário vai agora restaurar.
O plano de recuperação, que implica um in-
O Comboio Real (na foto) já foi restaurado,
enquanto o Presidencial aguarda a sua vez
vestimento de mais de um milhão de euros,
recebeu luz verde do Turismo de Portugal. O
objectivo é integrar o Comboio Presidencial
nas comemorações do centenário da República. O trabalho não estará pronto a tempo
do 5 de Outubro, mas as comemorações estendem-se até Agosto de 2011.
“O comboio pode ser colocado em movimento,
pode servir para funções turísticas ou de representação do próprio Presidente da República”,
disse o director do museu, Jorge Custódio.
O director admitiu ainda que o investimento
é “bastante elevado”, mas sublinhou que as
peças teriam de ser recuperadas “mais cedo
ou mais tarde”, devido ao seu “invulgar valor”
patrimonial, essencial para o museu.
As carruagens em pior estado de conservação
são as que integram o Salão dos Jornalistas e
o Salão do Chefe de Estado. Os restantes variam entre um estado razoável a bom.
Ironicamente, outra sorte teve o Comboio
Real. Em ano de comemorações da República, foi este o primeiro feliz contemplado com
uma restauração. Os trabalhos foram feitos
no Entroncamento e o comboio já tem o glamour dos tempos em que D. Luís e o futuro rei
D. Carlos viajavam nele, por entre os veludos,
os estofos de seda e as franjas que dançam
ao som dos carris. Depois de uma passagem
pela Holanda, na exposição Royal Class Regal
Journeys, volta a terras lusas para figurar nas
comemorações do centenário da República. fifl
Os Comboios Real e Presidencial também fazem
parte das comemorações da República. O primeiro
já está pronto, enquanto o segundo aguarda a
restauração, a tempo - espera-se - de participar nas
“festas” que se celebram até Agosto do próximo ano.
Cortejo cívico das festas do primeiro aniversário da República. No carro da Casa Pia, a República é uma
imagem que se assemelha às figuras maternais do catolicismo
O dia 5 de Outubro marcou o início das
comemorações oficiais, em Lisboa, com a
chegada do Presidente da República, com
honras militares, e a cerimónia do Hastear da
Bandeira ao som de A Portuguesa, tocado
pela banda da Guarda Nacional Republicana.
Mas os eventos dedicados aos Cem Anos da
República Portuguesa começaram meses
antes e prolongam-se até Agosto de 2011.
A lista é grande e envolve todo o país (a
agenda oficial pode ser consultada no site da
Comissão Nacional para as Comemorações
do Centenário da República, em www.
centenariorepublica.pt), mas destacamos uma
exposição que não pode perder:
Até 31.12.2010, na Cordoaria Nacional,
em Lisboa, visite a exposição “Viva a
Republica! 1910 – 2010” (http://vivarepublica.
centenariorepublica.pt). Esta mostra pretende
reproduzir os acontecimentos fundamentais
do período da I República e do Republicanismo
e relembrar os seus ideais cívicos, as suas
principais realizações e os seus grandes
protagonistas. Com uma componente lúdica,
mas também pedagógica, a exposição Viva
a República! propõe uma leitura de um dos
ciclos políticos mais marcantes da história de
Portugal no século XX, apresentando o advento
da República como o momento decisivo de
viragem de um Estado arcaico e dependente
e o início do processo de transição do regime
oligárquico para uma democracia de massas
que só veio a florescer, definitivamente, em 25
de Abril de 1974.
No percurso, o visitante é convidado a
acompanhar o triunfo da ideia republicana,
a instauração do regime, a participação de
Portugal na I Grande Guerra, a vida política,
social, cultural e artística deste período até
à Ditadura Militar imposta a partir do golpe
de 28 de Maio de 1926, e o movimento de
resistência à implantação do Estado Novo,
corporativo e anti-democrático.
É uma exposição dedicada ao público
úblico em
geral, mas muito focada na população
ulação
mais jovem, dando a oportunidade
ade aos
mais novos de, um século depois
is do 5
de Outubro, reflectir sobre a herança
rança
cívica, democrática e cultural deixada
eixada
pelos pioneiros republicanos e depois
cimentada por décadas de luta
e resistência, até ao seu pleno
florescimento e maturação.
Foto DR
Foto DR
A MUSA DA REPÚBLICA
“Deve ter sido uma mulher lindíssima, para o
escultor a ir buscar para ser o seu modelo para
o busto, o que me leva a pensar também que
terá sido uma pessoa muito atrevida para a
época”. Quem o diz é Joaquim Pulga, sobrinho bisneto da mulher serviu como modelo
para o primeiro busto da República.
Este busto, criado por Simões de Almeida,
fora esculpido em 1908. Ainda havia monarquia, mas o avanço da República parecia já
imparável. No entanto, para a propaganda
republicana surtir efeito, num país onde a
maioria da população era analfabeta, o conceito da República não podia ser abstracto.
Se o rei tinha um corpo físico, havia também
que dar esse corpo físico à República. Encomendou-se assim o busto a Simões de Almeida, que pediu a Ilda Pulga, empregada numa
loja do Chiado, que servisse de modelo.
Em 1910, no entanto, para formalizar este assunto, lançou-se um concurso para escolher
Foto Joshua Benoliel, AML/AF
A VOZ EM 1910
Apesar do projecto da bandeira ter originado
grandes discussões e dezenas de propostas,
a escolha do hino foi consensual. De facto,
“A Portuguesa” já era um símbolo nacional
quando, em 1911, foi proclamada como Hino
Nacional. A obra, da autoria de Alfredo Keil
(música) e Henrique Lopes de Mendonça
(letra), foi “oficializada” pelo povo aquando
da revolução de 5 de Outubro, embora já em
1890 tivesse sido “banda sonora” de outras
revoltas, nomeadamente contra o Ultimatum inglês. “A Portuguesa” é uma marcha
que uniu a voz dos revolucionários do 31 de
Janeiro de 1891, merecendo por isso a mais
veemente oposição dos monárquicos.
Em 1911, a Assembleia Constituinte proclamou “A Portuguesa” como Hino Nacional e
quase meio século depois, em 1956, foi nomeada uma comissão para estudar a sua versão oficial, tantas que eram as variantes do
Hino Nacional que se cantavam e tocavam.
A proposta desta comissão, aprovada pelo
Governo em 1957, é a do Hino que está ainda
hoje em vigor e que é executada nas cerimónias oficiais da República Portuguesa e em
outras circunstâncias especiais.
O poema composto por Lopes de Mendonça
tem oficialmente três estrofes, mas apenas se
costuma cantar a primeira.
PRÉMIO
IMPORTADOR DO ANO
Fernando Monteiro, Alain Favey, José Duarte
e João Pereira Coutinho
Melhor importador
O
VOLKSWAGEN
A SIVA foi considerada pela Volkswagen AG como
o melhor importador da Marca. A distinção –
que a SIVA conquista pela segunda vez na sua
história – tem em conta a excelência na gestão da
Marca nos últimos anos, especialmente em 2009.
20 | EXCLUSIVA
José Duarte, Director-geral da Volkswagen
na SIVA, agradecendo a distinção
prémio “Importador do Ano” reconhece a excelência no desenvolvimento e na representação da Marca
Volkswagen nos 35 países onde ela está
presente, e avalia o papel do importador
numa perspectiva de continuidade. Alain
Favey, Director de Exportação da Volkswagen AG, que veio a Portugal entregar o diploma, frisou que a SIVA tem cumprido nos
últimos anos, e especialmente em 2009, os
objectivos de excelência da Marca “de uma
forma absolutamente extraordinária, no
meio de uma envolvente económica difícil e
num contexto de mercado muito desfavorável”. Como factores primordiais na avaliação
do desempenho da SIVA pela casa-mãe,
Alain Favey frisou “os esforços da equipa
portuguesa, que levaram a Marca a subir da
quinta para a segunda posição do mercado,
a bem sucedida estratégia de gestão e apoio
à sustentabilidade da rede de Concessionários, a eficácia da comunicação patente,
por exemplo, na conquista do Troféu Carro
do Ano em Portugal pelo Volkswagen Polo
e, sobretudo, a preocupação que a SIVA tem
demonstrado com a satisfação dos clientes e
os excelentes resultados obtidos nesta área,
que são uma garantia de sucesso futuro da
Marca em Portugal”.
Para a equipa da Volkswagen na SIVA, este
prémio é mais do que a distinção de um
trabalho bem feito, servindo também como
motivação extra para enfrentar os desafios
que se colocam no futuro próximo. José
Duarte, Director-geral da Volkswagen na
SIVA, destacou dois pontos importantes
que contribuiram para esta distinção: a
dedicação da equipa que lidera e a sintonia que existe entre todos os que contribuem para o sucesso da Marca em Portugal, nomeadamente os representantes
da Volkswagen AG que acompanham a
actividade do mercado nacional, os Concessionários da Marca e as equipas das
restantes áreas de suporte da SIVA.
Fernando Monteiro, Administrador da SIVA,
considerou esta distinção como “o reconhecimento de uma sólida parceria de sucesso
entre a Volkswagen e a SIVA, assente na confiança mútua e numa óptica de longo prazo”,
acrescentando ainda que “em conjunto com
a Volkswagen e AG e com a rede de Concessionários, partilhamos uma visão, centrada
em fazer de cada cliente um cliente feliz, com
uma organização sustentável e motivada e
com a marca automóvel mais atractiva do
mercado português, a Volkswagen”.
Na cerimónia de atribuição deste diploma,
nas instalações da SIVA, esteve também
presente João Pereira Coutinho, fundador,
Presidente do Conselho de Administração
e principal accionista da SIVA.
Esta é a segunda vez que a SIVA recebe tão
importante reconhecimento por parte da
casa-mãe. Em 1995, apenas oito anos depois da sua fundação, a Volkswagen AG
nomeou a SIVA Importador do Ano, distinguindo, na altura, o investimento realizado, nomeadamente nas infra-estruturas
da Azambuja e no desenvolvimento de
soluções inovadoras que permitiram um
aumento da eficácia da gestão desta Marfifl
ca em Portugal.
OUTONO 2010 | 21
ENTREVISTA
ALAIN FAVEY
“É preciso criar relações
e valores duradouros”
O Director Europeu de Vendas da Volkswagen deslocou-se a Portugal
para entregar à SIVA o troféu de melhor importador da marca.
Q
uais foram, para a Volkswagen,
os factores determinantes para a
atribuição deste prémio à SIVA?
Cada ano, o prémio “importador do ano” é
atribuído à equipa Volkswagen que conseguir melhores resultados no negócio de
venda e após-venda, não só no ano respectivo, mas durante vários anos consecutivos,
uma vez que procuramos um desempenho
duradouro e contínuo. Os nossos critérios
abrangem não apenas resultados quantitativos, mas também qualitativos.
Apesar de um forte declínio do mercado total, a marca Volkswagen em Portugal conseguiu aumentar a quota de mercado de forma contínua ao longo dos últimos anos, e
passou de número 5 em 2005 para número
2 em 2009, no mercado português. Também
o negócio de após-venda tem aumentado
consideravelmente. A satisfação dos nossos
clientes, que medimos regularmente através de telefonemas directos, também mostra uma tendência muito positiva.
Por último, mas não menos importante, a qualidade dos processos e das pessoas, bem como
uma cooperação construtiva com a Volkswagen
AG, foram factores importantes para concedermos este prémio à SIVA. Assistimos a um forte
empenho e dedicação à nossa marca, e a uma
equipa motivada, trabalhando continuamente
para fazer da Volkswagen uma marca melhor.
Como analisa o desempenho da Volkswagen no mercado português?
Nos últimos anos, Portugal teve que enfren-
22 | EXCLUSIVA
tar uma conjuntura difícil no mercado automóvel, devido à situação económica geral.
A crise económica e a recessão, que conduziram a uma redução do mercado total,
tornaram-se um grande desafio para a SIVA,
bem como para a rede de Concessionários,
de forma a conseguir ter sucesso num negócio difícil. Em situações assim, as pessoas
preferem produtos e parceiros em que possam confiar, e pensamos que a Volkswagen
e a SIVA foram capazes de oferecer ambos,
para além de uma forte parceria entre a fábrica, o importador e os distribuidores, “armas” importantes para enfrentar os desafios
e transformá-los em sucesso.
Por isso, nós estamos muito felizes com
a evolução das quotas de mercado da
Volkswagen, que chegou a 8,5 por cento
em 2009 e que, estamos certos, vai aumentar ainda mais.
Considera este prémio como um incentivo
para reforçar a parceria entre a Volkswagen e a SIVA?
Sim, claro. Nós, como fabricantes, sabemos
que o negócio diário é especialmente difícil num ambiente económico de mudanças
e com concorrentes fortes. Com este prémio, a nossa intenção é homenagear toda a
equipa Volkswagen na SIVA, sem a qual não
estaríamos na situação actual. É um grande
“obrigado” pela sua dedicação e empenho,
e, esperamos, um incentivo adicional para
alcançar ainda mais e trazer a Volkswagen
de volta ao topo.
Quais são, na sua opinião, os pontos-chave que definem um bom importador?
Os pontos-chave para se ser bem sucedido no
mercado e face aos nossos concorrentes são
estar sempre bem informado acerca do mercado em que nos movimentamos, ter uma rede
que funcione bem e um bom relacionamento
com os clientes, Concessionários e fabricantes,
e trabalhar com uma equipa onde reine a confiança e o respeito. Isto é o principal.
Depois, há que adaptar continuamente os
processos e as estruturas a um ambiente
em mudança, e - muito importante – estar
próximo dos clientes, para reagir às suas necessidades, desejos e queixas de uma forma
pessoal e eficaz. É preciso ter uma perspectiva de longo prazo: criar valores e relações
duradouros.
Que características têm os modelos
Volkswagen que os fazem adequar-se tão
bem ao mercado português?
Com a nossa vasta e atractiva gama de produtos temos a possibilidade de oferecer
veículos a uma ampla faixa de grupos-alvo.
A relação custo-desempenho, bons valores
residuais e uma excelente imagem proporcionam uma boa base para produtos
de sucesso no mercado português. Especialmente com a nossa gama Blue Motion,
oferecemos os modelos certos para um
mercado ecologicamente consciente como
Portugal. A eleição do Polo como “Carro do
Ano” em Portugal sublinha que atingimos
“o nervo certo” dos nossos clientes aqui.
“A SIVA tem uma equipa motivada,
que trabalha continuamente para fazer
da Volkswagen uma marca melhor.”
Quais são os principais desafios para a
marca Volkswagen, em geral e no mercado português?
Com a introdução das medidas de austeridade do governo português, a situação económica de venda de carros vai mudar novamente, e precisamos ter as respostas certas
para os clientes, que serão ainda mais incisivos e exigentes quando se tratar de decidir
em que modelo investir o seu dinheiro.
Este desafio transfere-se também para os
concessionários, que precisam de saber ge-
rir os seus negócios ao longo de vários anos
em que têm que contar com o mercado automóvel mais baixo dos últimos 20 anos. No
entanto, temos a certeza de continuar com a
história de sucesso da Volkswagen em Portugal e de sair ainda mais fortes destes tempos
conturbados.
Esperamos que a chegada de novos modelos, como o sucessor do Touran, o novo
Sharan - que produzimos aqui em Portugal
-, e o novo Passat B7 nos dêem um bom impulso nos próximos meses. Mas, claro, temos
também de garantir o sucesso das famílias
Polo e Golf, bem como dos outros modelos.
E tudo isso só será possível se entendermos
perfeitamente o cliente e suas necessidades,
correspondermos às suas expectativas e o
tornarmos fã da nossa marca.
Ainda temos um objectivo importante para
alcançar: ser o número 1 no mercado português, tanto nas estatísticas de vendas como
aos olhos dos nossos clientes! E é com isto
em mente que vamos continuar a trabalhar
fifl
com os nossos parceiros em Portugal.
OUTONO 2010 | 23
NOTÍCIAS
SALÃO DE PARIS
... Produto
Škoda Octavia 1.2 TSI
O FUTURO TAMBÉM É ELÉCTRICO
A gama Škoda Octavia já está disponível com
o motor 1.2 TSI de 105 cv, proposto com uma
caixa manual de seis velocidades ou uma
transmissão automática DSG de sete velocidades. Destinado a quem não faz muitos
quilómetros por ano, o Octavia 1.2 TSI debita
105 cv de potência e 175 Nm de binário
máximo, disponível ente as 1550 e as 4100
rpm. Valores que asseguram uma velocidade
máxima de 192 km/h na berlina (191 km/h na
Break) e uma aceleração dos 0-100 km/h em
10,8 segundos (10,9 segundos na Break).
O Salão Automóvel de Paris foi escolhido pela Škoda para a apresentação
do Green E Line, um conceito ecológico 100 por cento eléctrico.
O protótipo Octavia Green E Line reforça as preocupações ambientais da Škoda,
mostrando que o futuro antevisto pela marca passa também pela mobilidade com
emissões zero, possível através da aposta em veículos 100 por cento eléctricos.
A bateria, composta por 180 células de iões de lítio que geram 26,5 kWh, encontrase posicionada “no chão” debaixo das secções centrais e traseira, entrando um
pouco no compartimento da bagageira, mas sem impacto significativo no espaço
disponível. Pesa aproximadamente 315 kg e alimenta um motor eléctrico capaz de
debitar uma potência constante de 60 kW ou uma potência máxima de 85 kW. Os
270 Nm de binário máximo estão disponíveis logo desde o arranque.
O Škoda Octavia Green E Line acelera dos zero aos 100 km/h em 12 segundos e
atinge uma velocidade máxima de 135 km/h. A autonomia é de 140 km.
O condutor assume o controlo total, através de um painel de instrumentos que
lhe indica, em tempo real, dados como o estado da bateria e a autonomia. Além
disso, é também informado do fluxo de energia, isto é, se está a ser fornecida
energia eléctrica ao motor ou, pelo contrário, se está a gerar electricidade, em
desacelerações ou descidas, por exemplo.
A primeira frota de veículos para testes estará pronta em 2011.
CONTINENTAL GT EDIÇÃO 2011
Com linhas ousadas e mais atléticas do que nunca, o novo
Bentley Continental GT oferece também, no interior, mais
espaço para as pernas dos passageiros do banco de trás (um
incremento de 46 mm), e um sistema “infotainment” com 30
GB, operável através de tecnologia touchscreen.
As novidades passam também pelas motorizações, com o W12
6.0 a debitar agora uma potência de 575 cv e um binário de 700
Nm, que se traduzem numa velocidade máxima de 318 km/h e
numa aceleração dos 0-100 km/h em 4,6 segundos.
No conjunto, o Continental GT pesa menos 65 kg, as vias são
mais largas e as jantes de 21’’ passam a fazer parte da lista
de opcionais. Por seu lado, a caixa automática ZF desce os
tempos de passagem em 50 por cento e a distribuição de
potência pelas quatro rodas passa dos 50/50 para os 40/60.
24 | EXCLUSIVA
AUDI EM DOSE DUPLA
As novidades da Audi no Salão de Paris foram muitas, com destaque para dois protótipos que
darão origem a dois novos modelos num futuro próximo. O concept E-tron Spyder (à esquerda,
na foto) aponta a designação futura dos veículos híbridos ou 100 por cento eléctricos da marca.
Utiliza um motor 3.0 TDI V6 com 300 cv, combinado com dois motores eléctricos de 68 Kw (91
cv) cada. O binário total disponibilizado é de 1000 Nm e a autonomia, em modo totalmente
eléctrico, é de 50 km.
A seu lado, o Audi quattro concept, um pequeno coupé desportivo com base no RS5 (embora
com menor distância entre-eixos e linha de tejadilho mais baixa), que pretende homenagear os
30 anos do sistema quattro. Inclui um motor 2.5 turbo com 408 cv de potência, e, claro, a mais
recente geração do sistema quattro de tracção permanente.
O PODER DO CARBONO
Totalmente construído em carbono - o sexto elemento da tabela periódica - o
Lamborghini Sesto Elemento é um protótipo com o qual a marca pretende mostrar
soluções tecnológicas a incluir em futuros modelos.
Com apenas 999 kg de peso, o Sesto Elemento utiliza três ligas de carbono distintas,
disponibiliza tracção integral permanente e recorre ao motor V10 de 570 cv que já
conhecemos do Superleggera, o que dá uma média de 1,75 kg por cv. Resultado?
A aceleração dos zero aos 100 km/h faz-se em 2,5 segundos e a velocidade máxima
ultrapassa em muito os 300 km/h. Os diversos spoilers e deflectores conferem-lhe
uma dinâmica apurada.
“O Lamborghini Sesto Elemento mostra o futuro dos automóveis desportivos – peso
reduzido combinado com prestações extremas, o que resulta num elevado prazer de
condução”, explica Stephan Winkelmann, CEO da Automobili Lamborghini.
TECNOLOGIA ACIMA DO SEGMENTO
A sétima geração do Volkswagen Passat, que chega a Portugal em Janeiro do próximo ano, representa um salto qualitativo face ao modelo actual. Em carroçaria berlina e carrinha, as dimensões
mantêm-se inalteradas, mas a renovação estética e tecnológica é total. Os faróis dianteiros com
duas filas de LED com função de luzes diurnas aproximam o look do Passat à actual linguagem de
design da marca, bem como os farolins horizontais atrás, ao melhor estilo do Sharan e do Touran.
Um “embrulho” tão bem pensado terá que ter,
seguramente, “recheio” à altura, e aqui a Volkswagen
aposta num conceito mais premium, introduzindo
sistemas normalmente utilizados em segmentos
superiores. É o caso do detector de fadiga Attention
Assist e do sistema Easy Open da bagageira, que,
nas versões equipadas com Keyless Access, permite
abrir o portão apenas passando o pé por debaixo do
pára-choques traseiro. O novo Volkswagen Passat
vem também equipado com volante multi-funções
e sistema Hill Holder. Os motores são mais eficientes
e menos poluidores.
Ao longo de seis gerações, o Passat vendeu mais de 15
milhões de unidades em mais de 100 países. E a nova
geração está preparada para continuar o sucesso.
...
Para o trabalho
A Volkswagen Veículos Comerciais iniciou
a comercialização de uma vasta gama de
reboques com base no modelo Crafter. Assim,
a Crafter Roader, com chassis em alumínio e
dois eixos, é uma solução mais robusta, que
permite 3000 kg de carga útil. A Crafter Blitz
tem a mesma capacidade de carga, mas a
particularidade do chassis basculante, para
permitir um ângulo de entrada maior. Já a
Crafter Space-Trans é, como o nome indica, a
mais espaçosa: 4262 kg de carga útil.
...
Golf e Scirocco em versão R
O novo Golf R prova que a Volkswagen consegue reduzir os consumos, mesmo em modelos
desportivos: o 2.0 TSI de 270 cv faz um valor
médio de 8,5 l/100 km, o que significa uma
redução de 21%. O mesmo
para o Scirocco R, cujo 2.0
TSI de 265 cv permite 8,0
l/100 km, com caixa DSG.
Este modelo recebeu também duas novas versões
R-line, associadas às motorizações 1.4 TSI de 160 cv e
2.0 TDI de 140 cv.
OUTONO 2010 | 25
ESPECIAL
VIAGENS
Seis destinos
a visitar
ANTES QUE DESAPAREÇAM
A guerra, o aquecimento global, a poluição e a
intrusão humana têm colocado vários hotspots
de férias sob ameaça. Aqui f icam seis exemplos de
locais cuja visita não pode f icar para muito depois.
ALPES
Conhece o nome? Não tem a mais pequena noção de onde fica? Fazendo fronteira
com o Sahara, no Mali, Timbuktu tem sido
sinónimo de aventura. Uma cidade lendária cuja idade de ouro continua a excitar a
imaginação do Ocidente.
Hoje, a história é diferente. Este outrora
glorioso berço da cultura tem vindo constantemente a sucumbir à desertificação,
com as areias a acumularem-se nas ruas da
cidade. Aos poucos, o deserto invasor começou a ameaçar tesouros como as mes-
26 | EXCLUSIVA
quitas Djingareyber, Sankore e Sidi Yahia, e
o aquecimento global pode vir a aumentar
ainda mais a temperatura na região.
No entanto, não é apenas o calor que perturba Timbuktu. Os históricos manuscritos à
guarda da cidade e em bibliotecas particulares - que o ar seco do deserto ajuda a proteger - também estão ameaçados pelo aumento da precipitação na estação chuvosa.
Por tudo isto, recentemente, a cidade de
Timbuktu entrou na lista “Património Mundial em Perigo”, da UNESCO.
Texto Pól Ó Conghaile/AIC
TIMBUKTU
Os Alpes têm sido um importante destino
de esqui ao longo de décadas. Mas se as
tendências de aquecimento global continuarem, esses dias de glória gelada vão acabar.
De acordo com um relatório divulgado pelo
Programa Ambiental da ONU, o aquecimento global pode forçar o encerramento de
metade de todos os resorts de esqui alpino
em 2050. A ciência é bastante simples. À
medida que as temperaturas aumentam, o
derretimento dos glaciares pode fazer com
que a linha de neve suba mais de 300 metros nos próximos 50 anos. Isso colocaria
alguns dos resorts mais famosos da região incluindo Kitzbühel, na Áustria, e Gstaad, na
Suíça -, abaixo do limiar.
Para os esquiadores, é provável que isto signifique temporadas mais curtas, mais derrocadas de neve, e viagens confinadas aos
resorts de elevada altitude, como St. Anton,
na Áustria, ou Alpe d’Huez, na França.
Mas como o esqui vale milhões para as
comunidades dos Alpes, estão em curso
alguns esforços para resolver o problema.
Muitos resorts têm feito investimentos significativos em canhões de neve, despejando o pó artificial em cima do que quer que
a natureza proporcione. Outras áreas estão
em campanha para abrir novos resorts de
altitude elevada. Ironicamente, claro, ambas
as soluções são susceptíveis de aumentar
fl>
ainda mais as emissões de carbono.
OUTONO 2010 | 27
VIAGENS
MALDIVAS
O seu nome é sinónimo de merecidas férias
de luxo, mas o arquipélago de 1200 ilhas que
forma as Maldivas está em perigo de desaparecer sob as ondas. Com nenhuma ilha a
mais de dois metros acima do nível do mar, a
elevação dos oceanos ameaça afundar toda a
nação sul-asiática antes do século terminar.
Desde a sua eleição em 2008, o presidente
das Maldivas, Mohamad Nasheed, encenou
vários golpes de publicidade para chamar
a atenção para a situação do seu país - incluindo uma reunião de gabinete debaixo de
água. E também se comprometeu a criar um
fundo para comprar uma nova pátria para os
seus 350.000 cidadãos, caso as piores expectativas se confirmem e precisem migrar.
Apesar do carácter caricatural destas cenas, a
mudança climática é uma ameaça muito real
(como o LA Times destacou recentemente,
um cesto de basquete é mais alto do que todo
o país). Malé, a capital, foi engolida por uma
gigantesca parede de mar, com o tsunami do
oceano Índico, em 2004, a lavrar a direito sobre as ilhas. E no final dos anos 90, o El Niño
causou uma ruptura numa barreira de coral.
Nasheed quer as Maldivas com carbono
neutro em 2020. Já os turistas, são um assunto à parte…
Se as políticas actuais se mantiverem,
o Irão corre o risco de se ver
transformado numa zona de guerra.
Mas o país vale muito a pena uma visita,
pelo que o melhor é irmos já.
IRÃO
O Irão pode não ser o lugar mais perigoso
do mundo (essa “honra” vai para a Somália), mas se as coisas continuarem do jeito
que estão, não tarda lá. Desde as duvidosas
eleições presidenciais de Junho do ano passado, os manifestantes têm sido recebidos
com violência, as nações estrangeiras com
acusações, e, ainda por cima, foi descoberta
uma fábrica de enriquecimento de urânio
“escondida” no subsolo. Estaremos a olhar
28 | EXCLUSIVA
para uma zona de guerra em stand-by?
Apesar deste seu problema de imagem, o
Irão é um país fascinante, com pessoas calorosas e inteligentes, cidades dinâmicas,
cultura antiga e cozinha surpreendente.
Com o deserto e a montanha como principais anfitriões de aventuras várias, está só à
espera de ser resgatado turisticamente, na
busca da verdade sob os estereótipos.
Mas é preciso sermos rápidos, pois, a con-
tinuar como está, pode ser apenas uma
questão de tempo antes que o Irão impluda, se torne numa junta separatista como
a Coreia do Norte ou a Birmânia, ou termine num caos semelhante ao do Iraque. O
prazo do presidente Obama para a diplomacia expirou, Israel nunca propôs um, e o
Ocidente está a ficar cada vez mais irritado
com as ambiguidades do regime no que
fl>
toca ao tema do nuclear.
OUTONO 2010 | 29
VIAGENS
MAR MORTO
No século passado,
Veneza afundou-se mais
de 13 centímetros. E os
níveis do mar não param
de subir...
Enquanto Veneza e as Maldivas enfrentam
a ameaça de subida do nível do mar, o Mar
Morto caminha na direcção oposta. Perdendo, actualmente, cerca de um metro por ano
em profundidade, esta recessão deixou um
rastro de lama salgada atrás de si, e a perspectiva de um desaparecimento completo é
agora muito real.
O Mar Morto é o ponto mais baixo da terra
(está a 427 metros abaixo do nível do mar)
e famoso por ser tão salgado que os seres
humanos conseguem flutuar em cima dele.
Contudo, o turismo está cada vez mais ameaçado. Tomemos como exemplo o israelita Ein
Gedi Spa: quando abriu, há 20 anos, os hóspedes saíam pela porta das traseiras e estavam
a poucos metros da água. Hoje, é uma caminhada de mais de um quilómetro e meio.
Por que é que isso está a acontecer? Durante
várias décadas, israelitas, palestinianos e jordanos foram desviando o rio Jordão - a principal fonte de água do Mar Morto - para satisfazer as necessidades humanas e agrícolas. O
seu fluxo é hoje quase um gotejamento, e a
menos que os planos da Jordânia para o voltar a encher através do transporte de água do
Mar Vermelho dêem frutos, o Mar Morto tem
fifl
poucas hipóteses de voltar à vida.
VENEZA
“Veneza é como comer uma caixa inteira de
bombons de licor de uma só vez”, tal como
afirmou Truman Capote. Mas por quanto
tempo pode esta doce selecção de arquitectura e arte manter-se acima das ondas?
Quando Veneza inundou, em 1966, as fotos
correram o mundo e fizeram manchetes internacionais. Quando inundou novamente, em Dezembro do ano passado, quase
nem pestanejámos com a notícia. Porquê?
Porque a Praça de São Marcos agora inunda dezenas de vezes por ano, e a visão de
30 | EXCLUSIVA
passadeiras improvisadas por cima da água
tornou-se comum.
Veneza assenta numa lagoa que é vulnerável tanto aos níveis de afundamento do solo
como às marés-altas. Como resultado, a cidade afundou mais de 13 centímetros no século passado, e os níveis do mar continuam
a subir... Em 2014, um sistema de barreiras
móveis estará pronto para proteger a cidade
das enchentes, mas, por mais eficazes que
sejam contra as marés locais, que impacto
poderão ter no aquecimento global?
ENSAIO
AUDI A1
A
o contrário do que o lugar-comum
apregoa, é evidente que o tamanho importa. No mundo dos automóveis, e para quem está habituado só ao
melhor, o tamanho importa na medida em
que o veículo pode ter qualquer comprimento… desde que seja grande. Grande
na qualidade, grande no conforto, grande
na tecnologia, grande no design, grande no
prazer de condução. É assim o novo A1: toda
a essência Audi condensada em menos de
quatro metros.
O desenvolvimento deste novo pequeno
automóvel começou por ser um mero exercício de engenharia, uma interrogação em
forma de protótipo: como poderia a Audi
desenvolver um automóvel de dimensões
reduzidas capaz do conforto, desempenho,
dinâmica e funcionalidade de segmentos
superiores? A resposta foi apresentada no
Salão de Genebra de 2008, com o Audi project quattro, e a recepção foi de tal forma
eufórica que, de um momento para o outro,
o projecto caminhou a passos largos em direcção a uma versão de produção.
E pode dizer-se que todos os pormenores
que fizeram do concept um exercício de estilo fabuloso foram passados a papel químico
para o Audi A1. Os 3,95 metros gritam beleza e dinâmica: na frente, a grelha singleframe e as entradas de ar dominam a atenção,
complementando-se o festim gráfico com
as luzes diurnas de presença. Visual desportivo e claramente pertencente à família
Audi. De perfil, a carroçaria de dois tons (em
opção) proporciona um coup de grace visual,
com o arco superior a poder ser pintado
de branco, preto ou dois tons de cinzento.
Tudo acompanhado por um jogo de linhas
que gritam “coupé!”. Na traseira é o opcional
sistema de iluminação LED “super red”, uma
presença constante de noite ou de dia, que
assume o papel principal: é este o elemento
que será mais visível para os outros condutores, depois de rendidos às capacidades
dinâmicas inquestionáveis do A1. Mas este
enfant terrible esconde no seu interior outro
trunfo de valor inquestionável - o detalhe fl>
32 | EXCLUSIVA
The next
BIG THING
Tem menos d
e
de comprime quatro metros
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da rentrée a
utomobilístic
a.
OUTONO 2010 | 33
AUDI A1
inacreditável na construção e nos materiais
utilizados. Os bancos de recorte desportivo,
o volante, o painel de instrumentos, a consola central; nada foi deixado ao acaso no
Audi A1. Os materiais são macios ao toque
e a montagem… perfeita. Acima da consola central esconde-se sorrateiramente o
ecrã que controla o interface de multimédia
(MMI), uma opção que é estreia absoluta
num automóvel deste segmento. Um simples toque é o que basta para despertar o
ecrã. A partir daqui o condutor tem acesso à
navegação, rádio, multimédia e diversas definições de sistema, através de um simples
tocar e rodar do manípulo central.
um sistema MacPherson com braços transversais triangulares exerce funções de direcção e motricidade, enquanto o eixo traseiro,
composto por uma barra de torção, oferece
uma relação entre conforto e comportamento inigualável e inédita num automóvel
deste segmento.
As características do Audi A1 não mentem.
Este desportivo compacto, jovem e moderno é trendy sem ser exagerado, ágil sem ser
desconfortável e potente sem ser gastador.
Perfeito para ambientes urbanos, é um automóvel grande em tudo, excepto no tamanho. Acabou de chegar, mas tem tudo para
fifl
ser the next big thing.
A caixa automática de sete velocidades, em opção,
tem um papel importante na redução dos consumos.
Vocacionado
para clientes
jovens, que
procuram estilo
e desportividade
num automóvel
com características
urbanas, o A1
oferece tudo isso,
num verdadeiro
conceito premium
para o segmento
dos minicompactos.
34 | EXCLUSIVA
O PESO TAMBÉM CONTA
A leveza de um automóvel é inimitável, por
mais potência que tenha, ou por melhor
afinação de suspensão que disponha. É por
isso que o Audi A1 é o automóvel mais leve
do seu segmento, com apenas 1115 kg de
peso na versão base. A este reduzido peso
casam-se motores de elevada relação débito de potência/consumo: de um lado, os
motores a gasolina 1.2 e 1.4 TFSI garantem
dois níveis de potência que perfazem os
extremos da gama: 86 cv e 122 cv, respectivamente. De outro, o Diesel 1.6 com 105 cv
será a escolha de quem prefere as características dos TDI do grupo Volkswagen. E com
um coeficiente de resistência aerodinâmica de apenas 0,32, o A1 também se revela
económico: os consumos médios oscilam
entre frugais 3,9 e 5,3 l/100 km. Isto devese, em grande parte, à introdução da caixa
automática de sete velocidades, que casa na
perfeição a rapidez de engrenagem com a
gestão electrónica que melhor uso faz das
características de cada um dos motores.
Ágil e manobrável, o Audi A1 faz uso de um
chassis inteligente para promover uma repartição de pesos fora-de-série. Na frente,
OUTONO 2010 | 35
EVENTOS
AUDI A1 EM FESTA
.... NO PORTO...
... E EM LISBOA
Numa acção inovadora, a Audi criou a “AreA1Lisboa”, com vista para o Tejo, onde ao
longo de dez dias mais de 2500 fãs da marca f izeram “extreme test drives”, conduzidos por pilotos Audi. Neste espaço era também possível personalizar um A1, ou apenas
comer um gelado, beber um café e ouvir música no AreA1 Lounge.
CELEBRAÇÕES EM MUNIQUE...
Um automóvel jovem e irreverente merece festas de lançamento à altura, com convidados
que partilhem as mesmas características. Assim, ainda antes mesmo de fazer a sua estreia em
terras lusas, levámos um animado grupo de actores nacionais a conhecer o A1 em Munique.
Mais tarde, a festa de lançamento nacional fez-se no Porto. Sem conhecer fronteiras, o espírito
A1 esteve sempre presente, com a diversão como pano de fundo.
OUTONO 2010 | 37
ANIVERSÁRIO
SOCIEDADE HÍPICA PORTUGUESA
Nasceu em 1910 e viu cem anos passar a galope.
Entre cavaleiros à moda antiga, projectos especiais
com crianças e jovens e competições de alto nível,
a Sociedade Hípica Portuguesa mantém o espírito
inicial e a devoção ao cavalo, simultaneamente
companheiro e símbolo.
E
Cem anos
A GALOPE
stávamos em Março de 1910 quando cinco amigos e cavaleiros se
reuniram em torno de um objectivo
comum, deixando o mote e a promessa de
“associar todos os que cultivam o desporto hípico, ou que por ele se interessam, de
modo a promover o seu desenvolvimento”.
Francisco Assis Jara de Carvalho, Francisco
Xavier de Almeida, Jayme Roque de Pinho,
José Ricardo Cabral e Manuel da Costa Latino formaram, então, a Sociedade Hípica
Portuguesa (SHP), com o propósito de durar e de congregar ao seu redor futuras gerações de consócios dedicados aos cavalos
e ao hipismo.
A sede da Sociedade estabeleceu-se na Rua
Ivens, no primeiro dia do mês de Maio, e,
durante sete anos, o hipódromo ficou no
Parque da Pavalhã, passando depois para
Sete Rios. Nessa altura, surgiram logo 176
cidadãos nacionais com interesse em pertencer ao clube, e a estes somaram-se 81
correspondentes. Todos os sócios, independentemente do seu vínculo, procuravam na
SHP uma organização que lhes permitisse
aceder a e promover provas hípicas. É, aliás,
com esse objectivo que se propõe, anos depois, a passagem para os terrenos do antigo
Jockey Club. A mudança dá-se no início dos
anos 30 e a SHP passa a ocupar os terrenos
onde ainda hoje se encontra, tendo, no percurso, transformado a imagem da cidade e a
sua ligação ao mundo hípico.
É então nos terrenos do Campo Grande que
a aposta nas competições se revela, e agora,
com o marco dos noventa anos do concurso
hípico internacional oficial, dá-se o renovar
dessa confiança no projecto. Destas noventa participações surgiram grandes vitórias e,
quem sabe garante, não há um só nome do
hipismo nacional que se conheça que não
esteja ligado a esta casa, até porque, “nunca
ninguém fez, tantas vezes, subir o pavilhão
português no mastro de honra, quer em Portugal quer no estrangeiro, como os sócios do
nosso clube”, revela a história da instituição.
Além dos troféus resgatados em competições internacionais, como nos Jogos Olímpicos ou no Concurso Completo de Equitação de Helsínquia, há ainda mais provas
que vêm dos resultados conseguidos no
CSIO – Concurso de Saltos Internacional Oficial – que, em contagens mundiais, é o mais
antigo concurso do género a realizar-se no
mesmo local em todas as suas edições.
O trabalho árduo de todos os que passaram por esta casa conferiu-lhe as honras
de um nome que atravessa fronteiras, mas
também lhe garantiu o reconhecimento nacional, através da atribuição de Estatuto de
Utilidade Pública, da Cruz Vermelha de 1.ª
Classe e o grau de Comendador da Ordem
Militar de Cristo.
Hoje, a família que se dedica diariamente à
causa equestre é composta por 150 funcionários, que acolhem mais de 300 alunos de
equitação e que gerem os espaços comerciais de restauração, ao mesmo tempo que
cuidam e devotam os seus dias ao bem-estar dos 350 equídeos que vivem nesta casa
que lhes é dedicada, ensinando valores de
fl>
“entreajuda, respeito e coragem”.
OUTONO 2010 | 39
CEM ANOS VOLVIDOS
O espaço é uma das jóias da coroa da Sociedade Hípica Portuguesa, e o recinto tem
condições de alojamento para 400 cavalos,
cujas tarefas são tão variadas quantas as
propostas do clube para os sócios e visitantes. Vão desde as referidas competições ao
pioneiro projecto de Hipoterapia.
A vertente humana da Sociedade celebrase nesta valência, que promove o bemestar e o desenvolvimento físico e mental
de várias crianças e adolescentes com
paralisia cerebral ou perturbações no desenvolvimento. Para o presidente da SHP,
Filipe Graciosa, este projecto é um motivo de orgulho, uma vez que a associação
foi pioneira a dar passos nesta actividade.
“Preparámos monitores e instrutores e hoje
passam por aqui cem alunos desta modalidade, que depois encontrou outros pólos no
país e que é muito positiva, de acordo com
médicos e pais, por conseguir dar aos alunos
maior auto-confiança e proporcionar o desenvolvimento motor”.
O trato com as características e personalidades dos cavalos adequados levam os jovens
da Associação de Paralisia Cerebral de Lisboa (APCL) a conseguir ganhar maior autoestima e novas apetências próprias, num espaço que é tanto de aprendizagem como de
lazer e onde o intercâmbio de experiências
se consegue com base na amizade e no conhecimento profundo dos cavalos, das suas
características e personalidades.
Quem conhece sabe descobrir particularidades ínfimas que se traduzem numa
versão simples de adaptabilidade que todos entendem, e que o presidente explica
facilmente, lembrando que há diferenças
nos cavalos. “Aqueles que estão na escola de
equitação são, normalmente, animais com
mais idade ou mais pequenos, que se prestam mais para aprendizagem. Depois, há o
cavalo lusitano, mais virado para a alta escola, e há também cavalos de raças modernas,
como os oriundos da Alemanha ou da Holanda, que têm óptimos desempenhos nos
obstáculos”, refere.
Filipe Graciosa é uma figura incontornável
da história da SHP e já antes de ser eleito,
em 2009, com o lema de “Honrar o Passado”, tinha colaborado com a anterior direcção, transmitindo o clima de solidariedade
no seio desta grande comunidade de “cerca
de dois mil associados, que desejam encontrar equilíbrio”. Ontem, como hoje, “a preocupação é de que todas as famílias estejam
incluídas, representando-se todos os grupos
que possam existir na associação, para haver
harmonia”, e este objectivo é conseguido
O cavaleiro Helder Martins
Lisboa, 1948
Em 1994, o Audi A6 foi a estrela do CSIO
O apoio ao Concurso de Saltos Internacional Of icial
(CSIO) começou em 1989 e é o mais antigo patrocínio
da SIVA/Audi em Portugal.
CEM ANOS
A 23 DE MARÇO
A data de aniversário foi marcada com
pompa e circunstância. Entre ilustres organizadores e convidados, o evento contou
com a presença de Cavaco Silva, Presidente da República, e de Afonso Vala, membro
que, aos noventa anos, apresenta o cartão
de sócio n.º1.
O evento decorreu no hipódromo do
Campo Grande e assinalou o início de um
conjunto de actividades que a Sociedade
preparou no âmbito da comemoração,
sendo que ainda decorrem eventos desportivos e sociais, dos quais se destacam
as competições de dressage e os concursos
de saltos. As datas podem ser consultadas
na página da internet da Sociedade Hípica
Portuguesa, em www.sociedadehipica.pt
40 | EXCLUSIVA
Filipe Graciosa,
presidente
da SHP
pelo presidente que, nos seus já 40 anos
de associado, conhece bem o clube e os
seus membros. “Eu fui já há muitos anos da
direcção, quando ainda era estudante de veterinária, e nos últimos quatro mandatos fui
presidente do Conselho Fiscal. Mesmo agora,
alguns membros da antiga direcção ficaram
com cargos, porque se trata de um clube de
carácter”. Este carácter e esta inclusão demonstram-se ainda mais quando se sabe
que nesta casa se reúnem várias gerações
das mesmas famílias e que todas elas se
revestem de importância na manutenção
do objectivo inicial. O presidente é um
dos que enaltece o espírito do clube, que
se manifesta na tradição de várias famílias.
“Vamos já nas terceiras e quartas gerações,
e é isto o amor pelo cavalo e pelo hipismo”.
Uma devoção que se revela numa casa que
é também especial pelo facto de “as instalações serem históricas, no centro de Lisboa,
e que fazem parte do perfil da cidade”.
QUATRO GERAÇÕES
Honrar o passado é, de resto, a missão de
uma das famílias que mais se destaca nos
palcos do universo hípico. Carvalho Martins (filho) pertence à actual direcção, mas
as rédeas ao serviço do Clube foram assumidas, com grande honra, pelo avô. Estávamos em 1924, em Paris, quando Portugal
conseguiu a primeira medalha Olímpica.
A proeza e o prestígio estão para sempre
ligados à modalidade e à história da SHP
e desta família. “Tenho uma paixão muito
grande por cavalos e isso corre na família.
O meu avô conseguiu, em 1924, a primeira
medalha Olímpica portuguesa, e fê-lo na
modalidade de salto de obstáculos. O meu
pai também foi cavaleiro e organizador de
concursos. Teve cinco filhos e chegou a entrar
com todos em competições”, relembra.
Carvalho Martins (pai) confirma com saudade a altura em que concursou com os
seus “três rapazes e duas raparigas.” Começou muito cedo a acompanhar o pai nas
aventuras ligadas ao hipismo. “Logo que
abri os olhos, em 1932, já estava ligado aos fl>
OUTONO 2010 | 41
cavalos. O meu pai fez-me sócio muito novo
e eu fiz o mesmo aos meus filhos. Tenho muitas saudades e a grande companheira foi a
minha mulher, que esteve sempre disponível
e satisfeita. Se ela não gostasse de cavalos,
não tínhamos conseguido”, confessa.
Apesar de ainda não ser nascido na altura em que Portugal recebeu esta primeira
medalha olímpica, Carvalho Martins (pai)
ouviu contar, entre risos e descrenças, a
aventura que foi receber este prémio, uma
honra que ninguém da organização dos jogos parecia ter previsto. “Toda a cerimónia
do pódio foi atrasada em mais de uma hora.
Não tinham a bandeira portuguesa e não
quiseram começar sem ela, pelo que tiveram
que ficar todos à espera que a arranjassem”,
lembra, divertido.
Bom contador de histórias, rapidamente
lhe vem à memória outro episódio “equestre”. Em Sintra, na década de sessenta, concursou uma final com o capitão Pimenta da
Gama, também ele descendente de oficiais
de cavalaria. “E ganhei! Fiquei em primeiro,
e ele em segundo, mas ele não gosta de se
lembrar disso. Fica sempre esquecido”, conta entre risos. A provocação não sai sem
resposta, uma vez que o amigo e cavaleiro
capitão Pimenta da Gama conhece os ensinamentos da história que lembram que
“tão maior será o feito quanto mais nobre
for o opositor” e reconhece: “gosto sempre
de apreciar os adversários, que sempre foram
leais. Ele ganhou e ganhou muito bem!”, recorda animado.
Também não se torna difícil reconhecer as
vitórias dos companheiros quando se conquistou o primeiro lugar do Campeonato
de Portugal na modalidade de saltos. Foi
em 1966, e na memória fica a necessidade
de louvar a presença de espírito e a audácia
do cavaleiro, que compreendeu as aptidões
do seu cavalo e arriscou o que foi preciso
para garantir a vitória. O capitão Pimenta
da Gama recorda que “era a última volta e
o cavalo com que fiquei chamava-se Nageur.
Tinha uma particularidade: não virava para
a direita. Nessa altura, tive um momento de
42 | EXCLUSIVA
Esta associação também é louvada por Filipe
Graciosa, que descobre entre as duas partes
as mesmas características de “elegância e
força”. “Creio que na Audi, como nos cavalos,
há potência. Há relação na força do motor
e até no número de cavalos” diz, com boa
disposição, acrescentando que “mais ainda
se relacionam porque agora há muito investimento tecnológico nos motores, que são
cada vez mais ecológicos e menos poluentes,
e esse factor entra numa área que, no hipismo,
também é muito forte e que vai ao encontro
da natureza, além da mobilidade e confiança
que ambas incluem e transmitem”.
O cavaleiro José Manuel Carvalho Martins
inspiração e usei um truque e, embora penalizado por isso, voltei à esquerda e acabei
vencedor”. E se histórias viveram, muitas
outras ouviram. Histórias que se unem à da
Sociedade e que hoje partilham com vontade. “Tudo vai passando, mas isto tem um
espírito que valorizamos, é o bom ambiente.
Criei vários bons amigos, e mesmo que alguns já não existam, não são esquecidos” diz
Carvalho Martins (filho).
O caminho deste sócio já estava, aliás, trilhado. Com perto de cinquenta anos “de casa”,
mantém a história da vida da Sociedade profundamente ligada à sua própria história de
vida. “Sou organizador há uma série de anos
e agora sou também director da SHP. Já tenho
filhos, com 20, 21 e 23 anos, e todos eles pertencem à Sociedade. Os dois rapazes são concorrentes e é já a quarta geração que entra em
competições”, enumera orgulhoso. Além do
declarado amor à espécie equídea, Carvalho
Martins (filho) distingue neste projecto o espírito de família e o passar de testemunho
de pais para filhos, e até mesmo a relação
entre todos os sócios. “No evento do centená-
rio [que decorreu dia 23 de Julho] houve um
reavivar de memórias, houve o contacto com
todos os sócios”, garante.
CSIO, UM SALTO DE SUCESSO
No passado que esta direcção deseja honrar, contam-se parcerias de sucesso e, entre
estas, destaca-se o apoio dado pela Audi ao
CSIO, o Concurso de Saltos Internacional
Oficial. Para Licínio Almeida, Director-geral
da marca em Portugal, esta iniciativa, que
nasce em 1989, sendo o mais antigo patrocínio da Audi, tem-se revelado numa aposta
de sucesso seguro. “Nós patrocinamos o concurso de saltos mais importante de Lisboa, e
isso ocorre há mais de 20 anos”. Refira-se que
a Audi tem uma política exclusiva de apoios
no âmbito desportivo, e apenas quatro modalidades são merecedoras dessa atenção.
O hipismo é escolhido pelas afinidades que
apresenta com a marca, e que se manifestam a vários níveis. “O CSIO é o evento mais
relevante, até porque há uma ligação próxima
da Audi aos organizadores, aos praticantes e
aos entusiastas do evento” (ver caixa).
A PASSADA,
AO RITMO DA CONTINUIDADE
Estas parcerias são o garante da continuidade do Clube e foram também celebradas em
ano de centenário, num evento que contou
com a presença de todos aqueles que, ao
longo dos anos, ajudaram a engrandecer o
espaço e as suas actividades. De entre todos, Filipe Graciosa destaca a presença do
sócio número 1, hoje com mais de noventa
anos e que ainda assim honrou a paixão de
uma vida ao comemorar com os outros associados o aniversário desta casa. “O evento
de comemoração do centenário foi um momento de solidariedade entre associados. Ao
longo da história tivemos algumas atribulações, mas um clube fazer 100 anos é um motivo de orgulho, mais ainda nesta altura de crise
e sabendo que, apesar dela e das dificuldades,
conseguimos manter a cara lavada e um bom
espírito”, diz Filipe Graciosa.
E apesar das contrariedades que se manifestam em qualquer área, é de louvar o crescimento que se tem verificado nas modalidades que envolvem exibições de vários níveis
e provas específicas. “Ainda na semana passada houve um concurso com 300 cavalos que
decorreu na Sociedade Hípica e, na mesma
altura, decorreram outros três ou quatro eventos e concursos neste país, que como sabemos
é pequeno. Isso é muito bom sinal”, diz, feliz, o
presidente actualmente à frente destes cem
fifl
anos de História.
A APOSTA HISTÓRICA
Representada oficialmente em Portugal
desde 1987 e patrocinadora desde 1989, a
marca Audi, através da SIVA, garante com esta
iniciativa a manutenção do seu mais antigo
apoio nacional, conseguindo uma aliança de
prestígio no apoio dado ao CSIO. Os valores
que aqui se associam descobrem-se numa
perspectiva ainda mais profunda quando
avaliados na imagem que se quer projectar. Os
próprios animais são símbolo e os seus atributos conseguem transmitir, com competência, a
mensagem e os valores da marca. Para Licínio
Almeida, Director-geral da Audi em Portugal,
trata-se de reconhecer “a elegância, a estética e
a força do animal. O cavalo é um animal nobre
que tem uma série de atributos positivos. E em
termos de performance, identifica-se muito bem
com a Audi e com os seus símbolos”, assegura.
João Moura, Gilles Perriére, Filipe Graciosa e João Pereira Coutinho com o vencedor do Grande
Prémio Audi 2010, o cavaleiro Sebastian Numminen (Finlandia) com Calandro 2
D. Luís Vaz de
Almada, João Pereira
Coutinho e o seu filho
João Maria, com o
vencedor do Grande
Prémio Audi 2006,
Pedro Veniss (Brasil)
com Richmont Park
OUTONO 2010 | 43
APRESENTAÇÃO
VOLKSWAGEN AMAROK
Até onde
QUER IR HOJE?
A nova pick-up Amarok é o automóvel-camaleão da
gama Volkswagen. Oferece múltiplas escolhas no que
diz respeito a tracção, bem como espaço de sobra para
carga e passageiros.
A
gama de automóveis da Volkswagen está
mais rica com a chegada da pick-up Amarok. Criada para responder a todo o tipo
de necessidades, e desenvolvida num ambiente
de competição, na mais recente edição da prova
todo-o-terreno Dakar, esta nova pick-up é um automóvel completo, em todos os sentidos.
Muita da tecnologia que está presente na Amarok é inovadora, atendendo à sua implementação
no segmento das pick-up: estreia-se a alimentação biturbo num motor Diesel e três sistemas de
tracção. No campo das motorizações, a já referida
tecnologia biturbo faz-se sentir no 2.0 TDI com
164 cv de potência, que, além desta solução de
turbocompressão, tem ainda no seu repertório
tecnológico injecção directa common-rail, oferecendo nada menos que 400 Nm de binário desde
as 1500 rpm. A esta motorização será adicionada
uma versão com 122 cv, que troca a dupla sobrealimentação por um turbocompressor de geometria variável, garantindo 340 Nm de binário a partir das 2000 rpm e um consumo extremamente
aliciante de 7,5 l/100 km.
Além do sistema de tracção integral permanente
Torsen, a Volkswagen Amarok oferece uma versão
4x2, de tracção traseira, orientada para os profissionais que necessitam de um automóvel capaz
de grande capacidade de carga, boa altura ao
solo e competência no fora-de-estrada mais convencional. A terceira escolha é a mais habitual nas
pick-up, mas que em nada fica a dever às restan-
44 | EXCLUSIVA
tes versões: trata-se do sistema 4x4 inserível, que
oferece tracção traseira até que o condutor accione a caixa de transferência em que o diferencial
reparte a tracção entre ambos os eixos.
Num segmento tão recheado de opções, é importante um design que cative. E é por isso que várias
das características da restante família Volkswagen
- como a grelha com alhetas verticais que percorre a secção dianteira de extremo a extremo -, e
um interior sólido - com materiais nivelados pela
restante gama da marca alemã -, estão presentes
na Amarok, para fazer a diferença num segmento
onde a imagem é cada vez mais importante.
A versatilidade também faz parte do ADN da nova
Volkswagen Amarok, que chega ao mercado português durante o mês de Novembro. Numa primeira fase estará disponível a versão de cabine
dupla, ou seja, com cinco lugares, mas de futuro
existirão novas variantes assentes numa carroçaria de cabine simples e três lugares, promovendo
um leque de escolhas amplo. Foi também dada
atenção especial aos níveis de equipamento, com
a Amarok a oferecer, além dos já tradicionais níveis
Trendline e Highline, uma versão Extra, orientada
para os trabalhos mais duros. E, além do espaço
para cinco ocupantes, a Amarok oferece uma área
utilizável com 1555 mm de comprimento e 1620
mm de largura, traduzindo-se num espaço para
carga com 2,52 metros quadrados.
Com tanto espaço e versatilidade, a questão que
fifl
se coloca é: até onde quer ir hoje?
OUTONO 2010 | 45
EVENTO
WORLD BIKE TOUR
100 mil a pedalar
DESDE 2006
Duas edições de 2010. À esquerda, o World Bike Tour no Porto, já em pleno andamento;
em cima, a linha de partida na cidade brasileira de São Paulo
O World Bike Tour leva
já quatro anos e quase
100 mil participantes
a rodar pelas estradas
mais improváveis
para uma bicicleta.
Nascido em Portugal,
a internacionalização
do evento começou
em Madrid e seguiu-se
São Paulo, havendo
novidades para breve,
incluindo uma pedalada
até Angola.
46 | EXCLUSIVA
N
a cidade do Porto, sobre o Douro,
pela Arrábida e pela Dom Luís, ao
longo de 14 km, e em Lisboa, transpondo os mais de 10 km de largura do Tejo
ao longo da Ponte Vasco da Gama e até à
Gare do Oriente, completando 12 km. São
estes dois dos pontos onde, à excepção do
evento World Bike Tour, não é provável ver
uma bicicleta sobre o asfalto. Reunindo em
Portugal cerca de 8000 “ciclistas de fim-desemana” duas vezes por ano – frequência
iniciada em 2007, altura em que o Porto
aderiu a esta iniciativa, iniciada em 2006 em
Lisboa – o evento é já um sucesso sem perspectivas de perder o pedal.
Madrid primeiro, e São Paulo depois, com 13
e 9 km de prova, respectivamente, são destinos internacionais conquistados pela organização, a cargo da portuguesa Sportis (em
colaboração com o Instituto da Droga e da
Toxicodependência), esperando-se novos
destinos para breve, nomeadamente Paris e
Rio de Janeiro. Além destes, aguarda-se uma
lança em África, entrando eventualmente
por Luanda, cidade onde qualquer trajecto
escolhido será uma grande conquista para
o World Bike Tour (WBT), face ao praticamente inexistente hábito da deslocação em
bicicleta, ou mesmo à questão de sequer
ter uma. Mas o WBT resolve imediatamente
a questão da posse, já que na inscrição só
não está incluído o jeito para andar neste
veículo. Para que seja possível oferecer a
bicicleta e o capacete, entre outros brindes,
em troco de uma inscrição de 60 euros, são
imprescindíveis os patrocinadores, destaca
a Sportis, contando-se entre estes, a título
de exemplo, a Škoda, a EDP e a Galp.
A produção das bicicletas entregues em Lisboa, Porto e Madrid fica a cargo da própria
Sportis, através da sua divisão Sportis Indústria. “No caso do Brasil, e atendendo ao sucesso desta acção, a principal marca brasileira
no fabrico de bicicletas, a Caloi, abordou-nos
no sentido de se tornarem também parceiros
do evento. Tal efectivou-se, passando a ser o
fornecedor oficial das bicicletas”, explica o
presidente do Comité Organizador do WBT,
Diamantino Nunes.
Por detrás desta iniciativa nascida em Portugal esteve o desejo de inovação da Sportis, garante este responsável, adiantando
que foi decidido montar “um mega passeio
de bicicletas, com uma inscrição de 60 euros”,
no qual “o participante levava para casa
todo o Kit Bike Tour, incluindo a bicicleta”. A
esta junta-se o capacete, (decorado com a
imagem da Škoda, fruto do patrocínio da
SIVA, importador da marca em Portugal), o
dorsal, uma medalha e uma t-shirt.
SEMPRE AOS MILHARES
O arranque do World Bike Tour, na cidade
de Lisboa, em 2006, permitiu antever um
sucesso que o tempo se encarregou de
confirmar. Nessa altura, partiram da Ponte Vasco da Gama 4500 participantes. No
ano seguinte foi a vez de se estrear a volta
ao Porto, com 12 mil pernas a pedalar um
total de 6000 bicicletas. O número estabilizou depois nos 8000 por prova, quer em
Lisboa quer no Porto, e é aí que a organização quer que se mantenha. Já na capital
do país vizinho, que em Outubro recebeu a
terceira edição desta vuelta, conta-se com
7000 participantes por edição. E em S. Paulo, no Brasil, “iniciámos em 2009 com 5000
participantes, em 2010 tivemos 6000 e alargaremos para 7000 na próxima edição”, que
se realizará em 25 de Janeiro do próximo
ano, avança Diamantino Nunes.
“INCOMPORTÁVEL”
FAZER O WBT SEM PARCEIROS
“Sem os patrocinadores e parceiros, seria
incomportável realizar um projecto como o
WBT”, garante o presidente do comité organizador. “Há uma enorme carga logística
associada à sua realização, estando o custo
estimado com cada participante muito para
além dos 60 euros da inscrição”, informa.
E sendo os patrocinadores indispensáveis,
perguntámos ao Director-geral da Škoda em
Portugal, Orlando Teixeira, a razão que motiva a adesão da marca ao evento. “A Škoda
teve a sua origem numa fábrica de bicicletas,
em 1895”, revela, explicando que a ligação
ao WBT não é um caso único de apoio da
Škoda ao mundo das duas rodas: “Internacionalmente, a Škoda Auto patrocina a Volta
à França em bicicleta. Está no ADN da marca”.
Além disso, a “estratégia de fomento de activi- fl>
OUTONO 2010 | 47
WORLD BIKE TOUR
Os participantes na ponte Vasco da Gama, em Lisboa, naquela que foi a primeira edição do World Bike Tour, em 2006
dades ao ar livre e, neste caso, livre de dependência”, refere, aludindo à co-organização
do Instituto da Droga e Toxicodependência,
“vai ao encontro dos valores da Škoda, como o
‘human touch’”. Por último, o apoio ao World
Bike Tour tem a ver ainda “com o aproximar
a marca ao seu público-alvo, designadamente
o das famílias jovens. O cicloturismo ou o BTT
são ideais para uma família poder participar
em conjunto”. E é também neste conceito de
família, embora de forma mais alargada, que
assenta outro pilar do patrocínio da Škoda
ao WBT, uma vez que “permite confraternizar e podemos proporcionar isso à rede de
Concessionários, clientes e colaboradores da
SIVA”, afirma Orlando Teixeira. Olhando para
o impulso que o WBT pode dar às empresas,
este responsável garante que “quer em notoriedade da marca, quer em visibilidade junto
do cliente, estamos muitos satisfeitos. Temos
possibilidade de interagir com as pessoas, e em
termos de marketing é interessante, porque
fazemos comunicação de produto novo com
público-alvo propenso a receber informação”.
Como exemplo do potencial de comunicação lembra que “no âmbito do lançamento
do Octavia 1.2 TSI fizemos uma campanha em
que o prémio para o vencedor do concurso era
uma viagem ao World Bike Tour de são Paulo.
Foi uma parceria com a organização”, explica.
MAIS QUE PEDALAR
Na génese deste evento esteve, para além
do desejo da Sportis, “o apelo a uma causa
que nos toca a todos, a da toxicodependên-
48 | EXCLUSIVA
O objectivo do World
Bike Tour é promover um
estilo de vida saudável e
a bicicleta como meio de
transporte alternativo.
cia”, lembra Diamantino Nunes, aludindo à
vontade do Instituto da Droga e da Toxicodependência (IDT) de criar um evento dinamizador de boas práticas, sendo por isso
co-organizador. “Inicialmente, e fruto da parceria organizativa com o IDT, o lema do evento ‘Pedalada…só com a tua energia’ estava
associado a uma campanha anti-drogas e ao
fomento da prática desportiva longe de quaisquer substâncias psicoactivas. Com o tempo,
outros lemas se aglutinaram no projecto e,
actualmente, ele promove a prática desportiva, a aquisição de hábitos de vida saudáveis e
fomenta a utilização da bicicleta, não só para
lazer mas também como meio de transporte
alternativo e amigo do ambiente”, refere o
presidente do WBT.
Além do evento principal, realizam-se outras actividades com a chancela do World
Bike Tour. Questionado sobre a razão que
leva a essas iniciativas paralelas, o responsável da organização esclarece que “o WBT tem
o cariz da inclusão. Temos participantes com
deficiência física e visual que são convidados a participar, gratuitamente, em modelos
de bicicletas adaptadas e desenvolvidas por
nós – handbikes e tandem, respectivamente. Queremos que o WBT seja para todos. Por
outro lado, como o regulamento só permite a
participação de maiores de 12 anos, e como
os bons hábitos – prática desportiva e hábitos
de vida saudável – devem ser incutidos desde cedo, criámos o Kids Bike Tour para incluir
também as crianças, que, de outra forma, não
poderiam participar junto dos seus familiares.
Registe-se que estas crianças, na sua maioria,
participam gratuitamente e por convite a Instituições de cariz social”, realça Diamantino
Nunes. Já o Road Show “serve para passar
a mensagem e os valores do evento, indo ao
encontro das populações”.
Dado revelador de como o evento pode
associar uma atenção personalizada a um
ambiente popular é a “presença especial”
descrita pelo responsável da Škoda, que
contempla “uma t-shirt e uma mochila da
Marca e o acesso a uma zona VIP, onde recebemos os convidados com bebidas e frutas para
restabelecer energias”. Ao grupo da Škoda é
também oferecida a oportunidade de “subir
à ponte o mais perto possível do ponto de partida. A logística do evento é complexa, já que
é preciso colocar 8000 pessoas na Ponte Vasco
da Gama e na da Arrábida. Os convidados da
Škoda são os últimos a ser transportados para
lá e, assim, são dos primeiros a arrancar”.
Para auxiliar a organização na concretização do seu objectivo de pôr o WBT de pé,
a Škoda avançou com a disponibilização de
uma frota ao serviço desta. “Temos uma presença muito forte a nível dos nossos produtos.
São Paulo, edição de 2010
E nos próprios eventos, em Lisboa e no Porto,
fazemos um reforço da frota, para apoio à organização”, esclarece Orlando Teixeira. É por
isso que podemos ver a organização da prova em acção nos modelos Fabia, Roomster,
Yeti, Octavia e Superb.
Apesar de só vermos o símbolo da marca
nos eventos em Portugal – “a Škoda, enquanto marca representada pela SIVA, só tem
interesse nas provas em território nacional”
– Orlando Teixeira explica que o representante nacional tem envidado esforços vários
para colocar a organização da prova em
contacto com os colegas dos outros países
onde a marca é vendida. “É um apoio que recomendamos vivamente”, garante.
SUCESSO ALÉM FRONTEIRAS
“Sem qualquer falsa modéstia, claro que consideramos o WBT um sucesso, como prova a
enorme adesão e o facto de termos sempre
participantes repetentes”, afirma o presidente do comité organizador, que lembra a
Madrid, edição de 2009
vantagem aliciante de se poder circular por
pontes e avenidas habitualmente interditas
às bicicletas, pela lei ou pelo bom senso.
Este sucesso é visível não só nas duas cidades portuguesas, mas também nos destinos internacionais do World Bike Tour, aos
quais a organização aderiu em 2008, com o
prolongamento do conceito a Madrid. “Empurrados pelo bom relacionamento existente
entre o Instituo da Droga e da Toxicodependência e a entidade homóloga no país vizinho
(Plan Nacional Sobre Drogas), fomos desafiados a realizar a etapa espanhola”, recorda
Diamantino Nunes, explicando que a proximidade geográfica e linguística também
ajudou. Já ao Brasil, o WBT foi levado pelas
“conversações com as entidades de São Paulo,
nomeadamente com a Prefeitura e a Secretaria de Estado da Saúde”, tendo a organização
aproveitado para convidar a comitiva para
assistir à etapa de Lisboa em 2008. “O facto
de termos patrocinadores portugueses com
interesses comerciais naqueles países – EDP e
Lisboa (à esquerda) e Porto (à direita) já foram palco das edições de 2010 do World Bike Tour
Galp – também serviu de ajuda para o início
da globalização do projecto Bike Tour”, explica
o responsável. Do outro lado do Atlântico, “a
boa receptividade ao nosso evento faz-se notar desde o momento em que se abrem as inscrições, esgotando quase de imediato”, refere
o presidente do WBT. “Trata-se de um modelo de participação que agrada às pessoas que
aderem. No Brasil, e por uma questão também
cultural, há uma adesão imensa à utilização
da bicicleta”. Para reforçar esta ideia, refere
o facto de “as inscrições para a última edição
terem aberto às zero horas do dia 1 de Janeiro
e terem esgotado em 30 minutos!”. Além de
reforçar os valores inerentes ao espírito do
WBT, o evento brasileiro permitiu também
“alertar as entidades competentes para a necessidade de construção de vias reservadas
para os ciclistas”, o que veio a verificar-se na
cidade de São Paulo.
O sucesso internacional e nacional permite
extrapolar que estas etapas serão mantidas
por mais alguns anos. Por outro lado, perseguindo a ideia de expansão, outras cidades estão na calha da organização para a
realização de novas etapas do projecto. Paris, Rio de Janeiro e uma cidade africana –
provavelmente Luanda ou Maputo – serão
os próximos objectivos para acolherem o
WBT, garante o responsável do evento. Para
já, a próxima etapa realiza-se em Outubro,
em Madrid, permitindo revelar em Espanha a arte de organização dos portugueses
para lá do banco de treinador no estádio
fifl
de Santiago Bernabeu.
OUTONO 2010 | 49
LANÇAMENTO
VOLKSWAGEN SHARAN
Família
EVOLUÍDA
Tudo é novo nesta
geração do Sharan,
da plataforma aos
interiores. Bom, tudo
não: as palas de sol
mantêm-se iguais às
da geração anterior...
Mudam-se os tempos,
mas mantém-se a
preferência pelo
Sharan. A nova geração
do monovolume da
Volkswagen não é
“apenas” um carro de
família: é um compêndio
de funcionalidade,
espaço e versatilidade.
50 | EXCLUSIVA
C
ostuma dizer-se que em equipa que
ganha não se mexe, mas, tendo em
conta as 600.000 unidades do Sharan
vendidas na Europa, se a Volkswagen levasse
o ditado à letra, a nova geração do monovolume alemão seria apenas mais do mesmo.
Mas o medo de arriscar não faz parte do ADN
Volkswagen, pelo que a transição entre as
duas gerações não poderia ter representado
um desafio maior: as palas de sol dianteiras
foram as únicas peças que sobreviveram à
mudança. Tudo o resto, da plataforma aos
revestimentos dos interiores, foi criado do
zero. E para nós, portugueses, a missão de
reconstruir o Sharan foi encarada como uma
questão de orgulho nacional. Porquê? Porque o monovolume é produzido desde 1995
na fábrica da Autoeuropa, em Palmela, e continuará a sê-lo nos anos vindouros.
O Volkswagen Sharan já era conhecido pela
versatilidade, qualidade de construção e pela
escolha inteligente de motorizações capazes.
Ainda assim, aumentar o espaço foi uma das
principais tarefas para a equipa de engenheiros da Volkswagen, que responderam prontamente com mais 22 centímetros de comprimento e 9,2 cm de largura. Acresce ainda uma
versatilidade superior, já que no anterior mo-
delo era imperativo retirar os bancos traseiros
para se criar um fundo plano para a bagageira.
Na nova geração, nada disto é necessário –
basta operar um simples engate para que o
banco seja rebatido, criando-se, na configuração de sete lugares, um espaço para bagagens
com 711 litros, que podem estender-se a um
total de 2297 litros. Atrás, as novas portas de
correr ajudam a tornar tudo mais fácil.
A família é a prioridade do Sharan. Por isso
oferece um nível de segurança fora de série,
com sete airbags, bem como um sistema fácil
de rebatimento de bancos EasyFold, de operação tão simples que poderá ser executada
por todos os membros da família. Há ainda o
tradicional ESP, completado pelo controlo de
tracção, e os bancos da segunda fila de passageiros podem ter um sistema que converte
o assento numa cadeira para crianças.
As motorizações representam o equilíbrio
ideal entre performance e consumo, e o Diesel 2.0 TDI, na variante de 140 cv, é o motor
mais eficiente na sua classe, com um consumo de 5,6 l/100 km. Além desta motorização
referencial, há ainda espaço na gama para a
vertente mais potente do bloco Diesel de dois
litros, com 170 cv, e os motores a gasolina 1.4
TSI com 150 cv e 2.0 TFSI com 200 cv, este úl-
timo disponível em data posterior. Para desfrutar as potencialidades destes motores foi
desenvolvida uma configuração de suspensão com recurso a um eixo multibraços para
a secção traseira e uma solução MacPherson
para sustentar a frente do monovolume. A
esta avançada suspensão acrescenta-se o sistema DCC, o sistema de resposta dinâmica de
chassis “dynamic chassis control”, tudo para
que o pai de família possa enveredar pelas
estradas mais sinuosas e aperceber-se que o
Volkswagen Sharan, além de um extraordinário veículo de família, também sabe calçar
fifl
os sapatos de desporto…
OUTONO 2010 | 51
ENTREVISTA
ANTÓNIO PIRES
“Tudo aponta para que o novo
VOLKSWAGEN SHARAN vá ter um êxito
ainda maior do que o do seu antecessor”
O novo director-geral da Autoeuropa
acredita numa evolução positiva
da fábrica da Volkswagen em Palmela,
no sucesso comercial do novo Sharan
e no impulso que a sua experiência
internacional pode trazer à equipa.
C
omo posiciona o Volkswagen Sharan dentro da gama de modelos
Volkswagen, e a quem considera
que se dirige este modelo?
Este Volkswagen foi claramente projectado
tendo em mente a família. Embora pareça
ser um carro de grandes dimensões e possa transportar 7 passageiros com toda a
comodidade, na realidade proporciona um
imenso conforto e simplicidade de condução. É um carro que agrada à mulher que é
mãe com filhos pequenos, pela segurança
e comodidade, mas também às crianças,
uma vez que dá um campo de visão muito alargado. O equipamento do carro tem
características que facilitam muito a vida a
bordo, caso dos bancos de criança integrados e do sistema de estacionamento automático. Mas o Novo Sharan é também muito atractivo para o pai de família urbano,
com apetência por novidades tecnológicas
e que privilegia o conforto e segurança em
viagens mais longas.
Quais são os mercados mais importantes,
em termos de volume, para este modelo
produzido na Volkswagen Autoeuropa?
Sem dúvida que a Alemanha vem em pri-
52 | EXCLUSIVA
meiro lugar nas exportações, logo seguida
pela Itália, a França e a Inglaterra.
deira montra de tecnologia, uma tecnologia
avançada e amigável para o condutor.
Quais as expectativas sobre o desempenho do Volkswagen Sharan no mercado
português?
Tudo aponta para que o novo Volkswagen
Sharan vá ter um êxito ainda maior do que
o do seu antecessor. Pelo conjunto de características que apresenta, tem todas as condições para reforçar uma posição dominante
no segmento. Os factores preço e consumo
de combustível são muito favoráveis, para
além de pagar menos portagem nas autoestradas, pelo facto de ser classe 1.
Quais as perspectivas de desenvolvimento do portfolio de produtos Volkswagen
na Volkswagen Autoeuropa, e como as
encara?
A Volkswagen Autoeuropa tem, neste momento, uma situação de encomendas que
lhe garante uma evolução muito positiva
para 2010/2011. Já fabricamos outros dois
carros para a marca Volkswagen, o EOS e o
Scirocco mas, naturalmente, estamos atentos ao futuro e discutindo com a casa-mãe
a possibilidade de produzir aqui em Palmela
novos modelos para as marcas do grupo.
Quais são para si os aspectos mais distintivos do Volkswagen Sharan face à
concorrência?
O Sharan é um Volkswagen! Tem a qualidade,
que é uma imagem da marca Volkswagen, e
é o máximo em inovação, bem demonstrada na linha BlueMotion, nos sistemas automáticos de ajuda ao condutor e no sistema
exclusivo da caixa DSG, que permite uma
condução económica com o conforto de
uma caixa automática. Enfim, diria que o
Volkswagen Sharan é de facto uma verda-
Depois de uma experiência internacional,
como sente este regresso a “casa”?
É sempre muito bom “voltar a casa”... Foi
aqui que comecei a minha carreira na indústria automóvel e no Grupo Volkswagen
e volto a trabalhar com pessoas que já conheço. E também é bom saber que regresso à Volkswagen Autoeuropa com um potencial de experiência acumulado que vai
ser útil para dar um novo impulso a esta
fifl
grande equipa.
OUTONO 2010 | 53
MOBILIDADE
AUDI URBAN FUTURE AWARD
Cidades
DO FUTURO
Como serão as cidades em 2030? Foi a pergunta
que a Audi fez a seis gabinetes de arquitectura,
de forma a debater soluções de mobilidade e
sustentabilidade energética. O vencedor levou
para casa 100 mil euros.
O
futuro da indústria automóvel também passa pela capacidade de
pensar para além dessa indústria.
Consciente do seu papel e da sua responsabilidade, a Audi criou um prémio de arquitectura, o Audi Urban Future Award, para
promover visões de planeamento urbanístico e mobilidade para o futuro.
Porque apesar das tensões sociais, das alterações climáticas e da cada vez maior escassez de recursos, a população mundial vai
continuar a crescer nas próximas décadas, e
são cada vez mais as pessoas que vivem nas
grandes áreas urbanas, algumas das quais já
ameaçam rebentar pelas costuras.
Há, portanto, que repensar o presente, de
forma a podermos moldar o futuro. Mas,
antes de tomar medidas para o tornar realidade, há que saber bem o futuro que queremos, isto é, para onde queremos caminhar.
E como, actualmente, todas as áreas da vida
estão interligadas e são interdependentes,
é tão importante pensar em conceitos ino-
54 | EXCLUSIVA
O arquiteco vencedor, Jürgen Mayer, vê o futuro
como uma mistura revolucionária entre o real
e o virtual (foto em cima e ao lado)
OUTONO 2010 | 55
fl>
vadores de mobilidade como em sistemas
de fornecimento de energia com base renovável, de fontes não fósseis. Neste contexto, as complexas e muitas vezes caóticas
estruturas urbanas das grandes metrópoles
constituem um autêntico laboratório para o
avanço de uma análise crítica da arquitectura, políticas de transporte, conceitos de mobilidade e desenvolvimento urbano.
CENÁRIOS CONCRETOS
No futuro, a mobilidade vai significar algo
mais do que, simplesmente, ir de um sítio
para o outro de forma rápida, segura e confortável? No meio de uma vida tão acelerada, pode o acto de ficar parado no mesmo
sítio ser redefinido? Que papel vai desempenhar a rede electrónica de informação?
Que papéis vão desempenhar os transportes públicos, os transportes individuais, as
grandes empresas? O Audi Urban Future
Award pretende analisar o futuro das nossas
cidades no contexto das questões da mobilidade, e oferecer sugestões concretas para
a sua reconfiguração.
No “coração” deste prémio de arquitectura
criado pela Audi, que teve lugar este ano
pela primeira vez, e que, a partir de agora,
se realiza de dois em dois anos, está uma
competição entre seis gabinetes internacionais de arquitectura. A Stylepark, parceira deste programa, é a responsável pela
selecção e, em 2010, escolheu os participantes por terem demonstrado perspectivas originais e uma abordagem interdisciplinar consistente em projectos anteriores
Baseados em cidades reais ou
imaginárias, os arquitectos criaram
conceitos, modelos e desenhos
fascinantes. A diversidade das
propostas mostra o quão diferente
a vida nas cidades do futuro pode
ser estruturada.
CONVIVÊNCIA PACÍFICA ENTRE REAL E VIRTUAL
O arquiteco alemão Jürgen Mayer foi o vencedor da primeira edição do Audi Urban Future
Award. O anúncio foi feito durante a Bienal de
Arquitetura de Veneza e o gabinete de Berlim
recebeu o troféu e 100 mil euros, o maior
prémio arquitectónico da Alemanha.
Mayer foi escolhido pela sua visão radicalmente diferente. Este arquitecto acredita que as
cidades do futuro misturarão o real com o virtual de tal forma que os espaços urbanos serão
percebidos de uma maneira nova e dinâmica,
especialmente dentro dos automóveis.
De acordo com a sua visão, os veículos automatizados trocarão dados personalizados entre o
corpo humano e um ambiente urbano digitalmente aumentado. A tecnologia transformará
assim a cidade e os seus habitantes num fluxo
constante de dados que, visualmente, esbaterá
os limites entre corpo, o veículo e a arquitetura.
O júri justificou assim a sua escolha: “O projecto
de Mayer centra-se na tecnologia digital, mas
com uma diferença: o ponto de partida é um
ambiente urbano existente. Isto leva a resultados
interessantes, inesperados. A tecnologia, aqui,
não determina os resultados, mas torna-se um
instrumento para a abertura do espaço urbano a
múltiplas intervenções, significados, possibi-
lidades. Um desses efeitos é o de abrir espaço
nas nossas cidades densas para usos diversos.
Este modo de conceber a tecnologia urbanizaa, e nesta urbanização da tecnologia também
se encontra um projeto de humanização das
nossas cidades”.
A evolução da mobilidade no que diz
respeito aos meios de transporte individuais
assume especial relevância para um fabricante
internacional de automóveis como a Audi.
fl>
56 | EXCLUSIVA
J
JA
JAN/
JAN/ABR
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9 | 57
57
fl>
PAUSA
para café
“O conhecimento adquirido no decurso desta
competição pode ser aplicado [pela Audi] na construção
de competências - não só de natureza tecnológica, mas
também social e estética”, frisou o CEO da marca.
pelo mundo fora, atingindo resultados que
transcendem a prática tradicional da arquitectura. Vindos de culturas tão diversas
como o Reino Unido, Estados Unidos, China, Espanha, Alemanha e Dinamarca, em
comum têm a visão e o pioneirismo que a
Audi pretende.
Os participantes foram confrontados com
a tarefa de desenvolver cenários concretos
que tornem tangível a ideia de uma realidade diferente, social, técnica, económica, ecológica e esteticamente, sem perder
de vista a contribuição que uma empresa
como a Audi pode e deve dar. Tendo em
conta o tema da mobilidade, os conceitos
deviam ilustrar como as soluções futuras
poderiam ser e onde poderiam ser implementadas; por outras palavras, a ideia era
oferecer exemplos concretos de onde o futuro pode começar a ganhar raízes.
Porque a transformação não pode alcançar-se sem a competência e a participação
das grandes empresas, a Audi está a liderar
o caminho. E como fabricante de automóveis, está confiante de que existirão carros
na cidade do futuro. Ainda assim, reconheceu a importância de conduzir uma discussão aberta sobre a direcção na qual a mobilidade se irá desenvolver.
Com este projecto, a Audi sublinha que está
preparada para enfrentar os complexos desafios futuros, quer sejam técnicos, sociais,
políticos ou estéticos, e, acima de tudo, para
fifl
reconhecer as suas responsabilidades.
A PRIMEIRA PEDRA
O Audi Urban Future Award é a primeira incursão da
indústria automobilística num trabalho interdisciplinar de estudo de urbanismo. Rupert Stadler, Presidente do Conselho de Administração da Audi AG
e membro do júri, explica o propósito da marca ao
criar um prémio de arquitectura no valor de 100.000
euros, a repetir a cada dois anos: “A marca Audi significa mudança e inovações tecnológicas. A coragem de
repensar e desafiar o estabelecido é um pré-requisito
decisivo para esse avanço contínuo e é também o
núcleo da nossa cultura corporativa. Iniciamos a Audi
Urban Future Award de forma a identificar e avançar
ao longo de caminhos que nos levem na direcção de
um futuro sustentável e responsável.”
Começaram seis gabinetes
no concurso, mas apenas
cinco chegaram à fase final:
Alison Brooks Architects
(Londres), BIG - Bjarke Ingels
Group (Copenhaga), Cloud9
(Barcelona), J. Mayer H. (Berlim)
e Standardarchitecture (Pequim)
58 | EXCLUSIVA
CAMANÉ - DO AMOR E DOS DIAS
Já está à venda o novo disco de Camané, intitulado “Do Amor e dos Dias”. Este que é o sexto disco de estúdio do
fadista foi produzido por José Mário Branco, que também assinou os arranjos e a direcção musical do projecto.
Ainda pode ver a apresentação ao vivo em Vila Real, a 6 de Novembro.
Mais informações: www.camane.com
OUTONO 2010 | 59
NOTÍCIAS
PESSOAS E EVENTOS
... Breves
Final nacional
Audi quattro Cup
LUBRIGAZ E VAP DISTINGUIDAS
A Lubrigaz e a Vap, Concessionários Volkswagen da zona de Leiria e do Porto, respectivamete, receberam o prémio Volkswagen Service Quality Award para os Melhores Concessionários Volkswagen
em Portugal na área do Serviço Após-Venda. A cerimónia decorreu em Wolfsburgo, na Alemanha,
e este foi o terceiro ano em que a Volkswagen AG distinguiu os 100 Concessionários europeus que,
nos últimos 12 meses, alcançaram os melhores resultados em termos de qualidade de serviço e
fidelização de Clientes. Participaram nesta competição cerca de 63.000 Concessões oriundas de
27 países da Europa. Nuno Roldão, Gerente da Lubrigaz, e Rui Gonçalves, Administrador da Vap,
receberam os prémios relativos a Portugal.
Stefan Neubacher,
responsável pelo ApósVenda Volkswagen
Europa, Fernando
Passeiro, responsável
do Serviço Volkswagen
SIVA, Rui Gonçalves,
Administrador da VAP
Porto, Nuno Roldão,
Gerente da Lubrigaz
Leiria e Michael Horn,
Director Mundial ApósVenda Volkswagen
VOLKSWAGEN AMAROK AO RUBRO
Foi um Verão em grande para o Amarok em Portugal. De uma
assentada, a nova pick-up da Volkswagen foi a viatura of icial do
Rally Vodafone TT, apoiou o Campeonato da Juventude de Hipismo
e pratrocinou a festa algarvia “Summmer Fever”, na discoteca Le Club.
Em vésperas do lançamento em
terras lusas, o Volkswagen Amarok
festejou o Verão em três frentes
distintas. Começou por ser a
viatura oficial do Rally Vodafone
TT Estoril-Portimão-Marrakech,
com as mesmas viaturas que no
início do ano percorreram mais de
10.000 km nas pistas e desertos
sul-americanos, no decorrer do
Dakar 2010. E para provar como a
pick-up da Volkswagen está preparada para ultrapassar os maiores
desafios e dificuldades, é de referir
que estas viaturas são, essencialmente, carros de série, com o
motor 2.0 TDI de 164 cv e nível de
equipamento Highline.
Depois desta aventura, as capa-
60 | EXCLUSIVA
cidades únicas de reboque do
Amarok foram postas à prova durante o Campeonato de Portugal
da Juventude 2010, uma das mais
conceituadas provas equestres
nacionais. O apoio do Volkswagen
Amarok foi essencial para a logística das provas, nomeadamente na
modificação e movimentação dos
obstáculos na pista.
E como não há Verão sem o Algarve,
o Amarok assumiu o papel de patrocinador oficial do mês de Agosto,
associando-se ao Summer Fever do
Le Club, na praia de Santa Eulália.
As festas sucederam-se nesta emblemática discoteca, mas nenhuma
teve tantos atractivos como a festa
Amarok, a meio do mês.
DEZ PORTUGUESES ENTRE OS MELHORES
A Volkswagen Ag distinguiu os seus melhores vendedores em todo o mundo, entre os quais se
incluiram dez profissionais portugueses. Christian Klinger, Administrador da Volkswagen responsável pelas áreas de Vendas, Marketing e Após-Venda, entregou os diplomas a 74 vendedores de sete
mercados europeus que concluíram o programa de formação definido pelo Centro de Formação
Internacional da Marca. “A qualificação da nossa equipa de vendas internacional contribui decisivamente para a satisfação do cliente
e, por conseguinte, para o futuro da
marca Volkswagen”, comentou este
responsável durante a cerimónia.
O acesso ao diploma Volkswagen
implica a participação num sistema
de várias etapas, durante o qual os
candidatos têm de demonstrar o
seu perfil para a vertente comercial
e submeter-se a várias sessões de
formação. Mas, para poder participar, o vendedor tem de apresentar
um desempenho comercial acima
da média, ao longo de um período
de dois anos.
Já foi apurado o par que representará Portugal
na Final Mundial do torneio de golfe Audi quattro Cup 2010, na Sardenha. Pedro Luís e Josué
Coelho (na foto com Licínio Almeida, Directorgeral da Audi em Portugal) foram os vencedores
na classificação Net, com 49 pontos, garantindo
assim a presença na Sardenha. A edição de
2010 deste torneio organizado pela SIVA/Audi,
em colaboração com os seus Concessionários,
obteve mais uma vez um sucesso assinalável,
não só pelo número de participantes ao longo
das cinco eliminatórias, mas também pelo elevado nível competitivo. Os participantes tiveram
ainda oportunidade de experimentarem o novo
Audi A1 e os superdesportivos R8 Spyder e RS5.
...
Nova vitória Audi
em Le Mans
A Audi voltou a fazer história nas 24 Horas
de Le Mans, conquistando, pela quarta vez, o
título com um veículo Diesel. Depois do triunfo histórico do Audi R10 TDI, na edição de
2006 (proeza repetida em 2007 e 2008), agora
foi a vez do AUdi R15 TDI provar o que vale,
garantindo à Audi a nona vitória em doze
presenças nesta que é a mais célebre e dura
corrida de resistência do mundo. A equipa
Audi Sport Team Joest conseguiu ainda um
novo recorde na distância percorrrida e no
número de voltas (397) realizadas ao longo
das 24 horas da corrida.
OUTONO 2010 | 61
BOAS IDEIAS
compras
BICICLETA VOLKSWAGEN BONANZARAD 20’’
RELÓGIO
E
ŠKODA
MOTORSPORT
M
Edição exclusiva e limitada a 500 unidades
Preço recomendado: 369€
Preço sob consulta
CHAPÉU DE CHUVA AUDI
Referência: 312 09 006 00
MOCHILA ENDURANCE
LAMBORGHINI
Referência: 991 000 653
TIBALDI FOR BENTLEY,
LINHA CONTINENTAL
Lapiseira, esferográfica e caneta de aparo
Preço sob consulta
Produtos disponíveis nos concessionários das marcas e em [email protected].
62 | EXCLUSIVA
OUTONO 2010 | 63
CONTACTOS
LISTA DE CONCESSIONÁRIOS
AUTO LATINA
AV. DE BERNA, 30-A
1050-042 LISBOA
210 430 110
R. ALVES REDOL, 3 A/C-5 A/B
1000-029 LISBOA
210 430 100
[email protected]
AUTO LPM
IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79
2584-909 ALENQUER
263 730 471; [email protected]
R. ALVES REDOL, 69
2615-073 Vila Franca de Xira
263 271 045
[email protected]
R. JOSÉ DOMINGOS FERREIRA, 2
(EN 10) , 2615-073 ALVERCA
219 571 145
[email protected]
AUTO MARAN
AV. DO BRASIL, 66
3080-323 FIGUEIRA DA FOZ
233 424 737
[email protected]
AUTO NASCIMENTO
EN 4 - Pias
7350-422 ELVAS
268 639 020
[email protected]
AUTOVIA
RUA VELOSO SALGADO, 195
4450-801 LEÇA DA PALMEIRA
229 990 200
AUTO VIANENSE
PRAÇA D.MANUEL I
4970-595 ARCOS DE VALDEVEZ
258 522 199
[email protected]
QUINTA DA GRACIOSA, LOTE 50
4990-014 PONTE DE LIMA
258 743 367
[email protected]
AVENIDAUTO
EN 233, Km 108.2
6000-067 CASTELO BRANCO
272 349 090
[email protected]
CAETANO DRIVE CASCAIS
R. DE S. FRANCISCO, 539 - ADROANA
2649-503 ALCABIDECHE
214 603 770
[email protected]
CAETANO DRIVE ESTORIL
AV. MARGINAL, 7191
2765-248 ESTORIL
214 672 739
[email protected]
CAETANO DRIVE PORTO
RUA DA ALEGRIA, 735
4000-047 PORTO
[email protected]
RUA CAMPO ALEGRE, 752
4150-171 PORTO
226 001 211
[email protected]
LACOCAR
CAETANO DRIVE GAIA
LUBRIGAZ
R. ÁGUA DA SOMBRA
VILAR DE ANDORINHO
4430-295 VILA NOVA DE GAIA
EMAC
PARQUE INDUSTRIAL DA VARZIELA,
R. 6, LOTE 8
4480-093 ÁRVORE - VILA DO CONDE
252 248 800
AV. MARECHAL HUMBERTO
DELGADO, LOJA 6
EDIFÍCIO BOAVISTA
4760-012 VILA NOVA DE FAMALICÃO
252 318 383
EVORACAR
AV. S. ANTÓNIO, 2
7100-106 ESTREMOZ
268 333 594
[email protected]
FLORESCAR
R. AFONSO ALBUQUERQUE, 2
2460-020 ALCOBAÇA
R. DR. ARTUR FIGUEIROA REGO, 100
2500-187 CALDAS DA RAINHA
R. ANTÓNIO DA CONCEIÇÃO BENTO,
34, 2520-285 PENICHE
GARAGEM CENTRAL
QUEIMADO, MADALENA
4600-000 AMARANTE
255 432 056
R. D. JOSÉ DE LENCASTRE, 51
4590-506 PAÇOS DE FERREIRA
255 861 417
AV. 1º. DE MAIO, 319
5000-651 VILA REAL
259 347 777
[email protected]
GARAGEM CENTRAL
DE PENAFIEL
AV. JOSÉ JÚLIO, 227
4564-003 PENAFIEL
255 710 552
[email protected]
GARAGEM DE ARRIFANA
R. ILHA DO CORVO, 5
2430-068 MARINHA GRANDE
244 550 303
M. & COSTAS
AV. LIBERDADE, 190
4713-037 BRAGA
LUGAR DE MOUCOS - CREIXOMIL
4810-294 GUIMARÃES
253 423 105
ZONA INDUSTRIAL DA VARIANTE,
LOTE 13
SANTIAGO DE ANTAS
4764-901 VILA NOVA DE FAMALICÃO
252 303 800
[email protected]
MAROGOL
CAETANO SPORT AVEIRO
PONTE DE SANTIAGO
APARTADO 50
6271-485 SEIA
238 315 564
[email protected]
MELVAR
AV. 1º DE MAIO - 401/403
4481-913 VILA DO CONDE
252 637 902
[email protected]
ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA,
LOTE 14 - ESGUEIRA
3800-055 AVEIRO
CAETANO SPORT LISBOA
AZINHAGA DOS LAMEIROS
1600-485 LISBOA
ESTÁDIO DA LUZ
AV. GENERAL NORTON DE MATOS
1500-313 LISBOA
217 109 085
[email protected]
R. ANDRADE CORVO, 29 A/B
1050-008 LISBOA
CAETANO SPORT SETÚBAL
MOTORBASE
EN 249, Km 3 - ALTO DA BELA VISTA
2735-307 CACÉM
210 430 200
[email protected]
RTM
R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4,
QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE
2720-442 AMADORA
214 727 568
[email protected]
SAF
ESTRADA DAS ANTAS
OUTEIRO SECO, 5400-673 CHAVES
BAIRRO MÃE DE PAZ
5430-428 VALPAÇOS
SOAUTO LARANJEIRAS
HYDRAPLAN
VAP
AV. INFANTE D. HENRIQUE, 45
9500-150 PONTA DELGADA
296 205 350
[email protected]
IC 2 - Km 33,8 - APARTADO 79
2584-909 ALENQUER
263 730 471
[email protected]
BL MOTOR
EST. DAS LARANJEIRAS, 208 F/G/H
1600-139 LISBOA
217 244 500
[email protected]
J.H ORNELAS
AUTO LPM
R. PADRE ALFREDO ROCHA
MARTINS EDIFÍCIO D. PRIOR, 29
4750-255 BARCELOS
253 816 043
AV. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 7
4520-164 FEIRA
256 375 784
ESTRADA NACIONAL 1- Km 127
EDIFÍCIO HYDRAPLAN
2615-701 ALVERCA DO RIBATEJO
219 579 310
ALTO DA LOBA,
LOTE 44 C/V 3 E 4
2770-065 PAÇO DE ARCOS
AV. JOSÉ DA COSTA MEALHADA, 51
8100-500 LOULÉ
289 413 698
R. AGOSTINHO SILVA ROCHA,
933/947, NOGUEIRA
4475-451 MAIA
R. DR. JOAQUIM PIRES DE LIMA, 373
4200-550 PORTO
CENTRO SETUCAR
AZINHAGA CRUZ DE PEIXE
2914-511 SETÚBAL
265 521 881
[email protected]
CAETANO SPORT GAIA
R. ÁGUA DA SOMBRA
VILAR DE ANDORINHO
227 866 003
[email protected]
CENTRAL TECH
4560-547 PENAFIEL
255 710 554
[email protected]
AV. 1º DE MAIO, 317
5000-651 VILA REAL
259 347 778
[email protected]
EGIQUATRO
AV. DA ESTAÇÃO
6300-832 GUARDA
271 200 115
[email protected]
EVORACAR
AV. S. SEBASTIÃO
7000-767 ÉVORA
266 734 868
[email protected]
EXPOCAR CASCAIS
R. MELO E SOUSA, 395,
LOJA A e B
2765-253 ESTORIL
214 649 870
[email protected]
APOIO AO CLIENTE: SIVA Directo - T. 263 407 300 F. 263 407 025 • [email protected]
64 | EXCLUSIVA
EXPOCAR LISBOA
AV. REPÚBLICA, N.º 36 A/F
1050-193 LISBOA
217 956 823
R. CINTURA DO PORTO
ARMAZÉM 24 MATINHA
1950-323 LISBOA
218 621 395
EXPOCAR LOURES
OLIVAL DA QUINTA NOVA, R. DO
FUNCHAL - FANQUEIRO
2670-364 LOURES
219 839 570
[email protected]
EXPOCAR PORTO
R. VELOSO SALGADO, 220
229 994 610
[email protected]
R. ENG.º FERREIRA DIAS, 840
4100-246 PORTO
GARAGEM DE ARRIFANA
RT MOTOR
R. DO ENTREPOSTO INDUSTRIAL, 4,
QUINTA GRANDE, ALFRAGIDE
2720-442 AMADORA
214 727 551
[email protected]
EN 249, Km 3
ALTO DA BELA VISTA
2735-307 CACÉM
SPORTGARBE
AV. EMÍDIO NAVARRO 61-69,
APARTADO 208, 3501-908 VISEU
SPORTAGUS
R. D. JOÃO DE CASTRO, 30
2800-104 ALMADA
212 729 870
[email protected]
SPORTEJO
EN 114, Km 73.8
2000-831 VÁRZEA - SANTARÉM
J.H. ORNELAS
SPORVAP
LUGAR DE VILA NOVA - NOGUEIRA
4715-214 BRAGA
PRAÇA HERÓIS FUNDAÇÃO, 330-344
4800-151 GUIMARÃES
253 412 717
[email protected]
LACOCAR
R. MOUZINHO DE ALBUQUERQUE, 22
8000-397 FARO
289 897 983
[email protected]
LUBRIFLORES
R. DR. FIGUEIROA REGO, 100
R. OUTEIRO DO POMAR,
ZI - CASAL DO CEGO - MARRAZES
2415-458 LEIRIA
244 830 500
[email protected]
AV. FERNÃO MAGALHÃES, 306
3000-172 COIMBRA
239 490 453
[email protected]
R. AGOSTINHO SILVA ROCHA, 899
4475-451 NOGUEIRA - MAIA
229 431 502 [email protected]
R. DA CONSTITUIÇÃO, 225
4200-198 PORTO
225 070 600
[email protected]
TECSPORT
EN 8 - ZONA INDUSTRIAL CRUZ DO
BARRO - APARTADO 34
2564-909 TORRES VEDRAS
261 337 730
[email protected]
VIANENSE AUTO
AV. DO MEIO, 312 - AREOSA
APARTADO 29
4901-909 VIANA DO CASTELO
258 839 404
[email protected]
VSA MADEIRA
R. VISCONDE RIBEIRO REAL, 2 e 4
9000-038 FUNCHAL
291 281 281
[email protected]
MCOUTINHO
ALTO DAS CANTARIAS
APARTADO 58
5300-901 BRAGANÇA
273 302 330
LAMBORGHINI LISBOA
AV. ANTÓNIO AUGUSTO DE AGUIAR
nº3, Loja B
1050-010 LISBOA
210 360 240/9; francisco.sanchez@
lamborghini-lisboa.com
ALPORTIL
AV. MIGUEL BOMBARDA
8500-299 PORTIMÃO
AUTO JUMP
AV. DUQUE DE ÁVILA, 66-B
1050-083 LISBOA
210 430 120
[email protected]
CAETANO URBAN AVEIRO
R. DA PAZ, LOTE 1 E 2 - ERVIDEIROS
3800-055 AVEIRO
234 305 090
[email protected]
CAETANO URBAN CASCAIS
RUA DE S. FRANCISCO, 539
ADROANA
2649-503 ALCABIDECHE
214 665 254
[email protected]
CARLAR
AV. DO FORTE, 4 , FRACÇÃO L
2790-071 CARNAXIDE
214 177 871
ESTRADA DA LUZ, N.º 77 AC e C
1600-152 LISBOA; 213 616 280
CARQUATRO
OLIVAL DA QUINTA NOVA,
RUA DO FUNCHAL - FANQUEIRO
2670-364 LOURES
219 838 290
[email protected]
CARVAP
R. AUGUSTO LESSA, 145/161
4200-099 PORTO
R. S. JOÃO DE BRITO, 18/28
4100-452 PORTO
AV. VASCO DA GAMA, 2713 R/C
VILAR DE ANDORINHO
CHECO CAR
BENTLEY LISBOA
AV. JOÃO CRISÓSTOMO, 13-A
1000-177 LISBOA
213 163 150
[email protected]
AV. DR. FRANCISCO SÁ CARNEIRO, 1A
4520-164 FEIRA
ESTRADA DO GOLF
4500-605 SILVALDE
GARAGEM DO AVE
SPORT GAVIS
SPORTMARAN
JOMECSPORT
ZONA INDUSTRIAL DO ROLIGO
4520-115 ESPARGO - FEIRA
256 330 400
[email protected]
AV. AFONSO HENRIQUES
8500-502 PORTIMÃO
282 420 100
LUGAR DO OUTEIRO,
R. TERRAS DE SANTA MARIA
3700-564 ARRIFANA
256 830 540
[email protected]
NORDELA
SANTA CLARA
296 302 900
GARAGEM DE ARRIFANA
ZONA INDUSTRIAL, LOTE Q4B
APARTADO 1105
6001-997 CASTELO BRANCO
EN 18 - 1, Km 2.2, APARTADO 42
VALE DE ESTRELA
6300-230 GUARDA
R. FERNANDO MARQUES DIAS,
280, ZONA INDUSTRIAL DA MAIA I,
SECTOR III, LOTE 2
4475-132 GEMUNDE - MAIA
229 439 930
[email protected]
EDIFÍCIO CARACAS, LOJA 2 R. 5 DE OUTUBRO - REFUGE
4480-739 VILA DO CONDE
252 638 395
[email protected]
GAVIS CENTRO
AV. CAPITÃO HOMEM RIBEIRO,
195/199 - APARTADO 208
3501-908 VISEU
GEZIAUTO
R. DA SAUDADE, 116 B
4560-531 PENAFIEL
255 711 924
[email protected]
IRMÃOS LEITE
EDIFÍCIO DA ESTRADINHA,
FRACÇÃO A - LOJA 1
4600-756 AMARANTE
LUGAR DA CARVALHA, 3 R/C
QUINTA DO REBENTÃO
VILA NOVA DA VEIGA
5400-764 CHAVES
AV. NORUEGA, TORRE SUL - PISO
1, LOJA 103
5000-678 VILA REAL
IRMÃOS LUZIAS
R. AFONSO III, 43, APARTADO 340
7801-904 BEJA
284 326 111
[email protected]
JMC AUTO
AV. JOÃO XXI, 875
4710-000 BRAGA
RODOVIA DE COVAS - URGESES
4810-565 GUIMARÃES
LACOCAR
RUA INFANTE D. HENRIQUE, 115
8000-363 FARO
LUBRIGAZ
R. CAPITÃO MOUZINHO DE
ALBUQUERQUE, 38 - 42, APARTADO 10
2401-970 LEIRIA
244 819 050
[email protected]
M9
AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 21
9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO
MCOUTINHO
ALTO DAS CANTARIAS
APARTADO 58
5300-901 BRAGANÇA
MOTO MORÁVIA
R. VELOSO SALGADO, 77
229 996 117
[email protected]
NB AUTO
ZONA INDUSTRIAL
3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL
238 600 900
[email protected]
OTIMARAN
R. SIMÕES DE CASTRO, 175
3000-388 COIMBRA
239 490 452
[email protected]
S AUTO
RUA THILO KRASSMAN, 2
TAPADA VELHA - ABRUNHEIRA
2710-204 SINTRA
219 154 656
[email protected]
SANTAGUS
EN 114, Km 73.8
243 359 870
[email protected]
SGS AUTO MONTIJO
R. JOAQUIM PIRES JORGE, 31-31A
FEIJÓ
2810-083 ALMADA
212 588 234
R. DAMIÃO DE GOIS, LOJA 45
2870-108 MONTIJO
212 329 730
SGS AUTO SETÚBAL
QUINTA TOMÉ DIAS, EN 252
2950-067 PALMELA
TEC ARANDIS
R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A
262 834 111
[email protected]
EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR,
APARTADO 34
261 327 770
[email protected]
VIANAUTO
AV. DO MEIO, 182 - AREOSA
258 836 857
[email protected]
VSA MADEIRA
CAMINHO POÇO BARRAL
9000-155 FUNCHAL
219 700 100
[email protected]
ARAL
ZI DE TORRES NOVAS, LT 17
2350-483 TORRES NOVAS
AUTO MARAN
R. DR. MANUEL DE ALMEIDA
E SOUSA, 315
3025-046 COIMBRA
AUTO VIANENSE
AV. DA ESTAÇÃO
258 320 190
CAETANO DRIVE ÁGUEDA
GAVIS
TECAUTO
LACOCAR
TECNITAGUS
MAGARENHA - FRAGOSELA
DE CIMA, APARTADO 208
3501-908 VISEU
232 470 660
[email protected]
EN 125, Km 103 - PONTES
DE MARCHIL
8000-770 FARO
289 897 980
[email protected]
LUBRIGAZ
COVA DAS FAIAS - APARTADO 10
2400-021 LEIRIA
244 830 000
[email protected]
LUZIAS CAR
EN 1 - ALAGOA
3750-301 ÁGUEDA
234 690 050
R. AFONSO III, 43, APARTADO 340
7801-904 BEJA
284 326 111
[email protected]
CAETANO DRIVE RIO DE MOURO
M. & COSTAS
CAETANO DRIVE AVEIRO
MCOUTINHO
ESTRADA TERRAS DA LAGOA, 66
2635-595 ALBARRAQUE,
RIO DE MOURO
219 256 265
ZONA INDUSTRIAL DA TABOEIRA,
LOTE 13 - ESGUEIRA
3800-055 AVEIRO
234 300 900
CAETANO DRIVE SETÚBAL
ALTO DAS CANTARIAS
APARTADO 58
5300-901 BRAGANÇA
273 302 330
[email protected]
MOTOR 9
CARPORTIL
SANTAGRI
EGICAR
SOAUTO BARREIRO
AV. DA ESTAÇÃO
6300-832 GUARDA
EMAC
LUGAR DE FONTISCOS
4780-470 SANTO TIRSO
252 800 570
[email protected]
EVORACAR
AV. FRANCISCO FINO, 30-ZONA IND.
7300-053 PORTALEGRE
245 362 500
[email protected]
ZONA INDUSTRIAL, 1, LT27
7000-171 ÉVORA
266 739 040
[email protected]
GARAGEM DE ARRIFANA
LUGAR DO OUTEIRO, RUA TERRAS
DE SANTA MARIA
3700-564 ARRIFANA
256 000 070
[email protected]
R. FRANCISCO PIRES JORGE, LOTE 2
2814-509 FEIJÓ
212 586 900
VAP
AMIEIRA, VIA NORTE,
APARTADO 1072
4466-901 S.MAMEDE DE INFESTA
VSA MADEIRA
CAMINHO POÇO BARRAL
9000-155 FUNCHAL
219 700 100
vsacomercial@netmadeira
R. DE S. VITOR, 50-60
4710-439 BRAGA
253 201 616
[email protected]
AZINHAGA CRUZ DE PEIXE
2914-511 SETÚBAL
265 521 863
[email protected]
AV. AFONSO HENRIQUES
8501-919 PORTIMÃO
282 410 676
[email protected]
EN 8, Km 44 - QUINTA DO PRIOR,
APARTADO 34
261 327 719
[email protected]
AV. ÁLVARO MARTINS HOMEM, 23
9700-017 ANGRA DO HEROÍSMO
EN 114, Km 73.8 - QUINTA DO
MOCHO - APARTADO 144
EM 510 - QUINTA DA GRACIOSA, LT 4
2835-803 STO. ANT. DA CHARNECA
212 148 700
[email protected]
GARAGEM CENTRAL
DE PENAFIEL
4564-003 PENAFIEL
255 710 553
J.H. ORNELAS
NORDELA - SANTA CLARA
296 302 900
NB AUTO
ZONA INDUSTRIAL
3400-060 OLIVEIRA DO HOSPITAL
238 600 900
[email protected]
TECAUTO
R. GENERAL AMILCAR MOTA, 17-A
262 834 111
SOAUTO CARNAXIDE
EDIFÍCIO TRIUNFO, AV. DO FORTE,
4 - FRACÇÃO M
2794-032 CARNAXIDE
214 247 702
[email protected]
SOAUTO EXPO
R. CINTURA DO PORTO
ARMAZÉM 24, MATINHA
1950-323 LISBOA
218 610 250
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SOAUTO LOURES
OLIVAL DA QUINTA NOVA
RUA DO FUNCHAL - FANQUEIRO
2670-364 LOURES
SOAUTO ROLPORTO
R. ENGº. FERREIRA DIAS, 840
4100-246 PORTO
226 167 493
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OUTONO 2010 | 65
a
FECHAR
SIRVA-SE
Aproveite os
tépidos raios de
sol ao entardecer.
Apanhe as folhas
mais bonitas e
deixe-as secar
dentro de um livro.
Sente-se debaixo
de uma árvore
e delicie-se com
os dourados da
paisagem.
O Outono está aí.
Sirva-se...
66 | EXCLUSIVA
nicolas rieussec escritor do tempo.
* MONTBLANC. UMA HISTÓRIA PARA CONTAR.
Um tributo ao inventor do primeiro cronógrafo.
Monobotão de cronógrafo, movimento de manufactura
própria
. Discos totalizadores rotativos de 30
min. (direita) e 60 seg. (esquerda), contados sob duas pontes
fixas. 72h de reserva de marcha.
Produzido artesanalmente pela Manufactura da Montblanc
em Le Locle, Suíça
*
Boutique Montblanc – Av. da Liberdade, 107 – Lisboa – Tel. 213 259 825

vida urbana no futuro

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